Pendahuluan ALur Sumsel

Kata Pengantar

Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan YME atas tersusunnya Laporan Pendahuluan ini.

Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya pekerjaan Studi Penetapan

Kelas Alur-Pelayaran Dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran Di Daerah Aliran Sungai Musi

Provinsi Sumatera Selatan yang dilakukan oleh konsultan perencana PT. INTIMULYA

MULTIKENCANA.

Laporan Pendahuluan ini merupakan laporan yang menjelaskan tentang gambaran kegiatan yang

akan dilaksanakan, metode-metode yang digunakan serta rencana pelaksanaan. Laporan

pendahuluan ini menjadi pedoman dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sesuai dengan tujuan

yang telah ditetapkan.

Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah

ditetapkan dan disepakati bersama.

Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.

Bandung, Mei 2014

Tim Penyusun

Daftar Isi

Kata Pengantar ................................................................................................................................................................... i

Daftar Isi ............................................................................................................................................................................... ii

Daftar Tabel .................................................................................................................................................................... 1-4

Daftar Gambar .................................................................................................................................................................... v

BBBAAABBB --- 111 PENDAHULUAN ................................................................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................................................................ 1-1

1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................................................................. 1-2

1.3 Sasaran .......................................................................................................................................................... 1-2

1.4 Lingkup Pekerjaan .................................................................................................................................... 1-3

Lingkup Materi Pekerjaan ............................................................................................................ 1-3

Ruang Lingkup Pekerjaan ............................................................................................................ 1-4

1.5 Dasar Hukum .............................................................................................................................................. 1-5

1.6 Waktu Pelaksanaan .................................................................................................................................. 1-5

1.7 Sistematika Pembahasan ....................................................................................................................... 1-6

BBBAAABBB --- 222 REVIEW STUDI TERKAIT .................................................................................................................. 2-1

2.1 Studi Penyusunan Cetak Biru Pelayanan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Sungai ......... 2-1

Aspek Permasalahan ...................................................................................................................... 2-1

Hasil Kajian ........................................................................................................................................ 2-2

2.2 Studi Potensi Simpul Pelabuhan Sungai .......................................................................................... 2-5

Simpul Utama Sumatera Selatan ............................................................................................... 2-7

BBBAAABBB --- 333 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI .......................................................................................... 3-1

3.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Selatan ............................................................................... 3-1

Kependudukan .................................................................................................................................. 3-2

Perekonomian Daerah ................................................................................................................... 3-4

3.2 Kondisi Daerah Aliran Sungai Musi ................................................................................................... 3-8

STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN

Laporan Pendahuluan iii

BBBAAABBB --- 444 PENDEKATAN & METODOLOGI ..................................................................................................... 4-1

4.1 Metode Pengumpulan Data ................................................................................................................... 4-2

Metode Pelaksanaan Survey ....................................................................................................... 4-2

Rancangan Checklist Data dalam Kegiatan Survey ............................................................ 4-3

4.2 Tahapan Pelaksanaan Studi .................................................................................................................. 4-7

Analisa Bathymetri dan Ruang Bebas ..................................................................................... 4-8

Analisa Kebutuhan Fasilitas Pelayaran .................................................................................. 4-8

Sketsa Produk Akhir Studi ........................................................................................................... 4-9

4.3 Tinjauan Teknis Alur Sungai ................................................................................................................. 4-9

Tinjauan Peraturan Menteri No. PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai

dan Danau .............................................................................................................................................................. 4-9

Alur Pelayaran ............................................................................................................................... 4-20

Pengaruh Pengoperasian Kapal .............................................................................................. 4-34

Infrastruktur pada Alur-Pelayaran Sungai ........................................................................ 4-43

4.4 Instrumen Survei .................................................................................................................................... 4-62

4.5 Rencana Kerja .......................................................................................................................................... 4-67

BBBAAABBB --- 555 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN ................................................................................ 5-1

5.1 Struktur Organisasi Pelaksanaan ....................................................................................................... 5-1

5.2 Tenaga Ahli dan Penugasan .................................................................................................................. 5-2

Kebutuhan Tenaga Ahli ................................................................................................................. 5-2

Penugasan Tenaga Ahli ................................................................................................................. 5-4

5.3 Sistem Pelaporan ....................................................................................................................................... 5-6

Daftar Tabel

Tabel 3-1 Luas Wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera

Selatan Tahun 2011 .............................................................................................................. 3-3

Tabel 3-2 Perkembangan Penduduk Usia Kerja Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2008

dan 2012 ............................................................................................................................... 3-3

Tabel 3-3 Distribusi Penduduk Usia Kerja menurut Pendidikan dan Tipe Daerah di Provinsi Sumatera

Selatan Tahun 2012 .............................................................................................................. 3-4

Tabel 3-4 Perkembangan PDRB menurut ADHB dan ADHK Provinsi Sumatera Selatan, Tahun 2008-

2012. Miliar Rupiah ............................................................................................................... 3-5

Tabel 3-5 Perbandingan Nilai PDRB ADHB Kabupaten/Kota di Sumatera Selatan Tahun 2011. (Rp.

miliar) .................................................................................................................................... 3-6

Tabel 3-6 Laju Pertumbuhan PDRB dengan Migas ADHK 2000 Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi

Sumatera SelatanTahun 2007-2011 (persen) ...................................................................... 3-7

Tabel 4-1 Kebutuhan Data Sekunder .................................................................................................... 4-4

Tabel 4-2 Kebutuhan Data Primer ........................................................................................................ 4-5

Tabel 4-3 Klasifikasi dan Dimensi Kapal Rencana di Eropa ................................................................ 4-24

Tabel 4-4 Kedalaman dan Lebar Alur Pelayaran ................................................................................. 4-28

Tabel 4-5 Target Survei Sosial ............................................................................................................. 4-62

Tabel 4-6 Jadwal Kegiatan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah

Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan ................................................................... 4-68

Tabel 5-1 Komposisi Tim ....................................................................................................................... 5-2

Tabel 5-2 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ............................................................................................. 5-5

Daftar Gambar

Gambar 2-1 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan komoditas batubara ....................... 2-9

Gambar 2-2 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan CPO ............................................... 2-10

Gambar 2-3 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan karet ............................................. 2-11

Gambar 2-4 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan pulp ............................................... 2-12

Gambar 2-5 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan penumpang dan hasil pertanian ...... 2-13

Gambar 2-6 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan barang .............................................. 2-13

Gambar 3-1 Struktur Perekonomian PDRB ADHB Provinsi Sumatera SelatanTahun 2011 ................... 3-5

Gambar 3-2 Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Sumatera Selatanterhadap Nasional Tahun 2004-2012, (%)

.............................................................................................................................................. 3-7

Gambar 3-3 Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Angkutan Sungai di Provinsi Sumatera Selatan .. 3-9

Gambar 3-4 Jaringan Pelayanan Angkutan Sungai di dalam Kota Palembang ..................................... 3-12

Gambar 4-1 Kerangka Pikir Studi ............................................................................................................ 4-1

Gambar 4-2 Bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran ..................................................................... 4-10

Gambar 4-3 Contoh Rambu tinggi maksimum ruang bebas dari permukaan air ................................ 4-12

Gambar 4-4 Contoh Rambu lebar dari alur atau batas alur ................................................................. 4-12

Gambar 4-5 Contoh Rambu dilarang masuk ........................................................................................ 4-14

Gambar 4-6 Contoh Rambu dilarang menyiap ..................................................................................... 4-14

Gambar 4-7 Contoh Rambu Kapal Tetap Berjalan Mengikuti Haluannya Pada Sisi Arah Panah Yang

Bergaris Tebal/Penuh ......................................................................................................... 4-15

Gambar 4-8 Contoh Rambu Kecepatan Yang Diizinkan ....................................................................... 4-15

Gambar 4-9 Contoh Rambu berlayarlah pada arah panah .................................................................. 4-16

Gambar 4-10 Contoh Rambu melintasi saluran listrik dengan tegangan tinggi .................................. 4-16

Gambar 4-11 Lebar kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa ................................................................. 4-23

Gambar 4-12 Panjang kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa ............................................................. 4-23

Gambar 4-13 Variabel Kedalaman Alur Pelayaran ............................................................................... 4-27

Gambar 4-14 Sketsa besar sudut penimpangan arah ( ) ................................................................... 4-30

Gambar 4-15 Jarak pandangan bebas pada tikungan .......................................................................... 4-31

Gambar 4-16 Plat beton bertulang sebagai pelindung kabel ............................................................... 4-32

Gambar 4-17 Langkah penyesuaian bagi arus melintang yang tetap/konstan .................................... 4-36

Gambar 4-18 Arus melintang dari arah samping ................................................................................. 4-36


Laporan Pendahuluan vi

Gambar 4-19 Sketsa cara perbaikan pola pengaliran pada pertemuan dua jalur air .......................... 4-37

Gambar 4-20 Kapal memasuki sisi kanal .............................................................................................. 4-37

Gambar 4-21 Sketsa posisi kapal ketika masuk dan meninggalkan pelabuhan yang terletak pada alur

pelayaran yang sempit ........................................................................................................ 4-39

Gambar 4-22 Interaksi antara kapal dengan kapal ............................................................................... 4-40

Gambar 4-23 Komponen-komponen pengaruh kecepatan kapal terhadap pergerakan air ............... 4-40

Gambar 4-24 Sketsa keterangan definisi .............................................................................................. 4-42

Gambar 4-25 Lebar lintasan di bawah jembatan tetap pada alur pelayaran dengan arus ................. 4-46

Gambar 4-26 Lebar lintasan di bawah jembatan gerak dengan arus .................................................. 4-48

Gambar 4-27 Skema jembatan gerak dengan struktur pemandu........................................................ 4-50

Gambar 4-28 Detail struktur pemandu ................................................................................................ 4-50

Gambar 4-29 Tiang tengah pada jembatan tetap ................................................................................ 4-50

Gambar 4-30 Tempat tunggu kapal dekat jembatan gerak ................................................................. 4-51

Gambar 4-31 Sistem pengoperasian Ship Lock .................................................................................... 4-53

Gambar 4-32 Ship Lock berjalur ganda ................................................................................................. 4-54

Gambar 4-33 Penampang Ship Lift ....................................................................................................... 4-55

Gambar 4-34 Bagian dasar dan dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang dominan .. 4-57

Gambar 4-35 Pelindung tebing tipe tumpang tindih ........................................................................... 4-58

Gambar 4-36 Pelindung tebing tipe blok beton dan beronjong batu .................................................. 4-58

Gambar 4-37 Sketsa Produk Akhir Survei Batimetri ............................................................................. 4-59

Gambar 4-38 Sketsa Produk Akhir Penetapan Klasifikasi Alur Pelayaran ............................................ 4-60

Gambar 4-39 Sketsa Produk Akhir Survei Fasilitas Alur Pelayaran dan Rekomendasi Fasilitas Alur

Pelayaran ............................................................................................................................ 4-61

Gambar 4-40 Konsep Dasar Sistem Sonar ............................................................................................ 4-63

Gambar 4-41 Survei Kedalaman Sungai ................................................................................................ 4-64

Gambar 4-42 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 1 DAS Musi ............................................................. 4-65

Gambar 4-43 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 7 DAS Musi............................................................. 4-66

Gambar 4-44 Ilustrasi Titik Lokasi Survei Koridor 11 DAS Musi ........................................................... 4-67

Gambar 5-1 Struktur Organisasi Pekerjaan ............................................................................................ 5-1

BBBAAABBB --- 111 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sungai Musi adalah sebuah sungai terbesar yang berada di Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia.

Panjang Sungai Musi 750 Km yang membelah Propinsi Sumatera Selatan dari Timur ke Barat

yang bercabang-cabang dengan delapan anak sungai besar yaitu: Sungai Komering, Ogan,

Lematang, Kelingi, Lakitan, Semangus, Rawas dan Batanghari Leko. Karena itu Sumatera Selatan

dikenal dengan julukan Batanghari Sembilan. Sungai Musi melalui 3 kota utama yaitu Tebing

Tinggi, Sekayu dan Palembang.

Palembang sendiri merupakan salah satu kota metropolitan di Indonesia yang secara geografis

terletak antara 20 52’ - 30 5’ Lintang Selatan dan 1040 37’ - 1040 52’ Bujur Timur dengan

ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan air laut. Dari segi kondisi hidrologi, kota Palembang

terbelah oleh Sungai Musi menjadi dua bagian besar disebut seberang Ulu dan seberang Ilir. Kota

Palembang mempunyai 108 anak sungai. Terdapat 4 sungai besar yang melintasi kota Palembang.

Sungai Musi adalah sungai terbesar dengan lebar rata-rata 504 meter (lebar terpanjang 1.350

meter berada di sekitar Pulau Kemaro, dan lebar terpendek 250 meter berlokasi disekitar

Jembatan Musi II). Ketiga sungai besar lainnya adalah sungai Komering dengan lebar rata-rata

236 meter; sungai Ogan dengan lebar rata-rata 211 meter dan sungai Keramasan dengan leber

rata-rata 103 meter. Disamping sungai-sungai besar tersebut terdapat sungai-sungai kecil

lainnya terletak di seberang Ilir yang berfungsi sebagai drainase perkotan (terdapat ± 68 anak

sungai aktif). Sungai-sungai kecil tersebut memiliki lebar berkisar antara 3-20 meter. Pada aliran

sungai-sungai tersebut ada yang dibangun kolam retensi, sehingga menjadi bagian dari sempadan

sungai. Permukaan air Sungai Musi sangat dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada musim

kemarau terjadi penurunan debit sungai, sehingga permukaan air Sungai Musi mencapai

ketinggian yang minimum.

Pola aliran sungai di kota Palembang dapat digolongkan sebagai pola aliran dendritik, artinya

merupakan rating pohon, dimana dibentuk oleh aliran sungai utama (sungai Musi) sebagai

batang pohon, sedangkan anak-anak sungai sebagai rating pohonnya. Pola aliran sungai seperti

ini mencerminkan bahwa, daerah yang dialiri sungai tersebut memiliki topografi mendatar.

Dengan kekerasan batuan relative sama (uniform) sehingga air permukaan (run off) dapat

berkembang secara luas, yang akhirnya membentuk pola aliran sungai (river channels) yang

meyebar ke daerah tangkapan aliran sungai (catchment area).

1


Laporan Pendahuluan 1-2

Fungsi sungai di kota Palembang sebelumnya adalah sebagai alat angkutan sungai ke daerah

pedalaman, namun sekarang sudah banyak mengalami perubahan fungsi antara lain sebagai

drainase dan untuk pengendalian banjir. Fungsi anak-anak sungai yang semula seagai daerah

tangkapan air, sudah banyak ditimbun untuk kepentingan social sehingga berubah fungsinya

menjadi pemukiman dan pusat kegiatan ekonomi lainnya, dimana rata-rata laju alih fungsi ini

diperkirakan sebesar ± 6% per tahun. Secara geomorfik perubahan bentang alam pada satua

geomorfik di kota Palembang berkaitan dengan adanya sedimentasi sungai yang bertanggung

jawab terhadap pendangkalan sungai atau penyebab terjadinya penyempitan (bottle neck)

seperti di daerah Mariana Kecamatan seberang Ulu I; penambangan pasir sungai atau gravel pada

dasar sungai, yang alkan berdampak kepada pendalaman sekungan; pemanfaatan daratan pada

bentaran sungai untuk permukiman, persawahan serta aktivitas lain yang akan berdampak pada

aliran sungai; dan adanya penebangan hutan illegal di daerah hulu sungai.

Berdasarkan PP 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian dan Peraturan Menteri Perhubungan No.

PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran bahwa bahwa alur-pelayaran sungai dan danau yang

penyelenggaraannya dilaksanakan oleh Pemerintah, ditetapkan berdasarkan klasifikasi alur-

pelayaran kelas I, alur-pelayaran kelas II, dan alur-pelayaran kelas III serta untuk menjamin

keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan di alur-pelayaran

sungai dan danau wajib dilengkapi fasilitas alur-pelayaran dan dalam penetapan kelas alur-

pelayaran dinyatakan dengan fasilitas alur-pelayaran berupa rambu. Dengan adanya kegiatan ini

diharapkan dapat memberikan rekomendasi penetapan kelas alur pelayaran sungai dan fasilitas

alur-pelayaran yang dibutuhkan.

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk untuk mendapatkan gambaran kondisi eksisting lebar,

kedalaman, dan ruang bebas di bawah bangunan yang melintas diatas Daerah Aliran Sungai Musi

serta identifikasi kebutuhan fasilitas alur-pelayaran.

Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk merumuskan rekomendasi penetapan kelas alur dan

kebutuhan fasilitas alur pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan.

1.3 Sasaran

Sasaran dari kegiatan ini adalah penerima manfaat dari dilaksanakannya kegiatan ini yaitu:

1. Pemerintah Pusat;

2. Operator Kapal Sungai; dan

3. Masyarakat.



1.4 Lingkup Pekerjaan

Lingkup Materi Pekerjaan

Lingkup materi pekerjaan dari kegiatan ini adalah:

a. Survei pendahuluan;

1) Peninjauan lapangan dan identifikasi permasalahan, meliputi:

a) Identifikasi fisik lokasi pekerjaan;

b) Identifikasi karakteristik wilayah.

2) Pengumpulan data sekunder, meliputi:

a) Hasil studi terdahulu;

b) Data sosial ekonomi;

c) Data teknis;

d) Data lingkungan hidup;

e) Data peta geologi dan peta alur-pelayaran Sungai Musi;

f) Data sarana angkutan sungai;

g) Data produksi angkutan sungai;

h) Pola operasi angkutan sungai;

i) Data lokasi dan fasilitas alur-pelayaran sungai.

b. Wawancara dengan pihak terkait;

1) Pemerintah daerah dan instansi terkait lainnya;

2) Operator sarana angkutan sungai;

3) Operator pelabuhan sungai;

4) Pengguna jasa angkutan sungai.

c. Survei dan investigasi;

1) Survei aspirasi, kebijakan dan kebutuhan transportasi;

2) Survei kegiatan transportasi sungai;

3) Survei lebar sungai;

4) Survei kedalaman sungai;

5) Survei topografi alur-pelayaran;

6) Survei ruang bebas di bawah bangunan yang melintas diatas sungai;

7) Survei debit air sungai;

8) Tingkat sedimentasi;

9) Survei penyelidikan material dasar alur;

10) Survei bathimetri;

11) Survei identifikasi titik dan rencana kebutuhan fasilitas alur-pelayaran;

12) Survei kondisi lingkungan hidup.



d. Analisa data;

1) Analisa lebar sungai;

2) Analisa kedalaman sungai;

3) Analisa ruang bebas udara di bawah bangunan yang melintas diatas sungai;

4) Analisa debit air sungai;

5) Analisa tingkat sedimentasi dan material dasar sungai;

6) Analisa penyelenggaraan alur pelayaran sungai, meliputi:

a) Analisa kondisi eksisting fasilitas alur-pelayaran;

b) Analisa kebutuhan fasilitas-alur;

c) Pergerakan transportasi aktual;

d) Analisa hambatan pelayaran dan daerah rawan kecelakaan;

e) Analisa topografi alur-pelayaran;

f) Analisa kecepatan arus dan kedalaman alur-pelayaran;

g) Estimasi pergerakan transportasi di masa mendatang;

h) Potret kelembagaan yang telah ada;

i) Potret biaya transportasi dan efisiensi transportasi.

7) Penyusunan skenario dan manfaat pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai,

meliputi:

a) Menyusun skenario pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai berdasarkan strategi

yang dipilih, faktor kemampuan dan kondisi fisik alur pelayaran sungai serta lembaga

yang terlibat dalam pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai;

b) Pertimbangan manfaat sosial dan manfaat ekonomi;

c) Pertimbangan dampak lingkungan hidup.

8) Analisa kelayakan pembangunan, meliputi:

a) Kelayakan teknis;

b) Kelayakan operasional;

c) Skala prioritas rencana pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai;

d) Pemilihan lokasi pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai dan besaran fisik/biaya

yang bersifat indikatif.

Ruang Lingkup Pekerjaan

Ruang lingkup pekerjaan meliputi Sungai Musi dan Anak Sungai Musi yang digunakan untuk

aktivitas angkutan sungai.



1.5 Dasar Hukum

Dasar hukum untuk melaksanakan kegiatan ini adalah :

a. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;

b. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan

Hidup;

c. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan;

d. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian;

e. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan;

f. Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 Tentang Perlindungan Lingkungan Maritim;

g. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah

Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan;

h. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 86 Tahun 2002 Tentang Pedoman

Pelaksanaan Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Upaya Pemantauan Lingkungan

Hidup;

i. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 58 Tahun 2007 Tentang Perubahan Atas

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 73 Taun 2004 Tentang Penyelenggaraan

Angkutan Sungai dan Danau;

j. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010 Tentang Organisasi dan Tata

Kerja Kementerian Perhubungan;

k. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai

dan Danau;

l. Peraturan perundang-undangan lainnya yang mengatur ruang lingkup kegiatan ini.

1.6 Waktu Pelaksanaan

Waktu pelaksanaan dari kegiatan ini adalah 7 (tujuh) bulau atau 210 (dua ratus sepuluh) hari

kalender.



1.7 Sistematika Pembahasan

Laporan pendahuluan ini disajikan dalam bentuk 5 (lima) bab yang memuat poin-poin penting

yang perlu dibahas dalam laporan pendahuluan. Bab-bab yang disajikan dalam laporan

pendahuluan ini dijelaskan berikut ini:

Penyajian laporan pendahuluan ini disajikan dalam empat bab. Sistematika penulisan laporan ini

disusun untuk lebih mempermudah dalam pemahaman seperti diuraikan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud – tujuan – sasaran – manfaat pekerjaan, ruang

lingkup, tinjauan literatur, kerangka pikir, dan sistematika penulisan laporan.

BAB II TINJAUAN LITERATUR DAN STUDI TERDAHULU

Bab ini berisi tentang review studi-studi terdahulu serta literatur-literatur yang terkait dengan

studi yang sedang dilaksanakan.

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH

Bab ini berisi tentang kondisi fisik dasar wilayah, kependudukan, perekonomian, struktur tata

ruang wilayah, jaringan transportasi, kondisi jaringan transportasi, pola pergerakan, kebijakan

dan rencana pengembangan jaringan transportasi.

BAB IV METODOLOGI STUDI

Bab ini mengulas tentang metode yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, mencakup:

tahapan dan teknik analisis, definisi operasional dan pengukuran, sampling dan teknik

pengumpulan data, prakiraan sumber data dan informasi, instrumen survei dan observasi.

