En Portada / Pasarela sobre el río Pisuerga El río Pisuerga, a su paso por Valladolid, cuenta con la nueva pasarela peatonal “Pedro Gómez Bosque”, cuyas dimensiones son un nuevo record mundial en longitud dentro de las estructuras en banda tensa sustentadas con chapas de acero. Esta obra, presentada recientemente, fue concebida de esta manera por el desnivel de 2 m que existía entre ambas márgenes. En este artículo se comentan algunas de las particularidades de este proyecto y de su obra. Antonio Javier Narros Ingeniero Técnico Obras Públicas PASARELA PEATONAL “PEDRO GÓMEZ BOSQUE” SOBRE EL RÍO PISUERGA EN LA CIUDAD DE VALLADOLID. Un nuevo record de longitud en pasarelas colgadas de banda tensa pág 16 / mayo-agosto 2011 Cimbra
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PASARELA PEATONAL “PEDRO GÓMEZ BOSQUE” … · Refuerzos en los micropilotes. ... dos que se obtuvieron en todos estos ensayos se alejaron de las previsiones ... garantice su
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En Portada / Pasarela sobre el río Pisuerga
El río Pisuerga, a su paso por Valladolid, cuenta con la nueva pasarela peatonal “Pedro Gómez Bosque”,
cuyas dimensiones son un nuevo record mundial en longitud dentro de las estructuras en banda tensa
sustentadas con chapas de acero. Esta obra, presentada recientemente, fue concebida de esta manera
por el desnivel de 2 m que existía entre ambas márgenes. En este artículo se comentan algunas de las
particularidades de este proyecto y de su obra.
Antonio Javier NarrosIngeniero Técnico Obras Públicas
PASARELA PEATONAL “PEDRO GÓMEZ BOSQUE” SOBRE EL RÍO PISUERGA EN LA CIUDAD DE VALLADOLID.
Un nuevo record de longitud en pasarelas colgadas de banda tensa
pág 16 / mayo-agosto 2011 Cimbra
mayo-agosto 2011 / pág 17Cimbra
El Ayuntamiento de Vallado-
lid ha promovido una nueva
conexión peatonal y ciclista
sobre el río Pisuerga entre los
barrios de Arturo Eyries y La
Rubia, separados hasta entonces por
una distancia de unos 2 km, los que
separan a los puentes de la División
Azul y el de la Hispanidad. El proyecto
y la dirección de obra han sido realiza-
dos por las oficinas Carlos Fernández
Casado S.L. (Javier Manterola Armisen,
ICCP y Javier Muñoz-Rojas, ICCP) y
Consulting de Ingeniería Civil S.L.P.
(Juan Alonso-Villalobos, ICCP y Anto-
nio Javier Narros, ITOP). El contratista
de la obra ha sido la U.T.E. COLLOSA –
PAVASAL, siendo el coste para el Ayun-
tamiento de Valladolid de 1.680.919,10 €
para la pasarela y 469.881,90 € para las
actuaciones en las márgenes. La super-
visión municipal corrió a cargo de Pablo
Gigosos, ICCP y Francisco Pérez Nieto,
ICCP.
La obra presenta diversas innova-
ciones que la convierten en una obra
única en España, y en record mundial
dentro de las estructuras en banda ten-
sa sustentadas con chapas de acero.
Entre ambas márgenes existe un des-
nivel de unos 2 m lo que llevó a los
proyectistas a plantear una pasarela
colgada del tipo “span band” o banda
tensa. De esta forma la pasarela salta el
cauce del río limpiamente de una a otra
orilla con un perfil esbelto siguiendo
una línea curva muy suave. Hay que
tener en cuenta que los cálculos se rea-
lizaron para avenidas con periodo de
retorno de 500 años, por lo que había
que salvar una subida en el nivel de las
aguas de 6,3 m. La longitud de la obra
entre extremos de los estribos es de 100
m, con un vano principal de 85 m. Esta
luz constituye la más grande hasta la
fecha realizada para esta solución con
pletinas de acero.
La obra se comenzó en febrero de
2009 y se terminó en abril de 2011. Esta
duración que efectivamente parece exce-
siva, pero está justificada por las diferen-
tes paralizaciones que sufrió para realizar
los diferentes ensayos y comprobaciones
que se mencionan más adelante.
CIMENTACIONES:
La Pasarela se sitúa en una curva
pronunciada del río Pisuerga. Tras es-
tudios específicos de las laderas de las
riberas del río en fase de ejecución, rea-
lizados mediante la técnica de “Down
Hole”, se constató que la situación de
las mismas era mucho más precaria
que la inicialmente prevista. Se llegó a
la conclusión de que las cimentaciones
deberían suplementarse, para soportar
las grandes solicitaciones a que estría
sometida. En el proyecto original, la ci-
mentación se solucionaba con micropi-
lotes con armadura de acero de 125 t de
capacidad portante, los cuales trabajaban
en parte a tracción. La solución adop-
Detalle uniones roscadas. Refuerzos en los micropilotes.
Perforaciones estribo.
pág 18 / mayo-agosto 2011
En Portada / Pasarela sobre el río Pisuerga
Cimbra
tada fue la de realizar inyecciones en
el terreno, del tipo “Inyección Repetitiva
Selectiva I.R.S.” que hiciese mejorar el
factor de seguridad al deslizamiento (de
1, 15 a 1,30 en el peor caso). Este proce-
dimiento de IRS consiste en la inyección
de lechadas de cemento de diferentes
dosificaciones, a diferentes presiones y
alturas, hasta alcanzar una presión de
cierre que garantiza la mejora del terre-
no por la creación de “lajas” que se intro-
ducen como “lenguas en el terreno”.
Durante la obra, se realizaron 3 en-
sayos de los micropilotes a tracción, pa-
ra asegurar la transmisión de las cargas
exigidas en el proyecto. Igualmente, y
a dado que se trataba de un elemento
crítico para garantizar la transmisión
de las cargas, las uniones roscadas de
la armadura fueron ensayadas en el
departamento de materiales de la Es-
cuela de Ingenieros de Caminos de la
Universidad de Madrid. Los resulta-
dos que se obtuvieron en todos estos
ensayos se alejaron de las previsiones
iniciales que se habían considerado en
proyecto. El motivo era la falta de ca-
pacidad resistente de las uniones. En su
dimensionamiento se habían seguido
las recomendaciones de la Guía del
Ministerio de Fomento para el dimen-
sionamiento de micropilotes, donde se
establecen unos factores de minoración
del área de la armadura tubular en fun-
ción del tipo de unión (Fe). En nuestro
caso son del tipo de rosca machihem-
brada, su sección ensanchada y con
contacto a tope en ambos extremos. En
este caso la unión solicitada a tracción
tiene un coeficiente de 0,50. En la de
compresión no hay reducción y se pue-
de adoptar Fe= 1.0. Los ensayos reali-
zados en la ETS ICCP de Madrid, pu-
sieron de manifiesto que de esta forma
se está sobrevalorando la capacidad de
la unión. La resistencia del cálculo de
los micropilotes (para cargas en ELU)
debería ser de 2269,6 kN a tracción y
1629,9 a compresión.
En el cuadro 1 se incluyen los va-
lores obtenidos para las distintas pro-
betas, para cargas de rotura a trac-
ción. Como se han realizado ensayos
a rotura, el valor obtenido debería
corresponder con la carga última de
la sección (fu= 750 MPa).
Se observa que la capacidad real
oscila entre el 72% y el 91% de la que
debería garantizarse según la Guía del
Ministerio con la sección del tubo en-
sayado. Si estos se comparan además
con los que debería obtenerse con el
tubo de espesor 10 mm, tal como se
requería en la obra, la reducción es
aún más acentuada (del 63% al 84%).
Aplicados estos coeficientes reduc-
tores a la resistencia de cálculo de la
sección (fy= 610/1.10), la resistencia
Cuadro 1. CAPACIDAD ULTIMA A TRACCION DE LAS UNIONES ROSCADAS SEGÚN LA GUIA DEL Mº DE FOMENTO (Fe=0.50)