Pengaruh Surabaya Plaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya

1

Pengaruh Surabaya Plaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda

Kata Pengantar

Puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karenaberkat limpahan rahmat dan karunia-Nya-lah penulis dapatmenyelesaikan makalah yang berjudul “Pengaruh Surabaya Plaza (Delta)terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya” dengan tepat waktu.

Adapun tujuan dari laporan ini adalah pemenuhan dari tugasmata kuliah Perencanaan Transportasi sebagai dasar ilmu perencanaantransportasi. Di dalam laporan ini, kami memaparkan mengenaipermasalahan dari sisi kinerja pelayanan Jalan Pemuda Surabaya.

Ucapan terima kasih penulis tujukan kepada semua pihak yangtelah berpartisipasi dan berkontribusi aktif dalam penyelesaianmakalah ini dari awal hingga selesai. Ucapan terima kasih yangsangat besar kami tujukan kepada :

1. Dosen pembimbing Mata Kuliah Perencanaan Transportasi 2. Teman-teman Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota angkatan 20123. Pihak-pihak yang telah membantu dalam proses penyusunan

laporan ini Dalam penulisan makalah ini, kami menyadari bahwa dalam

penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu, kelompokkami sangat mengharapkan kritik dan saran dari pembaca demikesempurnaan makalah ini agar lebih baik dan bermanfaat kedepannyaserta dapat dijadikan suatu referensi dalam mengatasi polemikpermasalahan sisi kinerja pelayanan Jalan Pemuda.

Surabaya, Desember 2014

Penyusun

2


Daftar Isi

Kata Pengantar.....................................................1Daftar Isi.........................................................2Daftar Tabel.......................................................3Daftar Lampiran....................................................4Bab I Pendahuluan.................................................51.1 Latar Belakang..............................................51.2 Rumusan Masalah.............................................51.3 Tujuan Penulisan............................................51.4 Manfaat Penulisan...........................................51.5 Ruang Lingkup...............................................61.5.1 Ruang Lingkup Wilayah....................................61.5.2 Ruang Lingkup Substansif.................................6

1.6 Sistematika Penulisan.......................................6Bab II Tinjauan Pustaka............................................72.1 Pengertian Sistem Transportasi..............................72.2 Karakteristik Jalan.........................................72.2.1 Hirarki dan Fungsi Jalan.................................72.2.2 Bagian-bagian Jalan......................................7

2.3 Karakteristik Lalu Lintas...................................82.3.1 Kapasitas................................................8

2.4 Tata Guna Lahan dan Transportasi............................92.5 Perhitungan Kapasitas Jalan.................................92.5.1 Perhitungan Hambatan Samping.............................92.5.2 Penyesuaian Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)............102.5.3 Kapasitas Real Jalan....................................102.5.4 Derajat Kejenuhan (DS)..................................122.5.5 Tingkat Pelayanan (LOS).................................12

Bab III Gambaran Umum Wilayah Studi..............................143.1 Orientasi Wilayah Studi....................................143.2 Penggunaan Lahan...........................................14

3


3.3 Bangkitan dan Tarikan......................................153.4 Sistem Jaringan Jalan......................................163.4.1 Fungsi dan Kelas Jalan..................................163.4.2 Geometrik Jalan.........................................16

3.5 Karakteristik Lalu Lintas..................................173.5.1 Tipe Jalan..............................................173.5.2 Hambatan Samping........................................173.5.3 Volume Lalu Lintas......................................173.5.4 Fasilitas Pendukung Jalan...............................18

3.6 Permasalahan Transportasi..................................20Bab IV Analisa....................................................234.1 Analisa Kapasitas..........................................234.2 Analisa Tingkat Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)

264.3 Analisa Tingkat Pelayanan Jalan / Level of Service (LOS)........274.4 Analisa Pengaruh Delta Plaza terhadap Kinerja Jalan Pemuda. 27

Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi.................................295.1 Kesimpulan.................................................295.2 Rekomendasi................................................29

Daftar Tabel Tabel 1 Penentuan Frekuensi Kejadian Untuk Wilayah Perkotaan.......8Tabel 2 Penentuan Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan.....8Tabel 3 Ekivalensi Mobil Penumpang.................................9Tabel 4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan............................9Tabel 5 Tabel Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Lajur Lalu Lintas. 10Tabel 6Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)...10Tabel 7Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf).................10Tabel 8 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs untuk Ukuran Perkotaan. .11Tabel 9 Klasifikasi LOS...........................................11Tabel 10 Volume Lalu Lintas di ruas masuk Jalan Pemuda............17Tabel 11 Volume Lalu Lintas keluar ruas Jalan Pemuda..............17Tabel 12Kapasitas dasar jalan perkotaan...........................22Tabel 13 Faktor penyesuaian lebar lajur...........................22Tabel 14 Hasil perhitungan bobot hambatan samping pada ruas Jalan Pemuda............................................................23

4


Tabel 15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCsf) jalan perkotaan dengan kereb........24Tabel 16 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota...........24Tabel 17 Rekapitulasi perhitungan kapasitas koridor Jalan Pemuda. .25Tabel 18 Derajat kejenuhan koridor Jalan Pemuda...................25Tabel 19Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Jalan Pemuda................26Tabel 20 Perhitungan Derajat kejenuhan yang dengaruhi oleh kawasan perdagangan dan jasa Delta Plaza..................................26

Daftar Lampiran

Lampiran 1 Peta Gambaran Umum Wilayah Perencanaan.................29Lampiran 2 Peta Penggunaan Lahan di Wilayah Perencanaan...........30Lampiran 3 Titik Perhitungan di Jalan Pemuda......................31

5


Bab I Pendahuluan

1.1 Latar BelakangTransportasi adalah sektor yang berperan penting dalam

pembangunan dimana dengan semakin cepatnya pergerakan orang danbarang dalam siklus perdagangan dan jasa semakin efisien sehinggadapat memicu pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah. Peningkatan darimobilitas membuat peningkatan akan kebutuhan sarana dan prasaranatransportasi yang dapat menimbulkan masalah, permasalahantransportasi yang telah menimbulkan masalah-masalah baru sepertikemacetan, tundaan, kecelakaan, pousi udara akibat gas buang darikendaraan, kebisingan yang terjadi di kota besar seperti Surabaya.Akibat dari masalah transportasi berdampak pada kerugian waktu danbiaya.

Kota Surabaya adalah kota metropolitan yang memiliki tingkatpertumbuhan penduduk yang tinggi. Pertambahan penduduk yang tinggidisebabkan oleh meningkatnya berbagai aktivitas seperti perdagangan,industri, pariwisata, dan lain-lain. Berbagai aktivitas perkotaantersebut ikut meningkatkan pemenuhan kebutuhan sistem jaringantransportasi. Perpindahan orang dan barang membuat terjadinya sistempergerakan yang membutuhkan sistem jaringan dan moda angkutan. DiKota Surabaya penduduk banyak yang menggunakan moda kendaraanpribadi dalam melakukan perjalanan sehingga angka kepemilikankendaraan pribadi juga terus meningkat setiap tahunnya.

