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COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE UNIVERSIT DU QUBEC
MMOIRE PRSENT L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
COMME EXIGENCE PARTIELLE L'OBTENTION DE LA
MATRISE EN GNIE DE LA CONSTRUCTION M.lng.
PAR
LUC PELLECUER
TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES
AU QUBEC
MONTRAL, LE 25 AOT 2003
droits rservs de Luc Pellecuer
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CE MMOIRE A T VALU
PAR UN JURY COMPOS DE :
Mme Michle St-Jacques, professeure et directrice de mmoire
Dpartement de gnie de la construction cole de technologie
suprieure
M. Franois Brissette, professeur et prsident du jury Dpartement
de gnie de la construction cole de technologie suprieure
Mme Catherine Berthod, ingnieure et urbaniste Centre qubcois de
transfert des technologies des transports Direction de la recherche
et de l'environnement Ministre des Transports du Qubec
IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC
LE 12 AOT 2003
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
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TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES
AU QUBEC
Luc Pellecuer
RSUM
Le concept du carrefour giratoire, rcemment arriv au Qubec,
soulve plusieurs craintes et questions. Ce type d'intersection
peut-il s'adapter aux particularits climatiques et comportementales
qubcoises tout en restant scuritaire ? Les nombreuses expriences
trangres montrent que l'utilisation des giratoires assure une
scurit accrue et une capacit leve de l'intersection. Cependant,
certains inconvnients demeurent et certains lments de conception
restent controverss. Au Qubec, les premires implantations de
carrefours giratoires ont toutes rencontr de bons rsultats,
comparables ceux obtenus ailleurs dans le monde. Toutefois, elles
ont toutes fait face aux mmes types de problmes (en signalisation
et communication). Ces diffrents exemples montrent ainsi que
l'implantation des giratoires au Qubec peut tre satisfaisante tant
que les principes de base de conception sont respects. Dans les
premiers temps, l'implantation de giratoires doit toutefois rester
prudente, en attendant l'adaptation des rgles de conception
l'environnement qubcois.
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TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES
AU QUBEC
Luc Pellecuer
SOMMAIRE
N en Grande-Bretagne la fin des annes 1960, le concept du
carrefour giratoire s'est rpandu travers le monde (de la Hongrie et
la Jordanie l'Australie), connaissant partout un vif succs. Aprs
son apparition aux tats-Unis, il est rcemment arriv au Qubec o il
est dsormais impliqu dans de nombreux projets d'amnagement routier.
Le fait que ce mode de contrle des intersections est nouveau soulve
plusieurs craintes et questions. Est-ce que ce type d'intersection
peut s'adapter aux particularits climatiques et comportementales
qubcoises tout en restant scuritaire ? Le prsent document s'appuie
sur une revue de littrature afin de rpondre cette question.
Les nombreuses expriences trangres montrent que l'utilisation
des giratoires assure une scurit accrue et une capacit leve de
l'intersection. Cependant, bien qu'il ait de nombreux atouts,
certains inconvnients demeurent et quelques lments critiques de la
conception sont toujours controverss.
Au Qubec, les premires implantations de carrefours giratoires
ont toutes rencontr de bons rsultats, comparables ceux obtenus
ailleurs dans le monde. Toutefois, elles ont toutes fait face aux
mmes types de problmes : des dfaillances ou des manques au niveau
de la signalisation et du marquage et des lacunes au niveau de la
communication auprs des usagers. Ces lgers dsagrments devraient
pouvoir tre vits l'avenir si une attention spciale leur est
porte.
Finalement, les diffrents exemples prsents dans ce document
permettent de conclure que l'implantation des giratoires au Qubec
peut tre satisfaisante tant que les principes de base de conception
sont respects et que les campagnes de communication sont bien
menes. Cependant, dans les premiers temps, l'implantation de
giratoires doit rester prudente afin que les usagers puissent s'y
habituer progressivement. Des recherches devront galement tre menes
afin d'adapter les rgles de conception l'environnement qubcois.
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FEASIBILITY STUDY OF ROUNDABOUTS INSTALLATION IN QUEBEC
Luc Pellecuer
ABSTRACT
Born in Great-Britain in the late 1960's, the concept of
roundabout has spread successfully ali over the world (from Hungary
and Jordan to Australia). After its acceptance in the United
States, it has recently arrived in Quebec where it is being
included in many road design projects. As a new technique of
intersection management, it raises sorne doubts and questions: Can
this intersection type be appropriate for Quebec's social and
climatic environment? ln this document, a review of the latest
literature in the topic is presented in order to answer this
question.
Previous experiences in ether countries show that the use of
roundabouts has improved the safety and increased the capacity of
the intersection. However, despite the numerous benefits, sorne
drawbacks remain and severa! key design elements remain
controversial.
ln Quebec, the few first roundabouts constructed have ali
produced the same satisfactory results as those experienced
worldwide. Nonetheless, they ali have faced the same kind of
problems: absence or inadequacy of road signs and pavement marking
and poor communication with the users. With a careful assessment of
the problems, such inconveniences could be avoided in the
future.
The different cases presented in this document lead to the
conclusion that roundabouts may be used successfully in Quebec as
long as the basic design principles are respected and communication
with the users is precise. However, it would be better if
roundabout were introduced gradually to allow Quebec users to get
progressively familiar with them. Moreover, further research is
needed to adapt the general guidelines to the unique
characteristics of the Quebec environment.
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REMERCIEMENTS
La conduite du projet et la rdaction de ce mmoire ont ncessit
l'aide de plusieurs
personnes que j'aimerais remercier.
Tout d'abord, je tiens remercier ma directrice de mmoire, Mme
Michle St-Jacques, pour sa disponibilit et pour l'intrt qu'elle a
manifest pour mon travail. Par ailleurs,
elle m'a permis de mieux apprhender la problmatique du giratoire
au Qubec en
m'introduisant dans le comit d'organisation du colloque sur les
carrefours giratoires de
l'Association Qubcoise du Transport et des Routes (AQTR) et de
l'Association des Ingnieurs Municipaux du Qubec, ainsi qu'en me
donnant la possibilit de faire part de
l'avancement de mes recherches lors du congrs annuel de I'AQTR
en avril2003.
J'aimerais ensuite remercier vivement les membres du comit
d'organisation du
colloque sur les carrefours giratoires de I'AQTR: Mme Catherine
Berthod, M. Marc-
Andr Lavigne, M. Andr Lemire, M. Paul Mackey et M. Jean-Luc
Marret. Tous m'ont
fait profiter de leur exprience et de leurs connaissances sur le
sujet ; ils m'ont apport
leur soutien et m'ont permis de rester au fate de l'actualit du
giratoire au Qubec. Ils
m'ont t d'une aide prcieuse pour la ralisation de mon
projet.
Finalement, je tiens remercier M. Olivier Plante qui, malgr la
difficult des tches qu'il avait accomplir, a fourni un travail
srieux et efficace sur lequel j'ai pu prendre appui.
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TABLE DES MATIRES
Page
SOMMAIRE
.................................................................................................................
i
ABSTRACT
................................................................................................................
ii
REMERCIEMENTS
.......................................................................................................
iii
TABLE DES MATIRES
...............................................................................................
iv
LISTE DES TABLEAUX
...............................................................................................
vii
LISTE DES FIGURES
...................................................................................................
ix
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES
....................................................................
xii
GLOSSAIRE
..............................................................................................................
xiii
INTRODUCTION
............................................................................................................
1
CHAPITRE 1 GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE
............................ 3 1.1 Historique du giratoire
.......................................................................
3 1.2 Description du giratoire
.....................................................................
8 1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire
......................................................... 9 1.2.2
Types de carrefours giratoires
........................................................ 12
CHAPITRE 2 LE GIRATOIRE L'TRANGER
.......................................................... 19 2.1
Conditions d'implantation
................................................................ 19
2.1.1 Conditions climatiques
....................................................................
20 2.1.2 Environnement local
.......................................................................
20 2.1.3 Spcificit ponctuelle
......................................................................
21 2.1.4 Usagers
...........................................................................................
22 2.2 Conception et opration
..................................................................
27 2.2.1 Mthodologie de planification et de conception
.............................. 27 2.2.2 Rgles de conception
l'tranger .................................................. 29
2.2.3 Cots de construction
.....................................................................
39 2.2.4 Cots d'opration
............................................................................
41
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v
2.3 Capacit
..........................................................................................
45 2.3.1 Facteurs dterminant la capacit d'un giratoire
............................. .45 2.3.2 Performances gnrales en
capacit ............................................ .48 2.3.3
Files d'attente, retards et niveaux de service
.................................. 49 2.4 Scurit
...........................................................................................
52 2.4.1 Statistiques selon le type d'usager
................................................. 53 2.4.2 Bilan
statistique
...............................................................................
61 2.4.3 Causes des bonnes performances
................................................. 63 2.4.4
Recommandations
..........................................................................
66 2.5 Socit
............................................................................................
68 2.5.1 Mentalits
........................................................................................
68 2.5.2 Communication
...............................................................................
70 2.5.3 ducation
........................................................................................
72 2.6 Bilan de l'exprience trangre
...................................................... 74 2.6.1
Conditions d'implantation
................................................................ 74
2.6.2 Conception et opration
..................................................................
75 2.6.3 Capacit
..........................................................................................
76 2.6.4 Scurit
...........................................................................................
77 2.6.5 Socit
............................................................................................