BAB V RENCANA KERJA

Bab ini berisi tentang rencana pelaksanaan pekerjaan yang meliputi rencana kegiatan dan jadwal,

rencana personil, dan sistem pelaporan.



BBBAAABBB --- 222 REVIEW STUDI TERKAIT

2.1 Studi Penyusunan Cetak Biru Pelayanan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Sungai

Aspek Permasalahan

Proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan telah diatur dalam Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor 31 tahun 2006. Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa

proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan dikelompokkan atas tiga bagian

utama yang saling terkait satu sama lain.

Bagian pertama dalam proses perencanaan tersebut adalah telaah makro strategis dalam rangka

menghasilkan Tatanan Makro Strategis Perhubungan (TMSP), merupakan perangkat hukum

di bidang Transportasi dan Tata Ruang.

Bagian kedua dari proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan adalah

penyusunan Rencana Umum Pengembangan Perhubungan (RUPP) dan dilanjutkan dengan

penyusunan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP).

Bagian ketiga dari proses perencanaan perhubungan adalah penyusunan Sistem Perencanaan

Pembangunan Perhubungan (SP3) yang terdiri dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang,

Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RENSTRA) dan Rencana Pembangunan Jangka

Pendek (RENJA).

Rencana Umum Pengembangan Perhubungan untuk transportasi sungai tersebut diwujudkan

dalam bentuk cetak biru pengembangan transportasi sungai, atau berdasarkan peraturan disebut

Rencana Umum Pengembangan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, yang terdiri dari:

1. Cetak Biru Pengembangan Pelabuhan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan;

2. Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai, Danau, dan

Penyeberangan;

3. Cetak Biru Pengembangan Armada Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.

Kegiatan kajian ini merupakan bagian dari proses penyusunan Rencana Umum Pengembangan

Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, khususnya memberi masukan untuk penyusunan

Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai. Dari kegiatan ini

2



diharapkan muncul rencana umum pengembangan perhubungan untuk transportasi sungai yang

optimal memanfaatkan potensi angkutan sungai dan terintegrasi dengan moda lain.

Ruang lingkup materi Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Angkutan Sungai

mengacu pada KM Perhubungan 31 tahun 2006, yaitu:

1. Menyusun pola pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai;

2. Menyusun arah pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai;

3. Merumuskan struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan lalu lintas

angkutan sungai;

4. Menentukan penentuan koridor, aligment dan kapasitas pelayanan lalu lintas angkutan

sungai;

5. Membuat kebijakan, strategi dan tahapan implementasi.

Hasil Kajian

I. Pola Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah gambaran

umum Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai yang diinginkan stakeholders, dipakai

sebagai acuan arah pengembangan.

Pola Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai sekurang-kurangnya

memuat:

1. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan

hingga 20 mendatang;

2. Fungsi jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan

hingga 20 mendatang;

3. Koridor jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan

hingga 20 mendatang.

A. Peran Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai

1. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung antar

wilayah, mencakup:

a. Penghubung wilayah antar negara;

b. Penghubung wilayah antar provinsi;

c. Penghubung wilayah antar kabupaten dalam provinsi;

d. Penghubung wilayah dalam kabupaten.



2. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung antar

simpul dalam jaringan prasarana transportasi secara terpadu, intra atau antar moda,

mencakup:

a. Penghubung antarmoda sungai-laut;

b. Penghubung antarmoda sungai-udara;

c. Penghubung antarmoda sungai-kereta Api;

d. Penghubung antarmoda sungai-jalan raya.

3. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung logistik,

mencakup:

a. Penghubung logistik batubara;

b. Penghubung logistik CPO;

c. Penghubung logistik karet;

d. Penghubung logistik BBM dan gas;

e. Penghubung logistik hasil hutan.

f. Penghubung logistik tanaman pangan dan perikanan darat.

4. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penyedia jasa

perpindahan orang atau barang, mencakup:

a. Penyedia jasa perpindahan barang;

b. Penyedia jasa perpindahan orang-barang.

B. Fungsi Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai

1. Fungsi Penunjang (Servicing Function), fungsi pelayanan yang mengikuti

kecenderungan demand melalui optimalisasi sistem transportasi yang ada;

2. Fungsi Pendorong (Promoting Function); fungsi pelayanan yang dilakukan dengan

mempertimbangkan keinginan pemerintah (intervensi) baik dengan maksud untuk

mengalihkan sebagian demand pada segmen transportasi tertentu maupun untuk

maksud pemerataan pembangunan serta keperintisan;

C. Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai

Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai merupakan jaringan pelayanan

lalu-lintas angkutan sungai di alur pelayaran sungai utama yang menghubungkan kota

pintu gerbang dengan wilayah pengembangan atau wilayah pertumbuhan, dimana

perencanaan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai akan

dilakukan secara lebih rinci. Dalam penentuan koridor jaringan pelayanan lalu-lintas



angkutan sungai yang akan dikembangkan hingga 20 tahun mendatang di wilayah Pulau

Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papuatelah memperhatikan:

1. Alur pelayaran sungai utama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papua;

2. Kota pintu gerbang di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papua; dan

3. Wilayah pengembangan atau wilayah pertumbuhan di Pulau Sumatera, Pulau

Kalimantan, dan Pulau Papua.

II. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah gambaran

pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang sudah disertai dengan

jangkauan waktu berdasarkan skala prioritas.

Prioritas pengembangan yang terdapat di Pulau Kalimantan adalah sebanyak 20 koridor

pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor pengembangan di Provinsi Kalimantan Selatan, 9

(sembilan) koridor di Provinsi Kalimantan Tengah, 3 (tiga) koridor di Provinsi Kalimantan

Timur dan 5 (lima) koridor pengembangan di Provinsi Kalimantan Barat.

Prioritas pengembangan yang terdapat di Pulau Papua adalah sebanyak 7 (tujuh) koridor

pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor pengembangan berapa di Provinsi Papua Barat dan 4

(empat) koridor pengembangan di Provinsi Papua.

Prioritas pengembangan di Pulau Sumatera adalah sebanyak 11 (sebelas) koridor

pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor di Provinsi Riau, 2 (dua) koridor di Provinsi Jambi, 3

(tiga) koridor di Provinsi Sumatera Selatan, dan 3 (tiga) koridor di Provinsi Lampung.

III. Struktur Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah

tatanan hierarki trayek lalu-lintas angkutan sungai yang terpadu, dikembangkan sesuai pola

serta arah pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai.

IV. Elemen Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah adalah

unsur-unsur pembentuk sistem/sub sistem jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai

yang bersifat fungsional, baik fisik maupun non fisik.

Menimbang kondisi sistem pelayanan lalu,lintas angkutan sungai saat ini, diperlukansolusi

tepat dan komprehensif mengatasi permasalahan pokok yang adaguna mewujudkan kondisi

jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai yang diharapkan, yaitu sesuai Visi dan Misi

pengembangan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai.

Kebutuhan elemen pengembangan, sebagai perwujudan solusi komprehensif,dirumuskan

sesuai kebutuhan INPUT dan PROSES untuk meningkatkan kinerja sistem pelayanan

lalu,lintas angkutan sungai. Kebutuhan elemen pengembangan tersebut terdiri dari:

1. Meningkatkan administrasi negara di sektor angkutan sungai;



2. Meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran sungai;

3. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia serta ilmu pengetahuan dan teknologi;

4. Meningkatkan pemeliharaan dan peningkatan lingkungan hidup, serta penghematan

penggunaan energi;

5. Meningkatkan penyediaan dana pembangunan transportasi sungai;

6. Meningkatkan pembinaan pengusahaan transportasi sungai;

7. Meningkatkan pelayanan angkutan sungai melaui:

a. Pengembangan di simpul asal dan tujuan perjalanan, untuk meningkatkan kinerja

keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai (terutama koridor

prioritas);

b. Pengembangan di jaringan pelayanan angkutan pengumpan dan penerus

pelabuhan sungai, untuk menunjang keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas

angkutan sungai (terutama di koridor prioritas);

c. Pengembangan di simpul angkutan sungai, untuk menunjang keseluruhan

jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai (terutama di koridor prioritas);

d. Pengembangan secara umum di jaringan pelayanan angkutan sungai, untuk

menunjang keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai

(terutama di koridor prioritas);

e. Pengembangan secara khusus koridor pengembangan sesuai peran jaringan

pelayanan lalu,lintas angkutan sungai;

f. Pengembangan secara khusus koridor pengembangan sesuai fungsi jaringan

pelayanan lalu,lintas angkutan sungai.

V. Alinyemen merupakan bentuk geometrik alur pelayaran sungai, diukur berdasarkan

orientasi statis bentuk fisik sungai secara tiga dimensi. Alinyemen terbagi menjadi dua bagian

penting, yaitu alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.

VI. Kapasitas Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai terkait dengan kapasitas alur pelayaran

dalam melayani kapal angkut sungai terbesar. Kapasitas alur pelayaran ditentukan

berdasarkan klasifikasi alur pelayaran, serta mempertimbangkan aspek keamanan,

keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas pelayaran kapal.

2.2 Studi Potensi Simpul Pelabuhan Sungai

Pengembangan angkutan sungai sebagai penunjang dari transportasi jalan raya perlu

dikembangkan karena memiliki keunggulan dalam biaya perawatan prasarananya. Selain itu,

pengangkutan barang melalui sungai mempunyai prospek yang besar dan perlu dikembangkan

antara lain:



Konsumsi BBM angkutan sungai untuk angkutan barang (seperti barge freight) relatif

rendah.

Pengalihan sebagian pengangkutan barang ke angkutan sungai akan mengurangi

kemacetan jalan raya sehingga akan menghemat nilai waktu dan biaya operasi kendaraan

bagi pengguna jalan raya dan mengurangi gas emisi.

Berdasarkan kajian terhadap kesesuaian daya dukung fisik lingkungan, maka moda

transportasi sungai memiliki peluang pengembangan yang lebih besar pada wilayah-

wilayah yang memiliki wilayah sungai luas sehingga sering menjadi kendala bagi

pengembangan transportasi darat.

Berdasarkan kajian terhadap pengembangan jaringan transportasi darat, peluang

pengembangan yang lebih besar pada wilayah-wilayah captivearea bagian hilir sungai /

wilayah sungai (WS) dimana di daerah ini selalu ditemui kondisi lahan rawa / tanah

bergambut.

Berdasarkan data-data yang diperoleh, pengamatan/observasi lapangan, dan hasil wawancara,

terdapat beberapa hal yang menjadi kendala/permasalahan pengembangan transportasi sungai

disebagian besar wilayah studi yang telah dilakukan, antara lain:

Pemanfaatan ruang dan permasalahan fisik SDA pada DAS dan masih lemahnya

penegakan hukum (Law Enforcement) yang mengakibatkan menurunnya kualitas air

sungai dan sedimentasi.

Terjadinya konflik kepentingan yang berbeda terkait dengan otonomi daerah.

Sedimentasi dan pendangkalan sungai (timbulnya beting dan gosong) akibat tingginnya

aktivitas eksploitasi sumber daya alam kehutanan di bagian hulu.

Tarif penumpang angkutan sungai yang tinggi akibat kenaikan harga BBM, sehingga

pergerakan orang dan barang cenderung lebih memilih ke angkutan jalan darat.

Waktu tempuh menggunakan angkutan sungai (untuk pergerakan barang) dicapai lebih

lama dari angkutan jalan.

Pada angkutan penumpang seringkali terdapat tundaan angkutan sungai, baik akibat

faktor alamiah seperti kondisi pasang surut air sungai/laut dimana angkutan sungai

harus menunggu air pasang terlebih dahulu untuk mencapai kedalam air yang sesuai bagi

draft kapal maupun karena faktor non-alamiah seperti kapal yang menunggu penumpang

hingga tercapai kuota tertentu.



Pada beberapa wilayah, terjadi ketidakseimbangan jumlah sarana (sisi supply) dengan

demand penumpang yang ada.

Pembangunan jaringan jalan yang sejajar dengan alur sungai pada saat ini maupun

kecenderungannya di masa mendatang menyebabkan beralihnya angkutan penumpang

dari angkutan sungai ke angkutan jalan. Namun untuk angkutan barang, sungai

memberikan peluang yang lebih ekonomis.

Aspek keamanan dan kenyamanan yang masih sangat rendah akibat minimnya fasilitas

keselamatan seperti pelampung pada kapal-kapal yang operasional. Tidak adanya rambu-

rambu sungai juga menjadi hal penting bagi aspek keselamatan pelayaran.

Dermaga penumpang dan barang di tepi Sungai yang belum tertata dengan baik

menyebabkan mobilisasi penumpang dan barang menjadi sangat terganggu dan kurang

aman.

Pembangunan jembatan sungai dengan vertical clearance yang rendah. Akibat kondisi

jembatan Ampera yang terlalu rendah dan untuk menjamin keselamatan transportasi

sungai di hampir seluruh sungai yang melewati daerah perkotaan.

Situasi pelabuhan eksisting maupun pasca pengembangan tentunya berpotensi

menimbulkan dampak terhadap lingkungan, yaitu berkurangnya keanekaragaman hayati

dan kelimpahan biota sungai, selain itu juga mengganggu ekosistem bakau yang tumbuh

di bagian tepi sungai yang pada akhirnya dapat mengurangi produk perikanan tangkapan

nelayan sebagai dampak ikutan. Akibat dari kegiatan pelabuhan juga telah menyebabkan

perubahan kondisi lingkungan hidup akibat limbah bahan bakar yang terbuang dari

kapal-kapal angkutan sungai.

Berikut ini adalah hasil dari beberapa studi potensi simpul transportasi sungai di Sumatera

Selatan yang telah dilaksanakan oleh Direktorat LLASDP:

Simpul Utama Sumatera Selatan

Sumatera Selatan memiliki banyak sungai besar maupun kecil. Keberadaan sungai di sumatera

selatan sudah dimanfaatkan oleh penduduk sejak dahulu sampai sekarang sebagai prasarana

perhubungan. Angkutan sungai di Sumatera Selatan merupakan satu bagian yang tak terpisahkan

dari keseluruhan rangkaian kegiatan pola pembangunan daerah.

Sungai-sungai utama yang dijadikan penduduk sebagai prasarana transportasi adalah Sungai

Musi, Ogan, Lematang, Komering, Batang Hari Leko, Lalan, Lakitan, Rawas dan Kelingi serta anak-

anak sungai seperti Sungai Telang, Lilin, Sugihan, Saleh dan Sungai Lumpur.



Di Kota Palembang terdapat 26 pelabuhan sungai baik yang digunakan sebagai Pelabuhan

Penyeberangan, Pelabuhan Barang (Boom Baru), dan Pelabuhan Khusus (PT PUSRI). Dari 26

Pelabuhan yang ada di kota Palembang, pada tahun 2008 hanya ada 6 pelabuhan yang masih

beroperasi yaitu :

• Pelabuhan Sungai Lais

• Pelabuhan 16 Ilir

• Pelabuhan Benteng Kuto Besar

• Pelabuhan 7 Ulu

• Pelabuhan Tangga Buntung

• Pelabuhan 35 Ilir

Pada umumnya fokus penting pada kajian ini dititikberatkan pada pelabuhan-pelabuhan sungai,

sehingga arahan dan program pengembangan secara langsung dilakukan pada pelabuhan-

pelabuhan sungai. Mendasarkan kepada analisis perhitungan pengalihan sebagian beban

angkutan komoditas dari angkutan jalan ke angkutan sungai, maka pada studi ini diusulkanpada

sistem pengangkutan batubara, CPO dan kayu diarahkan menggunakan sistem transportasi

sungai. Adapun simpul-simpul potensial berdasarkan beberapa aspek komoditas tersebut

adalah:

A. Komoditas Batubara

Pola angkutan komoditas batubara dimasa mendatang diarahkan pada outlet tunggal di

Pelabuhan Tanjung Api-Api. Pelabuhan Tanjung Api-Api direncanakan memiliki areal stock pale

untuk batubara seluas 80 Ha. Untuk pengembangan angkutan komoditas batubara di masa

mendatang perlu dilakukan kajian tentang pemanfaatan sungai untuk angkutan batubara dengan

memindahkan pelabuhan atau stasiun Kertapati ke pelabuhan Sungai Lilin di wilayah Kecamatan

Sungai Lilin Kabupaten Banyuasin dan alternatif kedua adalah pelabuhan Muara Lematang di

Kecamatan Sungai Rotan di Kabupaten Muara Enim.

Pelabuhan di wilayah Sungai Lilin menjadi alternatif pertama karena hinterland wilayah ini

berupa daerah dengan cadangan batubara terbesar di Propinsi sumatera Selatan. Lokasi

pelabuhan Sungai Lilin sangat dekat dengan pelabuhan Tanjung Api-Api dan infrastruktur darat

belum berkembang di daerah ini sehingga pengembangan angkutan batubara dari Sei Lilin ke

Tanjung Api-Api dapat dilakukan dengan kapal tongkang dengan kapasitas lebih besar dari 7000

ton.



Gambar 2-1 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan komoditas batubara

B. Komoditas CPO

Karena fungsi pelabuhan Boom Baru akan digantikan oleh pelabuhan Tanjung Api-Api, maka

arahan pengembangan pelabuhan outlet untuk komoditas CPO adalah pelabuhan Tanjung Api-

Api dan pelabuhan PT. Sinar Alam Permai.

Lokasi alternatif pelabuhan diambil di Kecamatan Sungai Lilin, karena Kecamatan Sungai Lilin

sangat dekat dengan pelabuhan Tanjung Api-Api.



Gambar 2-2 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan CPO

C. Komoditas Karet

Angkutan komoditas karet Propinsi Sumatera Selatan pada masa mendatang diarahkan pada

pelabuhan outlet utama Pelabuhan Tanjung Api-Api dengan tiga pelabuhan pengumpan di daerah

Panuguan, Muara Lematang dan Tanjung Raja. Dimasa mendatang diharapkan pabrik karet yang

berada di alur sungai Musi di Kota Palembang di arahkan untuk dipindahkan ke daerah Panuguan,

Muara Lematang dan Tanjung Raja. Titik potensial dengan hirarki tertinggi adalah di daerah

Panuguan.

Daerah Panuguan merupakan daerah paling dekat dengan pelabuhan outlet Tanjung Api-Api dan

dekat dengan areal perkebunan karet yang terletak di Kabupaten Banyuasin, Muara Enim, Musi

Banyuasin dan OKI.



Gambar 2-3 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan karet

D. Komoditas PULP

Arahan pengembangan angkutan komoditas di Propinsi Sumatera Selatan pada masa yang akan

datang pada pelabuhan outlet utama Tanjung Api-Api sebagai pengganti Pelabuhan Boom Baru.

Angkutan bubur kertas dari PT Tanjung Enim Lestari menuju Pulau Panjang (Lampung) dengan

menggunakan moda kereta api. Pengembangan angkutan PULP pada masa mendatang diarahkan

menggunakan moda kereta api dengan rute Tanjung Enim – Simpang – Tanjung Api-Api.



Gambar 2-4 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan pulp

Dari penjelasan tentang simpul-simpul potensial transportasi sungai untuk angkutan penumpang

dan hasil-hasil pertanian serta pergerakan komoditas unggulan di Sumatera Selatan, maka alur-

alur potensial yang harus di kaji bagi pengembangan transportasi sungai adalah subagai berikut

:



Gambar 2-5 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan penumpang dan hasil pertanian

Gambar 2-6 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan barang



BBBAAABBB --- 333 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Selatan

Sumatera Selatan terletak pada posisi 5º 10' -1º20' LS 101º 40' - 106º 30' BT. Luas wilayah

Sumatera Selatan seluas 113.339 km2. Secara administrasi Sumatera Selatan bertasan, ini

berbatasan dengan provinsiJambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsi

Bangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat. Secara administratif

Provinsi Sumatera Selatan terdiri dari 11 (sebelas) Pemerintah Kabupaten dan 4 (empat)

Pemerintah Kota. Pemerintah Kabupaten dan Kota membawahi Pemerintah Kecamatan dan Desa

/ Kelurahan.

Pemerintahan kabupaten / kota tersebut sebagai berikut :

1. Kab. Ogan Komering Ulu

2. Kab. Ogan Komering llir

3. Kab. Muara Enim

4. Kab. L a h a t

5. Kab. Musi Rawas

6. Kab. Musi Banyuasin

3



7. Kab. Banyuasin

8. Kab. OKU Selatan

9. Kab. OKU Timur

10. Kab. Ogan llir

11. Kab. Empat Lawang

12. Kab. Palembang

13. Kab. Prabumulih

14. Kab. Pagar Alam

15. Kab. Lubuk Linggau

Jumlah desa di Sumatera Selatan sebanyak 343. Dan Jumlah kecamatan sebanyak 149 buah.

Dengan jumlah penduduk sekitar 6,7 juta jiwa (3,29 %).

Kependudukan

Jumlah penduduk di Provinsi Sumatera Selatan tahun 2011 sebanyak 7.593.425 jiwa dengan

tingkat kepadatan penduduk 87 jiwa per km2. Penyebaran penduduk di Provinsi Sumatera

Selatan masih bertumpu di Kota Palembang yakni sebesar 19,5 persen dan Kabupaten Banyuasin

sebesar 10 persen sedangkan kabupaten yang lainnya dibawah 10 persen. Sementara dilihat dari

kepadatan penduduk Kabupaten/Kota yang paling tinggi tingkat kepadatan penduduknya adalah

Kota Palembang yakni 3.961 jiwa per Km2 dan yang paling rendah adalah Kabupaten Musi

Banyuasin dengan tingkat kepadatan penduduk 40 jiwa per Km2. Dilihat dari sisi laju

pertumbuhan selama sepuluh tahun terakhir (2000-2010) Provinsi Sumatera Selatan sebesar

1,85 persen lebih tinggi dari pertumbuhan nasional penduduk nasional (1,49%). Sementara

untuk laju pertumbuhan penduduk kabupaten/kota tertinggi terdapat di Kabupaten Musi

Banyuasin 3,27 persen sedangkan yang terendah di Kabupaten Ogan Komiring Ulu Selatan

sebesar 0,62 persen.



Tabel 3-1 Luas Wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2011

Perkembangan ketenagakerjaan di Provinsi Sumatera Selatan dalam 5 tahun terakhir menurut

jumlah penduduk usia kerja, angkatan kerja, penduduk bekerja, dan jumlah pengangguran

terbuka. Perkembangan penduduk usia kerja, penduduk bekerja secara absolute menunjukkan

peningkatan. Namun jumlah pengangguran terbuka cenderung meningkat.