Gambaran tentang kondidi kepadatan lalu lintas yang ada diKota Surabaya dapat dilihat di berbagai ruas jalan, salah satunyaJalan Pemuda. Masalah transportasi seperti kemacatan lebih banyakdisebabkan oleh jumlah volume kendaraan yang bertambah ataumeningkat di jam-jam puncak dan banyaknya masyarakat yang melintasiJalan Pemuda menggunakan kendaraan pribadi.

Jalan Pemuda adalah jalan kolektor sekunder yang mengalamipenurunan kinerja jalan. Kondisi jalan juga dipengaruhi oleh gunalahan yang ada di sekitar daerah Jalan Pemuda. Mulai dari mall,bank, perkantoran, dan pasar. Hal ini menimbulkan tarikan saat jaqmpuncak di Jalan Pemuda. Salah satu tarikan saat saat jam puncak diJalan Pemuda adalah Mall Surabaya Plaza (Delta). Banyak kendaraankeluar-masuk mall dengan intensitas tinggi dibanding dengan jenispenggunaan lahan lain. Sehingga penulisan ini berfokus pada pengaruhSurabaya Plaza (Delta) terhadap kinerja Jalan Pemuda. 1.2 Rumusan Masalah

Keberadaan Surabaya Plaza (Delta) sebagai pusat perbelanjaandi Koridor Jalan Pemuda memunculkan pergerakan kendaraan yang sangatbesar dibandingkan gedung-gedung yang lain dalam koridor tersebut.Sehingga rumusan masalah dari penulisan makalah yang berjudul“Pengaruh Surabaya Plaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan PemudaSurabaya” adalah sebagai berikut :

6


1. Bagaimana karakteristik dan kapasitas Jalan Pemuda?2. Bagaimana pengaruh pergerakan kendaraan dari dan menuju

Surabaya Plaza (Delta) Plaza terhadap kinerja Jalan Pemuda?3. Seberapa besar pengaruh tersebut terhadap penurunan kinerja

Jalan Pemuda?1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan dari penulisan makalah yang berjudul “Pengaruh SurabayaPlaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya” adalah sebagaiberikut :

1. Mengetahui karakteristik dari kapasitas Jalan Pemuda.2. Mengetahui pengaruh pergerakan kendaraan dari dan menuju

Surabaya Plaza (Delta) terhadap kinerja dari Jalan Pemuda.3. Mengetahui pengaruh pergerakan kendaraan dari dan menuju

Surabaya Plaza (Delta).1.4 Manfaat Penulisan

Manfaat penulisan dari makalah yang berjudul “PengaruhSurabaya Plaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya”adalah sebagai berikut :

1. Menambah informasi terkait permasalahan transportasiperkotaan.

2. Menambah informasi terkait faktor-faktor penyebab terjadinyapermasalahan transportasi di perkotaan.

3. Memberi rekomendasi kepada pemerintah daerah setempat mengenaihasil analisa permasalahan transportasi.

1.5 Ruang Lingkup1.5.1 Ruang Lingkup Wilayah

Kajian ini mengambil studi kasus di Kota Surabaya sebagaisalah satu kota besar di Indonesia. Kota Surabaya merupakan salahsatu kota yang memiliki permasalahan utama dalam transportasiseperti kinerja pelayanan. Batas lokasi studi terdapat pada JalanPemuda.1.5.2 Ruang Lingkup Substansif

Ruang lingkup pembahasan pada makalah ini ialah pada aspektransportasi dan jenis penggunaan lahan yang menunjukkan adanyahubungan keterkaitan antara volume jalan, kapasitas jalan danintensitas pemanfaatan jalan. 1.6 Sistematika Penulisan

Penulisan makalah yang berjudul “Pengaruh Surabaya Plaza(Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya” ini memilikisistematika penulisan sebagai berikut :

Bab Imerupakan bab pendahuluan yang berisi tentang latarbelakang dari makalah ini, rumusan masalah, tujuan penulisan darimakalah ini, serta sistematika penulisan dari makalah ini.

BAB II merupakan bab tinjauan pustaka. Pada bab ini menguraikantentang dasar-dasar teoritis yang berhubungan dengan karakteristik

7


jalan, interaksi guna lahan dan transportasi, perhitungan kapasitasdan kinerja ruas jalan.

BAB III merupakan bab gambaran umum wilayah. Pada bab inimendeskripsikan tentang karakteristik Jalan Pemuda baik secarafungsi, kondisi, dan volume kendaraan yang melintasi jalan Pemudasaat jam puncak.

Bab IV merupakan bab analisa. Pada bab ini mendeskripsikantentang hasil olah data yang ada di gambaran umum wilayah studimengenai analisis dan pengaruh pergerakan kendaraan masuk dan keluarSurabaya Plaza (Delta) terhadap kinerja Jalan Pemuda

Bab V merupakan bab kesimpulan dan rekomendasi. Pada bab iniberisi tentang tentang kesimpulan dan rekomendasi penelitian.

8


Bab IITinjauan Pustaka

2.1 Pengertian Sistem TransportasiPengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi,

yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentukketerikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabellain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalahsuatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut ataumengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain,dimana ditempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat bergunauntuk tujuan-tujuan tertentu.

Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa,sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitanantara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untukmemindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang ataubarang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuktujuan tertentu.

Unsur-unsur (subsistem) sistem transportasi :1. Ruang untuk bergerak (jalan).2. Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).3. Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).4. Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.

2.2 Karakteristik Jalan2.2.1 Hirarki dan Fungsi Jalan

Jalan mempunyai sistem jaringan jalan yang mengikat danmenghubungkan dengan pusat-pusat pertumbuhan di sebuah wilayah yangberada di dalam pengaruh pelayanan suatu hubungan hirarki. Sistemjaringan jalan terdiri dari :

1. Sistem jaringan jalan primer yang disusun mengikuti ketentuanpengaturan tata struktur pengembangan wilayah nasional, yangmenghubungkan simpul-simpul jasa dalam suatu satu SatuaWilayah Pengembangan menghubungkan secara menerus dibawahnyasampai persil, serta menghubungkan kota jenjang satu denganlainnya.

2. Sistem jaringan jalan sekunder, berperan sebagai jasapelayanan jasa masyarakat di dalam kota.Pengelompokan jalan menurut peranannya adalah sebagaiberikut :

1. Jalan Arteri, melayani angkutan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.Macam arteri :

a. Arteri Primer, yaitu jalan yang menghubungkan pusatprimer dengan pusat primer, pusat primer dengan pusatsekunder, dan mampu menanggung muatan sumbu lebih besardari 10 ton.

9


b. Arteri Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kawasanprimer dengan kawasan sekunder kesatu atau kws kesatudengan kws kesatu, dan mampu menanggung muatan sumbuterberat 10 ton.

2. Jalan Kolektor, melayani angkutan pengumpulan/pembagian denganciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang.

a. Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan kws/kotajenjang kedua dengan kota jenjang kedua, atau kotajenjang kedua dengan kota jenjang ketiga, dan mampumenanggung muatan sumbu terberat 8 ton

b. Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kwssekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua, atau kwssekunder kedua dengan kws sekunder ketiga, dan mampumenanggung muatan sumbu terberat 8 ton

3. Jalan Lokal, jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri jarak perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendahdan jumlah jalan masuk dibatasi.