77
CHAPITRE 3 LE GIRATOIRE AU QUBEC
............................................................... 79
3.1 Conditions particulires au Qubec
................................................ 79 3.1.1 Climat.
.............................................................................................
79 3.1 .2 Comportement des automobilistes
................................................. 81 3.2 Expriences
qubcoises
............................................................... 82
3.2.1 Description des projets
...................................................................
83 3.2.2 Amnagement
.................................................................................
90 3.2.3 Entretien
..........................................................................................
93 3.2.4 Scurit
...........................................................................................
94 3.2.5 Communication
...............................................................................
96 3.2.6 Socit
............................................................................................
97 3.3 Guide du ministre des Transports du Qubec
.............................. 98 3.3.1 Analyse globale du guide
................................................................ 98
3.3.2 Analyse des sections gnrales
..................................................... 99 3.3.3
Analyse des sections techniques
.................................................. 100 3.4 Bilan de
l'xprience qubcoise
................................................. 103
CHAPITRE 4 RECOMMANDATIONS POUR L'IMPLANTATION DE CARREFOURS
GIRATOIRES AU QUBEC ..................................... 106
4.1 Recommandations techniques
...................................................... 106 4.1.1
Conditions d'implantations
............................................................ 1 07
4.1.2 Conception gnrale
.....................................................................
107 4.1.3 Conception structurelle
.................................................................
110 4.1.4 Construction
..................................................................................
111 4.1.5 Entretien
........................................................................................
111
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vi
4.2 Communication
.............................................................................
113 4.2.1 Communication tout au long du projet
.......................................... 113 4.2.2 Communication
pour tous les usagers ..........................................
114 4.2.3 Autres considrations lies la communication
........................... 115 4.3 Recherches ncessaires
............................................... o.o ... o .. oo
.... o116 403.1 Recherche au niveau mondial
...................................................... 116 4.302
Recherche au niveau provincial
.................................................... 117 4.4
Stratgie d'implantation . 0 0 0 0 .................. 0 .. 0
............................ 0 0 ....... 118 4.4.1 Premiers
giratoires ........................ 0 ............. 0 .. 0 ... 0
.......... 0 ............... 119 4.4.2 Vers des giratoires plus
complexes .............................................. 121
CONCLUSION
................................................................ 0
.......................................... 122
ANNEXES
1 : Aperu des principales dimensions des carrefours giratoires
............. 126
2 : Avantages et inconvnients du carrefour giratoire
............................. 0 129
3 : Conditions favorables et dfavorables pour l'implantation
d'un carrefour giratoire
.......................................................... 0
.......................... 131
4 : Statistiques d'accidents Chicoutimi
.................................................. 133
BIBLIOGRAPHIE ....................................... oo
........... o ............. o.ooo .............................
135
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LISTE DES TABLEAUX
Page
Tableau 1 Principales diffrences entre un giratoire et un
rond-point ................... 10
Tableau Il Rayons extrieurs maximaux selon les pays
........................................ 14
Tableau Ill Aperu des diffrents types de giratoires
.............................................. 18
Tableau IV Influence des principaux paramtres de conception sur
le diamtre extrieur du giratoire
..............................................................
31
Tableau V Efficacits relatives des intersections
................................................... 52
Tableau VI Influence du diamtre extrieur du giratoire sur le
nombre d'accidents
............................................................................................
54
Tableau VIl Influence sur la rduction du nombre d'accidents de
la conversion de l'intersection en giratoire selon son diamtre
extrieur .................... 55
Tableau VIII Nombre d'accidents des cyclistes et motocyclistes
par million de passages selon le type d'intersection
................................................... 58
Tableau IX Gravit des accidents des cyclistes selon le nombre de
voies sur l'anneau
................................................................................................
58
Tableau X Gravit des accidents des pitons selon le nombre de
voies sur l'anneau
................................................................................................
59
Tableau Xl Rpartition des accidents par type d'intersection
selon le type d'usager
................................................................................................
60
Tableau Xli Rductions des accidents dans diffrents pays
.................................... 62
Tableau Xlii Proportions des principaux types d'accidents dans
diffrents pays ...... 63
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viii
Tableau XIV Changement d'opinion des usagers lors de la
construction d'un giratoire
.................................................................................................
69
Tableau XV Rcapitulatif des performances de la communication, de
la conception et de la signalisation des projets qubcois tudis
........ 104
Tableau XVI Caractristiques dsires de l'enrob selon la densit du
trafic ......... 111
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LISTE DES FIGURES
Page
Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne H nard
.................................. .4
Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre
................................................... 5
Figure 3 Giratoires Bourges, en France
............................................................. 6
Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent, Montral
........................ 8
Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire
...................................... 11
Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado
................................................. 13
Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado
.................................. 15
Figure 8 Mini-giratoire en France
........................................................................
16
Figure 9 Double-giratoire en France
...................................................................
16
Figure 10 changeur-lunette en France
...............................................................
17
Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne
(en bleu) lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en
giratoire ............ 30
Figure 12 Courbe contre courbe
...........................................................................
32
Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire
.............................................. 35
Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire
................................................. 35
Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs
le long de l'alle pitonnire
..................................................................................
37
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Figure 16
Figure 17
Figure 18
Figure 19
Figure 20
Figure 21
Figure 22
Figure 23
Figure 24
Figure 25
Figure 26
Figure 27
Figure 28
Figure 29
Figure 30
Figure 31
x
Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob color
....................................................................................................
37
Amnagement de l'lot central du giratoire de N vez
........................... 39
Rpartition des cots lors de la construction d'un giratoire
.................. .40
changeur de Avon, au Colorado
......................................................... 42
Comparaison des retards un giratoire et un carrefour feux pour
diffrents pourcentages de tourne gauche ..........................
50
Nombre moyen annuel d'accidents avant et aprs la conversion en
giratoire
............................................................................................
53
Giratoire ovale de Towson, Maryland
................................................... 56
Impact de la vitesse du vhicule sur la gravit de l'tat du piton
........ 65
Comparaison du nombre de points de conflits entre vhicules et
entre vhicules et pitons pour un giratoire et pour un carrefour
conventionnel
........................................................................................
66
Arc de Triomphe sur la place de l'toile, Paris
.................................. 70
Conduite dans un giratoire selon la sortie que l'on dsire
prendre ....... 73
Localisation des rgions froides selon la classification de
Koppen ...... 80
Taux de dcs par milliard de kilomtres en 1998 dans divers pays
......................................................................................................
82
Giratoire de Mont-Tremblant l'ouverture
............................................ 86
Giratoire de Saint-Laurent.
....................................................................
87
Giratoire de Saint-Louis-de-France
....................................................... 88
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xi
Figure 32 Nombre moyen d'accidents par anne au croisement
Roussel/ du Pont avant et aprs la conversion du carrefour en
giratoire 0 .. 0 0 0 0 00 00 0 0 00 0 0 95
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AASHTO AIMQ AQTR CERTU
dB FAO IIHS ITE km/h m
mm
MTQ SAAQ SI DRA s/vh swov
TRB
vh/h vh/j
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES
American Association of State Highway and Transportation
Officiais Association des Ingnieurs Municipaux du Qubec Association
Qubcoise du Transport et des Routes Centre d'tudes sur les rseaux,
les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Dcibel
Food and Agriculture Organization of United Nations Insu rance
lnstitute for Highway Safety lnstitute of Transportation Engineers
Kilomtre par heure Mtre Millimtre Ministre des Transports du Qubec
Socit de l'Assurance Automobile du Qubec Signalized and
unsignalized Intersection Design and Research Aide Seconde par
vhicule Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(lnstitute for Raad Safety Research) Transportation Research Board
Vhicule par heure Vhicule par jour
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GLOSSAIRE
Approche Branche du carrefour.
Bande franchissable Zone priphrique de l'lot central, jouxtant
la chausse annulaire et lgrement rehausse par rapport celle-ci.
Elle peut tre franchie par les vhicules longs pour faciliter leurs
mouvements dans le giratoire.
Bande verte Synchronisation des feux de circulation d'une mme
voie de circulation dans le but de fluidifier le trafic.
Carrefour sens Carrefour constitu principalement d'un lot
central entour giratoire (ou carrefour d'une chausse annulaire sens
unique o les vhicules giratoire ou giratoire) circulent dans le
sens trigonomtrique. Le carrefour giratoire
Carrefour conventionnel
suppose une dflexion, la priorit aux vhicules circulant sur
l'anneau et, parfois, un vasement.
Carrefour classique contrl gnralement par des feux de
circulations ou des arrts, dont les branches traversent
l'intersection sans tre dvies par la prsence d'un obstacle.
Chausse annulaire Voie carrossable sens unique autour de l'lot
central o (ou anneau) circulent les vhicules. Elle possde une
largeur uniforme qui
varie avec le rayon, la largeur et le nombre de voies de la voie
d'entre la plus large.
Courbe contre courbe Successions de lgres courbes de la voie
d'entre en amont du giratoire afin d'alerter les
automobilistes.
Crneau Espace physique ou temps disponible entre deux vhicules
permettant la traverse d'un piton ou l'insertion d'un vhicule
entrant.
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Dflexion
Double-giratoire
vasement
changeur-lunette
Giratoire semi-franchissable
lot central
lot sparateur
xiv
Proprit du carrefour giratoire obligeant la circulation dvier de
sa trajectoire naturellement droite pour viter l'lot central.
Amnagement de deux intersections proches en mini-giratoires.
largissement de la voie d'entre au niveau de l'intersection avec
la chausse annulaire.
