BDE – 03 = PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN Merepresentasikan Kode / Judul Unit Kompetensi Kode : INA.5212.113.01.03.07 Judul : Merencanakan Bangunan Atas Jembatan dan/atau Menerapkan Standar-standar Perencanaan Teknis Jembatan PELATIHAN AHLI PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN (BRIDGE DESIGN ENGINEER) 2007 DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
BDE – 03 = PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
Merepresentasikan Kode / Judul Unit Kompetensi
Kode : INA.5212.113.01.03.07 Judul : Merencanakan Bangunan Atas
Berdasarkan IUK (Indikator Unjuk Kerja/Keberhasilan) sebagai dasar alat penilaian,
diharapkan uraian detail setiap modul pelatihan berbasis kompetensi betul-betul
mencakup pengetahuan, keterampilan dan sikap kerja yang mendukung
terwujudnya IUK, sehingga dapat dipergunakan untuk melatih tenaga kerja yang
hasilnya jelas, lugas dan terukur.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-4
1.3. Batasan / Rentang Variabel
Batasan/rentang variabel adalah ruang lingkup atau situasi dimana unjuk kerja
diterapkan. Mendefinisikan situasi dari unit kompetensi dan memberikan informasi
lebih jauh tentang tingkat otonomi perlengkapan dan materi yang mungkin
digunakan dan mengacu pada syarat-syarat yang ditetapkan termasuk peraturan
dan produk jasa yang dihasilkan
1.3.1 Batasan/Rentang Variabel Unit Kompetensi
Adapun batasan / rentang variabel untuk unit kompetensi ini adalah:
1. Kompetensi ini diterapkan dalam satuan kerja berkelompok;
2. Tersedia tenaga ahli yang mampu mengaplikasikan kriteria perencanaan
dan standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya, mampu
menerapkan standar-standar lebar lantai kendaraan, trotoir, dan kelas
jembatan, mampu memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan,
mampu menetapkan jumlah dan panjang bentang jembatan, mampu
memilih tipe dan jenis expansion joint serta perletakan (landasan)
jembatan, mampu mengjhitung dan merencanakan bangunan atas
jembatan beberapa tipe seperti beton bertulang, beton prategang dan
komposit;
3. Peralatan untuk keperluan perhitungan dan perencanaan yaitu
komputer/laptop (termasuk berbagai software yang diperlukan sesuai
dengan keperluan perhitungan perencanaan), printer, kalkulator bagi
yang belum terbiasa dengan penggunaan komputer, dan alat tulis kantor.
1.3.2 Batasan/Rentang Variabel Pelaksanaan Pelatihan
Adapun batasan / rentang variabel untuk pelaksanaan pelatihan adalah:
1. Seleksi calon peserta dievaluasi dengan kompetensi prasyarat yang
tertuang dalam SLK (Standar Latih Kompetensi) dan apabila terjadi
kondisi peserta kurang memenuhi syarat, maka proses dan waktu
pelaksanaan pelatihan disesuaikan dengan kondisi peserta, namun tetap
mengacu tercapainya tujuan pelatihan dan tujuan pembelajaran.
2. Persiapan pelaksanaan pelatihan termasuk prasarana dan sarana sudah
mantap.
3. Proses pembelajaran teori dan praktek dilaksanakan sampai tercapainya
kompetensi minimal yang dipersyaratkan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-5
4. Penilaian dan evaluasi hasil pembelajaran didukung juga dengan
batasan/rentang variable yang dipersyaratkan dalam unit kompetensi.
1.4. Panduan Penilaian
Untuk membantu menginterpretasikan dan menilai unit kompetensi dengan
mengkhususkan petunjuk nyata yang perlu dikumpulkan untuk memperagakan
kompetensi sesuai tingkat kecakapan yang digambarkan dalam setiap kriteria unjuk
kerja yang meliputi :
Pengetahuan, keterampilan dan sikap kerja yang dibutuhkan untuk seseorang
dinyatakan kompeten pada tingkatan tertentu.
Ruang lingkup pengujian menyatakan dimana, bagaimana dan dengan metode
apa pengujian seharusnya dilakukan.
Aspek penting dari pengujian menjelaskan hal-hal pokok dari pengujian dan
kunci pokok yang perlu dilihat pada waktu pengujian.
1.4.1. Acuan Penilaian
Adapun acuan untuk melakukan penilaian yang tertuang dalam SKKNI
adalah sebagai berikut:
a. Pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku untuk
mendemonstrasikan kompetensi ini terdiri dari:
1. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan pengaplikasian
kriteria perencanaan dan standar perencanaan pembebanan
jembatan jalan raya, penerapan standar-standar lebar lantai
kendaraan, trotoir, dan kelas jembatan,
2. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan pemilihan tipe dan
jenis bangunan atas jembatan, penetapan jumlah dan panjang
bentang jembatan, pemilihan tipe dan jenis expansion joint serta
perletakan (landasan) jembatan,
3. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan perhitungan dan
perencanaan bangunan atas jembatan beberapa tipe seperti beton
bertulang, beton prategang dan komposit;
4. Cermat, teliti, tekun, obyektif, dan berfikir komprehensif dalam
menerima data lapangan sebelum digunakan untuk melakukan
perencanaan teknis jembatan.
b. Konteks Penilaian
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-6
1. Unit ini dapat dinilai di dalam maupun di luar tempat kerja yang
menyangkut pengetahuan teori
2. Penilaian harus mencakup aspek pengetahuan, keterampilan dan
sikap kerja/ perilaku.
3. Unit ini harus didukung oleh serangkaian metode untuk menilai
pengetahuan dan keterampilan yang ditetapkan dalam Materi Uji
Kompetensi (MUK).
c. Aspek Penting Penilaian
1. Ketelitian dan kecermatan dalam memahami dan menggunakan
ketentuan teknis, persyaratan teknis maupun data-data yang
diperlukan untuk melakukan perencanaan bangunan atas jembatan;
2. Kemampuan melakukan validasi terhadap data-data yang telah
dikumpulkan oleh para petugas lapangan untuk digunakan dalam
melaskukan perencanaan bangunan atas jembatan;
1.4.2. Kualifikasi Penilai
a. Penilai harus kompeten paling tidak tentang unit-unit kompetensi sebagai
assesor (penilai) antara lain: mrencanakan penilaian, meaksanakan
penilaian dan mreview penilaian yang dibuktikan dengan sertifikat
assesor.
b. Penilai juga harus kompeten tentang teknis substansi dari unit-unit yang
akan didemonstrasikan dan bila ada syarat-syarat industri perusahaan
lainnya muncul, penilai bisa disyaratkan untuk :
1. Mengetahui praktek-praktek /kebiasaan industri /perusahaan yang
ada sekarang dalam pekerjaan atau peranan yang kinerjanya sedang
dinilai.
2. Mempraktekkan kecakapan inter-personal seperlunya yang
diperlukan dalam proses penilaian.
c. Apabila terjadi kondisi Penilai (assesor) kurang menguasai teknis
substansi, dapat mengambil langkah menggunakan penilai yang
memenuhi syarat dalam berbagai konteks tempat kerja dan lembaga,
industri/perusahaan. Opsi-opsi tersebut termasuk :
1. Penilai di tempat kerja yang kompeten, teknis substansial yang
relevan dan dituntut memiliki pengetahuan tentang praktek-praktek/
kebiasaan industri/ perusahaan yang ada sekarang.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-7
2. Suatu panel penilai yang didalamnya termasuk paling sedikit satu
orang yang kompeten dalam kompetensi subtansial yang relevan.
3. Pengawas tempat kerja dengan kompetensi dan pengalaman
subtansial yang relevan yang disarankan oleh penilai eksternal yang
kompeten menurut standar penilai.
4. Opsi-opsi ini memang memerlukan sumber daya, khususnya
penyediaan dana lebih besar (mahal)
Ikhtisar (gambaran umum) tentang proses untuk mengembangkan
sumber daya penilaian berdasar pada Standar Kompetensi Kerja (SKK)
perlu dipertimbangkan untuk memasukan sebuah flowchart pada proses
tersebut.
Sumber daya penilaian harus divalidasi untuk menjamin bahwa penilai
dapat mengumpulkan informasi yang cukup, valid dan terpercaya untuk
membuat keputusan penilaian yang betul-betul handal berdasar standar
kompetensi.
KOMPETENSI ASESOR
1.4.3. Penilaian Mandiri
Penilaian mandiri merupakan suatu upaya untuk mengukur kapasitas
kemampuan peserta pelatihan terhadap pengasaan substansi materi
pelatihan yang sudah dibahas dalam proses pembelajaran teori maupun
praktek.
Penguasaan substansi materi diukur dengan IUK (Indikator Unjuk Kerja/
Indikator Kinerja/Keberhasilan) dari masing-masing KUK (Kriteri Unjuk Kerja),
Memiliki Kompetensi
bidang
Substansi
Memiliki Kompetensi Assessment
Kompeten ?
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-8
dimana IUK merupakan hasil analisis setiap KUK yang dipergunakan untuk
mendesain/menyusun kurikulum silabus pelatihan.
Bentuk pelatihan mandiri antara lain:
a. Pertanyaan dan Kunci Jawaban, yaitu:
Menanyakan kemampuan apa saja yang telah dikuasai untuk
mewujudkan KUK (Kriteria Unjuk Kerja), kemudian dilengkapi dengan
”Kunci Jawaban” dimana kunci jawaban dimaksud adalah IUK (Indikator
Unjuk Kerja/ Indikator Kinerja/Keberhasilan) dari masing-masing KUK
(Kriteria Unjuk Kerja)
b. Tingkat Keberhasilan Pelatihan
Dari penilaian mandiri akan terungkap tingkat keberhasilan peserta
pelatihan dalam mengikuti proses pembelajaran.
Apabila tingkat keberhasilan rendah, perlu evaluasi terhadap:
1. Peserta pelatihan terutama tentang pemenuhan kompetensi prasyarat
dan ketekunan serta kemampuan mengikuti proses pembelajaran.
2. Materi/modul pelatihannya apakah sudah mengikuti dan konsisten
mengacu tuntutan unit kompetensi, elemen kompetensi, KUK (Kriteria
Unjuk Kerja), maupun IUK IUK (Indikator Unjuk Kerja/ Indikator
Kinerja/Keberhasilan).
3. Instruktur/fasilitatornya, apakah konsisten dengan materi/modul yang
sudah valid mengacu tuntutan unit kompetensi beserta unsurnya
yang diwajibkan untuk dibahas dengan metodologi yang tepat.
4. Mungkin juga karena penyelenggaraan pelatihannya atau sebab lain.
1.5. Sumber Daya Pembelajaran
Sumber daya pembelajaran dikelompokan menjadi 2 (dua) yaitu :
a. Sumber daya pembelajaran teori :
- OHT dan OHP (Over Head Projector) atau LCD dan Laptop.
- Ruang kelas lengkap dengan fasilitasnya.
- Materi pembelajaran.
b. Sumber daya pembelajaran praktek :
- PC, lap top bagi yang yang sudah terbiasa dengan penggunaan komputer
atau kalkulator bagi yang belum terbiasa dengan penggunaan komputer.
- Alat tulis, kertas dan lain-lain yang diperlukan untuk membantu peserta
pelatihan dalam menghitung dan merencanakan bangunan atas jembatan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
1-9
c. Tenaga kepelatihan, instruktur/assesor dan tenaga pendukung penyelenggaraan
betul-betul kompeten.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
2-1
BAB 2
PENETAPAN LEBAR LANTAI KENDARAAN,
JUMLAH JALUR DAN LAJUR LALU LINTAS
DAN KELAS JEMBATAN
2.1. Umum
Bab ini menjelaskan batasan-batasan apa yang harus dijadikan acuan oleh bridge
design engineer dalam menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur
lalu lintas dan kelas jembatan. Besaran-besaran yang menyangkut lebar lantai
kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas dan kelas jembatan harus ditentukan
terlebih dahulu sebelum perencanaan jembatan dibuat, agar jembatan tersebut
dapat memenuhi persyaratan kapasitas maupun kemampuannya di dalam memikul
beban hidup dan beban mati. Penetapan lebar lantai kendaraan perlu dikaitkan
dengan lebar perkerasan jalan karena memang jembatan merupakan bagian dari
jalan. Dari standar yang berlaku selama ini, lebar lantai kendaraan bervariasi mulai
dari 4.50 m, 6.00 m sampai 7.00 m, tergantung dari Kelas Jembatan. Di luar standar
lebar lantai kendaraan tersebut, tentu terdapat jembatan-jembatan yang lebarnya
tidak mengikuti standar karena berbagai pertimbangan. Ini merupakan produk
desain khusus di luar standar yang sudah ada, dan dimungkinkan karena Pedoman
Perencanaan Pembebanan Jalan Raya - SKBI 1.3.28.1987 telah mengatur batasan-
batasan lebar lantai kendaraan dimaksud, dikaitkan dengan jumlah lajur lalu lintas.