2.2.2 Bagian-bagian JalanSetiap ruas jalan memiliki bagian-bagian jalan antara lain :

1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja), yang merupakan ruang sepanjangjalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruangbebas tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan dan hanyadiperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah,bahu jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dangalian, gorong-gorong pelengkap jalan, dan bangunanperlengkapan lainnya.

2. Ruang Milik Jalan (Rumija), yang merupakan ruang sepanjangjalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi tertentu yang dikuasaioleh pembina jalan dengan hak tertentu yang diatur dalamperaturan perundangan yang berlaku dan diperuntukkan bagidaerah manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun penambahanjalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruang bagipengamanan jalan.

3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja), yang merupakan ruangsepanjang jalan diluar Daerah Milik jalan yang dibatasi lebardan tinggi tertentu. yang ditetapkan oleh pembiba jalandiperuntukan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanankonstruksi jalan. Berikut ini ketentuan jarak batas luar Ruwasja yang diukur

dari as jalan menurut pembina jalan : 1. Jalan Arteri Primer tidak kurang dari 20 meter 2. Jalan Kolektor primer tidak kurang dari 15 meter 3. Jalan Lokal Primer tidak kurang dari 10 meter 4. Jalan Arteri sekunder tidak kurang dari 20 meter 5. Jalan Kolektor Sekunder tidak kurang dari 7 meter 6. Jalan Lokal Sekunder tidak kurang dari 4 meter

10


2.3 Karakteristik Lalu Lintas2.3.1 Kapasitas

Kapasitas merupakan jumlah kendaraan maksimum yang dapatmelintasi suatu enampang jalan tertentu pada suatu jalan raya satuanwaktu tertentu. Kapasitas jalan terdiri dari kapasitas dasar dankapasitas ideal, yaitu dalam keadaan arus tidak terganggu, hanyaterdapat kendaraan penumpang, lebar jalan, bahu jalan, dan kebebasansamping cukup serta keadaan jalan lapang, datar, sehingga V = 120 Km/jam. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kapasitas jalan adalah sebagaiberikut :

Faktor Kondisi Jalan : a. Lebar permukaan dan Kondisinya b. Lebar bahu jalan c. Lebar efektif jalan d. Kebebasan samping, yang berhubungan dengan tundaan dan

hambatan samping Tundaan, merupakan waktu yang hilang akibat adanya gangguan

lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untukmengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap(fixed delay) dan tundaan operasional (operational delay) (Pignatoro1973).

1. Tundaan tetap (fixed delay) Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan

control lalulintas dan terutama terjadi pada persimpangan.Penyebabnya adalah lampu lalulintas, rambu-rambu perintah berhenti,simpangan prioritas (berhenti dan beri jalan), penyeberangan jalansebidang bagi pejalan kaki dan persimpangan rel kereta api.

2. Tundaan Operasional Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya

gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas itu sendiri. Tundaan iniberkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya.Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu:

a. Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkanoleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliranlalu-lintas, seperti kendaraan parkir, pejalan kaki, kendaraanyang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halamankarena suatu kegiatan seperki parker tepi jalan dan PKL

b. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itusendiri (internal friction), seperti volume lalu-lintas yangbesar dan kendaraan yang menyalip.

Faktor Lalu Lintas antara lain : a. Prosentase bus dan truk b. Pembagian jurusan/lajur jalan. c. Variasi dalam arus lalu lintas d. Gangguan Lalu Lintas

11


Volume Volume merupakan jumlah kendaraan yang melalui suatu titik

pada ruas jalan tertentu tiap satuan waktu. Volume dinyatakan dalamsatuan kendaraan atau smp (satuan mobil penumpang. Penentuan volumejalan adalah berdasarkan arah arus, waktu survei, dan jeniskendaraannya. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi volume lalulintas antara lain adalah waktu, komposisi, susunan jalur,klasifikasi jalan, bentuk geometri, dll.

LOS (Level of Service) Merupakan tingkat pelayanan jalan menunjukkan tingkat kualitas

arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi dan dapat dinilai olehpengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dankenyamanan pengemudi, serta kebebasan memilih kecepatan dankebebasan bergerak. 2.4 Tata Guna Lahan dan Transportasi

Tata guna lahan dalam perkotaan dapat menimbulkan polaperjalanan. Hal itu dikarenakan terdapat tempat asal manusia,barang, maupun kendaraan dan adanya kepentingan untuk menuju tempatlain. Misalnya orang dari permukiman akan pergi ke tempat pusatperdagangan untuk kepentingan memperoleh kebutuhan sehari-harinya.Dari kawasan industri juga akan menimbulkan pergerakan barang untukmengantarkan ke tempat distribusi. Dari tempat distribusi itu jugaakan diantarkan menuju konsumen. Begitu juga daerah fasilitas umum,dan sebagainya.

Tata guna lahan ini juga menimbulkan kepadatan lalu lintasterutama pada jam-jam tertentu, seperti jam kerja. Seperti padakawasan perdagangan jasa. Kawasan perdagangan jasa menimbulkankepadatan lalu lintas tinggi karena banyak orang, kendaraan, maupunbarang yang menuju tempat tersebut. Kepadatan ini tidak hanyaterjadi di kawasan itu, tapi di jalan lainnya menuju tempattersebut. Hal ini menyebabkan kebutuhan akan transportasi semakinmeningkat karena guna lahan juga semakin bervariasi dan menimbulkanketertarikan orang untuk memenuhi kebutuhan yang juga semakinmeningkat. 2.5 Perhitungan Kapasitas Jalan2.5.1 Perhitungan Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintasdari aktivitas samping segmen jalan yang ditunjukkan dengan faktorjumlah berbobot kejadian, yaitu frekuensi kejadian sebenarnyadikalikan dengan faktor berbobot kendaraan. Faktor berbobot tersebuttergantung pada jenis kejadian hambatan seperti pada tabel 1.

Tabel 1 Penentuan Frekuensi Kejadian Untuk Wilayah PerkotaanTipe Kejadian Hambatan

SampingSimbol Faktor Bobot Frekuensi

KejadianPejalan Kaki PED 0,5 /jam,200m

Parkir Kendaraan PSV 1,0 /jam,200m

12


BerhentiKendaraan Masuk dan

KeluarEEV 0,7 /jam,200m

Kendaraan Lambat SMV 0,4 /jam,200mSumber : MKJI 1997

Tabel 2 Penentuan Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan PerkotaanKelas HambatanSamping (SFC)

Kode Jumlah BerbobotKejadian per200m

per jam (dua sisi)

Kondisi Khusus

Sangat Rendah VL <100 Daerah permukiman :dengan jalan samping

Rendah L 100-299 Daeah permukiman :beberapa kendaraan

umumSedang M 300-499 Daerah industri :

beberapa toko di sisijalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial :aktifitas sisi jalan

Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersial :aktifitas pasar di

sisi jalanSumber : MKJI 1997

2.5.2 Penyesuaian Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Standar perhitungan kapasitas jalan pada umumnya menggunakan

satuan mobil penumpang (smp). Hal ini untuk menyetarakan jenismasing-masing kendaraan dari kendaraan nonmotorized sampai kendaraanberat. Berdasarkan MKJI,1997 penyesuaian emp masing-masing jeniskendaraan dijelaskan pada tabel di bawah ini :

Tabel 3 Ekivalensi Mobil PenumpangNo.