Penduduk Usia Kerja, Perkembangan jumlah penduduk usia kerja dalam lima tahun terakhir

meningkat, jumlah penduduk usia kerja tahun 2012 mencapai 5.385.732 jiwa lebih besar dari

tahun 2008, dengan jumlah angkatan kerja mencapai 3.746.373 jiwa dan bukan angkatan kerja

1.639.359 jiwa. Penyebaran penduduk usia kerja paling banyak terdapat di Kota Palembang yaitu

sebanyak 1.068.926 jiwa.

Tabel 3-2 Perkembangan Penduduk Usia Kerja Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2008 dan 2012



Penduduk usia kerja menurut tingkat pendidikan terakhir yang ditamatkan, meskipun memiliki

potensi penduduk usia produktif yang besar, namun sebagian besar masih merupakan tamatan

pendidikan dasar mencapai 47,88 persen, dan menengah (SMP dan SMA) mencapai sekitar 45,24

persen. Sementara untuk tamatan pendidikan tinggi (universitas dan akademi) tidak sampai 10

persen dari total penduduk usia kerja. Sementara berdasarkan tipe daerah, sebagian besar

penduduk usia kerja terdapat di perdesaan, yaitu sekitar 64,22 persen.

Tabel 3-3 Distribusi Penduduk Usia Kerja menurut Pendidikan dan Tipe Daerah di Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2012

Sumber : Sakernas (Agustus), BPS 2012

Angkatan kerja. Perkembangan angkatan kerja Provinsi Sumatera Selatan selama tahun 2008-

2013 meningkat. Jumlah angkatan kerja tahun 2013 tercatat sebanyak 3.905 ribu jiwa atau

sekitar 3,22 persen dari total angkatan kerja nasional, yang terdiri dari 3.691 ribu jiwa penduduk

bekerja dan 214,4 ribu jiwa pengangguran terbuka. Penyebaran jumlah angkatan kerja paling

banyak di Kota Palembang mencapai 644.320 orang, dan paling sedikit di Kota Pagar Alam

sebanyak 65.707 jiwa.

Penduduk Bekerja. Jumlah penduduk bekerja di Provinsi Sumatera Selatan tahun 2013 (Februari)

mencapai 3.619 ribu jiwa atau meningkat sebesar 499,25 ribu jiwa dari tahun 2008. Penyebaran

penduduk bekerja sebagian besar tersedia di perdesaan dibandingkan di perkotaan, dan sebagian

besar penduduk bekerja masih mengantungkan pendapatannya di sektor pertanian (56,37%)

dan sektor perdagangan (14,39%). Sementara dilihat dari pendidikan yang ditamatkan, sebagian

besar penduduk bekerja merupakan tamatan sekolah dasar dan menengah. Jumlah penduduk

bekerja tahun 2012 antar kabupaten/kota terbesar terdapat di Kota Palembang mencapai

579.473 jiwa.

Perekonomian Daerah

PDRB Provinsi Sumatera Selatanmenurut harga lapangan usaha Atas Dasar Harga Berlaku

(ADHB) dengan migas tahun tahun 2012 mencapai206.3 miliarrupiah.Sektor dengan kontribusi



besar terhadap perekonomian Sumatera Selatan adalah sektor pertambangan (22,31%), sektor

industri pengolahan dengan kontribusi sebesar 20,60%, dansektor pertanian (17,28%).

PDRB Provinsi Sumatera Selatan menurut lapangan usaha Atas Dasar Harga Berlaku (ADHB)

dengan migas tahun tahun 2012 mencapai 206,331 miliar rupiah lebih tinggi dibandingkan tahun

sebelumnya. PDRB ADHB dengan migas Provinsi Sumatera Selatan menyumbang sebesar 3,07

persen terhadap PDB nasional (33 provinsi). Sementara untuk PDRB ADHK tahun 2000 dengan

migas sebesar 72,094 miliar rupiah, sementara tanpa migas sebesar 58,701 miliar rupiah.

Tabel 3-4 Perkembangan PDRB menurut ADHB dan ADHK Provinsi Sumatera Selatan, Tahun 2008-2012. Miliar Rupiah

Struktur perekonomian Provinsi Timur tahun 2011, Sektor dengan kontribusi besar terhadap

perekonomian Sumatera Selatan adalah sektor pertambangan (22,31%), sektor industri

pengolahan dengan kontribusi sebesar 20,60%, dan sektor pertanian (17,28%). Selain ketiga

sektor diatas, sektor lainnya yang memiliki kontribusi cukup besar adalah sektor perdagangan

(13,07%), dan sektor jasa (10,29%).

Gambar 3-1 Struktur Perekonomian PDRB ADHB Provinsi Sumatera SelatanTahun 2011

Sumber: BPS tahun 2011



Jika dilihat perbandingan nilai PDRB Atas Dasar Harga Berlaku (ADHB) dengan migas 2011

kabupaten/kota di Provinsi Sumatera Selatan, menunjukan adanya kesenjangan pendapatan

yang cukup tinggi, dimana PDRB tertinggi mencapai 58.592 miliar rupiah (Kota Palembang) dan

PDRB terendah sebesar 1.435 miliar rupiah(Kota Pagar Alam).

Tabel 3-5 Perbandingan Nilai PDRB ADHB Kabupaten/Kota di Sumatera Selatan Tahun 2011. (Rp. miliar)


Perkembangan ekonomi Sumatera Selatan dalam tiga tahun terakhir mengalami percepatan, laju

pertumbuhan ekonomi tahun 2012 mencapai 6,01% lebih rendah dibandingkan tahun

sebelumnya. Sementara untuk pertumbuhan sektor, seluruh sektor tumbuh positif pada tahun

2011 dan sektor dengan laju pertumbuhan ekonomi tertinggi serta sekaligus pendorong

pertumbuhan ekonomi Sumatera Selatan adalah: sektor bangunan (12,77%), sektor

pengangkutan (12,32%), dan sektor keuangan (8,21%).



Gambar 3-2 Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Sumatera Selatanterhadap Nasional Tahun 2004-2012, (%)


Sementara untuk pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota, seluruh kabupaten/kota rata-rata

tumbuh positif, dengan laju pertumbuhan ekonomi tertinggi adalah Kota Palembang dengan laju

pertumbuhan sebesar 9,79%, dan pertumbuhan terendah di Kabupaten Musi Banyuasindengan

laju pertumbuhan sebesar 3,42% dan Kota Prabumulih dengan laju pertumbuhan ekonomi

5,18%.

Tabel 3-6 Laju Pertumbuhan PDRB dengan Migas ADHK 2000 Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera SelatanTahun 2007-2011 (persen)




PDRBperkapita dengan migas ADHB Provinsi Sumatera Selatan dan kabupaten/kota dari tahun

2005-2012 meningkat setiap tahunnya, PDRB perkapita tahun 2012Sumatera Selatanmencapai

sebesar 26.791 ribu/jiwa lebih rendah dari PDRB perkapita nasional (33.748 ribu/jiwa).

Sementara untuk perbandingan PDRB perkapita kabupaten/kota di Sumatera Selatan

kecenderungan adanya kesenjangan yang cukup tinggi, dimana sebagian besar kabupaten/kota

memiliki PDRB perkapita dibawah rata-rata PDRB perkapita provinsi, dengan PDRB perkapita

tertinggi mencapai 53.905 ribu/jiwa terdapat di Musi Banyuasin dan terendah sebesar 10.018

ribu/jiwa di Ogan Komering Ulu Timur.

3.2 Kondisi Daerah Aliran Sungai Musi

Sungai-sungai di Propinsi Sumatera Selatan menurut fungsi sebagai sumber daya air dibagi

menjadi 4 (empat) Wilayah Sungai (WS), yaitu: WS Musi, WS Sugihan, WS Banyuasin, dan WS

Mesuji-Tulang Bawang. WS Musi dan WS Mesuji-Tulang Bawang berstatus WS lintas Propinsi,

sedangkan WS Sugihan dan WS Banyuasin berstatus WS Strategis Nasional.

Menurut data Podes (2008) dan hasil kajian teknis DLLASDP (2008) diketahui sungai-sungai

yang berperan besar dalam perhubungan di Sumatera Selatan adalah sungai: Calik, Banyuasin,

Batangharileko, Telang, Musi, Saleh, Sugihan, Lumpur, Lematang, Mesuji, Ogan, Komering, Kelingi,

Rawas, Lilin, dan Lalan. Alur Sungai Mesuji dapat menghubungkan Kabupaten Ogan Komering Ilir

(Propinsi Sumatera Selatan) dengan Kabupaten Mesuji (pemekaran dari Kabupaten Tulang

Bawang) Propinsi Lampung.



Gambar 3-3 Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Angkutan Sungai di Provinsi Sumatera Selatan

Sungai Musi disebut juga sebagai Batanghari Sembilan (yang berarti: sembilan sungai besar).

Panjang sungai Musi mencapai 750 km yang membelah provinsi Sumatera Selatan dari timur ke

barat termasuk membelah kota Palembang, ibu kota Sumatera Selatan. Bagian hulu (sumber air)

Sungai Musi berada di Kabupaten Kepahiang, Bengkulu dan bermuara di Laut Bangka.

Cakupan alur pelayaran Sungai Musi, Batangharileko, Lalan, Lematang, Kelingi, Lilin, Ogan,

Komering, Lematang, Lumpur, Mesuji, Sugihan, Saleh, Banyuasin, Calik, dan Telang cukup luas,

yaitu mencakup 8 (delapan) dari 15 (lima belas) kabupaten/ kota yang ada di Sumatera Selatan.

Sebagian besar alur pelayaran sungai di wilayah ini telah dilayani oleh angkutan sungai umum

kapal motor (terutama bagian hilir). Sedangkan yang belum dilayani angkutan sungai umum

kapal motor umumnya berada di daerah hulu.



Menurut hasil kajian teknis DLLASDP (2008) diketahui jaringan pelayanan angkutan sungai

secara umum di Sumatera Selatan dapat di kelompokan menjadi 3 (tiga) kelompok, yaitu:

angkutan sungai di dalam kota Palembang, angkutan sungai dari dan ke kota Palembang, dan

angkutan sungai di luar kota Palembang. Karakteristik masing-masing kelompok angkutan sungai

di Sumatera Selatan menurut hasil kajian tersebut adalah sebagai berikut:

Angkutan sungai dalam Kota Palembang memiliki rute pelayanan yang tetap, yaitu antar

dermaga di tepian Sungai Musi dengan jarak yang relatif tidak jauh (lihat gambar 3.33);

Angkutan sungai dari dan ke Kota Palembang dipusatkan di 4 (empat) pelabuhan utama

yang dikelola oleh masing-masing unit pelayanan teknis daerah (UPTD). Masing-masing

UPTD melayani wilayah layanan sebagai berikut:

o UPTD 16 Ilir membawahi wilayah Sekanak, Benteng Kuto, 16 Ilir, Kota Buruk, dan

Boom Baru. Rute penumpang dan barang menuju wilayah Pangkalan Bulian, Sei

Lilin, S. Banyuasin, Karang Agung, S. Lumpur;

o UPTD Sei Lais membawahi wilayah Boom Baru sampai Pelabuhan Sei Lais. Rute

penumpang dan barang yang merapat di Pelabuhan Sei Lais menuju wilayah

transmigrasi Sungsang, Makarti, Sungai Saleh, Air Sugihan, dan Pulau Rimau;

o UPTD Tangga Buntung membawahi wilayah pelabuhan Sekanak sampai Gandus.

Rute penumpang dan barang menuju Muara Lematang, Sekayu, Arisan, Tanjung

Menang;

o UPTD Jaka Baring membawahi wilayah pelabuhan Sei Ogan dengan rute menuju

pelabuhan di wilayah hulu sungai Ogan dan S. Komering.

Angkutan sungai dari dan ke Kota Palembang terdapat tujuh rute utama, empat rute melayani ke

daerah hilir Sungai Musi, dan tiga rute melayani ke daerah hulu Sungai Musi. Rute angkutan

sungai dari kota Palembang ke arah hulu Sungai Musi menuju Muara Lakitan dan sekitarnya,

Sungai Ogan dan sekitarnya, serta Komering dan sekitarnya. Sedangkan rute angkutan sungai

dari kota Palembang ke arah hilir Sungai Musi menuju Sungai Lalan dan sekitarnya, Sungai

Sungsang dan sekitarnya, Muara Sugihan dan sekitarnya, serta Sungai Lumpur dan sekitarnya.

Traye angkutan sungai di luar Kota Palembang cenderung untuk transportasi lokal, untuk

saling berhubungan antara satu desa dengan desa lain yang berseberangan (berada di

seberang sungai), atau antar desa-desa di daerah yang terpencil dengan kota kecamatan

atau ibu kota kabupaten terdekat.

Seperti telah disebutkan sebelumnya, jaringan pelayanan angkutan sungai di hilir Sungai Musi

diduga kuat semua sudah terlayani angkutan sungai umum kapal motor. Namun untuk daerah

hulu dan daerah tengah Sungai Musi terdapat beberapa lintasan pendek (antar dermaga sungai)



yang belum dilayani angkutan sungai umum kapal motor. Adapun daerah yang belum terlayani

angkutan sungai umum kapal motor adalah sebagai berikut:

Sekitar Bagian Tengah Sungai Musi

• Pagerdewa – Tulungselapan,Pagardewa-Pedamaran Timur (Sungai Mesuji);

• Kota Kayu Agung-Lempuing Jaya (Sungai Komering);

• Tanjung Batu-Pemulutan (Sungai Komering);

• Penukal Utara-Teluk Kijing (Sungai Musi);

• Pangkalangresik – Tungkal Ilir.

Sekitar Bagian Hulu Sungai Musi

• Rawas Ulu-Muara Rupit;

• Muara Kelingi-Bulan Tengah Suku Ulu, Muara Lakitan-Bulan Tengah Suku Ulu (Sungai

Kelingi);

• Pedalaman Kabupaten Musi Banyuasin (Kecamatan Bayung Lencir dan Batangharileko).



Gambar 3-4 Jaringan Pelayanan Angkutan Sungai di dalam Kota Palembang

Berdasarkan data ATTN 2001 diketahui secara keseluruhan pangsa angkutan sungai Sumatera

Selatan untuk pergerakan penumpang dan barang antar kabupaten tidak signifikan atau sangat

kecil (tidak ada dalam ATTN 2001). Namun demikian, berdasarkan kajian “Survei Potensi Simpul

Transportasi Sungai di Sumatera Selatan Tahun 2008” diketahui terdapat beberapa trayek



angkutan sungai yang melayani rute antar kabupaten (dari dan ke Kota Palembang). Sehingga

dapat di intepretasikan bahwa angkutan sungai di Sumatera Selatan (untuk angkutan orang dan

barang) lebih berorientasi pada pergerakan lokal. Pergerakan angkutan sungai antar kabupaten

di Sumatera Selatan masih ada, namun pangsanya secara nasional kecil (untuk pergerakan

penumpang dan barang antar kabupaten).


BBBAAABBB --- 444 PENDEKATAN & METODOLOGI

Berikut model pendekatan studi untuk pekerjaan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan

Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan adalah:

Survei

Pendahuluan

Kerangka

Acuan Kerja

Gambaran Lokasi

Kegiatan Rencana Kerja

Mulai

Laporan Pendahuluan

Survei TeknikPengumpulan

Data Sekunder

q Bathymetri

q Lebar Alur

q Ruang udara bebas

q Pemetaan fasilitas

pelayaran

q Kondisi sedimentasi

q Hasil studi terdahulu

q Data sosial ekonomi

q Data Teknis

q Data Lingkungan Hidup

q Data peta geologi dan peta alur

pelayaran sungai

q Data sarana angkutan sungai

q Data produksi angkutan sungai

q Pola Operasi angkutans sungai

q Data fasilitas alur pelayaran

Laporan

Interim

Koreksi dan

Saran

Laporan Akhir

Laporan

Ringkasan Eksekutif

Konsep Surat Keputusan Menteri

Akhir

Gambar 4-1 Kerangka Pikir Studi

4


Metodologi dalam Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah

Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan meliputi tahapan dan metode analisis, teknik

pengumpulan data, definisi operasional dan pengukuran, prakiran sumber data dan informasi,

serta basis data dan sistem informasi geografis.

Sistem transportasi sungai dikembangkan berdasarkan prinsip efisiensi transportasi.

Pengembangan transportasi sungai diharapkan dapat memberikan pelayanan transportasi

terhadap seluruh lapisan masyarakat dengan segmentasi pelayanan tertentu. Transportasi

sungai dikembangkan pada suatu konsep tatanan Sistem Transportasi sungai dimana

mengintegrasikan jaringan transportasi antar moda untuk memberikan pelayanan yang optimum

baik penumpang maupun barang. Tujuan akhir pelayanan yang optimum adalah pelayanan

transportasi yang berdaya saing tinggi, handal dan berkelanjutan.

Pengembangan transportasi sungai di DAS Musi Provinsi Sumatera Selatan harus didasarkan

pada tahapan yang tepat. Tahapan tersebut dapat diidentifikasi dari pola pergerakan angkutan

sungai, pola pengembangan wilayah, pola aliran daerah sungai di Di Provinsi Sumatera Selatan,

rencana pengembangan wilayah dan rencana pengembangan backbone transportasi di wilayah

di Provinsi Sumatera Selatan.

4.1 Metode Pengumpulan Data

Metode Pelaksanaan Survey

Penyusunan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran

Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan membutuhkan data yang komprehensif. Berdasarkan cara

mendapatkannya, terdapat dua cara pengumpulan data:

Sekunder, yaitu survei yang dilakukan dengan cara mendatangi instansi yang mempunyai

data yang berkaitan dengan wilayah perencanaan

Primer, yaitu Survei yang dilakukan melalui pengamatan secara langsung ke lapangan,

baik dilakukan dengan menggunakan teknik survei berupa wawancara, kuesioner

terhadap regulator, user dan stakeholder terkait maupun melalui pencatatan data-data di

lapangan.

Sedangkan berdasarkan jenis datanya, terdapat dua jenis data yang akan dikumpulkan, yaitu:

Data Kualitatif, yaitu data yang tidak dapat diukur atau dihitung dengan angka, tetapi

menunjukkan kualitas suatu keadaan.


Data Kuantitatif, yaitu data yang berupa angka-angka sehingga dapat diukur, dihitung dan

disajikan dalam bentuk tabel, gambar, grafik dan uraian yang menyebutkan jumlah.

Adapun data-data yang diperlukan dalam Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas

Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan berkaitan dengan potensi

dan permasalahan yang terjadi di wilayah perencanaan, yaitu:

Letak geografis dan kondisi fisik dasar di wilayah kajian, yang terdiri dari topografi, iklim,

hidrologi dan geologi.

Data pengembangan tata ruang yang meliputi : penggunaan lahan dan perkembangannya,

serta infrastruktur dan prasarana transportasi sungai.

Data kependudukan, yang meliputi: jumlah penduduk, kepadatan, komposisi menurut

umur, jenis kelamin, pendidikan, agama dan mata pencaharian

Data perkembangan perekonomian di wilayah kajian yang dilihat dari: peningkatan hasil

produksi dari pertanian, perkebunan, perikanan, kehutanan, perdagangan, dan industry,

serta peningkatan PDRB wilayah kajian.

Data perkembangan arus penumpang dan barang berbagai moda di pelabuhan

penyeberangan dan prasarana darat lainnya di Wilayah DAS Musi.

Data simpul-simpul aktivitas di Wilayah DAS Musi.

Peta-peta, antara lain :

1. Peta kelas kemiringan lereng;

2. Peta geomorfologi;

3. Peta curah hujan;

4. Peta penggunaan lahan;

5. Peta jaringan pelayanan transportasi penyeberangan di wilayah kajian.

Rancangan Checklist Data dalam Kegiatan Survey

Berbagai data baik kualitatif maupun kuantitatif diperlukan pada studi ini. Data kualitatif dan

kuantitatif tersebut tidak hanya menggambarkan keadaan sekarang tetapi juga berupa data dan

informasi hasil penaksiran keadaan sekarang yang diekstrapolasi ke keadaan yang akan datang.


Tabel 4-1 Kebutuhan Data Sekunder

No Keperluan Data Jenis Data Kedalaman Data Tahun Sumber Data

1 Data Kewilayahan

Data Kependudukan, PDRB, Data Hasil Produksi, Data Struktur Ruang Kota, Sistem Pusat Kegiatan/Pelayanan/Sistem Kota-Kota

Kecamatan/ Desa 2001- terbaru

BPS, Kabupaten/ Kota dalam angka

2 Analisis Sistem Pergerakan

Data Asal Tujuan Penumpang dan Barang (terutama dengan moda jalan dan sungai)

Kabupaten/ Kota 2004- terbaru

Dinas Perhubungan

Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga dan pelabuhan


Dinas Perhubungan

Data bongkar muat pada dermaga dan pelabuhan


Dinas Perhubungan

3 Analisis Sistem Jaringan

Data panjang jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru

Dishub/Tatralok, Kab dlm angka

Data kapasitas jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru

Dinas Perhubungan

Data kondisi jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru


Data dimensi sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru

Dinas Perhubungan

Data panjang sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru


Data kondisi sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru

Dinas Perhubungan

Data rute angkutan umum reguler (jalan dan sungai)


Dinas Perhubungan

Data jumlah dan lokasi rambu lalu-lintas


Dinas Perhubungan

Data jumlah, jenis, kapasitas, kondisi angkutan jalan dan sungai


Dinas Perhubungan, BPS Kab/Kota

Data kemacetan, keterlambatan, atau pergerakan angkutan yang tersendat


Dinas Perhubungan

Data hambatan-hambatan fisik sungai (terkait ruang bebas pelayaran)


Dinas Perhubungan

4 Estimasi dan Proyeksi Demand Transportasi

Data bongkar muat (harian) pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai


Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi


No Keperluan Data Jenis Data Kedalaman Data Tahun Sumber Data

di (jenis & jumlah dalam unit/kg/satuan lain)

Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis kapal)



Data ciri muatan yang umum menggunakan angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (Jenis, Volume, & Kemasan Muatan)



Data jumlah lalu-lintas kapal harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)



Data jumlah lalu-lintas muatan barang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)



Data jumlah lalu-lintas penumpang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)



5 Analisis Interaksi Wilayah

Data jarak antarkabupaten Propinsi 2004- terbaru

Dishub/Tatrawil

Sumber: Hasil Kajian Literatur, 2014

Tabel 4-2 Kebutuhan Data Primer

No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data

1 Data Jaringan Sungai

Dimensi sungai-sungai di Wilayah studi (rinci dalam antar kabupaten)

Observasi dan Pengukuran Lapangan

Panjang sungai-sungai di Wilayah studi (rinci dalam antar kabupaten)


Kondisi & karakteristik sungai-sungai di Wilayah studi


Kondisi lingkungan fisik dan sosial di kanan-kiri sungai-sungai di Wilayah studi


Rute-rute angkutan sungai reguler (penumpang & kargo) baik darat maupun ASDP


Jaringan prasarana yang belum terlayani angkutan sungai reguler



No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data

Data jumlah dan lokasi rambu lalu-lintas (AD & ASDP)

Instrumen Observasi Simpul

Data daerah-daerah rawan kemacetan, keterlambatan, atau pergerakan angkutan yang tersendat (AD & ASDP)

Instrumen Observasi Simpul & Lingkungan

Informasi terkait hambatan-hambatan fisik sungai

Inventarisasi Jaringan

Karakteristik angkutan umum yang biasa digunakan (biaya, kondisi angkutan (baik/buruk; nyaman/ tidak nyaman dll, operasional dsb)

Inventarisasi Jaringan

Instrumen Survei Responden

Karakteristik simpul transportasi yang biasa digunakan (luas, kondisi (baik/buruk; nyaman/ tidak nyaman dll, operasional dsb)


2 Data Demand (asal tujuan)

Transportasi Sungai

Data bongkar muat (harian) pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis & jumlah dalam unit/kg/satuan lain)

Instrumen Survei OD Sungai

Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis kapal)


Data ciri muatan yang umum menggunakan angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (Jenis, Volume, & Kemasan Muatan)


Data jumlah lalu-lintas kapal harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)


Data jumlah lalu-lintas muatan barang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)


Data asal tujuan penumpang angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)


Data jumlah lalu-lintas penumpang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)


Persepsi, preferensi, & aspirasi pengembangan sarana, prasarana, rute, pelayanan, & operasional transportasi sungai


Persepsi, preferensi, & aspirasi ciri kapal, ciri alur & rute, ciri simpul, ciri



No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data pelayanan & operasional transportasi sungai

Data preferensi konsumen atas skenario pengembangan transportasi sungai yang diajukan


3 Estimasi dan Proyeksi

Supply Transportasi Sungai

Data jumlah, jenis, kapasitas, kondisi armada yang beroperasi di tiap dermaga atau pelabuhan.