2.2. Penetapan Lebar Lantai Kendaraan
Yang dimaksud dengan lebar lantai kendaraan adalah seluruh lebar bagian
jembatan yang digunakan untuk menerima beban lalu lintas, di dalam perencanaan
jembatan dikenal sebagai ”beban T”. Beban T adalah beban hidup yang berasal dari
kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10
ton. Beban T merupakan beban terpusat, termasuk kategori beban hidup untuk
perhitungan lantai kendaraan menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jalan
Raya - SKBI 1.3.28.1987.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
2-2
a1 = a2 = 30.00 cm; b1 = 12.50 cm
b2 = 50.00 cm; Ms = Muatan rencana sumbu = 20 ton
Lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan dengan mengikuti lebar
perkerasan jalan, akan tetapi lebar trotoir jembatan tidak harus selalu sama dengan
lebar bahu jalan. Berikut ini adalah penjelasan lebih lanjut :
a. Sebagai contoh, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Nasional dengan
lebar bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 1.00 m + 7.00 m + 1.00 m,
maka lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 7.00 m sedangkan
lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 1.00 m.
b. Akan tetapi jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Nasional dengan lebar
bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 7.00 m + 2.00 m, maka
lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 7.00 m sedangkan lebar
trotoir kiri-kanan masing-masing tidak diambil = 2.00 m, akan tetapi masing-
masing trotoar kiri dan kanan tetap = 1.00 m.
c. Contoh lain, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Propinsi dengan lebar
bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 6.00 m + 2.00 m, maka
4 m 5 m 0.5 0.5
2.75 m
1.75
0.25 Ms Ms Ms
a2
a2
a1
b1
b2
b2
2.75 m
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
2-3
lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 6.00 m sedangkan lebar
trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 0.50 m.
d. Contoh lain lagi, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Kabupaten dengan
lebar bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 5.00 m + 2.00 m,
maka lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 4.50 m sedangkan
lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 0.50 m jika biaya yang tersedia
untuk pekerjaan fisik jembatan sangat terbatas. Akan tetapi jika biaya yang dapat
disediakan untuk pekerjaan fisik relatif mencukupi, maka lebar lantai kendaraan
diambil = 6.00 m, sedangkan lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil =
0.50.
e. Lebar lantai kendaraan disebut juga sebagai lebar jalur kendaraan. Di lapangan,
lebar lantai kendaraan pada berbagai jembatan tidak seluruhnya mengikuti
standar 7.00 m, 6.00 m, atau 4.50 m. Hal ini akan dijelaskan lebih lanjut pada
Sub Bab 2.2. Penetapan Jumlah Lajur Lalu Lintas.
f. Lebar lantai kendaraan pada jembatan ditentukan mengikuti standar lebar jalan
yang diambil berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata ruas (VLHR)
jalan dimaksud pada akhir umur pelayanan jalan. Berikut ini diberikan tabel yang
memberikan gambaran hubungan antara VLHR dalam smp/hari dengan lebar
jalan arteri, kolektor dan lokal. Lebar trotoir jembatan tidak mengikuti standar
bahu jalan yang ada pada tabel tersebut, akan tetapi tergantung pada Kelas
Jembatan, kalau untuk jembatan Kelas A lebar trotoirnya = 1.00 m, sedangkan
jembatan Kelas B dan C lebar trotoirnya = 0.50 m.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
2-4
Tabel 2-1 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Keterangan: **) = Mengacu pada persyaratan ideal,
*) = 2 jalur terbagi, masing-masing nx3,5di mana n = jumlah lajur perjalur,
- = Tidak ditentukan.
Catatan : Diambil dari Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota – No. 038/T/BM/1997, Direktorat Jenderal Bina Marga – Departemen Pekerjaan Umum
Tegangan Leleh Karakteristik atau Tegangan Karakteristik yang memberikan
regangan tetap 0,2% MPa
BJ 24 Baja Lunak 240
BJ 32 Baja Sedang 320
BJ 39 Baja Keras 390
BJ 48 Baja Keras 480
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-15
Bila anyaman baja tulangan diperlukan, seperti untuk tulangan pelat,
anyaman tulangan yang di las yang memenuhi SNI 07-0663-1995
tentang jaring kawat baja las untuk tulangan beton dapat digunakan.
Tumpuan untuk Tulangan
Tumpuan untuk tulangan harus dibentuk dari batang besi ringan atau
bantalan beton pracetak dengan mutu > fc’ = 20 MPa (K-250) seperti
yang disyaratkan dalam Spesifikasi, terkecuali disetujui lain oleh
Direksi Pekerjaan. Kayu, bata, batu atau bahan lain tidak boleh
digunakan sebagai tumpuan.
Pengikat untuk Tulangan
Kawat pengikat untuk mengikat tulangan harus kawat baja lunak yang
memenuhi SNI 07-6401-2000.
3.2.2 Bangunan atas jembatan beton prategang
Pada Tabel 3.3 diberikan contoh bangunan atas beton prategang tipe
segmen pelat, segmen pelat berongga, segmen komposit dengan lantai
beton (bisa rongga tunggal atau box berongga), gelagar I dengan lantai
komposit dalam bentang sederhana (bisa pra penegangan, pasca
penegangan, atau pra + pasca penegangan), gelagar I dengan lantai beton
komposit dalam bentang menerus, gelagar I pra penegangan dengan lantai
komposit dalam bentang tunggal, gelagar T pasca penegangan, gelagar box
pasca penegangan dengan lantai komposit, gelagar box monolitik dalam
bentang sederhana.
Bangunan atas jembatan-jembatan beton prategang tersebut di atas
menggunakan bahan beton dan baja tulangan yang persyaratan teknisnya
telah diuraikan sebelumnya; Pada umumnya mutu beton yang digunakan
adalah beton mutu tinggi, bisa beton K400, K450, K500, atau K600
tergantung pada berbagai pertimbangan perencana.
Sedangkan untuk persyaratan teknis, baja prategang harus memenuhi
ketentuan-ketentuan sebagai berikut (diambil dari Spesifikasi):
Untaian kabel (strand) prategang harus terdiri dari jalinan kawat (wire)
dengan kuat tarik tinggi, bebas tegangan (stress relieved), relaksasi
rendah dengan panjang menerus tanpa sambungan atau kopel sesuai
dengan SNI 07-1154-1989 tentang Kawat baja tanpa lapisan bebas
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-16
tegangan untuk konstruksi beton, jalinan tujuh. Untaian kawat tersebut
harus mempunyai kekuatan leleh minimum sebesar 1600 MPa dan
kekuatan batas minimum 1900 Mpa;
Kawat (wire) prategang harus terdiri dari kawat dengan kuat tarik tinggi
dengan panjang menerus tanpa sambungan atau kopel dan harus sesuai
dengan SNI 07-1155-1989 tentang Kawat baja tanpa lapisan bebas
tegangan untuk konstruksi beton ;
Batang (bar) logam campuran dengan kuat tarik tinggi harus bebas
tegangan kemudian diregangkan secara dingin minimum sebesar 910
Mpa.
Setelah peregangan dingin, maka sifat fisiknya akan menjadi sebagai berikut:
Kekuatan batas tarik minimum 1000 Mpa;
Kekuatan leleh minimum, diukur dengan perpanjangan 0,7% menurut
metode pembebanan tidak boleh kurang dari 910 Mpa;.
Modulus elastisitas minimum 200.000 Mpa;
Perpanjangan (elongation) minimum setelah runtuh (rupture) dihitung
rata-rata 4% terhadap 20 batang yang diuji;
Toleransi diameter - 0,25 mm, + 0,76 mm.
3.2.3 Bangunan Atas Jembatan Komposit
Yang dimaksudkan dengan komposit disini adalah gabungan antara balok
baja (gelagar utama) dengan lantai beton, yang dihubungkan dengan
penghubung-penghubung geser, disebut sebagai balok gabungan atau
komposit. Lantai beton pada balok gabungan tidak hanya bertumpu pada
balok-balok baja, akan tetapi dihubungkan pada sayap atas balok-balok baja
dengan penghubung-penghubung geser sedemikian teguhnya sehingga
lantai beton dan balok baja bekerja bersama-sama sebagai satu kesatuan
dalam hal memikul beban.
Beberapa macam balok gabungan yang mungkin ada adalah sebagai
berikut:
Balok gabungan untuk beban hidup, yang pada garis besarnya hanya
bekerja secara gabungan untuk memikul beban hidup.
Balok gabungan untuk beban mati dan beban hidup, yang pada garis
besarnya hanya bekerja secara gabungan untuk memikul beban hidup
dan seluruh atau sebagian besar beban-beban mati.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-17
Balok gabungan pratekan, tidak termasuk dalam definisi balok gabungan
di atas karena adanya pratekan. Pada balok gabungan pratekan,
pratekan diberikan terlebih dahulu untuk pengubahan tekanan yang
kelebihan karena beban hidup, beban mati dan beban lainnya. Tekanan
sisa terakhir setelah kehilangan-kehilangan tekanan pratekan ini
didefinisikan sebagai pratekan efektif dan pelaksanaan pratekan
dinamakan pengubahan tekanan.
Persyaratan Bahan
Bahan-bahan untuk baja yang dipergunakan harus memenuhi syarat-syarat
yang telah ada di Indonesia mengenai jembatan baja. Bahan untuk lantai
beton harus sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan tegangan
tekan yang diijinkan untuk beton umur 28 hari. Jika mengacu pada Standar
Spesifikasi Untuk Jembatan Jalan Raya Tipe Balok gabungan No. 01/1969
maka 28 ≥ 200 kg/cm2 (untuk lantai beton) akan tetapi apabila pratekan
diberikan langsung pada lantai beton, harus memenuhi 28 ≥ 300 kg/cm2.
Sesuai dengan kemampuan pelaksanaan pada saat ini besarnya nilai 28
tersebut perlu dipertimbangkan ulang, tentunya akan lebih besar
dibandingkan dengan standar yang ditentukan pada tahun 1969.
Baja yang digunakan sebagai bagian struktur baja harus sesuai dengan
ketentuan AASHTO M 270-04 dan mempunyai sifat mekanis baja struktural
seperti dalam Tabel 3-12.
Tabel 3-12 Sifat Mekanis Baja Struktural
Jenis baja
Tegangan putus
minimum, fu
(MPa)
Tegangan leleh
minimum, fy
(MPa)
Peregangan
minimum
(%)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-18
Mutu baja, dan data yang berkaitan lainnya harus ditandai dengan jelas pada
unit-unit yang menunjukkan identifikasi selama fabrikasi dan pemasangan.
Catatan
- Dengan memahami uraian tersebut pada butir-butir 3.1.1, 3.1.2 dan 3.1.3
diharapkan perencana jembatan mampu menentukan tipe dan jenis jembatan
yang paling tepat untuk digunakan, dengan merujuk pemilihan bahan konstruksi
berdasarkan ketentuan-ketentuan tentang bahan untuk beton, besi beton, baja
struktur dan baja prategang yang ada pada Spesifikasi Teknis yang berlaku.
- Dengan demikian diharapkan perencana jembatan mampu mendesain jembatan
dengan memanfaatkan perkembangan teknologi beton, besi beton, baja struktur
dan baja prategang yang ada pada saat ini.
3.3. PENENTUAN JUMLAH DAN PANJANG BENTANG JEMBATAN
Untuk dapat menentukan jumlah dan panjang bentang jembatan, terlebih dahulu
perlu diketahui data-data sebagai berikut:
a. panjang jembatan yang telah ditentukan,
b. tinggi ruang bebas jembatan,
c. penampang memanjang perlintasan dengan sungai (jika jembatan melintasi
sungai)
d. penampang memanjang perlintasan dengan jalan raya (jika jembatan melintasi
jalan raya)
e. penampang memanjang perlintasan dengan jalan raya (jika jembatan melintasi
jalan kereta api)
f. lebar lantai kendaraan,
g. jumlah jalur dan lajur lalu lintas,
h. kelas jembatan, dan
i. tipe dan jenis bangunan atas jembatan.
Pada data tersebut, penetapan panjang dan tinggi ruang bebas jembatan telah
dijelaskan pada Modul BDE 02 Koordinasi Pengumpulan dan Penggunaan Data
Teknis - Bab 3 Koordinasi Pengumpulan dan Penggunaan Data Hidrologi dan
Karekteristik Sungai dan Perlintasan Lainnya. Penetapan panjang dan tinggi ruang
bebas jembatan tersebut belum dapat digunakan untuk menentukan jumlah dan
panjang bentang, terlebih dahulu harus dipertimbangkan dimana perencana
jembatan dapat menempatkan abutment, dimana dapat menempatkan pilar (jika
ada), dan bahan konstruksi apa yang harus digunakan, ditetapkan dengan berbagai
pertimbangan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-19
Prinsip-prinsip penentuan jumlah dan panjang bentang jembatan yang melintasi
sungai tentu akan berbeda dengan apabila jembatan melintasi jalan raya atau jalan
kereta api. Berikut ini akan diuraikan prinsip-prinsip umum yang perlu dipahami dan
kemudian dikembangkan sendiri oleh perencana jembatan disesuaikan dengan
kondisi lapangan.
