PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010

Confronting “Death on Confronting “Death on Wheels” Wheels” Zwiększenie Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu bezpieczeństwa ruchu

drogowego w Europie i Azji drogowego w Europie i Azji Środkowej Środkowej

PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO

BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010

Wyzwania i szanse dotyczące Wyzwania i szanse dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa zwiększenia bezpieczeństwa

ruchu drogowego w regionie ECA ruchu drogowego w regionie ECA *, ze szczególnym uwzględnieniem *, ze szczególnym uwzględnieniem

Polski Polski 1. Problem: trendy, rozmiary, charakterystyka, przyczyny

2. Skuteczne środki poprawy bezpieczeństwa dróg

3. Bieżąca polityka międzynarodowa w zakresie bezpieczeństwa dróg

4. Możliwe strategie i wspólne działania Banku Światowego i partnerów

*Europa i Azja Centralna

Trendy w zakresie liczby ofiar Trendy w zakresie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach śmiertelnych w wypadkach

drogowych drogowych (Road Traffic Injury, RTI) (Road Traffic Injury, RTI) Europa, EU-27 i kraje WNP, na 100,000, 1980–2007Europa, EU-27 i kraje WNP, na 100,000, 1980–2007

duże i rosnące rozbieżności duże i rosnące rozbieżności

Kraje WNP: Azerbejdżan, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Republika Mołdowy, Rosja, Tadżykistan, Turkmenistan, Ukraina, oraz Uzbekistan.

Kraje EU-27: Austria, Belgia, Bułgaria, Cypr, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Holandia, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, oraz Wielka Brytania.

Źródło: WHO EURO Health for All Data Base (2009).

5

10

15

20

25

30

1980 1990 2000 2010

Europa - RegionUE WNP

WNP

Europa - Region

EU-27

Śmiertelność w wypadkach drogowych w krajach Śmiertelność w wypadkach drogowych w krajach członkowskich WHO-EURO, na 100,000 mieszkańców, członkowskich WHO-EURO, na 100,000 mieszkańców, 20072007

3.2

3.4

4.8

4.9

5.0

5.2

5.4

5.7

6.0

6.9

7.2

7.5

8.3

8.5

9.3

9.6

9.7

9.8

10.0

10.2

10.4

10.4

10.9

12.0

12.3

12.7

13.0

13.2

13.4

13.4

13.6

13.9

13.9

14.1

14.6

14.7

14.7

14.9

15.1

15.1

15.7

16.8

17.9

18.6

20.4

21.5

22.4

22.8

25.2

30.6

0.0 5 10 15 20 25.0 30.0 35.0

San Marino

Malta

Holandia

Szwajcaria

Norwegia

Szwecja

Wielka Brytania

Izrael

Niemcy

MKD*

Finlandia

Francja

Austria

Irlandia

Hiszpania

Włochy

Uzbekistan

Serbia

Islandia

Belgia

Cypr

Portugalia

Bośnia i Herzegovina

Republika Czeska

Węgry

Rumunia

Azerbejdżan

Bułgaria

WHO EURO

Turcja

Chorwacja

Armenia

Albania

Tadżykistan

Słowenia

Polska

Estonia

Grecja

Republika Moldowy

Słowacja

Białoruś

Gruzja

Łotwa

Turkmenistan

Czarnogóra

Ukraina

Litwa

Kirgistan

Federacja Rosyjska

Kazachstan

Liczba ofiar śmiertelnych na 100 000 mieszkańców

Kraje o wysokich dochodach

Kraje o niskich i średnich dochodach

Źródło: WHO-EURO, 2009

KazachstanFederacja RosyjskaKirgistanUkrainaCzarnogóraTurkmenistanŁotwaGruzjaBiałoruśSłowacjaRep. MołdowyGrecjaEstonia PolskaSłoweniaTadżykistanAlbaniaArmeniaChorwacjaTurcjaŚrednia-WHO-EUROBułgariaAzerbejdżanRumuniaWęgryRepublika CzeskaBośnia & HerzegovinaPortugaliaCypr

BelgiaIslandiaSerbiaUzbekistanWłochyHiszpania IrlandiaAustriaFrancjaFinlandiaByła Jugosł. Rep. MacedoniiNiemcyIzraelUKSzwecjaNorwegiaSzwajcariaHolandiaMaltaSan Marino

3025

Wyższy PKB nie jest Wyższy PKB nie jest gwarantem obniżenia gwarantem obniżenia śmiertelności na drogachśmiertelności na drogach

Trendy i postępy w zakresie Trendy i postępy w zakresie celu zmniejszenia liczby celu zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych w wypadków śmiertelnych w Polsce Polsce (źródło: IRTAD 2009)(źródło: IRTAD 2009)

Sytuacja w Polsce Sytuacja w Polsce

Mimo, że bezpieczeństwo dróg w Polsce poprawiło się w ciągu ostatniego dziesięciolecia, Polska nadal pozostaje w tyle za innymi krajami Unii Europejskiej.