Jumlah, jenis, fasilitas, kapasitas, dan kondisi simpul: dermaga, tempat tambat, akses jalan, peralatan bongkar muat, platform naik-turun penumpang, gudang, tempat penumpukan barang, areal parkir, kolam putar (jika ada), dsb.


Sumber: Hasil Kajian Literatur, 2014

4.2 Tahapan Pelaksanaan Studi

Untuk mengidentifikasi kondisi eksisting alur pelayaran di DAS Musi serta identifikasi kebutuhan

fasilitasnya maka dilakukan tahapan analisis sebagai berikut:

1) Tahap persiapan, meliputi kegiatan:

a) Persiapan pelaksanaan pekerjaan berupa penyelesaian masalah administrasi, penyusunan

organisasi kerja, dan pengumpulan literatur.

b) Penyiapan konsep penentuan zona (eksternal dan internal) terhadap link dan simpul

transportasi sungai di DAS Musi.

c) Kajian aspek normatif (UU, PP, Kepmen, Dokumen Perencanaan, dll) mengenai

pengembangan jaringan transportasi sungai di Indonesia.

d) Pengenalan awal kondisi kewilayahan dan jaringan transportasi sungai di Wilayah DAS

Musi.

e) Penyiapan konsep potensi jaringan transportasi sungai di DAS Musi berdasarkan kajian

literatur, regulasi, dan kondisi wilayah studi.

2) Tahap pengumpulan data, meliputi kegiatan:

a) Pelaksanaan survei sekunder untuk mendapatkan data-data:

Kewilayahan (kondisi fisik, sosial ekonomi, kegiatan-kegiatan di dalam zona)

Pola dan struktur tata ruang Wilayah DAS Musi

Sistem transportasi existing (sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan, dan

kelembagaan)

Jumlah dan penyebaran/lokasi prasarana dan sarana transportasi khususnya sungai


Jaringan pelayanan transportasi khususnya sungai di Wilayah DAS Musi

b) Pelaksanaan survei primer (reconaissance, wawancara, kuesioner) untuk mendapatkan

data persepsi baik dari stakeholders maupun masyarakat mengenai potensi dan kendala

pengembangan transportasi sungai di Wilayah DAS Musi.

c) Pelaksanaan analisis awal berupa interpretasi data dan formulasi kualifikasi link dan

simpul serta identifikasi kondisi alur pelayaran dan kebutuhan fasilitasnya.

3) Tahap analisis, meliputi kegiatan:

a) Inventarisasi sistem kegiatan transportasi sungai saat ini (sistem kegiatan, sistem jaringan,

sistem pergerakan dan kelembagaan)

b) Pengukuran teknis yang meliputi kedalaman, lebar alur dan ruang bebas.

c) Analisis peningkatan kinerja transportasi sungai (kinerja jaringan prasarana, kinerja

jaringan pelayanan, kinerja operasional, dan rencana pengembangan transportasi)

4) Tahap penyempurnaan, meliputi kegiatan:

Penyempurnaan substansial dan editorial sesuai masukan dari pemberi kerja.

1. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi.

2. Album Peta Alur-Pelayaran dan Buku petunjuk pelayaran.

Analisa Bathymetri dan Ruang Bebas

Data yang didapatkan di lapangan merupakan data di saat pengambilan data, sedangkan

ketinggian muka air dari sungai berubah terhadap waktu. Analisis dilakukan untuk mengetahui

ketinggian muka air terendah dan ketinggian muka air tertinggi. Ketinggian muka air terendah

untuk kedalaman dan lebar alur pelayaran dan ketinggian muka air tertinggi untuk ruang udara

bebas di bawah bangunan.

Nilai ketinggian muka air sungai terhadap waktu didapatkan dari pengukuran pasang surut

sungai selama 3 (tiga) hari di dua lokasi, dan pengikatan terhadap benchmark nasional.

Analisa Kebutuhan Fasilitas Pelayaran

Setelah didapatkan pemetaan fasilitas pelayaran eksisting dari survei, akan diketahui kebutuhan

fasilitas alur pelayaran di DAS Musi. Setelah melakukan survei pendahuluan, dapat diperkirakan

fasilitas pelayaran yang akan direkomendasikan setelah melakukan survei pendahuluan adalah:

1. Skala tinggi muka air di daerah ramai penduduk dan aktivitas pelayaran;

2. Rambu-rambu pelayaran untuk navigasi;

3. Rambu-rambu keamanan.


Sketsa Produk Akhir Studi

Produk akhir dari studi adalah peta yang memuat hasil survei, yang akan diintegrasikan dengan

peta GIS milik Kementerian Pehubungan. Sketsa produk akhir dari studi yang akan dilakukan

dapat dilihat pada gambar berikut ini.

4.3 Tinjauan Teknis Alur Sungai

Tinjauan Peraturan Menteri No. PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai

dan Danau

Kelas Alur Pelayaran

Alur-Pelayaran Sungai dan Danau adalah perairan sungai dan danau, muara sungai, alur yang

menghubungkan 2 (dua) atau lebih antar muara sungai yang merupakan satu kesatuan alur

pelayaran sungai dan danau yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran

lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.

Kelas alur-pelayaran terdiri atas:

1) alur-pelayaran kelas I;

Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas I adalah:

- memiliki kedalaman sungai dan danau lebih dari 10 (sepuluh) meter;

- memiliki lebar alur lebih dari 250 (dua ratus lima puluh) meter;

- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai lebih

dari 15 (lima belas) meter.

2) alur-pelayaran kelas II;

Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas II adalah:

- memiliki kedalaman sungai dan danau antara 5 (lima) meter sampai dengan

10 (sepuluh) meter;

- memiliki lebar alur antara 100 (seratus) meter sampai dengan 250 (dua ratus

lima puluh) meter;

- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai antara

10 (sepuluh) meter sampai dengan 15 (lima belas) meter.

3) alur-pelayaran kelas III;

Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas III adalah:

- memiliki kedalaman sungai dan danau lebih kecil dari 5 (lima) meter;

- memiliki lebar alur lebih kecil dari 100 (seratus) meter;


- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai lebih

kecil dari 10 (sepuluh) meter.

Sumber: PM 52 tahun 2012 pasal 13

Secara umum bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran disampaikan pada gambar

berikut ini:

Gambar 4-2 Bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran

Fasilitas Alur-Pelayaran

Fasilitas Alur-Pelayaran Sungai dan Danau adalah sarana dan prasarana yang wajib dilengkapi

untuk menjamin keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan

Data:

1. Kedalaman sungai (D) 2. Lebar alur (W) 3. Ruang bebas di bawah

bangunan melintas sungai (H)

Apakah:

1. D > 10 meter? 2. W > 250 meter? 3. H > 15 meter

Alur-pelayaran kelas I

Apakah:

1. 5 < D ≤ 10 meter? 2. 100 < W ≤ 250

meter? 3. 10 < H ≤ 15 meter?

Alur-pelayaran kelas II

Alur-pelayaran kelas III

Ya

Ya

Tidak

Tidak


pada suatu alur-pelayaran. Fasilitas alur disiapkan untuk menjamin keselamatan, keamanan,

ketertiban dan kelancaran lalu-lintas dan angkutan di alur-pelayaran sungai dan danau. Berikut

ini adalah uraian terkait fasilitas alur-pelayaran yang diadopsi dari PP 52 tahun 2012 pada Bab

III Fasilitas Alur-Pelayaran Sungai dan Danau, pasal 87 s.d pasal 107.

Fasilitas alur-pelayaran sungai dan danau dapat berupa:

a. Kolam pemindahan kapal sungai dan danau (ship lock);

Definisi: bagian kanal atau sungai yang ditutup oleh pintu air untuk mengatur

ketinggian permukaan air sehingga kapal sungai dan danau dapat melintas.

b. Bendungan pengatur kedalaman alur (navigation barrage);

Definisi: fasilitas yang dibangun pada aliran sungai untuk mengatur kedalaman

sungai guna membantu kelancaran lalu lintas di sungai.

c. Bangunan pengangkat kapal sungai dan danau (ship lift);

Definisi: fasilitas yang ditempatkan pada kanal atau sungai yang berfungsi untuk

mengangkat dan menurunkan kapal sungai dan danau sehingga dapat melintasi suatu

alur sungai yang memiliki perbedaan tinggi muka air sungai.

d. Kanal;

Definisi: fasilitas berupa alur buatan yang menghubungkan alur dalam satu sungai

atau alur antar sungai sehingga kapal sungai dan danau berukuran tertentu dapat

berlayar.

e. Rambu;

Definisi: fasilitas berupa tanda-tanda dalam bentuk tertentu yang memuat lam bang,

huruf, angka, dan atau perpaduan diantaranya yang dapat berupa papan berwarna

atau pelampung dan atau isyarat sinar yang digunakan untuk memberikan larangan,

perintah, petunjuk, dan peringatan bagi pemakai alur-pelayaran sungai dan danau.

Rambu merupakan salah satu fasilitas yang penting yang dipasang di alur-pelayaran.

Berikut ini adalah uraian terkait dengan rambu tersebut.

Rambu dapat dikelompokkan menjadi:

a. Rambu peringatan;

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada

bahaya atau tempat berbahaya di bagian alur di depannya atau di tepi alur.

Persyaratan teknis rambu peringatan adalah:

Bentuk


100

100

10 1032.5 32.56 6

3

10

10

15

15

55

40

- bujur sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100 (seratus) sentimeter, wama

dasar putih, garis tepi warna merah, warna petunjuk hitam dengan

ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;

- empat persegi panjang, ukuran 100 (seratus)x 140 (seratus empat

puluh) sentimeter, wama dasar putih, garis tepi wama merah, warna

petunjuk hitam dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;

- segi tiga sarna sisi, panjang sisi 100 (seratus) sentimeter, warna dasar

putih, tepi warn amerah dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;

Penempatan

ditempatkan pada sisi kanan pada jarak 100 (seratus) meter sebelum

tempat atau lokasi yang dinyatakan berbahaya;

Perlengkapan

dapat dilengkapi papan tambahan yang menyatakan jarak lokasi dengan

ukuran papan 30 (tiga puluh) x 200 (dua ratus) sentimeter warna putih

bersilangan, tersusun tegak lurus.

Gambar 4-3 Contoh Rambu tinggi maksimum ruang bebas dari permukaan air

Gambar 4-4 Contoh Rambu lebar dari alur atau batas alur


b. Rambu larangan;

Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang

dilakukan oleh pengguna perairan sungai dan danau.

Persyaratan teknis rambu larangan adalah:

Bentuk

- empat persegi panjang, berukuran 100 (seratus) x 40 (empat puluh)

sentimeter warna dasar putih dengan sebuah garis diagonal dan garis

tepi warna merah setebal 10 (sepuluh) sentimeter, sedang petunjuk

berwarna hitam dan angka di dalam rambu berukuran tinggi 60

(enam puluh) sentimeter dan tebal 10 (sepuluh) sentimeter; bujur

sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100 (seratus) sentimeter, wama

dasar putih, garis tepi warna merah, warna petunjuk hitamdengan

ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;

- lingkaran, berukuran diameter 100 (seratus) sentimeter, warna dasar

putih dengan sebuah garis diagonal dan garis tepi lingkaran berwarna

merah dengan ketebalan10 (sepuluh) sentimeter.

Penempatan

- awal bagian alur dimana larangan itu dimulai dengan jarak

maksimum 30 (tiga puluh) meter;

- sisi sebelah kanan sebelum tempat yang dimaksud dengan jarak 2

(dua) meter dari tepi sungai dimana berlakunya rambu tersebut;

- daun rambu tegak lurus terhadap alur dan dapat kelihatan dengan

jelas dari jarak 200 (dua ratus) meter;

- dapat dilengkapi papan tambahan yang menyatakan jarak lokasi

dengan ukuran papan 100 (seratus) x 40 (empat puluh) sentimeter

dengan warna dasar putih danwarna huruf dan/ atau angka berwarna

hitam.


10 1080

100

140

10

10

50

50

20

100

14

0

101010101010 40

10

10

10

10

20

25

20

25

10

Gambar 4-5 Contoh Rambu dilarang masuk

Gambar 4-6 Contoh Rambu dilarang menyiap

c. Rambu wajib

Rambu wajib digunakan untuk menyatakan kewajiban yang harus dilakukan oleh

pengguna alur-pelayaran sungai dan danau.

Persyaratan teknis rambu wajib adalah:

Bentuk

- empat persegi panjang, ukuran 100 (seratus) x 140 (seratus empat

puluh) sentimeter dengan diameter lingkaran di dalamnya 50 (lima

puluh) sentimeter, warna dasar putih, garis tepi warna merah, warna


petunjuk hitam dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter, ketinggian

angka 60 (enam puluh) sentimeter.

- pelampung, berbentuk silinder diameter 100(seratus) sentimeter,

tinggi 140 (seratus empat puluh) sentimeter, warna dasar putih, tepi

atas dan tepi bawah berwarna merah, warna petunjuk berwarna

merah dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter

Penempatan

- sedekat mungkin dimana rambu tersebut berlaku dengan jarak

maksimum 20 (dua puluh) meter.

- pelampung ditempatkan pada jarak 100(seratus) meter di depan

lokasi sebelum berlakunya rambu tersebut.

Gambar 4-7 Contoh Rambu Kapal Tetap Berjalan Mengikuti Haluannya Pada Sisi Arah Panah Yang Bergaris Tebal/Penuh

Gambar 4-8 Contoh Rambu Kecepatan Yang Diizinkan

10 30 10 40 10

140

100

10

10

30

30

30

20

10


140

10 1080 40

10

0

25

25

25

25

80 40

25

25

120

30 30 3010

14

0

100

15

30

10

30

15 1

03

01

02

46

80

5 5 5 51010

40

atau

d. rambu petunjuk.

Rambu petunjuk digunakan untuk memberikan petunjuk dan penuntun mengenai

kondisi alur-pelayaran sungai dan danau kepada pengguna alur-pelayaran sungai

dan danau.

Persyaratan teknis rambu petunjuk adalah:

Bentuk

- bujur sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100(seratus) sentimeter,

warna dasar bim, warna petunjuk putih;

- segitiga sarna sisi, berwarna putih dengan panjang sisi 100 (seratus)

sentimeter

Penempatan

- ditempatkan pada sisi kiri apabila posisi pandangan menghadap ke

arah hilir;

- daun rambu dipasang pada ketinggian 350 (tiga ratus lima puluh)

sentimeter diukur dari permukaan tanah sampai sisi daun rambu

bagian bawah.

Gambar 4-9 Contoh Rambu berlayarlah pada arah panah

Gambar 4-10 Contoh Rambu melintasi saluran listrik dengan tegangan tinggi


f. Pos pengawasan;

Definisi: fasilitas yang digunakan untuk melakukan tugas pengawasan dan

pengendalian pelayaran sungai dan danau

g. Halte;

Definisi: fasilitas berupa tempat pemberhentian sementara untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang dan barang diantara pelabuhan asal dan tujuan

h. Pencatat skala tinggi air;

Definisi: fasilitas yang digunakan untuk memantau ketinggian muka air sungai dan

danau.

i. Bangunan penahan arus;

Definisi: fasilitas berupa bangunan yang dibuat pada lokasi tertentu yang digunakan

untuk menahan arus agar dapat dilayari dengan selamat

j. Bangunan pengatur arus;

Definisi: suatu fasilitasyang dibuat untuk mengarahkan arus agar dapat mencegah

akibat yang tidak diinginkan terhadap kondisi sungai ataupun aliran air sungai

sehingga dapat menjaga keamanan, kelancaran dan keselamatan pelayaran, serta

ditempatkan pada lokasi yang mempunyai kondisi arus yang berbahaya terhadap

keselamatan pelayaran sungai.

k. Dinding penahan tanah/tebing sungai;

Definisi: bangunan yang diperlukan dan dibuat pada tepian sungai atau tebing sungai

agar dapat mencegah runtuhnya tepian sungai atau tebing sungai yang dapat

membahayakan lalu lintas pelayaran sungai atau juga keselamatan pelayaran sungai

dan juga bangunan yang berada di atas tepian sungai.

1. Kolam penampung lumpur.

Definisi: bangunan yang diperlukan untuk menampung lumpur agar dapat mencegah

pendangkalan pada alur sungai atau membahayakan keselamatan pelayaran sesuai dengan

pertimbangan teknis menyangkut kondisi teknis sungai setempat.

Peta Alur Pelayaran

Peta alur-pelayaran memuat hal-hal sebagai berikut:

1) hambatan yang ada di alur-pelayaran, kedalaman alur dan skala tinggi air;

2) batas bagian daratan dengan daerah perairan, topografi alur-pelayaran, dan

pelabuhan;

3) lokasi fasilitas alur-pelayaran;


4) judul, skala, bulan dan tahun penerbitan petaalur-pelayaran;

5) perubahan peta harus dicantumkan pada bagian bawah peta dan tanggal terakhir

perbaikan;

6) informasi, paling sedikit memuat:

a. titik-titik dan garis-garis kedalaman di sepanjang alur-pelayaran sungai dan

danau;

b. posisi alur-pelayaran sungai dan danau;

c. keberadaan obyek/fasilitas di sekitar dan di dalam alur-pelayaran sungai dan

danau yang berpotensi mengganggu kelancaran, keamanan dan keselamatan

lalu lintas kapal sungai dan danau; dan

d. skema sistem rute yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal, gubernur, atau

bupati/walikota sesuai dengan kewenangan.

Sistem rute meliputi:

skema pemisah lalu lintas;

skema pemisah lalu lintas dilakukan dengan membagi alur-pelayaran sungai

dalam beberapa lintasan. Lintasan tersebut terdiri dari lintasan yang

memiliki kepadatan lalu lintasyang tinggi dan lintasan yang memiliki lalu

lintas kapal sungai dan danau dengan variasi jenis, ukuran, dan muatan yang

beragam.

Skema pemisah ditetapkan dengan mempertimbangkan:

spesifikasi alur;

spesifikasi kapal sungai dan danau;

tingkat kepadatan lalu lintas kapal sungai dan danau;

kondisi lingkungan perairan dan area di sekitar sungai dan danau.

rute dua arah;

Rute dua arah dapat ditetapkan pada bagiantertentu dari suatu alur-

pelayaran sungai dandanau.

Rute dua arah ditetapkan dengan mempertimbangkan:

spesifikasi alur;


tingkat kepadatan arus lalu lintas kapal sungaidan danau; dan

kondisi lingkungan perairan dan sekitar sungaidan danau.

garis haluan yang dianjurkan;

Garis haluan ditetapkan untuk meningkatkan efisiensi pergerakan kapal

sungai dan danau dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan dengan tetap


mempertimbangkan ketentuan mengenai keselamatan dan keamanan

pelayaran, serta perlindungan lingkungan perairan.

Garis haluan ditetapkan dengan mempertimbangkan:

spesifikasi alur-pelayaran;

spesifikasi kapal; dan

kondisi lingkungan perairan dan area di sekitarsungai dan danau

daerah yang harus dihindari;

Daerah yang harus dihindari dismapaikan untuk menghindari terjadinya

kecelakaan kapal, gangguan keamanan lalu lintas, dan gangguan terhadap

lingkungan perairan pada lokasi yang ditetapkan. Daerah-daerah tersebut

dapat berupa:

wilayah perairan sungai dan danau yang tidak memenuhi persyaratan

teknis kelas alur pelayaran sungai dan danau yang ditetapkan;

zona keamanan dan keselamatan fasilitas alur pelayaran dan bangunan

yang digunakan selain untuk kepentingan lalu lintas sungai dan danau;

wilayah perairan sungai dan danau yang dinilai berbahaya bagi

keselamatan dan keamanan kapal sungai dan danau beserta

muatannya;

wilayah perairan sungai dan danau di dalam kawasan khusus.

Daerah yang harus dihindari ditetapkan dengan mempertimbangkan:

spesifikasi alur-pelayaran;


kondisi cuaca; dan

kondisi lingkungan perairan dan area di sekitar sungai dan danau.

daerah kewaspadaan.

Daerah kewaspadaan ditetapkan pada bagian alur-pelayaran tertentu yang

secara teknis operasional berpotensi mengganggu kelancaran dan

keselamatan pelayaran.