Jenis Kendaraan Emp

1. Sepeda Kayuh 0,52. Becak 23. Sepeda Motor 0,334. Mobil 15. Truk Kecil 36. Truk Besar 37. Bus 2

Sumber : MKJI 19972.5.3 Kapasitas Real Jalan

Kapasitas real jalan adalah kapasitas kondisi dilapangan.Berdasarkan MKJI, 1997, kapasitas jalan dihitung dengan rumus :

C=Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam ),

13


Dimana : C : Kapasitas Co : Kapasitas dasar ( smp/jam ) FCw : Faktor yang menentukan lebar jalur lalu lintas FCsp : Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs

Dengan demikian kapasitas jalan berbanding lurus dengan semuafactor yang mempengaruhi antara lain :

1. Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar adalah daya tamping alami suatu jalan terhadap

kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut dalam suatu waktutertentu. Menurut MKJI,1997, faktor yang mempengaruhi kapasitasdasar jalan perkotaan antara lain :

A. Tipe jalan : pembagian arah (jalur dan jurusan (lajur) jalan B. Pembagi jalan atau ada tidaknya median jalan

Tabel 4 Kapasitas Dasar Jalan PerkotaanTipe Jalan Kapasitas Jalan

(smp/jam)Catatan

Empat-jalur atau jalansatu-arah

1.650 Per Lajur

Empat-lajur tak-berbagi 1.500 Per LajurDua-jalur tak-berbagi 2.900 Total dua arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur)

dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur.2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalur disesuaikan berdasarkan tipejalan seperti tabel di bawah ini : Tabel 5 Tabel Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Lajur Lalu Lintas

Tipe Jalan Lebar Jalan LaluLintas Efektif (Wc

meter)

FCw

Empat Jalur Per Jalur3.00 0.92

Terbagi atau jalansatu arah

3.25 0.963.50 1.003.75 1.044.00 1.08

Empat Lajur takterbagi

Per Lajur3.00 0.913.25 0.953.50 1.003.75 1.054.00 1.09

Sumber: MKJI 1997

14


3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah Adanya pemisah arah (median) mempengaruhi gerak kendaraan.

Pada jalan dengan median gerak kendaraan pada suatu jalur tidakterpengaruh gerak kendaraan pada jalur (arah) lain.

Tabel 6Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)Pemisahan arah SP %-% 50-50 60-40 65-35 70-30

FC Dua-jalur-2/2

1,00 0,97 0,91 0,88

EmpatJalur 4/2

1,00 0,985 0,955 0,94

Sumber : MKJI 1997 19974. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan sampingditentukan berdasarkan jarak antara kereb dengan penghalang padatrotoar (Wg) dan kelas hambatan sampingnya (SFC).

Tabel 7Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)TypeJalan

KelasHambatanSamping

Faktor Untuk Penyesuaian Hambatan Sampingdan Lebar BahuLebar Bahu (Ws)

< 0.5 1.0 1.5 > 2.04 / 2 D VL 0.96 0.98 1.01 1.03

L 0.94 0.97 1.00 1.02M 0.92 0.95 0.98 1.00H 0.88 0.92 0.95 0.98VH 0.84 0.88 0.92 0.96

4 / 2 UD VL 0.96 0.99 1.01 1.03L 0.94 0.97 1.00 1.02M 0.92 0.95 0.98 1.00H 0.87 0.91 0.94 0.98VH 0.80 0.86 0.90 0.95

2 / 2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01L 0.92 0.94 0.97 1.00M 0.89 0.92 0.95 0.98H 0.82 0.86 0.90 0.95VH 0.73 0.79 0.85 0.91

Sumber : MKJI 1997Faktor koreksi kapasitas untuk jalan dengan 6 lajur dapat

diperhatikan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan4 lajur dengan menggunakan rumus :

FC6SF = 1-0.8 x (1-FC4SF)Dimana : FC6SF = Faktor Koreksi kapasitas jalan 6 lajur FC4SF = Faktor Koreksi kapasitas jalan 4 lajur

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

15


Semakin besar jumlah penduduk kota maka semakin besar pulakegiatan dan pergerakan kendaraan di kota tersebut. Dengan demikianberpengaruh terhadap kapasitas jalan perkotaan.

Tabel 8 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs untuk Ukuran PerkotaanUkuran Kota (Juta

Penduduk)Faktor Penyesuaian untuk

Ukuran Kota< 0.1 0.86

0.1 – 0.5 0.900.5 – 1.0 0.941.0 – 3.0 1.00

3.00 1.04Sumber : MKJI 1997

2.5.4 Derajat Kejenuhan (DS)Menurut MKJI, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu

lintas terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakansebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dansegmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75.Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang ditelitimemenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah0,75 atau sebaliknya. Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkanpersamaan berikut ini :

DS = Q/CKeterangan : DS = Derajat kejenuhan Q = Volume (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) 2.5.5 Tingkat Pelayanan (LOS)

Merupakan tingkat pelayanan jalan menunjukkan tingkat kualitasarus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi dan dapat dinilai olehpengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dankenyamanan pengemudi, serta kebebasan memilih kecepatan dankebebasan bergerak.

Ukuran efektivitas level of service (LOS) untuk berbagaiprasarana dibedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk tingkatyang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang palingburuk.

Tabel 9 Klasifikasi LOSTingkatPelayanan

Nilai V/C Karakteristik LaluLintas

Kecepatan /Laju

KendaraanA 0.0 – 0.19 Kondisi arus bebas

dengan kecepatan tinggi,volume lalu lintasrendah. Pengemudi bebasmemilih kecepatan yang

> 95 km/jam

16


diinginkan (tanpahambatan)

B 0.2 – 0.44 Arus stabil, pengemudimemiliki kebebasan untukberalih jalur (manuver)

80-95km/jam

C 0.45 –0.69

Dalam zona ini arusstabil, pengemudidibatasi dalam memilihkecepatan

60-80km/jam

D 0.70 –0.84

Arus tidak stabil,hampir semua pengemudidibatasi kecepatannya.Volume lalu lintasmendekati kapasitasjalan tetapi masih dapatditolerir (diterima)

40-60km/jam

E 0.85 Arus tidak stabil,sering berhenti. Volumelalu lintas mendekatiatau berada padakapasitas jalan

30-40km/jam

F >1 Arus lalu lintas macetatau kecepatan sangatrendah atau menyerap,terjadi antriankendaraan yang panjang

<30 km/ jam

Sumber : Karakteristik Lalu Lintas, 2011

17


Bab III Gambaran Umum Wilayah Studi

3.1 Orientasi Wilayah StudiKota Surabaya merupakan ibu kota Propinsi Jawa Timur yang juga

kota terbesar kedua di Indonesia. Meningkatnya jumlah penduduk dansemakin beragamnya kegiatan masyarakat menyebabkan kebutuhan akanalat transportasi juga meningkat.Salah satu koridor jalan yangmenjadi sarana untuk memenuhi kebutuhan transportasi Kota Surabayaadalah koridor Jalan Pemuda. Koridor Jalan Pemuda terletak padaKelurahan Kawasan ini didominasi oleh fungsi kawasan perdagangan danjasa. Koridor Jalan Pemuda merupakan koridor yang merupakan salahsatu jalan penghubung Jalan Gubeng, Jalan Gubernur Suryo, PanglimaSudirman, dan Yos Sudarso adalah salah satu titik jalan pusat diKota Surabaya. Berikut merupakan batas-batas koridor Jalan Pemuda.

Sebelah utara berbatasan dengan Jalan Plaza BoulevardSebelah selatan berbatasan dengan Jalan KayoonSebelah timur berbatasan dengan Jembatan Kalimas dan Jalan RayaGubengSebelah barat berbatasan dengan perempatan antara Jalan Pemuda,Jalan Yos Sudarso, Jalan Gubernur Suryo, dan Jalan PanglimaSudirmanRuas jalan pada wilayah studi dibagi menjadi 2 bagian untuk

mengetahui pengaruh perdagangan dan jasa Surabaya Plaza (Delta) yangterbagi menjadi 4 (empat) titik pengamatan untuk mengamati setiappola pergerakan yang terdapat di sepanjang koridor penelitian padaruas sebelum dan setelah Surabaya Plaza (Delta), antara lain:

Titik 1: Jembatan KalimasTitik II: Depan GraPARI dan seberang Surabaya Plaza (Delta)Titik III: Persimpangan Jalan Plaza Boulevard di sebelah baratSurabaya Plaza (Delta)Titik IV: Titik keluar Jalan Pemuda, setelah persimpangan JalanPlaza Boulevard

18


Peta 1 Batas Wilayah Perencanaan

3.2 Penggunaan LahanJalan Pemuda merupakan jalan perkotaan dengan fungsi jalan

kolektor sekunder yang terletak di Kecamatan Genteng, SurabayaPusat. Sepanjang koridor Jalan Pemuda diperuntukkan sebagai kawasanperdagangan dan jasa, di mana salah satunya adalah Surabaya Plaza(Delta). Selain itu, juga terdapat gedung apartemen yang melayanikebutuhan bermukim masyarakat. Di sisi lain, koridor Jalan Pemudajuga merupakan koridor jalan yang menghubungkan Hal ini menyebabkanJalan Pemuda memiliki arus lalu lintas yang padat, khususnya padajam-jam sibuk (peak hour).

Adapun wilayah penelitian yang menjadi objek studi adalah ruasjalan yang terpengaruh oleh aktivitas pusat perbelanjaan SurabayaPlaza (Delta). Hal ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh adanyapusat perbelanjaan terhadap kondisi lalu lintas disekitarnya.Surabaya Plaza (Delta) merupakan pusat perbelanjaandengan 7 lantai yang terdiri dari berbagai shopping tenant, restoran,tempat hiburan, hingga kompleks lembaga kursus yang berada di bagianutara kompleks plaza.

19


Peta 2 Penggunaan Lahan Eksisting pada Wilayah Perencanaan

3.3 Bangkitan dan TarikanBangkitan dan tarikan pada koridor Jalan Pemuda berasal dari

penggunaanlahan mayoritas di kawasan tersebut. Khusus untuk SurabayaPlaza (Delta) yangmenjadi obyek studi, dilihat dari kapasitasnya,mall ini menjadi tarikan bagi wilayah disekitar kawasan studi hinggaskala kota. Selain fasilitas perdagangan dan jasa, yangmenjaditarikan pada kawasan studi adalah fasilitas perkantoran.

Gambar 1. Delta Plaza sebagai bangkitan dan tarikan terbesar diJalan Pemuda

Sumber: Survey primer, 2014

3.4 Sistem Jaringan Jalan

3.4.1 Fungsi dan Kelas JalanBerdasarkan RTRW Kota Surabaya 2013, Jalan Pemuda merupakan

koridor jalan kota, yakni jalan umum dalam sistem jaringan jalansekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan kota. Menurut

20


fungsinya, Jalan Pemuda berfungsi sebagai jalan kolektor sekunderyang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian, dengan ciri-ciriperjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlahmasuk dibatasi, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untukmasyarakat di dalam kota. Selain itu, koridor Jalan Pemuda merupakankelas jalan III B, artinya dapat dilalui kendaraan bermotorbermuatan dengan ketentuan lebar kurang dari 2,5 m, panjang kurangdari 12 m, dan muatan sumbu tidak lebih dari 8 ton.

3.4.2 Geometrik JalanKoridor Jalan Pemuda merupakan jalan satu arah dengan lebar

jalan 11 m yang terbagi menjadi 4 lajur dengan perkerasan aspaldalam kondisi baik.

Gambar 2 Badan jalan dan bahu Jalan Pemuda

Sumber: Survey Primer, 2014

Selain itu, di bahu jalan terdapat trotoar selebar 3 m, yangberfungsi sebagai jalur pejalan kaki sedangkan sebelah utaradigunakan sebagai keluar masuk lahan parkir Surabaya Plaza (Delta)dan Monkasel. Berikut merupakan penampang geometrik Jalan Pemuda.

Gambar 3 Penampang geometrik Jalan PemudaSumber: Hasil Analisa, 2014

21


3.5 Karakteristik Lalu Lintas

3.5.1 Tipe JalanTipe Jalan Pemuda pada koridor yang dijadikan obyek studi

adalah 4/1UD, atau jalan satu arah dengan 4 lajur. Sesuai denganfungsi Jalan Pemuda sebagai jalan kolektor sekunder, masing-masinglajur telah memiliki lebar 3 meter. Selain itu, koridor Jalan Pemudajuga telah dilengkapi dengan pedestrian pada bagian kiri dan kananjalan.

3.5.2 Hambatan SampingHambatan samping yang ada pada Jalan Pemuda khususnya pada

ruas jalan studi salah satunya disebabkan oleh kegiatan keluar masukfasilitas umum. Fasilitas yang memiliki itensitas keluar masukpaling tinggi diantaranya adalah Plaza Surabaya, pertokoan, ataupunfasilitas perkantoran lainnya. Selain itu jenis hambatan sampingyang lain adalah pejalan kaki, parking on street, serta angkutanumum (taksi, mikrolet, dan becak) yang menunggu penumpang di pinggirjalan. Banyaknya pengendara motor yang parkir di di trotoar jalanjuga menyebabkan badan jalan termakan.