Amnagement d'un changeur autoroutier comportant un giratoire
chacune des rampes d'accs l'autoroute.
Giratoire comportant une bande franchissable.
Zone centrale surleve du carrefour giratoire, gnralement
circulaire, qui oblige la circulation le contourner par la droite.
Il peut s'lever sous la forme d'un dme pour une meilleure visibilit
et son pourtour peut tre constitu par une bande franchissable
permettant aux vhicules les plus longs d'emprunter le
giratoire.
Zone gnralement surleve sparant les voies d'entres des voies de
sorties du carrefour giratoire. Il est destin accueillir les pitons
traversant les approches et inflchir la trajectoire des vhicules
vers la droite.
Intersection circulaire Carrefour amnag en plaant un obstacle au
centre de l'intersection afin de crer un courant circulaire en sens
unique autour de celui-ci. L'intersection circulaire ne rpond
aucune rgle de conception particulire. Le rond-point fait partie de
ce type d'intersection.
Ligne de cdez le passage
Ligne, situe l'entre du giratoire, marquant l'endroit o l'arrt
facultatif doit tre effectu. Elle marque galement la limite de la
chausse annulaire.
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Mini-giratoire
Passage pitonnier
Rond-point
Voie d'entre
Voie de sortie
WB-15
WB-20
xv
Giratoire de dimension trs rduite caractris par son lot central
peu marqu.
Passage marqu au sol sur les diffrentes approches. Il traverse
l'lot sparateur servant de refuge aux pitons.
Cf. la dfinition de l'intersection circulaire.
Voie de l'approche permettant aux vhicules d'entrer sur la
chausse annulaire.
Voie de l'approche permettant aux vhicules de sortir de la
chausse annulaire.
Semi-remorque d'une longueur de 15 mtres (de l'essieu le plus en
avant l'essieu le plus en arrire)
Semi-remorque d'une longueur de 20 mtres (de l'essieu le plus en
avant l'essieu le plus en arrire)
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INTRODUCTION
Ces dernires annes, on a pu observer dans quelques municipalits
du Qubec l'implantation discrte d'un nouvel amnagement routier, le
carrefour sens giratoire. Bien qu'au premier abord il ressemble son
anctre, le rond-point, encore prsent sur les routes qubcoises,
certaines modifications l'en distinguent clairement.
En 1998, la construction du giratoire de Saint-Laurent, le
premier mriter incontestablement cette appellation, a annonc le
dbut du giratoire au Qubec. Dsormais, le nombre de constructions.
et de projets mettant en jeu cet innovant amnagement routier ne
cesse de crotre. Cet intrt qubcois pour le carrefour sens giratoire
est toutefois relativement tardif. la fin des annes 1960,
l'Angleterre dveloppa le concept du carrefour giratoire qui
s'tendit ensuite en France et en Australie o, dsormais, ils sont
utiliss au mme titre que les amnagements plus classiques. En
quelques annes, l'essor de l'ide du carrefour giratoire a alors
atteint la plupart des pays occidentaux.
Son avnement tardif au Qubec fait de lui un amnagement encore
mconnu et craint par de nombreuses personnes, concepteurs ou
automobilistes, pitons ou dcideurs. l'heure de l'arrive au Qubec de
la mode des carrefours giratoires, certaines questions se posent.
Quels sont les bnfices apports par ce type d'amnagement ? Quelles
sont ses faiblesses ? Ce type d'amnagement est-il adapt aux
particularits climatiques du Qubec ? Les usagers sauront-ils s'y
adapter? En fin de compte, le giratoire peut-il et doit-il tre
implant au Qubec ?
Tout d'abord, en s'appuyant sur l'analyse de la littrature,
quelques aspects gnraux concernant le carrefour giratoire sont
abords. L'historique du carrefour giratoire est brivement retrac
afin de voir l'volution qu'il a subie entre le dbut du xxme sicle,
o il n'tait encore qu'un rond-point, et le changement de millnaire,
o son concept innovant est repris travers le monde entier. Aprs
avoir donn une dfinition prcise
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2
cet amnagement routier, les diffrents types de carrefours
giratoires existants sont prsents.
Ensuite, grce aux nombreuses publications trangres qui discutent
des diverses caractristiques du carrefour giratoire, un bilan des
connaissances acquises et des recherches en cours est dress. Tous
les aspects relis au dveloppement d'un carrefour giratoire sont
traits : ses conditions d'implantations, sa conception, sa
ralisation, son opration. Les performances et limites rencontres en
terme de capacit de scurit et de socit sont galement abordes.
Puis, les premires implantations qubcoises sont tudies l'aide
des publications traitant du carrefour giratoire qui commencent se
multiplier, tmoins de l'intrt croissant qu'on lui porte au Qubec.
En prenant en compte les possibles spcificits du Qubec, on peut
tirer quelques constatations intressantes de ces premires
expriences qubcoises. Le rcent guide du ministre des Transports du
Qubec est galement analys afin de savoir s'il rpond entirement et
correctement aux questions que les concepteurs sont en droit de se
poser.
Finalement, de la confrontation des expriences trangres et
qubcoises, la faisabilit de l'implantation scuritaire des
carrefours giratoires au Qubec est discute. Toutefois, comme le
concept des carrefours giratoires ne peut plus tre refoul hors des
frontires qubcoises, des recommandations pour les carrefours
giratoires venir au Qubec sont esquisses. Elles ont pour but de
rappeler aux concepteurs l'importance de certains points critiques
dont le respect conditionne le succs des futures implantations.
Comme on le devine, le carrefour giratoire est un amnagement
complexe dont les diffrents lments sont trs fortement lis entre
eux. Afin de bien utiliser ce type d'amnagement, le concepteur doit
se familiariser avec lui et assimiler ses subtilits. cette fin, la
prsentation de quelques gnralits le concernant permettront de mieux
le comprendre.
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CHAPITRE 1
GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE
Cette premire section prsente le carrefour giratoire d'un point
de vue gnral afin que le lecteur se familiarise avec ce nouvel
amnagement qui s'implante peu peu en divers endroits du Qubec.
L'historique du giratoire prsente tout d'abord son anctre, le
rond-point, puis trace l'volution du giratoire, de ses dbuts en
Angleterre jusqu' son arrive rcente en Amrique du Nord puis au
Qubec. Par la suite, la dfinition du giratoire et un aperu des
diffrents types de giratoire existant seront prsents.
1.1 Historique du giratoire
Avant l'apparition des automobiles et bien avant la cration du
carrefour giratoire, on a pu observer l'mergence de ronds-points
certaines des principales intersections des capitales europennes
(notamment Bruxelles et Paris). Au cours des XVIIIme et XIXme
sicles, ces immenses ronds-points taient seulement destins embellir
la ville sans avoir de rle de gestion de la circulation.
L'amnagement de leur lot central et l'agencement des btiments sur
leur pourtour donnaient ainsi naissance de majestueuses places
mettant parfois en scne monuments et uvres d'art ou offrant un
large espace pour les ventuelles parades (CERTU, 1993 et
2000a).
Le rond-point n'tait alors rgi par aucune rgle stricte de
circulation. La plupart du temps, en l'absence de rglementation,
les calches et automobiles le contournaient alatoirement par la
droite et la gauche, dans la plus grande confusion. Par la suite,
afin d'organiser la circulation autour des ronds-points, la rgle de
priorit droite qui donne la priorit aux vhicules entrant dans
l'intersection fut instaure (CERTU, 2000a).
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C'est ainsi qu'en 1906, dans le but de grer l'abondante
circulation parisienne, Eugne Hnard, architecte la Ville de Paris,
eut l'ide d'un carrefour de forme circulaire au centre duquel tait
plac un obstacle obligeant ceux qui empruntaient l'intersection
faire le tour dudit obstacle dans un sens prdtermin. Le mouvement
circulaire ainsi induit diminuait les points de conflit entre les
diffrents flux entrant et sortant, rendant par le fait mme la
circulation plus fluide (figure 1 ). En 1907, les deux premiers
ronds-points de Paris ayant pour principal but de grer la
circulation virent le jour sur la place de l'toile et celle de la
Nation (CERTU, 1993 et 2000a; Jacquemart, 1998; Taekratok,
1998).
.. ~ ,..,.,. .. ...,..,..Jit
.... ~ .. A... ... u
Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne Hnard
(Source : Taekratok, 1998)
Paralllement, de l'autre ct de l'Atlantique, dans la ville de
New York, William Ena eut la mme ide d'un amnagement circulaire
sens unique destin amliorer les conditions de circulation. En 1904,
il cra en particulier le Columbus circle, premier rond-point de New
York (CERTU, 1993; Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Najafi et
Jivacate, 2002).
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Dans les annes 1950, cause de la forte augmentation du volume du
trafic due la popularisation de l'automobile, de nombreuses et
importantes congestions taient recenses aux intersections amnages
en ronds-points. En effet, la rgle de priorit droite empchait les
vhicules circulant sur l'anneau de dgager l'intersection tandis que
les vhicules arrivant sur les voies d'entre tentaient de s'insrer
dans la circulation. Ainsi, rapidement, ces amnagements devinrent
trs impopulaires auprs de leurs utilisateurs (Jacquemart, 1998;
Taekratok, 1998; Russell et al., 2002).
C'est en Grande-Bretagne qu'apparut l'ide innovatrice de donner
la priorit l'anneau, en installant des panneaux de cdez le passage
aux entres des carrefours giratoires. Les premires tudes montrrent
qu'une telle rgle permettrait de rduire l'attente des usagers tout
en augmentant la capacit du carrefour. En 1966, tant donn le succs
des exprimentations de ce type d'amnagement, la rgle de priorit
l'anneau fut officialise en Grande-Bretagne (CERTU, 1993 et 2000a ;
Taekratok, 1998 ; Russell et al., 2002). Plus tard, la taille de
l'lot central fut rduite et la largeur des entres augmente pour
obtenir finalement le carrefour giratoire moderne (figure 2)
(Jacquemart, 1998; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Russell et al.,
2002).
Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre
(Source: Mairie de Whyteleafe)
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6
Par la suite, avec l'exprience, on s'aperut que ce type
d'amnagement amliorait la scurit des usagers en plus d'augmenter la
fluidit du trafic. Aussi, dans les annes 1970, l'ide du carrefour
giratoire se diffusa jusqu'en Australie et en France o, dsormais,
ce sont des amnagements trs populaires (Taekratok, 1998; CERTU,
2000a).
En France, aprs leur exprimentation durant les annes 1970, les
carrefours giratoires furent dfinitivement adopts en 1983 par le
code de la route (figure 3). Dsormais, c'est la France qui est
l'avant-garde concernant l'amnagement de ce type d'intersection et
qui dcline l'ide du carrefour giratoire afin d'en optimiser les
performances et d'en faciliter l'implantation dans les milieux les
moins favorables. En 2002, en France, on recensait 15 000 20 000
carrefours giratoires (CERTU, 1993 et 2000a; Taekratok, 1998;
Najafi et Jivacate, 2002).
Figure 3 Giratoires Bourges, en France
(Source : Marc Lescuyer)
Finalement, dans les annes 1980, grce leurs solides atouts en
matire de scurit et de capacit, les carrefours giratoires se
rpandirent un peu partout en Europe ainsi
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7
que dans certains pays membres du Commonwealth (Jacquemart,
1998; CERTU, 2000a; Russell et al., 2002). De nos jours, on
retrouve les giratoires un peu partout dans le monde, dans des pays
aux caractristiques climatiques et culturelles trs diverses
(Jacquemart, 1998 ; Najafi et Jivacate, 2002). On les retrouve dans
prs de trente pays :
a. Afrique du Sud ; b. Allemagne; c. Australie; d. Autriche; e.
Belgique; f. Chine; g. Danemark; h. mirats Arabes Unis ; i.
Espagne; j. tats-Unis ; k. Finlande; 1. France; m. Grande-Bretagne
; n. Hongrie; o. Isral; p. Italie; q. Jordanie; r. Luxembourg ; s.
Mexique; t. Nouvelle-Zlande ; U. Pays-Bas; v. Portugal; w. Norvge;
X. Slovnie;
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y. Sude; z. Suisse; aa. Thalande.
Au Qubec, seuls quelques vritables carrefours giratoires peuvent
tre pour l'instant recenss (figure 4). La majorit des installations
se voulant carrefour giratoire relve en effet plus de l'ancien
rond-point que du vritable giratoire (Guimond, 2002a ; Dubois,
2003). Toutefois, le nombre de projets en cours dans diverses
rgions tmoigne du nouvel intrt qu'il suscite.
Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent,
Montral
(Source : MTQ)
1.2 Description du giratoire
Le giratoire est souvent mal connu et confondu avec son anctre,
le rond-point. C'est pourquoi il apparat ncessaire de dfinir tout
d'abord prcisment ce qu'est un carrefour giratoire et en quoi il
diffre du rond-point.
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1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire
Dfinition
Tout d'abord, il faut dfinir de faon intrinsque l'amnagement
routier qu'est un carrefour giratoire. Le carrefour giratoire est
constitu principalement d'un lot central surlev plac au centre du
carrefour et ceintur par une chausse annulaire sens
unique obligeant la circulation le contourner par la droite. Par
ailleurs, les vhicules entrant sur la chausse annulaire doivent
cder le passage ceux y circulant dj. Le ministre des Transports du
Qubec (MTQ,2002) dfinit comme suit cet amnagement :
Un carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les
courants convergent puis divergent sur une chausse sens unique
entourant l'lot central. La circulation sur cette chausse se fait
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et a priorit sur la
circulation entrant dans l'anneau.
Mme si la dfinition semble claire a priori, pour la plupart du
public, il y a souvent confusion entre le carrefour sens giratoire
et le rond-point encore prsent sur le territoire qubcois. Pourtant,
mme si le carrefour giratoire est historiquement issu du
rond-point, il se diffrencie de celui-ci par quelques
caractristiques non ngligeables.
Le carrefour giratoire se distingue du rond-point sur trois
aspects fondamentaux : la priorit accorde aux vhicules circulant
sur l'anneau, l'vasement des voies d'entre et la dflexion de la
trajectoire des vhicules entrant dans le giratoire (Ourston et
Bared, 1995; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Lounsbury & Associates,
2003). De ces trois points d'une part et de la volont d'laborer un
amnagement scuritaire d'autre part dcoule toute une srie de
diffrences entre rond-point et giratoire (tableau 1) : la
conception gomtrique et la signalisation sont ainsi radicalement
diffrentes dans chacun des deux cas (Myers, 1994).
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10
Tableau 1
Principales diffrences entre un giratoire et un rond-point
! ' Caractristiques 1 Giratoire Rond-point
~ i ~ ~ ~~ A
Systme de priorit
Contrle des entres
Stationnement
Traverse des pitons
lots sparateurs
Dflexion
Priorit aux vhicules circulant sur l'anneau
Panneaux cdez le passage toutes les entres
Pas de stationnement dans le carrefour
Les pitons traversent seulement sur les approches
Obligatoires
Obligatoire
Priorit aux vhicules entrant sur l'anneau
N'importe quel mode est possible (feux, panneaux arrts,
etc.)
Possibilit de stationnement dans le carrefour
Les pitons peuvent traverser par l'lot central
Facultatifs
Facultative
(Source: adaptation de Jacquemart, 1998 et de Taekratok,
1998)
Gomtrie
Un carrefour giratoire est donc un amnagement routier sujet de
nombreuses restrictions d'ordre gomtrique. Si le carrefour ne s'y
conforme pas, il ne peut en aucun cas mriter l'appellation de
carrefour giratoire et devient par l mme ou bien
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un rond-point ou bien une intersection circulaire quelconque
(Rahman et Hicks, 1994 ; Wallwork, 1997).
Historiquement, outre les caractristiques spcifiques du lieu
retenu pour la construction d'un giratoire, deux des principaux
lments de base pour le calcul gomtrique d'un giratoire sont la
dflexion d'une part et l'vasement d'autre part (Rahman et Hicks,
1994). Le premier lment, la dflexion, a pour rle de freiner la
circulation et de forcer les vhicules entrant sur le giratoire cder
le passage aux vhicules circulant sur l'anneau. La figure 5 montre
comment la prsence de l'lot central oblige les automobilistes
ralentir pour le contourner.
Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire
(Source: Myers, 1994)
Le second lment, l'vasement, permet d'accrotre la capacit du
carrefour (de 40% selon Natsinas (1982)) en augmentant le nombre de
vhicules d'une mme voie d'entre qui peuvent pntrer sur l'anneau
simultanment (Sisiopiku et Oh, 2001 ). L'vasement peut se traduire
soit par un simple largissement de la chausse au droit de l'entre
dans le giratoire, soit par une augmentation du nombres de voies
sur l'approche d'entre (figure 5). Bien qu'tant historiquement une
des caractristiques
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essentielles du giratoire, cet vasement est dsormais rprouv par
la plupart des concepteurs cause de la diminution du niveau de
scurit des usagers qui accompagne son amnagement.
Ces deux caractristiques permettent donc d'assurer toutes les
fonctions qu'on est susceptible d'attendre d'un carrefour
giratoire, c'est--dire principalement de scuriser une intersection
tout en amliorant sa capacit et la fluidit de la circulation qui
l'emprunte. C'est pourquoi toutes les dimensions du giratoire,
telles que la largeur des approches, l'lvation de l'lot central ou
les caractristiques des lots sparateurs sur les approches, sont
tablies pour faire ressortir la dflexion et l'vasement (Ourston et
Bared, 1995). L'annexe 1 propose un aperu des principales
dimensions qui doivent tre dtermines pour la conception d'un
giratoire.
1.2.2 Types de carrefours giratoires
Depuis son avnement, au dbut du xxme sicle, le concept du
giratoire a volu et plusieurs variantes ont t dveloppes partir de
l'ide originale. En effet, dans certains milieux contraignants,
comme en milieu urbain dense ou dans le cas d'un rseau routier
supportant un important trafic de poids lourds (o les dimensions du
giratoire peuvent alors poser problme), un giratoire plus adapt a
souvent t dvelopp afin de mieux s'harmoniser avec
l'environnement.
Les diffrents types de giratoires abords ici ainsi que leurs
caractristiques sont seulement donns titre indicatif, partir de la
consultation de la littrature. D'une source l'autre, certains
lments peuvent varier. L'auteur a donc pris le parti de nommer ici
les caractristiques tires de la littrature qui lui semblaient les
plus pertinentes (Yagar, 1992; Boender, 1999; CERTU, 1999 et 2000a;
Tacq, 2000; U.S. Department of Transportation, 2000 ; Jacquemart,
2002b; Novellas, 2002b).
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Giratoires classiques
Le carrefour giratoire classique (figure 6) peut tre rencontr
aussi bien en milieu rural qu'en milieu urbain. Ses dimensions sont
modifies pour s'accorder notamment avec son environnement et les
flux chaque approche.
Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado
(Source : MTQ)
La plupart des giratoires classiques possdent un rayon extrieur
minimal de 15 mtres et un rayon extrieur maximal variant entre 18
mtres, dimension recommande aux Pays-Bas par souci de scurit
(Boender, 1999), et 30 mtres, dans le cas extrme d'une approche
deux voies en milieu rural (U.S. Department of Transportation,
2000). Entre ces deux valeurs de rayon extrieur maximal, plusieurs
autres sont proposes par les diverses sources consultes (tableau
Il).
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Tableau Il
Rayons extrieurs maximaux selon les pays
1 Rayon extrieur maximal Pays du carrefour giratoire (m)
~ ~
Belgique 80
tats-Unis 30
Allemagne 22,5
Sude 25 (en pratique) France 25
Pays-Bas 18 (en pratique)
Giratoires semi-franchissables
Ce type de giratoire peut tre construit en milieu urbain,
lorsque les voies aboutissant au carrefour ne sont pas
structurantes pour le rseau. Les giratoires semi-franchissables
possdent un rayon extrieur gnralement compris entre 12 et 15 mtres.
Ils sont caractriss par la prsence autour de l'lot central d'une
bande franchissable lgrement surleve d'une largeur pouvant
atteindre 1 ,5 mtre.
Cette bande, surmontable vitesse lente par les vhicules longs,
facilite leurs manuvres de giration autour de l'lot central (figure
7). Elle empche ainsi l'amnagement d'un giratoire dont la chausse
annulaire, pour permettre le passage de ces vhicules longs, serait
trop large pour les usagers courants et permettrait par consquent
la circulation vitesse leve des automobilistes, au dtriment de leur
scurit.
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Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado
(Source : MTQ)
Mini-giratoires
C'est lorsque l'emprise disponible est trs faible et la vitesse
de circulation infrieure 50 kilomtres/heure, comme en milieu urbain
dense par exemple, que le mini-giratoire se rvle tre le mieux
adapt.
Son rayon compris entre 7,5 et 12 mtres empche son implantation
sur l'itinraire de transports en commun ou sur une voie frquemment
utilise par des poids lourds. Son lot central ne devant tre que
faiblement lev pour permettre le passage ventuel de vhicules longs,
sa prsence est marque de faon vidente par un fort contraste avec la
chausse, comme on peut le voir sur chacun des exemples de la figure
8.
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Figure 8 Mini-giratoires en France
(Source: htto://www.ksu.edu/roundabouts/ et Bill Baranovski)
Double-giratoires
Le double-giratoire prsent la figure 9 est utilis en milieu
urbain, lorsque les approches sont tellement dsaxes que la dflexion
sur un giratoire classique ne serait pas respecte.
Figure 9 Double-giratoire en France
(Source: U.S. Department of Transportation, 2000)
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Il est constitu de deux giratoires, la plupart du temps des
mini-giratoires, proches l'un de l'autre mais suffisamment loigns
pour que l'accumulation des vhicules entre les deux giratoires soit
possible.
changeurs-lunettes
L'changeur-lunette (figure 1 0) est souvent utilis comme systme
d'changeur dans les zones industrielles ou commerciales. Il
facilite les manuvres de tourne gauche trs problmatiques aux
sorties des voies rapides et permet, lors d'un potentiel
dveloppement de la zone, de raccorder des approches
supplmentaires.
Figure 10 changeur-lunette en France
(Source : U.S. Department of Transportation, 2000)
Selon le CERTU (1999), l'changeur-lunette correspond deux
giratoires aux carrefours des bretelles de l'changeur losange, avec
la voie franchie.
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18
Rcapitulatif des diffrents types de giratoires
Le tableau Ill regroupe les types de giratoires qui viennent
d'tre abords. Certaines de leurs importantes caractristiques y sont
sommairement rappeles.
Tableau Ill
Aperu des diffrents types de giratoires
1 o 't Type de giratoire ! ext~~~~/;:,) Milieu Remarqus
Giratoire classique De 15 30
Giratoire semi- De 12 15 franchissable
Mini-giratoire De 7,5 12
Double-giratoire *
changeur-lunette *
* Information non pertinente
Rural et urbain
Urbain
Urbain dense
Urbain dense
Zone industrielle ou commerciale
Variable selon le nombre de voies des approches
et de l'anneau
Bande franchissable autour de l'anneau
lot central peu marqu
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CHAPITRE 2
LE GIRATOIRE L'TRANGER
En matire de giratoire, l'exprience trangre est trs nettement
suprieure celle du Qubec. Il apparat important de consacrer un
chapitre entier ce qui a t et est encore fait l'tranger.
L'implantation du giratoire au Qubec, pour tre la plus efficace et
la moins discutable possible, a tout intrt s'inspirer de ce qui a
dj t accompli ailleurs.
Dans cette optique, il est dcrit comment le giratoire doit tre
adapt au milieu d'implantation et aux diffrentes caractristiques de
la circulation afin d'obtenir les meilleurs rsultats possibles. Par
la suite, les caractristiques des amnagements potentiels, ainsi que
les problmes et les solutions rencontrs dans chaque cas sont
abords. Puis, un aperu de la capacit et de la scurit des giratoires
est effectu avant de traiter du problme de l'acceptation du
giratoire par la population locale. Finalement, de l'analyse de
tous ces lments, est ensuite tir un bilan qui permet de tracer les
premires lignes d'une rflexion sur l'ventuelle faisabilit des
carrefours giratoires au Qubec.
2.1 Conditions d'implantation
Pour le giratoire, comme pour tout autre amnagement routier, il
est prfrable d'tudier les conditions de son implantation
pralablement la construction. Le milieu d'implantation, une chelle
rgionale comme locale, et les usagers sont les principaux aspects
qui doivent alors tre traits.
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2.1.1 Conditions climatiques
Les carrefours giratoires se sont rpandus dans de nombreux pays
dont les climats varient trs fortement. Selon la classification de
Kppen (FAO, 1997), certains, tels que l'Afrique du Sud et
l'Australie, possdent un climat dsertique, d'autres, tels que la
Sude et le Danemark, un climat nordique, d'autres encore, tels que
la Suisse et l'Autriche, un climat montagnard. Certains pays
prsentent mme eux seuls une diversit climatique importante (France
et tats-Unis). Des carrefours giratoires ont donc t construits dans
chacun des principaux types de climat existants.
Quelle que soit la rgion considre, l'amnagement et les
caractristiques du giratoire restent globalement les mmes (CERTU,
1993). La littrature ne rapporte d'ailleurs aucun problme majeur d
au climat. Les performances du carrefour giratoire ne seraient pas
plus lies au climat que dans le cas d'autres amnagements
routiers.
2.1.2 Environnement local
A une chelle plus locale, selon si le giratoire se situe en
milieu rural, priurbain ou urbain, ses caractristiques sont
susceptibles de varier fortement (U.S. Department of
Transportation, 2000).
Tout d'abord, les dimensions du giratoire sont fortement
tributaires de la place disponible. Ainsi, en milieu rural, un
giratoire de grande emprise peut tre plus facilement implant qu'en
milieu urbain. L'absence d'une forte densit d'occupation des sols
limite moins la superficie des amnagements routiers. En effet, au
droit de l'intersection, l'emprise ncessaire pour la construction
d'un giratoire est gnralement plus grande que celle d'un carrefour
conventionnel (U.S. Department of Transportation, 2000).
Ensuite, la vitesse maximale permise est souvent plus leve dans
les milieux rural et priurbain que dans le milieu urbain. Afin de
faciliter la circulation vitesse leve, la
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gomtrie du giratoire peut tre fluidifie (rayon d'entre, de
sortie ou rayon extrieur plus grand). En ville, au contraire, le
giratoire a souvent un rle de rgulateur de vitesse et doit par
consquent conserver des dimensions suffisamment petites pour
contraindre les vhicules ralentir (Novellas, 2002b).
Aussi, dans le cadre d'une rflexion sur l'implantation d'un
giratoire, il est intressant de prendre en considration les
diffrences entre les types d'usager. Il est en effet sage de
prendre en compte chaque type d'usager afin de faciliter
l'utilisation du giratoire. Ainsi, par exemple, une intersection
dans une zone industrielle, il est ncessaire de prvoir un
amnagement qui puisse tre travers par des vhicules longs
(Taekratok, 1998).
Finalement, les giratoires sont des amnagements plutt destins
aux milieux urbains et priurbains o les flux de circulation sont
plus importants et les congestions plus prononces. Ainsi, en France
(Van et Balmefrezol, 2000), seulement 20 % des giratoires sont
construits en milieu rural. AI-Masaeid (1999) rapporte galement que
la plupart des giratoires de Jordanie sont implants en milieu
urbain.
2.1.3 Spcificit ponctuelle
Afin que ce type d'amnagement soit des plus srs, le giratoire
doit tre construit sur une surface la plus plane possible, avec le
moins de dnivellation possible. On recommande en gnral une pente
d'environ 1 2 % (6 % au maximum) sur l'ensemble du plateau o sera
construit le giratoire (Van et Balmefrezol, 2000). Cette pente
maximale varie selon les vitesses d'approche d'une part et le
milieu environnant d'autre part. A la pente naturelle du terrain
s'ajoutera par la suite le dvers ncessaire dans l'amnagement du
carrefour giratoire. La chausse pourrait alors, dans des cas
extrmes, prsenter par endroits une dclivit dangereuse en cas de
verglas (Lounsbury & Associates, 2002). Par ailleurs, une pente
trop forte serait problmatique pour la visibilit et le drainage
dans le giratoire (New York State Department of Transportation,
2000).
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22
Il existe de nombreuses particularits locales mais elles sont
souvent trop spcifiques pour tre mentionnes ici. Chacune de ces
particularits a son importance lors du choix type du carrefour,
puis lors de la conception du carrefour. Parmi les principales
autres spcificits locales, outre la morphologie, l'espace
disponible et les usagers vulnrables, on retrouve (U.S. Department
of Transportation, 2000) :
a. la proximit de gnrateurs de trafics gnraux (tels que les
centres commerciaux) ou de gnrateurs de trafics particuliers (tels
qu'une mine ou une industrie lourde) ;
b. la proximit de voies de chemin de fer ; c. la proximit d'un
carrefour feux dj satur ; d. la prsence d'une bande verte (feux
synchroniss).
Ces lments sont des facteurs limitants et peuvent provoquer
l'abandon du projet d'implantation d'un carrefour giratoire. Car,
mme si celui-ci semble adapt aux flux, il risque de ne pas tre
adapt aux autres caractristiques de son environnement (Brilon et
Vandehey, 1998).
2.1.4 Usagers
Lors d'une tude d'implantation d'un giratoire, il est ncessaire
de prendre en compte chacun des usagers potentiels du carrefour,
soient les vhicules motoriss (parmi lesquels on peut distinguer
plus particulirement les poids lourds, les transports en commun et
les deux roues), les cyclistes et les pitons (parmi lesquels on
peut galement distinguer les handicaps, les malvoyants et les
aveugles). Chaque type d'usager possde ses propres caractristiques
et besoins. Ceux-ci doivent donc tre tudis afin de mettre en place
les amnagements pertinents pour que tous les usagers puissent
circuler en scurit.
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23
Vhicules motoriss
En tant qu'amnagement routier, le giratoire doit bien videmment
prendre en compte les vhicules motoriss. Cependant, on oublie
souvent que les vhicules traversant les giratoires n'ont pas tous
les mmes besoins. Ainsi, les poids lourds, les transports en commun
et mme les convois exceptionnels ncessitent des largeurs de voie
sur l'anneau et un rayon extrieur suffisamment grand pour permettre
leur passage (Wallwork, 1997).
Par ailleurs, les transports en commun en site propre perdent
leur priorit leur arrive un giratoire. La rgle de priorit l'anneau
empche ce type de vhicule de circuler de faon indpendante par
rapport au reste du trafic (CERTU, 1993; Belovski et Chevalier,
2000). Il reste cependant la possibilit d'amnager un deuxime anneau
l'extrieur du premier o seuls les transports en commun auraient le
droit de circuler (Lagemann, 2002) De mme, le passage ventuel des
vhicules d'urgence doit tre facilit par la gomtrie du
giratoire.
Dans chacun de ces cas, des adaptations du modle initial du
giratoire sont ncessaires pour respecter les caractristiques de
chacun des vhicules. Le vhicule de conception du carrefour doit
notamment tre choisi en fonction du type de vhicule susceptible de
traverser le carrefour (Taekratok, 1998).
Par ailleurs, le giratoire facilite grandement certaines
manuvres des automobilistes telles que les manuvres de tourne
gauche et les demi-tours (Bared, 1997, Htu, 2000). Ces manuvres,
souvent dangereuses une intersection classique, sont ici remplaces
par un simple virage droite la sortie dsire. Outre l'augmentation
de la scurit des usagers et de l'efficacit de l'amnagement,
l'automobiliste vite la frustration d'une manuvre qui lui est
interdite ou qu'il ne parvient pas effectuer (Belovski et
Chevalier, 2000).
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Cyclistes
Les cyclistes reprsentent une population part sur la chausse car
leur vitesse est gnralement plus basse que celle des vhicules
motoriss. Ils sont notamment particulirement plus vulnrables lors
des manuvres des autres vhicules sortant de l'anneau. Lorsqu'ils
traversent le giratoire sur la chausse, les cyclistes restent sur
l'extrieur de l'anneau, entrant ainsi en conflit avec les vhicules
dsirant sortir du giratoire (Brilon et Vandehey, 1998). Diverses
solutions d'amnagement existent pour assurer une traverse
scuritaire des cyclistes mais chacune possde ses limites. La
conception des amnagements ddis aux cyclistes doit donc tre
particulirement mticuleuse.
Il est intressant de remarquer par ailleurs que les autres
deux-roues, tels que les motos et les cyclomoteurs, semblent
souvent aussi vulnrables que les cyclistes bien que leur vitesse
soit suffisante pour leur permettre de ctoyer les automobiles
(Jacquemart, 1998 ; Taekratok, 1998).
Pitons
La traverse des giratoires par les pitons se fait, par souci de
scurit, sur des passages amnags sur les diffrentes approches. Elle
semble toutefois souvent malaise car il peut tre difficile pour les
pitons d'valuer le crneau disponible entre deux vhicules. De plus,
l'absence de feux de circulation enlve au piton le sentiment que sa
traverse est protge (Guth et al., 2002), ce qui l'oblige tre
d'autant plus attentif la circulation pour traverser en toute
scurit.
Le sentiment du piton est souvent dfavorable vis--vis du
giratoire puisque, en plus de l'impression d'inscurit, le piton
pense que sa traverse est plus longue que dans un carrefour
conventionnel. Cependant, ces impressions sont fausses. Non
seulement, lorsque les automobilistes respectent le code de la
route, le piton est plus en scurit
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dans le giratoire que dans d'autres types d'intersection mais,
en plus, son temps de parcours y est galement diminu relativement
aux autres intersections (Wallwork, 1997; Van et Balmefrezol, 2000;
City of Lincoln, 2000a; Oh et Sisiopiku, 2001 ; Stone et al.,
2002).
Handicaps. malvoyants et personnes ges
Les problmes concernant les pitons sont accrus pour les
personnes prsentant des difficults se dplacer telles que les
personnes ges, les handicaps moteurs, les malvoyants et les
aveugles. De nombreuses tudes et rflexions sont actuellement menes
aux tats-Unis et en Europe sur cette question (Guth et al.,
2002).
Mme si selon Singer et Hicks (2000) 75 % des personnes de plus
de 65 ans ont une impression favorable du giratoire, les personnes
ges sont toutefois souvent classes dans la population des moins
adapts au giratoire. Leur vitesse de dplacement plus lente que
celle des autres pitons et leurs rflexes amoindris semblent
responsables de ce classement.
Pour les personnes handicapes moteur comme pour les personnes
ges, le crneau ncessaire pour traverser est bien videmment plus
important que pour la personne en bonne sant, tant donn que leur
vitesse de dplacement est plus faible (Guth et al., 2002).
Pour les personnes malvoyantes, l'tude de Guth et al. (2002)
dmontre qu'il existe une diffrence marque entre les personnes ne
pouvant utiliser que l'oue et celles pouvant utiliser l'oue et la
vue, les deuximes prouvant bien moins de difficults traverser
l'approche. La principale difficult est, selon les participants
malvoyants de l'tude, de distinguer les vhicules circulant sur
l'anneau de ceux se dirigeant vers la sortie, surtout lorsque le
flux est important (ITE, 2002). Pour les malvoyants, trois secondes
sont en fait ncessaires aprs le passage d'un vhicule pour savoir
s'il leur est possible de
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traverser, c'est--dire pour savoir s'ils ont suffisamment de
temps entre ce vhicule et le prochain pour passer. Ainsi, lors de
la premire phase de la traverse, c'est--dire lors de la traverse de
la voie de sortie, cette attente supplmentaire de trois secondes ne
leur permet pas d'utiliser de nombreux crneaux pourtant srs.
Il est donc important pour ces types d'usager que le flux
sortant du giratoire ne soit pas continu. Pour eux, le trafic dans
un giratoire doit tre la fois suffisamment faible et discontinu
pour permettre la prsence de crneaux plus longs ncessaires leur
traverse. Guth et al. (2002) insistent sur l'utilit d'amnagements
spcifiques amliorant la scurit des malvoyants, comme la prsence de
barrires physiques, d'indices sur les lieux de traverse (bande au
sol, indicateur sonore) et de feux de circulation activs sur
demande du piton.
De plus, lors de la deuxime phase de la traverse, c'est--dire
lors de la traverse de la voie d'entre, d'autres problmes
surgissent. Il est tout d'abord difficile pour les malvoyants de
distinguer les vhicules dj arrts au cdez le passage de ceux qui
approchent sur la voie d'entre (Guth et al., 2000 et 2002). Par
ailleurs, une entre de giratoire plus d'une voie est dfavorable la
traverse des malvoyants car il leur est alors particulirement
difficile de distinguer la prsence, l'absence ou l'approche de
vhicules sur la voie d'entre.
Malgr ces problmes souvent soulevs par les diffrentes
associations de malvoyants, une tude (Stone et al., 2002) montre
que, si le giratoire est correctement conu, les malvoyants n'ont
pas plus de difficults traverser un giratoire qu'un carrefour feux.
Il apparat mme parfois que le giratoire bien conu est plus
scuritaire, grce notamment la vitesse rduite des vhicules et la
diminution des points de conflits entre pitons et vhicules. Selon
Stone et al. (2002) et Retting (2002a), il serait mme plus facile
d'valuer si on a le temps de passer dans un giratoire que dans un
carrefour feux.
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Par ailleurs, les vitesses tant moins grandes dans un carrefour
giratoire que dans un carrefour feux, les automobilistes sont
thoriquement plus mme de s'arrter lorsque des pitons sont engags
sur le passage pour pitons (Wallwork, 1996 et 1997). Pour les
malvoyants comme pour les autres types de piton, leurs traverses
seraient donc d'autant plus scuritaires.
Finalement, Jacquemart (1998) affirme que si les aveugles se
sentent plus en scurit un carrefour feux que dans un giratoire, ils
ne le sont cependant pas rellement. Le problme de la traverse du
giratoire par les malvoyants semble tre plus une question
passionnelle et politique qu'un rigoureux dbat scientifique. Ainsi,
en Australie, il est dconseill de placer un giratoire dans un
quartier o on recense une forte population handicape moteur ou
malvoyante (Guth et al., 2002). En effet, comme le giratoire est un
amnagement relativement rcent, il suscite encore l'apprhension des
divers usagers.
2.2 Conception et opration
Il est primordial de se rappeler que le carrefour giratoire
n'est pas la solution miracle tous les problmes de scurit et de
capacit des carrefours. Ds que l'environnement de l'intersection
est suffisamment connu, le choix, la conception et la construction
du carrefour giratoire doivent suivre une mthodologie rigoureuse.
Bien sr, plusieurs aspects du giratoire sont encore tudis et
controverss, mais le bilan conomique positif de l'implantation des
giratoires semble confirm (Wallwork, 1997 ; Brilon et Vandehey,
1998).
2.2.1 Mthodologie de planification et de conception
L'implantation d'un carrefour giratoire, au mme titre que celle
d'autres amnagements routiers, doit faire l'objet d'une tude
rigoureuse permettant de savoir, d'une part, si le giratoire est la
solution la plus adapte au contexte rencontr et, d'autre part,
quelles
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doivent tre ses caractristiques pour qu'il rponde le plus
adquatement possible aux exigences et besoins de ce contexte. La
mode du giratoire rencontre partout dans le monde occulte souvent
les limites de cet amnagement. L'erreur consiste alors en la mise
en place d'un carrefour giratoire dysfonctionnel car non adapt la
situation. Seule une mthodologie rigoureuse permet d'utiliser le
giratoire dans des conditions adquates (CERTU, 2000a).
De plus, dans le cadre d'un dveloppement homogne sur l'ensemble
d'un territoire, il est prfrable qu'une mme mthodologie rigoureuse
soit adopte par les divers acteurs lors de la conception du
carrefour. Des amnagements semblables permettraient aux usagers de
se familiariser avec un seul type de giratoire, vitant des
confusions dommageables (SWOV, 1996).
La mthodologie suivante peut tre propose (CERTU, 2000a; U.S.
Department of Transportation, 2000) :
a. recueil des donnes du milieu d'implantation et des usagers ;
b. dfinition et hirarchisation des objectifs viss par le nouvel
amnagement ; c. tude de variantes possibles sans discrimination ;
d. comparaison et choix du type de carrefour par une analyse
multicritre ; e. laboration du projet en respectant les rgles de
l'art ; f. valuation aprs ralisation et, ventuellement, correction
des rgles de l'art.
Ce type de mthodologie prsente l'avantage d'tudier de faon
exhaustive et objective toutes les possibilits sans liminer d'emble
certains types de carrefours. Aprs le choix et la construction du
carrefour, l'valuation du projet (en terme de scurit, cots,
insertion environnementale) permet de corriger certaines rgles de
l'art pour usage futur. Cela est d'autant plus important que le
carrefour giratoire est un amnagement relativement rcent.
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2.2.2 Rgles de conception l'tranger
Cette section n'a pas l'ambition de concurrencer les nombreux
articles et guides techniques en proposant des options et des
solutions pour l'amnagement de carrefours giratoires. Elle ne fait
que prsenter certains points cruciaux ou controverss de leur
conception afin d'veiller le lecteur aux difficults et aux
subtilits de l'implantation des carrefours giratoires.
Gomtrie et dimensions
Diffrents aspects gomtriques et dimensionnels des giratoires
sont actuellement sujets de nombreuses controverses.
Gnralement, l'emprise d'un giratoire est plus importante que
celle d'un carrefour conventionnel au lieu mme de l'intersection
(U.S. Department of Transportation, 2000). Le U.S. Department of
Transportation (2000) prcise que l'emprise est en fait seulement
plus importante lorsque l'on dimensionne le carrefour pour le
camionnage lourd, c'est--dire pour des vhicules de conception
particulirement longs. De toute faon, le nombre de voies sur les
approches peut souvent tre diminu de deux une lors de la conversion
en giratoire d'un ancien carrefour conventionnel. Le giratoire
ncessite en effet moins de voie de stockage que les carrefours
conventionnels, ce qui permet de rduire la largeur des approches
(figure 11) (U.S. Department of Transportation, 2000).
Le diamtre extrieur semble tre la dimension du giratoire la plus
sensible aux nombreuses caractristiques du milieu d'implantation
que sont les flux, la vitesse de design, ou, plus important encore,
le vhicule de design (New York State Department of Transportation,
2000). Le tableau IV donne un rapide ordre d'ide de l'influence des
principaux paramtres.
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Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne
(en bleu) lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en
giratoire
(Source: adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)
Dans les faits, le diamtre extrieur, comme toutes les autres
dimensions du giratoire peut tre modifi pour accueillir les
diffrents flux de chaque type d'usager. La capacit du giratoire est
en effet augmente lorsque la gomtrie du giratoire est fluidifie,
c'est--dire lorsque la vitesse de circulation des automobiles est
augmente. Toutefois, si les vhicules se dplacent plus rapidement,
le nombre et la gravit des accidents risquent de s'accrotre,
surtout si les flux de cyclistes ou de pitons sont importants. Un
compromis doit donc tre tabli entre la capacit du giratoire et la
scurit des usagers (Wanderlof, 1995 ;Taekratok, 1998).
Afin d'augmenter la capacit du giratoire, les tats-Unis
(Jacquemart, 2002b) et le Traffic Design Group (2000) prnent
l'amnagement d'un vasement des voies d'entre. Un tel amnagement
permet en effet d'augmenter le nombre de vhicules d'une mme voie
d'entre qui peuvent s'insrer simultanment (figure 5) (Robinson et
Rodegerdts, 2001). La scurit des pitons et des cyclistes est
cependant moins bien assure lorsqu'un vasement est amnag car les
vhicules ont alors tendance circuler plus grande vitesse (Fiannery,
1998 ; Jacquemart, 2002b ; Novellas, 2002b).
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Un compromis propos par Brde et Larsson (2000) serait
d'effectuer l'vasement sur la gauche de la voie d'entre. De cette
faon, la dflexion restant suffisamment prononce, les effets nfastes
de l'vasement seraient amoindris.
Tableau IV
Influence des principaux paramtres de conception sur le diamtre
du giratoire
13-25 25-30 30-40 45-55 55-60
Milieu urbain et urbain et urbain urbain rural d'implantation
rural rural
Vitesse de conception 25 25 35 40 50 (km/h) Nombre de voies 1 1
2 2 par approches
Flux (vh/j) 10 000 15 000 20 000 35 000 35 000
Camion Camion Vhicule typique sans WB-15 WB-20 WB-20 de design
sans remorque 1 remorque Autobus
(Source: adaptation de U.S. Department of Transportation,
2000)
Finalement, l'utilisation de la courbe contre courbe est discute
par les spcialistes. La courbe contre courbe est une succession de
courbes droite puis gauche
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place avant le giratoire et qui a pour but de forcer les
automobilistes ralentir l'approche du giratoire (figure 12). Elle
n'est amnage que dans les milieux ruraux et priurbains o les
vitesses de circulation sont leves. En France (Novellas, 2002b), la
courbe contre courbe est abandonne car, si ses bnfices sont
minimes, elle peut devenir dangereuse. Cependant, les tats-Unis
continuent pour leur part d'utiliser cet amnagement (Fiannery et
Elefteriadou, 1997; Jacquemart, 2002b) qui, en plus de faire
ralentir les vhicules arrivant sur le giratoire, permet d'indiquer
aux automobilistes qu'ils arrivent sur un amnagement routier
particulier qui ncessite toute leur attention.
Figure 12 Courbe contre courbe
(Source : adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)
Conception structurelle
Dans un giratoire plus que dans les intersections classiques,
les sollicitations de la chausse sont particulirement prononces. Le
fait que la chausse soit annulaire provoquent des dsordres
particuliers, lis la giration des roues des vhicules : les roues
extrieures exercent de fortes surcharges locales sur la chausse (de
l'ordre de 10-20% selon une tude franaise et de plus de 60% selon
une tude belge) (CERTU, 2000b). Des dsordres du type de l'ornirage
et de l'arrachement sont ainsi souvent observs dans les
giratoires.
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Par ailleurs, les voies d'entre et de sortie du giratoire sont
soumises de nombreux freinages et de nombreuses acclrations de tous
les vhicules, mais surtout des poids lourds et des autobus des
transports en commun. Les charges ainsi infliges la chausse
provoquent galement d'importants dsordres (CERTU, 2000b).
Par consquent, il est primordial d'utiliser des btons bitumineux
ou de ciment de qualit suffisante pour que l'esprance de vie de la
chausse soit suffisamment longue, tout en tenant bien sr compte de
l'environnement (prcipitations et cycles de gel-dgel notamment).
Afin de limiter les dsagrments dus aux travaux (qui sont
particulirement gnant dans le cas des giratoires), le CERTU (2000b)
conseille un cycle de vie de 20 ans. Pour ce faire, il conseille
notamment la pose d'une couche de roulement de 60 mm d'paisseur de
bton bitumineux (au-del de 60 mm, la formation d'ornires est
favorise et, en de de 60 mm, le risque de dcollement est lev).
Marquage et signalisation
Le marquage et la signalisation prennent une grande place dans
la construction d'un giratoire car leur rle y est encore plus
important que dans les autres types d'amnagement (Rahman et Hicks,
1994 ; Traffic Design Group, 2000). Ceci est d'autant plus vrai si
le giratoire est un amnagement nouveau pour les usagers. Un effort
important doit donc tre fourni au niveau de la signalisation, les
premiers temps suivant l'implantation du giratoire, afin d'indiquer
comment utiliser ce type d'intersection et d'avertir, dans le cas
d'un ramnagement d'intersection, de la prsence de cette nouvelle
configuration du carrefour (Wanderlof, 1995). C'est pourquoi la
signalisation avance est trs importante ds les premiers instants
d'opration (Novellas, 2002b).
Dans un souci de rappeler aux automobilistes arrivant sur
l'anneau l'obligation de cder le passage aux vhicules circulant sur
l'anneau, il est ncessaire de placer des panneaux cdez le passage
la ligne de cdez le passage . En France (Novellas, 2002b), mme si
le panneau signalant un giratoire suffit lgalement pour
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avertir les gens du rgime de priorit particulier s'appliquant au
carrefour, la prsence du panneau cdez le passage reste fortement
recommande.
Par ailleurs, la question du marquage des voies sur la chausse
annulaire de plus de deux voies est souvent souleve. En effet, en
Nouvelle-Zlande (Traffic Design Group, 2000), le marquage au sol
des diffrentes voies sur l'anneau est obligatoire afin d'organiser
le trafic pour assurer la scurit des usagers. Cependant, en France
(Novellas, 2002b), ce type de marquage est retir des plus petits
giratoires (giratoires deux voies) o sa prsence est perue comme
donnant une fausse impression de scurit. L'absence de marquage rend
l'automobiliste plus alerte et plus attentif aux autres vhicules,
ce qui augmente le niveau de scurit du carrefour (au dtriment de
l'impression de scurit ressentie par les usagers !). Aux tats-Unis
(Jacquemart, 2002b), cette question est encore en tude l'heure
actuelle.
Cyclistes
En ce qui concerne les cyclistes, plusieurs amnagements
spcifiques peuvent tre proposs : la bande cyclable (figure 13), la
piste cyclable (figure 14) et la circulation avec les pitons
(CERTU, 1993). Toutefois, ces amnagements ne sont recommands que
lorsque le nombre de cyclistes l'intersection est relativement
important. Pour des giratoires de moins de 8 000 vhicules par jour
et une largeur de la voie sur l'anneau de moins de 5 mtres, les
cyclistes peuvent en effet se mler la circulation automobile sans
danger important (Taekratok, 1998).
La bande cyclable permet aux cyclistes de rester sur la chausse,
avec les vhicules motoriss, mais sur une bande qui leur est
expressment rserve (figure 13). Ainsi, leur circulation reste
scuritaire tant que le giratoire ne permet pas aux vhicules de
circuler trop rapidement (Wallwork et Newberry, 2002). Toutefois,
Jacquemart (1998) et le U.S. Department of Transportation (2000)
mentionnent que cet amnagement devrait tre viter car il augmente le
nombre de conflits potentiels, au droit des sorties du
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giratoire, entre les cyclistes circulant sur la bande cyclable
et les automobilistes dsirant quitter le giratoire.
Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire
(Source : Taekratok, 1998)
Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire
(Source : Taekratok, 1998)
La piste cyclable et la circulation avec les pitons sont deux
autres solutions qui amnent le cycliste circuler hors de la chausse
annulaire (Eibadrawi, 2000). Ces
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deux options sont utilises lorsque soit le volume du trafic,
soit sa vitesse, soit la largeur de l'anneau est trop important
pour permettre aux cyclistes de circuler en toute scurit. Le choix
de l'une ou l'autre des deux options se fait alors selon les dbits
respectifs de pitons et de cyclistes. La circulation avec les
pitons reste toutefois peu apprcie des cyclistes car ils sont alors
obligs de descendre de leur vlo (SWOV, 1996 ; Brilon et Vandehey,
1998).
Pitons
Pour le piton, quelques amnagements doivent tre effectus afin
que sa traverse du giratoire soit la plus sre possible. Tout
d'abord, l'lot sparateur doit tre suffisamment large pour que les
pitons puissent s'y rfugier s'ils ne parviennent pas traverser
l'approche en une seule fois (figure 15) (Rahman et Hicks, 1994).
Ensuite, tout doit tre entrepris pour empcher le piton de traverser
de faon illgale. A cette fin, des murets ou bosquets dissuasifs
peuvent tre disposs le long du trottoir (figure 15) (Taekratok,
1998 ; Bared et Kaisar, 2002 ; Wallwork et Newberry, 2002).
Finalement, certains recommandent jusqu' l'installation de feux
disponibles sur demande (Guth et al., 2002) et de signalisation
lumineuse indiquant la prsence d'un passage pitonnier (ITE, 2002).
Ainsi, en Suisse (Roland, 2003), en milieu urbain, tous les
giratoires sont quips de feux de circulation activs par les
pitons.
Le passage pitonnier doit tre le plus visible possible par les
vhicules afin que les traverses des pitons soient les plus
scuritaires. Pour en augmenter la visibilit, il est recommand que
le passage soit lgrement surlev (ITE, 2002) et marqu par des zbras
(SWOV, 1998 ; Brilon et Vandehey, 1998 ; ITE, 2002) (figure 16).
L'emploi d'enrobs bitumineux colors peut tre galement recommand
pour une meilleure visibilit du passage pitonnier (figure 16). Le
passage doit par ailleurs toujours se trouver en retrait d'une
longueur de voiture par rapport la ligne de cdez le passage afin
que les automobiles arrtes ne gnent pas la traverse des pitons
(Brilon et Vandehey, 1998 ; Taekratok, 1998 ; Wallwork et Newberry,
2002).
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Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs
le long de l'alle pitonnire
(Source : MTQ)
Figure 16 Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob
color
(Source : MTQ)
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Certains amnagements, pour rpondre spcifiquement aux besoins des
handicaps et des malvoyants, doivent galement tre prvus (Retting,
2002). Guth et al. (2002) et Bared et Kaisar (2002) insistent
notamment sur l'utilit de la prsence de barrires physiques,
d'indices sur les lieux de traverse (bande de texture particulire
au sol, indicateur sonore) et, le cas chant, de feux de circulation
activs sur demande du piton lorsque les conditions de traverse sont
trop prilleuses.
Amnagement paysager
Le carrefour giratoire, par sa configuration, permet de crer une
rupture entre deux zones diffrentes. Dans bien des cas, son
traitement architectural donne naissance de magnifiques lots
centraux, symboles de l'entre dans une ville, tmoignant du
patrimoine de la municipalit ou mettant en valeur une architecture
paysagre particulire (figure 17). Le carrefour giratoire est ainsi
un outil que les urbanistes et les architectes aiment employer pour
son effet de porte et de transition (Jacquemart, 1996).
Certaines rgles doivent tre observes lors de l'amnagement
paysager. Ainsi, l'clairage et l'amnagement du mobilier urbain sur
les bas-cts doivent tre traits de telle sorte qu'ils ne produisent
pas d'effet de couloir (Brilon et Vandehey, 1998; CERTU, 1999 ;
Traffic Design Group, 2000). L'effet de couloir a la proprit
d'hypnotiser les automobilistes et les empche de bien discerner
l'arrive sur un giratoire. Il peut par consquent entraner des
accidents. L'amnagement de l'clairage au giratoire doit donc rompre
avec l'clairage du reste de la voirie, que ce soit par son intensit
ou sa couleur. Il doit veiller les automobilistes pour les inciter
tre attentifs. L'autre rle de l'clairage est de permettre une bonne
visibilit des zones de conflits, notamment des passages pitonniers
et des pistes et bandes cyclables (Taekratok, 1998; Novellas,
2002b).
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L'amnagement de l'lot central est l'un des principaux atouts du
giratoire car il permet l'identification urbanistique du lieu son
environnement de manire esthtique (Wallwork, 1996). Il doit
cependant respecter le milieu d'implantation et la scurit des
usagers. En milieu rural, aucun objet massif et dur ne doit tre
dispos sur l'lot. En cas de perte de contrle, les automobilistes
peuvent tre amens traverser l'lot et tout obstacle trop massif
deviendrait dangereux (Brilon et Vandehey, 1998; Van et
Balmefrezol, 2000; Novellas, 2002b). De plus, l'amnagement paysager
ne doit pas nuire la visibilit dans l'intersection (Taekratok, 1998
; Bared et Kaisar, 2002 ; ITE, 2002).
Figure 17 Amnagement de l'lot central du giratoire de Nvez
(Source : Marc Lescuyer)
2.2.3 Cots de construction
Les cots de construction d'un carrefour giratoire varient trs
fortement avec les dimensions de celui-ci. Le nombre de voies sur
chaque approche, le nombre de voies
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sur l'anneau, la largeur des voies, le diamtre extrieur du
giratoire et l'amnagement paysager font partie des nombreux
facteurs de variation des cots.
Selon le U.S.