Daerah yang secara teknis operasional berpotensi mengganggu kelancaran

dan keselamatan pelayaran antara lain:

alur-pelayaran sempit, tikungan tajam, kecepatan arus air tinggi, lokasi

perlintasan, dan sekitar perairan pelabuhan;

lalu lintas kapal padat;


instalasi atau bangunan, kerangka kapal, pendangkalan, kabut dan

logging

Buku Petunjuk Pelayaran

Buku Petunjuk Pelayaran di Sungai dan Danau adalah buku panduan yang berisi petunjuk atau

keterangan yang dipergunakan sebagai pedoman bagi para awak kapal sungai dan danau dalam

berlayar dengan selamat. Pada buku petunjuk tersebut disampaikan hal-hal sebagai berikut:

ketentuan berita kapal yang berlayar di alur-pelayaran sungai dan danau;

keterangan yang berhubungan dengan peta alur-pelayaran, cuaca, arus sungai,

variasi kedalaman air, isyarat-isyarat, peringatan peringatan, fasilitas alur-

pelayaran, serta alatkomunikasi yang digunakan;

tata cara penggunaan buku petunjuk pelayaran sungai dan danau; dan

ukuran dan satuan yang dipakai dalam buku petunjuk.

Alur Pelayaran

Tidak semua perairan dapat dikatakan sebagai alur pelayaran. Adapun pengertian alur pelayaran

adalah bagian dari perairan baik alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan

hambatan-hambatan di dalamnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dapat dibedakan

ke dalam dua jenis, yaitu :

1. Alur pelayaran terbatas, maksud terbatas di sini adalah bahwa kapal-kapal yang beroperasi

pada alur ini mempunyai batasan-batasan tertentu yang ditentukan berdasarkan

keterbatasan kapasitas alur pelayaran misalnya pada sungai atau kanal. Keterbatasan-

keterbatasan ini meliputi : tinggi sarat air maksimum dan tinggi bangunan atas maksimum

dari kapal, panjang dan lebar serta kecepatan kapal.

2. Alur pelayaran tak tebatas, pada jenis alur pelayaran ini umumnya kapal-kapal yang

dioperasikan tidak mempunyai keterbatasan-keterbatsan seperti pada jenis alur pelayaran

terbatas, kecuali pembatasan yang disebabkan oleh kapasitas pelabuhan.

Alur pelayaran perairan daratan adalah bagian dari daratan air di sungai, danau dan

terusan/anjir yang digunakan untuk lalu lintas kapal. Tujuan jaringan alur pelayaran adalah

sebagai berikut :

1. Menunjang tercapainya perkembangan ekonomi yang tinggi dari beberapa sektor

perekonomian.


2. Menunjang tercapainya perkembangan yang seimbang antara beberapa daerah, melalui

potensi-potensinya yang tersedia.

3. Menunjang tercapainya kestabilan nasional yang dinamis dan sehat.

Hal-hal tersebut dapat tercapai dengan cara antara lain :

1. menciptakan perkembangan industri-industri baru dan pertanian, arus distribusi barang,

meningkatkan keamanan, keselamatan dan efisiensi pelayaran dan penggunaan sumber-

sumber air

2. melengkapi/menunjang kemungkinan adanya rekreasi

3. mempertahankan keberadaan makhluk-makhluk hidup misalnya : ikan dan lain-lain

4. mempertinggi kualitas lingkungan

Cocok atau tidaknya air sebagai suatu jalur pelayaran adalah tergantung kepada faktor-faktor :

1. Dimensi dan alignemen

2. Kondisi pengaliran

3. Kondisi gelombang dan angin

4. Rintangan-rintangan

Dalam perencanaan, antara jalur pelayaran dan kapal-kapal yang akan beroperasi haruslah ada

kecocokan satu dengan lain, dimana dimensi kapal adalah mengenai :

1. Panjang, lebar dan sarat air serta sarat udara kapal

2. Kecepatan kapal

Sedangkan dimensi jalur pelayaran adalah mengenai :

1. Lebar, kedalaman serta jari-jari pelengkungan alur

2. Ketinggian dan bentangan bebas jembatan

3. Tipe perlindungan tebing

4. Dimensi bangunan penerus (lock)

5. Penggunaan air

6. Jalur pipa dan listrik


Dimensi Kapal

Jalur pelayaran dan kapal yang akan melaluinya haruslah bersesuaian satu sama lain, terutama

dalam hal dimensi dan kelengkungan jalur pelayaran, di samping hal-hal tersebut juga berlaku

bagi :

1. perkuatan lereng yang dibutuhkan yang disebabkan oleh kapal yang berlayar dengan

kecepatan tinggi.

2. jalan di samping alur pelayaran yang dipergunakan untuk menarik yang dibutuhkan

pada salah satu sisi untuk mempermudah penarikan kapal dari pinggir alur (secara

manual atau mekanis).

Alur pelayaran di Eropa sudah diklasifikasikan menurut ketentuan bahwa sebuah alur pelayaran

diperuntukkan untuk kelas kapal tertentu sehingga alur tersebut hanya dapat dilayari oleh kapal-

kapal dengan panjang dan lebar standar (atau yang lebih kecil dari itu). Sedangkan syarat air dan

syarat udara tidak diperhitungkan sebagai kriteria persyaratan umum meskipun hal ini penting

dalam penetapan klasifikasi. Berdasarkan ketentuan ini perencanaan dimensi kapal merupakan

faktor dominan, tetapi kemampuan manuver yang berhubungan dengan kecepatan kapal harus

juga mempunyai peranan penting dalam menentukan dimensi minimum dari alur pelayaran.

Cara yang digunakan di Eropa untuk penentuan dimensi kapal, umumnya dapat dipergunakan di

lain tempat seperti di Indonesia. Cara tersebut adalah sebagai berikut:

1. Dimensi-dimensi kapal yang beroperasi di perairan daratan harus dianalisa. Lebar

kapal rencana dapat ditentukan dengan memplot seluruh kapal-kapal tersebut ke

dalam sebuah grafik jumlah kapal dan lebar kapal-kapal tersebut. Berdasarkan grafik

tersebut didapat empat kelompok ukuran lebar maksimum yang ditandai dengan klas

I sampai klas IV.

2. Panjang kapal rencana dapat ditentukan berdasarkan besar persentase kapal-kapal

dengan klas I sampai IV seperti di atas yang mempunyai panjang tertentu (seperti

tampak pada

3. Panjang kapal yang melebihi 50 % untuk tiap-tiap kelasnya diambil sebagai panjang

kapal rencana.


I

II

III

IV

030 40 50 60 70 80 90 100 110 120

20

40

60

80

100 WIDTH CLASS

I = 5,01 - 5,10 m

II = 6,51 - 6,70 mIII = 8,11 - 8,30 mIV = 9,41 - 9,60 m

length (m)

perc

en

tag

e o

f th

e i

nla

nd n

avig

atio

n

vess

eels

wit

h l

en

gth

lar

ger

than

giv

en v

alue

Gambar 4-11 Lebar kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa

Gambar 4-12 Panjang kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa

4. Besar sarat air dan sarat udara rencana dapat ditentukan dengan cara yang sama.

Untuk alasan ekonomis tinggi sarat udara yang melebihi 10 % dari tinggi sarat udara

pada kapal-kapal rencana untuk masing-masing lebar tertentu diambil sebagai

ketinggian sarat udara rencana. Sedangkan ketinggian sarat air rencana diambil di

mana 50 % dari kapal dengan kategori lebar tertentu dapat melaluinya.


Bila sebagai misal, kedapatan lalu lintas adalah rendah, tinggi sarat air rencana dapat dikurangi

sampai sarat air maksimum yang dapat dilewati kapal sebesar 60 sampai 80 % . Pada tabel

berikut ini diberikan beberapa dimensi rencana kapal pada Pelayaran Perairan Daratan di Eropa.

Tabel 4-3 Klasifikasi dan Dimensi Kapal Rencana di Eropa

Klas Tipe Kap. Muat Dimensi Kapal Rencana

L B d s

I. Peniche 300 ton 39 5,10 2,40 5,10

II. Campine 600 ton 55 6,60 2,50 6,00

III. Dortmund-Ems Canal 1000 ton 75 8,20 2,60 6,30

IV. Rhine-Herne Canal 1350 ton 85 9,50 2,80 7,70

Catatan : s adalah tinggi super struktur kapal pada saat tanpa muatan

Sebagaimana yang telah dijelaskan di atas bahwa dimensi kapal rencana adalah sangat

dipengaruhi oleh pertimbangan ekonomis. Persyaratan agar suatu kanal irigasi dapat dilayari

membuat investasi pembuatan kanal menjadi lebih besar, hal ini dikarenakan jembatan-jembatan

yang melintasi kanal harus dipertimbangkan demikian juga kedalaman alur kanal harus dapat

memungkinkan lewatnya kapal pada beberapa periode waktu tertentu. Penentuan ketinggian air

dari suatu jalur pelayaran haruslah didasarkan dengan besar persentase waktu yang diambil dari

suatu Duration Curve dari sungai/kanal. Standar ketinggian air dari sebuah alur pelayaran adalah

sebagai berikut :

1. Pada ketinggian air maksimum , sarat udara kapal rencana harus masih < dari

ketinggian jembatan

2. Pada ketinggian air minimum, sarat kapal rencana harus masih < dari kedalaman alur

Secara umum alur pelayaran dapat digolongkan ke dalam empat kelompok berikut:

1. Kelompok A : merupakan jalan lalu lintas utama yang mempunyai alat bantu navigasi

pelayaran beroperasi dengan baik diwaktu siang dan malam serta kedalaman alur

yang.

2. Kelompok B : sama seperti kelompok A, akan tetapi dengan alat bantu navigasi

pelayaran hanya untuk siang hari saja.


3. Kelompok C : merupakan rute penting yang mungkin dilengkapi dengan alat bantu

navigasi pelayaran,di mana kedalaman dicek secara reguler melalui survei, tetapi

tidak terjamin sepanjang tahun.

Kelompok D : merupakan rute lokal yang tidak mempunyai alat bantu navigasi dan kedalaman

hanya merupakan perkiraan.

Jalur Pelayaran Kanal

A. Dasar-dasar perencanaan

Dari sebuah kanal/sungai yang dipakai sebagai alur pelayaran, yang sering menjadi

masalah adalah mengenai kondisi penampang melintang kanal/sungai tersebut. Untuk

alasan ekonomis kita dapat membedakan penampang melintang jalur pelayaran terhadap

intensitas lalu lintas kapal yang akan melaluinya, yaitu :

1) Penampang melintang normal

Bila kepadatan lalu lintas > 15.000 kapal per tahun. Pada tipe ini dipersyaratkan bahwa

dua buah kapal dengan muatan penuh dapat saling berlintasan dengan kecepatan normal

dan sebuah kapal yang bermuatan penuh dapat saling mendahului sebuah kapal lain

dengan perhatian penuh.

2) Penampang melintang sempit

Bila kepadatan lalu lintas > 5.000 kapal per tahun . Pada tipe ini dipersyaratkan bahwa

dua buah kapal yang bermuatan penuh dapat saling berlintasan namun dengan perhatian

penuh, dan sebuah kapal kosong dapat mendahului sebuah kapal lain yang bermuatan

penuh namun hati-hati.

3) Penampang satu jalur

Bila jalur pelayaran tersebut pendek dan kepadatan lalu lintas tidak lebih dari 1000 kapal

per tahun. Persyaratan Penampang Melintang Jalur Pelayaran :

1). Jalur harus cukup dalam sehingga kapal dapat dikemudikan dengan baik, juga

bagian bawah kapal tidak menyentuh dasar jalur pelayaran.

2). Alur harus cukup lebar agar supaya arus lalu lintas yang dipersyaratkan dapat

melaluinya dengan aman pada kecepatan normal.

3). Kapal yang melayari alur harus dapat mencapai kecepatan yang beralasan

sehingga dapat mempertahankan rendahnya biaya angkut.


4). Penampang melintang alur tidak harus sangat lebar sehingga menjadikannya

tidak ekonomis.

B. Kedalaman alur pelayaran

Kedalaman alur pelayaran yang terbatas, membuat kecepatan kapal yang beroperasi

padanya menjadi terbatas pula. Hal ini disebabkan oleh bertambahnya tahanan daya

dorong, berkurangnya kemampuan manoever, yang akhirnya akan membatasi kapasitas

jalur dan membuat naiknya biaya angkut. Perencanaan besar kedalaman jalur pelayaran

kanal adalah dipengaruhi oleh:

1). Sarat air atau Draft kapal

Besar sarat air dari kapal rencana untuk sebuah jalur pelayaran kanal yang baru

ditentukan berdasarkan proyeksi ekonomik atau ukuran kapal-kapal yang

beroperasi pada jalur di sekitar jalur pelayaran yang direncanakan tersebut. Besar

sarat air yang diambil adalah sarat air yang terbesar dari kapal-kapal yang sudah ada

atau kapal-kapal rencana.

2). Squat

Squat adalah fenomena turunnya permukaan air akibat pergerakan kapal. Makin

sempit alur pelayaran makin besar squat. Di USA besar penambahan akibat squat

diambil sebesar satu kaki (Rule of Thumb).

3). Trim

Trim adalah fenomena di mana kapal berlayar dengan sarat air muka yang tidak

sama besar dengan sarat air belakang. Di USA besar penambahan kedalaman air

untuk memperhitungkan trim ini adalah sebesar satu kaki (Rule of Thumb).

4). Pergerakan kapal

Pergerakan kapal dapat terjadi dalam enam cara, yaitu tiga translasi dan tiga rotasi

terhadap sumbu-sumbu orthogonal. Dua diantaranya yaitu “heave” dan “pitch” dapat

berpengaruh terhadap kedalaman jalur pelayaran. Rule of Thumb memberikan

kedalaman ekstra untuk memperhitungkan hal ini yaitu sebesar sepertiga dari tinggi

gelombang yang menyebabkan pergerakan tersebut dan dengan panjang gelombang

yang lebih kecil dari panjang kapal.

5). Pasang-surut

Kedalaman jalur pelayaran tidak selalu diperhitungkan terhadap keadaan surut

maksimum. Pertimbangan dalam hal pasang-surut ini didasarkan pada

pertimbangan ekonomis antara besar pengeluaran untuk penambahan kedalaman

jalur dengan kondisi perdagangan yang terjadi akibat penambahan kedalaman atau

dengan kata lain yaitu tergantung kepada besar persentase kapal yang diizinkan

dapat melalui jalur pada saat surut maksimum (duration curve).

6). Densitas atau berat jenis air


Elevasi dasar

alur nominal

Elevasi

pengerukan alur

Elevasi muka air rencana

Draft kapal

Gerak kapal vertikal

Ruang

kebebasan

bersih

Ruang

kebebasan

bruto

Ketelitian Pengukuran

Endapan antara dua pengerukan

Toleransi Pengerukan

kapal

Jalur pelayaran perairan daratan kadang-kadang dilayari oleh kapal laut. Densitas air

sungai lebih kecil dari densitas air laut, sehingga kapal laut akan mempunyai sarat

air yang lebih besar ketika berada di sungai.

7). Clearance

Yaitu besar jarak vertikal antara dasar alur pelayaran dengan dasar lambung kapal.

Besar clearance minimum ditentukan berdasarkan pertimbangan keamanan dasar

jalur akibat pergerakan kapal. Kondisi dasar saluran juga mempengaruhi dalam

penentuan batas keamanan tersebut, di mana dasar saluran yang terdiri dari batuan

akan lebih berbahaya terhadap lambung kapal dibandingkan dengan Lumpur,

sehingga besar clearance yang diambil untuk saluran dengan dasar batu akan lebih

besar dibandingkan dengan dasar lumpur. Faktor lain yang harus diperhatikan

dalam penentuan besar clearance adalah fenomena kecepatan batas dari suatu

saluran dengan kedalaman terbatas. Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa

kecepatan batas kapal pada suatu jalur pelayaran dengan kedalaman terbatas adalah

sebesar :

VL = K gh

dimana :

VL = adalah kecepatan batas kapal pada perairan terbatas

K = adalah koefisien yang besarnya tergantung pada besar kecilnya penampang

jalur, dimana = 1 pada perairan bebas misalnya di laut. Pada umumnya K diambil

sebesar (0,60 s/d 0,70)

g = adalah percepatan grafitasi = 9,81 m/dt2

h = adalah kedalaman jalur pelayaran

Gambar 4-13 Variabel Kedalaman Alur Pelayaran


Dalam praktek, pertimbangan terhadap trim, pergerakan kapal, dan densitas air pada

umumnya diabaikan sehingga kedalaman alur hanya ditentukan terhadap sarat air kapal,

squat dan kemampuan manoever dari kapal rencana. Beberapa percobaan telah

dilakukan di Eropa dan didapat kesepakatan alur pelayaran minimum adalah sebesar satu

setengah kali sarat air kapal, hal ini didasarkan terhadap efisiensi daya dorong kapal

(blockage ratio) diambil antara 6-8. Kecepatan kapal berkisar antara 6-8 mph. Di USA

dalam praktek digunakan Rule of Thumb yang didasarkan kepada kemudahan dalam

pengendalian kapal, h diambil sebesar 2-3 kali diameter propeller dan bila diameter

propeller sebesar 0,80 kali sarat air berarti h sebesar (1,6 – 2,4) kali sarat air kapal.

C. Lebar alur

Pada umumnya lebar alur pelayaran harus mempunyai dua jalur, sehingga

memungkinkan 2 buah kapal untuk saling berlintasan. Lebar alur (w) harus diukur

horizontal pada garis bawah lambung kapal yang besarnya dua kali lebar lambung kapal

ditambah ruang antara kapal dengan kapal lain antara kapal dengan dinding alur.

Dibawah ini diberikan tabel acuan dalam penentuan kedalaman lebar alur pelayaran

perairan daratan.

Tabel 4-4 Kedalaman dan Lebar Alur Pelayaran

Parameter Tujuan

Acuan Untuk Penampang

Normal Sempit Tunggal

h/d Kemudahan pengendalian erosi dasar

Keel Clearance 1,4 – 1,5 1,3 – 1,4 1,2 – 1,3

W/B Perlintasan 4 – 4,5 3 – 4 2 – 3

V max* Kecepatan maksimum

dalam km/jam 8,5 – 10 7 – 8 5 – 6

n Blockage ratio 7 - 8 5 - 7 3,5 - 5

* nilai terkecil untuk alur pelayaran klas terendah sedangkan nilai terbesar untuk klas tertinggi

Dalam penentuan lebar alur pelayaran, juga harus diperhitungkan adanya penambahan

lebar untuk memperhitungkan pengaruh angin yang bertiup dari samping kapal. Besar

penambahan ini tergantung kepada : kondisi setempat (kecepatan dan arah angin) bentuk

penampang melintang serta intensitas lalu lintas. Sebagai contoh, di Belanda untuk angin


dengan kecepatan 15 – 19 m/detik penambahan lebar sampai sebesar 3 kali lebar kapal.

Dalam praktek pada alur perairan daratan di mana terdapat angin dengan kecepatan

melebihi 4,5 m/detik diambil penambahan lebar maksimum sebesar lebar kapal.

Selain hal tersebut di atas, juga harus dipertimbangkan adanya arus pengaliran. Besar

penambahan lebar alur akibat adanya arus dapat ditentukan sebagai berikut:

1) Bila kecepatan arus (u) 0,5 m/detik tidak diperlukan penambahan lebar

2) Bila kecepatan arus 0,5 u 1,5 m/detik, untuk perlintasan antara kapal dibutuhkan

penambahan lebar sebesar 20 % dari lebar kapal. Untuk kapal dapat saling

mendahului dibutuhkan penambahan lebar sebesar 50 % dari lebar kapal.

3) Bila kecepatan arus > 1,5 m/detik, maka penambahan harus didasarkan pada

penelitian khusus

Menurut DR. Hochstein dari Port and Waterways Institute Louisiana State University,

lebar total alur pelayaran dapat dihitung dengan rumus :

W = 2 (L sin + B) + 35 feet

dimana L dan B adalah masing-masing panjang dan lebar kapal, adalah sebesar sudut

penyimpangan arah yang besarnya 1o – 4o tergantung kepada besar angin, arus dan

lintasan kapal.

Pada bagian lengkung suatu alur pelayaran, lebar alur harus diperbesar sesuai dengan

besar jari-jari pelengkungan, hal ini untuk memperhitungkan pengaruh gaya sentrifugal.

Besar pertambahan ini adalah :

b = R

L

2

2

dimana : b = besar pertambahan lebar jalur

L = panjang kapal

R = jari-jari kelengkungan

Lebar total jalur pelayaran pada bagian lengkungan alur dapat dihitung berdasarkan

rumus DR. Hochstein yaitu :

W = 2 (L sin + B) + C

dimana sudut dihitung berdasarkan gambar berikut, dan C adalah besar ruang antara

kapal dengan kapal atau kapal dengan pinggir jalur.


o

CHORDA

c

TOW

oc

RA

DIU

S

A

A =

Sin = R

L

2

Gambar 4-14 Sketsa besar sudut penimpangan arah ( )

D. Penampang Melintang Alur

Dalam menentukan luas penampang melintang alur pelayaran, diantaranya

didasarkan kepada BLOCKAGE RATIO yaitu perbandingan antara luas penampang

melintang jalur di bawah muka air dengan luas penampang melintang kapal yang

berada di bawah air. Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa besar tahanan

daya dorong kapal yang berlayar di air terbatas dan menurun secara cepat bila

Blockage Ratio bertambah sampai sebesar 7 atau 8. Di bawah nilai ini tahanan daya

dorong adalah sangat besar dan sebuah kecepatan batas diberlakukan. Kecepatan

tersebut dapat dihitung dengan rumus :

VL = 1,97 3/)/11(coscos 13 n gh

dimana :

VL = adalah kecepatan batas g = adalah percepatan gravitasi

n = adalah blockage ratio h = adalah kedalaman alur

Besar tahanan daya dorong dapat meningkat secara cepat bila sarat air kapal lebih

besar dari 0,75 kali kedalaman alur. Pembatasan lebar dan/atau luas penampang


radius R

inner - bend bank

line of sight 8s

ship's track

Wb

distance with unobstructed view = 5 Ls

melintang alur juga dipengaruhi oleh kecepatan kapal. Bila blockage ratio diambil > 8

pengaruh luas penampang melintang terhadap kecepatan kapal dapat diabaikan,

misalnya pada sungai yang lebar. Hal ini membuktikan bahwa kecepatan kapal pada

alur pelayaran terbatas banyak dipengaruhi oleh dimensi alur pelayaran ketimbang

dipengaruhi oleh besar daya dorong kapal.

E. Daerah bebas di sekitar alur pelayaran

Daerah di sekitar alur pelayaran yang merupakan daerah kepentingan alur, harus

ditetapkan secara hukum, untuk menjaga agar daerah ini selalu bebas dari bangunan

yang permanen. Adanya bangunan-bangunan di sekitar alur dapat membuat :

1) terbatasnya pandangan bagi kapal yang berlayar

2) pemeriksaan dan pemeliharaan alur menjadi sukar

Jarak pandangan bebas bagi nakhoda yang aman bagi pelayaran haruslah

minimum lima kali panjang kapal. Pada alur yang menikung ketentuan ini dapat

diterapkan dalam menentukan daerah bebas tersebut, yaitu :

Wb = R – R cos { (5 L/R) (90o/ ) } – B

dimana :

Wb = adalah lebar daerah bebas yang diukur mulai dari pinggir alur

R = adalah jari-jari kelengkungan

L dan B = adalah panjang dan lebar kapal

Gambar 4-15 Jarak pandangan bebas pada tikungan


"nautical" bed concrete slab

pipes etc

1 - 2 m

F. Letak saluran kabel/pipa di dasar alur pelayaran

Dasar sungai kemungkinan dipakai sebagai tempat mengaitnya jangkar adalah besar

sekali. Untuk menghindarkan terjadinya kerusakan dasar saluran atau kesulitan dalam

mengangkat kembali jangkar kapal maka letak saluran kabel/pipa haruslah mengikuti

ketentuan sebagai berikut :

1) pada dasar alur yang terdiri dari tanah atau pasir, seluruh saluran kabel/pipa

harus tertutup tanah setinggi 1 – 2 meter, bila kapal yeng beroperasi berbobot

lebih dari 1500 dwt

2) pada dasar alur yang harus dikeruk secara reguler, maka saluran kabel/pipa harus

lebih dalam lagi dan bila ternyata sulit untuk pembuatannya, lapisan atasnya

dapat diganti dengan plat beton bertulang seperti tampak pada gambar di bawah.

Gambar 4-16 Plat beton bertulang sebagai pelindung kabel

Alur Pelayaran Sungai

Hanya sedikit sungai yang mempunyai debit air yang cukup sepanjang tahun sehingga alur

pelayaran mempunyai dimensi dan kecepatan yang sesuai untuk dilayari oleh kapal-kapal, tanpa

penambahan pengaliran dari tempat penampungan atau perbaikan kedalaman, lebar dan

alignement.

Pekerjaan rekayasa sungai untuk membuat suatu alur pelayaran sungai, dapat dilakukan dengan

satu atau lebih dari cara-cara sebagai berikut :

a. memperlambat pengaliran air dengan cara membuat tempat penampungan di daerah

huluan dalam supaya untuk memperbaiki kedalaman alur

b. pekerjaan membetulkan dan menstabilkan saluran, dalam upaya memperbaiki dan

menjaga dimensi alur untuk pelayaran


c. pengerukan untuk mendapatkan kedalaman alur yang cukup

d. pembuatan tanggul (levee) untuk mengatur dan mengarahkan arus sungai

e. mengalihkan aliran bila debit pengaliran sudah melebihi kapasitas yang ditentukan

Pembuatan alur pelayaran sungai pada umumnya lebih murah dari pembuatan alur pelayaran

kanal, namun biaya pemeliharaan dan perbaikannya jauh lebih tinggi. Faktor-faktor alamiah yang

menjadikan terbatasnya alur pelayaran sungai terdiri dari :

a. tingginya kecepatan arus,

b. pada saat surut kedalaman air menjadi berkurang,

c. bervariasinya debit, dan

d. sedimentasi.

Pada kebanyakan sungai, data-data mengenai hubungan antara ketinggian dan pengaliran relatif

sudah tersedia. Korelasi keduanya secara bertahap disebabkan perubahan morfologis dan

hidrolis yang terjadi dari waktu ke waktu. Bagaimanapun juga perubahan-perubahan ini masih

bisa dideteksi dan direkam sehingga ketinggian permukaan air pada suatu tempat dapat

ditentukan secara cepat. Kedudukan dasar sungai terhadap muka air agak sulit ditentukan

disebabkan hal ini tergantung kepada kedudukan muka air dan kedudukan dasar sungai yang

keduanya saling berkaitan dan selalu berubah.

Secara khusus, kedalaman minimum sungai adalah sangat penting untuk penentuan dasar sarat

air kapal yang dapat beroperasi di sungai tersebut. Kedalaman terkontrol dapat diukur langsung

secara berkala terhadap alur pelayaran. Ketepatan informasi tergantung kepada sering atau

tidaknya (frekuensi) survey yang dilakukan. Pada sungai yang lonjakan debitnya terjadi secara

tepat, survey dilakukan sesering mungkin, sedangkan pada sungai yang agak stabil frekuensi

survey dapat dikurangi.

Pada sungai yang stabil umumnya menunjukkan suatu korelasi yang baik antara pengaliran dan

kedalaman terkontrol. Penentuan kedalaman maksimum yang dapat dipergunakan didasarkan

kepada kurva waktu-pengaliran (flow duration curve) dan kurva waktu-kedalaman (depth

duration curve).

Besar kedalaman rata-rata dapat dilayari dapat dihitung dengan rumus :

hrata-rata = hmin + (A/T)Z

dimana :


A = adalah luas bidang pada kurva kedalaman-waktu yang dibatasi oleh kedalaman

minimum dan kedalaman maksimum

T = adalah jumlah waktu yang diambil dalam perhitungan A

Z = adalah konstanta untuk memperhitungkan faktor keamanan yang besarnya

antara 0,7 – 0,9

Kanalisasi Sungai

Yang dimaksud kanalisasi sungai adalah suatu cara untuk mengubah pengaliran, yang tadinya

sungai merupakan pengaliran bebas menjadi suatu deretan kolam-kolam air yang dibatasi oleh

bendungan (dam) dan bangunan penerus (lock).

Maksud dari kanalisasi tersebut adalah untuk menaikkan permukaan air dengan cara

menghambat atau memperlambat arus pengaliran dan/atau untuk menghindarkan pengaruh

pasang-surut dari laut terhadap sungai. Kolam-kolam yang dibatasi oleh bendungan/bangunan

penerus tersebut secara umum adalah tanpa arus yang berarti permukaan airnya adalah

horizontal. Namun kebanyakan sungai mempunyai debit pengaliran yang berubah-ubah menurut

musim ataupun karena adanya anak-anak/cabang sungai serta adanya penggunaan air sungai

sebagai air untuk irigasi, untuk perikanan dan lain sebagainya sehingga dibutuhkan sebuah debit

yang besar dan menjadikan kolam-kolam tersebut mempunyai arus.

Kecepatan arus maksimum yang diizinkan adalah sebesar 0,30 m/detik. Panjang kolam-kolam air

tersebut ditentukan berdasarkan kelandaian (slope) sungai dan besar perbedaan ketinggian

muka air di sebelah muka dan sebelah belakang bendung. Secara umum bendungan/bangunan

penerus haruslah ditempatkan dengan jarak sejauh mungkin dengan syarat bahwa besar

perbedaan ketinggian muka air tesebut secara teknis masih dapat dilaksanakan dan secara

ekonomis masih efisien. Hal ini mengingat bahwa makin sedikit jumlah bendungan/bangunan

penerus tersebut berarti makin sedikit hambatan pelayaran di sungai.

Pengaruh Pengoperasian Kapal

Interaksi Arus Pengaliran dan Manuver Kapal

Gaya-gaya luar yang mempengaruhi pengendalian dan manuver dari sebuah kapal pada intinya

adalah sebagai berikut :

a. Kedalaman air yang sangat kuat pengaruhnya terhadap kemampuan belok dan

meluruskan kapal. Pengaruh menjadi sangat jelas bila kedalaman air kurang dari 1,5


kali sarat air kapal. Kedalaman air yang kecil memberikan kemampuan belok yang

sudut kelurusan yang lebih kecil.

b. Lebar alur yang terbatas meningkatkan arus balik di sekitar kapal yang menghasilkan

apa yang disebut dengan bank suction. Fenomena ini terjadi begitu suatu kapal

menyimpang dari garis pusat kanal : kapal (haluan atau buritan, atau keduanya)

dihisap sampai ke dekat pinggir sungai. Hal ini harus diimbangi dengan aksi kemudi.

Yang paling efektif adalah dengan mengurangi kecepatan. Garis bentuk pinggir sungai

yang tidak teratur akan memberikan gaya-gaya lateral yang juga tidak teratur pada

kapal sehingga hal ini harus dihindari.

c. Angin dapat juga sangat menghambat pelayaran. Khususnya bila kapal dalam keadaan

tanpa muatan dan kapal dengan superstruktur yang tinggi (kapal ferry). Gaya angin

lateral dapat dikompensasikan dengan mengambil suatu sudut penyimpangan (drift

angle). Meskipun demikian, karena gaya angin selalu berubah-ubah, pengendalian

menjadi suatu proses yang dinamis yang secara terus menerus mencari

keseimbangannya. Semuanya mengakibatkan adanya peningkatan lebar alur dan

dapat memberikan pengaruh yang kuat dalam perencanaan alur pelayaran. Bukan

saja angin melintang yang menghambat, angin buritanpun menjadi faktor

penghambat khususnya pada waktu berhenti dan bertambat.

d. Jika suatu kecepatan arus (uc) mempunyai arah yang sama dengan kanal (atau

sebaliknya), maka akan memberikan peningkatan (atau penurunan) kecepatan

jelajah (juga dinamakan dengan kecepatan dasar). Kecepatan relatif kapal terhadap

air disebut kecepatan relatif (yang ditunjukkan dengan Vs, kecepatan kapal).

Kecepatan jelajah = Vs uc

Rumus di atas dengan tanda +, bila kapal dan arus searah ; dan tanda -, bila kapal

dan arus berlawanan arah.

e. Arus melintang biasanya sangat mengganggu. Jika arus melintang mantap dan sama,

pengaruhnya dapat dikompensasikan dengan mengambil langkah penyesuaian

secukupnya.


investigation needed

flow acceptable

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

cross - sectional area of discharging opening (m )2

0

02

04

06

08

10

12

14

16

allo

wab

le c

ross

flo

w v

elo

city

of

fourw

ay s

ide

(ban

k)

(m/s

)

kanal

max 0.3 m/s

b2

Uc

b11 23

Ls

Gambar 4-17 Langkah penyesuaian bagi arus melintang yang tetap/konstan

Untuk mengatasi kondisi pengaliran yang merugikan :

a. Kapal pada alur pelayaran utama yang dipengaruhi oleh arus yang berasal dari sisi

kanal.

Gambar 4-18 Arus melintang dari arah samping

Pengaruh arus pada pergerakan kapal sangat ditentukan oleh kecepatan arus uc dan lebar b2, yang

berhubungan dengan panjang kapal L. Bila b2 * uc/L adalah kecil, maka nakhoda harus

mengantisipasi arus melintang tersebut dengan mengambil langkah penyimpangan awal, diikuti

dengan membalas kemudi sebelum ia berada pada posisi 3. Kapal dihadapkan pada setidaknya

minimum dua derajat berturut-turut. Hal ini tentu saja menyebabkan kesulitan dalam melakukan

pelayaran.

Untuk memperbaiki pola pengaliran yang disebabkan oleh adanya arus dari samping tersebut

adalah sebagai berikut :


C

12 Uc

Uc

1

1

2

b1

b2

2

Uc

1) membuat sudut pertemuan pada persilangan sekecil mungkin

2) memperbesar penampang saluran melintang dalam upaya memperkecil

kecepatan arus melintang

3) menempatkan bangunan-bangunan seperti bangunan pemecah arus atau dengan

membangun krip/tanggul penyearah pada muara saluran melintang

Gambar 4-19 Sketsa cara perbaikan pola pengaliran pada pertemuan dua jalur air

b. Kapal yang berlayar ke hilir pada kanal yang mempunyai arus harus masuk ke kanal

sisi :

Gambar 4-20 Kapal memasuki sisi kanal

Sementara kapal (posisi 1) mengubah arahnya menuju ke kanal sisi (gerakan

kemudi), kapal tersebut terbawa arus ke hilir. Kapal (posisi 2) terlambat berputar.


Pada saat tersebut haluan kapal memasuki mulut kanal, rotasi kapal diperkuat oleh

aksi arus pada buritan kapal. Sehingga pada saat tersebut diperlukan balas kemudi.

Dalam menghadapi situasi seperti ini, diperlukan keterampilan yang sangat baik,

kapal yang dapat berputar dengan baik dan ruang yang cukup. Penyelidikan yang

mendalam selalu diperlukan kecuali jika ada ruang yang cukup pada kedua kanal

(kira-kira b1 dan b2 1,5 – 2,0 L) dan arus yang sedang (uc < 1,0 m/s).

Jika kecepatan arus tidak dapat dikurangi, maka perencanaan alur hanya dapat

diperbaiki dengan :

1) memperbesar b1 untuk mempermudah antisipasi

2) memperbesar b2 untuk mempermudah perbaikan manuver

3) meningkatkan panjang 1 untuk memberikan panjang pelayaran yang aman untuk

memperlambat dengan cara yang terkontrol

Point yang terakhir sangat penting karena manuver masuk hanya dapat dilakukan

dengan kecepatan tertentu.

Memasuki kanal sisi dari hilir sebetulnya lebih mudah tetapi memerlukan banyak

tenaga kemudi atau efektifitas kemudi. Meninggalkan kanal sisi dengan arah ke hilir

juga mudah akan tetapi pada arah ke hulu antisipasi yang sangat baik dan kekuatan

kemudi yang lebih banyak diperlukan.

Untuk perencanaan alur pada situasi tersebut di atas diperlukan penyelidikan khusus

terhadap misalnya pola arus, manuver, dan bentuk-bentuk yang terkait tidak dapat

dipisahkan. Hasil dari penyelidikan simulasi ditunjukkan pada

Kapalnya merupakan barge dengan motor modern (110 x 12 x 3,0 m3), diisi dengan

2800 ton barang dan berkekuatan 920 kw. Situasinya dianggap cukup aman untuk

lalu lintas tunggal pada pintu masuk pelabuhan.


1.4

m/s

1.4

m/s

ENTERING

SCALE : I : 6000

PLOT INT : 16 secSCALE : I : 6000

PLOT INT : 16 sec

LEAVING

Gambar 4-21 Sketsa posisi kapal ketika masuk dan meninggalkan pelabuhan yang terletak pada alur pelayaran yang sempit

Interaksi Antara Kapal dengan Kapal Terhadap Alur Pelayaran

Bila sebuah kapal berlayar dekat dengan pinggir saluran, maka pada sisi tersebut terjadi arus

balik yang berbeda dengan sisi saluran yang di sebelahnya, sehingga pada sisi yang berdekatan

dengan kapal kecepatan arus baliknya akan meningkat demikian juga penurunan muka air yang

terjadi akan lebih besar. Kondisi tersebut menyebabkan terjadinya pengisapan oleh tebing (bank

suction) yang terdekat.

Besar tenaga isapan ini dipengaruhi bukan hanya oleh kecepatan kapal dan jarak terhadap tebing

tetapi juga oleh tinggi sarat air kapal dan trim, bentuk lambung dan besar tenaga yang digunakan.

Kecepatan pelayaran yang tinggi dan dekat dengan tebing merupakan pelayaran yang sangat sulit

karena gaya penyeimbang pada prinsipnya dalam keadaan tidak stabil.

Untuk mengatasi hal ini tindakan yang paling cepat dan efektif adalah dengan mengurangi

kecepatan berlayar. Phenomena pengisapan di atas juga memainkan peranan penting pada

interaksi kapal-kapal yang saling berlintasan atau saling mendahului satu sama lain. Masing-

masing kapal menimbulkan arus balik dan penurunan permukaan air.

Jika satu kapal mendahului kapal yang lain maka penurunan muka air yang terletak diantara dua

kapal tersebut menjadi sangat besar, hal ini disebabkan kedua kapal tersebut saling menguatkan

satu sama lain dan akibatnya kapal-kapal yang saling mendahului cenderung untuk saling

menghisap satu sama lain.


overtaking

Z h k k

encountering

Z hk k

Slope Supply

Flow interference peaks

wave crest angel

with short line

front wave

rise in water level

fall in water level

direction of propagation

at interference peaks

transversal

stern wave

screw

race

return

current

35°

ß 55°

19°

a. Saling mendahului

b. Saling berlintasan

Gambar 4-22 Interaksi antara kapal dengan kapal

Pengaruh Kecapatan Kapal pada Pergerakan Air

Seperti yang telah dijelaskan terdahulu. Bahwa bila sebuah kapal berlayar di perairan terbatas

maka akan terjadi penurunan muka air yang disebabkan oleh adanya arus balik dan gelombang

yang terjadi di sekitar kapal.

Gambar 4-23 Komponen-komponen pengaruh kecepatan kapal terhadap pergerakan air

Pada gambar di atas terlihat bahwa permukaan air di kedua sisi kapal terjadi penurunan

sedangkan pada bagian muka terjadi kenaikan muka air yang disebabkan oleh adanya gelombang

muka sedangkan pada permukaan air di belakang kapal terjadi kenaikan yang disebabkan oleh


adanya gelombang transversal buritan. Perbedaan ketinggian muka air tersebut menyebabkan

timbulnya arus balik dengan arah yang berlawanan dengan arah pergerakan kapal. Keseluruhan

phenomena-phenomena tersebut dapat menyebabkan terjadinya erosi baik pada tebing maupun

pada dasar alur pelayaran. Percobaan-percobaan mengenai hubungan antara arus balik

maksimum dengan penurunan/kenaikan muka air di sekitar tebing telah banyak dilakukan yang

menghasilkan data-data dan rumus sebagai berikut :

Untuk konvoi dorong berlaku ketentuan sebagai berikut :

h

h

= 2.0 - 2.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5

r

r

u

u = 1.5 - 1.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5

h

h

= 3.0 - 4.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5

r

r

u

u = 2.5 - 3.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5

dimana :

Ac = luas penampang melintang basah alur

Ac’ = luas penampang melintang basah alur yang terletak antara garis pusat kapal dengan

tebing untuk kapal yang berlayar tidak pada garis tengah alur

bw = lebar alur pada permukaan air

Ls = panjang kapal

h = penurunan muka air maksimum di sekitar tebing

ru = kecepatan arus balik maksimum di sekitar tebing

y = eksentrisitas kapal yang diukur dari garis tengah alur

h = g

sv

2

2

1

2

Aw

Acs

Ur =

s

Aw

Ac

s

Vs

dengan : s = 1,4 – 0,4 VL

Vs

Aw = luas penampang melintang basah alur dikurangi dengan luas penampang

melintang kapal


bw

h

bb

y

Ac Ac' 1 : m

Am

Vs = kecepatan kapal yang umumnya diambil sebesar 0,75 – 0,9 dari kecepatan batas

kapal (VL)

Besar kecepatan batas (limit speed) dapat dihitung dengan rumus Balanin dan Bykov sebagai

berikut :

VL =

bw

mh325,01 gh8 2/3

/1arccos3/1cos AcAm

dimana :

m = kemiringan tebing (-), m = cotg

= sudut kemiringan tebing (o)

h = kedalaman air (m)

bw = lebar garis (m)

Untuk kapal kecil seperti kapal tunda dan kapal patroli, besar kecepatan arus balik dan besar

penurunan muka air di sekitar tebing dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

ru = -1,33 + 7,86 Fn(2,33) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h Ac ) 0,17

bila 0,4 m/s < ru < 2,25 m/s

h = -0,875 + 6,25 Fn(2,67) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h Ac )0,33

bila 0,2 m < h < 1,6 m

dimana :

Am = luas potongan melintang basah pada bagian tengah lambung kapal

Fn = angka Froude = Vs/ gh

h = kedalaman air

yt = 0,5 bw – y – 0,5 m h = jarak horizontal antara garis pusat kapal dengan tebing

Gambar 4-24 Sketsa keterangan definisi


Tinggi gelombang transversal buritan adalah sebesar 1,5 x penurunan muka air di sekitar tebing,

sedangkan tinggi gelombang interference di sekitar tebing dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut :

Hi = 0,0095 (h/Ls) . (Vs)4 . s(-0,33)

dimana :

Hi = tinggi gelombang interference di sekitar tebing (m)

h = kedalaman air (m)

Ls = panjang kapal (m)

Vs = kecepatan kapal relatif terhadap kecepatan arus (m/det)

s = jarak antara sisi kapal terhadap tebing (m)

Infrastruktur pada Alur-Pelayaran Sungai

Jembatan yang Melintasi Sungai

Bila sebuah jalan raya melintasi alur pelayaran, terjadi interaksi dalam dua segi, yaitu:

1) Segi positifnya : jalan raya dan alur pelayaran saling berhubungan dalam penyediaan

infrastruktur transportasi terpadu.

2) Segi negatifnya : jembatan cenderung sebagai penyebab terbatasnya pelayaran, dan

juga dalam banyak kasus jembatan merupakan hambatan (bottle neck) bagi lalu lintas

jalan raya. Seni dalam merencana jembatan adalah bagaimana cara mengoptimalkan

permintaan yang saling bertentangan, seperti :

a). gangguan (keselamatan, kelambatan) untuk pelayaran

b). gangguan (keselamatan, kelambatan) untuk lalu lintas jalan raya

c). biaya pembangunan dan pemeliharaan

d). biaya pengoperasian (pengangkatan jembatan)

Kebanyakan kanal irigasi yang tidak dipakai untuk pelayaran mempunyai jembatan-jembatan

yang bersifat tetap dengan ketinggian yang kecil. Kanal-kanal tersebut malahan menjadi lebih

sempit dari kanal di sebelahnya, meskipun kapasitas air yang mengalir masih dianggap cukup.

Bila kanal tersebut dibuat untuk dilayari, atau bila kanal baru dibangun, maka jembatan-jembatan

harus memenuhi persyaratan khusus untuk tidak mengganggu tujuan dibangunnya kanal

tersebut.

Perhatian jangan ditujukan untuk memenuhi dimensi utama saja seperti lebar dan tinggi, tetapi

aspek-aspek lain seperti penentuan posisi jembatan terhadap kanal, profil melintang di atas dan

di bawah permukaan air, lokasi jembatan dan jetty harus juga diperhatikan. Banyak parameter-

parameter perencanaan yang berhubungan dengan dimensi dari kapal rencana. Perhatian yang


relatif besar harus diberikan kepada ketinggian kapal dengan menggunakan definisi sebagai

berikut :

1) Tinggi lintasan adalah jarak vertikal antara muka air rencana (DWL) dan sisi bawah

dari balok jembatan.

2) Ketinggian muka air rencana (DWL) adalah ketinggian air yang melebihi 1 % dari

waktu (duration curve).

3) Tinggi sarat udara adalah jarak vertikal antara muka air dengan titik tertinggi yang

tetap dari kapal.

4) Tinggi ruang kosong (clearance), adalah jarak vertikal antara titik tertinggi dari kapal

dengan bagian bawah dari balok jembatan.

5) Lebar lintasan dari sebuah jembatan adalah lebar tersempit di bawah jembatan

diukur secara horizontal yang sepenuhnya digunakan untuk kapal rencana.

6) Penyimpangan lintasan adalah jarak antara garis pusat alur pelayaran dan garis pusat

bentangan jembatan, bila penyimpangan lintasan ini lebih dari 15 – 20 % dari lebar

alur (W) maka lebar lintasan dianggap sebagai suatu lebar penyimpangan lintasan.

7) Lebar alur pelayaran (W) adalah jarak yang diukur secara horizontal pada ketinggian

lunas (keel) kapal rencana.

Keselamatan pelayaran di sekitar jembatan, pada kasus dimana terdapat angin melintang yang

kuat, dapat diantisipasi dengan pemasangan struktur-struktur pemandu (guiding structures)

misalnya jetty dan/atau dengan penanaman pohon-pohon pelindung di sekitarnya. Beberapa

jembatan dibuat bersamaan dengan konstruksi bangunan penerus (lock), hal ini sangat

menguntungkan karena :

1) dengan dibangun secara bersamaan, dapat menghemat biaya pembuatan.

2) lebar bentangan gerbang pada bangunan penerus sudah direncanakan sebagai lebar

minimum alur pelayaran, hal ini merupakan penghematan biaya.

Bila suatu jembatan pada bangunan penerus adalah dari tipe jembatan bergerak (movable

bridge), maka lalu lintas akan menjadi terhambat dalam waktu yang relatif lama mengingat kapal

yang melintasi jembatan tersebut berjalan sangat lambat.

Jalan keluar untuk mengatasi hambatan tersebut adalah dengan membangun jembatan pada

kedua kepala bangunan penerus (head of the lock) atau dengan membuat jembatan tipe tetap

yang tingi. Jembatan tipe bergerak jangan dibuat dengan melintasi kamar dari bangunan penerus

karena akan menghambat pengoperasian crane dalam pemeliharaan gerbang bangunan penerus.

Daerah di sekitar jembatan (sepanjang 2 kali panjang kapal ke arah hulu dan ke arah hilir

jembatan), tidak boleh ada arus melintang (arus dengan arah tegak lurus garis pusat alur), dan


bila ternyata terdapat arus melintang maka harus diadakan studi khusus untuk mendapatkan

suatu perencanaan yang memenuhi persyaratan keselamatan.

Bila pada alur pelayaran terdapat arus memanjang, penampang melintang basah alur di bawah

jembatan haruslah dibuat sama besar dengan penampang melintang alur pelayaran itu sendiri,

untuk menghindari terjadinya arus lokal yang menyebabkan terjadinya olakan dan turbulensi.

Pengurangan lebar alur yang berada di bawah jembatan (untuk penghematan biaya) dapat

dikompensasikan dengan penambahan kedalaman alur di tempat tersebut, namun harus

diperhatikan bahwa perubahan profil alur harus dibuat secara berangsur-angsur karena

perubahan yang mendadak dapat membuat pengendalian kapal menjadi sukar.

Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa :

luas penampang melintang alur dibawah jembatan

> 0,85

luas penampang melintang alur pelayaran

Bila ketentuan di atas tidak dapat dipenuhi, maka harus dilakukan penyelidikan khusus terutama

dalam penentuan lebar alur pelayaran minimum yang dibutuhkan.

A. Jembatan tipe tetap

1). Tinggi lintasan

Penentuan tinggi lintasan tidak didasarkan kepada kemungkinan muka air yang

tertinggi.

Umumnya direncanakan bahwa selama suatu persentase waktu tertentu kapal

yang tertinggi tidak dapat melintasi jembatan. Dianjurkan untuk mengambil tinggi

muka air rencana yang melebihi 1 % dari waktu. Tinggi lintasan haruslah sama

dengan jumlah tinggi sarat udara maksimum kapal dan tinggi ruang kosong

(clearance) antara titik tertinggi dari kapal dan bagian bawah jembatan. Tinggi

ruang kosong haruslah tidak kurang dari 0,2 meter dengan alasan ketidaktelitian

dalam :

a). pengukuran tinggi kapal

b). indikasi permukaan air yang ada

Dianjurkan untuk memasang skala pengukuran yang dipasang secara terbalik pada

kedua sisi jembatan, di mana dengan skala pengukuran tersebut kita dapat

mengetahui bukan hanya tinggi muka air tetapi juga tinggi jembatan dari muka air

tersebut. Ketinggian lintasan yang ditunjukkan skala haruslah berlaku untuk setiap

titik di bawah jembatan.

Bila kebanyakan kapal adalah autometer, suatu ketinggian terbatas umumnya

cukup, dan pemakaian jembatan tipe tetap dapat dipertimbangkan.


0,5

1,0

1,5

2,0 Bs 2,2 Bs

navigable width of each

of two passages

2,5 Bs it overtakingshould be possible

cu

rre

nt ve

loci

ty (

m/s

)

Seluruh jembatan tetap yang melintasi alur pelayaran sebaiknya dibuat dengan

tinggi lintasan yang sama, sehingga merangsang penetapan standarisasi dimensi

kapal. Namun bila pada alur pelayaran banyak dilalui oleh kapal yang mempunyai

superstruktur yang tinggi (kapal layar, kapal ferry) maka jembatan yang dipakai

adalah dari tipe jembatan gerak (movable bridge).

Untuk alur pelayaran yang penting dengan variasi ketinggian muka air dan

komposisi kapal yang melaluinya cukup besar, maka optimalisasi tinggi lintasan

harus didasarkan pada kombinasi terhadap dua distribusi statistik, yaitu:

1). data-data variasi tinggi muka air

2). data-data variasi ketinggian kapal

Berdasarkan standarisasi yang ada di China ditentukan bahwa ketinggian ruang

kosong di atas kapal minimum berkisar antara 0,5 – 1 meter.

2). Lebar lintasan

a. Bahkan pada alur pelayaran tanpa arus sekalipun, dianjurkan untuk tidak

membuat tiang jembatan pada profil basah kanal. Lebar lintasan alur di bawah

jembatan haruslah sama dengan lebar alur pelayaran.

b. Bila untuk alasan tertentu, tiang tengah jembatan adalah diperlukan, maka

tiang tersebut harus ditempatkan sedekat mungkin dengan garis pusat alur

pelayaran. Tiang tersebut harus diberi perlindungan yang memadai dan

mempunyai lebar yang sekecil mungkin.

c. Bila kecepatan arus di bawah jembatan kurang dari 0,50 m/detik, lebar setiap

dua bentangan harus dengan ukuran minimum 50 % lebar alur pelayaran.

Namun bila kecepatan arus diantara 0,5 – 1,50 m/detik, maka lebar lintasan di

bawah jembatan harus ditambah secara proporsional sampai sebesar 0,20 kali

lebar kapal (0,2 B) seperti tampak pada grafik di bawah ini.

Gambar 4-25 Lebar lintasan di bawah jembatan tetap pada alur pelayaran dengan arus

d. Bila dimungkinkan untuk kapal saling mendahului di bawah jembatan, maka

lebar lintasan harus ditambah maksimum sebesar 0,5 B yang biasanya hanya

diambil sebesar 0,2 B.


e. Bila lebar jembatan lebih besar dari 0,5 L maka lebar lintasan haruslah

ditambah dengan 10 % tiap kelebihan 0,5 L tersebut.

f. Bila sebuah jembatan tetap ditempatkan pada lengkungan kanal, jarak

pandang dari nakhoda tidak boleh terganggu oleh satu atau lebih tiang ataupun

kepala jembatan. Lebar lintasan haruslah sama lebar dengan kanal di

sekitarnya.

g. Tiang-tiang jembatan haruslah berdiri parallel terhadap garis pusat kanal,

meskipun jalan raya tidak memotong kanal secara tegak lurus.

h. Jarak antara dua jembatan menurut sudut pandang pelayaran, hanya penting

bila jembatan-jembatan tersebut mempunyai tiang di tengah kanal. Dalam hal

ini maka jarak antara dua jembatan haruslah minimum sebesar 8 L atau

berimpit.

B. Jembatan gerak (Movable Bridge)

1). Tinggi lintasan

Pada banyak kasus, di bawah jembatan gerak masih dapat dilalui oleh kapal

tertentu. Penentuan tinggi lintasan optimum dari suatu jembatan gerak sangat

sulit, mengingat banyak faktor dan biaya yang tercakup di dalamnya seperti :

a). Biaya investasi (jembatan yang tinggi akan mahal)

b). Biaya operasional meliputi : personalia, energi dan pemeliharaan

c). Luas dan biaya jalan masuk

d). Biaya tunggu kapal (bila jembatan tidak dioperasikan)

e). Intensitas lalu lintas pada kanal dan pada jalan raya

Secara kasar dapat dibedakan ke dalam 3 varian :

a). varian tinggi, yaitu ketinggian menurut jembatan tetap. Pengoperasian bersifat

insidentil seperti angkutan sangat khusus.

b). varian sedang, yaitu ketinggian cukup untuk 50 % dari kapal-kapal yang

beroperasi.

c). varian rendah, yaitu ketinggian terlalu kecil untuk hampir seluruh kapal.

2). Lebar lintasan

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam penentuan lebar lintasan di

bawah jembatan antara lain :

a). biaya konstruksi jembatan gerak naik secara eksponensial dengan bentang

jembatan, sehingga disepakati bahwa lebar lintasan pada jembatan gerak

adalah lebih kecil dari jembatan tetap.

b). lebar lintasan dapat dilayari kapal dengan agak cepat, tetapi masih memenuhi

persyaratan keselamatan, karena dapat menimbulkan sedikit kelambatan baik

untuk pelayaran maupun untuk lalu lintas jalan raya. Sehingga intensitas lalu

lintas pada jalan raya mempengaruhi lebar lintasan yang diinginkan.


2,0 Bs1,5 Bs

0,5

1,0

1,5

navigable width of movable bridge

curr

ent

velo

city (

m/s

)

c). bila suatu jembatan cukup tinggi untuk dilalui oleh sebagian besar kapal, maka

dapat diputuskan untuk membuat jembatan tersebut terdiri dari jembatan

gerak dengan bentangan kecil dan jembatan tetap dengan bentangan besar.

Dari penelitian yang dilakukan di Eropa didapat bahwa bila pada kanal yang

berarus dengan kecepatan 0,50 m/detik lebar lintasan di bawah jembatan gerak

dapat diambil 1,50 B. Lebar lintasan ini banyak lebih kecil dibandingkan dengan

lebar lintasan pada jembatan tetap, hal ini dikarenakan mahalnya biaya jembatan

gerak dengan bentangan lebar.

Bila di bawah jembatan terdapat arus dengan kecepatan antara 0,50 – 1,50 m/detik

lebar lintasan harus ditambah untuk mengkompensasikan tingginya resiko

kecelakaan terutama pada saat kapal berlayar ke hilir. Besar pertambahan lebar

lintasan ini dapat diambil dari grafik di bawah ini :

Gambar 4-26 Lebar lintasan di bawah jembatan gerak dengan arus

Tabel 2.1 Koreksi lebar lintasan

KONDISI KOREKSI

- lalu lintas jalan raya sangat sibuk

- lalu lintas jalan raya sangat sedikit

- jembatan dengan penyimpangan lintasan

- lebar jembatan lebih dari 0,50 L

+ 10 %

- 10 %

+ 25 %

+ 10 %

C. Struktur pemandu, fender-fender dan tempat tunggu kapal

Pada alur pelayaran di bawah jembatan dengan lebar lintasan yang besar, struktur

pemandu adalah tidak diperlukan, dan hanya dolphin pelindung yang dipasang di

depan tiang jembatan dibutuhkan.


Dolphin pelindung ini sangat penting mengingat massa kapal-kapal yang besar yang

dapat menimbulkan kerusakan besar pada tiang jembatan. Dolphin pelindung ini

harus mampu menyerap sebagian besar energi akibat benturan antara kapal dan tiang

jembatan.

Bila lebar lintasan di bawah jembatan kurang dari 1,80 B, maka struktur pemandu

haruslah dibuat untuk melindungi baik kapal maupun tiang jembatan dari kerusakan

akibat benturan.

Secara prinsip, struktur pemandu mempunyai dua fungsi, yaitu :

1) sebagai pemandu mekanis

2) sebagai pemandu penglihatan

Fungsi pertama mempunyai arti bahwa struktur pemandu haruslah cukup kuat dan

elastis. Sedangkan fungsi kedua mempunyai arti bahwa struktur tersebut melalui

alignment, bentuk dan warnanya haruslah dapat membantu para nakhoda untuk

melihat ke depan dalam jarak tertentu.

Untuk dapat memenuhi fungsi-fungsi tersebut, struktur pemandu haruslah

mempunyai penampilan sebagai berikut :

1) berbentuk seperti cerobong (funnel)

2) sedapat mungkin harus simetris terhadap garis pusatnya

3) keruncingan cerobong dengan perbandingan minimum 1:6 pada kedua sisinya

4) harus dihubungkan dengan jembatan tapi dengan pertimbangan dengan adanya

elastisitas dari struktur pemandu tersebut bagian jembatan tidak tersentuh oleh

kapal

5) mulut cerobong haruslah mempunyai lebar minimum 1,8B (dianjurkan 2,0B)

6) bila jembatan mempunyai dua lintasan, tiang tengah jembatan haruslah dengan

keruncingan yang sama dengan struktur pemandu (lihat gambar IV.5)

7) struktur pemandu harus mempunyai ketinggian yang cukup sehingga tidak ada

bagian kapal yang dapat menonjol pada waktu membentur dinding pacu tersebut

(bentuk tinggi muka kapal dalam hal ini harus dipertimbangkan)

8) umumnya dinding pacu adalah terbuat dari pemancangan pipa-pipa dengan jarak

tertentu ( 0,50 m) dan dihubungkan dengan batang-batang horizontal

Pada bangunan penerus (locks) dan jembatan gerak dianjurkan untuk menyediakan

jetty/struktur menerus mulai dari tempat tunggu sampai ke pintu masuk struktur

pemandu. Pada gambar di bawah ditunjukkan suatu jembatan gerak dalam posisi

miring beserta posisi struktur pemandunya.


roadro

ad

road

road

passage width

rubbing bar

tunnel mouth

16 16

2 m

abutment entire

pier

abutment

16 1616 16

Gambar 4-27 Skema jembatan gerak dengan struktur pemandu

Gambar 4-28 Detail struktur pemandu

Gambar 4-29 Tiang tengah pada jembatan tetap


navigable width in keel

of design ship

pas

sage

wid

th

< 0,4 Ls of design ship

< 0,7 Ls of small close ship

Bs

25 B

s

Tempat tunggu kapal haruslah disediakan pada kedua sisi dari jembatan gerak. Pada negara

dengan sistem lalu lintas di sebelah kanan, tempat tunggu haruslah ditempatkan pada sebelah

kanan daripada alur pelayaran (pada saat kapal bergerak maju).

Untuk mempermudah penambatan dan meninggalkan tempat tunggu, gangguan angin haruslah

dihindari dengan penanaman sederetan pohon pelindung angin. Tempat tunggu kapal harus

terdiri dari setidak-tidaknya tiga tempat penambatan yang masing-masing berjarak 0,4 L.

Jika di samping kapal-kapal desain banyak terdapat kapal-kapal yang lebih kecil maka jarak

masing-masing tempat tambat haruslah diambil maksimum 0,7 panjang kapal yang terkecil

dengan asumsi kapal kecil tersebut bertambat dengan dua tambatan.

Jumlah tempat tunggu kapal haruslah bersesuaian dengan kemungkinan perkiraan bahwa kapal-

kapal harus menunggu selama jembatan gerak dioperasikan. Hal ini sudah tentu tergantung pada

intensitas lalu lintas dan jadwal jembatan gerak dibuka.

Jarak dari muka tempat tambat sampai ke pinggir tanggul (pada ketinggian lunas kapal) haruslah

diberi ruang sedemikian rupa sehingga sebuah kapal dapat meninggalkan tempat tambat menuju

jembatan dengan memutar. Jarak yang direkomendasikan adalah paling tidak 2 m.

Jarak dari tempat tambat pertama sampai ke jembatan haruslah paling tidak sebesar 1,5 L untuk

mengatur posisi kapal sebelum masuk ke struktur pemandu.

Pada jembatan gerak tanda-tanda pengatur lalu lintas haruslah disediakan baik untuk pelayaran

maupun untuk lalu lintas jalan raya. Operator jembatan bertanggung jawab untuk pengaturan

lalu lintas, dan dia juga memberi tanda bila sebuah kapal diijinkan masuk menuju struktur

pemandu dan sebagainya.

Gambar 4-30 Tempat tunggu kapal dekat jembatan gerak


Bangunan Penerus Kapal dan Bendungan

Pada banyak kanal-kanal, khususnya pada kanal irigasi, debit dan ketinggian air dikontrol oleh

bangunan pengatur debit. Bangunan-bangunan ini mungkin saja merupakan bagian dari suatu

sistem pengelolaan air, yang melayani bermacam-macam kepentingan.

Dengan kata lain bangunan-bangunan tersebut merupakan penghambat pelayaran, kecuali

dilengkapi dengan peralatan untuk melewatinya, dan untuk mengatasi perbedaan ketinggian air

yang kadang-kadang sangat besar.

Peralatan-peralatan untuk melewati bangunan pengatur debit tersebut dapat berupa “ship lifts”,

dataran miring (inclined planes) dan bangunan penerus kapal. Suatu bangunan penerus secara

prinsip terdiri atas sebuah kamar (lock chamber) yang terletak diantara dua gerbang (gate) yang

masing-masing dipasang pada kedua ujung bangunan penerus.

Adapun fungsi bangunan penerus adalah untuk mempermudah kapal lewat pada dua permukaan

air yang berbeda sedangkan bendungan berfungsi untuk mempertahankan perbedaan ketinggian

air dan mengatur debit pengaliran dan mencegah hilangnya air.

A. Bangunan penerus (ship lock)

Bangunan penerus untuk sistem lalu lintas perairan daratan, pada umumnya

ditempatkan pada lokasi sebagai berikut :

1) pertemuan/percabangan sungai

2) bendungan atau pintu air pada sungai-sungai

3) pertemuan sungai dengan laut

4) pertemuan sungai dengan kanal


Gambar 4-31 Sistem pengoperasian Ship Lock

Berdasarkan komposisi ruangannya bangunan penerus dapat dibedakan menjadi :

1) Bangunan penerus berpintu tunggal

Bangunan penerus tipe ini biasanya dibangun pada pintu pelabuhan laut atau

pelabuhan di muara sungai. Pintu dibuka pada saat elevasi muka air tinggi agar

kapal dapat bergerak secara bebas, tetapi apabila kedalaman air tidak mencukupi

maka pintu ditutup untuk memperoleh kedalaman yang diperlukan.

2) Bangunan penerus berpintu ganda

Bangunan penerus tipe ini dibangun pada sungai dan kanal biasa dan kedua

pintunya ditempatkan masing-masing pada kedua ujung kolam bangunan

penerus.

3) Bangunan penerus bolak-balik

Tipe bangunan penerus ini biasanya digunakan agar air di kedua sisinya naik

bergantian dan pada kanal-kanal yang aliran airnya bolak-balik, sehingga elevasi

muka air di kedua ujung bangunan penerus berubah-ubah secara bergantian.

Apabila pada bangunan penerus tipe ini digunakan pintu geser, maka konstruksi

harus mampu menahan tekanan air pada kedua sisinya.


Gambar 4-32 Ship Lock berjalur ganda

4) Bangunan penerus berjalur ganda

Bangunan penerus berjalur ganda terdiri dua bangunan penerus yang letaknya

berdampingan dan sejajar untuk menampung lalu lintas yang padat. Kadang-

kadang terdapat pula bangunan penerus berjalur ganda, tetapi besarnya tidak

sama, dimana kapal-kapal yang besar akan melalui bangunan penerus yang besar,

sebaliknya kapal-kapal yang kecil melalui bangunan penerus yang kecil pula.

Dalam keadaan demikian masing-masing bangunan penerus digunakan untuk lalu

lintas dua arah.

5) Bangunan penerus bertingkat (Ship Lift)

Bangunan penerus tipe ini digunakan pada jalur lalu lintas yang perbedaan tinggi

muka airnya sangat besar, sehingga ruang tunggunya harus terdiri dari beberapa

tingkat membentuk semacam terap memanjang dan biasanya pintu-pintunya

ditempatkan diantara ruang-ruang tunggu.

Konstruksi/bagian-bagian bangunan penerus terdiri dari :

a). Ruang gerbang ; berfungsi sebagai tempat mengatur pembukaan dan

penutupan pintu, yang biasanya terdiri dari dinding samping dan lantai serta

dilengkapi dengan terowongan pengisian atau pengosongan ruang tunggu.

Jika digunakan pintu geser maka ruang gerbang dilengkapi dengan menara

pengangkat. Dinding samping harus mampu bertahan terhadap tekanan air,

tekanan tanah, beban mati pintu, tekanan air pada pintu dan beban menara

pengangkat. Lantai harus cukup tebal agar bobotnya mampu mengimbangi

gaya angkat dilengkapi dengan tirai kedap air yang mampu memperlambat


aliran air rembesan, terutama pada saat terjadi perbedaan ketinggian muka

air yang paling besar. Elevasi mercu pintu biasanya sama dengan elevasi

rencana mercu tanggul. Pada saat pintu geser dibuka penuh supaya terdapat

tinggi jagaan (freeboard) yang mencukupi, sehingga kapal-kapal dapat

melintasi ruang gerbang secara aman.

b). Kamar (lock chamber) ; terdiri dari dinding samping dan lantai. Dinding

samping biasanya berposisi vertical, tetapi kadang-kadang dibuat miring ke

arah luar. Ditinjau dari konstruksinya dinding samping dan lantai dapat

dibangun secara terpisah atau disatukan. Ukuran daripada kamar dibuat

bersesuaian dengan ukuran kapal yang akan melewatinya.

c). Terowongan pengisian dan pengosongan ; berfungsi untuk mengatur elevasi

muka air dalam kamar. Terowongan tersebut ditempatkan di bagian bawah

ruang pintu dan dilengkapi dengan katup pengatur aliran. Katup pengatur

aliran dapat berupa katup geser berbentuk kipas atau dengan sistem putar.

Penampang terowongan ditentukan berdasarkan lama waktu tunggu dan

kecepatan kenaikan-penurunan muka air dalam kamar. Kenaikan dan

penurunan elevasi muka air yang terlalu cepat dapat menimbulkan

goncangan yang dapat membahayakan kapal-kapal yang berada dalam kamar.

Kecepatan kenaikan elevasi muka air yang paling aman umumnya berkisar

antara 10 – 30 mm/detik.

Gambar 4-33 Penampang Ship Lift

B. Bendungan untuk navigasi

Bendungan adalah suatu bangunan yang ditempatkan secara melintang pada sungai

guna mengatur aliran air sungai yang melalui bendungan tersebut.

Berdasarkan tipe konstruksinya bendungan dapat dibedakan menjadi :

1). Bendungan tetap ; bendungan ini tidak dapat mengatur tinggi dan debit air

sungai.

2). Bendungan gerak ; bendungan ini dapat dipergunakan untuk mengatur

tinggi dan debit air sungai dengan pembukaan pintu-pintu yang terdapat


pada bendungan yang paling cocok dipergunakan bersamaan dengan

bangunan penerus.

Bendungan gerak terdiri dari lantai, pilar bendung, pilar pintu, daun pintu,

mekanisme pengatur pintu, panel pengatur pintu, ruang pengoperasian pintu dan

jembatan inspeksi. Pintu bendungan gerak dibuat dengan pintu geser, pintu klep,

pintu radial dan pintu rol. Untuk sungai yang penting tipe yang paling banyak

digunakan adalah pintu geser vertikal karena mudah dibuka dan ditutup serta cukup

rapat air. Apabila perbedaan ketinggian muka air yang didapat akibat adanya

bendungan cukup tinggi maka pada bendungan dapat dilengkapi dengan sistem

pembangkit listrik tenaga air.

C. Perlindungan Lereng/Tebing Alur Pelayaran

Penutupan lereng tanggul dibuat dengan maksud untuk melindungi lereng tanggul

terhadap pengerusakan-pengerusakan yang diakibatkan oleh arus air, gelombang

yang disebabkan oleh angin atau pergerakan kapal, tumbukan-tumbukan serta

adanya variasi ketinggian muka air yang besar yang diakibatkan oleh pasang-surut.

Kapal yang berlayar di alur pelayaran yang sempit dan dangkal, dapat menimbulkan

penurunan ketinggian muka air di bagian muka kapal yang akhirnya menimbulkan

gelombang di sekitar tanggul, menimbulkan arus di sekitar kapal dengan arah yang

berlawanan dengan arah pergerakan kapal.

Gelombang yang ditimbulkan oleh pergerakan kapal merupakan penyebab dominan

keruntuhan lereng tanggul.

Gelombang yang diakibatkan oleh pergerakan kapal di sekitar tanggul besarnya

dipengaruhi oleh :

1) besar perbandingan antara luas penampang alur pelayaran dengan luas

penampang melintang bagian tengah kapal yang berada di bawah air (koefisien

blockage),

2) perbandingan antara lebar alur pelayaran dengan lebar kapal,

3) kecepatan kapal,

4) posisi kapal terhadap posisi garis pusat alur pelayaran.

Mekanisme-mekanisme keruntuhan lereng tanggul seperti tersebut diatas dapat

dihindari dengan cara :

1) melindungi dasar dan dinding saluran/alur pelayaran dengan suatu konstruksi

yang tahan terhadap penyebab-penyebab kerusakan, atau

2) membuat aturan-aturan penggunaan alur pelayaran seperti membatasi

kecepatan kapal, menjaga jarak kapal dengan tanggul sebesar mungkin.

Konstruksi pelindung tebing terdiri dari :

1) lapisan penutup (cover layers) yang berfungsi melindungi lereng dari gaya-gaya

yang dapat meruntuhkan. Konstruksi lapisan penutup ini dapat dibuat dengan

dua tipe, yaitu : konstruksi tumpang tindih (rip rap) yang terbuat dari material

batu-batu bulat yang ditumpuk secara sembarangan dan konstruksi blok-blok


returncurrent

highest level of

upper section

second waves

wave run-up undisturbed level

water level depression

second. waves

transystem wave

un-protected section lower section upper section

lowest level of

upper section

rip-rap

filter

block-mattress

SUBSOI

Gambar 2.33 Bagian dasar dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang

dominan

beton (terpisah-pisah maupun disatukan dengan siar semen) atau beronjong-

beronjong batu (matresses)

2) lapisan fondasi (sublayers) yang terbuat dari batu-batu bulat

3) lapisan geotextiles yang berfungsi sebagai filter

Untuk alasan ekonomis, konstruksi pelindung tebing dibuat berbeda-beda ketebalan

maupun diameter material pembentuk lapisannya, yang disesuaikan dengan besar

gaya yang ditahannya. Pada bagian paling bawah dari lereng tanggul, umumnya tidak

diberi lapisan pelindung karena pada bagian ini hanya kena pengaruh arus balik

(return current) sedangkan bagian atasnya diberi pelindung secukupnya mengingat

pada daerah ini sering terjadi penurunan permukaan air akibat pergerakan kapal.

Bagian paling atas lereng di mana merupakan bagian yang paling keras menerima

gaya dibuat dengan lapisan yang tebal dan kuat mengingat bahwa pada bagian ini

sering menerima terpaan gelombang akibat pergerakan kapal dan terjadi variasi

muka air baik yang disebabkan oleh pasang-surut maupun oleh gelombang (lihat

Error! Reference source not found.).

Gambar 4-34 Bagian dasar dan dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang dominan

Untuk dapat merencanakan konstruksi pelindung tebing maka harus ditentukan dulu

hal-hal sebagai berikut :

1) kecepatan kritis arus yang bersesuaian dengan material pembentuk dinding dan

dasar saluran. Bila kecepatan arus yang ada melebihi kecepatan kritis yang

ditentukan maka akan terjadi erosi

2) parameter kritis gelombang yang bersesuaian dengan tipe dan diameter material

pembentuk lapisan penutup (cover layers)

Dibawah ini diberikan beberapa contoh konstruksi pelindung tebing yang sering

digunakan :


LOW WATERc - 6T

j - 1.5T

r

r

KEY IN TO

PREVENT

SLIDING

a

ROCK

ASBUILT L

SCOUR

LAUNCHED

r

H

ORIGINAL

RIVER BED

Gambar 4-35 Pelindung tebing tipe tumpang tindih

Gambar 4-36 Pelindung tebing tipe blok beton dan beronjong batu


Gambar 4-37 Sketsa Produk Akhir Survei Batimetri


Gambar 4-38 Sketsa Produk Akhir Penetapan Klasifikasi Alur Pelayaran


Gambar 4-39 Sketsa Produk Akhir Survei Fasilitas Alur Pelayaran dan Rekomendasi Fasilitas Alur Pelayaran


4.4 Instrumen Survei

A. Instrumen Survei Sosial

Untuk melakukan wawancara dan penarikan aspirasi, diperlukan suatu pedoman agar

wawancara dan penarikan aspirasi berjalan efektif dan efisien. Pedoman ini dibedakan

berdasarkan target wawancara dan data yang diharapkan. Klasifikasi target wawancara atau

penarikan aspirasi beserta data yang diharapkan dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 4-5 Target Survei Sosial

No. Target Wawancara/

Penarikan Aspirasi Data yang diharapkan

1. Operator sarana angkutan sungai

Kepentingan akan angkutan sungai

Fasilitas yang tersedia

Fasilitas yang diharapkan

2. Operator pelabuhan sungai

Tingkat keramaian aktivitas bongkar muat



3. Pengguna jasa angkutan sungai

Kepentingan akan angkutan sungai



4. Warga sekitar DAS Musi

Tingkat ketergantungan terhadap

Sungai Musi

Kebutuhan akan fasilitas yang terkait dengan

aktivitas pelayaran sungai

Harapan umum tentang Sungai Musi

B. Instrumen Survei Kegiatan Transportasi Sungai dan Fasilitas Alur Pelayaran

Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan keadaan eksisting tentang aktivitas trasportasi

dan fasilitas pelayaran DAS Musi. Tahapan dari survei adalah sbb:

1. Pendataan tingkat keramaian aktivitas bongkar muat di setiap pelabuhan sepanjang DAS

Musi;

2. Pendataan jenis kapal yang memiliki jadwal pelayaran rutin di sepanjang DAS Musi;

3. Pendataan fasilitas pelayaran sepanjang DAS Musi;

4. Rekapitulasi hasil seluruh pendataan.

C. Instrumen Survei Pasang Surut dan Arus Sungai


Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan data elevasi muka air sungai terhadap waktu

serta data arus sungai. Data ini digunakan untuk menentukan datum dari survei batimetri dan

ruang bebas udara. Lokasi pengambilan data survei pasang surut dan arus sungai akan dilakukan

di hulu atau hilir DAS Musi ataupun di dilakukan di titik-titik survei tertentu. Survei dilakukan

selama 3 (tiga) hari beruntun dengan pengambilan data setiap jam.

D. Instrumen Survei Kondisi Lingkungan Hidup

Tujuan dari survei ini adalah untuk mendata keadaan lingkungan sepanjang

DAS Musi dan kondisi sedimen dasar sungai di daerah yang berpotensi akan dilakukan

pengerukan ke depannya.

E. Instrumen Survei Batimetri dan Ruang Bebas Udara

Pengukuran kedalaman sungai secara umum dapat menggunakan metode akustik.

Metode akustik merupakan proses untuk mengetahui jarak dengan memanfaatkan sifat rambat

gelombang suara terhadap suatu medium. Aplikasi metode ini dibagi menjadi dua, yaitu sistem

akustik pasif dan sistem akustik aktif. Salah satu aplikasi dari sistem aplikasi aktif yaitu Sonar

yang digunakan untuk penentuan kedalaman sungai.

Gambar 4-40 Konsep Dasar Sistem Sonar


Sonar (Sound Navigation And Ranging) berupa sinyal akustik yang diemisikan dan refleksi yang

diterima dari objek dalam air atau dari dasar laut. Bila gelombang akustik bergerak vertikal ke

dasar laut/sungai dan kembali, waktu yang diperlukan digunakan untuk mengukur kedalaman

air.

Gambar 4-41 Survei Kedalaman Sungai

Titik lokasi rencana yang akan diambil data penampang sungainya dapat dilihat pada gambar

berikut ini. Survei ruang bebas udara dilakukan setiap menemukan jembatan. Pengukuran

menggunakan alat ukur panjang biasa, lalu dicatat waktu pengambilan datanya.


Gambar 4-42 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 1 DAS Musi


Gambar 4-43 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 7 DAS Musi


Gambar 4-44 Ilustrasi Titik Lokasi Survei Koridor 11 DAS Musi

4.5 Rencana Kerja

Rencana kerja yang disusun berdasarkan pada metodologi yang telah disampaikan sebelumnya

dengan perhitungan yang cermat serta memperhatikan kemungkinanakan terjadinya gangguan

atau hambatan dalam pelaksanaan pekerjaan seperti kondisi cuaca dan kemungkinan lainnya.

Adapun secara lengkap rencana kerja tersebut adalah sebagai berikut:


Tabel 4-6 Jadwal Kegiatan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan

KEGIATAN

DISTRIBUSI BULAN

BULAN KE-1 BULAN KE-2 BULAN KE-3 BULAN KE-4 BULAN KE-5 BULAN KE-6 BULAN KE-7

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

PENDAHULUAN

Konsolidasi Tim Penyusun

Koordinasi Pekerjaan

Pengumpulan Data Sekunder I

Pengumpulan Literatur Terkait

Perumusan Metodologi Studi dan Rencana Kerja

Perumusan Laporan Pendahuluan

Diskusi Tim Teknis I

PENYERAHAN LAPORAN PENDAHULUAN

Perumusan Instrumen Survei

Survey

Analisis Lebar Sungai dan Kedalaman Sungai

Analisis ruang bebas udara di bawah bangunan yang melintas di atas sungai


KEGIATAN

DISTRIBUSI BULAN


1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Analisis Debit Air Sungai, Tingkat sedimentasi, dan Material Dasar Sungai

Analisis Penyelenggaraan Alur Pelayaran Sungai

Analisis kesesuaian dengan tata ruang dan infrastruktur wilayah di daerah kerja

Analisis pentahapan pengembangan dan pengerukan

Perumusan Laporan Antara

Diskusi Tim Teknis II

PENYERAHAN LAPORAN ANTARA

Evaluasi dan Koreksi

Perbaikan analisis data dan melakukan analisis data pada tahapan analisis yang belum dapat terpenuhi

Penyusunan Skenario dan Manfaat Pembangunan Fasilitas Alur Pelayaran Sungai

Analisis Kelayakan Teknis

Rekomendasi Kelas Alur Pelayaran Sungai dan Konsep Peta Alur-Pelayaran


KEGIATAN

DISTRIBUSI BULAN


1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Identifikasi Titik-Titik dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran

Perumusan Konsep Laporan Akhir

Diskusi Tim Teknis III

PENYERAHAN KONSEP LAPORAN AKHIR

Evaluasi dan Koreksi

Perumusan Laporan Akhir (Final Report)

PENYERAHAN LAPORAN AKHIR & EXECUTIVE SUMMARY


BBBAAABBB --- 555 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN

5.1 Struktur Organisasi Pelaksanaan

Susunan personil yang solid dan kompeten akan sangat mempengaruhi efektivitas pelaksanaan

pekerjaan dalam memenuhi kerangka waktu dan ruang lingkup substansi maupun produk yang

diinginkan dari Studi Penetapan Kelas Alur Pelayaran dan Kebutuhan Fasilitas Alur Pelayaran di

Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan. Dalam KAK disampaikan bahwa untuk

melaksanakan kegiatan ini dibutuhkan tenaga ahli bidang keahlian dengan kualifikasi serta

uraian tugas dan lingkup dari masing-masing bidang keahlian. Untuk lebih jelasnya struktur

organisasi pelaksanaan dapat dilihat pada gambar berikut ini:

Gambar 5-1 Struktur Organisasi Pekerjaan

5


5.2 Tenaga Ahli dan Penugasan

Kebutuhan Tenaga Ahli

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja (KAK) disampaikan bahwa untuk melaksanakan kegiatan

studi ini dibutuhkan sebanyak 7 bidang keahlian dengan kualifikasi serta uraian tugas dan

lingkup dari masing-masing bidang keahlian. Pekerjaan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran

dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan merupakan

pekerjaan yang melibatkan berbagai bidang keilmuan sehingga membutuhkan tenaga-tenaga

yang berpengalaman dibidangnya. Adapun bidang dari tenaga ahli yang dibutuhkan dalam studi

ini adalah:

Tabel 5-1 Komposisi Tim

No Posisi Kualifikasi Tugas

1 Ahli Sipil selaku

Team Leader

Magister Sipil dengan

pengalaman 5 (lima) tahun

atau S1 dengan

pengalaman kerja 8

(delapan) tahun pada

bidang yang sejenis

Mengkoordinir aktifitas tim dalam mengelola

kegiatan lapangan dan kantor, membuat

jadwal kegiatan pekerjaan, memonitor

kemajuan pekerjaan yang dilakukan tenaga

ahli, mengarahkan anggota tim dalam

menyiapkan laporan yang diperlukan,

mengkaji ulang hasil pekerjaan yang telah

dilaksanakan, melakukan koordinasi dengan

pihak terkait, bertanggung jawab terhadap

hasil pekerjaan.

2 Ahli Perencana

Wilayah

Sarjana Planologi dengan

pengalaman minimal 5

(lima) tahun dalam

perencanaan

pembangunan wilayah

Bertugas menangani analisa struktur ruang

wilayah, analisa perkembangan penggunaan

ruang, memberikan saran dan masukan dalam

pengendalian pemanfaatan ruang,

bertanggung jawab kepada team leader untuk

semua kegiatan yang menyangkut analisis

wilayah dan transportasi ditinjau dari aspek

sosio ekonomi dan besarnya kebutuhan

perjalanan yang akan ditimbulkannya,

bersama – sama tenaga ahli yang lain

menyusun kebutuhan data untuk melakukan

analisis kondisi.


No Posisi Kualifikasi Tugas

3 Ahli Transportasi

Sarjana Transportasi

dengan pengalaman

minimal 5 (lima) tahun

dalam bidang sejenis

Bertugas melakukan survei dan analisa lalu

lintas kapal, tinggi ruang bebas di bawah

bangunan yang melintas di atas sungai,

karaketristik alur pelayaran sungai, dan

melakukan koordinasi dengan pihak terkait

dan membantu ketu tim dalam dalam

melaksanakan pekerjaan.

4 Ahli

Hidrografi/Hidrologi

Sarjana Hidrografi dengan


(lima) tahun dalam bidang

sejenis

Bertugas melakukan inventarisasi fasilitas

alur-pelayaran, mengindentifikasi kebutuhan

fasilitas alur-pelayaran, melakukan

pengolahan data-data survey bersama-sama

tenaga ahli dan para surveyor (baik primer

atau sekunder), melakukan penyusunan

laporan bersama-sama surveyor atas data

yang diperoleh, menyimpulkan hasil analisis

studi tentang penelitian dan pelaporan serta

memberikan masukan atas kajian yang

dilakukan, melakukan koordinasi dengan

pihak terkait.

5 Ahli Geodesi

Sarjana Geodesi dengan


(lima) tahun pada bidang

sejenis

Bertugas melakukan survei dan analisa

batimetri, topografi, pemetaan alur-pelayaran

dan mengumpulkan data sekunder terkait

daerah aliran sungai, melakukan koordinasi

dengan pihak terkait.

6 Ahli Geografi

Sarjana Geografi dengan


(lima) tahun dalam bidang

sejenis


pemetaan alur-pelayaran dan berkoodinasi

dengan pihak terkait.

7 Ahli Lingkungan

Sarjana Teknik

Lingkungan dengan


(lima) tahun dalam studi

lingkungan


dampak rencana kegiatan terhadap lingkungan

hidup di sekitar lokasi, mengumpulkan data

sekunder terkait lingkungan hidup, melakukan

koordinasi dengan pihak terkait.


Untuk memperlancar tugas dan tanggung jawab tim ahli dan pelaksana, maka pada pekerjaan

Studi Penetapan Kelas Alur Pelayaran dan Fasilitas Alur Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi

Provinsi Sumatera Selatan ini juga turut melibatkan beberapa tenaga pendukung, antara lain:

1. Tenaga Surveyor/Tenaga Lokal

Bertugas untuk membantu dalam pengumpulan data topografi, oceanografi, data

geoteknik dan lain-lain serta bertanggung jawab sebagai pendamping bagi kelancaran

pekerjaan-pekerjaan tersebut.

2. Operator Komputer

Bertugas untuk membantu operasi komputer yang berkaitan dengan pengumpulan data,

input data, penyusunan pelaporan, mencetak laporan dan bertanggung jawab atas

kelancaran operasi komputer dari pekerjaan-pekerjaan tersebut.

3. Draftman/Juru gambar

Bertugas melakukan input dan pengolahan data terhadap data-data yang berupa

gambar,Peta, grafik dan bertanggung jawab atas output yang dihasilkan dari pengolahan

data tersebut.

4. Sekretaris/ Administrasi

Bertugas menangani administrasi dan keuangan proyek mulai dari proses tender sampai

proyek berakhir dan bertanggung jawab atas kelancaran proses administrasi dan

pengaturan/pelaporan keuangan proyek tersebut.

Penugasan Tenaga Ahli

Peran tenaga ahli sangatlah penting dalam menentukan kualitas serta hasil dari Pekerjaan Studi

Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi

Provinsi Sumatera Selatan. Karena itu pengaturan jadwal kerja didukung dengan tenaga ahli yang

tepat akan menjamin pekerjaan berlangsung efektif dan efisien serta sesuai dengan tujuan yang

diharapkan. Jadwal penugasan tenaga ahli dan susunan personil tenaga ahli yang terlibat dalam

pekerjaan ini dapat dilihat tabel berikut ini.


Tabel 5-2 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli

NO PERSONIL DURASI

DISTRIBUSI BULAN


1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Tim Utama

1 Team Leader/Ahli Sipil 7

2 Ahli Perencana Wilayah 6

3 Ahli Transportasi 6

4 Ahli Hidrografi 6

5 Ahli Geodesi 6

6 Ahli Geografi 5

7 Ahli Lingkungan 5

Staff Pendukung

1 Tenaga Surveyor/Tenaga Lokal. 2

2 Operator Komputer 7

3 Draftman/Juru gambar 4

4 Sekretaris/ Administrasi 7


5.3 Sistem Pelaporan

Penyusunan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran di

Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan ini terdiri dari beberapa tahap laporan

yaitu:

I. Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, dan

rencana kerja. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 1 (satu) bulan sejak SPMK

diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan.

II. Laporan Antara (Interim Report)

Laporan Antara sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, dan hasil

pengumpulan data primer dan sekunder. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya:

4 (empat) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan.

III. Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report)

Konsep Laporan Akhir sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, hasil

pengumpulan data primer dan sekunder, analisa, kesimpulan, rekomendasi kelas alur

pelayaran sungai, Konsep Peta alur-pelayaran sungai, hasil identifikasi titik dan

kebutuhan fasilitas alur-pelayaran, Konsep Buku petunjuk pelayaran sungai dan draft

lampiran penetapan kelas alur-pelayaran sungai. Laporan harus diserahkan selambat-

lambatnya: 6 (enam) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku

laporan.

IV. Laporan Akhir (Final Report)

Laporan Akhir sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, hasil

pengumpulan data primer dan sekunder, analisa, kesimpulan, rekomendasi kelas alur

pelayaran sungai, Peta alur-pelayaran sungai, hasil identifikasi titik dan kebutuhan

fasilitas alur-pelayaran, Buku petunjuk pelayaran sungai dan draft lampiran penetapan

kelas alur-pelayaran sungai. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 7 (tujuh)

bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan dan cakram padat

(compact disc).

V. Ringkasan Eksekutif (Executive Summary)

Ringkasan Eksekutif sekurang-kurangnya memuat: hasil pengumpulan data primer dan

sekunder, analisa, kesimpulan, dan rekomendasi. Laporan harus diserahkan selambat-

lambatnya : 7 (tujuh) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku

laporan.

Pendahuluan ALur Sumsel

Documents