3.5.3 Volume Lalu Lintas

Peta 3 Titik Perhitungan Volume Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas pada suatu jalan dapat diketahuimelalui survey primer atau survey langsung ke lapangan. Salah satukomponen dari karakteristik lalu lintas adalah volume lalu lintas.Perhitungan lalu lintas dapat dilakukan secara manual mapun denganpenggunaan alat hitung berupa sensor. Pada survei langsung yangdilakukan pada titik-titik pengamatan, metodenya adalah perhitungan

22


volume lalu lintas secara manual.Adapun ruas jalan terbagi menjadi 2bagian, yakni ruas jalan masuk Jalan Pemuda, yang terdiri darititik-titik pengamatan di ruas jalan yang masuk menuju koridor JalanPemuda; serta ruas jalan keluar Jalan Pemuda yang terdiri darititik-titik pengamatan di ruas jalan yang menuju eksternal koridorJalan Pemuda. Berikut merupakan hasil survey primer traffic counting padakoridor Jalan Pemuda yang dilakukan pada peak hour saja, yakni antarapukul 12.00-14.00.

Ruas jalan masuk Jalan PemudaTabel 10 Volume Lalu Lintas di ruas masuk Jalan Pemuda

Periode Waktu

Jenis Kendaraan Total KendaraanMC 0.25 LV 1 HV 1.2

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Smp/jam

Titik I12.00-13.00

4958 1239.5 2277 2277 8 9.6 3526,1

13.00-14.00

6191 1547.75

3202 3202 21 25.2 3259,45

Titik II-B12.00-13.00

815 203.75 495 495 4 4.8 703,55

13.00-14.00

731 182.75 451 451 10 12 654,75

Titik III-B12.00-13.00

489 122.25 283 283 0 0 405,25

13.00-14.00

647 161.75 343 343 0 0 504,75

Sumber: Survei Primer, 2014Ruas jalan keluar Jalan Pemuda

Tabel 11 Volume Lalu Lintas keluar ruas Jalan Pemuda

Periode Waktu

Jenis Kendaraan Total KendaraanMC 0.25 LV 1 HV 1.2

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Kend/jam

Smp/jam

Smp/jam

Titik II-A12.00-13.00

1200 300 446 446 4 4.8 750,8

13.00-14.00

1500 375 603 603 8 9.6 987,6

Titik III-A12.00-13.00

720 180 283 283 0 0 463

23


13.00-14.00

788 197 285 285 0 0 482

Titik IV12.00-13.00

3247 811.75 2586 2586 0 0 3397,75

13.00-14.00

5195 1298.75

2528 2528 2 2.4 3829,15

Sumber: Survey Primer, 2014

Dari tabel di atas, diketahui bahwa titik dengan tingkat aruslalu lintas tertinggi terjadi pada titik I dan titik IV. Hal inidikarenakan kedua titik tersebut merupakan titik pengumpul baik kearah internal maupun eksternal kendaraan di Jalan Pemuda.

3.5.4 Fasilitas Pendukung JalanA. Jalur Pedestrian

Jalur pedestrian yang terdapat di sepanjang Jalan Pemuda initerdapat pada kanan kiri jalan yang sebagai pembatas kegiatan untukpejalan kaki. Fasilitas pedestrian ini digunakan untuk pejalan kakiyang beraktivitas di kanan kiri jalur pusat kegiatan sepanjang JalanPemuda.

Gambar 4 Jalur Pedestrian di Sepanjang Jalan Pemuda

Sumber : Survei Primer,2014B. Zebra Cross

Fasilitas zebra cross digunakan untuk para pejalan kaki yanghendak menyeberang. Sepanjang Jalan Pemuda banyak pusat kegiatan,karena itu memerlukan fasilitas zebra cross yang banyak pula.Fasilitas penyeberangan ini terdapat di depan monkasel, jalan menujugrahapari telkomsel, pintu masuk parkir mobil delta Plaza Surabaya,dan di dekat wtc.

24


Gambar 5 Zebra Cross di Jalan PemudaSumber : Survei Primer, 2014

C. Parkir

Fasilitas parkir sebagai fasilitas pendukung di Jalan Pemudasebagai pusat kegiatan perdagangan dan jasa. Masing-masing lokasikegiatan memiliki fasilitas parkir di setiap gedungnya. Hal iniuntuk menghindari resiko kendaraan akan parkir di badan jalan yangakan mengganggu kondisi lalu lintas yang ada disekitarnya. MallPlaza Surabaya adalah pusat kegiatan perdagangan dan jasa terbesardi wilayah ini memiliki fasilitas parkir yang terpusat untuk rodadua dan roda empat.

Gambar 6 Parkir di Kawasan Surabaya Plaza (Delta)

Sumber : Survei Primer Desember 2014

D. Jembatan Penyeberangan

Fasilitas jembatan penyeberangan di Jalan Pemuda terdapat didepan Delta Plaza Surabaya. Fasilitas jembatan penyeberangan inimembantu pejalan kaki untuk menyeberang di Jalan Pemuda yang aruslalu lintasnya tinggi. Kondisi jembatan penyeberangan di JalanPemuda ini dalam kondisi terawat dengan baik dan nyaman digunakan.

25


Gambar 7 Jembatan Penyebrangan di Jalan Pemuda

Sumber : Survei Primer, 2014

E. Rambu Lalu LintasFasilitas rambu lalu lintas di sepanjang Jalan Pemuda

digunakan untuk membantu arus lalu lintas di sepanjang wilayah ini.Rambu lalu lintas membantu pengendara untuk berkendara dengan nyamantanpa terhalang pengendara yang berhenti di tempat yang tidaksemestinya.

Gambar 8 Rambu Lalu Lintas di Jalan PemudaSumber : Survei Primer, 2014

3.6 Permasalahan TransportasiAdapun beberapa permasalahan transportasi yang muncul terkait

kapasitas jalan diJalan Pemuda adalah sebagai berikut:1. Angkutan umum yang menunggu di pinggir jalan

Pada Jalan Pemuda terdapat para angkutan umum yang menunggu disamping jalan, berupa becak dan mikrolet. Hal ini secara tidaklangsung menyebabkan tundaan, walaupun sudah tersedia rambu-rambudilarang berhenti.

26


Gambar 9 Angkutan Umum Yang Menunggu Penumpang di Pinggir JalanSumber : Survei Primer, 2014

2. Arus keluar masuk fasilitas umum

Tata guna lahan di koridor Jalan Pemuda didominasi olehperdagangan dan jasa, seperti pertokoan, mall, bank, dan lain-lain.Hal ini menyebabkan banyak terjadi arus keluar masuk pada lokasitersebut. Hal ini menyebabkan terjadinya tundaan, terutama pada jam-jam sibuk atau peak hour

Gambar 10. Arus Keluar Masuk Pada Fasilitas Umum di Jalan PemudaSumber : Survei Primer, 2014

3. Banyaknya pengendara motor yang parkir di bahu jalan

Di Jalan Pemuda banyak terlihat pemanfaatan bahu jalan/trotoarsebagai area untuk parkir.Selain mengganggu kenyamanan pejalan kaki,hal ini juga menyebabkan berkurangnya lebar efektif jalan dan dengansendirinya menurunkan kapasitas ruas jalan yang bersangkutan. Akibatnya adalah terjadi tundaan dan kemacetan.

27


Gambar 11. Parkir On - Street di Jalan PemudaSumber : Survei Primer, 2014

28


Bab IVAnalisa

Untuk mengidentifikasi kinerja koridor Jalan Pemuda, makaperlu analisa variabel-variabel terkait, antara lain volumekendaraan, kondisi jalan, dsb. Hasil analisa akan digunakan untukmengidentifikasi kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan dikoridor Jalan Pemuda, yang kemudian dapat menginterpretasikanpotensi dan permasalahan di koridor tersebut.

4.1 Analisa KapasitasUntuk mendapatkan gambaran kinerja jaringan jalan, maka

diperlukan analisa untuk menghitung tingkat pelayanan jalan, sejauhmana jalan tersebut dapat menampung beban lalu lintas pada jam-jamtertentu terutama pada saat peak hours. Di sini digunakan analisaV/C, dengan menggunakan analisa tersebut akan menghasilkan sebuahangka yang nantinya akan di masukkan dalam kategori tingkatpelayanan jalan. Dalam penentuan kondisi ideal, penghitungan besarkapasitas jalan (C) menggunakan rumus sebagai berikut:Kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan.:C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcsKeterangan :C = Kapasitas (smp/jam).Co = Kapasitas dasar (smp/jam).FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur.FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah.FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping.FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Menurut standar MKJI 1997 untuk menghitung kapasitas jalan,maka perhitungan kapasitas koridor Jalan Pemuda adalah:

a. Kapasitas dasar (Co)Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan

nilai kapasitas dasar dengan variabel masukan tipe jalan.

Tabel 12Kapasitas dasar jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar(smp/jam)

Catatan

Empat lajurterbagi/jalan satuarah

1650 Per lajur

Empat lajur takterbagi

1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arahSumber: Hasil Analisa, 2014

29


Jalan Pemuda termasuk ke dalam tipe jalan empat lajur takterbagi, sehingga kapasitas dasarnya (Co) sebesar 1650 per lajur,sehingga kapasitas dasarnya sebesar 6600 smp/jam.

b. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FCw)Menurut MKJI 1997, faktor penyesiaian lebar lajur (FCw)

ditentukan oleh lebar jalur efektif.Tabel 13 Faktor penyesuaian lebar lajur

Tipe Jalan Lebar LajurEfektif(m)

FCw

Empat lajurterbagi / jalansatu arah

Per lajur3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Empat lajur takterbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua lajur takterbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber: Hasil Analisa

Jalan Pemuda mempunyai tipe jalan empat lajur dengan lebarjalan sebesar ±12 meter. Artinya, rata-rata lebar tiap jalur adalah±4 meter, sehingga nilai faktor penyesuaian lebar lajurnya sebesarFCw = 0,92.

c. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp)Koridor Jalan Pemuda adalah koridor dengan satu arah tanpa

median jalan. Menurut MKJI 1997, jalan satu arah ketentuan faktorkoreksi akibat pembagian arah adalah FCsp = 1,0.

d. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf)Hambatan samping merupakan aktivitas samping jalan yangs erring

menimbulkan konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya terhadaparus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh padakapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan

30


umum dan kendaraan berhenti, kendaraan lambat (becak, gerobak,sepeda) dan kendaraan yang keluar atau masuk dari lahan sampingjalan.

Tabel 14 Hasil perhitungan bobot hambatan samping pada ruas JalanPemuda

PeriodeWaktu

JenisAktivitas

Simbol

FaktorBobot

FrekuensiKejadian

FrekuensiBerbobot

Rata-rata

KelasHambatanSamping

12.00-13.00

PejalanKaki

PED 0.5 310 155 533.35

Tinggi(H)

KendaraanBerhenti

PSV 1.0 87 87

KendaraanMasuk-Keluar

EEV 0.7 453 317.1

KendaraanLambat

SMV 0.4 26 10.4

Total 569.513.00-14.00

PejalanKaki

PED 0.5 242 121

KendaraanBerhenti

PSV 1.0 65 65

KendaraanMasuk-Keluar

EEV 0.7 432 302.4

KendaraanLambat

SMV 0.4 22 8.8

Total 497.2Sumber: Hasil Analisa, 2014

Berdasarkan analisa di atas, maka kelas hambatan samping palingtinggi berasal dari kendaraan keluar-masuk kawasan perdagangan danjasa Surabaya Plaza (Delta). Sesuai kriteria yang ditentukan MKJI1997, maka kelas hambatan samping di koridor penelitian Jalan Pemudapada pukul 12.00-13.00 tergolong tinggi, sementara pada pukul 13.00-14.00 tergolong sedang. Maka, frata-rata dari hambatan samping dikoridor penelitian sebesar 533. 35 atau termasuk ke dalam kelastinggi (H).

Tabel 15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping danjarak kereb penghalang (FCsf) jalan perkotaan dengan kereb

Tipejalan

Kelashambatan

Jarak kereb – penghalang (Wk)

31


samping≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL L M H VH

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

4/2 UD VL L M H VH

0,95 0,93 0,90 0,84 0,77

0,97 0,95 0,92 0,87 0,81

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,97 0,93 0,90

2/2D ataujalansatu arah

VL L M H VH

0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

Sumber: Hasil Analisa, 2014Dari data geometrik, diketahui bahwa jarak kereb-penghalang

pada sepanjang koridor penelitian rata-rata adalah sebesar 3 m,dengan ruas jalan satu arah dan kelas hambatan samping kelas tinggi(H), sehingga nilai FCsf = 0,88.

e. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan

berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti.

Tabel 16 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

Ukuran kota (jutapenduduk)

Faktor penyesuaianuntuk ukuran kota

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber: Hasil Analisa, 2014Berdasarkan data BPS jumlah penduduk Kota Surabaya tahun 2013

adalah 2.821.929 jiwa sehingga nilai FCsc = 1,00.Melalui hasil analisa di atas, maka diperoleh rekapitulasiperhitungan setiap variabel untuk kapasitas dasar adalah sebagaiberikut:C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcsC = 6600 x 0,92 x 1,00 x 0,88 x 1,00C = 5343,36 smp / jam

32


Tabel 17 Rekapitulasi perhitungan kapasitas koridor Jalan Pemuda

Variabel Kode NilaiKapasitas dasar Co 6600Faktor Koreksi lebarjalur

Fcw 0,92

Faktor koreksipembagian arah

FCsp 1,00

Faktor koreksi gangguansamping

FCsf 0,88

Faktor penyesuaianukuran kota

FCsc 1,00

Kapasitas jalan C 5343,36Sumber: Hasil Analisa, 2014

4.2 Analisa Tingkat Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)Perkembangan dan perubahan guna lahan di wilayah studi

mengakibatkan bertambahnya pergerakan lokal ke dalam pergerakanmenerus yang melintas jalan pada daerah penelitian. Namunperkembangan guna lahan dan jumlah penduduk memungkinkan terjadiperubahan karakter lalu lintas pada masa yang akan dating, yangsangat berpengaruh terhadap kinerja jalan tersebut. Untuk mengetahuibesarnya pengaruh perkembangan dan perubahan guna lahan terhadapkinerja pelayanan ruas jalan di wilayah studi, maka dilakukananalisis tentang derajat kejenuhan.

Tabel 18 Derajat kejenuhan koridor Jalan Pemuda

PeriodeWaktu

Q(smp/jam

)C DS = Q/C

Titik I12.00-13.00 3526,1 5343,36 0,659903132

13.00-14.00 3259,45 5343,36 0,610000075

Titik II A12.00-13.00 750,8 5343,36 0,14051084

13.00-14.00 987,6 5343,36 0,184827524

Titik II B12.00-13.00 703,55 5343,36 0,131668089

13.00-14.00 654,75 5343,36 0,122535259

Titik III A

33


12.00-13.00 463 5343,36 0,086649599

13.00-14.00 482 5343,36 0,090205414

Titik III B12.00-13.00 405,25 5343,36 0,075841792

13.00-14.00 504,75 5343,36 0,094463034

Titik IV12.00-13.00 3397,75 5343,36 0,635882666

13.00-14.00 3829,15 5343,36 0,716618382

Sumber: Hasil Analisa, 2014Berdasarkan analisa derajat kejenuhan di atas, diketahui

perbandingan antara arus lalu lintas maksimum (Q) dengan kapasitasruas Jalan Pemuda. Standar batas derajat kejenuhan menurut MKJI 1997yaitu 0,75-0,8. Menurut hasil analisa, diketahui bahwa pada koridorpenelitian derajat kejenuhan tertinggi adalah pada titik pengamatanIV, ruas setelah persimpangan Jalan Plaza Boulevard, yakni 0,71.

4.3 Analisa Tingkat Pelayanan Jalan / Level of Service (LOS)Level of Service atau tingkat pelayanan menyatakan tingkat

kualitas lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilaioleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dankenyamanan mengemudi. Penilaian kenyamanan dilakukan berdasarkankebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (manuver).Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi 6 kelas yaitu dari A untuktingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yangpaling buruk. Definisi tingkat pelayanan untuk masing – masing kelasuntuk jalan bebas hambatan adalah sebagai berikut.

Tabel 19Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Jalan Pemuda

PeriodeWaktu

V(smp)

C(smp/jam)

LOS = V/C KelasLOS

12.00 –13.00 3475,35 5343,36 0,65 C

13.00 –14.00

3045,133 5343,36 0,569 C

Sumber : Hasil Analisa 2014

Berdasarkan perhitungan terhadap tingkat pelayanan jalan padaJalan Pemuda yang ditunjukkan pada tabel diatas, maka dapat

34


diperoleh informasi bahwa tingkat pelayanan jalan pada Jalan Pemudaberada pada tingkat LOS C, serta aktivitas lalu lintas pada peak hourtertinggi terjadi pada pukul 12 siang sampai 1 siang dimana volumekendaraan pada kisaran jam tersebut adalah sebesar 3475,35smp/jamdengan indeksnya 0,65 atau berada pada tingkat pelayanan (LOS)level C dengan kecepatan kendaraan berkisar 60-80 km/jam. Hal inimenunjukkan bahwa arus lalu lintas stabil, namun kecepatan kendaraanterbatas.

4.4 Analisa Pengaruh Delta Plaza terhadap Kinerja Jalan PemudaSurabaya Plaza (Delta Plaza) memiliki pengaruh yang besar

terhadap kinerja jalan pemuda. Hal ini dikarenakan Delta Plazamerupakan bangkitan dan tarikan terbesar bagi jalan pemuda. Dalammenganalisa pengaruh kawasan perdagangan dan jasa terhadap arus lalulintas di koridor Jalan Pemuda, digunakan analisis selisih derajatkejenuhan ruas sebelum dan sesudah Delta Plaza.

Adapun perhitungannya adalah sebagai berikut:

Tabel 20 Perhitungan Derajat kejenuhan yang dengaruhi oleh kawasanperdagangan dan jasa Delta Plaza

Ruas PeriodeWaktu

V(smp)

C(smp/jam)

DS

SetelahpersimpanganJalan Kayoon-SebelumpersimpanganJalan PlazaBoulevard

12.00-13.00 3478,85

5343,36

0,6510613.00-14.00

2926,60,54770

8Sumber: Hasil Analisa, 2014

Melalui hasil analisa di atas, diketahui bahwa derajatkejenuhan yang ditimbulkan oleh kawasan perdagangan dan jasa DeltaPlaza dinilai dari ruas setelah persimpangan Jalan Kayoon hinggasebelum persimpangan Jalan Plaza Boulevard. Adapun yang tertinggiterjadi pada pukul 12.00-13.00 yakni 0,65.

35


Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi

5.1 KesimpulanMelalui hasil analisa, dapat disimpulkan bahwa:

1. Karakteristik Jalan Pemuda antara lain :a. Mempunyai tipe jalan 4/1 UD dengan masing-masing lajur

berukuran 3 meterb. Mempunyai kelas hambatan samping High (H) yaitu sebesar 533.

35 yang diakibatkan antara lain:o Intensitas keluar masuk kendaraan yang merupakan

hambatan samping paling dominano Kendaraan yang melambat untuk menaikkan dan menurunkan

penumpango Kendaraan yang berhenti seperti sepeda motor yang

berhenti untuk menunggu jemputano Pejalan kaki yang menyeberang jalan Pemuda

2. Kapasitas Jalan Pemuda sebesar 5343,36 smp/jam.3. Tingkat pelayanan jalan di Jalan Pemuda masuk kriteria LOS C,

yakni arus lalu lintas stabil, namun pengendara dibatasi dalamkecepatan.

4. Adanya perdagangan dan jasa Surabaya Plaza (Delta Plaza)menimbulkan derajat kejenuhan sebesar 0,59.

5.2 RekomendasiDari proses analisa di atas, maka diketahui bahwa pengaruh

Plaza Surabaya (Delta Plaza) terhadap Jalan Pemuda cukup besarsehingga mempengaruhi tingkat pelayanan jalannya. Oleh karena itu,rekomendasi yang ditawarkan adalah:

1.Penertiban terhadap kendaraan yang berhenti di sepanjang koridorJalan Pemuda, termasuk angkutan umum (lyn), taksi, maupunkendaraan bermotor lainnya.

2.Penyediaan fasilitas taxi pool oleh pengembang kawasan perdagangandan jasa Delta Plaza sehingga taksi yang menunggu penumpangtidak memakan lebar badan jalan. Dengan demikian, kapasitasJalan Pemuda dapat lebih optimal.

3.Pemberlakuan manajemen sirkulasi kendaraan bermotor yang dimanakendaraan bermotor yang keluar dari Jalan Pemuda yang berada diPlaza Surabaya (Delta Plaza) tidak boleh melalui Jalan Pemuda.

36


Lampiran

Lampiran 1 Peta Gambaran Umum Wilayah Perencanaan

37


Lampiran 2 Peta Penggunaan Lahan di Wilayah Perencanaan

38


Lampiran 3 Titik Perhitungan di Jalan Pemuda

Pengaruh Surabaya Plaza (Delta) terhadap Kinerja Jalan Pemuda Surabaya

Documents