3.3.1 Jembatan Melintasi Sungai
Gambar 3-1 Jembatan Melintasi Sungai
Pada contoh gambar di atas, direncanakan pembangunan jembatan dengan
panjang L, perencana akan memilih tipe dan jenis jembatan yang akan dibuat
desainnya. Panjang jembatan L ditentukan setelah diketahui penampang
basah sungai yang dihitung berdasarkan desain banjir 50 tahun atau 100
tahun dan ruang bebas jembatan yang dibangun di atas sungai sesuai
dengan ketentuan teknis yang berlaku. Ruang bebas jembatan menurut
ketentuan teknis adalah 1.00 m untuk sungai yang tidak dilalui arus
pelayaran papal, sedangkan jika sungai tersebut digunakan untuk lalu lintas
air, tinggi ruang bebas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan. Pertama-
tama dipertimbangkan terlebih dahulu, apakah akan memakai pilar atau
tidak; ini tergantung pada panjang jembatan serta tipe dan jenis jembatan
yang akan didesain. Sebagai contoh jika L = 80.00 meter, ada beberapa
alternatif yang dapat dipilih, yaitu:
Memilih jembatan rangka baja, terutama untung bentang-bentang besar;
misalnya dipilih jembatan rangka baja bentang = 80.00 m; atau
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-20
UMAJAR
di atas jalan rayaRuang bebas jembatan
m5,00
Tinggi clearence
rkerasan JalanPe
Perkerasan jalan
Timbunan pilihan
engan desaind ancang sesuai p
Elevasi ujung tiang
pancang Tiang
Timbunan pilihan
Abutment
pancang Tiang
Perkerasan jalan
Abutment
Memilih kombinasi jembatan beton bertulang + jembatan rangka baja +
beton bertulang, misalnya 15.00 m (beton bertulang) + 50.00 m (rangka
baja) + 15.00 (beton bertulang); atau
Memilih kombinasi jembatan beton pratekan + jembatan rangka baja +
beton pratekan, misalnya 15.00 m (beton pratekan) + 50.00 m (beton
pratekan) + 15.00 m (beton pratekan); atau
Memilih kombinasi jembatan beton pratekan + beton pratekan + beton
pratekan, misalnya 23.00 m (beton pratekan) + 34.00 m (beton pratekan)
+ 23.00 m (beton pratekan); atau
Memilih kombinasi jembatan komposit + rangka baja + komposit,
misalnya 10.00 m (komposit) + 60.00 m (rangka baja) + 10.00 m
(komposit);
dan lain sebagainya.
3.3.2 Jembatan Melintasi Jalan Raya
Gambar 3-2 Jembatan Melintasi Jalan Raya
Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan raya di bawahnya, diperlukan 3
bentang jembatan, yaitu bentang tepi sebelah kiri, bentang tengah dan
bentang tepi sebelah kanan dimana bentang tengah harus berada di luar
RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan). Agar penempatan pilar tidak mengganggu
batas-batas RUMAJA, maka posisi tepi dalam dari kaki pilar tidak boleh
masuk ke wilayah RUMAJA. Batasan lain yang perlu diperhatikan adalah
ruang bebas untuk jembatan yang melintasi jalan raya adalah 5.00 m, artinya
tepi bawah jembatan minimal berada pada level 5.00 m di atas perkerasan
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-21
jalan. Selain itu yang juga perlu diperhatikan adalah adanya program
penanganan jalan (misalnya overlay) bisa berupa peningkatan atau
pemeliharaan berkala yang mempengaruhi ketinggian perkerasan jalan di
bawah jembatan, sehingga perlu dipertimbangkan untuk mengambil ruang
bebas jembatan lebih dari 5.00 m.
Dengan ditetapkannya level tepi bawah jembatan, dapat ditentukan batas-
batas ruang yang tidak boleh ditempati oleh pilar jembatan. Dari batas-batas
ini, dengan memperkirakan lebar tepi bawah pilar, dapat ditentukan as pilar
jembatan, titik potong antara as pilar dengan tepi bawah jembatan dapat
ditetapkan sebagai batas-batas bentang tengah. Dengan demikian, setelah
batas-batas bentang tengah ditentukan, panjang bentang tengah dapat
ditetapkan. Dari sini perencana dapat menentukan tipe dan jenis jembatan
untuk bentang tengah, tergantung pada berbagai pertimbangan antara lain
ketersediaan bahan, kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai bagian
dari jaringan jalan, estetika, ekonomi dan lain sebagainya. Jika tipe dan jenis
bentang tengah sudah ditentukan, tinggal memilih tipe dan jenis bentang-
bentang tepi, pertimbangannya kurang lebih sama yaitu ketersediaan bahan,
kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai bagian dari jaringan jalan,
estetika, ekonomi dan lain sebagainya.
Alternatif lain, tergantung potongan melintang jalan raya yang harus dilintasi,
pada contoh di atas mungkin belum tentu diperlukan 3 bentang jembatan,
akan tetapi cukup 1 bentang jembatan, artinya tidak ada pilar untuk jembatan
ini, yang ada adalah abutment dikiri-kanan jembatan. Di sebelah luar
abutment perlu dipasang timbunan tanah setinggi ± 5.00 m di bagian dekat
abutment, direncanakan sebagai oprit (jalan pendekat), dipadatkan sesuai
spesifikasi teknis. Apakah dipilih alternatif yang terakhir, ataukah dipilih
alternatif sebelumnya, semuanya tergantung pada pertimbangan teknis dan
ekonomi.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-22
atas jalan kereta apiRuang bebas jembatan di
10,00 m 10,00 m
Jalur KA
6,50 m
Tinggi clearence Perkerasan jalan
Timbunan pilihan
dengan desain ancang sesuai p
Elevasi ujung tiang
pancang Tiang
Timbunan pilihan
Abutment
pancang Tiang
Perkerasan jalan
Abutment
3.3.3 Jembatan Melintasi Jalan Kereta Api
Gambar 3-3 Jembatan Melintasi Jalan Kereta Api
Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan kereta api diperlukan jembatan
dengan panjang bentang yang tidak mengganggu ruang bebas mulai dari as
track jalan kereta api (single track) ke tepi pilar sebelah kiri minimal 10 m
dan ke tepi pilar sebelah kanan minimal 10 m, sedangkan tinggi ruang bebas
terhitung dari kepala rel ditentukan sesuai standar jalan kereta api yaitu 6.50
m. Untuk double track, jarak bebas 10 m tersebut dihitung dari as rel paling
luar. Potongan melintang pilar jembatan tidak selalu vertical akan tetapi bisa
juga miring seperti contoh di atas. Jika desain pilar ditentukan miring seperti
dalam contoh penampang memanjang jembatan di atas, maka disarankan
ruang bebas diambil dari tepi dalam kaki pilar, ditarik vertical ke atas.
Selanjutnya penjelasan tentang bentang di sebelah kiri dan sebelah kanan
bentang tengah pada prinsipnya sama dengan tersebut pada butir 3.3.2.
3.4. PENETAPAN KOMBINASI TIPE DAN JENIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN
Pada butir 3.2 dan 3.3 telah dijelaskan bagaimana ahli perencana jembatan dapat
menentukan tipe dan jenis jembatan serta jumlah dan panjang bentang jembatan.
Dari penjelasan-penjelasan tersebut dapat digarisbawahi bahwa pertama-tama yang
harus dipertimbangkan adalah apakah panjang jembatan yang telah ditentukan perlu
dibag-bagi lagi ke dalam n bentang? Jika kebutuhan panjang jembatan tidak
mungkin dapat ditentukan dengan 1 bentang maka pilihannya adalah 2, 3, 4 …..
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-23
bentang dan seterusnya. Disini penetapan tipe dan jenis bangunan atas jembatan
menjadi penting, artinya seluruh aspek mulai dari ekonomi, data lapangan yang
tersedia, panjang bentang jembatan, perkiraan daya dukung tanah, perilaku
sungai/debit banjir/potongan melintang sungai atau jalan raya atau jalan kereta api
yang akan dilintasi, estetika, kemudahan pelaksanaan, ketersediaan material (mutu
& kuantitas), lingkungan, Kelas Jalan/Kelas Jembatan, lendutan izin jika digunakan
rangka baja, kemungkinan penggunaan pilar harus dijadikan bahan pertimbangan.
Berikut ini langkah-langkah yang dapat memberikan contoh proses bagaimana
penetapan kombinasi tipe dan jenis bangunan atas dilakukan:
a. Tentukan dimana posisi bentang yang paling panjang, yang merupakan bagian
dari panjang jembatan, dan pertimbangkan apakah bangunan atas jembatan
harus diletakkan di atas abutment atau pilar, sesuai dengan bentuk penampang
melintang sungai yang harus dilintasinya.
b. Jika bangunan atas jembatan dimaksud harus diletakkan diatas 2 pilar, maka
berarti di sebelah kiri dan kanan bangunan atas tersebut terdapat bangunan-
bangunan atas jembatan dengan bentang lebih pendek.
c. Jika bangunan atas jembatan dimaksud harus diletakkan diatas abutment dan
pilar, maka berarti di salah satu sisi terdapat bangunan atas jembatan dengan
bentang yang lebih panjang dibandingkan dengan di sampingnya lagi yang
ditempatkan bangunan atas jembatan yang mungkin lebih pendek. Semuanya
tergantung dengan bentuk penampang melintang sungai yang harus dilintasinya.
d. Jika bentang panjang = 35 m.
Ada beberapa tipe dan jenis bangunan atas yang dapat dipilih, yaitu:
a. Girder I beam – lantai komposit, pre-tensioned prestressed concrete, statis
tertentu.
b. Girder I beam – lantai komposit, post-tensioned prestressed concrete, statis
tertentu.
c. Gelegar T – post-tensioned prestressed concrete, statis tertentu.
d. Gelegar box monolitik, pre-tensioned prestressed concrete, statis tertentu.
e. Rangka baja Australia.
f. Rangka baja Austria.
Pertimbangan yang digunakan dalam memilih alternatif-alternatif di atas telah
dijelaskan dalam sub-bab sebelumnya. Jika tipe dan jenis untuk bentang panjang
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-24
telah dipilih, untuk menentukan tipe dan jenis bangunan mana yang akan digunakan
untuk bentang-bentang jembatan di sebelah kiri dan atau sebelah kanan bentang
panjang ini. Ini tergantung pada berapa panjang bentang yang dibutuhkan. Misalnya
bentang jembatan yang diperlukan untuk sebelah kiri atau sebelah kanan bentang
panjang adalah 12.00 m. Maka tipe dan jenis bangunan atas yang dapat dipilih
adalah sebagai berikut:
a. Beton bertulang
Pelat beton berongga.
Kanal pracetak.
Gelagar beton T.
Gelagar beton box.
b. Beton prategang
Segmen pelat
Segmen pelat berongga.
Segmen komposit dengan lantai beton rongga tunggal;
Segmen komposit dengan lantai beton box berongga;
Girder I beam – lantai komposit, pre-tensioned prestressed concrete, statis
tertentu.
Tipe dan jenis yang mana yang akan dipilih tergantung pada berbagai
pertimbangan: ketersediaan bahan, kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai
bagian dari jaringan jalan, estetika, ekonomi dan lain sebagainya.
3.5. PEMILIHAN TIPE DAN JENIS EXPANSION JOINT DAN PERLETAKAN
JEMBATAN
3.5.1 Pemilihan Tipe dan Jenis Expansion Joint (Sambungan Siar Muai)
Yang dimaksud dengan expansion joint adalah sambungan pada lantai
jembatan yang berfungsi untuk mengakomodir pergerakan atau deformasi
lantai jembatan yang diakibatkan oleh pengembangan atau penyusutan
akibat panas, susut dan rangkak beton, ataupun oleh kondisi pembebanan;
Expansion joint terbuat dari logam, karet, aspal karet (rubbertic asphalt),
bahan pengisi (filler) atau bahan penutup (sealant) yang digunakan untuk
sambungan antar struktur dan sesuai dengan gambar rencana.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-25
Persyaratan Bahan
Struktur Expansion Joint
Jenis struktur expansion joint bergantung pada jenis pergerakan struktur
yang disambungkan. Jenis-jenis struktur expansion joint terdiri dari tipe
expansion joint terbuka yang berbentuk pelat atau siku, baja bergerigi
(steel finger joint) dan tipe expansion joint yang tertutup seperti karet atau
jenis asphaltic plug.
Expansion Joint Tipe Terbuka
Bahan jenis expansion joint tipe ini berbentuk pelat, baja siku dan baja
bergerigi, merupakan bahan yang dapat menahan perubahan temperatur
dan perilaku struktur jembatan sesuai dengan gambar rencana. Jenis
sambungan yang menggunakan baja dan baut angkur tersebut dibuat
dengan mengacu pada AASHTO M.120-81 dan dilindungi terhadap
korosi. Lihat sketsa di bawah:
Gambar 3-4 Gambar Expansion Joint Type Terbuka dan Tertutup
Expansion joint yang menggunakan bahan seperti karet atau aspal karet
harus dapat menahan pergerakan struktur secara longitudinal,
transversal dan rotasi. Bahan tersebut juga harus fleksibel, menahan air,
tahan terhadap cuaca, dapat menahan beban dinamis kendaraan dan
dapat memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan.
Bahan expansion joint tipe tertutup jenis asphaltic plug, terdiri atas
rubberised bitumen binder, single size agregat, pelat baja dan angkur.
Bitumen binder merupakan campuran dari bitumen, polymer, filler dan
Expansion Joint Tipe Terbuka Expansion Joint Tipe Tertutup
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-26
surface active agent. Agregat merupakan single size yang mempunyai
kekerasan setara dengan basalt, gritstone, gabbro atau kelompok granit.
Batuan yang digunakan harus bersih, berbentuk kubus (cubical) dengan
ukuran antara 14-20 mm dan tahan terhadap temperatur sampai 150
derajat Celcius.
Pelat baja yang digunakan sebagai dasar expansion joint jenis ini harus
dapat menahan dampak pemuaian akibat panas yang ditimbulkan pada
saat pelaksanaan dan mempunyai tebal dan lebar yang sesuai dengan
ukuran celah sambungan.
Ketebalan expansion joint jenis asphaltic plug bergantung pada ukuran
celah sambungan dan besarnya pergerakan dengan tebal minimum 75
mm dan lebar minimum terisi oleh bahan asphaltic plug 400 mm.
Bahan expansion joint yang menggunakan penutup karet terdiri atas
epoksi resin mortar yang mempunyai flexural strength minimal 5 MPa.
Untuk menahan geser di dalam epoxy resin mortar diberi CFRP (Carbon
Fibre Reinforced Plastic), Joint Sealant Rubber yang mempunyai
elongation lebih dari 300% dan aging test dengan variasi tensile strength
sekitar 20%, elongation 20% dan hardness lebih kecil dari 10 Hs.
Hubungan antara epoxy resin dan joint sealant rubber harus digunakan
bahan perekat yang mempunyai elongation lebih dari 100% dan tensile
strength lebih besar dari 5 Mpa.
Expansion Joint Tipe Khusus
Expansion joint tipe khusus ini pada umumnya digunakan untuk
pergerakan struktur yang cukup besar. Bahan untuk jenis sambungan ini
bergantung pada pergerakan struktur, ukuran celah sambungan, tingkat
kepentingan struktur jembatan. Apabila digunakan bahan dari produk
tertentu, maka harus dilengkapi dengan sertifikat mutu dari pabrik
pembuat.
Bahan Pengisi Sambungan (filler)
Bahan pengisi sambungan harus terbuat dari jenis bahan yang kenyal
dan sesuai dengan SNI 03-4432-1997 atau SNI 03-4815-1998.
Bahan Penutup Sambungan (Sealer)
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-27
Spesifikasi bahan yang digunakan sebagai penutup celah sambungan
horisontal harus sesuai dengan SNI 03-4814-1998 dan sebagai alternatif,
bahan penutup dapat juga terbuat dari bitumen karet yang dicor panas
seperti Expandite Plastic Grade 99. Untuk celah sambungan yang
posisinya vertikal atau miring harus ditutup dengan jenis sambungan
Expandite Plastic, dempul bitumen, Thioflex 600 yang terdiri dari dua
bagian persenyawaan polysulfida.
Campuran bahan yang digunakan sebagai bahan dasar sambungan (joint
priming compound) harus sesuai dengan saran pabrik bahan penutup
yang dipilih.
Bahan dasar untuk sambungan (primer) dan penutup sambungan
(sealant) dan penggunaannya harus sesuai dengan petunjuk pabrik
pembuat.
Contoh Tipe-tipe Lainnya dari Expansion Joint
TENSA GRIP SILENT – Expansion
MODULAR Expansion Joint
System
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-28
Gambar 3-5 Gambar Tipe-tipe Lainnya dari Expansion Joint
Persyaratan yang harus dipenuhi dalam memilih expansion joint
Tidak ada benda keras yang masuk ke dalam sambungan.
Dibuat dari material yang awet/tahan lama.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-29
Mudah diperiksa dan dipelihara, bagian-bagian yang dapat aus harus
mudah diganti.
Tidak menimbulkan bunyi yang keras atau getaran pada saat dilewati
kendaraan.
Harus diberi sarana anti gelincir/slip pada permukaannya, jika lebar
sambungan dalam arah memanjang cukup besar.
Harus kedap air, untuk menghindarkan tertampungnya air, tanah,
pasir dan kotoran (hanya untuk expansion joint tertutup).
Pemilihan Tipe Expansion Joint
Lihat Tabel 3-13 tersebut di bawah.
Tabel 3-13 Tipe Expansion Joint dan Batas Penggunaannya
Tipe Joint
Batas Penggunaan
Catatan
Tipe Jembatan Batas Pemanjangan
Cut Dummy Beton Bertulang 0 Hanya fixed support
Joint Beton Prestress 0 Hanya fixed support
Cut Off Joint
Rangka Baja Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Beton Bertulang Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Steel Finger Rangka Baja Lebih dari 0 mm Termasuk fixed support
Joint Beton Bertulang Lebih dari 20 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Lebih dari 20 mm Termasuk fixed support
Rubber Joint
Rangka Baja Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support
Beton Bertulang Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support
Sumber : National Expressway Practice in Japan 5. Brigde Nihon Doro Kodan, 1976
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-30
3.5.2 Pemilihan Tipe dan Jenis Perletakan (Landasan) Jembatan
Yang dimaksud dengan perletakan jembatan atau sekarang lazim disebut
landasan jembatan adalah elemen jembatan yang meneruskan beban dari
bangunan atas ke bangunan bawah jembatan;
Perletakan jembatan terbuat dari baja (bisa berbentuk landasan lapisan pelat
baja atau landasan logam) atau elastomer (bantalan karet) untuk menopang
gelagar, pelat atau rangka baja.
Perletakan harus mampu menahan:
Tekanan yang tinggi
Susut dan muai akibat perubahan temperatur
Pengaruh lendutan gelagar / rangka jembatan
Mengurangi efek getaran akibat beban hidup
Umumnya salah satu ujung balok gelagar adalah perletakan tetap (sendi),
dan ujung lainnya adalah perletakan yang bebas bergerak dalam arah
memanjang (rol). Akan tetapi pada perletakan dari karet atau neoprene
kedua ujung tersebut dapat bergerak ke segala arah dalam batas tertentu.
Jika perletakan tidak berfungsi, maka kerusakan akan timbul pada perletakan
dan juga pada bagian lain konstruksi.
Oleh karena itu, perletakan harus :
Bersih dan drainasenya baik
Diberi pelumas dengan cukup
Tersedia cukup tempat untuk bergerak
Terletak pada posisinya dengan baik dan tidak bergeser
Tidak berubah bentuk secara berlebihan yang dapat mengakibatkan
pecah/rusak (karet atau neoprene)
Bidang geser tidak rusak atau berlubang akibat korosi
Duduk dengan baik, dengan baut pengikat yang cukup bebas agar dapat
bergerak.
Tempat kedudukannya tidak rusak
Bagian logam tidak retak atau melengkung
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-31
Persyaratan Perletakan (Landasan) Jembatan
Baja untuk Landasan
Lapisan Pelat Baja
Lapisan penulangan pelat baja untuk bantalan landasan dibuat
dengan memenuhi AASHTO M 183-98. Tepi-tepi pelat dikerjakan
dengan rapi untuk menghindari penakikan. Pelat terbungkus penuh
dalam elastomer untuk mencegah korosi.
Landasan Logam
Landasan logam merupakan landasan blok berongga (pot), geser
(sliding), rol (roller), sendi (knuckle), goyang (rocker), yang
pemasangannya disetel, terdiri dari bahan yang memenuhi spesifikasi
AASHTO yang berkaitan.
Selanjutnya lihat sketsa berikut:
Gambar 3-6 Gambar Landasan Tetap dan Bergerak
Gambar 3-7 Landasan Elastomer dengan Perkuatan Baja
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-32
Gambar 3-8 Gambar Landasan dengan Penahan
Gambar 3-9 Gambar Landasan Pot Elastomer
Catatan : Gambar-gambar 3-4 s/d 3-9 diambil dari Panduan Pemeriksaan Jembatan – Sistem Manajemen Jembatan Edisi 2006 – JICA & Puslitbang Jalan dan Jembatan, dan dari Internet
Perletakan (Landasan) Baja
Elastomer untuk Landasan
Elastomer yang digunakan dalam landasan jembatan mengandung baik
karet alam maupun karet chloroprene sebagai bahan baku polymer.
Karet yang diolah kembali atau karet vulkanisir tidak boleh digunakan.
Bahan elastomer, sebagaimana yang ditentukan dari pengujian,
disyaratkan untuk memenuhi ketentuan Tabel 3-14.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-33
Tabel 3-14 Ketentuan Bahan Elastomer
Pengujian Metode ASTM Ketentuan
Kuat Tarik D 412 min.1690 MPa
Pemuluran sampai putus D 412 min.350 %
Pengaturan Tekan, 22 jam pada 67oC
D 395 (metode B)
maks.25 %
Kuat Sobek D 624 (Die C)
min.1,3 MPa
Kekerasan (Shore A) D 2240 65 + 5
Ketahanan terhadap Ozone, regangan 20 %, 100 jam
pada 38 + 10 C
D 1149 (kecuali 100 + 20 bagian
per 100.000.000)
Tidak ada keretakan
Kekakuan pada temperatur rendah, Modulus Young pada 35 oC
D 797 maks.35 MPa
Kerapuhan pada temperatur rendah, 5 jam pada – 40 oC
D 736 Memenuhi
Setelah pengujian percepatan penuaan (aging) sesuai dengan ASTM
D573 selama 70 jam pada 1000C, maka elastrometer tidak boleh
menunjukkan kemunduran yang melebihi Tabel 3-15
Tabel 3-15 Kemunduran Elastomer Setelah Pengujian Percepatan Penuaan
Kuat tarik, % perubahan maks.15
Pemuluran sampai putus 50 % (tetapi tidak kurang dari 300 %
pemuluran total bahan)
Kekerasan maks.10 angka
Pelekatan antara elastomer dengan logam harus sedemikian rupa hingga
bilamana diuji untuk pemisahan, tidak terjadi kerusakan pada elastomer
atau antara elastomer dengan logam. Bahan polymer dalam paduan
elastomer harus berupa karet dan tidak boleh kurang dari 60% volume
total landasan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-34
RANGKUMAN
a. Bab 3 ini menjelaskan pemilihan tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion
joint dan perletakan jembatan
b. Untuk jembatan dengan bentang-bentang 5 – 30 m dapat dipilih jenis beton bertulang
dengan tipe bervariasi mulai dari tipe pelat, pelat berongga, kanal pracetak, gelagar T
atau gelagar box, tergantung dari panjang bentang yang akan digunakan.
c. Untuk jembatan dengan bentang 16 – 50 m dapat dipilih jenis beton prategang dengan
tipe bervariasi mulai dari gelagar I dengan lantai komposit, gelagar I pra peregangan
dengan lantai komposit, gelagar T pasca peregangan, gelagar box pasca para
peregangan dengan lantai komposit, atau gelagar box monolitik dalam bentang
sederhana, tergantung dari panjang bentang yang akan digunakan.
d. Untuk jembatan-jembatan bentang panjang 35 s/d 100 m, dapat digunakan jembatan
rangka baja, dalam modul ini perencanaan jembatan rangka baja tidak dibahas karena
berada di luar cakupan ahli muda perencana jembatan.
e. Di dalam modul ini juga dijelaskan bagaimana cara menentukan jumlah dan panjang
bentang jembatan apabila jembatan dibuat melintasi sungai, melintasi jalan raya atau
melintasi jalan kereta api.
f. Kemudian juga dijelaskan bagaimana memilih tipe dan jenis expansion joint dan
perletakan jembatan dalam rangka melengkapi elemen-elemen perencanaan
bangunan atas jembatan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-35
LATIHAN / PENILAIAN MANDIRI
Latihan atau penilaian mandiri menjadi sangat penting untuk mengukur diri atas tercapainya
tujuan pembelajaran yang disampaikan oleh para pengajar/ instruktur, maka pertanyaan
dibawah perlu dijawab secara cermat, tepat dan terukur.
Kode/ Judul Unit Kompetensi :
INA.5212.113.01.03.07 : Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau menerapkan
standar-standar perencanaan teknis jembatan
Soal :
No. Elemen Kompetensi / KUK (Kriteria Unjuk
Kerja) Pertanyaan
Jawaban:
Ya Tdk
Apabila ”Ya” sebutkan butir-
butir kemampuan anda
1. Menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas, dan kelas jembatan
Sudah dibuat soalnya di Bab 2
2. Memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion joint dan perletakan jembatan
2.1. Tipe dan jenis bangunan atas jembatan dipilih sesuai dengan persyaratan teknis yang ditentukan
2.1. Apakah anda mampu memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan sesuai dengan persyaratan teknis yang ditentukan?
a. .........................
b. .........................
c. .........................
dst.