Postępy Polski na drodze do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2010 i 2013 zgodnie z, odpowiednio, celem UE i celem krajowym (program GAMBIT) wykazują znaczną różnicę pomiędzy planami a faktycznie osiągniętymi wynikami.

Aby osiągnąć wspomniane cele, Polska musiałaby obniżyć liczbę ofiar śmiertelnych o 50% w porównaniu z obecnym poziomem.

W roku 2008, w 49,054 wypadkach drogowych zginęło5,437 osób a 62,097 zostało rannych. Gdyby polskie drogi osiągnęły poziom bezpieczeństwa równy przeciętnemu krajowi UE, co roku można byłoby uratować ponad 2000 istnień w porównaniu z wynikami osiągniętymi w roku 2008.

Śmierć, kalectwo i obrażenia Śmierć, kalectwo i obrażenia – – kto cierpi najbardziejkto cierpi najbardziej??

Pasażerowie pojazdów 4-kołowych: 40-75% śmierci w wypadkach drogowych w krajach ECA

Młodzi dorośli, zwłaszcza mężczyźni: 55% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w krajach ECA to osoby w wieku 15–44 lata, głównie 15–29; > 80% ofiar śmiertelnych to mężczyźni

Cykliści i motocykliści to grupa wysokiego ryzyka (ale mały odsetek łącznej liczby)

Motocykliści i piesi ponoszą 7-9 razy większe ryzyko śmierci w wypadku niż osoby znajdujące się w pojazdach

Piesi – większe prawdopodobieństwo, że będą to dzieci lub osoby starsze, a także osoby o niższych dochodach

W Albanii, Białorusi, Kirgistanie, Tadżykistanie i Ukrainie piesi stanowią ≥ 40% wszystkich ofiar wypadków drogowych, w całym regionie ECA jest to 31-38%

Skutki wypadków drogowychSkutki wypadków drogowych 80,000 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych,

820,000 rannych – region ECA, 2007(Dane są niedoszacowane – dotyczy to zwłaszcza obrażeń nie kończących się śmiercią.

Różna jest także dostępność, jakość i kompletność danych)

Skutek gospodarczy: 1-2% PKB (koszty opieki zdrowotnej i rehabilitacji, ubezpieczeń, koszty prawne, utracona produktywność, straty majątkowe)Globalne koszty ponoszone przez rządy > 500 mld USD rocznie Najwyższe koszty notowane są w ECA: duże gospodarki i duża liczba mieszkańców:

Zanieczyszczenie powietrza, hałas

Emisje gazów cieplarnianych przyczyniają się do globalnego ocieplenia

Strach zniechęca do spacerów i jazdy na rowerze. Mniejsza ruchliwość pogarsza zdrowie, zwiększa ryzyko zachorowań na choroby serca, wylewy, cukrzycę, otyłość

Rosja (34 mld USD rocznie, 33,308 śmierci w 2007 r.) Turcja (14 mld USD)Polska (10 mld USD) Ukraina (5 mld USD)

Rosja (34 mld USD rocznie, 33,308 śmierci w 2007 r.) Turcja (14 mld USD)Polska (10 mld USD) Ukraina (5 mld USD)

Główne przyczyny Główne przyczyny wypadków wypadków drogowych drogowych Brak danych / brak świadomości problemu Niewystarczające zasoby i niewystarczające działania

Drogi Złe projektowanie dróg (brak przejść dla pieszych, chodników, słaba

widoczność) Obiekty stanowiące zagrożenie (drzewa, słupy, znaki) Mieszanie ruchu kołowego i pieszego

Pojazdy Mało bezpieczne pojazdy, bez poduszek powietrznych i innych

środków ochrony Znaczne zwiększenie liczby pojazdów (słaby transport publiczny)

Zachowania Niewystarczające przepisy + słabe egzekwowanie Złe nawyki kierowców (nadmierna prędkość, alkohol, niektóre leki) Brak pasów bezpieczeństwa, kasków (cykliści, motocykliści) Pisanie SMS-ów podczas jazdy

“Are you in a hurry to reach us?"Spieszy Ci się do nas?

CO DALEJ?CO DALEJ?

SAME INTERWENCJE NIE WYSTARCZĄ

Obecna polityka Obecna polityka w zakresie w zakresie bezpieczeństwa bezpieczeństwa ruchu drogowegoruchu drogowego – – Holistyczne podejście “Bezpieczne Holistyczne podejście “Bezpieczne systemy” systemy” Zasady:

• Nie da się zapobiec wszystkim wypadkom, ale można zmniejszyć liczbę rannych

• Projektowanie systemów ruchu z uwzględnieniem marginesu błędu ludzkiego i kruchości ludzkiego ciała

• Odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drogach ponoszona wspólnie przez administrację rządową, projektantów pojazdów i dróg oraz użytkowników

Skuteczne podejściaSkuteczne podejścia

Obszary działania: Zapobieganie wypadkom i obrażeniom w wypadkach Minimalizacja obrażeń w razie wypadku Dochodzenie do zdrowia: łagodniejsze obrażenia potem

Macierz Haddona: holistyczne ramy interwencji, zogniskowane na transporcie drogowym i związanym z nim ryzykiem

Wypadek drogowy podzielony jest na trzy fazy: przed wypadkiem, w trakcie i po wypadku, w celu podkreślenia momentów, w których można zapobiec wypadkowi lub zminimalizować jego skutki

Macierz Haddona

Źródło: Bliss and Breen, building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al, 2002; Bliss, 2004

System zarządzania System zarządzania bezpieczeństwem dróg bezpieczeństwem dróg

Funkcje zarządzania Funkcje zarządzania instytucjonalnego instytucjonalnego

Realizowane przez jednostki administracji rządowej, we współpracy z organizacjami społeczeństwa obywatelskiego i przedsiębiorstwami, tak, by osiągnąć WYNIKI

ORIENTORIENTACJAACJA NA WYNIKI NA WYNIKI

Najważniejsza i najbardziej kluczowa funkcja zarządzania instytucjonalnego

Programowanie celów i środków do ich realizacji, ze wskazaniem odpowiedzialności za wyniki

Zapewnia spójność i ukierunkowanie, orientację strategiczną łączącą interwencje z wynikami, analizą tego, co można osiągnąć w przyszłości

Określa ramy zarządzania działaniami dla potrzeb realizacji interwencji a także ich wyników pośrednich i ostatecznych

FUNKCJE (I)FUNKCJE (I)

Koordynacja: pozioma i pionowa, współpraca partnerska

Legislacja: instrumenty prawne dla potrzeb zarządzania; zdefiniowanie zakresów odpowiedzialności, interwencji, a także powiązanych funkcji zarządzania instytucjonalnego

FUNKCJE (II)FUNKCJE (II)

Finansowanie i alokacja zasobów: jak finansować interwencje i związane z nimi funkcje zarządcze w sposób stabilny w długim terminie

W różnych krajach przyjęto różne mechanizmy

Źródła finansowaniaŹródła finansowania

Źródło: Adapted from OECD (2002) and Aeron-Thomas and others (2002), cited in Peden and others (2004); ECORYS (2006).

Tradycyjne źródła finansowania:

•Przychody z podatków ogólnych

•Fundusze drogowe (podatki od paliw, rejestracji pojazdów, opłat licencyjnych, opłaty za użytkowanie dróg przez ciężkie pojazdy)

•Opłaty ponoszone przez użytkowników dróg (opłaty za rejestrację pojazdu, prawo jazdy, przeglądy techniczne)

•Udział w ubezpieczeniu pojazdów

•Środki znaczone (np. przychody z tytułu mandatów wykorzystywane do finansowania działań z zakresu bezpieczeństwa ruchu)

Alternatywne źródła finansowania:

•Polityka cenowo-podatkowa (zachęty fiskalne dla inwestycji prywatnych i biznesowych w środki bezpieczeństwa, takie, jak montowanie pasów bezpieczeństwa w starszych modelach pojazdów)

•Składki ubezpieczeniowe (wyższe składki za mniej bezpieczne pojazdy, oraz dla kierowców z historią szkodowości; mechanizmy pay-as-you-drive lub pay-as-you-speed, podział kosztów ryzyka obrażeń-bardziej sprawiedliwy podział kosztów wypadków; wszystkie koszty ponosi osoba, która wypadek spowodowała)

•Opcje finansowe (niebezpieczne zachowania są bardziej kosztowne, zatem zachowania bezpieczne są wynagradzane finansowo)

FUNKCJE (III)FUNKCJE (III)

Promocja: ciągłe wysiłki komunikacyjne na rzecz bezpieczeństwa, wspieranie interwencji w centrum uwagi rządu i społeczeństwa

Monitoring i ocena: systematyczne, ciągłe pomiary wyników i rezultatów, ocena skutków—czy wyniki zostały osiągnięte? Konieczność prowadzenia rejestrów pojazdów i kierowców, bazy danych o wypadkach, ankiety

FUNKCJE (IV)FUNKCJE (IV)

Badania i rozwój oraz transfer wiedzy: systematyczne i ciągłe tworzenie, kodyfikacja, transfer, oraz stosowanie w praktyce wiedzy, co przyczynia się do większej sprawności i efektywności systemu zarządzania drogami.

Transfer wiedzy musi być oparty na dowodach empirycznych i osadzony w praktyce dzięki procesowi uczenia się przez działanie.

Klasyfikacja interwencjiKlasyfikacja interwencjiTypy interwencji Standardy i

przepisy Zgodność z zasadami

Planowanie, projektowanie, eksploatacja i użytkowanie sieci dróg

Standardy i przepisy obejmują bezpieczne planowanie, projektowanie, budowę, eksploatację, oraz utrzymanie sieci dróg; regulują bezpieczeństwo jej użytkowania poprzez określanie limitów prędkości i spożycia alkoholu, wymogu stosowania pasów bezpieczeństwa i kasków, oraz ograniczenia innych zachowań niebezpiecznych.

Zgodność z zasadami to dopilnowanie, by budowniczowie i jednostki eksploatacji dróg, przemysł motoryzacyjny i transportowy, użytkownicy dróg i zespoły ratownictwa medycznego przestrzegali standardów i przepisów bezpieczeństwa, zespół zastosowaniu połączenia działań edukacyjnych, zachęt i egzekwowania przepisów.

Warunki dopuszczenia i wycofania z ruchu pojazdów i użytkowników dróg

Standardy i przepisy dotyczą również standardów bezpieczeństwa pojazdu i wymagań potrzebnych do uzyskania prawa jazdy

Leczenie i rehabilitacja ofiar wypadków

Można określić standardy i przepisy świadczenia usług ratowniczych ofiarom wypadków

Źródło: Bliss, 2004

Sprawdzone Sprawdzone sposobysposoby

Lepsze projektowanie dróg Usunięcie obiektów niebezpiecznych z pasa drogowego

(drzewa, słupy) Instalowanie barierek Wyraźne, pomocne, bezpiecznie rozmieszczone znaki

drogowe Wysepki centralne, “azyl pieszego” Dobrze zaprojektowane przejścia dla pieszych Oddzielenie ruchu pojazdów od pieszych i rowerów Pasy na poboczach z dźwiękiem ostrzegawczym,

utwardzone pobocza, pasy do mijanki Lepsze oznakowanie dróg Spowalnianie ruchu (progi, kamery)

Sprawdzone sposoby (2)Sprawdzone sposoby (2)

Poprawa bezpieczeństwa pojazdu Ochrona przed zderzeniem wewnątrz pojazdu (poduszki

powietrzne, pasy bezpieczeństwa, foteliki dla dzieci) Rejestrowanie i przeglądy techniczne pojazdów w celu

egzekwowania standardów stanu technicznego Światła mijania zapalone w ciągu dnia Wymaganie i egzekwowanie wymogu noszenia kasków

na rowerach i motocyklach

Sprawdzone środki (3)Sprawdzone środki (3)

Zmiana zachowań – edukacja, egzekwowanie przepisów

Niższe limity prędkości: 30 km/h w obszarach mieszkalnych, 50 km/h na innych terenach zabudowanych

Egzekwowanie limitu stężenia alkoholu we krwi ≤0.05g/dl mogłoby zapobiec 5-40% śmierci w wypadkach (wyrywkowe testy alkomatem byłyby lepsze niż stałe budki, skuteczne są też podatki marketing, przepisy odnośnie sprzedaży)

Obowiązkowe i egzekwowane stosowanie pasów bezpieczeństwa

Zapobieganie rozpraszaniu uwagi przez rozmowy telefoniczne lub SMS-y

Nagłośnienie w mediach, kampanie edukacyjne i surowe sankcje Stopniowane prawa jazdy (wyznaczone godziny, ograniczenia

przewozu pasażerów) i więcej ćwiczeń podczas okresu nauki zmniejsza liczbę wypadków śmiertelnych wśród młodzieży (US)

Lepszy transport publiczny i planowanie przestrzenne zmniejsza liczbę przejazdów samochodem

Działania służby zdrowiaDziałania służby zdrowia Działania z zakresu zdrowia publicznego: zbieranie i

analizowanie danych, badanie przyczyn wypadków, doradzanie skutecznych działań, określanie i wdrażanie polityk i praktyk w zakresie ochrony oraz interwencji prewencyjnych

Jednostki podstawowe opieki zdrowotnej: badania medyczne kierowców starszych wiekiem/w złym stanie zdrowia, doradzanie odnośnie spożycia alkoholu i wpływu alkoholu oraz leków na zdolność prowadzenia pojazdów

Usługi ratownicze: szybkie reagowanie, udzielenie pierwszej pomocy i ustabilizowanie stanu rannego, przewóz do jednostki opieki zdrowotnej, dobrze wyszkolone i wyposażone w sprzęt leki zespoły, zapewnienie jakości

Bezpieczne podawanie i transfuzje krwi Usługi z zakresu rehabilitacji

Efektywność kosztowa – zależy od Efektywność kosztowa – zależy od czynników ryzyka i dystrybucji obrażeń i czynników ryzyka i dystrybucji obrażeń i śmierci według grup użytkowników dróg śmierci według grup użytkowników dróg

$- $10,000 $20,000 $30,000 $40,000 $50,000 $60,000 $70,000

Enforcement of speed limits (via fixed/mobile cameras)

Drink-drive legislation & enforcement (breath-testing)

Legislation & primary enforcement of seat belt use

Legislation & enforcement of helmet use by motorcyclists

Legislation & enforcement of helmet use by bicyclists

Speed cameras + breath-testing

Seatbelts + motorcycle helmets

Speed cameras + breath-testing + seatbelts

Speed cameras + breath-testing + motorcycle helmets

Seatbelts + motorcycle helmets + breath-testing

Seatbelts + motorcycle helmets + speed cameras

Seatbelts + motorcycle helmets + speed cameras + breath-testing

Seatbelts + motorcycle helmets + speed cameras + breath-testing + bicycle helmets

Average cost per DALY saved

EurB

EurC

Średni koszt na osobę niepełnoprawną (disability-adjusted life, DALY) oszczędzony rocznie, wyliczenie skorygowane o parytet siły nabywczej

Cele bezpieczeństwa Cele bezpieczeństwa Wyniki ostateczne Ostateczne wyniki można opisać jako

długoterminową wizję przyszłego bezpieczeństwa systemu drogowego ( jak np. w Vision Zero i Sustainable Safety) a w terminie krótkim i średnim cele wyrażone są kwotą kosztów społecznych liczby ofiar śmiertelnych i z ciężkimi obrażeniami, wyrażone zarówno w kwotach bezwzględnych jak i stawkach per capita, liczbie pojazdów i ilości podróży

Wyniki pośrednie Wyniki pośrednie związane są z poprawą w zakresie celów długoterminowych, a typowe środki do jej osiągnięcia to średnia prędkość, liczba osób pijanych w wpadkach śmiertelnych i kończących się ciężkimi obrażeniami, odsetek osób używających pasów bezpieczeństwa, kasków, stan fizyczny lub rating bezpieczeństwa sieci dróg i standard lub rating bezpieczeństwa floty pojazdów.

Wyniki doraźne Wyniki doraźne to fizyczne działania w zakresie poprawy dążącej do wyników pośrednich i ostatecznych. Typowo, byłaby to liczba kilometrów dróg o podwyższonym standardzie bezpieczeństwa, liczba operacji policyjnych potrzebnych do tego, by zmniejszyć średnią prędkość ruchu, liczba inspekcji pojazdów, bądź też kamienie milowe oznaczające zakończenie określonego zadania.

Źródło: Bliss, 2004

Wysiłki podejmowane przez kraje ECA na Wysiłki podejmowane przez kraje ECA na rzecz zmniejszenia liczby poszkodowanych rzecz zmniejszenia liczby poszkodowanych w wypadkach w wypadkach

Dobre przykłady: Polska: edukacja publiczna w zakresie bezpieczeństwa dróg, zapinania pasów,

prowadzenia po alkoholu; szkolenie dla zawodowych kierowców; znaki drogowe ostrzegające o czarnych punktach; lepsza opieka przedszpitalna

Armenia: znaczna poprawa w zakresie stosowania pasów, dzięki bardziej surowemu egzekwowaniu przepisów

Rosja: Grzywny za niezapięte pasy podniesione 10x, nowe prawo zakazujące wjazdu na przeciwny pas ruchu, skutkujące utratą prawa jazdy, kampanie antyalkoholowe

Można zrobić o wiele więcej

Spośród 29 krajów ECA: •27 ma centralną agencję ds. bezpieczeństwa dróg•19 alokuje środki w budżecie państwa •19 ma strategię z wyraźnymi celami, 16 z nich ma finansowanie•25 ustaliło limit alkoholu we krwi na/poniżej poziomu zalecanego (0.05g/dl)•27 dokonuje wyrywkowych kontroli pod kątem alkoholu •Wiele wymaga formalnych audytów dla nowych znaczących projektów drogowych i regularnych audytów istniejących dróg, •Wiele promuje transport publiczny, spacery i jazdę rowerem

Ale•Tylko w 8 krajach wskaźnik użycia pasów bezpieczeństwa wynosi co najmniej 70% na przednich siedzeniach)•Ograniczenia prędkości w miastach wynoszą 60km/h w 15 krajach, 70 km/h w 1 (prędkość wyższa od zalecanej)•Jakość formalnych systemów ratownictwa i opieki powypadkowej przed hospitalizacją jest zróżnicowana•Egzekwowanie przepisów często szwankuje

Wsparcie Banku ŚwiatowegoWsparcie Banku Światowego

Praktyczne wytyczne pomagające we drożeniu rekomendacji

Global Road Safety Facility generuje finansowanie i pomoc techniczną w zakresie wysiłków na rzecz poprawy bezpieczeństwa dróg

W wielu krajach ECA wykonano przeglądy zdolności instytucjonalnych w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dróg

Bank Światowy wspierał inwestycje w projekty z zakresu transportu i ochrony zdrowia

Dialog informacyjny i strategiczny

Co jeszcze Bank Światowy mógłby Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach zrobić w krajach regionu regionu ECA?ECA?

2004 World Report określa 6 kluczowych kroków do sukcesu:

1.Wyłonienie w obrębie rządu Agencji Wiodącej2.Ocena związanych z wypadkami drogowymi problemów, polityk, instytucji, oraz możliwości zapobiegania

3.Sporządzenie ogólnokrajowej strategii i planu działań w zakresie bezpieczeństwa dróg

4.Alokacja zasobów finansowych i kadrowych 5.Wdrożenie konkretnych działań i ocena ich skutków 6.Wsparcie instytucji krajowych i współpracy międzynarodowej.

Zasady: systematyczne, trwałe, uwieńczone sukcesem wysiłki składają się z trzech elementów:

Zarządzanie instytucjonalne interwencje Wyniki

Co jeszcze Bank Światowy mógłby Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach zrobić w krajach regionu regionu ECA? (1)ECA? (1)

1. Budować zdolności w zakresie zarządzania instytucjonalnego

Zapewnić szkolenia i informacje dla osób opracowujących strategie i dla praktyków

Wspierać istniejące sieci osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo dróg

Pomóc poszczególnym krajom w podniesieniu jakości danych dotyczących wypadków i ich przyczyn

Określić niezbędne reformy Agencji Wiodącej

2. Pomóc krajom w odpowiednim doborze interwencji Dokonać przeglądu zdolności instytucjonalnych zakresie

zarządzania bezpieczeństwem – ocenić sytuację, zaproponować strategie i działania z realistycznymi celami i budżetami

3. Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń (szczegóły na następnym slajdzie)

Co jeszcze Bank Światowy mógłby Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach zrobić w krajach regionu regionu ECA? (2)ECA? (2)

3. Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń:

Analizy planowanych inwestycji pod kątem bezpieczeństwa, poprawa projektów

Przegląd odcinków dróg o wysokiej wypadkowości pod kątem ukierunkowania inwestycji

Obniżenie prędkości w miastach do 50 km/h; 30 km/h w obszarach zamieszkałych; egzekwowanie – fotoradary są bardzo efektywne kosztowo

Egzekwowanie limitów spożycia alkoholu przez systematyczne działania policji (testy alkomatem, wyrywkowe kontrole na drogach), nagłośnione kampanie w mediach, szybkie i dotkliwe kary

Egzekwowanie użycia pasów – kampanie, kary, specyfikacje pasów bezpieczeństwa

Zmniejszenie ryzyka młodych kierowców – stopniowane prawo jazdy, wydłużony okres szkolenia

Zmniejszenie ryzyka pieszych – barierki, spowalnianie ruchu, więcej udogodnień dla pieszych

Poprawa szybkości reagowania i jakości usług ratownictwa medycznego (na miejscu wypadku i później) – ocena, identyfikacja i naprawa słabych stron, szkolenia

Włączenie bezpieczeństwa dróg jako jednego z kluczowych „parametrów działania” transportu

Projekty demonstracyjne, ze szczegółową oceną

Główne obszary dla wsparcia Banku Główne obszary dla wsparcia Banku Światowego Światowego opartego na dowodach, efektywnego kosztowo i zgodnego z opartego na dowodach, efektywnego kosztowo i zgodnego z międzynarodowymi dobrymi praktykami: międzynarodowymi dobrymi praktykami: A. Przeglądy zdolności instytucjonalnych – aby zapewnić zaangażowanie, kraju

dostosowanie działań do jego potrzeb i consensus

B. Zapewnienie, że Agencja Wiodąca będzie miała odpowiednie zdolności, mandat i finansowanie potrzebne do osiągania wyników

C. Inwestycje w zdolności zarządcze, tak, by realizować wyniki etapowo

D. Nauka poprzez działanie – realizacja projektów demonstracyjnych, szybka poprawa bezpieczeństwa w obszarach wysokiego ryzyka, następnie wykorzystanie sukcesu do dalszych działań

Kluczowi partnerzy: International Road Assessment Program (iRAP) – bezpieczeństwo w aspekcie inżynierii RoadPOL – usługi partnerskie policji drogowej International Road Traffic Accident Database Group - dane World Health Organization (WHO) – wsparcie techniczne w zakresie zapobiegania

wypadkom, monitorowania wypadkowości, usług ratownictwa medycznego i opieki medycznej

Ministerstwa: transportu, zdrowia, sprawiedliwości, finansów, spraw wewnętrznych, edukacji

Sektor prywatny: ubezpieczenia, producenci samochodów, media, agencje regulacyjne Społeczeństwo obywatelskie: organizacje konsumentów, organizacje wyznaniowe Parlamenty

Wsparcie Banku Światowego w Wsparcie Banku Światowego w PolscePolsceRMR III Projekt pożyczkowy utrzymania i

remontów dróg: kontynuacja sukcesu poprzednich dwóch komponentów bezpieczeństwa dróg realizowanych przez Krajową Radę bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD).

Projekt wspiera kampanie z zakresu bezpieczeństwa skierowane przeciwko prowadzeniu pod wpływem alkoholu, nadmiernej prędkości, a na rzecz bezpieczeństwa dzieci i pieszych.

Finansowanie pomocy technicznej dla Sekretariatu KRBRD.

Wkład w program inicjatyw z zakresu bezpieczeństwa dróg, współfinansowanych przez Komisję Europejską i EBI.

Elementy skutecznego programu bezpieczeństwa Elementy skutecznego programu bezpieczeństwa na drogachna drogach

Obszar interwencji Inwestycje i działania1. Budowanie zdolności instytucjonalnych

Utworzenie, organizacja i wzmocnienie zdolności zarządczych Agencji Wiodącej, zapewnienie odpowiednich zasobów i publiczna odpowiedzialność.Programy szkoleniowe dla wszystkich osób zaangażowanych w zarządzanie i projektowanie programów bezpieczeństwa oraz ich wdrażanie .

2. Krajowe polityki, strategie i plany w zakresie bezpieczeństwa; organizacja i koordynacja

Pomoc techniczna w zakresie opracowania/aktualizacji ram prawnych, polityk, strategii i planów z celem obniżenia liczby ofiar śmiertelnych o połowę do roku 2020.

3. Bezpieczniejsze środowisko drogowe

Inwestycje w poprawę bezpieczeństwa w korytarzach demonstracyjnych i poza nimi (np. barierki, oznaczenia i sygnalizacja, przebudowa kluczowych skrzyżowań na obszarach miejskich). Pomoc techniczna w zakresie badań bezpieczeństwa sieci i audytów oraz inspekcji bezpieczeństwa dróg.

4. Egzekwowanie: wyposażenie i przeszkolenie policji tak, by zapobiegała ryzykownym zachowaniom

Nabycie radarów, fotoradarów, oraz alkomatów, aby umożliwić doraźne kontrole drogowe i monitorowanie prędkości, spożycia alkoholu i użycia pasów bezpieczeństwa.

5. Publiczne kampanie informacyjne i edukacyjne

Pomoc techniczna i finansowanie publicznych programów IEC, wspierających egzekwowanie przepisów w zakresie prędkości, pasów bezpieczeństwa i zapobiegania prowadzeniu po alkoholu.

6. Lepsze programy promocji zdrowia i prewencji, ratownictwo medyczne, rehabilitacja

W ramach reform i modernizacji systemu opieki zdrowotnej, pomoc techniczna w zakresie wzmocnienia publicznych programów zdrowotnych, strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego, organizacja służb pierwszej pomocy; finansowanie ambulansów, sprzętu medycznego i innych potrzebnych elementów; szkolne personelu medycznego w zakresie systemów podtrzymania życia; inwestycje w system komunikacji; pomoc techniczna i inwestycje w rozwój/wzmocnienie oddziałów ratunkowych, usług bezpiecznego przetaczania krwi i programów rehabilitacji.

7. Monitoring i ocena Inwestycje w skomputeryzowane systemy informacyjne dla potrzeb zbierania danych, oceny i przekazywania informacji dla potrzeb podejmowania decyzji i zarządzania programami w różnych sektorach.

Co jeszcze Co jeszcze momożna zrobić w Polsce?żna zrobić w Polsce?

Orientacja na wyniki: poprawa funkcji zarządzania instytucjonalnego w Polsce będzie wymagać: (i) wzmocnienia zdolności instytucjonalnych i zarządczych w zakresie zapobiegania wypadkom, włączając w to Ministerstwo Infrastruktury, które jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo dróg i Krajowa Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która w praktyce jest Agencją Wiodącą.

Koordynacja: lepsza koordynacja pomiędzy uczestniczącymi instytucjami, samorządami, sektorem prywatnym i organizacjami pozarządowymi.

Legislacja: poprawa wymagań legislacyjnych w zakresie bezpieczeństwa, tak, by zbliżyć je jeszcze bardziej do norm europejskich

Finansowanie: zapewnienie trwałego finansowania, ponieważ obecnie bezpieczeństwo dróg w Polsce uzależnione jest od pomocy instytucji międzynarodowych

Monitoring i ocena: lepsze systemy rejestrowania wypadków i wsparcie dla krajowych przeglądów bezpieczeństwa ruchu drogowego, które są dobrą podstawą do formułowania polityk i planów, zwłaszcza na poziomie regionalnym;

Ratownictwo medyczne: lepsza realizacja usług ratownictwa poprzez przyjęcie nowych modeli organizacyjnych i zarządczych dla powypadkowych oddziałów ratunkowych w palcówkach służby zdrowia

Bezpieczny, czysty i tani transport jest priorytetem rozwojowym.

Zapobieganie wypadkom drogowym jest istotnym priorytetem w zakresie zdrowia publicznego.

Sprawdzone, skuteczne, efektywne kosztowo dobre praktyki mogą ratować życie i oszczędzać środki, zapobiegać inwalidztwu, poprawić inne wyniki w zakresie zdrowia i środowiska.

„Bezpieczny system” wymaga dobrze skoordynowanej współpracy sektorów transportu, zdrowia i policji. Same interwencje nie wystarczą.

Bank Światowy mógłby, wraz z partnerami, zrobić więcej dla poprawy bezpieczeństwa na drogach Europy Wschodniej i Azji Środkowej. Obszary wymagające działania są jasne.

Dziękujemy!

Podsumowanie:Podsumowanie: