-
PEISAJE N MICARE
Transporturile i percepia spaiului ntre sec. XVIII -XX
Introducere
Peisajele tehnicii
Peisajul ia natere dintr-o distanare. ntre propria persoan i
spaiu.Timp ndelungat oamenii au ntreinut un dialog strns cu lumea
care i nconjura.
Schimbarea anotimpurilor regla cursul vieii; relieful, fora
vnturilor, materialeledisponibile generau aranjarea habitatului, ce
reflecta ea nsi o concepie despreunivers; hainele, obiectele uzuale
rspundeau mediului nconjurtor prin forma,culoarea, desenul lor.
Omul i pmntul pe care acesta l rscolea erau unii printr-orelaie
afectiv, care lsa loc tuturor personificrilor imaginabile: Muntele
era trmulnecunoscut unde nu locuia nici un zeu cu chip de om;
necunoscut era i promontoriulunde nu se ridica nici o statuie
vizibil de departe; necunoscute erau i pantele pe carenici un pstor
nu le explorase, scria Rilke referindu-se la perioada antic.
n anumite locuri i epoci, apare o form de distan nscut dintr-o
relaiecontient i valorificat n cadru spaial. Pentru civilizaia
noastr occidental, istoriciisitueaz acest fapt n perioada Renaterii
i insist pe rolul jucat de pictur. S notmc n aceeai epoc, oraul
nceteaz s mai fie identificat cu o persoan, iar spaiulurban devine
un dat obiectiv, care poate fi modelat, amenajat, nfrumuseat.
Renatereainaugureaz astfel o perioad ce nc ne aparine. Pentru noi,
spaiul nu mai esteperceput ntr-o relaie imediat, ci constituie un
concept operaional, un suport pentruproceduri, un obiect al
tranzaciilor. n cadrul acestei evoluii generale, tehnica a jucatun
rol de prim plan, crend multe medieri ntre noi-nine i locul n care
trim. Ambiiaacestei cri este de a explica aceste medieri.
Cel mai adesea, atenia celui care vrea s descrie peisajul
contemporan seconcentreaz pe amenajrile de nalt tehnicitate: Un pod
de o lungime excepional,blocuri foarte nalte, reele complicate de
canalizare...Dar un asemenea demers nedetermin s considerm aceste
realizri drept tot attea artefacte izolabile i izolatepe fondul
unui spaiu abstract. Or, tocmai asupra formrii acestui spaiu
trebuie s nepunem ntrebri. i un asemenea demers ne incit s uitm
faptul c aceste amenajritehnice implic din partea utilizatorilor
lor atitudini, comportamente de natur smodifice nsi percepia
cadrului spaial. Este n special cazul infrastructurilor
detransport.
ntr-adevr, tehnica transportului impune cltorului anumite
modaliti de acltori, de a simi, de a-i marca prezena prin repere.
Fiecare tehnic de transportmodeleaz deci o apropiere original de
spaiul traversat, fiecare tehnic poart n sineun peisaj. Voi ilustra
ipoteza mea descriind peisajul unui drum din sec.al XVIII-lea,
celal cii ferate din sec. XX, apoi peisajul aprut odat cu primele
automobile i, n sfrit,cel al autostrzii n sec. XX, pentru a ncheia
cu peisajul vzut din avion. Acestea suntpeisaje ale tehnicii,
termeni care nu desemneaz deci spaiile marcate prin
-
omniprezena infrastructurilor de transport, ci privirile induse
de aceste infrastructuriasupra cadrului ce le nconjoar. Nu este
vorba despre atenia atras de drumul dinsec. al XVIII-lea, de
traseul rectiliniu, de gropi, de aliniamentul arborilor, ci de
atenianou acordat satului att de inginerul care l cartografiaz, ct
i de cltorul care lobserv din scaunul su. Nu este vorba nici despre
atenia atras de autostrada sec.XX, de benzile de asfalt sau de
schimbtoarele cu forme uluitoare, ci de aprehensiunealumii urbane,
aflat n vitez pe o cale izolat de propriul su context.
Viteza este prima caracteristic ce ne vine n minte atunci cnd ne
gndim laincidena transporturilor asupra percepiei spaiului. Un
peisaj traversat de omain saude un tren rapid pierde n valoare
descriptiv, dar ctig n valoare sintetic, scriepictorul Fernand Lger
n 1920.
Metoda adoptat pentru a descrie peisajul unei tehnici de
transport va fi defiecare dat aceeai. Voi ncepe prin a studia
geneza acestei metode. Ea const nreperarea marilor praguri tehnice,
economice i sociologice care marcheazdezvoltarea.
Voi examina apoi aranjamentele tehnice care constituie baza unui
nou mijloc detransport: traseul rutier rectiliniu n sec. Al
XVIII-lea, utilizarea vaporilor pe cile feraten sec. al XIX - lea,
motorizarea autonom a vehiculelor n sec. XX. Aceast analiz,
cetrebuoie s nceap cu primele ncercri i se poate opri odat ce
geneza sistemului aluat srit, este esenial, deoarece aceste
aranjamente sunt cele care impun cele maiimportante ruperi n
experiena cltorului, privndu-l de reperele sale obinuite
iobligndu-l s gseasc altele noi.
n sfrit, voi descrie felul n care, pentru a constitui un peisaj,
apar noimodaliti de a privi spaiul, noi repere, noi interese. Aici,
referirea la experienacltorului este capital. Aceast experien trece
prin lectura unor documente diverse,ghiduri, povestiri de cltorie,
romane, corespondene, jurnale, o lectur ntotdeaunacritic, utilizat
pentru a descoperi, sub greutatea formelor tradiionale,
aprehensiuneanoului asupra oamenilor acelor vremuri.
Pentru a sesiza n ce mod se poate alctui un peisaj n aceste
condiii, voiemite ipoteza conform creia dezvoltrile artistice din
epoc exercit o influendeterminant. Astfel, de exemplu, pictura sec.
al XVIII-lea i propune cltorului subiectenoi de interes, tot aa cum
cinematograful i montajul planurilor filmate l ajut peautomobilist
s treac peste aspectul haotic al cadrului urban al anilor 1920.
Aceastipotez, ce corespunde n fapt ideii unei interaciuni ntre
inovaia tehnic i contextulcultural, are o mare valoare euristic,
deoarece mi va permite s reconstruiesc spaiulperceput de oamenii
epocii i care, altfel, nu ar fi descris dect cu ajutorul
mrturiilorrspndite i cel mai adesea indirecte.
n privina amplorii schimbrilor din societate ce nsoesc
dezvolterea tehnicilorde transport, a-i pune ntrebri referitoare la
peisajul asociat unei tehnici date poateprea o idee caraghioas. Dac
ne gndim, de exemplu, la concentrarea industrial iurban care a
nsoit expansiunea cilor ferate, pare ntr-adevr anecdotic s
teintereseze ceea ce vedea cltorul ce utiliza primele ci ferate.
Miza acestei chestiunieste totui primordial n ceea ce privete modul
n care omul locuiete n lume.
Pentru fiecare tehnic nou, referirile spaiale de care dispun
oamenii acesteiepoci sunt depite de noile condiii de transport i,
din acest motiv, trebuie rennoite.nelegerea modului nou de a privi
ne incit deci s descriem o multitudine de atitudinii reveleaz, prin
aceasta, natura legturilor existente ntre om i mediul
sunconjurtor.
-
3CAPITOLUL I
Deerturi i peisaje
Drumul, 1730 - 1770
Politica rutier n Frana dateaz , se tie, din sec. al XV-lea. Dar
caracterul suancestral nu trebuie s lase impresia unei constituiri
lente a unei reele de drumuriuniform. Mijloacele excepionale puse
la dispoziie n sec. al XVIII-lea rup cu trecutuli ne incit s vorbim
despre o veritabil mutaie.
Aceast rennoire este favorizat de dezvoltarea pe care ol cunoate
ministerulcardinalului de Fleury prim-ministru al lui Ludovic al
XV-lea. La scara acestui secolexist o perioad de prosperitate care
se ntinde ntre anii 1720 i 1770. Agricultura sedezvolt, foametea
dispare, i, odat cu ea, insecuritatea vieii cotidiene. Spaial
icantitativ totodat, dezvoltarea comerului, nceput n sec. al
XVII-lea, afirm n modstrlucit ncepnd cu anul 1715. Preurile cunosc
o cretere ndelungat, permind ombogire general. Exist deci o abunden
de mrfuri i de bani.
n aceste condiii, atenia pe care o acord puterea regal
drumurilor nu trebuies ne mire. Drumurile faciliteaz comerul i
permit n acest fel dezvoltarea oraelor,cheia dezvoltrii economice
conform neo-mercantilitilor; ea contribuie la edificarea uneipiee
interne i deci la reglarea preurilor, fapt preconizat de fiziocrai;
ea contribuie ladifuzarea informaiei i, prin aceasta, la evoluia
din perioada Iluminismului; n sfrit,ea constituie un factor de
ntrire a Statului i de asigurare a securitii sale la frontiere.
Construcia de drumuri slujete deci unor preocupri diverse. Putem
deslui, deasemenea, i alte motivaii, mai puin explicite. Treseul
rectiliniu al oselelor estedeterminat att de motivaii tehnice, ct i
de motivaii estetice i chiar filozofice: liniadreapt ilustreaz
motivul drumului celui mai scurt i, n acelai timp,
demonstreazputerea artei n faa unei naturi czute, ce trebuie
ordonat, rectificat.
Drumul, n perioada iluminist, constituie un ntreg. De aceea,
pentru a descrie peisajul care i este asociat, voi adopta un demers
ce va ncerca s delimiteze n modsuccesiv n timp, construcia de
drumuri, s-i examineze coninutul tehnic, apoi scontureze condiiile
materiale i intelectuale n care s-au desfurat cltoriile, naintede
a- mi pune ntrebri asupra modului n care priveau oamenii din epoc
spaiultraversat, acest spaiu care, la nceputul secolului, cel mai
adesea este ignorat i nueste considerat nc un peisaj.
Drumul, antier al unui secol
n zorii sec.al XVII-lea, cea mai mare parte a drumurilor
existente sunt drumuride pmnt. Drumurile pavate i oselele pietruite
sunt rare i cele mai multe se gsescn jurul capitalei. Ele fac
obiectul unor lucrri perpetue; pe celebrul drum pavat
Orlans,trsurile de cinci mii de livre i cruele ce transportau
cantii mari de mrfuri suntautorizate s ruleze ctre Paris, cu
condiia de a aduce la ntoarcere piatr pentru pavati nisip, ce aveau
s serveasc la ntreinerea i prelungirea lui. Alte drumuri sunt
-
4adevrate osele rezistente, fie din pricina statutului lor
privilegiat, aa cum era drumulncoronrii regilor de la Paris la
Reims, trecnd prin Soissons, fie pentru c echipa delucrtori lucrase
excepional, fie deoarece urma s le foloseasc regele .
Putem s ne imaginm efortul depus pentru a construi, la sfritul
secoluluiLuminilor, ansamblul, lacunar dar ordonat, pe care l
formau atunci drumurile regalepietruite. Drumurile de pmnt nu aveau
nici fundaie, nici mbrcminte rutier i eraurareori drenate prin
anuri. Ele erau consolidate numai prin circulaie. Iconografiaabund
n scene n care drumul pare c se rtcete, revrsndu-se peste
terenurilecele mai srace. n marea majoritate a cazurilor, mediul
natural fizic este cel careordon. Prin nivelare, solul natural
impune aici nisipul, acolo pmntul reavn.Ascultnd de relief, traseul
urmrete cursurile de ap de-a lungul cmpiilor i liniilecrestelor n
regiunile accidentate, de aici i nencetatele urcuuri i
coboruri.Deoarece podurile sunt rare i puin rezistente, drumul se
ndreapt ctre vadurile celemai nguste.
Dac am califica drept naturale aceste trasee, am risca s omitem
celelalteargumente - argumentul sedimentrii, parcelrii, ntreinerii,
utilizrii - crora ele lerspund de asemenea. Drumului de ar printre
pajiti, sinuos, umbros, oferindnumeroase puni comune, se opune
drumului din regiunile de nord, drum drept,delimitnd ansamblurile
de parcele, drumuri structurate adesea n benzi. Drumului depmnt
reavn de pe un cmp, al crui traseau fluctueaz, i se opune drumul cu
pietri,care urc un deal, nghesuit ntre pereii teraselor ce se ridic
peste tot.
Starea serviciului de ntreinere a drumurilor nu faciliteaz
traficul rutier.Drumurile sunt pline de leauri n timpul verii, i de
bltoace iarna. Drumurile pline depietre i desfundate ncetineau
progresul potalioanelor i cruelor. n trectorile dinmasivele
muntoase pantele sunt abrupte, iar drumurile mai late,
insuficiente. Cioburi,osii sfrmate, animale sau chiar persoane
accidentate, schilodite, necate n, noroi sauluate de ape nu
constituie un lucru rar. Atunci cnd starea solului sau
necesitilemomentului fac impracticabil o poriune a drumului,
traficul era deviat i mprumuta unalt itinerar. Chiar i pe vreme
bun, circulaia se repartizeaz pe trasee paralele,
sensibilechivalente. Un ghid din 1724 indic ocolirile i variantele
care nlocui un drum foartecirculat. Astfel, drumul este schimbtor,
se separ n funcie de anotimp, de regiunilepe care le traverseaz, de
ritmurile activitilor agricole. Numai etapele de cltorie, deodihn
sau de tras la un han, precum i traversrile fluviilor, podurilor
sau vilor,constituie repere stabile.
Elementele care din punctul nostru de vedre compun o reea rutier
suntpercepute de ctre oamenii vremii mai curnd ca un ansamblu de
linii definite de oorigine i o destinaie - cum este considerat
drumul de la Orlans la Blois - iar termenulde drum, punnd accent pe
circulaie, ca n expresia a face drum, mascheazimprecizia drumurilor
susceptibile de a fi parcurse. n fine, anumite drumuri nu
constituieosele, dect pentru faptul c traficul pe distane mari se
desfoar pe acestea i nupe altele.
Starea comunicaiilor explic politica rutier dus n decursul sec.
al XVIII-lea.Aceasta se refer nu la ntreinerea sau la refacerea
oselelor, care mai mult nu exist,ci la o form de sedentarizare a
itinerarelor, etap indispensabil nainte de aprevedea construcia
unor veritabile osele.
Obiectivul apare clar n instruciunea de la 1738 a controlorului
general Orry.Acest text fondator al politicii rutiere stabilete o
clasificare riguroas a drumurilor, leierarhizeaz i interzice de a
da aceleai denumiri care corespund drumurilor ce ar
-
5putea s parcurg trectori ocolite sau neutilizate i punctelor pe
unde trec drumurileobinuite i frecventate. Se disting oselele mari,
drumurile regale, drumurile mari,oselele i drumurile utilizate
pentru traversri.
Pe teren, inginerii se strduiesc s culeag informaii asupra
ansambluluidrumurilor, stabilind o cartografie precis. Aceast faz
de recensmnt precedentotdeauna alegerea itinerarelor care necesit
consolidri, urmnd apoi angajarealucrrilor necesare. Multitudinea
drumurilor care strbat regatul constituie, n ochiiputerii, un
veritabil patrimoniu, dar un patrimoniu ce trebuie ntrit,
consolidat, motivpentru care se procedeaz la un inventar riguros i
la o sever elagare.
Alegerea unui itinerar este adesea dificil. Astfel, de xexmplu,
oseaua de laParis ctre Germania poate trece prin Meaux, Trilport, i
La Fert-sous-Jouare, sau prinLagny i Coulommiers spre Szanne, sau
peste podul Saint-Maure, Tournan i Rozay.
Pentru a departaja itinerarele concurente, inginerii alctuiesc
proiecte alternativei compar costurile de construcie. Criteriul
detrminant l constituie numrul de podurice trebuie construite.
Cel mai adesea, realizarea unui drum nou antreneaz declinul
itinerarelorconcurente i ajunge la ierarhizarea dorit de puterea
regal. Aa se face c nouaosea de la Paris la Toulouse prin Orlans i
Vierzon ctig teren asupra celei vechi,prin Chaumont, Romorantin i
Vatan. Cteodat, aceast stabilizare este obinutprintr-o singur
construcie: podul Moulins, terminat n 1763 de ctre inginerul Louis
deRgemortes, fixeaz de acum nainte punctul de trecere de la Allier
pentru oseaua dela Paris spre Auvergne. Totui, la scar mare,
construcia unei osele sau a unei lucrriample nu elimin ntotdeauna
concurena ntre itinerare, dovad c mbuntirilermn limitate. Dup
inaugurarea podului de la Tours din 1778, traficul ctre Spania
sepresupune c ar fi trebuit s treac prin Vendme, Chteau-Renault,
Tours, Sainte-Maure, apoi Port-de-piles, dar vechea osea prin
Amboise este nc utilizat.
Fapt remarcabil, nicio hart a lucrrilor ce trebuiau fcute nu
este realizat lascara ntregului regat, n decursul anilor 1730, cnd
politica rutier ia avnt. Esteadevrat c harta Franei nu exista nc,
aa cum se va vedea mai departe. Fiecareproiect rutier este deci
abordat n mod izolat. n absena oricrui plan de ansamblu, neputem
ntreba care era ordinea n care nainta proiectul general. Dou sunt
argumentelecare par s primeze.
Primul este cel continuitii. Conform acestui argument, lucrrile
se desfoarde-a lungul unui itinerar dat. De exemplu, se repar
oseaua de la Paris la Brest.Aceste argument al continuitii se
bazeaz pe un proces de acumulare: cu ct stareadrumului este mai
bun, cu att mai mult traficul va avea tendina de a se desfura
peacest drum i cu att mai energic va fi cererea ca lucrrile s se
desfoare de-alungul itinerarului.
Al doilea argument este mai voluntarist. Ierarhizrii drumurilor,
definit deinstruciunea din 1738, i corespunde o anumit ordine a
lucrrilor: Pe suprafaa fiecreicircumscripii financiare nu vor putea
fi ncepute n acelai timp dect dou osele saudrumuri mari.(art. 16) i
oselele i drumurile mari vor fi executate i reparate naintede a se
ncepe vreun drum care le traverseaz (art.14). Acest respect al
clasificriiimpune o arhitectur general ansamblului de drumuri, deci
o structur. oseauaOrlans constituie un exemplu pentru aceast ordine
a lucrrilor: toate lucrrile peoselele importante( de prima clas) au
nceput nainte de 1760, n timp ce celentreprinse pe drumurile
secundare(de clasa a doua) au nceput n cursul deceniului1750-1760,
iar cea mai mare parte a antierelor pe drumurile de clasa a treia
dateaz
-
6din 1780. Bineneles, exist diferene locale n avansarea
lucrrilor, diferene care nuin toate de zelul intendentului sau de
calitile inginerului. Ele reflect cteodatdificultile care mpiedic
avansarea construciei drumului, precum i geografia fizici geografia
uman.
Bilanul lucrrilor reflect msura succesului ntreprinderii. n
1790, Chaumontde la Millire, n Memoriu ctre departamentul podurilor
i oselelor, scrie: Ct despreavansarea construciei drumurilor, pot s
v anun c toate drumurile de prim clas,respectiv cele dintre capital
i extremitile regatului, sunt terminate; la fel cele dintreParis i
capitalele fiecrei circumscripii i care par s poat incluse n aceast
primclas. Cele din clsa secundar, care stabilesc comunicarea ntre
capitale, ca i ntreprincipalele orae comerciale, sunt, de asemenea,
aproape toate executate. Ct desprecele din clasa a treia, destinate
s lege ntre ele diferitele pri din fiecare provincie, saucare se
ntretaie cu cele din primele dou clase, acestea nu sunt foarte
avansate. Existtotui cteva circumscripii, cum ar fi le-de-France,
Lorraine, Franche-Comt icircumscripia Auch, n care toate
comunicaiile eseniale sunt terminate.
Astfel, marile itinerare sunt stabilite: legtura Paris-Lyon se
desparte ntreBourbonnais i Bourgogne, prelungindu-se pn la
Marseille; regiunea Languedoc dejos se unete prin Toulouse cu
Aquitaine, drumul avnd ramificaii ctre Villefranche iAlbi; masivul
central este traversat de la nord la sud de drumul
Moulin-Clermont-Montpellier i de la est la vest, de drumul
Roanne-Clermont-Limoges; faada atlanticse articuleaz pe mai multe
itinerarii paralele. Dar, n afara acestor mari legturi, lipsescnc
anumite drumuri transversale de la Angers la rennes, de la Bourges
la Tours, deexemplu, iar anumite orae sunt izolate. Mai mult, n
lipsa continurii lucrrilor,numeroase itinerare prezint ntreruperi,
iar oselele, pietruite grosolan, sunt prostntreinute. Dar bilanul
general este totui pozitiv: mai mult de 26 de mii de km
suntamenajai n cursul acestei perioade.
Cum se explic acest succes? Fr ndoial prin conjugarea unei
importantemoteniri cu cteva inovaii hotrtoare. Motenirea se refer
la corvezi. ntr-adevr,la acest obicei feudal, conform cruia orice
supus este obligat s presteze o anumitmunc pentru seniorul su, a
recurs controlorul general Orry n sperana de a terminan cel mai
scurt timp repararea drumurilor mari, dup cum arat titlul
memoriului din13 iunie 1738. Desigur, trebuie s considerm creterea
demografic, ce se face simitpn n cele mai izolate regiuni, drept un
factor favorabil i s dm dreptateeconomitilor clasici care, precum
Montchrestien, considerau c cea mai mare bogiea Franei consta n
inepuizabila abunden a oamenilor si. Corvoada i oblig pe toisupuii
la biruri, api de munc, respectiv pe toi supuii de la 16 la 60 de
ani, cuexcepia gentilomilor i a oamenilor bisericii, s presteze un
anumit numr de zile demunc pe an i s mprumute cruele i animalele de
povar. antierele sunt deschisenainte sau dup sezonul verii, pentru
a nu stnjeni lucrrile agricole. Toi cei caretrebuie s presteze
aceast munc sunt strni cu ajutorul jandarmilor clare n
ateliere,apoi sunt repartizai de efii i de supraveghetorii pltii de
administraie. Corvoada estedeosebit de nepopular i, potrivit
circumscripiilor, intendenii nu ezit s-ipedepseasc pe recalcitrani.
n ochii multora, acest impozit n natur la care nu erauobligai dect
cei sraci constituie o mare nedreptate. n 1739, marchizul
dArgensoni acuz pe putenicii zilei, minitri i satrapi c utilizeaz
corvoada pentru a construialei frumoase pentru a ajunge la
castelele lor.
Limitat la nceput la unele regiuni, corvoada s-a extins n
anumite regiuni alestatului, deoarece ea se dovedete a fi unul
dintre mijloacele cele mai sigure, mai puin
-
7oneroase i mai apte de a conduce oselele ctre perfeciune,
conform termenilor dinpreambulul actului ce stipuleaz corvoada n
Bretagne. Confruntate cu sentimentul denedreptate pe l provoac
corvoada, administraiile au fcut mai multe ncercri de a osuprima.
Dar contribuia a mai mult de dou milioane de oameni, respectiv o
valoareestimat la aproximativ zece milioane de livre pe an, prea de
nenlocuit.
A doua motenire de care beneficiaz ntreprinderea rutier o
constituieAdministraia Podurilor i oselelor. Aceasta este o
organizaie uniform i ierarhizat,avnd la conducere un intendent
nsrcinat lucrurile de amnunt referitoare la podurii osele i un
inginer ef. Intendentul poate fi comparat cu un ministru al
LucrrilorPublice, iar inginerul, cu un nalt funcionar. Acest binom
este nlocuit, n fiecarecircumscripie, de cel compus din intendent i
inginerul de la Poduri i osele.
Organizarea n form de piramid este rezultatul mai multor
reorganizrisuccesive. Din punct de vedere administrativ, de la
adoptarea hotrrii Consiliului din21 octombrie 1669, intendenii au
luat locul birourilor de finane de la conducerea isupravegherea
lucrrilor, iar pe lng acetia, au fost numii comisari ai
Consiliuluipentru poduri i osele, pentru a-i ajuta. Din punct de
vedere tehnic, personalul estemai disparat, iar meterii numii
ingineri de poduri i osele au de fapt origini diverse,doeorece
printre ei se afl arhiteci, ingineri sau simpli antreprenori. n
1713, are loc otentativ de a uniformiza statutul meterilor i de a
exercita un control asupra titlului deinginer de poduri i osele.
Aceti ingineri vor fi de acum nainte organizai n corpuri,dup
modelul corpurilor de inspectori pentru manufacturi, creat n1689 de
Colbert, saual ofierilor de geniu,creat n 1691 de Vauban.Noul corp
cuprindea 22 de ingineri pecircumscripiile regiunilor, coordonate
de 11 inspectori generali. Dar salariile prevzutepentru acetia sunt
prea mari pentru finanele regale la acest sfrit de domnie. n
1716,corpul inginerilor este reorganizat dup o structur ierarhizat,
deoarece aceastaprevede un inspector general, un arhitect
inginer-ef, trei inspectori i 21 de ingineri dela Poduri i osele. n
1750, aceast structur este uor sporit, dar rmne identic.Dup mai
multe ezitri, corpul inginerilor este plasat sub tutela unui
controlor generalal finanelor, ajutat n aceast munc de un intendent
nsrcinat cu detaliile lucrrilorla Poduri i osele. Philibert Orry
este primul controlor general din 1730 pn n 1745,adic n cursul
perioadei decisive de lansare a politicii rutiere. Ct despre
intendentulnsrcinat cu detaliile lucrrilor, cel care ndeplinete
aceast sarcin este dOmersson,din 1721 pn n 1743, apoi Trudaine,
timp de mai mult de 20 de ani, acesta fiindnlocuit n 1769 de fiul
su, Trudaine de Motigny; acestora le succede de Cotte n 1777,apoi,
n 1781 Chaumont de la Millire. Ct despre partea tehnic, Perronet
este celcare, ajuns inginer-ef n 1763 i chemat de ctre Trudaine n
1747, va domniincontestabil peste acest domeniu pn la moartea sa, n
1794.
n fiecare circumscripie, inginerul de la Poduri i osele se bucur
de o anumitautonomie n ndeplinirea misiunii sale, autonomie care
cuprinde ntocmirea hrilor ia planurilor, construirea i ntreinerea
drumurilor, proiectarea operelor de construcii,precum i adjudecarea
pieelor corespunztoare. Atunci cnd circumscripia este foartentins,
cum este cazul, de exemplu, al circumscripiei Chlon, ce se ntinde
din rilede Jos pn la Franche-Comt, inginerul trebuie s-i
concentreze eforturile asupradrumurilor mari care o traverseaz,
ntmpinnd dificulti n naintarea uniform alucrrilor. n caz contrar,
inginerul se poate ocupa n mod util de unul sau dou itinerare.Numit
inginer-ef n 1735 n circumscripia dAlenon, una dintre cele mai mici
din regat,tnrul Perronet nu are n sarcina sa dect oseaua de la
Paris la Rennes, precum inite mici poriuni ale drumurilor de la
Paris la Caen sau de la Paris la Mans.
-
8Pentru a fi eficiente, aceste dispoziii motenite de politica
rutier cer aplicareactorva msuri ce in de utilizarea unor adevrate
inovaii organizatorice.
Confruntat cu lipsa de competen a unor ingineri, Adminstraia
alege, lanceput, s trimit de la Paris nite modele de lucrri. Dar
aceast msur nu poatecompensa deficienele cele mai importante.
Trudaine, devenit intendent nsrcinat cudetaliile lucrrilor la
Poduri i osele, nfiineaz o instan tehnic destinat scontroleze
calitatea proiectelor trimise de ctre ingineri. Astfel a luat
natere, n 1743,Biroul desenatorilor. Biroul avea drept sarcin s
centralizeze i s clarifice planurileitinerarelor, ce urmau a fi
organizate sub forma unor hri mari. Nimic surprinztor, datfiind
faptul c aceast instituie a fost plasat la nceput n
responsabilitatea unuigeograf, Maravial, i a unui inginer. n 1747,
Peronnet este chemat de Trudaine sconduc Biroul de desenatori. n
afar de conduita i inspecia geografilor idesenatorilor de planuri i
hri ale oselelor i drumurilor mari din regat, elncredineaz sarcina
de a-i instrui pe numiii desenatori cu tiinele i practicilenecesare
pentru a ocupa cu competen diferite posturi ale numitelor Poduri i
osele,de a pstra toate planurile depuse, precum i memoriile
referitoare la acestea. I-au fostncredinate deci dou misiuni, una
legat de cartografie, cealalt, de instruire.
Prima dintre acestea este condus n mod susinut. n 1776, Perronet
spune cdeine dou mii de hri, ceea ce reprezint aproape paisprezece
mii de km de drumuri.
Cea de-a doua misiune este inovatoare. Odat cu Biroul ia fiin
ntr-adevr unaezmnt profesional i pedagogic totodat, care este
considerat drept prima coalde ingineri din lume, chiar dac nu va
purta acest nume dect ncepnd din 1760.
Pentru a fi admis la Biroul desenatorilor, un elev trebuie s aib
cteva noiunide geometrie elementar, de desen al unei hri, precum i
cunotine privindntocmirea planurilor. Funcionarii Biroului sunt
repartizai n trei clase. Prima clas ireunete pe geografi. Cu un
bagaj de cunotine rudimentare de geometrie i detehnic a msurrii
terenurilor, acetia ntocmesc hri rutiere i verific devizele. n
ceade a doua clas se afl elevii care posed cunotine de mecanic,
hidraulic iarhitectur. Clas a treia i regrupeaz pe cei destinai s
fie numii ingineri, adic sub-inginerii i sub-inspectorii. Pe tot
parcursul acestui curs, activitatea grafic ocup un locimportant. n
timpul verii, desenarea planurilor i verificarea devizelor se
desfoar de-a lungul multor ore. Vara, elevii sunt trimii pe teren,
n provincie, pentru a-i ajuta peingineri la ntocmirea hrilor.
Dac figura tatlui este cea care domin instituia numit Biroul
desenatorilor,educaia elevilor difer mult de ucenicie. Profesorul
nu le mai transmite acestora o sumde observaii sau ndemnarea, acest
patrimoniu, mprit pe meserii, adunat de ctrecercettorii
Enciclopediei n ateliere. Tradiia i-a demonstrat limitele i locul
acesteiaeste luat de nvturile tiinei. De asemenea, i sentimentul
apartenenei la Stattrebuia inculcat acestor tineri chemai s conduc
fr gre sarcini precum utilizareacorvezii sau exproprierea
terenurilor. Educaia oferit de aceast instituie era deci oeducaie
supravegheat, care permitea astfel naltei administraii s-i
recrutezemembrii din cadrul burgheziei talentate.
ncepnd cu 1747, Trudaine va obinui s organizeze acas, duminica,
reuniunila care sunt invitai inspectori generali ca, de exemplu,
inginerii n trecere prin Paris.Dei aceste edine aveau un caracter
informal, neavnd un rol consultativ, ele suntrepede recunoscute
drept indispensabile i primesc denumirea de adunri ale celor dela
Poduri i osele. Nendeplinind nici rolul unei sociti savante, nici
pe cel al uneicamere de nregistrare, aceste adunri permit
coordonarea ansamblului lucrrilor,
-
9dezbaterea soluiilor tehnice propuse i aprobarea memoriilor
referitoare la proiectelerutiere.
Centralizarea conducerii lucrrilor sub Restauraie i determin
adesea pe analitis considere schimbarea de secol ca pe un prag
hotrtor n politica rutier. Totui, oanaliz mai profund vasitua acest
prag n perioada anilor 1770-1780. ntr-adevr,ncepnd cu anii 1770, o
form de recesiune marcheaz sfritul erei de prosperitatenceput cu
ministeriatul lui Fleury. n climatul de criz general, o profund
voin deschimbare i anim pe unii administratori ca Turgot.
Adoptat prin edictul din februarie 1776, suprimarea corvezii
constituie, dupliberalizarea comerului cu grne, a doua mare reform
a lui Turgot. Textul dinpreambulul edictului pleac de la o
constatare dureroas: Ne-am gndit c apelnd lametoda corvezilor, care
permite lucrul n acelai timp, pe toate drumurile, pe tot
ntinsulregatului, cile de comunicaie vor fi deschise mai devreme
[...]. Experiena nu antrziat s risipeasc aceast iluzie. Aceast
ntreprindere a ntlnit multe obstacole:imensitatea sarcinii, lipsa
minii de lucru n regiunile cele mai dificile, lipsa banilor
pentruplata funcionarilor inteligeni necesari pentru a-i aduna pe
cei care trebuie s prestezecorvezi. Acestea sunt cauzele pentru
care numeroase drumuri au fost ncepute , darlsate ntrerupte i
inutile publicului.
innd cont de greutile din agricultur i de lucrrile de slab
calitateexecutate de aceast multitudine de oameni adunai la
ntmplare, din care cea maimare parte sunt lipsii att de inteligen,
ct i de voin, Turgot noteaz c lucrrilecare se fac cost poporul i
Statul timp, oameni i crue de dou ori mai mult, icteodat de trei
ori mai mult, dect ar costa n bani. Fiind o eroare
economic,corvoada este i o surs de nedreptate, deoarece ea afecteaz
partea cea mai sraca supuilor, n timp ce proprietarii, care sunt
cel mai adesea cruai, sunt avantajai nmod direct prin valoarea
atribuit produciilor de pe pmnturile lor, prin nmulireacilor de
comunicaie. De aici a aprut ideea de a impune tuturor
proprietarilor funciariachitarea unei contribuii. Plata n bani a
lucrrilor unui antreprenor corespundea dealtfel evoluiei tehnicii.
ntr-adevr, ntr-un memoriu din 1775, inginerul Trsaguetproiecteaz
osele mai rare, avnd o fundaie alctuit din pietre de dimensiuni
mari,aezate pe cmp i acoperit de un strat de pietre mai mici, fapt
ce contrasteaz cucaracterul masiv al drumurilor construite pn
atunci. Economisind materialele i oferindosele mai suple, acest mod
de a construi cere n schimb o ntreinere constan asuprafeei de
rulare, pentru a preveni agravarea degradrii. Aceast ntreinere va
fiasigurat numai de antreprenorul adjudector i nu de ctre supuii la
corvezi,mobilizai pentru perioade limitate.
Gradul de blocare atins de politica rutier nfiinat n anii 1730
este semnalat iprin diverse reflecii. Pentru c lovea n privilegii,
reforma corvezii nu s-a fcut. n ziuace a urmat cderii lui Turgot, o
declaraie regal, din august 1776, stipuleaz c imediatdup ncheierea
recoltrii, lucrrile necesare pentru reparaia drumurilor mari
vorcontinua s fie executate ca nainte de edictul din februarie
[...], nelegnd prin aceastac este posibil de a lua o hotrre
definitiv. Mai degrab dect un pas napoi, aceastdeclaraie deschide o
perioad de incertitudini i de ntrebri. n acest contextschimbtor,
politica rutier este modificat. Scopurile nalte ale acesteia sunt
coborte,hotrrea din 6 februarie 1776 distingnd doar patru clase de
drumuri n loc de cinciclase, conform hotrrii din1738, i reducnd
pentru fiecare dintre ele lrgimea oseleice urmeaz a fi construit.
S-a sfrit cu traseele somptuoase. De acum nainte totulva avea n
vedere economia. Aa cum recomand spiritul justiiar i raiunea
-
10
economic, politica rutier se nzestreaz cu instrumente care i vor
servi la msurareaefortului ce urmeaz a fi depus. n scopul pregtirii
edictului din februarie 1776, Turgotsolicita, printr-o circular din
28 iulie 1775, tuturor inginerilor s ntocmeasc un plan alstrii
drumurilor din circumscripiile lor. Cderea lui Turgot nu va avea ca
efect intreruperea acestor proiecte care vor fi reluate n 1777 i
1781, fapt ce dovedete oschimbare metodologic major.
Importana refleciilor tehnice, economice i organizatorice,
precum i atentativelor de reform, fac din anii 1770-1780 un
veritabil prag n cadrul politicii rutieredin sec. al XVIII-lea.
Retrospectiv, am putea s considerm ntreprinderea rutierlansat n
cursul anilor 1730 drept un gest nechibzuit, uznd i abuznd de o for
demunc gratuit, o aciune ale crei dedesubturi nu erau cunoscute.
Or, n decursul uneijumti de secol, ct avea s dureze drumul
Luminilor, i cu o modestie aparent - nuse punea oare problema s se
repare drumurile mari? - politica rutier a determinatpunerea n
practic a unei organizri tehnico-administrative inovatoare i a
dezvoltat unproiect tehnic bogat i original.
Drumul ca for
Corvoada i corpurile inginerilor de la Poduri i osele nu
constituie singuramotenire pe care las sec. al XVII-lea politicii
rutiere a epocii Luminilor. Aceasta sepoate baza i pe o competen
tehnic ce se reflect att n traseele, plantaiile,modalitile de a
construi, ct i n cartografie.
Drumul Luminilor motenete n primul rnd mari trasee rectilinii. n
1775, unregulament impunea ca lucrrile de pavare ce vor fi refcute
la ordinele majestii salevor avea cel mai drept aliniament ce se
putea gsi.
Pentru oameniidin epoc, linia dreapt ilustra raiunea celui mai
scurt drum.Aceast raiune nu este valabil dect n cazul unui teren
plat. De aceea, ea va scdean importan n momentul n care cartografii
vor fi capabili s schieze relieful. Liniadreapt reflect, de
asemenea, o anumit logic instrumental pe care o impunetehnica
cartografic utilizat: drumul rectiliniu materializeaz raza liniei
de observaiepe care o folosesc cei care msoar terenul pentru a-l
schia i a introduce traseele. Dinaceast logic instrumental decurge
fr ndoial nclinaia ctre adoptarea unor formegeometrice simple, cum
sunt pieele circulare i ncrucirile de drumuri.
Raiunile tehnice nu trebuie totui s umbreasc celelalte preocupri
pentru liniadreapt. Aceast tendin ntruchipeaz ordinea, simetria,
armonia, chiar i noiuni maisubtile cum ar fi conceptul de infinit.
Din aceast bizar ciocnire ntre tehnic i esteticia natere o scurt
genealogie, avnd la origine grdina. n al su Tratat de
horticulturdup legile naturii i artei, publicat n 1636, Jacques
Boyceau de la Baraudiremeniona deja liniile drepte, care fac aleile
lungi i frumoase i drumurile drumurilelungi i aleile din pduri i de
la ar. Dintre toate, drumurile forestiere sunt cele maiapreciate:
rupnd pdurile (de unde i etimologia cuvntului route: via rupta),
acesteaofer o cale vntorilor, prelungite n afara parcurilor, ele se
transform n alei iperspective; n jurul acestor ci se scrie istoria
grdinii la franaise. ncepnd cumijlocul sec. Al XVII-lea, traseul
lor i preocup pe grdinari, ingineri, geometri. Toiutilizeaz
instrumente de msur construite de cei din urm. De aici
provineasemnarea dintre desenele grdinilor i ale hrilor geografice,
ale planurilor deterasament i planurilor de fortificaie. De aici
provine i nrudirea dintre alei, mariaranjamente, strzi, prin
intermediul creia ntreprinderea rutier din sec.al XVIII-lea
-
11
motenete o anumit estetic.n afara liniei drepte, proiectului
rutier i se mai impun i alte dispoziii. n materie
de lrgime, hotrrea Consiliul vechiul drum ui de Stat, din 3 mai
1720, prevede lrgireala 60 de picioare (19m 40) pentru marile
drumuri regale, i la 30 de picioare (11m 60)pentru celelalte
drumuri pe care trec cruele, trsurile, mesagerii, transportatorii
icruaii dintr-un ora n altul. Adoptarea unei lrgimi importante
pentru drumuricorespunde nevoilor funcionale dar se nscrie totodat
n filiaia artei grdinritului prinamploarea pe care aceasta o confer
realizrilor acestora. La scurt timp, hotrrea din17 iunie 1721
precizeaz c drumurile mari trebuie s fie compuse, n
msuraposibilului, dintr-o osea central pietruit, mrginit de
acostamente circulabile, dinpmnt bttorit, destinate s faciliteze
ntlnirile dintre dou vehicule i manevreleefectuate de acestea,
oseaua central servind mai ales n perioade de intemperii.
De asemenea, hotrrea din 1720, relund prin aceasta coninutul
unorregulamente foarte vechi, impune plantarea de ulmi, stejari,
castani, pomi fructiferi sauali arbori, n funcie de natura
terenului, de distana de 30 de picioare ntre ei i la 1,949m de
marginea anurilor numitelor drumuri. Arborii i anurile dreneaz
oseaua, iarplantaiile acestea ofer umbr cltorilor n zilele
clduroase. Ele contribuie n acelaitimp la delimitarea i respectarea
domeniului regal. Textele precizeaz: conformregulamentului din
1705, de exemplu, anurile sunt fcute att pentru scurgerea apei,ct i
pentru a pstra lrgimea drumurilor i proprietile riverane. De aceea,
protejareaarborilor de aliniament face obiectul unor articole
clare, care precizeaz n amnuntpedepsele pe care le risc
contravenienii.
n sfrit, diverse alte hotrri autorizeaz extragerea materialelor
de construciedin imediata vecintate a oselelor, hotrri a cror
aplicare nu se face fr sntmpine numeroase opuneri. n 1706, regele
este informat despre dificultilentmpinate continuu de ctre numiii
antreprenori i adjudectori ai lucrrilorcomandate pentru poduri,
osele, drumuri, prin refuzul proprietarilor aflai n
vecintateaacestor lucrri, contrar dispoziiei formale a hotrrilor,
de a le permite s ia piatr,gresie, pavaj i nisip de pe proprietile
lor. Aceste dificulti nu vor fi depite cutimpul, dup cum dovedete
repetarea unor texte similare. Materialele de construciesunt att de
valoroase, nct o hotrre din 1731 i condamn pe hoi s fie,
pentruprima dat, legai cu lanuri de care s atrne pancarte cu
nscrisul: ho de pavaje saualte materiale pe care le vor fi furat,
iar n caz de recidiv, s fie condamnai la galere.
Politica rutier n sec.al XVIII-lea, motenete deci toate aceste
dispoziii de ordintehnic, stabilite prin hotrri. Pentru a fi
sistematizate la nivelul regatului, el cer msuride organizare:
acestea sunt reformele anilor 1730-1740, pe care le-am analizat mai
sus.Toate formeaz un ansamblu operaional a crui eficien o putem
aprecia urmrindetapele unui proiect rutier.
La iniiativa intendentului, este ntocmit un memoriu tehnic de
ctre inginerul dela Poduri i osele al circumscripiei respective.
Acesta cuprinde un plan al drumului cetrebuie construit, din care
decurg msurtorile i devizele aproximative. Pentru a ntocmiacest
plan, inginerul ntocmete o hart a terenului cu ajutorul unei
triangulaii, tehnicncercat i uor de aplicat. Aceast activitate, pe
care o mparte cu geograful i cuinginerul militar, constituie o
parte important a meseriei sale.
Traseele desenate de ctre inginer se supun principiului liniei
drepte. n mareamajoritate a cazurilor, traseul se rectific un drum
existent. Astfel, n circumscripiaParis, drumul ctre Saint-Denis
este construit pornindu-se de la o pia circular caremarca limita
aglomerrii urbane. Procesul de rectificare este transpus n cazul
unor
-
12
numeroase alte terenuri, aflate chiar n pant. Astfel, movila
Pontchartrin este tiatdup o linie dreapt, n1748, iar movila
Cocatrix, situat pe drumul Saint-Germain, n1752, tot n
circumscripia Paris.
Traseul unui aliniament de mare ntindere nu este totui uor de
realizat. Naturaterenului se impune i, pentru a reduce lucrrile,
exist tendina de a nu rectifica dectmarginile vechilor trasee,
chiar de a devia aliniamentul pentru a ocoli un obstacol. naceste
situaii, vechile argumente referitoare la implantri triumf.
Atunci cnd traseul original este prea sinuos sau prea srac, sau
atunci cnd unpunct de trecere obligatoriu, cum ar fi un pod ce
trebuie construit, impune o noudirecie, este cazul ca vechiul drum
s fie nu numai amenajat, ci chiar dublat, cu scopulde a deschide un
drum complet independent. Exemplu de dublare a unui drum: drumulde
la Point-du-Jour este dublat de un drum n linie dreapt, ce
traverseaz cmpiaBillancourt, ctre noul pod de la Svres. Exemplu de
deschidere a unui drum:Turgot,intendentul de Limoges ntrerupe
traseul unui nou drum ctre Nantes prin Niort
iFontenay-le-Comte.
Pe planul pe care l ntocmete, inginerul deseneaz variantele
posibile, caredifer n funcie de criterii obiective - costul
terasamentelor, numrul podurilor ce se vorconstrui - i de centrele
deservite. Acest al doilea punct este mai dificil de
stabilit:trebuie oare s fie privilegiat traseul direct sau un
traseu care s traverseze un anumeora? Este necesar ca traseul unui
drum s se conformeze planului de nfrumuseareprevzut pentru o anume
capital regional? Pn unde poate fi prelungit aliniamentulunui
bulevard prevzut s porneasc de la poarta unui ora? Dup cum putem
deduce,un traseu este nainte de orice o sintez a compromisurilor
fcute ntre opiuni ale crormize, adesea imposibil de cuantificat, se
refer ntotdeauna la o anumit reprezentarea teritoriului, a
economiei i chiar a armoniei acestuia.
Odat trimis la Paris, memoriul este examinat de adunarea celor
de la Podurii osele, care poate compara, dac este necesar,
variantele propuse. Dup ce a fostales traseul, Consiliul ia o
hotrre i planul revine la intenden, servind ca desen deexecuie. n
toat aceast procedur, harta joac deci un rol esenial.
Acum lucrrile pot s nceap. Mai nti traseul este implantat n sol.
Terenulexpropriat este delimitat, apoi degajat, i construcia
propriu-zis a oselei poate snceap. Dac terenul o cere, se
construiete, pe un pat de nisip, o fundaie din pietrede dimensiuni
mari, aezate pe cmp i btute cu maiul. Alteori, se utilizeaz blocuri
depiatr i pietri. Astfel, baza este constituit din pietre mari,
sfrmate, i protejat prinpietruire sau pavare, n funcie de
intensitatea traficului. Un simplu strat de pietri estesuficient
pentru pietruirea unei osele, trecerea vehiculelor tasndu-l cu
timpul.Dimpotriv, pavarea necesit piatr de calitate. Atunci cnd
materialul este disponibilpe loc, ca n Alsacia, unde pietriul se
gsete din abunden, sarcina este uoar. ncaz contrar, piatra pentru
pavaj trebuie adus pe calea apei, ca n Flandres. Odatrealizat
oseaua, drumul este considerat pus n stare de ntreinere.
Dup cum se vede, tehnicile utilizate sunt relativ sumare i
necesit precepte saureete foarte elaborate pentru spaturi,
transportri, executri de rambleuri i nivelri.Un secol mai trziu va
fi recunoscut faptul c un minimum de cunotine era totuinecesar: Dei
este destul de simpl, arta de a construi osele pietruite are
totuiprincipii i reguli care stabilesc modul de dirijare a
drumurilor ntre margini nalte, cupante abrupte, de a alege i de a
pune bordurile, de a amplsa pietrele n funcie degrosimea i
duritatea lor, de natura compoziiei lor, care le determin rezistena
lagreutatea trsurilor i la intemperii.
-
13
Materialele sunt cel mai adesea constituite din ceea ce se afla
la ndemn, aacum s-a vzut, n vecintatea imediat a drumului. Pentru a
compensa calitatea slaba materialelor, dar i pentru a suplini lipsa
de competen a minii de lucru, grosimeaoselelor executate este
foarte mare. Din acest motiv, rezultatul este adeseadezamgitor.
Astfel, n circumscripia Chlon, pe drumul ctre Germania, ce se
bifurcla nord spre Verdun i Metz, iar la sud spre Vitry-le-Franois
i Lorraine, este greupracticabil. n circumscripia Amiens, inginerul
Barbier scrie, n 1748: Dintre toatedrumurile pietruite din
Picardie, niciunul nu este bun, poate din cauza naturii
pietrelorcare se uzeaz i se transform n noroi n loc s se transforme
n nisip i pietri.
n munca lui, inginerul este ajutat de personalul tehnic, ce
cuprinde sub-inginerii sub-inspectori, al cror numr variaz n funcie
de importana circumscripiei, precumi subalterni, efi,
supraveghetori, pltii de Administraie. Dirijai de
supraveghetori,prestatorii de corvezi muncesc n afara cadrului
tradiional al corporaiilor, lucrnd, fra avea prea multe cunotine,
pmntul, nisipul, pietrele: materiale brute, plastice, frproeminene,
fr noduri, bune de pus n form conform proiectului aprobat.
Corvoadaera prestat numai de ranii originari din parohiile
traversate de drumul ce se construia.Cu riscul de a fora nota, am
putea compara aceast putere de munc cu materialul deconstrucie
procurat de pe terenurile nvecinate i vom nelege de ce
inginerul,rspunztor att pentru oameni, ct i pentru materiale, era
determinat s raionalizezesecvenele de producie n funcie de criterii
tehnice, ergonomice i economice.
De exemplu, ntr-o anume circumscripie, numrul antierelor este
ridicat.Parcurgnd de la un capt la cellalt teritoriul pe care-l are
n responsabilitate iinspectnd n mod regulat antierele, inginerul
consemneaz starea drumurilor, trecerilecu deficiene, precum i
lucrrile ce trebuie ntreprinse pentru a le repara. Constatrilefcute
asupra aliniamentelor, pantelor, sau cele referitoare la materiale,
constituiedovada unei preocupri importante pentru detaliu i reflect
mprirea antierelor nparcele. Fora de munc uman joac un rol
predominant.
n fiecare an, lucrrile sunt ntrerupte timp de mai multe luni din
cauzaseceriului, treieratului, a culesului viilor, astfel nct
avansarea lucrrilor este foartelent. n acest sens, nterprinderea
rutier difer foarte puin de ansamblul activitiieconomice, care sa
afl sub influena tradiiei. Am putea crede c nu se aude nici unecou
al marilor inovaii tehnice viitoare. S-ar prea chiar c politica
rutier nu face dects continue activitatea de modernizare nceput sub
Ludovic al XIV-lea; continuare saumai degrab recuperare a unei
ntrzieri, justificat de bunstarea economic asecolului, avnd drept
scop consolidarea i nu reformarea unei reele de
drumurimultisecular. Dar, n momentul n care analizm n detaliu
condiiile de aplicare a unuiproiect, caracterul su inovator apare n
mod evident. Nu este vorba numai despremodalitile de organizare cu
totul noi - Biroul desenatorilor, adunarea celor de la Podurii
osele, rolul dobndit de documentul cartografic - dar i de cuplarea
proiectului rutiercu alte dou ntreprinderi al cror caracter novator
este confirmat: construcia de podurii nfrumusearea oraelor.
nscriindu-se pe o filier tehnic autonom fa de drumuri,
construcia de poduricunoate o dezvoltare considerabil n cursul
acestei perioade. Perronet inoveaz,elabornd desene prezentnd stlpi
de pod sau un arce reduse la scar, un sitem derezisten aproape
orizontal, precum i culee. Accentul nu se mai pune pe arcul de
boltn semicerc, care se sprijin pe stlpi solizi, ci arcul ntins,
ale crui fore se transmitorizontal ctre culee.
Necesitnd o cunoatere mai complex, ce presupune informaii
conjugate din
-
14
domeniul arhitecturii i urbanismului, amenajarea oraelor
constituie o mrturie desprefilozofia epocii Luminilor, din care se
inspir edilii, de care beneficiaz nu numai pieeleregale, dar i
pieele obinuite sau ospiciile, care sunt realizate dup planuri la a
crorelaborare particip activ inginerii.
Toate lucrrile ntreprinse corespund una cu cealalt. La Orlans,
de exemplu,strada Regal este deschis pe axa noului pod peste Loire,
pentru a face loc drumuluide la Paris la Toulouse, al crui traseu a
fost schiat, n 1752, de inspectorul general dela Poduri i osele,
Hupeau. n acelai an, la Tours, inspectorul general Bayeuxelaboreaz
planurile de lrgire i refacere ale strzilor Neuve i Traversaine,
pentru afacilita trecerea spre noul drum ctre Spania.
Aceasta concordan ntre drumuri, poduri i amenajri, aceast
organizaretehnico-administrativ corespunztoare detrmin ca drumul
din sec. al XVIII-lea s fieconsiderate drept un drum nou.
Realizarea unui drum se confrunt cu multe dificulti. Pe
parcursul unui antier,se fur pmntul pus deoparte sau materialele de
construcie. nainte, alegerea unuialiniament cu o lrgime mare
presupunea numeroase exproprieri, ntotdeaunacontestate, mai ales n
acest secol n care triumf teoriile fiziocrate ce condamn
oricesuprimare de teren arabil. Absena regulilor juridice generale
n materie de expropriericonstituie, n plus, sursa unui bogat
contencios, accentuat de conflictele dintreparlamentele locale i
puterea regal, primele lund adesea partea proprietarilor. Oultim
dificultate consta n lipsa mijloacelor bneti ale circumscripiilor,
incapabile s-idespgubeasc pe proprietarii expropriai. n
circumscripia Auch, intendentul MgretdEtigny, cunoscut pentru
insistena cu care impunea traseele rectilinii, i depgubetepe
proprietarii terenurilor traversate de acestea cu bunuri comunale.
Dar aceastacontrazice obiceiurile locale i i priveaz pe rani de o
important resurs care, ncompletarea punilor, contribuie la
asigurarea hranei animalelor lor. Prin hotrrea din1759, se
interzice pstorilor, precum i altor paznici de animale s-i
ndrumeanimalele pe drumurile regale, fapt ce agraveaz dispariia
bunurilor comunale. Nimicsurprinztor n faptul c riveranii tind s-i
nsueasc spaiul eliberat pentru traseuldrumului, n pofida
plantaiilor destinate s delimiteze domeniul regal. n regiunea
HauteLoire, un memoriu semnaleaz uzurparea constant a taluzurilor i
anurilor: Riveraniise folosesc de toate, ca i cum ar fi lucruri
care le aparin.
Drumul, via rupta, este deci o ruptur nu numai a spaiului, ci i
a obiceiurilor.Continuat la ordinele unui intendent i opunndu-se
uzanelor i cutumelor, drumul nurespect diviziunile spaiale. Am
putea spune c el submineaz spaiul tradiional,provocnd un fel de
de-teritorializare a organizrii existente, motenit din
perioadafeudal, i o re-teritorializare, n funcie de o nou scar, o
nou tehnic, noireprezentri ale spaiului pe care le prefigureaz
teritoriul naional. Corpul inginerilor dela Poduri i osele, cluzit
de proiectul su tehnic, apare deci ca un factor demodenizare,
contribuind la bulversarea spaiului tradiional i la formarea unui
cadruteritorial nou.
Document tehnic i juridic totodat, harta rutier joac aici rolul
cel mai important,fiind util n mod succesiv n fazele de proiectare,
decizie i execuie, trecnd astfel dela inginer la inspector i de la
inspector la consilierul de stat, ntorcndu-se apoi lainginer i la
supraveghetorii responsabili de implantarea traseului i, n sfrit,
dup cedrumul s-a construit, la cei nsrcinai s dea ordine n vederea
respectriialiniamentului. Ea constituie deci documentul esenial.
Iat de ce, elaborarea colecieide hri, sarcin ce ervine Biroului
desenatorilor, face obiectul unui articol al directivei
-
15
din iunie 1738. Procedura impune utilizarea celor mai bune hri
inscripionate existente,ca i a planurilor de aliniament, n cazul n
care acestea sunt eleborate pentru un drumnou, acesta trebuind s
prezinte diferitele tipuri de mbrcmini (pavaj, pietre mari,pietri,
teren natural) i s menioneze printr-o linie roie drumurile ce
trebuie refcute.
Dac directiva din 1738 prevede utilizarea celor mai bune hri,
nseamn c njurul anilor 1730-1740 lipsete nc o hart a Franei,
elaborat ntr-un mod sistematic.Prima hart a regatului este alctuit
ntre 1746-1747. Ea numr doar 16 pagini i estedesenat la scara 1/886
000. La vederea acestor documente, regele i ordon lui Cssini,n
1747, s elaboreze o a doua hart a teritoriului. Aceast hart, numit
harta luiCassini, numr optzeci i dou de pagini. Scara la care s-a
lucrat este de 1/86 400,de zece ori mai mare dect cea a primei hri,
dar totui insuficient pentru ingineri,care se vd nevoii s elaboreze
propriile lor hri.
Grija cu care acestea sunt executate contrasteaz cu caracterul
sumar altehnicilor folosite la construirea oselelor. Dup cum am
vzut, Perronet este cel care,la Biroul desenatorilor, strnge aceste
hri ntr-un ansamblu, sub forma unui atlasrutier, la o scar de dou
linii pentru cinci toises (1 toise = 1,949 m), de o sut de ori
maimare dect prima hart a lui Cassini.
n cadrul nvmntului, nlocuit de Birou, un loc important este
acordatcartografiei. n 1751 se organizeaz un concurs pentru
drumuri. Se cere s seelaboreze un proiect similar celui pe care se
presupune c trebuie s-l fac un inginer.Elevul trebuie s traseze
drumul innd seama de constrngerile locale i s propunlucrrile
necesare, precum i pe cele pregtitoare. Proba urmrea astfel att
abilitateade a reprezenta cadrul natural traversat de drum, ct i
ingeniozitatea concepiei.
n timp ce, n marea majoritate a meseriilor mna de lucru este cea
care-ldefinete pe artist, aa cum scrie dAlembert n al su Discurs
preliminar laEnciclopedie, arta construirii drumurilor rezid, n
parte, n activitatea cartografic.
Executate cu cerneal i cu culori diluate cu ap, hrile atlasului
ngrijit dePerronet sunt foarte originale fa de documentele epocii:
ele nu au nici cartu, nicilegend, fapt care le apropie mai mult de
schie dect de hrile de geografie;un formatalungit, corespunztor
benzilor de teren centrate pe axa drumului, lungi 6,5 km i largide
2,5 km; un fond realist, n ntregime colorat, ce se opune albului
hrtiei care face cahrile imprimate s fie transparente.
Comparaia cu harta lui Cassini este frapant. Aceasta din urm are
o cu totulalt form de prezentare: nu n benzi, ci ntins pe toat
suprafaa paginii, omind snregistreze o mare parte a drumurilor
considerate schimbtoare; nerealist darutiliznd mici simboluri
pentru a semnala satele i oraele, elementele naturale saucmpurile
de btlie. Planurile lui Cassini, precum i cele ale inginerilor de
la Poduriofer deci o imagine diferite asupra teritoriului; primele
reunesc afirmaia politic cucercetarea tiinific, celelalte decurg
dintr-un demers tehnic original incert.
Hrile executate de inginerii de la Poduri dovedesc o atenie
deosebit acordatlocurilor. Toate detaliile terenului sunt
reprezentate: cursuri de ap, ridicturi de pmnt,ferme, ctunuri,
pduri, drumuri, orae... Desenul este realizat cu ndemnare,
iarculoarea creeaz impresia concreteii. Realismul su face s numai
fie necesar nicio legend: harta rutier ilustreaz contextul, iar
veridicitatea acesteia pare s poat ficoroborat cu experiena,
contrar unui document elaborat la o scar mai mare. Pe ohart a
Franei, de exemplu, descoperim un profil hexagonal, cu linii
sinuoase, a creiexactitate nu o putem intui, privind-o pentru prima
dat, dect prin raportare la alte hri.Dimpotriv, pe o hart rutier,
recunoatem cu uurin, dup un timp de adaptare,
-
16
numeroase obiecte a cror reprezentare scupuloas sporete
fascinaia exercitat nmod firesc de hri.
Dou sunt interpretrile ce pot fi date hrilor rutiere. Prima, de
natursemiologic, decurge din istoria cartografiei. n jurul anului
1740, maniera de prezentarea unei imagini n linii simple
(grafismul) nu apeleaz nc la semne. Fiind lipsit deinstrumente
grafice precise, inginerul a recurs la un desen fidel. Aceasta, mai
cu seamn cazul reprezentrii reliefurilor pentru redarea crora se
oscileaz ntre o vederegeneral, n mod necesar abstract, i o vedere
detaliat, mai realist i pentru careelevii Biroului desenatorilor
primesc diverse modele. Cea de-a doua interpretare estede natur
tehnologic. n lipsa unei modelri tiinifice suficiente n anumite
domeniitehnice cum ar fi rezistena metrialelor sau mecanica
solului, inginerul, printre ale cruisarcini se afl i cuantificarea
materialelor, lucrrilor i costurilor, nu tie cu precizie cedate s
ia n considerare i, de aceea, el noteaz de mai multe ori datele
locale. Subinfluena cartezian ce tinde ctre cuantificare, apare o
atenie mai mare acordatcalitii, deci unei forme specifice concepiei
lui Aristotel (aristotelism), ca s adoptmun vocabular filosofic.
Cele dou interpretri se intersecteaz. Absena codului graficacoper n
mod evident absena unei grile de interpretare riguroas, ce trimite
napoila absena modelrilor tiinifice. n sfrit, oricare ar fi
interpretarea propus, cartografiarutier st mrturie a confuntrii
inedite dintre inginer i cadrul fizic, precum i adificultilor
ntmpinate de acesta n abordarea abstract a spaiului concret.
n hrile rutiere aliniamentul proiectat apare rigid, ignornd cu
totul schimbrilede direcie ale vechiului drum, care apar doar n mod
accidental. Drumul seamn cuo coard ntins nu numai n provincie, ci i
n orae. Totui, natura terenului, amaterialelor utilizate,
disponibilitatea mnii de lucru, toate constituie condiii de
caredepinde proiectul unui drum.Traseele n sine trdeaz cteodat o
anumit fidelitatefa de vechile argumente ale implantrilor, conturnd
cnd o linie de coast, cnd oalt caracteristic a inutului traversat.
Traseul rutier nu se poate elibera de contextullocal, purtndu-l cu
sine.
Astfel, drumul nchide n el un soi de tensiune ntre fidelitatea
fa de locuri igndirea abstract, ntre construcia cea mai apropiat de
natura terenului iconsiderente mai vaste, legate de construcia de
poduri, de amenajarea oraelor saude organizarea fluxurilor
comerciale.
Un nou mod de a cltori
Toate acestea contribuie pentru a transforma deplasarea pe
drumurile din sec.alXVIII-lea ntr-un nou mod de a cltori i, n
primul rnd, condiiile materiale n care esteurmat traseul. Una
dintre consecinele directe, mecanice i cuantificabile,
aleprogreselor fcute n construirea drumurilor o constituie
mbuntirea modului dedeplasare. Dac pentru a deplasa o trsur la pas
pe un drum de nisip sau de pmntera nevoie de ase cai, pe un drum
bine pavat sunt necesari numai patru cai pentru amerge la galop.
Dar i alte schimbri contribuie la transformarea modului de a
cltori.Acestea se refer n primul rnd la progresele nregistrate n
construcia de vehicule.De-a lungul ntregului secol al XVII-lea,
acest domeniu marcase n Frana o anumitntrziere fa de realizrile
obinute de alte naiuni. Erau renumite trsurile uoare dinGermania,
construite din oeluri naturale, sau cele confortabile din Anglia,
ale croroeluri cementate i tapierii din piele erau de foarte bun
calitate. Regii Franei, care,la nceputul Marelui Secol preferau nc
tradiionalele crue ce se leagn, au emis
-
17
mai multe legi referitoare la luxul trsurilor.Totui, la sfritul
sec.al XII-lea, construcia vehiculelor cunoate anumite
progrese. Efortul de inovare care se prelungete pn dup 1700 se
ndreapt nspecial ctre suspensii. Pentru a mbunti dispozitivul
tradiional al suspantelor,respectiv al simplelor benzi de piele ce
susin cutia trsurii, sunt introduse ingenioasesisteme de arcuri. n
funcie de modul de asamblare al lamelor mari de fier, acestea
sempart n dou categorii: arcuri n form de rac sau arcuri la
Dalaine. Primele sunt maigrele, dar nclinarea lor oblic multiplic
direciile amortizrii. Cele din a doua categoriesunt mai uoare i,
pentru a permite suspantelor s treac peste osia din spate,
ceradoptarea unei forme rotunjite a prii de jos a cutiei trsurii,
denumit fund demaimu.
i alte mbuntiri vd acum lumina zilei. Pentru a evita bascularea
lateral atrsurii, sunt fixate pe prile laterale nite glisiere, prin
care sunt trecute nite curele acror tensiune este reglat de
cricuri. Pentru a permite roilor s se roteasc mai uor,n prelungirea
oitei, deasupra avantrenului, sunt montate nite piese de fier
curbate.Diverse bnci, portbagaje, arcuri de protecie, scri, cufere,
mbuntesc de asemeneavehiculul. Cutia trsurii, constituit dintr-un
asiu din lemn i din panouri ranforsate cubenzi de pnz lipite la
cald, este matlasat cu pr de animal, acoperit cu stof, idotat cu
ferestre pot fi coborte n interiorul portierei. n sfrit, dup rotar
i elar,constructorul de trsuri face dovada artei lui propunnd un
decor exterior rafinat.
Aceast serie de progrese determin apariia unei multitudini de
vehicule, iFrana recupereaz astfel ntrzierea sa n cursul primei
jumti a sec. al XVIII-lea.Dintre toate modelele, cele mai utilizate
sunt lectica i berlina. Lectica este un vehiculuor, montat pe dou
roi, derivat din lectica cu purttori. Aprut la sfritul sec. al
VII-lea i limitat n decursul unei perioade ndelungate la un singur
loc, acesta este,conform Enciclopediei o trsur comod, uoar i
dificil de rsturnat, cu care se potface repede cltorii foarte lungi
[...]. Timpul i dezvoltarea industriei au adus-o la ungrad de
perfeciune la care nu mai este nimic de adugat. Mai important,
montat pepatru roi i a crei denumire provine de la oraul german
unde era utilizat, berlinaeste, conform aceleiai surse, un fel de
trsur, utilizat de puin timp [...] mai uoardect o cru i mai greu de
rsturnat.
Cltorul beneficiaz astfel de trsuri suspendate, luminoase i
confortabile. ncazul lecticii, de exemplu, ocurile pe care le
suport roile pe drumuri sunt amortizaten lipsa rezistenei i nu mai
sunt resimite de cel care se afl n lectic. Este deci otrsur foarte
lin, n ciuda nvlmelii i rapiditii drumului. Portierele, precum
ipanoul din fa sunt dotate cu geamuri care permit cltorului s
priveasc spreexterior. Ct despre berlin, aceasta ofer de asemenea
suspensii bune i, n loculperdelelor grele, de piele, cu care sunt
dotate trsurile tradiionale, este prevzut cuparavnturi care se pot
lsa atunci cnd timpul este urt sau se pot ridica atunci cndeste
frumos.
Rspndirea acestor progrese se lovete de mai multe obstacole. n
primul rnd,preul lor ridicat: la ele nu au acces dect particularii
bogai sau antreprenoriimesageriilor care exploateaz legturile cele
mai frecventate. Apoi, starea drumurilor.Cci, toate progresele
fcute sunt inutile pe drumuri pline de noroi i desfundate, darfac
minuni pe drumurile noi. n schimb, aceste progrese contribuie la
meninerea striioselelor: roile dotate cu jeni nu creeaz gropi, iar
resorturile diminueaz friciuniledintre trsur i drum, aa cum arat
studiile de mecanic. De aceea, se cuvine savem n vedere influena
reciproc dintre evoluia drumurilor i evoluia vehiculelor.
-
18
Cel de-al treilea obstacol pe care trebuie s-l semnalm: starea
serviciului depot cu cai. n acest domeniu, ca i n cel al
drumurilor, sunt necesare progrese clare:la ce bun s mbunteti
vehiculele dac lipsesc caii !
Dac este norocos, atunci cnd parcurge distane lungi, cltorul
nchiriaz caipe msur ce nainteaz, pentru a dispune de animale
odihnite i apte s depuneforturi mari. La fiecare patru leghe (n jur
de 9,4 km), acesta las (relaisse) caiipentru a nchiria alii
odihnii, de unde i denumirea de tafet(relais) dat punctelorde
schimbare a cailor, ale unei etape. Pota cu cai regrupeaz ansamblul
punctelor detafet dispuse de-a lungul drumurilor numite de pot sau
pota clare. nfiinatla sfritul sec. al XV-lea, constituit ncet, fr
un plan prestabilit, la ntmplare,reeaua drumurilor de pot prezint
dou defecte, unul legat de echiparea cu cai,cellalt de ntinderea
ei. Fiind foarte grele, vehiculele cer, pentru tractarea lor, un
numrimportant de cai, ce depete capacitile tafetelor. n 1681, s-a
interzis folosireapotei cu lectica pentru dou persoane pentru a nu
cauza lichidarea cailor i ruinareapotei. Apariia berlinelor
permite, o perioad, ocolirea acestei interdicii, dar aceastaeste
extins i la noul tip de trsur. n 1725, autoritatea trebuie s cedeze
presiuniipublice i autorizeaz cltoriile cu lectica pentru dou
persoane, cu condiia de a aveaun atelaj compus din trei cai, primul
n fa, al doilea pe partea stng, purtndu-l pesurugiu, iar al
treilea, la dreapta. Prin urmare, dezvoltarea pregresiv a potei,
precumi ameliorarea drumurilor, condiii care reduc oboseala cailor,
permit Administraiei sia n considerare un evantai larg de sarcini,
de la simpla lectic la importanta trsur,tras de opt cai i condus de
trei surugii. Cu timpul, dificultile legate de echipamentulcu cai
sunt depite.
Referitor la extinderea reelei, ansamblul drumurilor de pot a
cunoscut, nsec.al XVII-lea, o ndesire n jurul capitalei i o
expansiune ctre partea de nord-vest aregatului, cu anexarea unor
noi teritorii, fapt ce este menionat cu fidelitate n
hriledrumurilor de pot. La nceputul anilor 1730 rmn totui mari
lacune, datorate fieinexistenei vreunui drum, fie refuzului
anumitor regiuni ale statului de a fi anexate.Prima cauz este puin
cte puin ndeprtat de politica rutier. Cea de a doua seatenueaz i ea
cu timpul.. Bretania, de exemplu, se opune, ca regiune a
statului,voinei regale de a extinde pota, n scopul protejrii
ntreprinderilor de mesagerielocale. n 1740, aceast regiune cedez i
Rennes devine centrul de unde pornescdrumuri ctre Brest, Saint-Malo
i Nantes.
Beneficiind de aceste progrese, drumurile potei cu cai se
dezvolt spre sfitulsecolului. Anii 1770 marcheaz o ncununare a
acestor eforturi.n ediia sa din 1772,Cartea potelor, culegere
prezentnd toate punctele de schimb al cailor, de la 81 depagini
ajunge la 143 de pagini.
Pota cu cai ofer un serviciu costisitor, rezervat oamenilor
bogai. Persoanelemai puin nstrite trebuiau s-i menajeze caii. n
timp ce n primul caz caii puteaualerga la trap, chiar la galop (n
acest fel viteza era de o pot pe or), n cel de aldoilea, caii
mergeau la pas.
Serviciul de pot este limitat strict la drumurile principale,
vizitiii nefiind autorizais-i conduc pe cltori n afara acestora: Se
interzice diriginilor de pot s-i conducpe curieri la mai mult de
patru leghe pe un drum lateral, se prevede n ordonana regaldin 5
februarie 1742. Cltorul care ar dori s se aventureze dincolo de
aceste limitetrebuie s mearg pe jos sau cu propriul su cal. n
prezentarea ediiei din 1780 alucrrii Noul mod de a cltori n Frana,
Piganiol de la Force scrie: La fiecare cltorievom avea n vedere dou
drumuri, unul pe care l-ar putea parcurge un om pe cal, curios
-
19
s observe tot ceea ce merit s fie vzut n drumul su, n stnga i n
dreaptadrumului; cellalt, la sfritul cltoriei, fi cel al potei.
Primul este pentru a vizita locurindeprtate de marile itinerare; al
doilea, pentru a merge din ora n ora.
Cltorul poate deci merge fie cu proprii si cai, s schimbe caii
la fiecare punctde schimb. El mai poate folosi i mesageriile,
ntreprinderi de transport careorganizeaz servicii regulate ntre
orae, pentru cltori, bagajele acestora, precum ipentru mrfurile
uoare, toate nvcredinate cu un contract, de ctre monopolul
Potei.
Deoarece posed vehiculele lor, mesageriile recurg la punctele de
schimb ca iparticularii. n 1775, Turgot unific administraia
potelor, care dispune de cai, cumesageriile, care dispun de trsuri.
Noua organizaie utilizeaz un tip de berlinedenumite n derdere
turgotine i permite, pe majoritatea traseelor deservite,
vitezepracticate pe drumurile principale.
La nceputul secolului progresele sunt notabile: ntre 1700 i 1770
mesageriilectig dou zile din opt iarna i dou din apte vara, pe un
traseu dat. Zona deservitn jurul Parisului n dou zile se mrete: n
1765 aceasta ajunge pn la Dieppe iAuxerre pe direcia
nord-vest/sud-est, dar se limiteaz la Chteaudun i Soissons
pedirecie perpendicular; n 1780, zona este mai uniform,
extinzndu-se de la Caen laChlon i de la Chteauroux la Lille.
Informaia oferit c ltorului este ultimul element ce contribuie
la modelareanoului gen de cltorie. n afar de tradiionalele afie
indicnd sosirea i plecareatrsurilor de mesagerie, se multiplic
indicatoarele i ghidurile, determinnd idezvoltarea
imprimeriilor.
Un exexmplu n acest sesns l constituie Indicatorul fidel sau
Ghidul cltorilor,care indic drumurile regale i particulare din
Frana. Publicat n mai multe ediii,1772,1775 i 1789, acest ghid este
opera a doi ingineri-geografi, Michel i Desnos. Estevorba de fapt
de o culegere de 18 hri acoperind o mare parte din teritoriu, la o
scarapropiat de 1/2 500 000. Fa de documentele ntocmite de
inginerii care se limiteazla un singur drum, aceste hri reprezint
totalitatea drumurilor dintr-o regiune,interseciile acestora,
ramificrile lor, i ofer diverse indicaii geografice
reprezentateprin mici simboluri. Pe marginea hrilor, indicatorul
arat ziua i ora plecrilor, a cineii ora de culcare, att a
vapoarelor, ct i a cruelor, diligenelor i mesageriilor.
Ghidurile sunt concepute pentru a fi purtate cu sine. Acesta
este, de exemplu,scopul lucrrii Noul mod de a cltori n Frana,
redactat de Saugrain n 1720. ncuvntul su Ctre cititor autorul i
precizeaz inteniile: Dei a aprut un numrmare de lucrri referitoare
la materialul care face obiectul acestei cri, acest lucru num-a
mpiedicat s o termin, deoarece, niciuna dintre ele pn acum nu a
reunit ntr-unsingur volum comoditatea, utilitatea i curiozitatea. n
afara descrierilor, ghidurilefurnizeaz o informaie practic asupra
serviciilor de mesagerie. Astfel, Noul mod de acltori n Frana, de
Piganiol, lucrare al crei plan este concentrat pe
organizareadrumurilor principale, ofer, la nceputul fiecrui
capitol, denumirile punctelor de schimbntlnite, iar la sfritul
capitolelor, indicaii despre serviciile de mesagerie
disponibile.Pentru a merge de la Paris la La Rochelle, de exemplu,
ghidul ne ndeamn s urmmruta indicat pentru a merge de la Paris la
Lusignan, care constituie o etap a drumuluide la Paris la
Saint-Jean-de-Luz, apoidrumul pn la La Rochelle, trecnd prin Saint
-Maixent (5 leghe), Niort (4 leghe), Nozay (4 leghe), Nouaill (4
leghe). La sfritulcapitolului ghidul ofer lista punctelor de schimb
i precizeaz: Exist o mesagerie carepleac de la Paris, strada
Contrescarpe, la ora zece dimineaa i face zece ore pedrum. Diligena
pleac joi seara i face patru zile i jumtate pe drum. Sunt patru
locuri
-
20
pentru Poitiers i patru pentru La Rochelle. n ciuda formatului
in-8/, ghidul coninehrile, la scar redus, ale marilor itinerarii,
precum i etapele acestora, dar, spredeosebire de cele elaborate de
Michel i Desnos, aceste hri se refer numai ladrumuri i puncte de
schimb, i nu la relief i la oraele nvecinate; ele permit
decisituarea etapelor, dar nu i reprezentarea regiunii
traversate.
Datorit ghidurilor i itinerariilor, n lumea cltoriei intervine
cuvntul scris.Importana acestei informaii este anterioar sau urmeaz
expansiunii reelei rutiere?Totul, n primul rnd datele de publicare
ale indicatoarelor, ne determin s credem caceast importan a fost
ulterioar. Dar dac generalizm aceast chestiune laansamblul
aspectelor care se refer la lumea cltoriei - vehicule, pote,
mesagerii,suporturi informative - suntem obligai s considerm c
toate acestea s-au dezvoltatn paralel. Astfel, dezvoltarea i
construcia de drumuri merg mn n mn, unacondiionnd-o pe cealalt, aa
cum se formeaz orice sistem tehnic.
Curiozitile unui cltor
Dac orice cltorie este modelat de condiiile sale materiale,
destinaia conferdeplasrilor un caracter particular. Evul Mediu
cunoscuse pelerinajele, atracia trgurilori a universitilor. n
perioada Renaterii, umanitii i marii cltori i-au propus alteobiecte
ale curiozitii oamenilor: oraele, locuri de urbanitate, i Lumea
Nou, trmal descoperirilor. Datorit progreselor realizate n perioada
clasic, deplasrile sediversific i se individualizeaz, permindu-le
doamnelor s mearg la bi sau poeilorlibertini s rtceasc pe drumuri.
ncepnd cu sfritul ec.al XVII-lea, se dezvolt onou practic ce va
influena ntreaga Europ: Marele Tur. Aprut n Anglia, acesta esteun
voiaj pe continent, din ora n ora, efectuat relativ repede, pe
care-l ntreprind fiiiaristocraiei sau ai claselor n ascensiune, cu
scopul de a-i desvri educaia.
Aceste cltorii fac obiectul unor povestiri, relatri, comentarii,
corespondene.De la referine la citate, de la citate la mprumuturi,
mrturisite sau nu, ia natere unadevrat gen literar.
Sec.al XVIII-lea motenete astfel diferite moduri de a cltori,
precum i oliteratur original. Odat cu epoca Luminilor, cltoria
devine un vector privilegiat aluceniciei, al cunoaterii, al
culturii. Practica anglo-saxon a Marelui Tur se rspndetela tinerii
francezi privilegiai. Cltoriile lrgesc orizontul spiritual, l nal,
l mbogesccu cunotine i l vindec de prejudecile naionale [...]. Este
un fel de studiu ce nupoate fi nlocuit de cri sau de povestirile
altora; fiecare trebuie el nsui s judeceoamenii, locurile,
obiectele, scrie cavalerul de Jaucourt n articolul Cltoria,
dinEnciclopedie. Italia, patria artelor, motenitoarea antichitii,
este o etap obligatorie.Astfel, n 1750, marchizul de Vandires,
tnrul frate al marchizei de Pompadour,viziteaz Roma nsoit de un om
de litere, de abatele Leblanc, de un desenator, Cochin,i de un
arhitect, Soufflot, cu scopul de a se pregti pentru ocuparea
postului desupraintendent al Cldirilor regale, post destinat lui de
ctre favorita regelui.
Educaie, transmiterea cunotinelor, dar i acumularea altora, noi,
n domeniilecele mai diverse, de al botanic la geodezie trecnd prin
zoologie, studiul limbilor saual societilor. Pentru spiritul
enciclopedic, orice cltorie, nu numai cltoriile lungi,ctre trmuri
necunoscute, trebuie s constituie o ocazie de a te mbogi spiritual.
n1774, Diderot prefaeaz lucrarea sa Cltorie n Olanda cu o
introducere al crei titluDespre mijloacele de a cltori n mod util
se refer mai ales la capacitileintelectuale pe care ar trebui s le
posede tnrul ucenic cltor. Cea mai fidel
-
21
culegere despre cltorii att de bogate, att de variate este
oferit prin relatri, fapt cepermite compilaia informaiilor mergnd
de la anecdot la descrierea tiinific. Pentrua satisface gustul
publicului, librarii editeaz lucrri vaste cum ar fi Istoria general
acltoriilor sa Noua colecie a tuturor povestirilor de cltorie ,
publicat n 30 de tomuri,din 1746 pn n1791, la iniiativa abatelui
Prvost, i comparabil, prin amploarea ei,cu Istoria natural a lui
Buffon.
Desigur, cu ct cltoriile sunt efectuate mai aproape, cu att mai
slab esterecolta de nouti. Pentru cltor, este esenial s se
confrunte cu necunoscutul, s-icompare cunotinele cu ale altora i
s-i lefuiasc mintea, ca s-l citm peMontaigne. ntr-un anume sens,
spiritul Luminilor tinde s considere c o cltorie estevaloroas n
sine i nu are nevooie de un scop extraordinar pentru a fi
profitabil.Dobndirea spiritului folozofic, respectiv deschiderea
spre noutate, conteaz mai multdect nsuirea efectiv a unor
cunotine.
Firete, cltorul comun nu este, cel mai adesea, nici tnr
aristocrat, nicisavant, nici filozof. Dar cltoriile pe care le
ntreprind cei din urm se bucur de unasemenea renume i beneficiaz de
o asemenea publicitate, nct publicul cultivat esteprofund influenat
de ele. Astfel se explic entuziasmul pentru cltorii, de care
estecuprins ntreaga Fran n ajunul Revoluiei, conform lui Louis
Sbastien Mercier.
Notele adunate n cursul deplasrilor i schimbul de coresponden
alimenteazrelatrile despre cltorie, la ntoarcere. n toate
povestirile publicate, stilul favorit alsecolului este cel spontan,
al eseului, al schiei. Autorul nu ezit s adopte formaepistolar,
destinnd misivele sale unui corespondent imaginar. Cuvintele sunt
directe,familiare. Pentru c sensibilitatea autorului este cea care
trebuie s vorbeasc.
Forma adoptat traduce absena total a separaiei ntre inelegerea
faptelor isensibilitate, separaie pe care o gsim la omul sec.al
XVIII-lea, om de suflet i de spirit.Spiritul de observaie nu este
tulburat de tribulaiile sufletului, dimpotriv.
Experiena direct pe care o reprezint cltoriile este marcat n
acelai timpde singurtate i universalitate. Filozoful, noteaz Ren
Pomeau, se definete dreptstrinul care face parte dintr-o elit
cosmpolit. n mod analog, observatorul entuziastsau doar subiectiv,
i pune n valoare numai individualitatea sa proprie; contient
caparine speciei umane, el trebuie s-i demonstreze att puterea, ct
i toat gamade sentimente resimite n faa obiectului descris i
admirat. nelegem deci, c a fimartorul unei scene, a ncerca s-i
nelegi sensul i s-o relatezi aa cum s-a petrecutunui corespondent
imaginar, toate acestea sunt concepute ca unul i acelai lucru
descriitorul cltor. Destinatar al povestirii, cititorul se va simi
implicat n ceea ce citetei se va considera un martor potenial al
faptelor relatate, interesul cititoruluiprecedndu-l pe cel al
cltorului, dac acesta ar fi venit s viziteze locurile
respective.Sunt deci aceleai fapte, aceleai locuri pe care
cititorul dorete s le vad descrise ictre care nzuiete s fie cluzit.
Povestiri i ghiduri de cltorie, relatri i descrieriformeaz un tot
unitar.
Pentru a cunoate zonele de interes ale unui cltor din epoca
Luminilor, trebuies facem apel la aceste texte. S dm deoparte
descrierile fcute Franei, descrieri cedenot preocupri exclusiv
istorice, geografice sau administrative, opere ale
erudiilor,destinate studiului i nu pregtirii unei cltorii. S facem
n schimb o ruptur ndecupajul cronologic, citnd dou mrturii din
sec.al XVII-lea, i anume cltoria luiChapelle i Bachaumont, pentru
valoarea ei de referin, i corespondena doamnei deSvign, pentru
caracterul su novator.
Chapelle i Bachaumont, doi burghezi bogai i care iubesc viaa,
ntreprind un
-
22
turneu cu peripeii, n 1656, relatndu-i periplul ntr-o povestire
cu mult umor, care vafi citat de-a lungul ntregului secol urmtor.
Aceast povestire este exemplar prinfaptul c ea este n ntregime
consacrat ntlnirilor avute, conversaiilor ntreinute inu acord prea
mult atenie peisajului traversat: cei doi tovari cltoreau adesea
maimulte zile fr s se ntmple nimic demn de a fi relatat.
Este deci evident caracterul precursor al ctorva dintre
descrierile doamnei deSvign. Cltorind n Bretagne, Provence i
Boubonais, marchiza i descrie, conformtradiiei, n corespondena sa,
tovarii de cltorie, lecturile sale, sentimentele care oanim, deapn
amintiri foarte limpezi despre natura locurilor prin care trece.
MalurileSenei, de exemplu, sunt mrginite de case, de arbori, de
mici slcii i canale ce seivesc din acest ru mare. Este cu adevrat
frumos, gndete marchiza. Rul dAlliertraverseaz un inut ncnttor, cu
o mulime de pduri, rulee, cmpii, oi, capre,rnci care danseaz pe
cmpuri. Chiar dac aceste adnotri ne trimit la modelelepe care le
ofer n epoc poezia pastoral i pictura, ele ne impresioneaz
prinamnuntele pe care le ofer, prin sensibilitatea cu care sunt
descrise i prin ateniaacordat unei anumite dinamici a privirii. Pe
9 mai 1680, mbarcndu-se pe Loire,Madame de Svign i scrie fiicei
sale: Ne-am urcat pe vapor la ora ase, pe o vremesuperb. Am
poruncit ca trsura s fie mbarcat astfel nct soarele s nu
ptrunddeloc nuntrul ei. Am cobort ferstrele. Deschiztura din faa
noastr ofer un tablouminunat, iar cele din portiere i din diferite
coluri ale trsurii ne ofer toate posibilitilede observare pe care
ni le putem imagina. n aceast frumoas ncpere nu suntemdect eu i
abatele, aezai comod pe perne. Privesc, admir acest frumos peisaj
ce ipreocup pe pictori. Dup o halt la Tours, cltoria continu:
Mergem de-a lungulcoastei i vedem o mulime de obiecte diferite,
care trec fr ncetare prin faa ochilornotri, precum i tot attea
peisaje noi. n prima descriere, referirea la pictur esteexplicit.
Dou condiii sunt totui necesare pentru ca transpunerea experienei
picturales poat avea loc: cadrul pe care l formeaz partea din fat a
trsurii i caredecupeaz imaginile; interiorul trsurii, care ofer un
sentiment de intimitate i ine ladistan realitatea. Imaginea camerei
este, de altfel, utilizat de mai multe ori, cu ofrecven ce pare s
indice mai mult dect o simpl metafor a confortului.
Chiar dac cele cteva note culese din corespondena doamnei de
Svign lass transpar o nou mod de a simi, un real ataament fa de
peisajul traversat lmanifest cltorii din secolul Luminilor. Dar
acest ataament nu ia natere imediat,dup cum relev analiza celor dou
texte care includ ntr-un mod simptomatic marilemomente ale
politicii rutiere: Noul mod de a cltori n Frana, redactat de
Piganiol dela Force n 1724, i Cltorul francez, editat ctre
1790.
Noul mod de a cltori n Frana, din 1724, este inspirat din cele
apte tomuriale lucrrii Noua descriere a Franei, pe care autorul o
publicase cu doi ani nainte.Scopul acesteia este de a oferi
cltorilor un ghid uor de utilizat, pentru ca s aib,ntr-un singur
volum lucruri amuzante i instructive, dup cum se precizeaz nCuvntul
nainte.Astfel, aici cititorul gsete un plan organizat n funcie de
drumurileprincipale din regat, o informaie limitat doar la oraele
traversate, precum i hrireduse la traseele rutiere. Autorul
menioneaz etimologia denumirii fiecrui ora,fondatorii, ordinele
religioase existente, construciile militare, civile sau religioase,
celemai importante,ca i operele pe care acestea le adpostesc.
Informaiile despreamplasarea oraelor sunt ns rare. i mai rare sunt
judecile estetice referitoare laele. n toate cazurile, noiunea de
peisaj pare a fi ignorat. Despre oraul Moulin ghidulprecizeaz:
Moulins, Molinae, capitala regiunii Bourbonais, se afl pe malul
rului
-
23
Allier, n mijlocul unei cmpii frumoase i fertile (p.270). Suntem
departe de descrierileregiunii Bourbonais fcute de doamna de
Svign.
Aproximativ cincizeci de ani mai trziu privirea cltorului se
schimb, dup cumstau mrturie ultimele tomuri din Cltorul francez, pe
care abatele de Fontenais leconsacr Franei n jurul anilor 1760 i
care sunt publicate ctre 1790. Adoptnd oform epistolar, aceast
relatare are ca obiect oraele i istoria lor prezent i trecut.Cele
cteva descrieri din aceste scrisori constituie dovada unei noi
sensibiliti.
Unele orae sunt descrise cu principalele lor curioziti, printre
care figureazfortificaiile, bisericile i operele de art care-l
mpodobesc. Descrierea se extindecteodat i la mprejurimi. Aflm
astfel c n jurul oraului Hires, este pmntul celmai fecund i
peisajul cel mai ncnttor. La Carpentras, sejurul este foarte
plcutRelieful, alctuit din dealuri i cmpii, prezint o perspectiv
foarte frumoas. Parteace se ntinde de-a lungul rului Auzon este
aproape toat format din pajiti i grdini.(t.XXX, p.342). Sunt
descrise n detaliu plimbri, cursuri, drumuri ce pornesc din oractre
provincie. Cu privire la Avignon, ghidul precizeaz: Aezarea acestui
ora esteextrem de favorabil. La apusul soarelui, Rhnul curge de-a
lungul zidurilor. Malurileacestui fluviu sunt mfrumuseate de
cheiuri i diguri, n apropierea crora se rnduiescvapoare i plute;
puin mai departe, alei mrginite de arbori alctuiesc
promenadeagreabile. n celelalte coluri ale oraului, se ntinde o
cmpie strbtut de terenuriagricole, de puni, de vii i de grdini, pe
care se afl plantai o mulime de duzi. ntreaceast cmpie i canalul
oraului, exist un frumos curs de ap de- lungul cruia suntplantai
ulmi aliniai, tuni i ngrijii (T.XXX, p. 294). Cltorul francez
menionear deasemenea peisajele celebre, oferite de mprejurimile
marilor orae. De exemplu, cel dela mnstirea pescarilor de la Aix:
De acolo se vede o cmpie nverzit mai mult de ojumtate de an i
mrginit de dealuri acoperite de mslini i de vii. Cmpia i
vilestrbtute de puni i de pmnturi lucrate sunt traversate de rulee
i torente deap, umbrite de arbori mari pe ambele pri. (t.XXX,
p.23).
n mod excepional, ntre dou prezentri de orae se face meniunea
unorinuturi traversate de drum. Nu voi ncheia aceast scrisoare,
Doamn, fr a v daun sfat, dac dorii s cltorii de la Marsilia la
Toulon, i anume acela de a urmadrumul prin Aubagne. V vei bucura,
de-a lundul rului Veaune, de cel mai frumospeisaj pe care-l pot
oferi cmpurile nverzite, de o infinitate de case de ar i de vii
cese ridic n trepte, pe dealurile din vecintate (t. XXX, p. 129).
Anumite descrieri facreferire n mod explicit la pictur: Pe drumul
de la Aix la Marsilia, i la extremitateateritoriului acestui din
urm ora, se afl un loc numit vista sau vedere, de unde poivedea
toat cmpia, o parte din ora i marea. Ce tablou uluitor! Ce
perspectivncnttoare! (T. XXX, p. 123). Alte descrieri sunt mai
dinamice: De ndat ce lsain urm, Doamn, trectoarea Olioules [...] se
descoper vederii voastre o vlcea undenatura i etaleaz toate
bogiile; grdini ncnttoare, cmpuri verzi ce o acoper, vii,arbori
fructiferi de mai multe soiuri, care mpodobesc coasta. Dar,
ridicndu-v privireavei observa cumplitul pmnt sterp de pe creasta
acestor muni (t.XXX, p.132).
ntre Cltoria lui Piganiol i Cltorul abatelui de Fontenais,
spaiul de deplasaredevine, aa cum putem constata, n ntregime, un
centru de interes. n notele ce i suntconsacrate, o serie de termeni
se refer la peisajul traversat. Cel mai frecvent este frndoial
adjectivul verde. Chapelle i Bachaumont noteaz, referitor la un ru
dinapropierea satului Encosse pe care acesta l traverseaz: printre
slciile i cmpurilecele mai verzi pe care poi s i le nchipui (p.
30). Utilizarea acestui adjectiv este,desigur, metaforic: culoarea
verde sugereaz abundena, fertilitatea; a spune despre
-
24
un loc c este verde, nverzit, nseamn c mizeria este nlturat, c
foamea nu estedect o amintire ndeprtat. Al doilea termen este
ncnttor (vesel). Folosirea luieste aici metonimic: a caracteriza
astfel un sejur nseamn a spune c el oferospitalitate, o societate
vesel, fericit, lipsit de griji. Cele dou caliti se
mpletesc,abundena fiind legat de lipsa de griji. Poetul Lefranc de
Pompignan le asociaz atuncicnd descrie mprejurimile localitii
Pzenas: Ce ncntai am fost de peisajul de afar!Nu exist altul mai
ncnttor i mai bine cultivat. Verde, ncnttor: sugereaz cadruladecvat
poemelor i locurilor arhetipale din poezia pastoral - fntna, tufiul
umbros,cmpul acoperit de flori - locuri n care Fontenelle nu se
ndoiete c o anume bucurie,rezultat al abundenei i libertii, i
ndeamn [pe pstori] la cntec i poezie.
O a doua serie de termeni utilizai de ctre cltori se refer nu la
cadrul natural,ci la drumul n sine. Lefranc de Pompignan vorbete de
o osea a crei frumusee tedetermin s emii exclamaii de ncntare.
Traseul rectiliniu, plantaiile rnduite l facpe cltor s compare
drumul cu o alee i s regseasc aici una dintre originileproiectului
rutier. Drumul este o alee, iar inutul traversat este alctuit
dintr-o mulimede grdini, acestea sunt caracteristicile pe care el
dorete s le identifice n locurilevizitate. Atunci cnd lucrrile sunt
foarte importante, comentariile tind s asimilezedrumul cu o lucrare
de mari proporii, iar curiozitatea al crei obiect l constituie
lucrarearespectiv se apropie de aceea pe care o suscit
fortificaiile. Dar, dup cum se tie,arta grdinilor i cea a
construirii teraselor sunt nrudite.
A treia i ultima serie de termeni utilizai indic o anumit team
nedesluit fade spaiu. Oamenii din vremea aceea spuneau despre o
privelite c estemfrumuseat. nfrumusearea unei priveliti semnaleaz
nu numai opulena - acaselor de ar, a plantaiilor, de exemplu - dar
i, se pare, o anumit calitate, aceea dea furniza, datorit acestor
ornamente, tot attea repere spaiale ce permit o percepiemai bun a
spaiului nconjurtor. Aceast calitate se spropie de aceea a unei
frumoaseperspective, termen mprumutat din vocabularul geometriei i
picturii: o perspectivfrumoas nseamn un spaiu ce se desfoar n faa
subiectului, oferindu-i indicii cares i permit s-i aprecieze
profunzimea i configuraia.
Evident, genul pictural pe care l reprezint peisajul condiioneaz
privireacltorului. Folosirea cuvntului peisaj de ctre diveri
autori, este, din acest punct devedere, simptomatic, doarece
presupune o alunecare semantic, acest termendesemnnd nc, la
nceputul secolului, un gen de tablou i nu o privelite.
Poezia, arta grdinilor i pictura sunt deci sursele acestei noi
sensibiliti de caredau dovad oamenii din acea perioad. Desigur,
extinderea analizei asupra cadruluinatural rmne limitat: locurile
dezolante, goale, nelocuite, ntr-un cuvnt deerturile,dezgust
ntotdeauna. Dar, de acum nainte, cltorul este pregtit. De ndat ce
aparprimele realizri n domeniul drumurilor, experiena percepiei
peisajului ce le esteasociat va putea fi pe deplin trit, n toat
originalitatea ei.
Peisajul ca gen pictural
Cel mai frumos peisaj, chiar pictat de Titian sau Carrache, nu
ne emoioneazmai mult dect poate s o fac vederea unui canton
dintr-un inut ngrozitor sauncnttor; ntr-un asemenea tablou nu exist
nimic care s ne emoioneze. inut lanceputul secolului, acest discurs
al abatelui Du Bos este revelator pentru absena totala emoiei n faa
cadrului natural mai nti, dar i pentru prejudecata conform
creiareprezentarea unui obiect banal nu ar putea avea n sine nimic
atrgtor, prejudecat
-
25
pe care nu o putem nelege dect dac reducem arta la o simpl
copiere (mimesis). ncursul anilor ce vor urma, sarcina de a
influena modul n care vor privi contemporaniipeisajele le va reveni
pictorilor, acetia contribuind la formarea unei noi sensibiliti
idemonstrnd astfel c valoarea lucrrilor lor nu const ntr-o simpl
copiere a uneirealiti preexistente, ci n inventarea unei anumite
viziuni asupra acesteia.
Opinia exprimat de Du Bos este larg mprtit n epoc. n vreme ce
genulacesta este apreciat n Flandra i n Italia din perioada
Renaterii, n Frana, la nceputulsec.al XVIII-lea, peisajul este nc
puin valorizat, socotit mai puin interesant dectportretul i
considerat lipsit de noblee fa de pictura istoric. Desigur, Lorrain
iPoussin, aceti maetri necontestai, au dat secolului precedent
cteva mari compoziii.Dar subiectele lor preluate din mitologie sau
din Evanghelii, profunzimea i lumina dinpnzele lor fceau din ele
opere excepionale ce depeau conceptul de peisaj, asociatmai mult cu
scene pstoreti.
i totui, genul acesta ofer artistului o mare libertate, att n
ceea ce privetefolosirea tehnicilor, ct i n alctuirea compoziiei;
el nu presupune nici un studiuconstrngtor, cel al anatomiei de
exemplu; nu impune nici o referire religioas sauistoric. Dintre
toate plcerile pe care le ofer talentul n pictur celor ce l
exercit,scrie Roger de Piles, cea a pictrii unui peisaj mi se pare
cea mai sensibil i cea maicomod. Aceast libertate explic, fr
ndoial, de ce unii pictori, dintre cei mairenumii, nu trec cu
vederea genul. n jurul anilor 1720, Watteau, observator exact
alnaturii, conform opiniei unuia dintre contemporanii si, situeaz
serbrile sale galantentr-un cadru ncnttor, influenat de pictorii
flamanzi i de veneieni. La Salonul din1737, Boucher prezint diverse
subiecte cmpeneti i va picta pe tot parcursulcarierei lui compoziii
destinate s plac, al cror caracter artificial i ireal, avnd
dreptsurs farmecul resimit, va fi mai trziu criticat. i artele
decorative permit, n aceti ani,unor artiti ca Oudry sau Desportes s
se exprime liber, primul proiectnd n pdureaCompigne cartoanele
pentru manufactura din Gobelin, cel de-