2.2. Jumlah dan panjang bentang jembatan ditentukan sesuai dengan persyaratan teknis yang
2.2. Apakah anda mampu menentukan jumlah dan panjang bentang jembatan sesuai dengan persyaratan
a. .........................
b. .........................
c. .........................
dst.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
3-36
ditentukan teknis yang ditentukan?
2.3. Kombinasi tipe dan jenis bangunan atas jembatan ditentukaan sesuai dengan persyaratan teknis yang ditentukan
2.3. Apakah anda mampu menentukan kombinasi tipe dan jenis bangunan atas jembatan sesuai dengan persyaratan teknis yang ditentukan
a. .........................
b. .........................
c. .........................
dst.
2.4. Tipe dan jenis expansion joint dan perletakan jembatan dipilih sesuai dengan persyaratan teknis yang ditentukan
2.4. Apakah anda mampu memilih tipe dan jenis expansion joint dan perletakan jembatan?
a. .........................
b. .........................
c. .........................
dst.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-1
BAB 4
PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
MENGACU PADA STANDAR PERENCANAAN
4.1 Umum
Ada 2 kriteria pembebanan yang dapat dipertimbangkan dalam menentukan
perencanaan pembebanan, yaitu berdasarkaan Pedoman Pembebanan Jalan Raya
yang secara garis besar dapat digambarkan sebagai berikut:
No. Pembe-banan
SKBI – 1.3.28.1987 – UDC 624.042 : 62421
BMS7-C2-Bridge Design Code 1992
1. Lalu lintas SKBI – 1.3.28.1987 tidak mengatur pembebanan lalu lintas berdasarkan kelas jembatan, akan tetapi menyebutkan ada beban penuh (100% beban D dan 100% beban T) dan beban tidak penuh (70% beban D dan 70% beban T, 50% beban D dan 50% bebanT)
Beban tidak penuh untuk jembatan semi permanent, jembatan di bawah standard dan jembatan sementara.
Pembebanan lalu lintas pada jembatan Kelas A dan Kelas B adalah 2 jalur penuh ditambah jalur tidak penuh di kedua sisi jalan.
Penggunaan beban hidup 100 % beban D dan beban 100% beban T
Ditambahkan pengaruh lain jika diketahui.
2. Trotoar Beban hidup untuk konstruksi trotoir ditentukan 500 kg/m2
Pembebanan untuk Kelas A = 2 kPa s/d 5 kPa, sedangkan untuk Kelas B - Nil.
3. Angin Diperhitungkan sebesar 150 kg/m2 Desain beban angin
Maksimal : 35 m/s.
Beban Layan : 30 m/s.
4. Gempa Harus mengikuti Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa Untuk Jalan Raya 1986
Koefisien gempa = 0,2 sesuai dengan spesifikasi kontrak.
5. Temperatur Pada bangunan beton, perbedaan suhu maksimum – minimum = 300 C, antara bagian-bagian jembatan = 150
C.
Pada bangunan baja, perbedaan suhu maksimum – minimum = 150 C, antara bagian-bagian jembatan < 100
C, tergantung dimensi penampang
Bangunan atas dianggap terletak diatas permukaan air banjir, temperatur :
Minimum : 15ºC
Maksimum : 40 ºC
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-2
SKBI – 1.3.28.1987 tersebut di atas telah disahkan menjadi Standar Nasional
Indonesia (SNI) dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 41/PRT/89,
sedangkan pengembangan selanjutnya yang dirintis mengacu pada BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992 sekarang sedang dalam proses Rancangan SNI. Namun untuk
mengantisipasi pengembangan tersebut, agar modul ini tidak cepat out of date, akan
diupayakan untuk mengikuti sejauh mungkin referensi yang ada yaitu Rancangan 3
Pedoman Konstruksi dan Bangunan – Standar Pembebanan Untuk Jembatan.
Sampai dengan pemberlakuan SKBI – 1.3.28.1987 perencanaan jembatan dilakukan
dengan cara perencanaan “tegangan kerja” KBL (keadaan batas daya layan – working
stress design) atau perencanaan cara elastis. Maksud utama cara ini adalah untuk
menyatakan pengaruh beban melalui tegangan ijin yang merupakan fraksi tertentu
terhadap kuat leleh baja atau kuat ultimit beton. Faktor keamanan runtuh sudah
tercakup dalam fraksi tersebut. Teori elastis dengan demikian tidak
yang bekerja dikalikan dengan faktor beban secara masing-masing dan faktor beban
untuk kombinasi beban. Hasil akhir adalah mempertahankan tegangan dalam rentang
elastis. Dengan demikian KBU mengikuti teori kekuatan ultimit dan teori elastis.
KBU diadopsi oleh BMS karena pertimbangan kecermatan pelaksanaan dan
perencanaan. Mengingat faktor keamanan KBU mencakup beban dan bahan, tidak
hanya bahan seperti dalam KBL, maka perencanaan jembatan menghasilkan
keseragaman kapasitas beban hidup. Ini penting dalam perijinan beban hidup lebih
atau ”ekstralegal” pada jembatan. Dalam KBU beban hidup rencana mwakili langsung
beban hidup lebih.
Dalam KBL, kapasitas daya pikul diperhitungkan dengan faktor keamanan sama untuk
beban mati dan beban hidup. Kapasitas beban lebih diperhitungkan dengan tegangan
lebih tinggi (berarti faktor keamanan lebih kecil) dari tegangan perencanaan.
Pergantian tingkat tegangan memberikan kapasitas beban hidup dari dua sumber:
Kapasitas beban hidup rencana semula yang ditingkatkan oleh tegangan ijin lebih
besar, dan
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-3
Kapasitas beban mati yang ditingkatkan setaraf tetapi tidak diperlukan untuk
memikul beban mati tambahan.
Rasio beban mati terhadap beban hidup dalam struktur bervariasi, yaitu relatif tinggi
untuk beton dan relatif rendah untuk baja.
Kapasitas beban mati lebih berasal dari perhitungan kapasitas beban hidup dalam
KBL menyebabkan variasi dalam perijinan kapasitas beban pada suatu ruas jalan,
karena tipe jembatan berbeda satu dengan yang lain. Jembatan dengan kapasitas
terkecil menentukan perijinan lebih, sehingga kapasitas lebih dari jembatan lain dalam
ruas jalan tidak termanfaatkan. Penggunaan KBU mencegah terjadinya hal tersebut.
4.1.1 Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-C2-Bridge Design
Code 1992
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur “D” dan
beban truk “T”. Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu
iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang
bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua
bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda
kendaraan berat. Hanya satu truk “T” diterapkan per lajur lalu lintas rencana.
Secara umum beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang
mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang, sedangkan beban
“T” digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.
Dalam keadaan tertentu beban “D” yang telah diturunkan harganya mungkin
bisa diizinkan.
Pembebanan dan aksi
Pembebanan dan aksi ini selain digunakan dalam perencanaan jembatan
jalan raya, juga digunakan dalam perencanaan jembatan, termasuk
bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengannya.
Menurut lamanya aksi bekerja, aksi-aksi tersebut terbagi menjadi:
Aksi tetap
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-4
Aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan
jembatan, cara struktur tersebut dibangun dan bangunan lain yang
mungkin menempel pada jembatan. Yang termasuk aksi ini adalah :
Berat sendiri
Beban mati
Tekanan tanah
Pengaruh rangkak dan susut
Aksi transient
Aksi ini bekerja untuk waktu yang pendek, walaupun mungkin terjadi
seringkali. Aksi ini terbagi beberapa kelompok menurut sumber, yaitu :
Beban Lalu-lintas
Beban Truk T
Gaya Rem
Beban Tumbukan
Aksi lingkungan
Aksi ini bekerja karena kondisi lingkungan, yang terdiri dari :
Beban angin
Pengaruh gempa
Pengaruh temperatur
Aksi-aksi lainnya
Aksi-aksi lainnya, antara lain :
Gesekan pada perletakan
Pengaruh getaran
Beban pelaksanaan
Klasifikasi aksi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu
sama lainnya untuk mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan
digunakan dalam perencanaan jembatan. Kombinasi beban rencana
dikelompokkan ke dalam kelompok-kelompok yaitu
Kombinasi dalam batas layan
Kombinasi dalam batas ultimate
Berat sendiri
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-5
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap
tetap. Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil
dengan mengacu pada faktor beban, Tabel 4-1.
Tabel 4-1. : Berat Sendiri
Bahan
Berat Isi (kN/m3)
Kerapatan
massa (kg/m3)
Lapisan Permukaan Beraspal 22.0 2240
Timbunan Tanah dipadatkan 17.2 1760
Kerikil dipadatkan 18.8 – 22.7 1920 – 2320
Aspal Beton 22.0 2240
Beton 22.0 – 25.0 2240 – 2560
Beton Bertulang 23.5 – 25.5 2400 – 2600
Beton Prategang 25.0 – 26.0 2560 – 2640
Batu Pasangan 23.5 2400
Beban mati tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang terbentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besamya berubah selama umur jembatan, seperti :
Pelapisan kembali permukaan aspal.
Sarana umum seperti pipa air bersih dan pipa air kotor.
Beban tekanan tanah (earth pressure)
Tekanan tanah lateral tergantung pada besaran-besaran tanah.
Pengaruh air tanah harus diperhitungkan.
Pada bagian di belakang dinding penahan tanah harus diperhitungkan
adanya beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas
kemungkinan bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-6
Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan beban tanah setebal
0,6 m * (untuk menghitung tekanan tanah lateral).
Gaya akibat penyusutan (shrinkage) dan rangkak (creep)
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan
jembatan-jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan
beban mati dari jembatan. Apabila pengaruh rangkak dan penyusutan bisa
mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan
penyusutan tersebut diambil minimum.
Beban lalu-lintas
Beban kendaraan rencana terdiri dari tiga komponen :
Komponen vertikal
Komponen rem
Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari pembebanan
lajur D dan pembebanan truk T. Pembebanan D akan menentukan untuk
bentang sedang sampai panjang, dan pembebanan T akan menentukan
untuk bentang pendek dan sistem lantai.
Beban lajur D
Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (UDL) yang digabung
dengan beban garis (KEL).
Beban terbaqi rata / Uniformly Distributed Load (UDL)
Beban terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q kPa, dimana
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani (L) sebagai
berikut :
i. Untuk L <= 30 meter maka : q = 8,0 kPa ....... ± 800 kg/m2
ii. Untuk L > 30 meter maka : q = 8,0 (0,5 +15/L) kPa .... ± 800
(0,5 +15/L) kg/m2 .
Panjang yang dibebani L adalah panjang total UDL yang bekerja
pada jembatan. UDL mungkin harus dipecah menjadi panjang-
panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada
jembatan menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L adalah
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-7
jumlah dari masing-masing panjang beban yang dipecah seperti
terlihat dalam Gambar 4-2.
Beban garis / Knife Edge Load (KEL)
Satu KEL dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus
dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p = 44,0
kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan
menerus, KEL kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi
dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya.
Gambar 4-1 : Beban Merata (UDL)
Gambar 4-2 : Beban D terhadap bentang yang dibebani
Penyebaran beban D pada arah melintang
Intensitas p kN/m
90Arah lalu lintas
Beban garis
Beban tersebar merata
Intensitas q kPa
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-8
Beban D harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa
sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-
komponen UDL dan KEL dari beban D pada arah melintang harus
sama.
Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,
maka beban “D” harus ditempatkan pada dua jalur lalu-lintas rencana
yang berdekatan, dengan intensitas 100 %.
Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus
ditempatkan pada dua lajur lalu-lintas rencana yang berdekatan,
dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban garis ekivalen
sebesar 5,5 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar 5,5 p kN,
kedua-duanya bekerja berupa (STRIP) pada jalur selebar 5,5 m. Lajur
lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana
saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan
pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %.
Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam Gambar 4-3 seperti
berikut ini :
Gambar 4-3.: Penyebaran Pembebanan pada arah melintang
Luas jalur yang ditempati median yang dimaksud harus dianggap
bagian jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila
median tersebut terbuat dari penghalang lalu-lintas tetap.
Intensitas q
Intensitas q 100 %
b
5,5 m
b
b lebih besar dari 5,5 m – Susunan alternatif
b lebih kecil dari 5,5 m
5,5 m
100 % 50 %
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-9
Beban truk T
Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 4-4.
Berat dari masing masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama
besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 meter
sampai 9,0 meter untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang jembatan.
Posisi dan penyebaran pembebanan truk T dalam arah melintang
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada
satu kendaraan truk T yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu-
lintas rencana.
Gambar 4-4. : Pembebanan Truk.
Pembebanan lalu-lintas yang dikurangi
Dalam keadaan khusus dengan persetujuan Instansi yang berwenang,
pembebanan “D” setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Faktor
sebesar 70 % ini diterapkan untuk UDL, KEL dan gaya sentrifugal yang
dihitung dari UDL dan KEL.
5 m 4 s/d 9 m 0.5 0.5
2.75 m
1.75
50 kN 200 kN 200 kN
100 kN
20 cm
50 cm
20 cm
20 cm
1.25 cm
1.25cm 50 cm
50 cm
50cm 100 kN
20 cm
20 cm
20 cm
100 kN 25 kN
25 kN
100kN
2.75 m
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-10
Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan
truk “T” atau gaya rem pada arah memanjang jembatan.
Faktor pembebanan dinamis (DLA)
Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi
dasar dari suspensi kendaraan berat, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk
kendaraan berat, dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk
perencanaan DLA dinyatakan sebagai beban statis ekivalen.
Besarnya KEL dari pembebanan lajur “D” dan beban roda dari Pembebanan
Truk “T” harus dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya
interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai
tambah ini (DLA) dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. DLA ini
diterapkan pada keadaan batas layan dan batas ulitimate.
Untuk Pembebanan “D”, DLA merupakan fungsi dari panjang bentang
ekivalen seperti tercantum dalam Gambar 4-5 Untuk bentang tunggal
panjang bentang ekivalen diambil sama dengan panjang bentang
sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang ekivalen L diberikan
dengan rumus :
maxLLL avE
dimana :
Lav = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus.
Lmax = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang
yang disambung secara menerus.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-11
Gambar 4-5.: Faktor Beban Dinamis pada Beban KEL.
Untuk pembebanan Truk “T”: DLA diambil 0.3
Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang
berada diatas permukaan tanah.
Untuk bagian bangunan bawah dan fundasi yang berada dibawah garis
permukaan, harga DLA harus diambil sebagai peralihan linier dari harga
padas garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.
Untuk bagian bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan
struktur baja tanah, harga DLA jangan diambil kurang dari 0,4 untuk
kedalaman nol dan jangan kurang dari 0,1 untuk kedalaman 2 m. Untuk
kedalaman antara bisa diinterpolasi liniar. Harga DLA yang digunakan untuk
kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya.
Gaya rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan
sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan.
Sistem penahan harus direncanakan untuk menahan gaya memanjang
tersebut.
Tanpa melihat berapa besamya lebar bangunan, gaya memanjang yang
bekerja harus diambil dari Gambar 6. Panjang dari bangunan yang diambil
harus sesuai dengan panjang sehubungan sistim penahan memanjang yang
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-12
diusulkan. Umumnya, sistem penahan akan berkaitan dengan suatu panjang
lantai menerus antara sambungan pergerakan.
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan
bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan
geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus
diperhitungkan.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal yang
bersangkutan. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi
pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal
jembatan), maka faktor beban ultimate terkurangi sebesar 0,4 boleh
digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Gaya Sentrifugal
Untuk jembatan yang mempunyai lengkung horisontal harus diperhitungkan
adanya gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu-lintas untuk
seluruh bagian bangunan.
Beban lalu-lintas dianggap bergerak pada kecepatan tiga per empat dari
kecepatan rencana untuk jalan. Gaya sentrifugal harus bekerja secara
bersamaan dengan pembebanan “D” atau “T” dengan pola yang sama
sepanjang jembatan. Fraksi beban dinamis jangan ditambahkan pada gaya
sentrifugal tersebut.
Gaya sentrifugal dianggap bekerja pada permukaan lantai dengan arah
keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total pada
suatu titik berdasarkan rumus:
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-13
TTR Tr
VT
2
006,0
dimana : TTR = gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan TT = pembebanan lalu-lintas total yang bekerja pada bagian
yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama) V = kecepatan lalu-lintas rencana (km/jam) R = jari-jari tengkungan (m)
Pembebanan untuk pejalan kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus
direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani. Luas
yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang
ditinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu-lintas dan pejalan kaki jangan
diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimate. Apabila trotoar
memungkinkan bisa digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka
trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar
20 kN.
Pengaruh temperatur
Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung
pergerakan pada sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban
akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut. Variasi
temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan dibedakan dalam
Tabel 4-2. Besamya harga koefisien perpanjangan dan modulus
elastisitas yang di gunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan
gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 4-3. Perencana harus
menentukan besamya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan
untuk memasang expansion joint, perletakan dan lain sebagainya, dan
harus memastikan bahwa temperatur tersebut tercantum dalam gambar
rencana.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-14
Tabel 4-2. : Temperatur jembatan rata-rata nominal.
Type bangunan atas Temperatur
jembatan rata-rata minimum (1)
Temperatur jembatan rata-rata maksimum
Lantai beton diatas gelagar atau box beton
15 oC 40 oC
Lantai beton diatas gelagar, box atau rangka baja.
15 oC 40 oC
Lantai pelat baja diatas gelagar, box atau rangka baja
15 oC 40 oC
Catatan : (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 15oC untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 meter dari permukaan laut.
Tabel 4-3. : Koef. perpanjangan dan modulus elastisitas rata-rata akibat pengaruh temperatur
Bahan Koefisien perpanjangan
akibat suhu Modulus
Elastisitas (MPa)
Baja 12 x 10 -6 per oC 200,000
Beton : Kuat beton < 30 MPa Kuat beton > 30 MPa
10 x 10 -6 per oC 11 x 10 -6 per oC
25,000 34,000
Aluminium 24 x 10 –6 per oC 70,000
Variasi temperatur bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)
Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari
sinar matahari diwaktu siang hari pada bagian atas permukaan lantai dan
pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu
malam.
Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau
gradient perbedaan temperatur dalam arah melintang.
Beban Angin
Pada bangunan jembatan besar dan penting menurut instansi yang
berwenang harus diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin,
termasuk reaksi dinamisnya.
Gaya nominal ultimate dan batas layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
TEW = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab kN
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-15
dimana :
Vw = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas Yang ditinjau Cw = Koefisien seret lihat Tabel 4-4. Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2).
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti dalam Tabel 4-5.
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas.
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus:
TEW = 0.0012 Cw (Vw)2 kN
dimana : Cw = 1.2
Tabel 4-4. : Koefisien seret Cw
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas Masif (1), (2) B/d = 1.0 B/d = 2.0 B/d P 6.0
2.1 (3)
(3) 1.25(3)
Bangunan atas rangka 1.2
Catatan: b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier. Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3 % untuk setiap derajat superelavasi, dengan kenaikan maksimum 2.5 %
Tabel 4-5. : Kecepatan angin rencana Vw
Keadaan Batas
Lokasi
<= 5 km dari pantai
> 5 km dari pantai
Batas Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimate 35 m/s 30 m/s
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-16
Gesekan pada perletakan
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekuatan geser dari
perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan
menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan
(atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).
Pengaruh getaran
Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas
jembatan merupakan keadaan batas layan apabila tingkat getaran
menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan seperti halnya keamanan
bangunan.
Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas layan terhadap
getaran. Satu lajur lalu-lintas rencana dengan pembebanan “beban lajur D”,
dengan faktor beban 1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar
diperoleh lendutan statis maximum pada trotoar.
Walaupun pasal ini mengijinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar
akibat beban hidup, perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk
kelelahan bahan harus dipenuhi.
Faktor Beban dan Faktor Reduksi Kekuatan
Faktor Beban
Faktor beban adalah pengali numerik yang diambil untuk :
Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban
Ketidaktetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan
Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam
pelaksanaan
Faktor beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel berikut ini :
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-17
Tabel 4-6 Faktor Beban
No
Aksi Lamanya
Waktu
Faktor Beban
Batas Layan
Ultimate
Nama Simbol Norma
l Terkuran
gi
1. Berat Sendiri PMS Tetap
- Baja, aluminium 1,0 1,10 0,90
- Beton Pracetak 1,3 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
- Kayu 1,0 1,40 0,70
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,0 1,40 0,80
3. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 Tdd
4. Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1,0 1,25 0,80
i. Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang: PMS : berat sendiri nominal P*MS : Berat sendiri rencana
ii. Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai.
iii. Ttd: menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal ini dimana pengaruh beban transient adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol.
Kombinasi Pembebanan
Untuk besaran beban dan kombinasi pembebanan, diambil mengacu
kepada BMS-1992 Bagian 2 “Beban Jembatan”.
Kombinasi Pada Batas Layan
Untuk kombinasi pembebanan pada keadaan batas layan lihat Tebel
4-7 :
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-18
Tabel 4-7. : Kombinasi beban pada batas layan
Kombinasi Beban
Primer Aksi Tetap + satu aksi transient
Sekunder Primer + 0,7 (satu aksi transient lainnya)
Tersier Primer + 0,5 (dua atau lebih aksi transient)
Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate
Kombinasi pembebanan pada keadaan batas ultimate terdiri dari
jumlah pengaruh tetap dengan satu pengaruh transient. Kombinasi
pembebanan ultimate dapat dilihat pada Tabel 4-8.
Tabel 4-8. : Kombinasi beban pada batas layan/Ultimate
Aksi Kombinasi Beban
Batas Layan (1) Ultimate (2)
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap x x x x x x x x x x x x
- Berat sendiri PMS
- Beban mati tambahan PMA
- Penyusutan dan rangkak PSR
- Beban pelaksanaan tetap
Beban Lajur “D” atau Beban
Truk “T”
TTD
TTT
x o o o o x o o o
Gaya Rem atau Gaya
Sentrifugal
TTB
TTR
x o o o o x o o o
Beban Pejalan Kaki TTP x x
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o o o O
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Pengaruh Gempa PEQ x
Tumbukan PBF
Pengaruh Getaran TVI x X
Pelaksanaan TCL x x
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-19
Catatan: Dalam keadaan batas layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda:
x adalah memasukkan faktor beban layan penuh o adalah memasukkan faktor beban layan yang sudah diturunkan harganya
Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda:
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah diturunkan besarnya sama dengan batas layan
Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana maksimum dan minimum untuk menentukan keadaan yang paling membahayakan
Faktor Reduksi Kekuatan
Faktor reduksi kekuatan diambil dari nilai-nilai berikut :
Lentur ....... 0,80
Geser dan Torsi ………0,75
Aksial tekan dengan tulangan spiral …… 0,70
Aksial tekan dengan sengkang biasa ……. 0,65
Aksial tekan dengan tumpuan beton ……0,65
Kekuatan Rencana Penampang Struktur Beton
Perencanaan kekuatan pada penampang struktur beton terhadap semua
pembebanan dan gaya dalam, yaitu momen lentur, geser, aksial, dan
torsi, harus berdasarkan pada kekuatan rencana penampang, yang bisa
dihitung dari kekuatan nominal dikalikan dengan faktor reduksi kekuatan.
Sebagian dari substansi Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-
C2-Bridge Design Code 1992 tidak dimasukkan dalam Bab 4 ini karena tidak
berkaitan dengan perencanaan bangunan atas akan tetapi berkaitan dengan
perencanaan bangunan bawah jembatan. Substansi dimaksud adalah:
Beban tumbukan pada penyangga jembatan
Penurunan
Beban gempa rencana
Beban pelaksanaan
Aliran air, beserta hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-20
4.1.2 Standar Perencanaan Pembebanan menurut SKBI – 1.3.28.1987
Menurut SKBI – 1.3.28.1987, jenis-jenis beban yang diperhitungkan dalam
perencanaan teknik jembatan adalah sebagai berikut :
a. Beban Primer
i). Beban Mati
ii). Beban Hidup (beban T dan beban D)
iii). Beban Kejut
iv). Gaya akibat tekanan tanah
b. Beban Sekunder
i). Beban Angin
ii). Gaya akibat perbedaan suhu
iii). Gaya akibat rangkak dan susut
iv). Gaya rem dan traksi
v). Gaya-gaya akibat gempa bumi
vi). Gaya gesekan pada tumpuan-tumpuan bergerak
c. Beban Khusus
i). Gaya sentrifugal
ii). Gaya tumbuk pada jembatan layang
iii). Gaya dan beban selama pelaksanaan
iv). Gaya aliran air dan tunmbukan pada benda-benda hanyut
Agak berbeda dengan Standar Perencanaan Pembebanan menurut
BMS7-C2-Bridge Design Code 1992, Standar Perencanaan Pembebanan
menurut SKBI – 1.3.28.1987 yang akan diuraikan di bawah ini meskipun
diletakkan penulisannya di Bab 4, mencakup secara menyeluruh
persyaratan teknis yang digunakan untuk perhitungan perencanaaan
teknis bangunan atas, bangunan bawah maupun pondasi jembatan.
Penulisannya tidak dapat dipisahkan karena berkaitan dengan batasan-
batasan tegangan ijin untuk “bahan jadi” yang digunakan dalam
perhitungan struktur, baik untuk bangunan atas, bangunan bawah
maupun pondasi jembatan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-21
Beban Primer
Beban Mati
Yang dimaksudkan sebagai beban mati adalah berat sendiri jembatan
yang terdiri dari berat bangunan atas jembatan, berat bangunan bawah
jembatan dan berat pondasi jembatan dengan berat isi tergantung dari
bahan-bahan bangunan yang digunakan. Sebagai referensi dapat
digunakan data berat isi yang terdapat dalam buku Pedoman
Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI – 1.3.28.1987 –
UDC 24.042 : 624.21 yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum pada Oktober 1987.
Beban Hidup
Beban hidup yang digunakan untuk perhitungan perencanaan teknik
jembatan terdiri dari 2 jenis yaitu ”beban T” yang merupakan beban
terpusat untuk lantai kendaraan dan ”beban D” yang merupakan beban
jalur untuk gelagar. Penjelasan lebih jauh tentang kedua jenis beban
tersebut telah diberikan pada Bab 2 modul ini dalam penetapan lebar
lantai kendaraan, jumlah jalur dan jumlah lajur.
Selain beban D dan beban T, termasuk ke dalam beban hidup adalah
beban pada trotoar, kerb dan sandaran sebagai berikut:
Konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup
sebesar 500 kg/m2. Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena
pengaruh beban hidup pada trotoar, diperhitungkan beban sebesar
60% beban hidup trotoar.
Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus
diperhitungkan untuk dapat menahan satu beban horizontal ke arah
melintang jembatan sebesar 500 kg/m’ yang bekerja pada puncak
kerb yang bersangkutan atau pada tinggi dari 25 cm.
Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan
untuk dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m’, yang
bekerja pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoar.
Beban Kejut
Untuk memperhitungkan pengaruh getaran-getaran dan pengaruh
dinamis lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis “P” harus
dikalikan dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum,
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-22
sedangkan beban merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan
koefisien kejut.
Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :
L 50
20 1 K
notasi:
K = Koefisien kejut
L = Panjang bentang dalam meter, ditentukan oleh tipe
konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukan muatan
garis “P” sesuai tabel “3” SKBI – 1.3.28.1987.
Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap bangunan bawah apabila
bangunan bawah dan bangunan atas tidak merupakan satu kesatuan.
Bila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan
maka koefisien kejut diperhitungkan terhadap bangunan bawah.
Gaya Akibat Tekanan Tanah
Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan
dapat menahan tekanan tanah sesuai rumus-rumus yang ada.
Beban kendaraan dibelakang bangunan penahan tanah diperhitungkan
senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm.
Beban Sekunder
Beban Angin
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjau
berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap
terkena angin ditetapkan sebesar prosentase tertentu terhadap luas
bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang
vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 (dua) meter di atas
lantai kendaraan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-23
Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena
angin dapat digunakan ketentuan sebagai berikut :
Keadaan tanpa beban hidup
i. Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang
sisi jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50% luas
bidang sisi lainnya.
ii. Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 15% luas
bidang sisi-sisi lainnya.
Keadaan dengan beban hidup
i. Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang
menurut keadaan tanpa beban hidup.
ii. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi jebatan
yang langsung terkena angin.
Jembatan menerus di atas lebih dari 2 perletakan
Untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin dalam arah
longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin
yang sama besar dalam arah lateral jembatan, dengan beban angin
masing-masing sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan
tanpa beban hidup dengan keadaan dengan beban hidup.
Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang
teliti, harus diadakan penelitian khusus.
Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan struktural
karena adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antara bagian-
bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun
dengan bahan yang berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan
data perkembangan suhu setempat.
Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung
dengan mengambil perbedaan suhu sebagai berikut :
Bangunan Baja, Perbedaan suhu maksimum – minimum = 30C. Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan
= 15C.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-24
Bangunan Beton, Perbedaan suhu maksimum – minimum = 15C. Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan
< 15C, tergantung dimensi penampang.
Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada jembatan/
bagian-bagian jembatan / perletakan jembatan akibat perbedaan suhu
dapat diambil nilai modulus elastisitas Young (E) dan koefisien muai
panjang (€) sesuai tabel 4-9 berikut :
Tabel 4-9 Modulus Elastisitas Young dan koeffisien muai panjang
Jenis Bahan E (kg/cm2) € per derajat
Celcius
Baja 2,1 x 106 12 x 10-6
Beton 2 sampai 4 x 105 *)
Kayu :
Sejajar serat
1,0 x 105 *) 5 x 10-6
Tegak lurus serat
1,0 x 104 *) 50 x 10-6 *)
*) Tergantung pada mutu bahan
Gaya akibat Rangkak (Creep) dan Susut (Shrinkage)
Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi arus
ditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain,
dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu
sebesar 15C.
Gaya Rem dan traksi
Pengaruh gaya-gaya dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem,
harus ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya
rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memnuhi
semua jalur lalu lintas yang ada, dan dalam satu jurusan. Gaya rem
tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan
dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai
kendaraan.
Gaya Akibat Gempa
Jembatan-jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah di mana
diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi, harus direncanakan
dengan menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut sesuai
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-25
dengan Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan
Jalan Raya 1986.
Dasar perhitungan pengaruh gempa pada jembatan umumnya dihitung
sebagai sebuah gaya horizontal yang bekerja pada titik berat bagian
yang bersangkutan dalam arah yang paling kritis.
Gaya horizontal ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
Fg = Kh x W
Notasi :
Fg = Gaya horizontal yang disebabkan oleh gempa
W = Beban mati bagian jembatan yang direncanakan (dianggap tidak
ada beban hidup)
Kh = Koefisien gempa horizontal, sesuai perumusan berikut :
= C x F x I x M
notasi :
C = Koefisien reaksi kombinasi (lihat peta daerah gempa yang resmi
digunakan)
F = Faktor konstruksi diambil sesuai tabel berikut :
No. Jenis Konstruksi Faktor Konstruksi
1 Jembatan dengan bangunan atas dan bangunan bawah terpisah
F = 1,00
2 Jembatan dengan bangunan atas dan bawah yang monolit
F = 1,25 – 0,025 n (F harus tidak kurang dari 1,00)
n = Jumlah total sendi plastis dalam bagian konstruksi yang
ipertimbangkan; bagian konstruksi yang dipisah oleh sambungan muai harus dianggap sebagai konstruksi yang terpisah.
i = Faktor penting yang sesuai dengan tabel berikut :
Kelas Beban Jembatan Nilai Minimum i
100% BM 1,00
70% BM 0,80
Catatan : Harga tersebut dapat dikalikan 1,25 untuk fungsi jembatan khusus.
M = Faktor bahan yang ditetapkan berdasarkan karakteristik penyerapan energi dekat sendi plastis. Faktor ini tidak dipengaruhi jenis bahan pada bagian jembatan yang masih dalam keadaan plastis.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-26
Bahan Konstruksi (pada sendi plastis) Nilai M
Baja 1,00
Beton bertulang 1,00
Pratekan sebagian 1,15
Pratekan 1,30
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai dengan
pengaruh suatu gaya horizontal pada konstruksi akibat beban mati
konstruksi/bagian konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-
gaya lain yang berpengaruh seperti gaya gesek pada perletakan, tekanan
hirodinamik akibat gempa dan gaya angkat apabila pondasi yang
direncanakan merupakan pondasi terapung/langsung.
Gaya Akibat Gesekan pada Tumpuan-Tumpuan Bergerak
Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang timbul akibat gesekan
ada tumpuan bergerak, karena adanya pemuaian dan penyusutan dari
jembatan akibat perbedaan suhu atau akibat-akibat lain.
Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau akibat beban mati saja, sedang
besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan yang
bersangkutan dengan nilai sebagai berikut :
Tumpuan rol baja
i. Dengan satu atau dua rol 0,01
ii. Dengan tiga atau lebih rol 0,05
Tumpuan gesekan
i. Antara baja dengan campuran tembaga keras dan baja 0,15
ii. Antara baja dengan baja atau besi 0,2
iii. Antara karet dengan baja/beton 0,15 – 0,18
Tumpuan-tumpuan khusus harus disesuaikan dengan persyaratan
spesifikasi dari pabrik material yang bersangkutan atau didasarkan
atas hasil percobaan dan mendapat persetujuan dari pihak yang
berwenang.
Beban Khusus
Gaya Sentrifugal
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-27
Konstruksi jembatan yang ada pada tikungan harus diperhitungkan
terhadap suatu gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi
1,80 meter di atas lantai kendaraan.
Gaya horizontal tersebut dinyatakan dalam prosen terhadap beban “D”
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan koefisien
kejut.
Besarnya prosentase tersebut dapat ditentukan dengan rumus :
Ks = 0,79 V2 / R
Notasi :
Ks = Koefisien gaya sentrifugal (prosen)
V = Kecepatan rencana (kg/jam)
R = Jari-jari tikungan (meter)
Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang
Gaya tumbuk antara kendaraan dan pilar dimaksudkan pada jembatan-
jembatan layang dimana bagian bawah jembatan digunakan untuk lalu
lintas.
Bagian pilar yang mungkin terkena tumbukan kendaraan perlu diberi
tembok pengaman
Bila tidak terdapat sarana pengaman, maka untuk menghitung gaya
akibat tumbukan antara kendaraan dan pilar dapat digunakan salah satu
dari kedua gaya tumbuk horizontal yang paling menentukan :
Pada arah lalu lintas 100 ton.
Pada arah tegak lurus lalu lintas 50 ton.
Gaya-gaya tumbuk tersebut dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter
diatas permukaan jalan raya.
Beban dan Gaya Selama Pelaksanaan
Gaya-gaya khusus yang mungkin timbul dalam masa pelaksanaan
pembangunan jembatan, harus ditinjau dan besarnya dihitung sesuai
dengan cara pelaksanaan pekerjaan yang digunakan.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-28
Gaya Akibat Aliran Air dan Tumbukan Benda-Benda Hanyutan
Semua pilar dan bagian-bagian lain dari bangunan jembatan yang
mengalami gaya-gaya aliran air, harus diperhitungkan dapat menahan
tegangan-tegangan maksimum akibat gaya-gaya tersebut.
Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas
bidang pengaruh pada suatu pilar, yang dihitung dengan rumus :
Ah = k . Va2
Notasi :
Ah = tekanan aliran air (ton/m2)
Va = kecepatan aliran air yang dihitung berdasarkan analisa hidrologi
(m/detik), bila ditentukan lain maka :
Va = 3 m/detik.
K = koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar dan dapat diambil
menurut tabel berikut :
Bentuk Depan Pilar K
Persegi (tidak disarankan) 0,075
Bersudut 0,025
bundar 0,35
Tegangan-tegangan akibat tumbukan benda-benda hanyutan (kayu, batu
dan lain-lain pada aliran sungai) pada bangunan bawah harus
diperhitungkan dan besarnya ditetapkan berdasarkan hasil penyelidikan
setempat.
Gaya tumbuk untuk lalu lintas sungai perlu diperhitungkan secara
khusus. Perencanaan bangunan bawah agar memperhatikan buku
“Pedoman Perencanaan Hidraulik untuk Bangunan di Sungai”.
Gaya Angkat
Bagian-bagian dasar bangunan bawah pada rencana pondasi langsung
atau pondasi terapung harus diperhitungkan terhadap gaya angkat yang
mungkin terjadi.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-29
Kombinasi Beban
Kombinasi pembebanan berdasarkan Pedoman Perencanaan
Pembebanan Jembatan Jalan Raya SKBI – 1.3.28.1987, UDC ;
624.042:624.21 sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-
kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang digunakan dalam
pemeriksaan kekuatan konstruksi yang bersangkutan dinaikkan terhadap
tegangan yang digunakan sesuai keadaan elastis.
Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam prosen terhadap tegangan
yang diizinkan sesuai kombinasi pembebanan dan gaya pada tabel 4-10
berikut:
Tabel 4-10 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi Pembebanan dan Gaya Tegangan yang digunakan dalam
prosen terhadap tegangan izin keadaan elastis
I. M + (H+K) + Ta + Tu 100%
II. M + Ta + Ah + Gg + a + SR + Tm 125%
III. Kombinasi (I) + Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140%
IV. M + Gh + Tag + Gg + Ahg + Tu 150%
V. M + P1 130%
VI. M + (H + K) + Tu + S + Tb 150%
Notasi : A = beban angin Ah = gaya akibat aliran dan hanyutan Ahg = gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa Gg = gaya gesek pada tumpuan bergerak Gh = gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi (H+K) = beban hidup dengan kejut M = beban mati P1 = gaya-gaya roda waktu pelaksanaan Rm = gaya rem S = gaya sentrifugal SR = gaya akibat sust dan rangkah Tm = gaya akibat perubahan suhu (selain susut dan rangkah) Ta = gaya tekanan tanah Tag = gaya tekanan tanah akibat gempa bumi Tb = gaya tumbuk
Tu = gaya angkat (buoyancy)
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-30
4.2 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN DENGAN KONSTRUKSI
BETON BERTULANG
Uraian yang diberikan dalam Sub Bab 4.2 ini adalah berupa prinsip-prinsip
perencanaan beton bertulang, diharapkan dapat dijadikan acuan pada waktu peserta
pelatihan melakukan praktek menghitung dan merencanakan bangunan atas
jembatan dengan konstruksi beton bertulang.
4.2.1 Gelagar Balok T
Di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum telah tersedia Standar
Bangunan Atas Jembatan Gelagar Beton Bertulang Tipe “T” Kelas A untuk
bentang antara 5 m sampai dengan 25 m dengan interval 1 m dan dengan
lebar 1,00m – 7,00 m – 1,00 m. Ada standar versi lama (sekitar tahun 1970-
an), namun dengan adanya perkembangan untuk memenuhi kebutuhan
akan suatu standar bangunan atas jembatan yang aman, memenuhi seluruh
ketentuan/persyaratan yang berlaku, ekonomis dan mudah dilaksanakan
telah dibuat standar (2003) yang mengacu pada ketentuan dan persyaratan
tentang perencanaan struktur beton bertulang untuk jembatan yang
menggunakan metoda PBKT (Perencanaan berdasarkan Beban dan
Kekuatan Terfaktor).
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-31
As
Ast
b
bw
ts
t
tasp
ya
d1
d
ht
h1h2
b1
h
Tabel 4-11 Daftar bentang, pelat lantai kendaraan dan dimensi gelagar balok “T”
No Bentang
[m]
Pelat Lantai Kendaraan Dimensi Gelagar Balok “T”
Tebal (t)
[cm]
Beton (fc’)
[Mpa]
L. Eff (b)
[cm]
(bw
[cm
(b1) [cm
(htump)
[cm] Tul. (fy)
[Mpa]
T. Total [cm]
T. Telapak (h1) [cm]
T.Pinggul (h2) [cm]
1 5 20 20 120 30 30 50 300 50 30 30
2 6 20 20 120 30 30 55 300 55 35 35
3 8 20 20 120 40 40 60 300 70 50 50
4 10 20 20 120 40 40 70 300 85 30 40
5 12 20 20 120 25 40 60 300 90 35 45
6 14 20 20 120 25 40 60 300 100 35 45
7 16 20 20 120 25 45 65 300 110 35 45
8 18 20 20 120 25 45 65 300 125 35 45
9 20 20 20 120 25 45 70 300 140 40 50
10 22 20 20 120 25 45 70 300 155 40 50
11 24 20 20 120 25 45 75 300 165 40 50
12 25 20 20 120 30 50 75 300 175 40 50
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-32
Tabel 4-12 Kelas, Panjang Bentang, dan Lebar Jembatan
Kelas, Panjang Bentang, dan Lebar Jembatan.
Kelas [%] Panjang
Bentang [m] Lebar[m] Kelas [%]
Panjang Bentang [m]
Lebar[m]
BM 100 5 1 + 7 + 1 BM 70 5 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 6 1 + 7 + 1 BM 70 6 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 7 1 + 7 + 1 BM 70 7 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 8 1 + 7 + 1 BM 70 8 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 9 1 + 7 + 1 BM 70 9 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 10 1 + 7 + 1 BM 70 10 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 11 1 + 7 + 1 BM 70 11 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 12 1 + 7 + 1 BM 70 12 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 13 1 + 7 + 1 BM 70 13 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 14 1 + 7 + 1 BM 70 14 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 15 1 + 7 + 1 BM 70 15 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 16 1 + 7 + 1 BM 70 16 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 17 1 + 7 + 1 BM 70 17 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 18 1 + 7 + 1 BM 70 18 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 19 1 + 7 + 1 BM 70 19 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 20 1 + 7 + 1 BM 70 20 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 21 1 + 7 + 1 BM 70 21 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 22 1 + 7 + 1 BM 70 22 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 23 1 + 7 + 1 BM 70 23 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 24 1 + 7 + 1 BM 70 24 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 25 1 + 7 + 1 BM 70 25 0.5 + 6 + 0.5
Tabel 4-11 dan 4-12 di atas memberikan gambaran standar gelagar balok T
beton bertulang yang telah ada, yang dihitung dengan menggunakan metoda
PBKT. Untuk pembanding, berikut ini diberikan contoh standar gelagar T
beton bertulang periode sebelumnya, diambil dari SKBI – 4.4.28.1987 UDC
624.21.02/07 (083.7) – Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T
bentang s/d 25 m untuk beban BM 100, yang diterbitkan dengan Keputusan
Menteri Pekerjaan Umum No. 378/KPTS/1987 tanggal 31 Agustus 1987.
Beban yang dipergunakan untuk perhitungan standar bangunan atas
jembatan versi lama ini adalah Kelas Beban BM 100, artinya 100% beban T
dan 100% beban D, dari buku revisi Pedoman Perencanaan Pembebanan
Jembatan Jalan Raya SKBI No. 1.3.28.1987. Mutu bahan untuk balok utama,
plat lantai, diafragma, beton untuk tiang sandaran adalah K-225, besi beton
Bj. Tp. 24, trotoir B (1) 100, pipa sandaran Bj.37 dan pipa air hujan BJ. 37.
Contoh yang diberikan di sini adalah Gambar 4-7 tampak dan potongan
memanjang, denah dan potongan melintang untuk bentang = 9.00 m.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-33
Tampak dan Potongan Memanjang
Denah
Gambar 4-7 Tampak dan Potongan Memanjang, Denah dan Potongan Melintang
Sumber : Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T bentang s/d 25 m untuk Beban BM 100 – SKBI -4.4.28 1987
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-34
4.2.2 Diafragma
Diafragma adalah balok yang berada diantara dua gelagar yang berfungsi
sebagai pengaku gelagar dan penahan torsi.
Jarak dan dimensi diafragma yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 4-13
Tabel 4-13 Jarak & jenis diafragma
Bentang [m]
Jumlah Dimensi (b x h) [cm] Jarak (as – as) [cm]
5 3 20 x 30 147
6 3 20 x 30 180
7 3 20 x 35 213
8 3 20 x 35 247
9 3 20 x 35 280
10 3 20 x 35 313
11 3 25 x 40 347
12 4 25 x 40 285
13 4 25 x 45 310
14 4 25 x 45 335
15 4 30 x 50 360
16 5 30 x 50 308
17 5 30 x 55 328
18 5 30 x 60 348
19 5 30 x 60 368
20 5 30 x 60 388
21 6 30 x 65 340
22 6 30 x 65 357
23 6 35 x 70 373
24 6 35 x 75 390
25 6 35 x 80 407
4.2.3 Konsep Dasar Perencanaan
Analisis dan perencanaan dari balok yang dicetak menjadi satu kesatuan
monolit dengan pelat lantai, didasarkan pada anggapan bahwa antara pelat
dengan balok-balok terjadi interaksi saat menahan momen lentur positif,
gaya normal dan gaya lintang yang bekerja. Interaksi antara pelat dengan
balok-balok menjadi satu kesatuan pada penampangnya yang membentuk
sebagai huruf “T” tipikal, sehingga gelagar-gelagar dinamakan balok “T”.
Pelat akan berlaku sebagai sayap (flens) tekan dan gelagar-gelagar sebagai
badan (webs).
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-35
Dalam perencanaan dan analisis, dilakukan penyederhanaan perilaku pelat
terlentur pada dua arah yang rumit dengan menerapkan kriteria lebar pelat
(flens) efektif yang diperhitungkan bekerja sama dengan gelagar-gelagar
dalam menahan momen lentur.
Persyaratan daktilitas (liat) dari balok “T” diterapkan melalui rasio penulangan
maksimum yang harus lebih kecil dari 0,75 ρb (penulangan seimbang) dan
nilai rasio penulangan minimum.
fy
4,1min , atau luas tulangan tarik (As) yang ada tidak boleh kurang dari
dbfy
fcAs w .
4
'min , dan tidak lebih kecil dari db
fyAs w .
4,1min . Pada balok
“T” sederhana dengan bagian sayap tertarik, As min tidak boleh kurang dari
nilai terkecil antara dbfy
fcAs w
2
'min dan dbf
fy
fcAs .
4
'min .
Rasio penulangan aktual ditentukan dengan menggunakan lebar balok (bw),
karena flens balok “T” mempunyai luas daerah tekan yang relatif luas, maka
kapasitas momen tahanan ditentukan oleh lelehnya baja tulangan tarik,
sebelum beton mencapai regangan tekan batas (tulangan lemah) sehingga
akan memberikan tanda-tanda dengan lendutan yang relatif besar bila
jembatan akan mengalami kehancuran.
4.2.4 Kriteria Perencanaan
a. Tipe gelagar : Balok beton bertulang “T” di atas dua perletakan.
- Extension Test : Pass 3 cycle of extension to 50% rate
3.2 mm/h, 50 C (ASTM 1190/BS 2499)
Agregat disyaratkan bahwa agregat yang dipakai harus single
size 20 mm, jenis agregat in ibis merupakan bahan pilihan dari
basalt, gabro atau granit dan termasuk dalam daftar BS 81 dan
mempunyai karakteristik sebagai berikut:
- Agregate Impact Value : < 15
- Aggregate Crush Value : < 20.
Persyaratan Teknis Bahan Pelindung Terhadap Karat
Bagian profil, pelat sambungan, baut, stud bolts dan sebagainya yang
galvanisnya telah terkelupas pada saat pengangkutan atau
pelaksanaan harus dicat ulang dengan Red Lead (untuk daerah
kering) dan untuk daerah lembab harus menggunakan Epoxy
Enamel. Sebelum dicat permukaan harus benar-benar bebas dafri
karat dan kotoran
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-57
RANGKUMAN
a. Bab 4 dengan judul ”Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Mengacu Pada Standar
Perencanaan” menjelaskan standar perencanaan yang berlaku untuk membuat
perencanaan teknis bangunan atas, konsep dasar perencanaan bangunan atas dengan
konstruksi beton bertulang, konsep dasar perencanaan bangunan atas dengan
konstruksi beton prategang dan prinsip-prinsip perencanaan bangunan atas jembatan
dengan konstruksi tipe gelagar komposit.
b. Standar perencanaan menjelaskan mulai dirintisnya penyusunan standar perencanaan
baru mengacu pada Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992, sekarang masih pada tahap penyusunan rancangan, sementara itu
secara formal masih berlaku Standar Perencanaan Pembebanan menurut SKBI –
1.3.28.1987.
c. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton bertulang menjelaskan
prinsip-prinsip dasar perhitungan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton
bertulang sesuai dengan kriteria perencanaan yang berlaku dan memperkenalkan
standar yang telah tersedia versi 2003 dan versi sebelumnya.
d. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang menjelaskan
konsep dasar perhitungan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang,
mengetengahkan tegangan yang bekerja pada penampang akibat beban luar, profil
kabel pada balok prategang dan analisis balok prategang.
e. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelagar komposit
menjelaskan criteria perencanaan dan persyaratan teknis material dalam perencanaan
konstruksi tipe gelagar komposit.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-58
LATIHAN / PENILAIAN MANDIRI
Latihan atau penilaian mandiri menjadi sangat penting untuk mengukur diri atas tercapainya
tujuan pembelajaran yang disampaikan oleh para pengajar/ instruktur, maka pertanyaan
dibawah perlu dijawab secara cermat, tepat dan terukur.
Kode/ Judul Unit Kompetensi :
INA.5212.113.01.03.07 : Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau menerapkan
standar-standar perencanaan teknis jembatan
Soal :
No. Elemen Kompetensi / KUK (Kriteria Unjuk
Kerja) Pertanyaan
Jawaban:
Ya Tdk
Apabila ”Ya” sebutkan butir-
butir kemampuan anda
1. Menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas, dan kelas jembatan
Sudah dibuat soalnya di Bab 2
2. Memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion joint dan perletakan jembatan
Sudah dibuat soalnya di Bab 3
3. Merencanakan konstruksi beton / komposit untuk bangunan atas jembatan
3.1. Bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton bertulang direncanakan sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku
3.1. Apakah anda mampu merencanakan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton bertulang sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku?
a. .........................
b. .........................
c. .........................
dst.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4-59
3.2. Bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang direncanakan sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku
3.2. Apakah anda mampu merencanakan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku?
a. ..........................
b. ..........................
c. ..........................
dst.
3.3. Bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelagar komposit direncanakan sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku
3.3. Apakah anda mampu merencanakan bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelagar komposit sesuai dengan ketentuan teknis atau standar perencanaan yang berlaku?
a. ..........................
b. ..........................
c. ..........................
dst.
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
DAFTAR PUSTAKA
1. Panduan Pemeriksaan Jembatan, Sistem Manajemen Jembatan Edisi II Tahun 2006,
JIC & Puslitbang Jalan dan Jembatan, Balitbang Departemen Pekerjaan Umum.
2. Pedoman Pembebanan Jalan Raya SKBI – 1.3.28.1987 – UDC 624.042 : 62421,
Departemen Pekerjaan Umum.
3. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Beban Jembatan, BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
4. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Perencanaan Beton Struktural, BMS7-C6-
Bridge Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum.
5. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Perencanaan Baja Struktural, BMS7-C7-
Bridge Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan