Part29 감항분류가수송 또는 인(TA TB) 회전익항공기에대한 ...atis.casa.go.kr/ACS/document4/Part_29.pdf29.939 터빈발동기의운용특성 65 연료계통 29.951

항공기 기술기준

(Korean Airworthiness Standards)

Part 29

감항분류가 수송 또는 인(TA TB)

회전익항공기에 대한 기술기준

항공기기술기준 회전익 수송 류 기술기준KAS Part 29 (TA/TB)

제정 개정: 1993.08.24 29- :

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목 차

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일반Subpart A

적용29.1 ······················································································································································· 1

소급적용을 위한 특수규정29.2 ··············································································································· 1

비행Subpart B

일반

적합성의 증명29.21 ··································································································································· 2

중량한계29.25 ············································································································································· 2

중심위치한계29.27 ····································································································································· 2

자중 및 그 중심위치29.29 ······················································································································· 3

가동 밸레스트29.31 ··································································································································· 3

주회전익 회전속도 및 피치한계29.33 ···································································································3

성능

일반29.45 ····················································································································································· 4

최소운용속도 성능29.49 ··························································································································· 4

이륙자료 일반29.51 : ································································································································ 5

이륙 급29.53 : TA ······································································································································ 5

이륙결심지점 급29.55 (TDP) : TA ··········································································································· 5

이륙경로 급29.59 : TA ······························································································································ 5

옥상헬기장 이륙경로 급29.60 : TA ········································································································ 6

이륙거리 급29.61 : TA ······························································································································ 6

이륙단념 급29.62 : TA ······························································································································ 7

이륙 급29.63 : TB ······································································································································· 7

상승 일반29.64 : ········································································································································ 7

상승 모든 발동기가 작동하는 경우29.65 : ··························································································7

상승 한개의 발동기가 부작동하는 경우29.67 : (OEI) ········································································7

헬리콥터의 활공각 급29.71 : TB ············································································································· 8

착륙 일반29.75 : ········································································································································ 8

착륙결심지점 급29.77 (LDP) : TA ··········································································································· 9

착륙 급29.79 : TA ······································································································································ 9

착륙거리 급29.81 : TA ······························································································································ 9

착륙 급29.83 : TB ······································································································································· 9

착륙실패 급29.85 : TA ···························································································································· 10

제한고도 속도 포위선도29.87 - ··············································································································· 10

비행성

일반29.141 ················································································································································· 10


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조종성 및 운동성29.143 ························································································································· 11

비행 조종29.151 ······································································································································· 12

트림29.161 ················································································································································· 12

안정성 일반29.171 : ································································································································ 12

정적종안정29.173 ····································································································································· 12

정적 세로안정성의 증명29.175 ············································································································· 12

정적 방향안정성29.177 (Static directional stability) ·········································································13

동안정성 급29.181 : TA ·························································································································· 13

지상 및 수상조종특성

일반29.231 ················································································································································· 13

지상활주조건29.235 ································································································································· 14

물보라 특성29.239 ··································································································································· 14

지면공진29.241 ········································································································································· 14

기타 비행요건

진동29.251 ················································································································································· 14

강도Subpart C

일반

하중29.301 ················································································································································· 14

안전율29.303 ············································································································································· 14

강도 및 변형29.305 ······························································································································· 14

강도의 증명29.307 ··································································································································· 15

설계제한 사항29.309 ······························································································································· 15

비행하중

일반29.321 ················································································································································· 15

제한운동하중배수29.337 ························································································································· 16

합성제한운동하중29.339 ························································································································· 16

돌풍상태29.341 ········································································································································· 16

요잉상태29.351 ········································································································································· 16

발동기 토오크29.361 ······························································································································· 17

조종면 및 조종계통 하중

일반29.391 ················································································································································· 17

조종계통29.395 ········································································································································· 17

제한 조종력 및 제한 조종력 토오크29.397 ·······················································································18

복수조종장치29.399 ································································································································· 18

대지간격 꼬리회전익의 보호장치29.411 : ··························································································18

비대칭 하중29.427 ··································································································································· 19


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지상하중

일반29.471 ················································································································································· 19

착륙상태에서의 조건29.473 ··················································································································· 19

타이어 및 완충장치29.475 ····················································································································· 19

착륙장치의 배치29.477 ··························································································································· 20

수평착륙상태29.479 ································································································································· 20

꼬리내림 착륙상태29.481 ······················································································································· 20

한쪽바퀴 착륙상태29.483 ······················································································································· 20

사이드 슬립 착륙상태29.485 ················································································································· 20

브레이크를 사용한 상태29.493 ············································································································· 21

지상하중상태 미륜을 갖는 착륙장치29.497 : ····················································································21

지상하중상태 스키드 로 된 착륙장치29.501 : (Skid) ·········································································22

스키 착륙상태29.505 ······························································································································· 24

지상하중상태 다 차륜식 착륙장치에 걸리는 비대칭하중29.511 : ( )多 ··········································· 24

수상하중

선체 형 회전익항공기 수상 및 수륙양용29.519 (hull) : ····································································24

플로트 착수상태29.521 (float) ················································································································ 25

주요 구조 부분

주회전익 및 꼬리 회전익의 구조29.547 ·····························································································25

동체 및 회전익의 지지구조29.549 ····································································································· 26

보조 양력면29.551 ··································································································································· 26

비상 착륙 상태

일반29.561 ················································································································································· 26

비상착륙 동적조건29.562 ······················································································································· 27

비상 착수 설비의 구조29.563 ··············································································································· 28

피로의 평가

구조의 피로평가29.571 ··························································································································· 29

설계 및 구조Subpart D

일반

설계29.601 ················································································································································· 30

중요부분29.602 ········································································································································· 30

재료29.603 ················································································································································· 30

공작법29.605 ············································································································································· 31

패스너29.607 ············································································································································· 31

구조의 보호29.609 ··································································································································· 31

낙뢰 및 정전기에 대한 보호29.610 ····································································································· 31

점검을 위한 설비29.611 ························································································································· 32


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재료 강도특성 및 설계치29.613 ··········································································································· 32

특별계수29.619 ········································································································································· 32

주물계수29.621 ········································································································································· 33

면압계수29.623 ········································································································································· 33

고착계수29.625 ······································································································································· 34

플러터 및 발산29.629 ····························································································································· 34

조류충돌29.631 ········································································································································· 34

회전익

회전익 블레이드의 통기 및 배수29.653 ·····························································································34

질량 밸런스29.659 ··································································································································· 35

회전익 블레이드의 간격29.661 ············································································································· 35

지상공진방지법29.663 ····························································································································· 35

조종계통

일반29.671 ················································································································································· 35

안정성 증가 자동 및 동력식 계통29.672 , ··························································································35

주조종장치29.673 ····································································································································· 36

상호연결된 조종장치29.674 ··················································································································· 36

스토퍼29.675 ············································································································································· 36

조종계통 조종장치29.679 ······················································································································· 36

정적제한하중시험29.681 ························································································································· 36

작동시험29.683 ········································································································································· 37

조종계통의 각부29.685 ··························································································································· 37

스프링 장치29.687 ··································································································································· 38

자동회전 제어기구29.691 ······················································································································· 38

파워 브우스트 조종계통 및 기력조종계통29.695 ·············································································38

착륙장치

완충시험29.723 ········································································································································· 38

제한낙하시험29.725 ································································································································· 38

에너지 흡수능력 여유낙하시험29.727 , ································································································39

착륙장치 인입장치29.729 ······················································································································· 39

착륙장치의 차륜29.731 ··························································································································· 40

타이어29.733 ············································································································································· 40

제동장치29.735 ········································································································································· 40

스키29.737 (Ski) ········································································································································ 41

플로트 및 선체(floats) (Hulls)

플로트 주 플로트의 부력 ························································································································ 41

주 플로트의 설계29.753 ························································································································· 41

선체 부력29.755 (hull) ····························································································································· 41


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선체 및 보조 플로트 강도29.757 (hull) ·······························································································41

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

승무원실29.771 ········································································································································· 42

조종실시계29.773 ····································································································································· 42

전면창 및 측면창29.775 (Windshield and windows) ······································································42

승무원실내의 조종장치 및 조작장치29.777 ·······················································································42

조종실 조종장치의 조작 및 효과29.779 ·····························································································43

출입구 문29.783 ······································································································································· 43

좌석 침대 안전벨트 들것 및 어깨끈29.785 , , , (Harnesses) ·······························································44

화물실29.787 ············································································································································· 45

비상착수29.801 ········································································································································· 45

비상탈출29.803 ········································································································································· 46

승무원용 비상탈출구29.805 ··················································································································· 46

승객용 비상탈출구29.807 ······················································································································· 46

비상탈출구의 배치29.809 ······················································································································· 48

비상탈출구의 표지29.811 ······················································································································· 49

비상조명29.812 ········································································································································· 50

비상탈출구에의 도달29.813 ··················································································································· 51

주요통로의 폭29.815 ······························································································································· 51

환 기29.831 ··············································································································································· 51

가열기29.833 ············································································································································· 51

화재방지

소화기29.851 ············································································································································· 52

승무원실 및 객실의 내부29.853 ··········································································································· 52

화물실29.855 ············································································································································· 53

연소가열기의 화재방지29.859 ··············································································································· 54

구조 조종장치 조작장치 및 기타 부분의 화재방지29.861 , , ···························································55

가연성 유체의 화재방지29.863 ············································································································· 56

기외화물탑재장치

기외화물29.865 ········································································································································· 56

기타 요건

수평표점29.871 ········································································································································· 58

밸러스트에 대한 설비29.873 ················································································································· 58

동력장치Subpart E

일반

장 착29.901 ··············································································································································· 58

엔진 회전익 및 동력전달 시스템의 장착29.902 , ··············································································59


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발동기29.903 ············································································································································· 59

발동기의 진동29.907 ······························································································································· 59

냉각팬29.908 ············································································································································· 60

회전익 구동계통

설 계29.917 ··············································································································································· 60

회전익 브레이크29.921 ··························································································································· 61

회전익구동계통 및 조종기구의 시험29.923 ·······················································································61

회전익 및 동력전달 시스템의 시험29.925 ·························································································64

추가시험29.927 ········································································································································· 64

축계통의 위험회전속도29.931 ··············································································································· 65

축조인트29.935 ········································································································································· 65

터빈발동기의 운용특성29.939 ··············································································································· 65

연료계통

일 반29.951 ··············································································································································· 66

연료 계통 충돌 저항성29.952 ············································································································· 66

연료계통의 독립29.953 ··························································································································· 68

연료계통의 낙뢰 보호29.954 ················································································································· 68

연료유량29.955 ········································································································································· 68

상호 연결된 탱크간의 연료이송29.957 ·······························································································69

연료사용불능량29.959 ····························································································································· 69

고온기상상태에 있는 연료계통29.961 ·······························································································69

연료탱크 일반29.963 : ······························································································································ 70

연료탱크의 시험29.965 ··························································································································· 70

연료탱크의 장착29.967 ··························································································································· 71

연료탱크의 팽창공간29.969 ··················································································································· 71

연료탱크의 섬프29.971 ··························································································································· 71

연료탱크의 연료주입구29.973 ··············································································································· 72

연료탱크의 통기 및 기화기의 통기29.975 ·························································································72

연료탱크배출구29.977 ····························································································································· 73

가압식연료주입구 및 연료유면보다 작은 주입구29.979 ·································································73

연료계통 구성부분

연료펌프29.991 ········································································································································· 73

연료계통의 배관 및 피팅29.993 ··········································································································· 74

연료밸브29.995 ········································································································································· 74

연료여과기 또는 필터29.997 ················································································································· 74

연료계통의 배출구29.999 ······················································································································· 74

연료 배출29.1001 ··································································································································· 75


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 vii

윤활유 계통

일반29.1011 ··············································································································································· 75

오일탱크29.1013 ······································································································································· 75

오일탱크의 시험29.1015 ························································································································· 76

오일배관 및 피팅29.1017 ······················································································································· 76

오일여과기 또는 휠터29.1019 ··············································································································· 77

오일계통의 배출구29.1021 ····················································································································· 77

오일냉각기29.1023 ··································································································································· 77

오일밸브29.1025 ······································································································································· 77

변속기 및 기어박스 일반29.1027 : . ····································································································· 77

냉각

일반29.1041 ··············································································································································· 78

냉각시험29.1043 ······································································································································· 78

상승냉각 시험방식29.1045 ····················································································································· 79

이륙냉각시험29.1047 ······························································································································· 80

하버링냉각시험29.1049 ··························································································································· 80

흡기 계통

공기취입구29.1091 ··································································································································· 81

흡기계통의 방빙 및 제빙장치29.1093 ·································································································81

기화기공기예열기의 설계29.1101 ········································································································· 82

흡기계통도관과 공기도관계통29.1103 ·································································································82

흡기계통의 여과망29.1105 ····················································································································· 82

중간냉각기 및 후방냉각기29.1107 ······································································································· 83

기화기 공기의 냉각29.1109 ··················································································································· 83

배기 계통

일반29.1121 ··············································································································································· 83

배기관29.1123 ··········································································································································· 83

배기열교환기29.1125 ······························································································································· 83

동력장치 제어 및 보기

동력장치의 조작장치 일반29.1141 ; ······································································································ 84

보조동력장치 조작장치29.1142 ············································································································· 84

발동기조작장치29.1143 ··························································································································· 84

점화스위치29.1145 ··································································································································· 85

혼합기조작장치29.1147 ··························································································································· 85

회전익브레이크 조작장치29.1151 ········································································································· 85

기회기공기계열조작장치29.1157 ··········································································································· 85

과급기조작장치29.1159 ··························································································································· 85

동력장치보기29.1163 ······························································································································· 85


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 viii

발동기점화계통29.1165 ··························································································································· 86

동력장치의 방화설비

지정방화구역29.1181 ······························································································································· 86

배관 피팅 및 구성품29.1183 , ················································································································ 87

가연성유체29.1185 ··································································································································· 87

지정방화구역의 배출 및 통기29.1187 ·······························································································87

폐지장치29.1189 ······································································································································· 87

방화벽29.1191 ··········································································································································· 88

카울링과 엔진실외판29.1193 ················································································································· 88

기타의 표면29.1194 ································································································································· 89

소화계통29.1195 ······································································································································· 89

소화제29.1197 ··········································································································································· 89

소화제용기29.1199 ··································································································································· 90

소화계통의 재료29.1201 ························································································································· 90

화재탐지계통29.1203 ······························································································································· 90

장비Subpart F

일반

기능 및 장착29.1301 ······························································································································· 91

비행계기 및 항법계기29.1303 ··············································································································· 91

동력장치계기29.1305 ······························································································································· 91

기타의 장비품29.1307 ····························································································································· 93

장비품 계통 및 장착29.1309 , ················································································································ 93

계기의 장착

배치와 시정29.1321 (Visibility) ·············································································································· 94

경고 주의 및 권고등29.1322 , ················································································································ 95

대기속도계통29.1323 ······························································································································· 95

정압배관 및 기압고도계통29.1325 ······································································································· 96

자기방향지시기29.1327 ··························································································································· 96

자동조종장치계통29.1329 ····················································································································· 96

동력공급을 요구하는 계기29.1331 ······································································································· 97

계기 계통29.1333 ····································································································································· 97

비행지시 계통29.1335 ····························································································································· 97

동력장치계기29.1337 ······························································································································· 98

전기계통 및 장비

일반29.1351 ··············································································································································· 98

전기장비품 및 장착29.1353 ··················································································································· 99

배전계통29.1355 ····································································································································· 100

전기회로 보호장치29.1357 ··················································································································· 100


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 ix

전기계통의 화재 및 발연장치29.1359 ·······························································································101

전기계통의 시험29.1363 ······················································································································· 101

등

계기등29.1381 ········································································································································· 101

착륙등29.1383 ········································································································································· 101

항공등계통의 장착29.1385 ··················································································································· 102

항공등계통의 면각29.1387 2 ················································································································· 102

항공등의 배광과 광도29.1389 ············································································································· 102

전방 및 후방항공등의 수평평면내의 최소광도29.1391 ·································································103

전방 및 후방항공등의 수직면내의 최소광도29.1393 ·····································································103

전방 및 후방항공등의 중복광의 최대광도29.1395 ·········································································103

색의 규격29.1397 ··································································································································· 104

정박등29.1399 ········································································································································· 104

충돌방지등계통29.1401 ························································································································· 104

안전장비

일반29.1411 ············································································································································· 105

안전벨트 장착지시장치29.1413 ··········································································································· 105

비상착수장치29.1415 ····························································································································· 105

결빙 방지29.1419 ··································································································································· 106

기타장비품

전자장비품29.1431 ································································································································· 106

진공계통29.1433 ····································································································································· 106

유압계통29.1435 ····································································································································· 107

보호호흡장치29.1439 ····························································································································· 107

조종실용 음성기록장치29.1457 ··········································································································· 107

비행기록장치29.1459 ··························································································································· 109

고속회전체를 포함한 장비품29.1461 ·································································································109

운용제한사항 표시 및 비행교범Subpart G ,

일반29.1501 ············································································································································· 110

운용한계

대기속도한계 일반29.1503 : ················································································································ 110

초과금지속도29.1505 ····························································································································· 110

회전익 회전속도29.1509 ······················································································································· 111

제한 고도 속도 포위선도29.1517 - ······································································································· 111

중량 및 중심위치29.1519 ····················································································································· 111

동력장치의 운용한계29.1521 ··············································································································· 111


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 x

보조동력장치 제한조건29.1522 ··········································································································· 113

최소 승무원수29.1523 ··························································································································· 113

운용방식29.1525 ····································································································································· 114

최대 운용고도29.1527 ··························································································································· 114

계속 감항성 지침서29.1529 ················································································································· 114

표시 및 게시판

일반29.1541 ············································································································································· 114

계기표지 일반29.1543 : ························································································································ 114

대기속도계29.1545 ································································································································· 114

자기방향지시기29.1547 ························································································································· 115

동력장치계기29.1549 ····························································································································· 115

윤활계 유량계29.1551 ··························································································································· 115

연료 유량계29.1553 ······························································································································· 115

조작표지29.1555 ····································································································································· 115

기타 표지 및 게시판29.1557 ··············································································································· 116

운용한계에 관한 게시판29.1559 ········································································································· 116

안전장비품29.1561 ································································································································· 117

테일로타29.1565 ····································································································································· 117

비행교범

일반29.1581 ············································································································································· 117

운용한계29.1583 ····································································································································· 117

조작방법29.1585 ····································································································································· 118

성능자료29.1587 ····································································································································· 118

적재에 관한 사항29.1589 ····················································································································· 119

부록 계속 감항성 지침서A ···················································································································· 120

부록 회전익 항공기 계기비행에 대한 감항성 기준B ·······································································122

부록 착빙 증명C ······································································································································· 126

부록 에 따른 비상 탈출 실증 기준D 29.803 ·······················································································133


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 1

일반Subpart A

적용29.1

이 기술기준은 감항분류가 수송인 회전익항공기에 대한 형식증명 및 형식증명변경의 발행(a)

에 관한 기술상의 기준을 규정한다.

감항분류가 수송인 회전익항공기는 이 기준의 카테고리 이하 수송 급 또는 카테고(b) A( ‘ TA ’)

리 이하 수송 급 에 대한 요구조건에 따라 인증을 받아야 한다 다발 회전익항공기는B( ‘ TB ’) .

각 카테고리에 대하여 적절하고 차별화된 작동한계에서 수송 급 및 수송 급에 대해TA TB

모두 인증을 받을 수 있다.

최대 중량이 를 초과하고 승객좌석수가 개 이상인 회전익항공기는 수(c) 9,000 kg(20,000 lb) 10

송 급 회전익항공기에 대한 형식증명을 받아야 한다TA .

최대 중량이 를 초과하고 승객좌석수가 개 이하인 회전익항공기는 이(d) 9,000 kg(20,000 lb) 9

기준의 및 의 수송 급에 대한 요구조건을 만족하는 경우 수송 급Subpart C, D, E F TA TB

회전익항공기에 대한 형식증명을 받을 수 있다.

최대 중량이 이하이나 승객좌석수가 개 이상인 회전익항공기는(e) 9,000 kg(20,000 lb) 10

항 항 항의 규정과 및 의 수송 급에 대한 요29.67(a)(2) , 29.87 , 29.1517 Subpart C, D, E F TA

구조건을 만족하는 경우 수송 급 회전익항공기에 대한 형식증명을 받을 수 있다TB .

최대 중량이 이하이고 승객좌석수가 개 이하인 회전익항공기는 수송(f) 9,000 kg(20,000 lb) 9

급에 대한 형식증명을 받을 수 있다TB .

상기 항에서 항까지에 규정된 형식증명 또는 형식증명변경을 신청하는 자는 해당 회(g) (a) (f)

전익항공기가 이 기준의 규정에 적합하다는 증명을 하여야 한다.

소급적용을 위한 특수규정29.2

년 월 일 이후에 제작한 각 회전익항공기에 대하여 신청자는 다음 항에서 항까지1992 9 16 , (a) (c)

의 규정을 만족하는 안전벨트 및 어깨끈을 장비한 좌석을 장착하여야 한다.

각 탑승자의 좌석에는 한번에 체결할 수 있는 일체형 안전벨트와 어깨끈이 있어야 한다(a) .

각 조종사 좌석의 일체형 안전벨트와 어깨끈은 조종사가 이를 체결한 상태에서 조종에 필

요한 모든 기능을 수행하는데 지장이 없어야 한다 안전벨트 및 어깨끈은 사용하지 아니하.

는 경우에는 회전익항공기의 운항과 신속한 비상탈출을 저해하지 않도록 고정하는 장치가

있어야 한다.

모든 탑승자는 머리에 손상을 줄 수 있는 물체와 부딪히지 않도록 안전벨트와 어깨끈으로(b)

보호되어야 한다.

안전벨트 및 어깨끈은 해당되는 경우 회전익항공기 형식증명기준에 규정된 정적강도요구(c) ,

조건과 동적강도요구조건을 만족해야 한다.

본 규정에서 명시한 제조일자는 다음을 의미한다(d) .

회전익항공기가 국토교통부장관이 승인한 형식설계자료를 만족하고 있음을 명시한 합격보(1)

고서 또는 이와 동등한 다른 증명서에 명시된 날짜(inspection acceptance record)

외국의 감항당국이 회전익항공기 개발이 완료되었음을 인증하고 최초 감항증명서 또는 이(2)

와 동등한 증명서를 발급한 날짜


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2013.04.15 2

비행Subpart B

일반

적합성의 증명29.21

이 기준의 적합여부에 대한 증명은 증명을 발급 받고자 하는 자는 하중 상태의 범위 내에서 모

든 중량 및 중심위치의 경우에 따라서 이루어져야 하며 또한 다음의 조건에 적합하여야 한다.

증명을 발급 받고자 하는 형식의 회전익항공기에 대한 시험에 의하여 또는 동등의 정밀도(a)

를 가지는 경우에는 시험의 결과에 기초를 둔 계산에 의하여 증명을 하여야 한다.

(b) 적합성에 대하여 이미 증명된 중량 및 중심위치의 조합으로부터 합리적으로 추론할 수 없

는 경우에는 모든 중량 및 중심위치의 조합에 따른 계통적인 증명에 의해 이루어져야 한다.

중량한계29.25

최대중량 최대중량 소정의 규정에 적합함이 증명된 최대중량 또는 신청자의 선택에 의한(a) . ( )

고도별 혹은 이륙 운항 착륙 등의 운용상태로 결정된 최대중량은 다음의 것보다 커서는, ,

안된다.

신청자가 신청한 최대중량(1)

설계최대중량 소정의 구조하중조건에 적합함이 증명된 최대중량(2) ( )

소정의 비행조건에 적합함이 증명된 최대중량(3)

최소중량 최소중량 소정의 규정에 적합함이 증명된 최소중량 은 다음의 어느 것보다 작아(b) . ( )

서는 안된다.

신청자가 신청한 최소중량(1)

설계최소중량 소정의 구조하중조건에 적합함이 증명된 최소중량(2) ( )

소정의 비행조건에 적합함이 증명된 최소중량(3)

투하가능한 기외화물을 탑재할 경우의 총중량 투하가능한 기외화물을 탑재하는 회전익항(c) .

공기에 있어서는 다음 항에서 항까지에 해당되는 경우에는 상기 항의 규정에 의해(1) (5) (a)

결정된 최대중량을 초과하는 총중량을 정할 수 있다.

외부화물에 사람을 포함하지 않을 것(1)

항 또는 이와 동등한 운용기준에 따라 기외화물을 탑재하여 운항하는 경우 기외화(2) 29.865

물탑재와 관련된 구조부재는 승인을 받을 것

총중량 중 상기 항의 규정에 의해 결정된 최대중량을 초과하는 중량이 투하 가능한 기(3) (a)

외화물에 의한 것일 뿐일 것.

상기 의 규정에 의해 결정된 최대중량을 초과하는 중량의 증가에 의해 일어나는 부하(4) (a) ,

응력의 증가에 의해 일어나는 부하 및 응력의 증가의 조건하에서 회전익항공기의 구조부

재는 이 기준의 구조에 대한 요건에 적합함이 증명될 것.

회전익항공기를 상기 항의 규정에 의해 결정된 최대중량을 초과하는 총중량의 상태로(5) (a)

운용하는 경우 항 및 항에 따른 적절한 운용한계에 의해 제한할 것, 29.865(a) (d)

중심위치한계29.27

최전방과 최후방 그리고 가장 불리한 최측방의 중심위치는 에서 규정된 각 중량에 대하여, 29.25

결정되어지면 다음의 어느 것도 벗어나서는 안된다.

신청자가 선정한 한계(a)


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강도가 증명된 한계(b)

소정의 비행조건에 적합한 것이 증명된 한계(c)

자중 및 그 중심위치29.29

자중 및 그 중심위치는 승무원과 적재물을 제외한 회전익항공기의 자중을 측정하여 결정하(a)

여야 한다 그러나 다음의 것은 자중에 포함된 것이다. .

고정 벨러스트(1)

사용불능연료 그리고(2)

다음을 포함한 전 작동유체(3)

윤활유(i)

유압계통 작동유체 그리고(ii)

엔진분사용 물을 제외한 회전익항공기 계통의 정상적인 작동에 요구되는 다른 유체(ii)

자중을 결정할 때의 회전익항공기의 상태는 명확히 정의되어야 하며 쉽게 재현될 수 있어(b)

야 하며 특히 연료 오일 냉각액 및 부착된 장비품의 중량에 대해서는 더욱 명확하여야, , ,

한다.

가동 밸레스트29.31

의 비행조건에 적합함을 증명하기 위해 벨러스트를 사용하여도 좋다Subpart B .

주회전익 회전속도 및 피치한계29.33

주회전익의 회전속도 한계 주회전익의 회전속도 범위는 다음의 조건에 적합하도록 설정되(a) .

어야 한다.

동력중의 경우 주회전익 운용속도의 변화에 적응하는 충분한 여유를 가지며 또한 동조장(1)

치 및 조속기의 특성에 상응하는 것이어야 한다.

동력차단의 경우 증명을 발급받고자 하는 공기의 상대속도 및 중량의 전 범위에 걸쳐 자(2)

동회전비행이 가능하여야 한다.

상용 주회전익의 고피치한계 동력중의 상태 하기 항의 주회전익 저속도 경고를 갖는(b) ( ). (e)

헬리콥터를 제외한 회전익항공기가 동력중의 상태로서 허용된 최대한계내에서 엔진이 운

전되고 있는 경우에 주회전익의 회전속도는 상당히 저하되지 아니함의 증명은 다음의 (1)

로부터 까지의 규정에 의하여 이루어져야 한다(3) .

주회전익 고피치 멈춤을 적절하게 설정할 것(1) .

주회전익이 위험한 저회전속도로 되지 않는 회전익항공기 고유의 특성을 가질 것(2) .

조종사에게 위험한 주회전속도를 알리는 적절한 방법을 설정할 것(3) .

정상 주회전익 저피치한계 동력차단 상태 동력차단 상태에서 다음을 증명하여야 한다(c) ( ). .

주회전익의 정상 저피치 한계는 중량 및 대기상대속도의 가장 까다로운 조합으로 어떤 자(1)

동 회전비행을 하는 경우에도 충분한 회전익 속도를 유지할 수 있을 것.

특별한 조종기술을 필요로 하지 않고 주회전익이 과회전속도로 되는 것을 방지하는 것이(2)

가능할 것.

비상용 고피치 주회전익의 고피치 멈춤은 상기 의 항의 규정에 적합하게 설정되어(d) . (b) (1)

있으며 또한 부주의로 그 멈춤을 넘어설 수 없는 경우에도 고피치 멈춤보다 높은 피치를

비상의 경우에 사용할 수 있도록 하는 것은 무방하다.

헬리콥터의 주회전익 저속도 경고 각각의 단발엔진 헬리콥터와 한 개의 엔진이 작동되지(e) .


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않을 경우 작동되는 엔진에의 동력을 자동적으로 증가되는 승인된 장치를 장비하지 않은

다발엔진 헬리콥터에는 다음 요구를 따르는 주회전익 저속도 경고가 있어야 한다.

주회전익의 날개의 속도가 안전비행을 위태롭게 할 수 있는 값에 따르면 경고는 동력 비(1)

행시나 무동력 비행시를 포함한 전비행상태에서 조종사에게 전달되어야 한다.

경고는 헬리콥터 고유의 공기역학 특성에 의하거나 장치에 의하여 전달되어야 한다(2) .

경고는 모든 상태에서 명백하고 뚜렷해야 하며 모든 경고와 명백히 구별되어야 한다 조(3) .

종석 내의 승무원의 주의를 끌어서 육안으로 감지하는 장치는 그 자체로만 허용되지 않

는다.

경고장치가 사용되었다면 저속도 상태에서 벗어났을 때 장치는 자동적으로 해제되어야 하(4)

며 원래 상태로 돌아가야 한다 가청의 경고장치이면 저속도 상태에서 벗어나기 전이라도.

조종사가 가청 경고를 끌 수 있는 장치를 장비해야 한다.

성능

일반29.45

에 규정한 성능은 다음의 조건에서 결정되어야 한다(a) Subpart B .

통상의 조종기술에 따를 것 그리고(1)

특별히 유리한 조건을 필요로 하지 않을 것(2) .

에 규정된 성능요건의 적합성은 다음의 조건에서 증명되어야 한다(b) Subpart B .

해면상의 정지해 있는 표준상태의 대기중일 것(1) .

승인된 대기 조건 범위일 것(2) .

이용출력은 엔진출력에 대응되어야 하고 승인된 출력을 초과할 수 없으며 다음의 손실이(c)

있다.

장착손실(1)

증명을 신청하여 승인을 받은 값에서 보기류 및 서비스에 의해 흡수되는 출력(2)

왕복엔진에 의하여 구동되는 회전익항공기에서 엔진출력의 영향을 받는 성능은 표준대기(d)

하에서 의 상대습도에 의거한다80% .

터어빈엔진에 의하여 구동되는 회전익항공기에서 엔진출력의 영향을 받는 성능은 다음의(e)

상대습도에 의거한다.

표준온도보다 낮을시는(1) 80%

표준온도보다 높을시는(2) 10 (50 ) 34%℃ ℉

터빈엔진 회전익항공기의 경우 이륙이전에 조종사가 각 엔진이 이 에 규정된 해당(f) , Subpart

성능에 도달하기 위해 필요한 출력을 발생할 수 있는지의 여부를 판단할 수 있는 방법이

있어야 한다.

최소운용속도 성능29.49

급 헬리콥터의 하버링 성능은 이륙성능의 결정을 위한 다음의 조건에 대한 중량 고도(a) TA

및 온도의 범위에서 결정되어야 한다.

각 발동기가 이륙출력 이하로 운전되고 있을 것(1) .

착륙장치는 펼친 상태로 있을 것(2) .

이륙상승 및 이륙중지경로를 결정을 위해 사용된 것과 일치하는 고도일 것(3) .

급 헬리콥터의 하버링 성능은 다음의 조건하에서 증명을 발급받고자 하는 중량 고도 및(b) TB ,


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온도의 범위에서 결정하여야 한다.

각 발동기는 이륙출력으로 운전되고 있을 것(1) .

착륙장치는 펼친 상태로 있을 것(2) .

정상의 이륙조작과 일치하는 지면효과를 받는 헬리콥터일 것(3) .

헬리콥터의 경우 증명을 받고자 하는 중량 고도 온도의 범위에서 지면효과의 영향을 받지(c) , ,

않는 하버링 성능을 결정하여야 한다 이 때 출력은 이륙출력으로 한다. .

헬리콥터 이외의 회전익항공기에 대해 최소운용속도에서의 정상상승율은 증명을 발급받고(d)

자 하는 중량고도 및 온도의 범위에서 다음의 조건 하에서 결정하여야 한다.

이륙출력으로(1)

착륙장치는 펼친 상태로(2)

이륙자료 일반29.51 :

및 항에 규정된 이륙자료는 다음의 조건(a) 29.53, 29.55. 29.59, 29.60, 29.61, 29.62, 29.63 29.67

에서 결정하여야 한다.

신청자가 선정한 각 중량 고도 및 온도에 의할 것(1) , .

발동기는 승인된 운전한계 내에서 운전되고 있을 것(2) .

이륙자료는 다음의 조건하에서 결정되어야 한다(b) .

평탄하고 건조하며 단단한 평면상에서 결정될 것(1) .

수평한 이륙면을 가정하고 수정될 것(2) .

본 규정에 의해 요구되는 자료를 얻기 위한 이륙은 특별한 조종기술 및 주의력을 요구하(3)

지 않으며 특별히 양호한 조건을 필요로 하지 않아야 한다.

이륙 급29.53 : TA

한 개의 발동기가 이륙후 어는 때에 고장이 날 경우에도 그 회전익항공기는 다음의 조건에 적

합하도록 이륙 성능을 결정하여야 한다.

이륙장소에 돌아올 때 안전하게 정지할 수 있을 것(a) .

이륙상승을 계속할 때 의 규정에 적합한 형태 및 속도를 얻을 수 있을 것(b) 29.67(a)(2) .

이륙결심지점 급29.55 (TDP) : TA

이륙결심지점 는 항의 규정에 따라 이륙을 계속할 수 있는 최초의 지점이며(a) (TDP) 29.59 ,

항에 따라 결정된 거리내에서 이륙을 포기할 수 있음이 입증된 최종지점이다29.62 .

이륙결심지점 는 이륙경로에 대하여 설정되어야 하며 이륙결심지점 를 지정하기(b) (TDP) , (TDP)

위해 필요한 변수 예를 들면 속도와 고도 는 개를 초과해서는 안된다( ) 2 .

이륙결심지점 는 임계발동기가 고장난 후 조종사가 이를 인지할 때까지의 시간차이를(c) (TDP)

고려하여 결정하여햐 한다.

이륙경로 급29.59 : TA

이륙경로는 이륙절차를 시작한 지점에서부터 이륙면 위로 상승하고(a) 300 m(1,000 ft)

항을 만족하는 지점까지의 경로를 말한다 또한 다음 조건에 적합하여야 한다29.67(a)(2) . .

이륙경로는 항에 따라 정해진 고도 속도 선도 이상으로 유지되어야 한다(1) 29.87 - .

회전익항공기는 발동기정지 지점까지 비행한 후 임계발동기의 작동을 정지시킨 상태로 이(2)

륙을 계속해야 한다.


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임계발동기의 작동이 정지시된 후에 회전익항공기는 이륙결심지점까지 이륙을 계속하여(3)

안전이륙속도(VTOSS 에 도달해야 한다) .

안전이륙속도(4) (VTOSS 에 도달하여 양의 상승률을 유지하기 까지 주조종장치만을 사용할 수)

있다 양의 상승률과 안전이륙속도. (VTOSS 에 도달한 후에는 주조종장치의 위치에 있는 차) 2

조종장치를 사용할 수 있으나 어떤 경우에도 임계발동기의 부작동 이후 초이상 사용할3

수 없다..

안전이륙속도(5) (VTOSS 와 양의 상승률에 도달한 후에는 착륙장치를 접을 수 있다) .

상기 항에 따라 이륙경로를 결정하는 동안 그리고 안전이륙속도(b) (a) (VTOSS 및 양의 상승률)

에 도달한 후에는 이륙면 위로 상공에 도달할 때까지는 안전이륙속도, 60 m(200 ft) (VTOSS)

이상이 되도록 하면서 가급적 안전이륙속도(VTOSS 에 가까운 속도로 상승을 계속하여야 한)

다 이 때의 상승성능은 항의 요구조건을 만족해야 한다. 29.67(a)(1) .

이륙결심지점의 높이가 이상일 경우에는 이륙과정에서 회전익항공기는 이륙(c) 4.50 m(15 ft) ,

면을 기준으로 보다 낮은 고도로 내려가서는 안된다4.50 m(15 ft) .

이륙면을 기준으로 의 높이에서부터 에 도달할 때까지 회전익(d) 60 m(200 ft) 300 m(1,000 ft)

항공기의 이륙경로는 수평이거나 양의 기울기를 가져야 한다 이 경우 상승률은. 29.67(a)(2)

항에서 요구하는 것보다 작아서는 안된다 이륙면으로부터 의 높이에 도달한. 60 m(200 ft)

뒤에는 차 조종장치 또는 보조 조종장치를 사용할 수 있다2 .

이륙거리는 항에 따라 결정된다(e) 29.61 .

옥상헬기장 이륙경로 급29.60 : TA

(a) 옥상헬기장에서의 이륙경로는 이륙절차를시작하는 지점에서부터 이륙면 위로 300 m (1,000 ft)

상승하고 항의 요구조건을 만족하는 지점까지의 경로를 말한다 또한 다음 조건29.67(a)(2) .

에 적합하여야 한다.

항의 요구조건을 만족해야 한다(1) 29.58(a) .

안전이륙속도(2) (VTOSS 및 양의 상승률에 이르는 과정에서 회전익항공기는 이륙면 아래로) ,

하강할 수도 있다 이 경우 옥상헬기장의 모서리와 충돌을 피하기 위해서 회전익항공기의.

모든 부분과 장애물 사이의 간격은 이상 이어야한다4.5m(15ft) .

이륙면 아래로 하강하는 경우 그 수직방향 크기를 결정하여야 한다(3) , .

안전이륙속도(4) (VTOSS 및 양의 상승률에 도달한 후에는 착륙장치를 접을 수 있다) .

계획이륙중량은 항 및 항의 상승에 대한 요구조건을 만족할 수 있어야 한(b) 29.67(a)(1) (a)(2)

다.

이륙거리는 항에 따라 결정된다(c) 29.61 .

이륙거리 급29.61 : TA

정상이륙거리는 이륙시작점으로부터 다음 지점까지의 이륙경로의 수평거리가 된다 다음(a) .

지점이라 함은 이륙결심지점 전의 발동기정지지점에서 임계발동기가 부작동하는 경우에도

회전익항공기가 이륙면 위로 최소 및 안전이륙속도10.5 m(35 ft) (VTOSS 이상에 도달하여)

이를 유지하며 또한 양의 상승률을 이루게 되는 지점을 말한다.

옥상헬기장의 경우 이륙시작점으로부터 다음 지점까지의 이륙경로의 수평거리가 된다 다(b) , .

음 지점이라 함은 이륙결심지점 전의 발동기정지지점에서 임계발동기가 부작동하는 경우

에도 회전익항공기가 안전이륙속도(VTOSS 이상에 도달하여 이를 유지하며 또한 양의 상승)

률을 이루게 되는 지점을 말한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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이륙단념 급29.62 : TA

이륙이 허가된 각 조건에서 이륙단념거리 및 절차는 다음에 따라 결정된다.

임계발동기의 고장을 인지하여 회전익항공기가 착륙하고 이륙면상에 완전히 정지할 수 있(a)

게 하는 지점인 이륙결심지점 까지 적용되는 항 및 항의 이륙경로에 대한(TDP) 29.59 29.60

요구조건

승인된 범위내에서 작동하는 잔여발동기(b)

발동기 고장으로 인한 이륙단념시 착륙장치는 펼쳐진 상태를 유지(c)

회전익항공기가 지상에 있을 때까지 주조종장치만을 사용하는 것으로 한다 주조종장치에(d) .

위치한 차 조종장치는 회전익항공기가 지상에 있을 때는 사용할 수 없다 차륜브레이크2 .

이외에 정상작동상태에서 안전성 및 신뢰성이 있고 동일한 결과를 낼 수 있는 다른 방법,

이 있으면 이를 회전익항공기를 정지시키기 위하여 사용할 수 있다.

이륙 급29.63 : TB

이륙하여 장애물을 넘는데 필요한 수평거리는 중심위치가 가장 불리한 상태에서 결정15m(50ft)

되어야 한다 다음의 조건에 적합한 경우의 이륙은 어떤 방법으로 시작하여도 좋다. .

이륙면이 결정되어 있을 때(a)

적절한 중심위치 및 조종장치를 유지하는 것이 보증될 때(b)

비행경로상의 어떤 점에서 한 개의 발동기가 고장이 나도 안전하게 착륙할 수 있을 것(c) .

상승 일반29.64 :

및 의 요구조건에 대한 적합성은 해당 회전익항공기에 대해 정해진 운용한계 범위내29.65 29.67

의 각각 중량 고도 및 온도와 각 형상에 대해서 가장 불리한 무게중심에 대해서 입증되어야,

한다 이 경우 카울플랩 또는 발동기에 냉각공기의 공급을 조절하는 기타의 수단은 증명을 신.

청한 온도 및 고도에서 냉각이 적절히 될 수 있도록 위치하는 것으로 한다.

상승 모든 발동기가 작동하는 경우29.65 :

회전익항공기의 정상상승율은 다음의 조건에서 결정되어야 한다(a) .

각 발동기는 연속최대출력으로 운전되고 있을 것(1) .

착륙장치는 접힌 상태로 있을 것(2) .

표준해발고도에서(3) VY 이고 다른 조건에서는 신청자가 선정한 속도에 있을 것

헬리콥터 이외의 급 회전익항공기에 있어서는 항에 의해 결정된 정상상승율은 해면상(b) TB (a)

의 표준상태에 있어서 이상의 정상 상승구배가 가능하여야 한다1:6 .

예비(c) [ ]

상승 한개의 발동기가 부작동하는 경우29.67 : (OEI)

급 회전익항공기의 경우 이륙경로를 따라서 임계이륙형상의 비행자게에서 다음 규정을(a) TA ,

적용하여야 한다.

이륙면 상공 에서의 지면효과를 고려하지 않은 정상상승율은 이륙자료를 작(1) 60 m(200 ft)

성토록 되어있는 각 중량 고도 및 온도에서 이상이어야 하며 다음, 0.5 m/s(100 ft/min)

의 조건을 적용한다.

임계발동기가 작동하지 않고 잔여발동기는 승인된 운용한계 범위에서 작동하는 것으로(i)

한다 단 초 분 출력의 사용이 요구되는 회전익항공기의 경우 본 조항에 대한. , 30 /2 OEI ,


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적합성을 입증함에 있어 분 출력만을 사용하는 경우는 예외로 한다2 OEI .

착륙장치는 펼친 상태(ii)

신청자가 선정한 안전이륙속도(iii)

이륙면 상공 에서의 지면효과를 고려하지 않은 정상상승율은 이륙자료를(2) 300 m(1,000 ft)

작성토록 되어있는 각 중량 고도 및 온도에서 이상이어야 하며 다, 0.75 m/s(150 ft/min)

음의 조건을 적용한다.

임계발동기가 작동하지 않고 잔여발동기는 승인이 된 경우는 최대연속 출력을 포함(i) OEI

한 최대연속출력에서 작동하는 것으로 하거나 분 출력의 사용에 대한 증명이 요30 OEI

구되는 회전익항공기의 경우 분 출력에서 작동하는 것으로 한다, 30 OEI .

착륙장치 수납상태(iii)

신청자가 선정한 속도(iii)

회전익항공기를 운용할 것으로 예상하는 각 고도 및 온도와 증명을 발급받고자 하는 중량(3)

범위 내의 모든 중량에서 로 표시하는 정상상승율 또는 하강율 은 다음의 상m/s(ft/min) ( )

태에서 결정되어야 한다.

임계발동기가 작동하지 않고 잔여발동기는 승인이 된 경우는 최대연속 출력을 포함(i) OEI

한 최대연속출력에서 작동하는 것으로 하거나 분 출력의 사용에 대한 증명이 요30 OEI

구되는 회전익항공기의 경우 분 출력에서 작동하는 것으로 한다, 30 OEI .

착륙장치를 접은상태(ii)

신청자가 선정한 속도(iii)

다발 급 회전익항공기로 급의 발동기 독립성 요구조건을 만족하는 경우(b) TB TA (isolation) ,

해당 회전익항공기를 운용할 것으로 예상하는 각 고도 온도 및 중량에 있어서의 최대상승,

속도 또는 최소하강속도 에서 정상상승속도 또는 하강속도 를 결정해야 한다 이 경우 임계( ) ( ) .

발동기 하나가 작동하지 않고 잔여발동기는 승인을 받은 경우 최대연속 출력을 포함OEI

한 최대연속출력에서 작동하는 것으로 하거나 분 출력의 사용에 대한 증명이 요구, 30 OEI

되는 회전익항공기의 경우 분 출력에서 작동하는 것으로 한다, 30 OEI .

헬리콥터의 활공각 급29.71 : TB

급의 헬리콥터에 있어서는 의 조건 및 급의 동력장치 조건에 적합한 다발 헬리TB 29.67(b) TA 콥

터인 경우를 제외하고 정상 활공각은 다음의 조건에서 자동회전비행에 의해 결정되어야 한다.

신청자가 선정한 최소 하강율에 대응하는 전진속도일 것(a) .

가장 양호한 하강각에 대응하는 전진속도일 것(b) .

최대중량일 것(c) .

신청자가 선정한 회전익 회전속도일 것(d) .

착륙 일반29.75 :

회전익항공기는 다음의 조건에 적합하여야 한다(a) .

수정된 착륙자료는 평탄하고 건조하며 단단한 수평한 지면에 대해서 결정되어야 한다(1) .

진입 및 착륙은 특별한 조종기술과 특별히 양호한 조건을 필요로 해서는 안된다(2) .

착륙은 과대한 수직가속도 및 도약 전복 그리운드 루프 포포이스 혹은 수상루프의 경향(3) , , ,

이 없어야 한다.

및 항에서 요구하는 착륙자료는 다음과 같은 상태에서 결정(b) 29.77, 29.79, 29.81, 29.83 29.85

되어야 한다.

승인을 받고자 하는 각각의 중량 고도 및 온도에서 착륙자료를 결정한다(1) , .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 9

발동기는 승인된 운용제한범위 내에서 작동하는 것으로 한다(2) .

무게 중심은 가장 불리한 위치에 있는 것으로 한다(3) .

착륙결심지점 급29.77 (LDP) : TA

착륙결심지점 는 접근 및 착륙 경로에 있어서 항에 따라 착륙취소가 가능한 마지(a) (LDP) 29.85

막 지점이다.

착륙결심지점 의 결정은 임계발동기의 고장 후 조종사가 이를 인지하는데 걸리는 시(b) (LDP)

간을 포함해야 한다.

착륙 급29.79 : TA

급 회전익항공기에 대해서 다음을 적용한다(a) TA .

착륙성능은 접근 경로상의 임의의 지점에서 임계발동기가 고장 날 경우 회전익항공기가(1)

착륙하여 정지하거나 또는 상승하여 항의 상승요구사항을 만족하게 하는 형상29.67(a)(2)

과 속도에 도달할 수 있도록 결정되어 기재되어야 한다.

접근 및 착륙경로는 임계발동기가 고장 난 상태에서 각 단계간의 전환이 원활하고 안전하(2)

게 이루어질 수 있도록 설정되어야 한다.

(3) 접근 및 착륙속도는 신청자가 선정하여야 하며 해당 회전익항공기 형식에 적합해야 한다.

접근 및 착륙경로는 항에서 결정한 고도 속도 선도 상의 위험 영역을 피할 수 있도(4) 29.87 -

록 설정되어야 한다.

통상의 순항비행중 동력이 완전히 상실되더라도 준비된 착륙면에 안전하게 착륙할 수 있어(b)

야 한다.

착륙거리 급29.81 : TA

활주로면 상공 이 되는 지점으로부터 착륙하여 완전히 정지 수상착륙에서는 노트15 m(50 ft) ( 3

정도 하기 위하여 필요로 하는 수평거리는 항에 따라 정해진 접근 및 착륙경로로부터 결정) 29.79

해야 한다.

착륙 급29.83 : TB

급 회전익항공기의 경우 착륙면에서 의 고도에 있는 곳에서부터 착륙하여(a) TB , 15 m(50 ft)

완전히 정지하는데 요구되는 수평거리 수상착륙의 경우는 속도가 약 될 때( 5.5 km/h(3 kt)

까지의 수평거리 는 다음에 의해 결정해야 한다) .

속도는 해당 회전익항공기 형식에 적절해야 하며 에서 결정한 고도 속도 선도 상의(1) 29.87 -

위험 영역을 피할 수 있도록 신청자가 선정해야 한다.

접근 및 착륙은 승인된 제한범위 내의 출력에서 이루어지는 것으로 한다(2) .

급 다발 회전익항공기로서 급의 발동기 장착요건을 만족하는 경우 다음의 요구조건(b) TB TA

을 만족해야 한다.

및 또는(1) 29.79 29.81

본 규정의 항(2) (a)

통상의 순항비행중 동력이 완전히 상실되더라도 준비된 착륙표면에 안전하게 착륙할 수 있(c)

어야 한다.


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착륙실패 급29.85 : TA

급 회전익항공기의 경우 임계발동기 부작동시의 착륙실패경로는 다음을 만족하도록 설정되TA ,

어야 한다.

각 기동 단계에서 다음 단계로의 전환은 원활하고 안전하게 이루어질 수 있어야 한다(a) .

신청자가 선정한 접근경로상의 착륙결심지점 로부터 항과 항의 상승요구(b) (LDP) , 29.67(a)(1) (2)

조건을 만족할 수 있는 속도로 상승이 안전하게 이루어져야 한다.

착륙면 위 미만으로 하강하지 않아야 한다 옥상헬기장에서 운용되는 경우(c) 4.5 m(15 ft) .

항에 규정된 대로 발착장 모서리와의 간격이 유지되고 착륙표면 아래로의 하강 고도29.60 (

상실 크기가 정해진 경우에는 착륙표면 아래로 하강할 수도 있다) .

제한고도 속도 포위선도29.87 -

임계발동기 고장 후 잔여발동기 적용가능한 경우 가 승인된 제한범위내에서 작동할 때 안(a) ( )

전한 착륙이 불가능한 고도 전진속도 하버링 포함 의 조합이 존재하는 경우 다음에 대해서- ( ) ,

고도 속도 포위선도를 설정해야 한다- .

이륙과 착륙이 허가되는 압력고도와 대기온도의 모든 조합(1)

최대중량 해수면에서의 에서부터 각 고도에 대해서 이착륙이 허가된 최대중량까지의 중량(2) ( )

범위 헬리콥터의 경우 이러한 중량은 각 고도에서 지면효과가 없는 상태에서의 하버링. ,

을 가능토록 하는 최대중량을 초과하지 않아도 된다.

급 발동기 독립성에 대한 요구조건을 만족하지 못하는 단발 또는 다발 회전익항공기의(b) TA

경우 동력을 모두 상실하였을 경우의 고도 속도 포위선도를 설정해야 한다- .

비행성

일반29.141

회전익항공기는 다음과 같은 조건에 적합하여야 한다.

특별히 다른 규정을 적용할 경우를 제외하고는 다음의 조건에서 본 규정의 비행 특성에 대(a)

한 요구조건을 만족해야 한다.

승인된 운용고도 및 온도일 것(1) .

증명을 발급받고자 하는 중량 및 중심위치 범위내에서 가장 불리한 적재상태일 것(2) .

동력중의 운용에 대해서는 증명을 발급받고자 하는 모든 속도출력 및 회전익 회전속도일(3)

것.

동력차단의 운용에 대해서는 승인된 조종의 순서 및 허용치에 따라 지정된 조종계통에 의(4)

하여 달성할 수 있는 범위내에서 증명을 발급받고자 하는 모든 속도 및 회전익 회전속도

일 것.

특별한 조종기술 주의력 또는 체력을 필요로 하지 않으며 또한 다음의 에서 까지의(b) , (1) (3)

상태를 포함하고 해당 형식에 대하여 생기는 모든 운용상태에 있어서 제한하중배수를 초

과하지 않고 하나의 비행상태를 유지할 수가 있으며 또한 하나의 비행상태에서 다른 비행

상태로 원활히 이동할 수 있어야 한다.

회전익항공기 수송 급의 엔진의 독립성의 규정에 적합한 다발 회전익항공기에 있어서는(1) TA

한 엔진이 불의의 고장이 생길 때에 나타나는 상태

기타의 회전익항공기에 있어서는 동력이 불의의 고장이 생길 때에 나타나는 상태(2)

에 규정된 바대로 갑작스럽게 조종계통이 완전히 고장난 경우(3) 29.695


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야간비행 또는 계기비행에 대하여 증명을 발급받고자 하는 경우에는 이들의 비행상태에 필(c)

요하다고 인정되는 모든 특성을 가져야 한다 헬리콥터의 계기비행과 관련한 요구조건은.

본 기술기준의 부록 에 제시되어 있다B .

조종성 및 운동성29.143

회전익항공기는 다음 상태에서 안전한 조종성 및 운동성을 가져야 한다(a) .

정상비행중(1)

다음 상태를 포함하여 해당 상태에 상응하는 모든 운동중(2)

착륙(i)

상승(ii)

수평비행(iii)

비행(iv)

활공(v)

착륙 동력중과 동력차단(iv) ( )

주기제어에는 다음 상태의(b) VNE에서 충분히 종적으로 흔들리는 조작 및 횡적으로 흔들리는

조작을 할 수 있는 여유를 가져야 한다.

가장 불리한 중량(1)

가장 불리한 중심위치(2)

회전익 한계회전속도(3)

동력차단 본 규정의 항에 의하여 승인된 헬리콥터는 제외 및 동력중(4) ( (e) )

다음의 상태에서 회전익항공기가 지상 또는 지상부근에서 행하는 해당 형식에 상응하지 않(c)

는 운동 예를 들어 횡풍이고 비행할 수 있는 풍속 을 정하여야 한다 다만 이 풍속은( ) .

이상이어야 한다32km/h(17kt) .

가장 불리한 중량일 것(1)

가장 불리한 중심위치일 것(2) .

모터 한계회전속도일 것(3)

회전익항공기는 다음과 같은 고장이 발생한 이후에도 증명을 발급받고자 하는 대기속도(d)

및 고도의 범위내에서도 안전하게 조종할 수 있어야 한다 고장은 가장 불리한 중량상태와.

연속최대출력상태에서 발생하는 것으로 한다.

회전익항공기 수송 급의 엔진의 독립성의 규정에 적당한 다발 회전익 항공기에 있어서(1) TA

는 하나의 엔진이 고장난 이후

기타의 회전익항공기의 경우 동력이 완전히 손실된 이후(2)

이 같은 경우 동력고장에 수반되는 수정동작을 할 때까지의 시간적 지체는 다음의 어떤

경우보다도 적어서는 안된다.

순항상태에서는 초 또는 보통의 조종자의 반응시간중 큰 쪽을 선택(i) 1

기타의 비행상태에 있어서는 보통의 조종자의 반응시간(ii)

에서(e) 29.1505(c) VNE 동력차단 가 확정된 헬리콥터에 대하여 임계중량 임계무게중심 임계회( ) , ,

전익 및 회전수에 대한 승인은 다음 사항에 대하여 증명하여야 한다.

동력비행의(1) VNE에서 마지막 작동 발동기가 부작동된 후에 헬리콥터는 조종사의 기술없이

안전하게 VNE 동력차단 로 감소되어야 한다( ) .

(2) 1.1VNE 동력차단 의 속도에서 동력차단 비행시 충분한 옆놀이와 피치조적을 가할 수 있도( )

록 여유가 있어야 한다.


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비행 조종29.151

세로방향 조종 가로방향 조종 방향조종 및 콜렉티브 조종을 수행하기 위해 과도한 조종(a) , ,

력 마찰력 또는 예비하중 이 필요해서는 안된다, (preload) .

조종계통에 작용하는 힘과 유격으로 인해 조종계통의 입력에 대해서 회전익항공기가 원활(b)

하고 즉각적으로 반응하지 못해서는 안된다.

트림29.161

트림제어는 다음 조건에 적합하여야 한다.

그 형식에 상응하는 모든 속도에서 수평비행에 있어서 세로 가로 및 콜렉티브의 평균조종(a) ,

력을 영으로 트림하는 것이 가능하여야 한다.

조종력 곡선의 경사에 부당한 불연속을 초래해서는 안된다(b) ..

안정성 일반29.171 :

회전익항공기는 보통 운항에 예상되는 일정시간중의 보통의 운동에 있어서는 조종사에게 과도

한 피로 또는 긴장을 주지 않고 비행할 수 있어야 한다 상기와 같은 것을 증명하려는 비행에.

서는 회 이상의 이륙 및 착륙을 포함하여야 한다3 .

정적종안정29.173

트림상태의 속도보다 낮은 속도를 얻기 위해서는 조종장치를 후퇴하고 트림상태의 속도보(a)

다 높은 속도를 얻기 위해서는 조종장치를 전진하는 것이 필요하도록 세로방향 조종장치

를 설계하여야 한다.

스로틀과 콜렉티브 피치를 고정한 상태로 항에서 항까지에 규정된 기동을 하는(b) 29.175(a) (c)

중에 조종간의 위치 대비 속도 곡선의 기울기는 증명을 신청한 모든 고도범위에서 항상,

양의 값이어야 한다.

항에 규정된 기동 중에 세로방향 조종장치의 위치 대비 속도 곡선의 기울기는 음(c) 29.175(d) ,

의 조작이 조종장치 전체 작동거리의 이하인 경우 규정된 속도범위 내에서 음의 값(-) 10%

이 될 수도 있다

정적 세로안정성의 증명29.175

상승 정적 세로안정은 다음 상태에서(a) . 0.85VY 또는 VY 이하인 경우 노트 중27.8 km/s(15 )

작은 속도에서부터 1.2VY 또는 VY 이상인 경우 노트 중 큰 속도까지의 범27.8 km/s(15 )

위에서 상승상태에 대하여 증명되어야 한다.

가장 불리한 중량일 것(1) .


연속최대출력일 것(3) .

착륙장치가 펼친 상태일 것(4) .

회전익항공기는(5) VY에 트림된 상태일 것.

순항 정적 세로안정은 다음과 같은 상태에서(b) . 0.7VH 또는 0.7VNE 중에서 작은 편의 속도로

부터 11VH 또는 1.1 VNE 중에서 작은 편의 속도에 이르는 순항상태에 대하여 증명되어야

한다.

가장 불리한 중량일 것(1) .


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(3) 0.9VH 또는 0.9VNE 중 작은 편의 속도에서 수평비행을 하기 위한 출력일 것.

착륙장치가 되어 있을 것(4) .

회전익항공기는(5) 0.9VH 또는 0.9 VNE중 작은 편의 속도로 트림된 상태일 것.

자동회전비행 하강율이 최소일 때 속도의 배 속도 또는 급 회전익항공기의 경우 활(c) . 0.5 TA

공거리가 최대가 되기 위한 속도의 배 속도에서부터0.5 VNE 까지 또는 VNE 동력차단 가( )

항에 의거하여 수립된 경우29.1505(c) 1.1VNE 동력차단 까지의 속도 범위에서 자동회전비행( )

의 정적종안정성을 입증해야 한다 이 경우 회전익항공기는 다음의 상태에 있는 것으로 한.

다.

임계중량(1)

임계무게중심(2)

무동력 비행상태(3)

착륙장치가(4)

올라간 상태 그리고(i)

내려온 상태(ii)

회전익항공기가 전술한 속도범위에서 안정이 증명될 수 있는 적절한 속도에서 트림된 상(5)

태

(d) 하버링 헬리콥터의 경우 종방향 사이클릭 조종장치는 승인된 최대후진속도와. , 32 km/h(17 kt)의

전진속도 사이의 범위에서 항에 규정된 운동방향과 위치에 따라 작동해야 한다 이29.173 .

경우 회전익항공기는 다음의 상태에 있는 것으로 한다.

임계중량(1)

임계무게중심위치(2)

지면효과의 범위에서 거의 일정한 고도를 유지하기 위하여 필요한 출력일 것(3) .

착륙장치는 펼친 상태일 것(4) .

헬리콥터는 하버링에 대하여 트림된 상태일 것(5) .

정적 방향안정성29.177 (Static directional stability)

정적 방향안정성은 스로틀 및 콜렉티브 조종장치가 및 항에 규정된 트림상태29.175(a), (b) (c) 에

서 고정된 상태를 유지하고 있을 때 양 의 값이 되어야 한다 옆미끄럼 각도는 방향조종장(+) . 치를

조작하여 트림상태에서부터 의 옆미끄럼 각도까지 꾸준히 증가하여야 한다 옆미끄럼±10° . 한계

에 접근하게 되면 조종사에게 주의를 줄 수 있는 충분한 신호가 옆미끄럼시에 주어져야 한다.

동안정성 급29.181 : TA

VY로부터 VNE까지의 임의의 속도에서 발생하는 단주기 진동은 주조종장치를 놓고 고정된 위치

에 두었을 때 확실히 감쇄되어야 한다.

지상 및 수상조종특성

일반29.231

회전익항공기는 예상되는 모든 상태에 있어서 조종불능이 되는 것과 같은 경향이 없고 또한 충

분한 지상유도특성 및 수상유도특성을 가져야 한다.


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지상활주조건29.235

회전익항공기는 보통 운용상태에서 예상되는 가장 거친 지면상을 활주하는 경우에 생기는 하중

에 견디도록 설계되어야 한다.

물보라 특성29.239

수상운행의 증명을 발급받고자 하는 회전익항공기에 있어서 수상유도 이수 및 착수에 있어서

는 조종사의 시계를 방해하고 또는 회전익프로펠러 또는 기타의 기체의 부분에 손상을 주는 것

과 같은 물보라가 생기게 해서는 안된다.

지면공진29.241

회전익항공기는 지상에 있어서 회전익이 회전하고 있을 때 위험한 공진 및 동요를 생기게 하는

경향이 있어서는 안된다.

기타 비행요건

진동29.251

회전익항공기의 각 부분은 각기의 상응한 속도와 츨력상태에 있어서 과도한 진동을 생기게 하

는 것이 없어야 한다.

강도Subpart C

일반

하중29.301

강도상의 요건은 제한하중 운용중에 예상되는 최대하중 및 극한하중 제한하중에 규정의 안(a) ( ) (

전율을 곱한 것 에 의하여 규정한다 별도의 예외가 없는 한 이 장에서 규정한 하중은 제) .

한하중을 말한다.

별도의 규정된 경우를 제외하고 이 장에 규정하는 비행하중은 그 회전익항공기의 질량의(b)

내역을 고려하여 관성력과 평행이 취해지지 않으면 안된다 하중의 분포와 실제의 상태에.

극히 근사한 또는 안전한 것이라야 한다.

하중에 의하여 생기는 변형 때문에 외력 또는 내력의 부하의 분포가 명확히 변할 경우에는(c)

이 분포의 변화를 고려하여야 한다.

안전율29. 303

안전율은 별도로 규정하는 경우를 제외하고는 로 한다 이 안전율은 외부하중과 관성하중에1.5 .

대하여 적용한다 다만 그 결과 생기는 내부 응력에 적용한 편이 보다 안전한 경우는 이에 해.

당하지 않는다.

강도 및 변형29.305

구조는 제한하중에 대하여 유해한 변형 또는 잔류변형이 생기는 일이 없고 견디는 것이라(a)


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야 한다.

구조는 극한하중에 대하여 파괴하지 않고 견디는 것이라야 한다 이는 다음의 또는(b) . (1) (2)

항에 의해 입증되어야 한다.

적어도 초간 정적시험에서 구조에 대하여 극한하중을 작용시킨다(1) 3 .

실제의 부하를 모의한 동적시험(2)

강도의 증명29.307

구조가 의 강도 및 변형의 규정에 적합하다는 증명은 예상되는 운용환경을 고려(a) Subpart C

하여 가장 엄격한 모든 하중조건에 관하여 행하여져야 한다 구조가 졍험상 신뢰할 수 있.

는 일이 증명되어 있는 형식의 경우에는 정강도 또는 피로강도에 대하여 해석에 의하여

적합하다는 것을 증명하여도 좋다 그 이외의 경우에는 모두 실제의 하중시험에 의하여 증.

명하여야 한다.

의 강도조건과 적합성의 증명은 적어도 다음의 에서 까지를 포함하여야 한(b) Subpart C (1) (6)

다.

회전익 회전익 구동장치 및 회전익 조종장치의 동적시험 및 내구시험(1) ,

조종면을 포함한 조종계통의 제한하중시험(2)

조종계통의 작동시험(3)

비행응력 측정시험(4)

착륙장치 낙하시험(5)

(6) 기타 새로운 설계 및 보통 사용하지 않는 설계에 대하여 필요하다고 인정되는 추가시험

설계제한 사항29.309

이 장의 규정에 적합하다는 것을 증명함에 있어 다음의 에서 까지의 수치 및 한계3.1.5.1 3.1.5.7

를 선정해야 한다.

설계최대중량 및 설계최소중량(a)

발동기 작동시 및 부작동시의 주회전익의 회전 속도범위(b)

항에서 결정되는 범위내에서 각 주회전익 회전속도에 대한 최대전진속도(c) (b)

최대후진속도 및 최대횡진속도(d)

및 항에서 결정되는 한계에 대응하는 중심위치 한계(e) (b), (c) (d)

동력장치와 그와 각기 연결되는 회전부분과의 사이의 회전속도비(f)

양 및 음의 제한운동하중배수(g)

비행하중

일반29.321

비행하중배수는 회전익항공기의 기축에 수직으로 작용하여 중심에 있어서의 회전익항공기(a)

관성하중배수와 크기가 동등하며 또한 방향이 반대로 가정되어야 한다.

이 장의 비행하중조건과의 적합성은 및 에 대하여 증명되어야 한다(b) (1) (2) .

설계최소중량에서 설계최대중량까지의 모든 중량(1)

회전익항공기의 운용한계 내에서 예상되는 모든 하중분포(2)


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제한운동하중배수29.337

회전익항공기는 다음의 또는 에 대하여 설계되어야 한다(a) (b) .

양의 제한운동하중배수 및 음의 제한운동하중배수(a) 3.5 -1.0

다음의 및 의 경우에는 이상의 양의 제한운동하중배수 및 이상의 음의 제한(b) (1) (2) 2.0 -0.5

운동하중배수

(1) 선정치를 초과하는 가능성이 극히 드문 것이 해석 또는 비행시험에 의하여 증명되는 것일 것.

선정치가 설계최대중량에서 설계최소중량의 사이의 모든 중량상태에서 적절한 것일 것(2) .

합성제한운동하중29.339

제한운동하중배수의 적용에서 생기는 하중은 각 회전익 허브 중심 및 각 보조장력면에 작용하

는 것으로 가정하고 또한 설계최대선단속도비에서 동력중 및 동력차단비행을 포함하는 모든

가장 불리한 운동상태를 나타내도록 회전익 및 보조장력면간의 하중의 방향 및 분포로 작용하

는 것으로 가정한다.

회전익 선단회전속도에 대한 비를 말한다.

=μ VcosαΩR

여기서

비행경로에 따른 대기속도V = (m/s)(ft/s)

대칭면에 있어서의 불변축의 투영과 비행경로에 수직인 선과의 사이의 각도 축의= (radian,α

후향을 정으로 한다)

회전익의 각속도= (radian/s)Ω

회전익의 반경R = (m)(ft)

돌풍상태29.341

회전익항공기의 구조는 하버링을 포함한 모든 한계대기속도에 있어서 의 수직9 m/s(30 ft/s)

및 수평돌풍을 받을 경우의 하중에 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

요잉상태29.351

회전익항공기는 다음의 상태에서 와 에 규정된 기동을 수행할 때 발생하는 하중에 대(a) (b) (c)

해서 설계되어야 한다.

중심주변의 불평형인 공기역학적 모우멘트는 관성반력을 주는 주요한 질량을 고려하여 합(1)

리적 또는 안전힌 방법으로 평형을 이루게 한다.

최대회전익회전속도(2)

요잉이 없고 가속되지 않는 비행상태에서 부터(b) 0 0.6VNE 까지의 전진속도 범위에서 항(a) 에

서 요구하는 하중을 발생시키기 위해서는 다음의 에서 항까지의 조작을 해야 한(1) (3) 다.

방향조종장치를 스토퍼 또는 에 규정된 최대조종력으로 제한되는 위치까지 돌연(1) 29.397(a)

조작한다.

횡활각 또는 중에서 더 작은 요잉 각도에 도달한다(2) 90° .

방향조종장치를 신속히 중립위치로 조작한다(3) .

요잉이 없고 가속되지 않는 비행상태에서(c) 0.6VNE에서 VNE 또는 VH 중 작은 속도까지의 전


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진속도 범위에서 에서 요구하는 하중을 발생시키기 위해서는 다음의 에서 항까지(a) (1) (3)

의 조작을 해야 한다.

방향조종장치를 스토퍼 또는 항에 규정된 최대조종력으로 제한되는 위치까지 돌(1) 29.397(a)

연 조작한다.

또는 보다 더 작은 속도에서 횡활각 또는 중에서 더 작은 요잉 각도에 도(2) VNE VH 15°

달한다.

항과 항의 횡활각을 속도와 함께 변화시킨다(3) (b)(2) (c)(2) .

방향조종장치를 신속히 중립위치로 조작한다(4) .

발동기 토오크29.361

엔진제한 토오크는 다음 항 및 항의 수치이상으로 한다(1) (2) .

터어빈 발동기에 대해서는 다음 중 최대값(a)

최대연속출력에 대한 평균토크에 를 곱한 값(1) 1.25

항에서 요구하는 토오크(2) 29.923

항에서 요구하는 토오크(3) 29.927

오작동 또는 구조적 파손 예 압축기 정체 에 의한 엔진의 급정지로 인해 발생하는 토오(4) ( : )

크

피스톤 발동기에 대해서는 평균 토오크에 다음의 배수를 곱한 것(b) .

실린더가 개 이상의 것에 대해서는(1) 5 1.33

실린더가 개 개 및 개의 것에 대해서 각각 및(2) 4 , 3 2 2,3 4

조종면 및 조종계통 하중

일반29.391

모든 보조회전익 고정식 또는 작동식 안정판 또는 조종면 그리고 비행조종장치를 작동하는 계,

통은 항에서 항까지의 요구조건과 항 그리고 항의 요구조건에 적합하여29.395 29.399 29.411 29.427

야 한다.

조종계통29.395

(a) 항에서 규정하는 하중에 대한 반력을 다음의 에서 까지에 의하여 받아야 한29.397 (1) (5) 다.

스토퍼만에 의함(1) .

조종장치의 고장장치만에 의함(2)

비가역장치만에 의함 이 경우에 비가역장치는 고정되고 조종면은 작동제한 범위내에서(3) .

조종계통 중 영향을 받는 부분에 있어서 임계 위치에 있는 것으로 한다.

회전익의 블레이드 피치제어 혼과의 조종계통의 연결부만에 의한다 이 경우에 조종장치(4) .

는 그 운동제한범위내에서 조종계통중 영향을 받는 부분에 대하여 가장 힘든 위치에 두

기로 한다.

조종면 혼 과 조종계통의 결착부에 의함 이 경우 조종장치는 그 운동제한범위내에(5) (Horn) .

서 조종계통 중 영향을 받는 부분에 있어서 가장 힘든 위치에 두기로 한다.

지지구조를 포함하여 각 주조종계통은 다음과 같이 설계되어야 한다(b) .

항에 규정된 제한조종력에 의해 발생하는 하중을 지지할 수 있어야 한다(1) 29.397 .

항의 규정에도 불구하고 동력에 의해 작동하는 작동기 또는 동력 승압(2) (b)(3) (power boost)


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에 의한 조종을 하는 경우 조종계통은 동력 승압 또는 작동기 계통의 모든 단일 고장을,

포함하여 정상적으로 에너지가 공급된 각 동력장치의 출력과 더불어 가해지는 항, 29.397

에 규정된 제한조종력으로 인한 하중을 견딜 수 있어야 한다.

만약 조종계통의 설계 또는 통상적인 운용 하중이 조종계통의 일부가 항에 규정된(3) 29.397

제한조종력을 반작용할 수 없도록 하는 것일 경우에는 조종계통의 해당 부분은 정상운용

상태에서 가해질 수 있는 최대 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다 계통의 설계 또.

는 상용운동하중이 계통의 일부분이 항에 규정된 조종자 조종력에 의한 반력을 받29.397

는 일이 없도록 계통의 해당 부분은 통상운용상태에서 얻어지는 최대하중에 견디도록 설

계하지 않으면 안된다 최소설계하중은 어떠한 경우에 있어서도 피로 걸리는 것. ,

지상돌풍조종관성력 및 마찰하중을 고려하여 운용을 위해 충분히 강한 계통(Jamming).

이 되어야 한다 합리적인 해석의 방법이 없는 경우에는 규정의 조종력의 에서 생기. 60%

는 설계하중을 허용최소설계하중으로 한다.

재밍 지상하중 조종관성력 또는 마찰로 인해 운용하중이 초과되는 경우에는 조종계통은(4) , ,

구부러짐 없이 에 규정된 제한조종력을 견딜 수 있어야 한다29.397 .

제한 조종력 및 제한 조종력 토오크29.397

의 규정에 해당하는 경우를 제외하고는 제한조종력은 다음의 및 와 같다(a) (b) (1) (2) .

폐달(1) 60kg(130 lb)

조종간(2)

전방 및 후방 45kg(100 lb)

횡방향 30kg( 67 lb)

플랩 탭 안정판 회전익 브레이크 및 착륙장치의 조종장치에 대해서는 다음을 적용한다(b) , , , .

크랭크 바퀴 및 레버(1)

1+0.394R3

×23kg (1+R3×50lb)

반경R : cm(in)

이 수치는 손에 의하여 조작할 경우는 이상 이하 발에 의하여 조작하23kg(50 lb) 45kg(100 lb) ,

는 경우는 이상 이하의 수치라야 한다 또한 조종력은 조종장치의 움23kg(50 lb) 60kg(130 lb) .

직이는 면에 대하여 의 범위내에서 작동하는 것으로 한다20° .

비틀음 식(2) , 36.28R cm-kg(80R inch-lb)

복수조종장치29.399

모든 복수조종계통은 에서 얻어지는 하중의 배 이상의 조종력이 다음의 및 와29.395 0.75 (a) (b)

같이 작용했을 경우에 생기는 하중에 견디도록 되어야 한다.

반대방향(a)

같은방향(b)

대지간격 꼬리회전익의 보호장치29.411 :

통상의 착륙중에는 꼬리회전익이 착륙면에 접하는 일이 없도록 해야 한다(a) .

의 규정에 적합한 것을 증명하기 위하여 꼬리회전익 보호장치를 구비할 필요가 있을 경(b) (a)

우에는 다음의 규정을 적용한다.

적절한 설계하중을 보호장치에 대하여 설정하여야 한다(1) .


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보호장치 및 그 지지구조는 에 규정된 하중에 견디도록 설계하여야 한다(2) (1) .

비대칭 하중29.427

수평 꼬리면과 그 지지구조는 요잉 및 회전익 후류 에 의해 발생하는 비대칭 하중과(a) (wake)

규정된 비행조건의 조합에 대해서 설계되어야 한다.

의 설계기준을 만족하기 위해서는 더 합리적인 자료가 없는 한 다음 사항을 모두 만족(b) (a)

해야 한다.

대칭비행 조건에서의 최대하중의 가 대칭면을 기준으로 한쪽에 작용하고 다른 쪽에(1) 100%

는 하중이 작용하지 않는다.

(2) 대칭비행 조건에서의 최대하중의 가 대칭면을 기준으로 서로 반대 방향으로 작용한다50% .

수평꼬리면이 수직꼬리면에 의해 지지되는 후미부분의 경우 수직꼬리면과 지지구조는 각(c) ,

각의 규정된 비행조건에서 개별적으로 발생하는 것으로 고려할 수 있는 수직면하중과 수

평면하중의 조합된 하중에 대해서 설계되어야 한다 각각의 표면에서 최대 설계하중을 발.

생시킬 수 있도록 비행조건을 선정해야 한다 더 합리적인 자료가 없는 경우에는 본 규정.

에 기술된 비대칭 수평꼬리날개면의 하중분포를 가정한다.

지상하중

일반29.471

하중과 평형 제한지상하중에 대하여 다음의 및 를 고려하여야 한다(a) . (1) (2) .

착륙상태에서 얻어진 제한지상하중은 기체구조가 강체로서 작용한 것으로 한 경우에 회전(1)

익항공기 구조에 생기는 외부하중으로 생각하여야 한다.

모든 규정의 착륙상태에서 외부하중은 합리적 또는 보수적인 방법으로 선관하중 및 회전(2)

관성하중과 평형시켜야 한다.

가장 가혹한 중심위치 증명을 받으려고 하는 범위내의 가장 가혹한 중심위치는 설계상의(b) .

최대하중이 착륙장치의 각 부재에 걸리도록 선정하여야 한다.

착륙상태에서의 조건29.473

규정된 착륙상태에 대하여 설계최대중량은 최대중량이상의 것을 사용하여야 한다 회전익(a) .

의 양력은 착륙충격동안 중심을 통과하여 작용한다고 가정하여도 무방하다 이 양력은 설.

계최대중량의 를 초과해서는 안된다2/3 .

별도로 규정하는 경우를 제외하고 모든 착륙상태에 대하여 회전익항공기는 에서 증(b) , 29.725

명된 제한관성하중배수 이상의 제한하중배수에 대하여 설계하여야 한다.

부가적 또는 보조적 에너지 흡수를 위한 트리거 장치 또는 작동장치는 및 에(c) 29.725 29.727

서 규정한 시험에서 얻어지는 하중으로 파괴되어서는 안된다 다만 에서 규정하는. , 29.303

안전율은 사용하지 않아도 무방하다.

타이어 및 완충장치29.475

별도로 규정하는 경우를 제외하고 모든 착륙상태에 대하여 타이어는 지상 정지의 위치에 있고

완충장치는 가장 불리한 위치에 있는 것으로 가정해야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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착륙장치의 배치29.477

에서 까지 그리고 의 규정은 두 차륜이 중심의 후방에 있고 개 또는29.235, 29.479 29.485 , 29.493 1

그 이상의 차륜이 전방에 있는 착륙장치에 적용한다.

수평착륙상태29.479

자세 에 규정하는 각 하중상태에서 회전익항공기는 다음의 수평착륙자세에 있는 것으로(a) . (b)

한다.

모든 차륜이 동시에 접지하는 자세(1)

후륜이 접지하고 전륜이 접지 직전에 있는 자세(2)

하중상태 회전익항공기는 다음의 착륙하중상태에 대하여 설계되어야 한다(b) . .

에서 적용되는 수직하중(1) 29.471

의 하중과 각 차륜에 작용하는 항력을 조합한 하중 항력은 각 차륜의 수직하중의(2) (1) . 25%

이상이어야 한다.

순간최대치의 저항하중이 발생할 때의 수직하중과 규정된 지상속도까지 차륜의 회전부분(3)

을 가속하는데 요구되는 힘을 모의한 저항분력과의 조합

차륜가속하중 결정을 위한 지상속도는 자동회전착륙에 있어서의 최소강하율에 대한 최적(i)

전진비행속도의 적어도 일 것75% .

에 규정한 하중상태는 착륙장치 및 그 부착구조에 대해서만 적용한다(ii) (3) .

전륜이 개인 경우에는 의 가 및 나 에 있어서 이들의 차륜에 걸리는 하중의 비(4) 2 3.4.5.2 “ ” “ ”

는 으로 한다40:60 .

피칭 모우멘트 피칭 모우멘트는 다음의 및 에 의하여 평형되는 것으로 가정한다(c) . (1) (2) .

의 경우에는 전륜반력(1) (a)(1)

의 경우에는 회전관성력(2) (b)(2)

꼬리내림 착륙상태29.481

회전익항공기는 회전익항공기의 모든 부분과 지면과의 사이에 간격이 허용되는 최대 기수(a)

올림자세에 있는 것으로 가정한다.

이 자세에서 지면반력은 지면에 수직으로 작용하는 것으로 가정한다(b) .

한쪽바퀴 착륙상태29.483

한쪽바퀴 착륙상태에 대하여 회전익항공기는 수평자세에 있고 한쪽의 후륜으로 접지하는 것으

로 가정한다.

수직하중은 에서 한쪽의 차륜에서 얻어지는 것과 동등한 하중이어야 한다(a) 29.479(b)(1) .

불평형 외부하중은 회전익이 관성에 의하여 평형되는 것으로 한다(b) .

사이드 슬립 착륙상태29.485

회전익항공기는 다음의 상태에서 수평착륙자세에 있는 것으로 가정한다(a) .

의 수평착륙상태에서 얻어지는 최대지면반력의 의 하중을 횡방향 하중과 조(1) 29.479(b) 1/2

합한다.

에서 얻어진 하중은 다음의 또는 에 작용하는 것으로 한다(2) (1) (i) (ii) .

접지점(i)


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완전선회식의 경우에는 차축의 중심(ii)

회전익항공기는 접지시 다음의 과 의 요건에 견디도록 설계되어야 한다(b) (1) (2) .

후륜만 접지하는 경우에는 한쪽 바퀴에서는 안쪽으로 작용하는 수직반력의 배의 횡하(1) 0.8

중 및 다른쪽 바퀴에는 바깥쪽으로 작용하는 수직반력의 배의 횡하중을 에 규정하는0.6 (a)

수직하중과 조합한다.

차륜이 동시에 접지하는 경우에는 다음의 및 에 의한다(2) (i) (ii) .

후륜에 대하여는 에 규정한 횡하중(i) (1)

전륜에 대하여는 수직반력의 배의 횡하중을 에 규정하는 수직하중과 조합한다(ii) 0.8 (a) .

브레이크를 사용한 상태29.493

브레이크를 사용한 경우에는 완충장치는 지상정지의 위치에 있는 것으로 하고 다음의 및(a)

를 조건으로 한다(b) .

제한수직하중은 적어도 다음의 과 의 하중배수에 의거한 것으로 한다(a) (1) (2) .

에 규정하는 자세에 대하여는(1) 29.479(a)(1) 1.33

에 규정하는 자세에 대하여는(2) 29.479(a)(2) 1.0

구조는 최소한 브레이크를 갖는 각 차륜의 접지점에 작용하는 다음의 또는 중 작은(b) (1) (2)

쪽의 제한하중에 견디도록 설계되어야 한다.

수직하중에 의 마찰계수를 곱한 것(1) 0.8 .

제한 브레이크 토오크에 기준한 최대치(2)

지상하중상태 미륜을 갖는 착륙장치29.497 :

일반 두 차륜을 중심위치의 전방에 한 차륜을 그 후방에 갖는 착륙장치를 장비한 회전익(a) . ,

항공기는 에 규정하는 하중상태에 대하여 설계되어야 한다29.497 .

전륜만이 접지하는 수평착륙자세(b)

수직하중은 부터 까지의 요건이어야 한다(1) 29.471 29.475 .

각 차축에 있어서는 수직하중은 수직하중 이상의 각각의 차륜에 걸리는 저항하중과(2) 25%

조합되어야 한다.

불평형 피칭 모우멘트는 회전관성력에 의하여 평형되는 것으로 가정한다(3) .

전 차륜이 동시에 접지하는 수평착륙자세 이 자세에서는 회전익항공기는 에 규정하는(c) . (b)

착륙하중상태에 대하여 설계되어야 한다.

후륜만이 접지하고 있는 최대 기수올림자세 이 자세에 대해서는 자동회전착륙을 포함하는(d) .

통상의 운용에서 예상되는 최대기수올림자세이어야 한다 이 자세에 있어서는 다음의. (1)

또는 를 조건으로 한다(2) .

및 로 규정되는 타당한 지상하중을 후륜의 지면반력과 회전익항공기의 중심과 사(1) (b)(1) (2)

이에 모우멘트 아암을 합리적 방법으로 고려하여 결정하고 적용하지 않으면 안된다.

후륜이 최초로 접지하는 착륙의 가능성은 극히 드물다는 것을 증명하여야 한다(2) .

한 개의 전륜만이 접지하는 수평착륙자세 이 자세에서는 회전익항공기는 및 에(e) . (b)(1) (3)

규정하는 지상하중에 대하여 설계되어야 한다.

(f) 수평착륙자세에서의 횡하중 및 에 규정하는 자세에서는 다음의 과 를 적 용한다. (b) (c) (1) (2) .

및 에서 얻어지는 각 차륜의 최대수직지면반력의 을 각 차륜의 횡하중과 조합하(1) (b) (c) 1/2

여야 한다 이 상태에서의 횡하중은 다음의 및 로 한다. (i) (ii) .

전륜에 관해서는 한 쪽에서 안 쪽으로 수직반력의 배 다른 쪽에서는 바깥쪽으로 수직(i) 0.8


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반력의 배0.6

후륜에 대해서는 수직반력의 배(ii) 0.8

에 규정한 하중은 다음의 또는 점에 걸리는 것으로 한다(2) (1) (i) (ii) .

완전선회식이 아닌 착륙장치 또는 고정창치 스티어링 장치 또는 시미댐퍼를 가지며 차륜(i) ,

을 예항위치에 위치할 수 있는 완전선회식 착륙장치에 대하여는 예항위치에 있는 차륜의

접지점

고정장치 스티어링 장치 또는 시미댐퍼 를 갖지 않는 완전선(ii) (Steering) (Shimmy Damper)

회식 착륙장치에 대하여는 차축의 중심

수평착륙자세에서 브레이크를 사용한 상태 회전익항공기는 및 에 규정한 자세로서(g) . (b) (c)

완충장치는 그 정적처짐의 위치에서 다음의 과 의 브레이크를 사용한 상태에 대하여(1) (2)

설계되어야 한다.

제한 수직하중은 다음에서 규정하는 제한수직하중배수 이상의 하중배수에 기준하여 결정(1)

하는 것으로 한다.

에서 규정하는 자세에 대해서는 그리고(i) (b) 1.0;

에서 규정하는 자세에 대해서는(ii) (c) 1.33

브레이크를 장착한 각 차륜에 대해서는 다음의 와 중 더 작은 쪽의 값보다 작지 않(2) (i) (ii)

은 항력이 그 접지점에 작용하는 것으로 한다.

수직하중의 배의 하중(i) 0.8

제한 브레이크 토오크를 기준으로 한 최대하중(ii)

지상 정지상태에서의 미륜의 회전하중 회전익항공기는 지상 정지 상태에 있고 완충장치(h) .

및 타이어는 지상 정지시의 위치에 있는 것으로 하고 다음의 및 의 미륜회전하중에(1) (2)

대하여 설계되어야 한다.

미륜의 정하중과 동등한 수직지면 하중외에 이와 같은 크기의 횡하중이 동시에 작용하는(1)

것으로 한다.

상기 에 규정한 하중은 다음과 같이 후방 착륙장치에 작용하는 것으로 한다(2) (1) .

완전선회식의 경우에는 차축을 통하여 후방 차륜은 기체의 전 후축에 대하여 회전하(i) ( 90°

고 있는 것으로 한다)

차륜 고정장치 및 스티어링 또는 시미댐퍼를 갖는 경우에는 접지점에 후방 차륜은 예항(ii) (

위치에 있는 것으로 한다)

지상활주상태 기체 및 그 착륙장치는 통상운용 중에 발생하리라고 당연히 예상되는 가장(i) .

거칠은 지면위를 활주하는 경우에 생기는 하중에 대하여 설계하여야 한다.

지상하중상태 스키드 로 된 착륙장치29.501 : (Skid)

일반 스키드 착륙장치를 갖는 회전익항공기는 의 하중상태에 대하여 설계되어야 한(a) . 29.501

다 의 규정에 적합함을 증명하는 경우 다음 부터 까지의 규정을 적용한다. 29.501 (1) (4) .

설계최대중량 중심위치 및 하중배수는 에서 까지의 규정에 의하여 결정되어(1) , 29.471 29.475

야 한다.

탄성스프링 부재는 제한하중에서 항복하여도 무방하다(2) .

탄성스프링 부재에 대한 설계극한하중은 다음의 및 의 조건에서의 낙하시험에의하(3) (i) (ii)

여 얻어지는 값을 초과할 필요는 없다.

에 규정하는 낙하높이의 배의 높이(i) 29.725 1.5

에 규정하는 제한낙하시험에 있어서의 회전익 양력의 배 회전익 양력(ii) 29.725 1.5


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(4) 부터 까지의 규정에 적합하고 있음을 증명하는 경우에는 다음의 것을 고려하여야 한다(b) (e) .

각 착륙상태에 있어서 착륙장치는 가장 불리한 상태로 변형되어 있는 것으로 한다(i) .

지상반력은 스키드 밑부분에 합리적으로 분포되어 있는 것으로 한다(ii) .

수평착륙에 있어서의 수직지면반력 양쪽의 스키드의 밑면이 접지하고 있는 수평자세로서(b) .

다음의 하중이 작용하는 것으로 한다.

수평착륙에 있어서의 항력 양측의 스키드의 밑면이 접지하고 있는 수평자세로서 다음의(c) .

하중이 작용하는 것으로 한다.

수직반력과 수직반력의 와 동등한 수평항력이 동시에 접지면에 작용한다(1) 50% .

지상하중의 합력은 에 규정한 수직하중과 같은 것으로 한다(2) (b) .

수평착륙에 있어서의 횡하중 양 쪽의 스키드에 밑면이 접지하고 있는 수평자세에서 다음(d) .

의 부터 까지에 규정하는 하중조건으로 한다(1) (5) .

수직지면반력은 다음과 같은 것으로 한다(1) .

수직지면반력은 에 규정한 수직하중과 동등하다(i) (b) .

하중은 양쪽의 스키드에 똑같이 작용한다(ii) .

수직지면반력과 동시에 수직지면반력의 에 해당하는 수평횡하중이 작용하는 것으로(2) 25%

한다.

전체 횡하중은 스키드 간에 그리고 스키드 전체의 길이에 걸쳐 동일하게 작용하는 것으로(3)

한다.

불평형 모우멘트는 횡관성력과 평형되는 것으로 한다(4) .

스키드에 대해서는 다음의 사항을 고려하여야 한다(5) .

안쪽으로 횡하중이 작용하는 경우(i)

바깥쪽으로 횡하중이 작용하는 경우(ii)

수평착륙에 있어서의 한쪽 스키드의 하중 한쪽의 스키드의 밑면이 접지하고 있는 수평자(e) .

세의 경우 다음의 하중을 고려하여야 한다.

접지축의 스키드에 작용하는 수직하중은 에 규정하는 한쪽의 스키드에 작용하는 하중(1) (b)

과 같은 것으로 한다.

불평형 모우멘트는 회전관성력과 평형되는 것으로 한다(2) .

특별한 상태 회전익항공기는 및 의 규정에 합치됨과 동시에 다음의 지면반력에 대하(f) . (b) (c)

여 설계되어야 한다.

기체의 전후축에 대하여 상후방 의 방향으로 작용하고 또한 다음의 규정에 적합한 지(1) 45°

면 반력

최대중량의 배가 같을 것(i) 1.33 .

양쪽의 스키드에 똑같이 분배되어 있을 것(ii) .

스키드의 직선부분의 최전방 끝에 집중되어 있을 것(iii) .

스키드의 최전방 끝 및 그 기체에의 부착부에만 작용하고 있을 것(iv) .

기체는 수평자세에 있고 에 규정한 수직하중의 과 같고 또한 다음의 규정에 적합되(2) (b) 1/2

는 수직지면반력

스키드 및 그 기체에의 부착부에 작용하고 있을 것(i) .

스키드 튜브의 부착부 사이의 길이의 에 걸쳐 균일하게 분포되고 스키드 튜브 부(ii) 33.3%

착부의 중간지점에 작용할 것


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 24

스키 착륙상태29.505

스키 운용에 대한 증명을 받으려고 할 경우에는 회전익항공기는 스키에 대하여 다음의 부터(a)

까지의 하중상태에 견디도록 설계되어야 한다 여기서 는 설계최대중량으로 각 스키에 걸(c) . ( P

리는 최대정하중 은 으로 결정되는 제한하중배수n 29.473(b) )

다음의 및 의 상향 하중상태(a) (1) (2)

의 수직하중과(1) PnPn4

의 수평하중이 동시에 페데스탈 베어링 에 걸린(Pedestal Bearing)

다.

의 수직하중이 페데스탈 베어링에 걸린다(2) 1.33P .

의 수평하중이 회전익항공기의 중심선에 수직한 수평면에서 페데스탈 베어링이 있는(b) 0.35Pn

곳에 걸리는 횡하중상태

의 토오크 하중이 페데스탈 베어링의 중심선을 지나는 수직축 주위(c) 0.41P(kg.m)[1.33P(ft.lb)]

의 스키에 작용하는 하중상태

지상하중상태 다 차륜식 착륙장치에 걸리는 비대칭하중29.511 : ( )多

이중차륜 착륙장치에 작용하는 전체 지면반력의 가 한 차륜에 작용하고 가 다른(a) 60% 40%

또 하나의 차륜에 작용하는 것으로 한다.

한 개의 타이어의 공기가 빠진 경우에는 한 쪽 차륜에 착륙장치의 규정된 하중의 가(b) 60%

작용하는 것으로 한다 다만 이 경우 수직지면반력은 최대정하중 이상이어야 한다. , .

착륙장치에 작용하는 전하중을 결정하는 경우 차륜간의 비대칭하중분포에 의한 횡방향의(c)

하중중심의 이동은 무시하여도 무방하다.

수상하중

선체 형 회전익항공기 수상 및 수륙양용29.519 (hull) :

일반 선체 형 회전익항공기의 구조는 증명을 받으려고 하는 가장 심한 파고와 파형을(a) . (hull)

고려하여 및 에 규정하는 수상하중에 견디도록 설계되어야 한다 및 에 규(b), (c) (d) . (b) (c)

정하는 착륙상태에 대한 하중은 합리적이고 안전한 방법으로 결정하며 또한 선체 및(hull)

해당되는 경우에는 보조 플로트에 분배 및 분포시켜야 한다 이 경우 착륙충격시에는 회전.

익항공기 중량의 를 초과하지 않는 양력이 작용하는 것으로 한다2/3 .

수직 착수상태 회전익항공기는 전진속도는 이고 임계설계하중을 생기게 하는 타당한 피(b) . 0

칭 및 로울링 자세로서 최초에 수면에 접촉하는 것으로 한다 수직강하속도는 평균수면에.

대하여 보다 작아서는 안된다1.98m/s(6.5fps) .

전진속도를 갖는 착수상태 회전익항공기는 부터 의 전진속도를 갖고 타당한 피칭 로(c) . 0 30kt ,

울링 및 요오잉 자세로써 평균수면에 대하여 보다 작지 않은 수직강하속도1.98m/s(6.5fps)

로 수면에 접촉하는 것으로 한다 선정된 전진속도가 보통 한 개의 발동기 부작동 착수시.

의 전진속도를 초과하지 않음을 증명하였을 때에는 이하의 전진속도를 설계에 사용하30kt

여도 무방하다.

보조 플로트 수몰 상태 착수상태시의 하중에 부가하여 보조 플로트 선체 에서의(d) ( ) . , (hull)水沒

지지부 및 부착부는 완전히 수몰한 때의 하중에 대하여 설계하여야 한다 다만 완전히 수.

몰하지 않는 경우에는 횡풍 회전익항공기의 비대칭적인 적재 파도에 의한 운동 및 회전익,

항공기의 관성에 의한 전복 모우멘트에 비길수 있는 회복모우멘트를 발생시킬 만큼의 플


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로트의 수몰시의 하중을 고려하여 최대 플로트 부력하중을 적용하여야 한다.

플로트 착수상태29.521 (float)

플로트 장비의 운용에 대하여 증명을 발급받으려고 할 경우 플로트의 수륙양용의 운용을 포함(

한다 에는 회전익항공기는 플로트를 장비하고 다음의 하중상태에서 견딜 수 있는 설계를 하여)

야 한다 이 경우 제한하중배수는 에 의하여 결정하던가 또는 차륜착륙장치에 대하여. 29.473(b)

결정되는 것과 동등하게 가정하는 것으로 한다.

다음의 상방향 하중상태(a)

회전익항공기는 정적 수평자세에 있고 하중은 합성 수상 반력이 중심을 지나서 수직으로(1)

작용하는 것으로 한다.

에 규정된 수직하중에 수직하중의 배의 후방향 하중이 동시에 걸리는 것으로 한다(2) (1) 0.25 .

다음의 횡방향 하중상태(b)

에 규정된 전체 수직하중의 배의 수직하중이 각 플로트에 똑같이 작용하는 것으(1) (a)(1) 0.74

로 한다.

각 플로트에 대하여 에 규정한 분담하중과 에 규정한 전체수직하중의 배의(2) (b)(1) (b)(1) 0.25

크기의 횡하중을 조합한 것이 해당 플로트에만 걸리는 것으로 한다.

주요 구조 부분

주회전익 및 꼬리 회전익의 구조29.547

로우터는 회전하는 부재의 조립품으로서 로우터 허브 블레이드 블레이드 댐퍼 피치조종(a) , , ,

장치 그리고 조립품과 같이 회전하는 기타 모든 부분을 포함한다.

각각의 로우터 조립품은 본 항에서 규정하는 바에 따라서 설계되어야 하고 임계 비행하중(b)

조건 및 작동환경에서도 안전하게 기능해야 한다 안전한 비행의 지속 및 착륙의 안전성을.

저해할 수 있는 모든 고장상태를 파악하기 위한 세부적인 고장분석이 포함된 설계에 대

한 평가가 이루어져야 한다 설계의 평가는 이러한 고장의 발생가능성을 최소화하기 위한.

방안을 확인할 수 있는 것이어야 한다.

로우터의 구조는 항부터 항까지 그리고 항에서 규정하고 있는 다음의 하(c) 29.337 29.341 29.351

중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

가장 혹독한 비행하중(1)

자동 회전착륙의 보통의 상태에서 생기는 제한하중(2)

로우터의 구조는 다음을 모사한 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다(d) .

회전익의 블레이드 허브 및 플랩핑 힌지에 대하여 지상운전중 그 스토퍼에 블레이드가(1) ,

충돌할 때에 생기는 하중

보통의 운용상태에 있어서 예상되는 기타의 가장 혹독한 상태(2)

회전익 구조는 을 포함한 모든 회전속도에 있어서 제한 토오크에 견디도록 설계되어야 한(e) 0

다 그리고 추가적으로 다음의 사항을 만족해야 한다. .

제한토오크는 토오크 제한장치가 있는 경우는 그 장치에 대해서 규정된 토오크 값보다 클(1)

필요는 없다 또 다음의 및 중 큰 값보다 작아서는 안된다. (i) (ii) .

회전익 구동장치 또는 회전익 브레이크를 갑자기 거는 것으로 인하여 어느 방향이든 회(i)

전익 구조에 대하여 전달될 것으로 예상되는 최대 토오크

주회전익의 경우 항에 규정된 제한엔진토오크(ii) 29.361


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제한 토오크는 회전익 블레이드에 대하여 균등하고 합리적으로 분포시켜야 한다(2) .

동체 및 회전익의 지지구조29.549

모든 동체 및 회전익 구조는 다음을 견디도록 설계되어야 한다(a) .

부터 및 에 규정된 가장 혹독한 하중(1) 29.337 29.341 29.351

에서 및 에 규정하는 지상하중 가운데(2) 29.235, 29.471 29.485, 29.493, 29.497, 29.505 29.501

적용될 수 있는 것.

및 에 규정된 하중(3) 29.547(d)(1) (e)(1)(i)

보조회전익 추력 모든 회전익 구동계통의 토오크 반력 및 가속비행 상태에서 생기는 평형(b)

공기력 그리고 관성력 하중을 고려하여야 한다.

모든 엔진 마운트 및 그 근접 동체구조는 발동기 토오크를 포함하여 가속비행상태 및 착륙(c)

상태에서 생기는 하중에 견디도록 설계되어야 한다.

삭제(d) [ ]

분 초간 단발동기 정지출력 의 사용 증명을 발급받으려고 할 경우에는 각각(e) 2 30 (OEI Power)

의 엔진 마운트 및 그 근방의 구조는 분 초간 단발동기 정지출력시의 평균토오크의2 30 1.25

배와 동등한 제한토오크와 의 비행하중을 조합해서 생기는 하중에 견디도록 설계되어야1g

한다.

보조 양력면29.551

모든 보조 양력면은 다음의 조건에 견디도록 설계되어야 한다.

내지 및 의 가장 가혹한 비행하중(a) 29.337 29.341 29.351

내지 및 의 지상하중 가운데 적용될 수 있는 것(b) 29.351, 29.471 29.485 29.493, 29.505, 29.521 .

보통의 운용상태에서 예상되는 기타의 가장 불리한 상태(c)

비상 착륙 상태

일 반29.561

회전익항공기는 지상 또는 수상의 비상착륙상태에서 파손하는 일이 있어도 에 규정(a) 29.581

한 대로 탑승자를 보호할 수 있게끔 설계되어야 한다.

구조는 다음의 부터 까지의 경우에 파괴착륙에서 모든 탑승자가 중상을 입지 않을 수(b) (1) (3)

있도록 설계되어야 한다.

좌석 안전벨트 기타의 안전상의 설비를 정확하게 사용했을 때(1) ,

차륜은 수장된 상태 수장시 착륙장치를 장비한 경우(2) ( )

(3) 각 탑승자와 탑승자에게 상해를 입힐 수 있는 객실 내부의 중량물은 다음과 같은 크기의

주변 구조에 상대적인 극한 관성하중배수가 가해질 경우 구속상태를 유지하는 것으로 한다.

상방향(i) -4g

전방(ii) -16g

횡방향(iii) -8g

하방 좌석장치에 예상되는 변위 이후(iv) -20g,

후방(v) -1.5g

비상착륙으로 인해 그 고정상태가 해제될 경우 탑승자에게 상해를 입힐 수 있는 승무원실(c)

및 객실의 상부 또는 후방에 위치한 중량물의 지지구조는 항에 규정된 값까지의 모29.591

든 극한 관성하중배수에 대해서 중량물을 고정할 수 있도록 설계되어야 한다 여기서 중량.


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물에 해당하는 품목은 로우터 변속장치 및 엔진을 포함하며 이 품목으로만 제한되지는 않,

는다 중량물은 다음의 극한관성하중계수에 대하여 고정상태를 유지할 수 있어야 한다. .

상방향(1) -1.5g

전방(2) -12g

측방(3) -6g

하방(4) -12g

후방(5) -1.5g

객실바닥면 밑의 내부 연료탱크의 모든 동체구조는 다음에 규정된 극한관성배수 및 하중(d)

에 견디고 또한 이 하중이 해당부분에 가해질 경우 탱크의 파괴가 일어날 위험성이 있는

경우에는 연료탱크를 파괴로부터 보호할 수 있도록 설계되어야 한다.

상방향(1) -1.5g

전방(2) -4.0g

측방(3) -2.0g

하방(4) -4.0g

비상착륙 동적조건29.562

회전익항공기는 파괴착륙시 손상이 발생하더라도 다음의 조건에서는 각 탑승자를 보호 할(a)

수 있도록 설계되어야 한다.

설계에 규정된 대로 좌석 안전벨트 및 멜빵을 적절히 사용한 것으로 한다(1) , .

탑승자가 이 항에 규정된 조건으로 인해 발생하는 하중에 노출된 것으로 한다(2) .

이륙과 착륙 중 승무원과 승객을 위해 승인된 각 좌석형태의 설계는 다음의 각각의 비상착(b)

륙조건에 따라 유사한 형태의 좌석에 대한 동적시험에 근거한 합리적인 해석에 의해서 입

증되거나 또는 동적시험을 성공적으로 수행하여야 한다 시험은 의 인체모형. 77 kg(170 lb)

이 정상적으로 똑바르게 앉아 있는 상태로 행해져야 한다(ATD) .

하방속도변화는 이상이어야 한다 이 경우 좌석 또는 좌석 유사장치가(1) 9.14 m/s(30 ft/s) . ,

회전익항공기의 상대좌표계에 대하여 정상적인 위치에 있고 회전익항공기의 세로축과 충

돌 속도 벡터 사이의 각은 상방향으로 이며 가로축은 충돌 속도 벡터와 세로축을 포60°

함하는 수직면에 직각을 이루는 것으로 한다 객실바닥의 최고감속은 충격 후 초 이. 0.031

내에 발생해야 하며 최소 에 도달해야 한다30g .

전방속도변화는 이상이어야 한다 이 경우 좌석 또는 좌석 유사장치가(2) 12.8 m/s(42 ft/s) . ,

회전익항공기의 상대좌표계에 대하여 정상적인 위치에 있고 회전익항공기의 세로축과 충

돌 속도 벡터 사이의 각도는 좌측 또는 우측으로 이며 멜빵에 가해지는 하중이 최대10° (

가 되는 방향으로 한다 가로축은 충돌 속도 벡터를 포함하는 수평면에 포함되고 수직축)

은 충돌 속도 벡터가 포함된 수평면에 대하여 직각을 이루는 것으로 한다 최고감속은 충.

격 후 초 이내에 발생해야 하며 최소 에 도달해야 한다0.071 18.4g .

본 규정의 조건에 대하여 좌석을 기체구조에 부착하기 위해 객실바닥 궤도 또는 객실바닥(3)

이나 측벽의 조립부속품이 사용된 경우에는 충돌에 따른 바닥구조의 비틀림의 영향을 고

려하기 위해서 궤도 또는 해당 조립부속품들은 수직방향의 상대적인 엇각이 도 이상10

즉 평행상태에서 어긋난 이 될 수 있도록 정렬되어야 하며 상대적인 뒤틀림각은 도 이( , ) 10

상이 되어야 한다.

다음의 사항에 대한 적합성을 입증해야 한다(c) .

(1) 좌석 장치 계통은 설계에서 의도한 바에 따라 분리되더라도 본래의 상태를 유지해야 한다.


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좌석 장치와 항공기 구조 사이의 연결부는 구조부에 제한 하중을 초과하는 하중이 가해지(2)

더라도 본래의 상태를 유지해야 한다.

인체모형 의 어깨띠는 충격시에 어깨 또는 어깨 근처에 남아 있어야 한다(3) (ATD) .

안전띠는 충격시에 인체모형 의 골반에 남아 있어야 한다(4) (ATD) .

인체모형 의 머리는 승무원실 또는 객실의 구조부와 접촉하여서는 안된다 만약 접(5) (ATD) .

촉이 발생할 경우에는 머리에 가해지는 충격이 머리부상표준 을 초과해서는 안(HIC) 1,000

된다 머리부상표준은 다음과 같이 정의된다. .

a(t) 충돌로 인한 머리부분의 무게중심의 가속도 중력가속도 의 배수로 표시: ( g )

t 1- t 2 머리부분의 충돌지속시간 초단위 초를 초과할 수 없다: ( , 0.05 )

각 어깨띠에 가해지는 하중 인장하중 은 을 초과할 수 없다 만약 이중의(6) ( ) 794 kg(1,750 lb) .

띠가 상체를 구속하기 위하여 사용될 때에는 전체 띠의 하중은 을 초과하907 kg(2,000 lb)

지 않아야 한다.

인체모형 의 골반과 요추 사이에서 측정한 최대 압축하중은 을 초과(7) (ATD) 680 kg(1,500 lb)

하지 않아야 한다.

본 규정에서 요구하는 수준과 비교하여 동등한 수준 또는 더 향상된 수준으로 탑승자를(d)

보호할 수 있는 다른 접근방식을 적용한 경우에는 그 합리성을 입증해야 한다.

비상 착수 설비의 구조29.563

비상착수 설비에 대한 증명이 요구되는 경우 비상 착수에 대한 구조적 강도는 본 규정과,

항의 요구조건을 만족해야 한다29.810(e) .

착수시 전방속도 조건 회전익항공기는 합리적으로 예상되는 수면조건에서 가장 불리한 조(a) .

건의 물결과 접촉하는 것으로 한다 이때의 전방속도의 범위는 가능한 피치 롤 요우 자세. , ,

에서 에서 노트로 한다 회전익항공기의 제한 수직강하속도는 평균수면에 대하여0 30 . 1.524

이상이어야 한다 회전익에 의해 발생하는 양력은 착륙 충돌시 무게중심을 통m/s(5 ft/s) .

과하여 작용하는 것으로 할 수 있다 단 이 양력은 설계 최대중량의 를 초과할 수는. , 2/3

없다 선정된 전방속도가 통상의 단발동기 정지상태에서 착륙할 때의 속도를 초과하지 않.

는다는 것이 입증된 경우에는 노트보다 작은 최대 전방 속도를 사용할 수 있다30 .

보조부주 또는 비상부주가 장착된 상태(b)

고정식 부주 또는 착수 전에 전개될 수 있는 부주 본 규정 에 제시된 착륙하중에 추가(1) . (a)

하여 각 보조부주 또는 비상부주 또는 동체의 지지구조 및 연결구조는 부주가 물에 완, ,

전히 잠기는 경우가 발생하지 않는다는 것을 입증하지 않는 한은 부주가 완전히 물에 잠

김으로 인해 발생하는 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다 부주가 완전히 물에 잠기.

는 경우가 발생하지 않을 것으로 판단되는 경우에는 부주에 가해질 수 있는 최대 부력

하중을 적용하여야 한다 최대 부력 하중은 측풍 비대칭 하중 파도의 영향 관성 및. , , ,

항의 적용하에서 고려할 수 있는 예상되는 구조적 손상과 누수 등에 의해 발생29.801(d)

할 수 있는 전복 모우멘트 를 상쇄할 수 있는 회복 모우멘트(upsetting moment) (restoring

를 생성하게 되는 부분적인 부주의 잠김상태를 고려한 것이어야 한다moment) . 29.801(d)

항에 대한 적합성 입증시 정해진 최대 롤 및 피치 각도를 각 부주의 잠김 정도를 결정하


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기 위해 이용할 수 있다 비행중에 부주가 전개될 수 있는 경우 부주 및 회전익항공기와. ,

부주와의 연결장치의 적합성 입증을 위해서는 부주가 전개된 상태에서의 비행제한사항에

서 도출된 공력하중을 이용해야 한다 이 경우 제한하중에 대한 설계대기속도는 부주 전. ,

개상태에서의 대기속도 운용제한값에 을 곱한 것으로 한다1.11 .

착수이후에 전개되는 부주 각 부주는 본 조항의 항에 규정된 완전한 또는 부분적인(2) . (b)(1)

잠김상태에 대하여 설계되어야 한다 이에 더하여 각 부주는 유속에 상대적인 회전익항. ,

공기의 제한속도 노트를 사용하여 계산된 수직하중과 항력의 합력에 대하여 설계되어20

야 한다 수직하중은 본 조항의 항에 따라 정해진 예상되는 최대 부력하중보다 작아. (b)(1)

서는 않된다.

피로의 평가

구조의 피로평가29.571

일반 주요 부재의 강도 세부설계 및 조립방법에 대한 평가를 통해 피로에 의한 치명적인(a) . ,

파손이 발생하지 않는다는 것을 입증해야 한다 이 때 환경적 요인 내재적 결함 불연속적. , /

인 결함 또는 사고에 의한 손상에 의한 영향을 고려하여야 한다(intrinsic/discrete flaws) .

평가 대상은 회전익 발동기와 회전익 허브사이의 회전익 구동계통 조종장치 동체 고정, , , ,

식 가동식 조종면 발동기 및 변속기 장착대 착륙장치 및 이들의 주부착부를 포함하며 이/ , ,

범위로 국한되지는 않는다 추가적으로 다음이 적용된다. .

본 규정에 의해 요구되는 평가는 다음을 포함한다(1) .

파괴가 회전익항공기의 치명적인 파괴로 이어지는 주요구조요소의 판별(i)

항에 규정된 품목의 경우에는 항 고도의 변화에 따른 영향을 포함한다 에(ii) (a)(1)(i) 29.309 ( )

제시된 제한범위 내의 모든 임계조건에서의 하중 또는 응력을 정함에 있어 실제 비행을

통한 측정이 필요하다 단 기동하중배수는 운용 중 예상되는 최대값을 초과할 필요는. ,

없다.

외부 적재상태의 운용을 포함하여 항에서 정한 응력 또는 하중을 발생시킬 수(iii) (a)(1)(ii)

있는 운용 및 해당되는 경우 고주파 출력 사이클 운용(high frequency power cycle

에서 예상되는 혹독한 하중변동범위operations)

본 규정에서 요구하는 평가에 근거하여 치명적인 파손을 방지하기 위한 검사시기 교체시(2) , ,

기 또는 검사 교체시기의 배합 그리고 다른 절차를 필요에 따라 설정해야 하고/ 29.1529

및 본 기술기준의 부록 에서 요구하는 계속감항성을 위한 지시서 의 감항성 제한부A29.4 [ ]

분에 포함시켜야 한다.

피로 허용성의 평가 결함 허용성 포함 시험 증거와 가능한 경우 운용이력에 근거한 해석(b) ( ).

을 통해 구조설계의 피로 허용성을 입증해야 한다 피로 허용성 평가는 또는. (b)(1), (2) (3)

항의 각 요구조건 또는 요구조건의 조합을 포함해야 하며 환경의 영향 내재적 결함 불연, , /

속적인 결함 또는 사고에 의한 손상을 고려하여 피로에 의해 예상(intrinsic/discrete flaws)

되는 손상지점과 손상형태에 대한 결정을 포함해야 한다 또는 항의 결함 허. (b)(1) (2) (flaw)

용성 요구조건에 대한 적합성을 입증해야 한다 형식증명 신청자가 특정 구조부에 대해서.

형상 점검성 의 제한사항 또는 설계능력 의 범위 내에, (inspectability) (good design practice)

서 이러한 피로 결함 허용 방법을 적용하는 것이 불가능하다고 정한 경우는 예외로 하며

이 경우에는 항의 안전 수명 평가를 적용해야 한다(b)(3) .

결함 허용 안전수명 평가 결함 이 있는 구조부에(1) (Flaw tolerant safe-life evaluation). (flaw)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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다음의 기간 동안 탐지가 가능한 정도의 크기까지 결함이 성장하는 일 없이 각종 크기의

반복하중을 견딜 수 있어야 한다.

회전익 항공기의 수명 또는(i) ;

부록 의 에 따라 정해진 교체시간 이내(ii) A A29.4

안전수명 결함성장 이후의 잔류응력 평가 부분적인 파손 이후의 잔여구조부는 부록 의(2) ( ) . A

에 의해 정해진 검사주기 이내에슨 파괴되지 않고 설계제한하중을 견딜 수 있어야A29.4

한다 여기서 제한하중은 항에 규정된 하중을 의미한다. 29.301(a) .

잔류응력에 대한 평가를 통해 결함이 성장한 후의 잔여구조가 운용수명 내에는 파괴되지(i)

않고 설계제한하중을 지지할 수 있음을 입증해야 한다.

잔류강도상태에 도달하기 전에 파손을 감지할 수 있음을 보증하기 위해 검사의 간격 및(ii)

방법을 수립해야 한다.

구조적 손상 또는 국부적 손상에 따라 구조강성 또는 형상에 중대한 변화가(iii) (stiffness)

있는 때에는 결함허용에 대한 영향을 추가적으로 조사해야 한다.

안전수명 평가 구조부가 다음의 기간 동안 탐지가 가능한 정도의 크기까지 균열이 성장(3) .

하는 일 없이 각종 크기의 반복하중을 견딜 수 있음을 입증해야 한다.

회전익 항공기의 수명 또는(i) ;

부록 의 에 따라 정해진 교체시간 이내(ii) A A29.4

설계 및 구조Subpart D

일반

설계29.601

회전익항공기의 구조에는 경험상 위험하거나 또는 신뢰성이 없다고 인정되는 설계방식 또(a)

는 부품을 사용해서는 안된다.

(b) 적합성에 있어서 의심스러운 모든 설계방식 및 부품은 시험에 의하여 안전성을 확인하여야 한다.

중요부분29.602

중요부분 중요부분이라 함은 파손시 회전익항공기에 치명적인 영향을 미칠(a) (Critical Part).

수 있는 부분으로서 요구되는 수준의 무결성을 보증할 수 있도록 그 중요 특성을 판별하

여 관리해야 한다.

중요부분이 형식설계에 포함되는 경우 중요부분의 목록이 설정되어야 한다 중요설계특성(b) .

을 규정하는 절차 그리고 그러한 특성에 영향을 미치게 되는 공정의 판별 절차 및 해당

품질보증요구조건에 적합함을 입증하기 위해 필요한 설계 및 공정 변경사항에 대한 관리

절차를 수립해야 한다.

재료29.603

회전익항공기의 부품에 사용되는 재료의 적합성 및 내구성은 안전에 위험이 없도록 다음 사항

에 준한 것이어야 한다.

경험 또는 시험에 의하여 설정된 것(a) .

설계시에 가정한 강도 기타의 특성을 가지고 있음이 보증된 것(b) .


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운항중 예상되는 온도 습도등의 주위 환경 조건의 효과를 고려한 것(c) .

공작법29.605

회전익항공기 구조의 공작법은 항상 안전한 구조를 제작할 수 있는 것이어야 한다 이를(a) .

위하여 엄밀한 관리를 요하는 접착 용접 열처리 등의 공작 과정은 승인된 규격에 따라, ,

행하여지는 것이어야 한다.

새로운 항공기의 공작법은 시험절차에 의하여 구체화하여야 한다(b) .

패스너29.607

풀린 경우에 회전익항공기의 운용의 안전을 해칠 우려가 있는 볼트 슽크류 너트 및 기타(a) , ,

의 패스너에는 두 가지의 독립적인 고정방법을 강구해야 한다 패스너 및 그 고정방법은.

그 부착에 따른 환경조건에 의하여 악영향을 받아서는 안된다.

풀림방지 너트는 마찰에 의하지 않은 고정방법이 병용되는 경우를 제외하고 운용중에 회전(b)

을 받는 볼트에 대하여 사용하여서는 안된다.

구조의 보호29.609

모든 구조부재는 다음을 만족해야 한다.

다음을 포함한 모든 원인에 의한 운용중의 열화 또는 강도저하에 대하여 적절히 보호되여(a)

야 한다.

풍화(1)

부식(2)

마모(3)

구조 부근에는 부식성 가연성 또는 유독한 액체의 집적을 방지할 필요가 있는 경우 배기(b) ,

및 배수에 대하여 적절한 설비를 해 놓아야 한다.

낙뢰 및 정전기에 대한 보호29.610

회전익항공기의 구조는 낙뢰에 의한 치명적인 영향으로부터 보호되어야 한다(a) .

금속부재에 있어서 항에 대한 적합성은 다음 항 또는 항에 따라 증명한다(b) (a) (1) (2) .

구성품을 기체구조에 적절히 전기적으로 접합할 것(1)

낙뢰가 회전익항공기를 위험하게 하지 않도록 구성품을 설계할 것(2)

비금속부재에 있어서 항에 대한 적합성은 다음 항 또는 항에 따라 증명한다(c) (a) (1) (2) .

낙뢰의 영향을 최소화하도록 구성품을 설계할 것(1)

회전익항공기가 위험에 처하지 않도록 낙뢰에 의해 생긴 전류를 전환하는 적절한 방법을(2)

고려할 것

전기적 접합 및 정전기와 낙뢰로부터의 보호는 다음을 만족해야 한다(d) .

정전기 전하의 축적을 최소화해야 한다(1) .

통상적인 예방책을 사용하여 승무원 승객 서비스 및 정비요원에 대한 전기적 충격의 위(2) , ,

험을 최소화 할 수 있어야 한다.

접지된 전기계통이 있는 회전익항공기의 경우 정상상태 및 고장상태에서 전기적 복귀 경(3)

로 를 제공하여야 한다(return path) .

주요 전기 및 전자 장비의 기능에 대한 낙뢰 및 정전기의 영향을 적정 수준으로 감소시켜(4)

야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 32

점검을 위한 설비29.611

다음의 사항이 필요로 하는 곳에는 충분한 점검이 가능하도록 설비하여야 한다.

정기적 점검(a)

적절한 조립 및 기능을 위한 조정(b)

윤활(c)

재료 강도특성 및 설계치29.613

설계치를 결정하기 위하여 사용되는 재료강도특성은 재료규격에 적합한 재료로 행한 충분(a)

한 시행으로부터 통계적으로 얻어진 것이어야 한다.

설계치는 재질의 다양성 때문에 생길 수 있는 구조결함 가능성을 최소화하도록 선정되어야(b)

한다 본 규정의 와 항과 같은 경우를 제외하고 다음과 같은 확률로 재료강도를 보장. (d) (e)

하는 설계치를 선정하여 이 항목의 적합성을 입증하여야 한다.

가해진 하중이 궁극적으로 조립품내의 한 부재에 분포하는 경우 해당 부재의 결함으로 인(1)

해 구성품의 구조적인 완전성을 상실할 수 있는 경우에는 의 신뢰도 수준에서 의95% 99%

확률

개별 부재의 파손시 가해진 하중이 하중을 지탱하는 다른 부재들에 안전하게 분산될 수(2)

있는 이중 구조의 경우에는 신뢰도 수준에서 의 확률95% 90%

구조의 강도 각부의 설계 및 공작은 특히 응력이 집중하는 곳에서 위험한 피로파괴를 가(c) ,

능한 한 피하도록 고려된 것이어야 한다.

설계치는 재료 및 구조에 대한 다음과 같은 기준 또는 규격에 의한 것이거나 국토교통부(d)

장관이 승인한 것이어야 한다.

(1) MIL-HDBK-5, "Metallic Materials and Elements for Flight Vehicle Structure".

(2) MIL-HDBK-17, "Plastics for Flight Vehicles".

(3) ANC-18, "Design of Wood Aircraft Structures".

(4) MIL-HDBK-23, "Composite Construction for Flight Vehicles".

특정품목의 실제 강도측성이 설계에서 사용한 값 이상이라는 것을 판정하기 위해 각 품목(e)

의 시편을 시험한 후 해당 재료를 선정한 경우에는 보다 큰 설계값을 사용할 수 있다, , .

특별계수29.619

부터 까지에 규정한 특별계수는 강도가 다음과 같은 부재에 적용된다(a) 29.621 29.625 .

실제의 강도가 불확실한 부재(1)

정규의 부품 교환시기 이전에 운용중 열화할 우려가 있는 부재(2)

다음과 같은 원인에 의해 강도에 상당한 불균일이 생기는 부재(3)

제조과정의 불확실성(i)

검사방법의 불확실성(ii)

부터 까지에 규정을 적용하는 구조부재에 대하여는 에 규정하는 안전율(b) 29.621 29.625 29.303

에 다음의 특별계수를 곱한 것을 안전율로 하여야 한다.

로부터 까지의 규정하는 계수중 해당되는 특별계수(1) 29.621 29.625

구조부재가 에서 규정하는 불확실성에 의하여 강도부족이 되지 않음을 보증할 수(2) 29.619(b)

있는 충분한 계수


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 33

주물계수29.621

일반 주물의 품질관리를 확립함에 필요한 계수 시험 및 검사 외에 및 항에 규정하(a) . , (b) (c)

는 계수를 고려하고 또한 시험 및 검사를 시행하여야 한다 및 항의 규정은 유압계. (c) (d)

통 또는 기타의 유체계통 부품으로서 압력시험을 행하고 또한 구조상의 하중을 지지하지

않는 주물이외의 구조용 주물을 적용한다.

면압응력 및 면압부분 및 항에 규정한 주물계수에는 다음을 적용한다(b) . (c) (d) .

검사방법에 관계없이 면압응력의 관점에서 를 초과할 필요가 없다(1) 1.25 .

적용되는 주물계수보다 면압계수가 더 큰 부품의 지지면에는 주물계수를 사용할 필요가(2)

없다.

중요주물 파괴될 경우 회전익항공기의 계속적인 안전한 비행 및 착륙이(c) (Critical Casting).

불가능하게 되거나 탑승자가 중상을 입을 염려가 있는 주물에 대해서는 다음의 기준을 적

용한다.

각 중요주물에 대해서는 다음을 적용한다(1) .

이상의 주물계수를 적용해야 한다 그리고(i) 1.25 .

육안검사 방사선검사 및 자분탐상 강자성체의 경우 혹은 침투검사방법 비자성체의 경(ii) , ( ) (

우 을 사용하거나 또는 이것과 동등한 승인된 검사방법을 사용하여 검사를 실시하) 100%

여야 한다.

주물계수가 미만인 중요주물은 세 개의 견본 주물에 대해서 정적인 시험을 실시하되(2) 1.50 ,

다음을 입증해야 한다.

주물계수 에 상당하는 극한하중에서 의 강도 요구조건에 적합함(i) 1.25 29.305

제한하중의 배의 하중에서 의 변형 요구조건에 적합함(ii) 1.15 29.305

기타주물 본 규정의 항에서 규정하는 것 이외의 주물에 대해서는(d) (Noncritical Casting). (c)

다음 기준을 적용한다.

및 항에서 규정하는 경우를 제외하고 주물계수에 따른 검사방법은 다음 표와 같(1) (d)(2) (3)

아야 한다.

주물계수 검 사 방 법

이상2.0 전 수량의 육안검사

이상1.5

미만2.0

전 수량의 육안검사 자분탐상검사 강자성체의 경우 혹은 침투검사, ( )

비자성체의 경우 또는 이와 동등한 승인된 검사방법( )

이상1.25

미만1.50

전 수량의 육안검사 자분탐상검사 강자성체의 경우 혹은 침투검사, ( )

비자성체의 경우 방사선검사 또는 이와 동등한 승인된 검사방법( ),

승인된 품질관리 절차가 설정되어 있는 경우 육안검사가 아닌 방법에 의해 검사하는 주(2) ,

물의 검사비율은 항에서 규정한 수치 이하로 줄일 수 있다(d)(1) .

주물재료의 기계적 특성을 보증하는 규격을 획득한 주물과 표본 추출 방식으로 선정한 표(3)

본의 절단시험에 의해서 이러한 특성을 입증한 주물에 대해서는 다음을 적용한다.

주물계수 을 사용할 수 있다(i) 1.0 .

이 주물은 항의 표에서 주물계수 에 해당하는 방법으로 검사하고 항(ii) (d)(1) 1.25 1.50 (c)(2)～

의 기준에 의해 시험하여야 한다.

면압계수29.623


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 34

다음 항에서 규정하는 경우를 제외하고 간격이 있는 고정방법을 사용하거나 충격 진동(a) (b) ,

을 받는 부품은 통상의 상대운동 영향을 고려해서 충분히 큰 면압계수를 적용해야 한다.

면압계수보다 큰 다른 특별계수를 적용하도록 규정되어 있는 부품에 대해서는 면압계수를(b)

사용할 필요가 없다.

고착계수29.625

고착용 쇠붙이 구조부재를 서로 결합하기 위한 부품 또는 단말부 에 대해서는 다음 규정을 적용( )

한다.

고착용 쇠붙이 및 그 주위구조에 있어서 실제의 응력상태를 모사한 제한하중시험 및 극한(a)

하중시험에 의하여 그 강도가 증명될 수 없는 다음과 같은 부분에는 이상의 고착계수1.15

를 적용하여야 한다.

고착쇠붙이(1)

고착장치(2)

결함부재의 면압부의 전체부분(3)

다음과 같은 경우 고착계수를 사용하지 않아도 좋다(b) .

승인된 방법에 의하여 제작되며 또한 충분한 시험자료에 바탕을 둔 금속판의 접합 용접(1) , ,

접합 목재의 스커어프접합 등의 접합부에,

고착계수보다 큰 다른 특별계수를 사용하도록 규정된 면압부(2)

전체적으로 연결되는 피팅의 경우에는 단면특성이 구성품을 대표하는 값이 되는 곳까지(c) ,

전체를 피팅으로 간주하여야 한다.

좌석 침대 들것 안전벨트 및 조종석 어깨끈을 구조부와 연결하는 부분은 에(d) , , , 29.561(b)(3)

규정된 관성력의 배를 견딜수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험의 조합으로 입증해1.33 , ,

야 한다.

플러터 및 발산29.629

적절한 속도 및 출력상태에서 회전익항공기의 각각의 공기역학적 표면에서 플러터 및 발산

이 발생하지 않아야 한다(divergence) .

조류충돌29.631

회전익항공기는 의 조류와 충돌한 후에도 안전한 비행을 계속하여 착륙할 수 있거1.0 kg(2.2 lb)

나 수송 급 안전하게 착륙할 수 있도록 수송 급 설계되어야 한다 여기서 회전익항공기의( TA ) ( TB ) .

속도 회전익항공기의 비행경로 방향으로 조류에 대한 상대속도 는( ) VNE 또는 VH 둘 중 작은값을(

적용한다 와 같아야 하며 비행고도의 범위는 까지로 한다 적합성은 시험을 충) 2,400 m(8,000 ft) .

분히 대체할 수 있을 만큼 설계가 유사한 회전익의 시험에 근거한 해석 또는 시험에 의해 입증

되어야 한다.

회전익

회전익 블레이드의 통기 및 배수29.653

회전익불레이드는 다음의 규정에 적합하여야 한다(a) .

블레이드의 내부압력을 통기하는 방법을 강구하여야 한다(1) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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배수구를 설치하여야 한다(2) .

블레이드의 내부에 물이 고이지 않도록 설계하여야 한다(3) .

및 는 운용중 예상되는 최대차압에 견딜 수 있는 밀봉식 회전익 블레이드에는 적(b) (a)(1) (2)

용하지 않는다.

질량 밸런스29.659

회전익 및 블레이드는 다음을 위해 필요한 경우 질량 밸런스를 하여야 한다(a) .

과도한 진동 방지(1)

최대전진속도까지의 모든 속도에서 플러터 방지(2)

질량 밸런스 장치에 대하여 강도의 증명을 하여야 한다(b) .

회전익 블레이드의 간격29.661

회전익 블레이드와 구조부분과의 사이에는 모든 운용상태에서 블레이드가 구조의 어떤 부분에,

도 부딪히지 않도록 충분한 간격이 주어져야 한다.

지상공진방지법29.663

지상공진을 방지하는 방법의 신뢰성은 해석 및 시험 또는 신뢰할 수 있는 운용경험으로부(a)

터 증명하던가 또는 그 방법에 있어서 한가지 기능불량이 생겨도 지상공진을 일으키지 않

는 것을 해석 또는 시험을 통해 증명하여야 한다.

운용중 생길 수 있는 지상공진 방지법의 감쇠작용의 변동폭을 설정하고 에서 요구된(b) 29.241

시험을 할 때에 검토되어야 한다.

조종계통

일반29.671

조종장치 및 조종계통은 그 기능을 수행함에 있어서 쉽고 원활 확실하게 조작될 수 있는(a)

것이어야 한다.

조종계통의 각부는 조종계통의 기능불량을 발생시킬 수 있는 부정확한 조립부가 가급적 적(b)

도록 설계하거나 또는 분명하고 내구성 있게 표지를 붙어야 한다, .

비행 전에 모든 주조종장치를 완전하게 작동할 수 있도록 하는 방안을 강구하거나 조종사(c) ,

가 모든 조종장치를 작동할 수 있는지의 여부를 알 수 있는 방안을 강구해야 한다.

안정성 증가 자동 및 동력식 계통29.672 ,

기술기준 의 비행특성 요구조건에 적합함을 입증하기 위해 안정성 증가 자동 혹은 동력Part 29 ,

식 계통의 기능이 필요한 경우 이들 계통은 항의 기준과 다음사항에 적합하여야 한다, 29.671 .

조종사가 결함을 알지 못하는 사이에 안전성 증가 계통이나 다른 자동 혹은 동력식 계통의(a)

결함 때문에 불안전 상태로 빠져들 수 있는 경우 모든 가능한 비행상태에서 조종사가 주,

의를 기울이지 않아도 명확히 인식할 수 있는 경보장치를 구비하여야 한다 경보장치가 조.

종계통을 작동시키지 않아야 한다.

안전성 증가계통이나 자동 혹은 동력식 계통은 고장 부위 또는 계통의 작동을 해제하거나(b)

통상의 감각으로 조종간을 움직여서 결함을 극복하는 것과 같이 특별한 조종기술 또는 체


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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력이 필요없이 초기 대응을 할 수 있도록 설계하여야 한다.

안전성 증가계통이나 자동 혹은 동력식 계통의 단일 결함 발생을 가정하였을 때 다음사항(c)

이 입증되어야 한다.

승인된 운용한계내의 모든 속도 또는 고도에서 결함의 양상이 심각한 고장 또는 기능 불량(1)

이 발생해도 회전익항공기를 안전하게 조종할 수 있을 것

회전익항공기의 비행교범에 명시된 실제 운용 비행영역 예를 들면 속도 고도 정상 가속도(2) ( , ,

및 회전익항공기의 형상 내에서 본 기술기준에 규정되어 있는 조종성 및 운동성의 요구조)

건에 적합할 것

트림 안전성 특성이 계속적인 안전한 비행과 착륙에 필요한 수준이하로 약화되지 않을 것(3) ,

주조종장치29.673

주조종장치는 조종사가 회전익항공기의 피치 롤 요우 및 수직기동을 직접 조종하기 위해 사용, ,

하는 것을 의미한다.

상호연결된 조종장치29.674

각 주조종계통은 보조적으로 상호연결된 조종장치에 오작동 파손 걸림 이 발생한 후에도, , (jam)

독립적으로 작동해야 하고 안전한 비행 및 착륙을 보장할 수 있어야 한다.

스토퍼29.675

모든 조종계통에는 조종자의 조작범위를 확실하게 제한하는 스토퍼를 설치하여야 한다(a) .

스토퍼는 다음과 같은 원인에 의해서 조종장치의 작동범위에 변화가 초래되는 곳에 붙여서(b)

는 안된다.

마모(1)

헐거움(2)

지나친 조임 조정(3)

스토퍼는 해당 조종계통의 설계조건에 대응하는 하중에 견딜 수 있는 것이어야 한다(c) .

모든 주회전익 블레이드에는 다음을 설치하여야 한다(d) .

힌지 주위의 작동범위를 제한하기 위한 설계요건에 적합한 스토퍼(1)

회전익의 시동 및 정지 이외의 모든 운용상태에서 블레이드의 드루우프 스토퍼(2) (Droop

에 부딪히지 않게 하는 장치Stopper)

조종계통 조종장치29.679

지상 또는 수상에 있는 동안에 조종계통을 고정하여 두는 장치를 갖는 회전익항공기에 있어서

는 다음의 조건에 적합하여야 한다.

고정장치는 조종자가 보통으로 조타한 경우에 자동적으로 이탈하거나 또는 이륙전에 조종(a)

자에 명확한 정보를 줄 수 있게 하여 회전익항공기의 조작을 제한하는 방법이 강구되어

있을 것.

고정장치는 비행중 작용할 위험성이 없도록 하는 방법이 강구되어 있어야 한다(b) .

정적제한하중시험29.681

조종계통은 다음 조건에서 제한하중요건에 적합함을 시험에 의하여 증명하여야 한다(a) .

시험하중은 조종계통에서 가장 혹독한 하중 상태를 발생시키는 방향으로 걸 것(1) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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시험은 조종계통과 주구조와의 부착에 사용되는 모든 부착용 쇠붙이 도르레 및 지지쇠붙(2)

이를 포함하여 시행할 것.

각 운동을 하는 조종계통 연결부에 대하여는 규정에 특별계수요건에 적합함을 해석 또는(b)

개별적인 하중시험에 의하여 증명하여야 한다.

작동시험29.683

조종계통에는 각 계통에 규정된 하중에 대응하는 부하를 걸어 놓고 조종석에서 조종장치를 조

작하는 경우 다음과 같은 현상이 발생하지 않는다는 것을 작동시험에 의하여 증명하여야 한다.

조종계통의 걸림(a) (jamming)

지나친 마찰(b)

과도한 변형(c)

조종계통의 각부29.685

조종계통의 모든 부분은 화물 승객 기타 고정되지 않은 물체 또는 수분의 결빙에 의하여(a) , ,

걸림 마모 기타의 방해를 받지 않도록 설계하여야 한다, , .

조종실에는 조종계통의 걸림을 발생시킬 만한 장소에 이물이 들어가는 것을 방지하는 수단(b)

을 강구하여야 한다.

케이블 또는 튜브가 다른 부품을 타격 하는 것을 방지하는 수단을 강구하여야 한(c) (slapping)

다.

케이블 계통은 다음의 조건에 적합하도록 설계하여야 한다(d) .

케이블 케이블 쇠붙이 턴버클 케이블편조부 및 도르레는 승인된 것이어야 한다(1) , , .

케이블 계통은 당해 회전익항공기의 운용조건 및 예상되는 온도변화에서 그 전체 가동범(2)

위에 걸쳐서 케이블 장력에 유해한 변화가 생기지 않도록 설계하여야 한다.

주조종계통에는 직경 보다 작은 케이블을 사용하여서는 아니된다(3) 3mm(1/8inch) .

도르레의 종류 및 치수는 사용하는 케이블에 적합한 것이어야 한다 도르레와 케이블의(4) .

조합 및 강도는 승인된 규격에 의한 것이어야 한다.

모든 도르레에는 케이블이 이탈되거나 꼬이는 것을 방지하기 위하여 적합한 보호용 덮게(5)

를 붙어야 한다.

도르레의 면은 도르레의 플랜지에 케이블이 마찰되지 않을 정도로 케이블의 통과면과 일(6)

치되어야 한다.

케이블 안내는 케이블의 방향을 이상 변경시키도록 붙여서는 아니된다(7) 3° .

조종계통에는 하중 또는 운동을 받으며 코터핀만으로 구속되는 클레비스핀을 사용하여서(8)

는 안된다.

각 운동을 하는 부분에 붙이는 턴버클은 전체가동범위에 걸쳐서 케이블의 운동을 방해하(9)

지 않도록 장착되어야 한다.

모든 케이블 안내 도르레 케이블 끝 쇠붙이 및 턴버클은 외관검사를 할 수 있도록 장착(10) , ,

하여야 한다.

각 운동을 하는 조종계통 연결부에서는 베어링으로 사용되고 있는 가장 연한 재료의 극한(e)

면압강도에 관하여 다음의 특별계수를 적용하여야 한다.

볼베어링 및 로울러베어링계통 이외의 푸쉬불계통에서는(1) 3.33

케이블 계통에 있어서는(2) 2.0

조종계통 연결부에 있어서는 볼베어링 및 로울러베어링에 대하여 제조자가 정한 정적 논브(f)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 38

린넬 정격치를 초과하여서는 안된다(Non-Brinell) .

스프링 장치29.687

조종계통에 사용되는 스프링 장치에서 이것이 파손되더라도 플러터 또는 기타의 위험한 비(a)

행특성을 생기게 하는 것을 신뢰서이 있는 것이어야 한다.

에 대한 적합함을 실제의 운용상태를 모의한 시험에 의하여 증명하여야 한다(b) 29.687(a) .

자동회전 제어기구29.691

주회전익 블레이드 피치제어기구는 발동기가 고장났을 때 신속하게 자동회전 비행에 옮겨질 수

있는 것이어야 한다.

파워 브우스트 조종계통 및 기력조종계통29.695

파워 브우스트 조종계통 또는 기력조종계통을 가지고 있는 경우에는 계통의 기력부분의 하(a)

나가 고장이 생기거나 또는 모든 발동기에 고장이 생긴 경우에 회전익항공기가 안전한 비

행을 계속하고 또한 착륙될 수 있도록 곧 이용될 수 있는 보조계통을 장비하여야 한다.

보조계통에는 중으로 된 기력부분이거나 또는 수동의 기계식인 것이어도 무방하다 여기(b) 2 .

서 기력부분이라 함은 동력원 고압류 펌프 등 밸브 배관 및 작동부 등을 포함하는 것으( ), ,

로 한다.

기계부분 피스톤 로드 및 링크 등 의 고장 및 파워 실린더의 걸림은 그 가능성이 매우 적(c) ( )

은 경우를 제외하고는 고려하지 않으면 안된다.

착륙장치

완충시험29.723

착륙시의 관성하중배수 및 착륙장치의 여유에너지 흡수능력은 각각 및 에 규정하29.725 29.7273

는 낙하시험에 의하여 증명하여야 한다 이 경우에 있어서 낙하시험은 완전한 회전익항공기에.

대하여 행하거나 또는 차륜 타이어 및 완충장치를 정규의 관계에 놓은 구조에 대하여 행하는,

것으로 한다.

제한낙하시험29.725

제한낙하시험은 아래의 방법에 따라 행하여야 한다.

낙하높이는 적어도 로 하여야 한다(a) 20.4cm(8 inch) .

낙하높이는 착륙장치의 가장 낮은 지점에서 지면까지의 거리를 기준으로(1) 33 cm(13 inch)

가 되어야 한다.

낙하접지속도가 통상의 무동력 착륙의 경우 지면과 접촉할 때 예상되는 최대 함몰속도(2)

에 도달할 수 있는 경우에는 낙하 높이가 보다 더 낮을 수(sinking speed) 33 cm(13 inch)

있다 이 경우에도 낙하높이는 보다 낮아서는 안된다. 20.4 cm(8 inch) .

에 규정하는 회전익에 의하여 생기는 양력을 고려할 때에는 낙하시험에 있어서 적(b) 29.473(a)

절한 에너지 흡수장치를 조합하거나 또는 등가중량을 사용하여야 한다.

착륙장치를 시험하는 자세는 각각의 장치의 에너지 흡수의 관점에서 가장 불리한 착륙상태(c)

를 모의한 것이어야 한다.

의 규정에 적합한 것임을 증명함에 있어서 등가중량을 사용하는 경우에는 보다 합리적(d) (b)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 39

인 계산을 하는 대신에 다음의 식을 사용하여도 무방하다.

We=W[ (h+(1-L)dh+d

)] 및 n= njWeW+L

낙하시험에 사용되는 등가중량을 로 나타냈을 때의 수치We : kg(lb)

주륜에 있어서는W : WM 전륜에 있어서는, WN 미륜에 있어서는, WT를 사용한다.

WM 회전익항공기의 자세가 가장 가혹한 경우의 주륜에 걸리는 정적지면반력을 계산하:

는 경우에는 주륜반력과 회전익항공기의 중심과의 사이의 모우멘트아암을 고려하여

합리적인 방법을 사용하여도 무방하다.

WN 회전익항공기의 질량이 중심에 작용하고 하방으로 전방으로 의 힘이 작용: 1.0g 0.25g

한다고 가정할 때의 전륜에 걸리는 정적지면반력의 수직성분을 로 표시했을kg(lb)

때의 수치

WT 미륜에 걸리는 다음의 힘중 가혹한 쪽의 힘을 로 나타냈을 때의 수치: kg(lb)

회전익항공기가 모든 차륜으로 정지하고 있을 때의 미륜에 걸리는 정적중량(1)

회전익항공기의 질량이 중심에 작용하고 기수올림착륙상태에서 예상할 수 있는 최대의 기(2)

수올림자세로 회전익항공기에 하향으로 의 힘이 작용한다고 가정하였을 때의 미륜에1g

걸리는 지면반력의 수직성분

규정된 자유낙하높이를 로 나타냈을 때의 수치h : cm(inch)

가정한 회전익 양력의 기체중량에 대한 비L :

적정한 내압의 타이어 충격에 의한 변형량에 차축의 수직이동량을 합한 낙하질량에d :

관계되는 양을 로 나타냈을 때의 수치cm(inch)

제한관성하중배수n :

낙하시험에 사용한 중량에 대하여 충격중에 얻어지는 하중배수 낙하시험에서 얻어지nj : (

는 가속도dvdt를 로 나타냈을 때의 수치에 을 합한 수치g 1.0 )

에너지 흡수능력 여유낙하시험29.727 ,

에너지 흡수능력 여유 낙하시험은 아래의 방법에 따라 행하여야 한다.

낙하높이는 에 규정한 낙하높이의 배로 행하여야 한다(a) 29.725(a) 1.5 .

의 규정과 꼭같이 회전익의 양력을 고려할 경우에는 에서 허용된 양력의(b) 29.725(b) 29.725(b)

배를 초과할 필요는 없다1.5 .

이 시험에 있어서 착륙장치는 파괴되어서는 안된다 착륙장치의 붕괴는 전방 착륙장치 후(c) . ,

방 착륙장치 또는 주착륙장치의 부재가 적절한 자세로 회전익항공기를 지탱할 수 없거나

착륙장치와 외부 액세서리 이외의 회전익항공기 구조가 지면에 충돌할 때를 의미한다.

착륙장치 인입장치29.729

인입식 착륙장치가 장착된 회전익항공기에 대해서는 다음을 적용한다.

하중 착륙장치 착륙장치 인입장치 착륙장치덮개 및 지지구조는 다음의 하중에 대하여 설(a) . , ,

계하여야 한다.

착륙장치 올림상태에서 여러 가지의 비행상태에서 생기는 하중(1)

설계최대착륙장치 조작속도까지의 모든 속도에 있어서 착륙장치의 상하 조작중에 생기는(2)

마찰력 관성력 및 공기력을 조합한 하중,

설계최대착륙장치 내림속도까지의 모든 속도에 있어서 착륙장치 내림의 상태에서 생기는(3)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 40

요우잉 비행중의 비행하중을 포함하는 비행하중

착륙장치 고정장치 착륙장치를 내림의 위치에 고정하기 위한 확실한 장치를 장비하여야(b) .

한다.

비상조작 착륙장치의 조작이 인력외의 힘에 의한 것일 때에는 다음과 같은 경우에 착륙장(c) .

치를 내릴 수 있는 비상조작 수단이 있어야 한다.

인입장치 계통에서 통상적으로 발생할 수 있는 모든 고장(1)

유압 전기 또는 이와 동등한 동력원중 한개의 고장(2) ,

작동시험 착륙장치인입장치의 정상적인 기능은 작동시험에 의하여 증명되어야 한다(d) . .

위치지시 착륙장치가 올림 또는 내림의 위치에 고정되어 있음을 조종사에게 지지시하는(e) .

장치를 장비하여야 한다.

조작장치 착륙장치 인입 조작장치의 위치 및 조작법은 및 의 조건에 적합한(f) . 29.777 29.779


경보장치 회전익항공기의 착륙장치가 완전히 펼쳐졌으나 고정되지 않은 채 정상착륙상태(g) .

에 있는 경우 이를 계속해서 알릴 수 있는 청각 경보장치 또는 이와 동일한 효과를 낼 수

있는 경보장치가 있어야 한다 경보장치는 수동으로 작동을 정지시킬 수 있어야 하며 회전.

익항공기가 더 이상 착륙상태에 있지 않은 경우에는 경보계통은 자동으로 초기화되어야

한다.

착륙장치의 차륜29.731

착륙장치의 차륜은 승인된 것이어야 한다(a) .

차륜의 최대공칭 정하중은 다음과 같은 상태에서 정적지면반력에 해당하는 하중이상이어야(b)

한다.

최대 중량(1)

임계무게중심(2)

차륜의 최대공칭 제한하중은 지상하중조건에 의하여 결정된 반경방향의 최대제한하중 이상(c)

이어야 한다.

타이어29.733

차륜의 타이어는 다음을 만족해야 한다.

차량림 에 적절히 끼워진 것이어야 한다(a) (Rim) .

다음의 하중조건에서 승인된 정격하중을 초과하지 않아야 한다(b) .

설계최대중량(1)

중심이 가장 불리한 위치에 있는 경우에 각 주륜 타이어에 작용하는 정적지면반력 하중(2)

회전익항공기의 질량이 가장 불리한 중심위치에 작용하고 하방향으로 전방향으로(3) 1.0g,

의 힘이 작용한다고 가정한 경우의 전륜타이어에 걸리는 지면반력은 정역학적으로0.25g

계산하고 후방향 지면반력은 해당 타이어에 대하여 설정된 동력공칭값에 대응하는 것이,

어야 한다.

인입식 착륙장치에 장착된 타이어는 사용중에 예상되는 해당 형식의 타이어의 최대치수때(c)

에 타이어와 주위의 구조 또는 장치가 접촉하지 않도록 해당 구조 및 장치와의 사이에 충

분한 간격이 있어야 한다.

제동장치29.735


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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착륙장치가 차륜식 인 경우 다음을 만족하는 제동장치가 설치되어야 한다(wheel-type) .

조종사에 의해 조작이 가능해야 한다(a) .

발동기 부작동시의 착륙의 경우에도 사용할 수 있어야 한다(b) .

다음에 적합해야 한다(c) .

회전익의 시동 또는 정지시에 발생하는 통상적인 모든 불평형 토오크에 대한 반작용(1)

경사도가 인 건조한 평활 포장면에서 정지상태 유지(2) 10°

스키29.737 (Ski)

스키의 최대공칭 제한하중은 지상하중요건에 의하여 결정된 최대제한 하중이상이어야 한(a)

다.

비행중 스키를 적당한 위치에 유지할 안전장치가 설치되어 있어야 한다 이 장치는 스키가(b) , .

받는 공기력 및 관성력의 최대하중에 견딜 수 있는 충분한 강도를 가져야 한다.

플로트 및 선체(floats) (Hulls)

주플로트의 부력29.751

주플로트는 회전익항공기의 최대중량을 수우에 지지하는데 요하는 부력에 대하여 다음에(a)

제시하는 값 이상의 여유부력을 가지는 것이어야 한다.

단플로트의 경우(1) 50%

복플로트의 경우(2) 60%

주플로트는 충분한 수의 수밀구획 을 가져 임의의 한 개의 주플로트가 침수되어(b) ( )水密區劃

도 주플로트가 회전익항공기를 전복시키지 않을 만큼의 충분한 여유가 있는 양의 안정성

이 있어야 한다.

주플로트의 설계29.753

연식플로트 연식플로트는 다음에 제시하는 하중에 견딜 수 있도록 설계되어야 한다(a) . .

해당 플로트에 있어서 증명을 얻으려고 하는 최대고도에서 발생하는 최대압력차(1)

해당 플로트의 길이에 따라 투영면적의 의 면적에 에 규정하는 수직하중을 분(2) 3/4 29.521(a)

포시킨 경우의 하중

경식플로트 경식플로트는 에 규정하는 수직 수평 및 측방향의 하중에 견디는 것이(b) . 29.521 ,

어야 한다 이 경우에 있어서 하중의 분포는 가장 불리한 하중상태로 하여야 한다. .

선체 부력29.755 (hull)

수상 또는 수륙양용 회전익항공기 선체 및 보조플로트를 사용하고 있는 것에 있어서는 선. (hull)

체 및 보조플로트는 충분한 수밀구획을 가져 선체 또는 보조플로트의 임의의 한 개(hull) (hull)

의 구획이 침수되어도 증명을 얻으려고 하는 파고 및 수면풍속의 최악의 조건에 대해서 선체

및 보조흐로트 차륜타이어가 있는 경우에는 이것을 포함 의 부력이 회전익항공기를 전복(hull) ( )

시키지 않을 만큼의 충분한 여유가 있는 양의 수상안정성을 갖추어야 한다.

선체 및 보조 플로트 강도29.757 (hull)

선체 및 보조플로트를 사용하고 있을 때는 보조플로트는 선체 및 플로트 저부에 국(hull) (hull)

부적 및 분포된 수압이 합리적이고도 안전하게 분포된 것으로서 에 규정된 수상하중에29.519


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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견디는 것이어야 한다.

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

승무원실29.771

각 승무원실에 대하여 다음을 적용한다.

승무원실 및 그 부속물은 조종사가 부당한 주의력 또는 피로를 요함이 없이 그의 임무를(a)

수행할 수가 있는 것이어야 한다.

부조종사석에 있는 경우에 회전익항공기는 어느 조종석에서도 동등한 안전도를 가지고 조(b)

종되는 것이어야 한다 비행 및 발동기 조종장치는 어느 쪽에서 조종하든 혼동을 일으키거.

나 부적절하게 조작되지 않도록 설계되어야 한다.

승무원실내의 부속물은 회전익항공기의 안전한 운용을 방해하는 진동특성 및 소음특성을(c)

가져서는 안된다.

비행중에 승무원의 임무에 방해가 되던가 또는 구조에 유해한 비 또는 눈의 누설을 막는(d)

방법이 강구되어야 한다.

조종실시계29.773

비강수상태 비강수상태에서는 다음의 규정을 적용한다(a) (Nonprecipitation Conditions). .

조종실은 회전익항공기의 안전운용상 충분히 넓고 명료하고 또한 일그러지지 않는 시계(1) , ,

를 가져야 한다.

조종실은 조종사의 시계에 방해가 되는 직접광 및 간접광을 받는 것이 아니어야 한다 야(2) .

간비행에 대하여 증명을 얻으려고 할 경우에는 야간비행시험에 의해 증명하여야 한다.

강수상태 강수상태에 있어서는 다음의 규정을 적용한다(b) . .

다음의 상태하에서 회전익항공기의 안전운용상 충분히 넓은 시계를 조종사에게 주는 것이(1)

어야 한다.

(i) VH까지의 각전진속도에 있어서 호우중의 비행

증명을 얻어려고 하는 가장 가혹한 착빙기상태하의 비행(ii)

정조종사 쪽의 창은 다음을 만족해야 한다(2) .

상기 에 규정하는 상태에서 열 수 있어야 한다(i) (1) .

상기 에 규정한 시계를 제공할 수 있어야 한다(ii) (1) ..

전면창 및 측면창29.775 (Windshield and windows)

전면창 및 측면창은 위험한 파편으로 부서지지 않는 재료를 사용해야 한다.

승무원실내의 조종장치 및 조작장치29.777

승무원실내의 조종장치 및 조작장치는 다음을 만족해야 한다.

승무원실내의 조종장치 및 조작장치는 조작에 편리하고 또한 혼동하거나 잘못 조종하는 일(a)

이 없도록 배치하여야 한다.

승무원실내의 조종장치 및 조작장치는 조종사석에 관련하여 신장 로부터(b) 1.5 m(5 ft 2 in)

까지의 조종사가 착석했을 경우에 승무원실의 구조 또는 조종사의 피복에 닿지1.8 m(6 ft)

않고 조작범위 전체에 걸쳐 자유로운 조작이 되도록 배치하고 설비하여야 한다..


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 43

조종실 조종장치의 조작 및 효과29.779

조종실 조종장치는 다음과 같이 조작하고 작동하도록 설계하여야 한다.

콜렉티브 피치 조종을 포함하여 비행조종장치의 조작시 회전익항공기는 이에 상응하게 동(a)

작하여야 한다.

트위스트 그립 형태의 발동기 출력 조종장치는 조종사의 좌측에 있는 경우에는 집게손가(b) - ,

락 쪽에서 바라보았을 때 시계방향으로 조작하면 출력이 증가되는 방식이어야 한다 콜렉.

티브 조종의 경우는 제외하고 다른 발동기 출력 조종장치는 앞쪽으로 작동함으로 출력이

증가하는 방식이어야 한다.

통상의 착륙장치 조종장치는 아랫방향으로 조작할 경우 착륙장치가 전개되도록 하는 방식(c)

이어야 한다.

출입구 문29.783

밀폐된 객실에는 용이하게 접근할 수 있는 출입구 문이 한 개 이상 있어야 한다(a) .

모든 출입구 문은 적절한 운용절차가 적용될 때 그 문을 사용하는 사람이 로우터 프로펠(b) ,

러 엔진 흡입구 및 배기구에 의해 위험하게 되지 않는 곳에 위치해야 하며 적절한 작동절,

차를 수립해야 한다.

승무원실 및 객실에 출입구 문에는 고정장치 및 비행중 과오로 또는 기구적 결함 때문에(c)

열리는 것을 막는 안전장치를 설비하여야 한다 출입구 문은 회전익항공기가 지상에 있을.

경우 내부에서 출입문 근처에 많은 사람이 한꺼번에 몰리더라도 객실의 내측 및 외측에서,

열수 있어야 한다 문을 여는 방법은 간단하고 명료한 것이어야 하고 또는 그 위치를 용이.

하게 발견해서 조작이 될 수 있도록 배치하고 표지하여야 한다.

출입구 문은 소규모의 파괴착륙시 다음의 극한관성력에 의한 동체의 변형에 의해 걸리는(d)

일이 일어나지 않도록 적당한 방법을 강구하여야 한다 비상시 출구로 부적합한 화물실 문.

또는 서비스를 위한 문은 이 기준을 적용하지 않는다.

상방(1) -1.5g

전방(2) -4.0g

측방(3) -2.0g

하방(4) -4.0g

승무원실의 출입구 문 서비스용 문 및 화물용 문을 포함한 모든 외부 문에는 고정장치가(e) , ,

완전히 되어 있는가의 여부를 승무원이 직접 시각 점검할 수 있는 방법이 강구되어 있어

야 한다 또한 보통 사용되는 모든 외부문이 닫힘위치로 완전히 고정되어 있는 것을 시각.

신호에 의해 승무원에게 알리는 장치를 구비해 놓아야 한다.

출입에 사용되는 밖으로 여는 외부문에는 주로 닫는 장치의 고장인 때에 열리는 것을 막(f) ,

는 보조 안전닫힘장치를 구비해 놓아야 한다 보도익 안전닫힘장치를 걸었을 경우에 의. (c)

규정에 적합하지 않은 출입구 문에 있어서는 이륙 및 착륙중에 그 장치를 고장나게 하지

않도록 적당한 조작방법을 정해 두어야 한다.

승객용 비상탈출구로서 인증을 받은 승객용 출입구 문에 일체식 계단이 장착되어(g) (Integral)

있는 경우 그 계단은 다음의 상태에서 승객 비상탈출의 효율성이 저해되지 않도록 설계하,

여야 한다.

문 일체식 계단 및 작동장치가 에 규정된 관성력을 받고 주위 구조부에 대해 독립적(1) , (d) ,


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으로 작동하고 있는 경우

비행기의 정상적인 지상자세 및 착륙장치의 다리 또는 주요 부재가 한 개 이상 파손된 각(2)

각의 비행기 자세

방출이 불가능하고 착수시 비상구로 사용되는 문의 경우 개방된 위치에서(h) (Nonjettisonable) ,

고정될 수 있어야 하고 비상착수와 관련하여 규정된 상태의 바다에서 비상탈출이 이루어

지는 동안에도 안전하게 고정될 수 있어야 한다.

좌석 침대 안전벨트 들것 및 어깨끈29.785 , , , (Harnesses)

이착륙 중에 탑승자가 점유할 수 있는 위치에 있는 좌석 침대 안전벨트 어깨끈 및 그 주(a) , , ,

변 부품은 상해를 입힐 가능성이 있는 부분 날카로운 모서리 돌출부 딱딱한 표면이 없어, , ,

야 하며 적절히 사용하는 경우 비상착륙 중에 항 및 항의 동적조건에 규정29.561(b) 29.562

된 관성력에 의해서 중상을 입지 않도록 설계하여야 한다.

좌석에 있는 탑승자는 다칠 수 있는 물체에 머리가 닿지 않도록 하는 어깨끈과 안전벨트를(b)

사용함으로서 머리가 다치지 않도록 보호되어야 한다 단 항의 경우는 예외로. , 29.562(c)(5)

한다 안전벨트와 함께 사용되는 어깨끈 상체 구속수단 은 에 규정된 상체구속계. ( ) TSO-C114

통을 구성한다.

각 탑승자의 좌석에는 하나의 체결점으로 풀 수 있는 안전벨트와 어깨끈이 복합된 구속장(c)

치가 있어야 한다 각 조종사의 안전벨트와 어깨끈이 복합된 구속장치는 사용하였을 때 조.

종에 필요한 모든 기능을 수행하는데 지장이 없어야 한다 이러한 복합 구속장치는 사용하.

지 않을 때 조종 및 비상시 긴급탈출을 방해하지 않도록 고정할 수 있는 수단이 있어야

한다.

좌석 뒤편에 견고한 손잡이가 없다면 기상이 나쁜 상태에서 통로를 이동할 때 몸을 가눌(d)

수 있도록 통로를 따라 손잡이나 가로막대 를 구비하여야 한다(Rail) .

정상비행 중에 자리에 앉아 있거나 움직이는 사람이 다칠 수 있는 돌출부분은 덧대어 놓아(e)

야 한다.

좌석 및 그 지지구조는 최대하중배수 관성력 모든 비행 및 지상하중상태 항에서(f) , , (29.561(b)

규정하는 비상착륙 상태를 포함 에서 탑승자 좌석 안전벨트 어깨끈의 반작용력을 고려하) , , ,

여 설계해야 하며 이때 탑승자의 몸무게는 적어도 을 적용한다 또한 다음 기77 kg(170 lb) .

준을 적용한다.

각 조종사의 좌석은 항에서 규정하는 조종력을 작용함에 따라 발생하는 반력을 고(1) 29.397

려하여 설계되어야 한다.

다음에 해당하는 부착강도를 결정할 때에는 항에서 규정하는 관성력에 계수(2) 29.561(b) 1.33

을 곱해야 한다.

각 좌석을 기체구조에 부착(i)

안전벨트 또는 어깨끈을 좌석이나 기체구조에 부착(ii)

안전벨트와 어깨끈이 복합된 형식의 경우 그 강도의 등급은 항에 규정된 관성력(g) , 29.561(b)

에 대한 등급보다 낮아서는 안된다 이 경우 탑승자의 중량은 이상으로 가정. 77 kg(170 lb)

하며 구속계통의 설치 특성을 고려해야 한다 그리고 하중의 이상이 안전벨트에. 60% 40%

이상이 어깨끈에 분포하는 것으로 한다 어깨끈 없이도 안전벨트를 사용할 수 있는 경우에.

는 안전벨트만으로 규정된 관성력를 견딜 수 있어야 한다.

(h) 머리받침이 사용되는 경우 머리받침과 그 지지구조는 항에 규정된 관성력을 견, 29.561 딜

수 있도록 설계되어야 한다 이 경우 의 피팅계수를 적용하고 머리무게는. 1.33 5.9


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이상으로 한다kg(13 lb) .

각 좌석장치계통은 좌석 쿠션 구속계통 및 부착장치와 같은 장치를 포함한다(i) , , .

항에 규정된 비상착륙 동적조건에 좌석 점유자에게 가해지는 하중을 감소시키기 위해(j) 29.562

서 압착 또는 특정 부분의 분리가 가능하도록 좌석장치계통을 설계할 수 있다(crushing) .

이 경우 이외에는 항상 원상을 유지해야 하고 신속한 탈출을 방해해서는 안된다.

본 규정에서 들것 이라함은 가로로 누운 자세로 거동이 불편한 탑승자를 회전익 항공(k) (litter)

기 내부로 나를 수 있도록 설계된 장치를 의미한다 모든 침대와 들것은 항에 규. 29.561(b)

정된 전방 관성하중배수에 의한 몸무게 이상 탑승자의 반작용 하중77 kg(170 lb) (load

을 견딜 수 있어야 한다 침대 또는 들것과 회전익항공기 종축 사이의 각도가reaction) . 15°

이하인 경우에는 덧대어진 받침대 천으로 된 칸막이가 설치되거나 이와 동등한 수준으로,

전방 반작용 하중을 견딜 수 있는 수단이 강구되어야 한다 침대 또는 들것과 회전익항공.

기 종축 사이의 각도가 를 초과하는 경우에는 전방 반작용 하중을 견딜 수 있도록 끈15°

또는 안전벨트와 같은 적절한 구속수단이 장비되어야 한다 그리고 다음과 같은 추가적인.

조건이 적용된다.

침대 또는 들것에는 구속장치가 있어야 하며 비상착륙상태에서 점유자에게 중상을 입힐(1)

수 있는 모서리나 돌출부가 없어야 한다.

구조에 대한 침대 또는 들것의 부착부 및 구속장치 부착부는 비행 및 지상하중조건과(2)

항에 규정된 조건에 의해 발생하는 임계하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다29.561(b) .

항에 의해 요구되는 피팅 계수를 적용하여야 한다29.625(d) .

화물실29.787

각 화물실은 표시된 최대적재중량 및 규정된 모든 비행하중상태 및 지상하중상태애 대응하(a)

는 최대하중배수에서는 가장 심한 하중분포에 대해서 설계하여야 한다 단 항의 비. 29.561

상착륙조건은 예외로 한다.

에 규정한 하중상태에 있어서 화물실중의 적재물의 이동에 의한 위험을 방지하기(b) 29.787(a)

위해서 설비가 되어 있어야 한다.

항의 비상착륙조건에서 화물실은 다음을 만족해야 한다(c) 29.561 .

적재물이 속박에서 벗어날 경우 탑승자에게 상해를 입히거나 비상착륙시 사용되는 탈출(1) ,

설비의 이용을 제한하는 일이 발생하지 않을 수 있는 곳에 위치해야 한다.

항에서 요구하는 구속수단과 그 부착부를 포함하여 화물실은 항에 규정된 상태를(2) (b) 29.561

견딜수 있도록 충분한 강도를 지녀야 한다 가장 불리한 적재 분포 조건에서의 최대 인가.

화물중량을 지지할 수 있도록 충분한 강도를 지녀야 한다.

화물실등을 장비힐 경우에 화물실등은 전구와 화물이 닿지 않도록 장비하여야 한다(d) .

비상착수29.801

비상착수설비에 대한 증명을 발급받고자 하는 회전익항공기는 본 규정과(a) 29.807(d),

및 의 규정에 적합하여야 한다29.1411 29.1415 .

비상착륙시에 회전익항공기의 요동이 탑승자에게 직접 상해를 주던가 또는 탑승자가 기체(b)

에서의 탈출을 불가능하게 하는 가능성을 최소로 하기 위하여 회전익항공기의 일반특성과

양립하는 범위에서 여러 가지 실시 가능한 설계조치를 강구하여야 한다, .

비상착륙시 회전익항공기에 예상되는 운동은 모형시험에 의하던가 또는 비상착수특성이(c)

판명되어 있는 유사형식의 회전익항공기와의 비교에 의해 검토하여야 한다 이 경우에 있.


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어서 스쿠으프 플랩 돌출물 및 기타의 회전익항공기의 수력학적 특성에 영향을 끼치는. ,

염려가 있는 여러 가지 요소를 고려하여야 한다.

회전익항공기는 비상착륙시에 예상되는 수상조건에 있어서 탑승자 전원이 기체에서 탈출(d)

하여 의 규정에 의해 요구되는 구명보트에 탑승하는데 충분한 시간을 떠 있을 수29.1415

있고 또한 적당한 균형을 유지할 수 있는 것을 증명하여야 한다 의 규정에 적합. 29.801(d)

한 것을 부력 및 평형의 계산에 의해 증명할 경우에는 예상되는 구조의 파손 및 침수를

적당히 고려하여야 한다 누설되지 않고 착수에 견딘다고 예상되는 연료탱크 연료방출장. ( 치

를 가진 것에 한함 에 있어서는 방출 가능한 연료용적을 부력용적이라고 생각해도 좋) 다.

출입구문 및 창은 예상되는 최대국부압력에 견디도록 설계하여야 한다 단 비상착륙시에(e) . ,

예상되는 및 의 규정에 표시되어 있음 회전익항공기의 운동을 검토하는(29.801(c) 29.801(d) )

데 있어서 출입구문 및 창의 파손을 영향을 고려했을 경우에는 예외로 한다, .

비상탈출29.803

승무원실 및 객실에는 착륙장치내림 및 강착장치올림상태로의 비상착륙시 화재발생의 경우(a)

를 고려해서 신속하게 탈출하는 설비를 설치하여야 한다.

승객 및 승무원용 출입문 및 서비스용 문은 본 규정과 부터 까지의 요건에 적(b) 29.805 29.815

합할 경우에는 비상탈출구로 생각해도 좋다.

예비(c)

본 규정의 항의 경우를 제외하고 다음의 등급에 해당하는 회전익항공기는 본 기술기준(d) (e) ,

의 부록 에서 요구하는 바에 따라 시험을 수행해서 운용 규칙에서 요구하는 승무원 수를D

포함하는 최대 탑승 인원이 초 이내에 회전익항공기에서 지상으로 탈출할 수 있다는 것90

을 입증해야 한다.

승객정원수가 명을 초과하는 회전익항공기(1) 44

다음 모두에 해당하는 회전익 항공기(2)

항에서 정한 바에 따라 탈출구 개당 승객이 인 이상인 경우(i) 29.807(b) 1 10

각 승객 좌석열에 대해 항에 규정된 주통로가 없는 경우(ii) 29.815

등받이 또는 좌석을 접거나 등받이를 꺾어 넘을 수 있도록 하는 방식과 같(iii) (break-over)

은 좌석의 설계 특성을 이용하여 비상탈출구로의 접근이 이루어지는 경우

해석과 시험을 조합하여 실물 시험과 동등한 자료를 얻을 수 있다고 국토교통부장관이 인(e)

정하는 경우에는 항에 규정된 조건에서 초 이내에 탈출이 가능하다는 것을 입29.803(d) 90

증함에 있어 해석과 시험을 조합할 수 있다.

승무원용 비상탈출구29.805

승무원이 용이하게 이용할 수 없는 승객용 비상탈출구를 가진 회전익항공기에 있어서는 승(a)

무원석에 기체의 좌우양측 또는 한 개의 두상해치 로 해서 승무원용 비상탈출(Top Hatch)

구를 설치하여야 한다.

승무원용 비상탈출구는 충분한 치수이어야 하고 또한 승무원이 신속하게 탈출할 수 있도록(b)

배치된 것이어야 한다 이것은 시험에 의해 증명되어야 한다. .

각 비상탈출구는 비상착수 후에 물 또는 부양장치에 의해 막혀서는 안된다 이에 대한 적(c) .

합성은 시험 실물시험 또는 해석에 의해 입증되어야 한다, .


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승객용 비상탈출구25.807

형식 승객용 비상탈출구의 형식은 다음에 의한 것이어야 한다(a) . .

형 폭 이상 높이 이상의 구형개구로 탈출구의 폭의 이(1) I . 61cm(24 inch) , 122cm(48 inch) 1/3

하의 반경의 원형귀로 되어 있는 것 이 탈출구는 마루면에 있도록 동체객실부의 측면에.

설치하고 또한 비상착륙후 화재발생의 염려가 있는 장소로부터 가능한 한 떨어진 곳에

설치하는 것으로 한다.

형 폭 이상 높이 이상으로 형 이외의 것 기타에 있어서는 형(2) II . 51cm(20 in) , 112cm(44 in) I . I

과 같은 것으로 한다.

형 폭 이상 높이 이상으로 형 및 형 이외의 것 마루면이 없(3) III : 51cm(20 in) , 91cm(36 in) I II .

어도 좋은 것 외에는 형과 같은 것으로 한다I .

형 폭 이상 높이 이상의 구형개구로 탈출두출구의 폭 을(4) IV : 48cm(19 in) , 66cm(26 in) , 1/3

넘지 않는 반경의 원형귀를 가질 것 단 형 형 및 형 이외의 것으로 한다 이 형식. , I , II III .

의 탈출구는 기체상면으로부터 탈출구 하면까지의 높이가 이하로 기체 측면에74cm(29 in)

설치하는 것으로 한다 에 규정하는 값보다도 큰 수치를 가진 개구부는 개구부의. 29.807(a)

하면이 규정된 폭 이상의 평면으로 되어 있는 경우에는 형상의 여하에 관계없이 비상탈

출구로 보아도 좋다.

동체측면의 승객용 비상탈출구 비상탈출구는 승객의 수에 따라 에 규정한 것을(b) . 29.809(d)

제외하고 아래표와 같은 것이어야 한다.

승객정원수동체의 한쪽에 요구되는 비상탈출구

형I 형II 형III 형IV

인1 10～ 1

인11 19～ 또는1 2 2

인20 39～ 1 1

인40 59～ 1 1

인60 79～ 1 또는1 2 2

동체측면이외의 승객용 비상탈출구 상기 의 조건 외에 다음의 또는 의 규정(c) . 29.807(b) (1) (2)

을 적용한다.

횡전한 회전익항공기로부터 용이하게 탈출할 수 있도록 충분히 큰 개구부를 동체의 두상(1) ,

저부 또는 후부에 설치하여야 한다.

회전익항공기는 비상착륙시 횡전할 가능성이 대단히 적은 것이어야 한다(2) .

승객용 비상착수탈출구 비상착수설비에 대한 증명을 받으려고 할 경우에는 다음의 규정에(d) .

따라 비상착수탈출구를 설치하여야 하고 시험 실물시험 또는 해석에 의해 적합성을 입증,

해야 한다 단 의 규정에 의해 요구되는 비상탈출구가 다음의 규정에 적합할 경. , 29.807(b)

우에는 예외로 한다.

조종사석을 제외한 승객정원수가 인이하의 여객형좌석배열의 회전익항공기에 있어서는(1) 9

기체의 각측에 있어서 수선상의 형탈출구 이상 크기의 탈출구 개를 설치하여야 한다IV 1 .

조종사석을 제외한 승객정원수가 인이상의 여객형좌석배열의 회전익항공기에 있어서는(2) 10

형탈출구 이상의 크기의 비상탈출구를 측면에 있어서 수선보다 위에 승객정원수 인III 35

마다 개의 비율로 하고 또한 객실에는 적어도 기체의 각측에 개 합계 개 설치하여야1 , 1 , 2

한다 단 비상착수시에 있어서 회전익항공기의 비상탈출능력이 보다 큰 탈출구의 사용. , ,

기타의 방법에 의해 개선되어 있는 것이 해석 비상착수실기시험 또는 공인된 기타의 시,


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험에 의해 증명된 경우에는 탈출구에 대한 승객정원수의 비율을 증가해도 좋다.

부양장치는 전개되거나 수납되었을 때 비상출구를 막거나 비상출구를 통한 탈출을 방해해(3)

서는 안된다.

램프출구 다음의 경우에는 개의 형출구 또는 개의 형 출구만을 에 규정한 동(e) . 1 I 1 II 29.807(b)

체측면구 대신에 플로어 램프식 회전익항공기의 램프에 장비해도 좋다, .

동체측면의 장비가 비실용적인 경우(1)

출구램프의 장비가 의 규정에 적합한 경우(2) 29.813

시험 비상탈출구의 적정한 기능은 시험에 의해 증명하여야 한다(f) . .

비상탈출구의 배치29.809

비상탈출구는 동체외벽에 설치된 문 또는 해치로 된 것으로서 동체의 바깥쪽에 지장이 없(a)

이 열리는 것이어야 한다.

비상탈출구는 기체내측 및 기체외측에서 열 수가 있는 것이어야 한다(b) .

비상탈출구는 여는 방법은 간단명료하고 또한 특별한 작동을 필요로 지 않는 것이어야 한(c)

다.

비상탈출구에는 고정장치를 설치하여 비행중 부주의하게 또는 기구의 결함에 의해 열리는(d)

것을 막는 안전장치를 설치하여야 한다.

비상탈출구에는 소파손 비상착륙에서 항의 극한관성력에 의해 동체가 변형된 경우(e) 29.783(d)

에 있어서도 될 수 있는 한 걸리는 일이 없는 방법을 강구해 두어야 한다.

본 규정의 에 의한 경우를 제외하고 모든 육상회전익항공기의 비상출구에는 본 규정의(f) (h) ,

항에 기술된 바에 따라 승인된 미끄럼대 또는 이와 동등한 설비가 있어 탑승자가(g) (slide)

객실 또는 조종실 바닥 높이에 위치한 출구에서 지상으로 내리는 것을 도울 수 있어야 한

다 다음과 같은 상태에서 출구가 지상으로부터 를 초과한 높이에 있는 경우에는. 1.8m(6ft)

추가적으로 각 출구에 승인된 밧줄 또는 이와 동등한 장비를 갖춰야 한다.

착륙장치가 전개된 상태에서 회전익항공기가 지상에 있는 경우(1)

한개 이상의 착륙장치 다리 또는 부재가 내려앉거나 부러지거나 전개되지 않은(2) (collapse)

경우

항에 의해 요구되는 경우 횡전한 상태(3) 29.803(d) ,

승객용 비상탈출구의 미끄럼대는 자립식 미끄럼대 또는 이와 동등한(g) (self-supporting slide)

것이야 하며 다음의 요구조건을 만족할 수 있도록 설계되어야 한다.

자동적으로 펼쳐져야 하고 탈출구를 여는 장치가 기내에서 작동되기 시작한 때부터 완전(1)

히 열리는 사이에 펼쳐지기 시작해야 한다 단 여객 출입구 또는 서비스 문으로의 기능. ,

을 갖는 비상탈출구의 경우에는 비상상태가 아닌 상태에서 기내 또는 기외에서 정상적인

방법으로 개방될 때에는 미끄럼대가 펼쳐지지 않는 방법을 강구해야 한다.

전개가 시작된 후 초 이내에 완전히 펼쳐져야 한다(2) 10 .

미끄럼대의 길이는 한 개 또는 그 이상의 착륙장치 다리 또는 부재가 파괴된 때에도 완전(3)

히 펼쳐졌을 때 그 밑부분이 땅에서 지지됨으로써 탑승자가 안전하게 탈출할 수 있어야

한다.

가장 불리한 방향에서 초속 노트 의 바람이 부는 상태에서 펼쳐져야 하고 완전(4) 12.9 m(25 ) ,

히 펼쳐진 후에는 지상에서 한 사람이 도와줌으로써 탑승자가 지상으로 탈출할 수 있도

록 계속 유지되어야 한다.

펼침 및 팽창시험을 연속하여 회 수행하여 각 출구에 대해서 해야 한다 각 미끄럼대 설(5) 5 ( )


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치의 적합성을 확인해야 한다 이때 실패가 없어야 하고 매 회의 시험 중 적어도 회는. 5 3

하나의 표본으로 수행해야 한다 그 표본은 항에서 규정하는 관성력을 받은 후에. 29.561(b)

도 계통의 주 팽창수단으로 전개되고 팽창하여야 한다 요구되는 시험 중에 계통 일부가.

고장나거나 적절하게 작동하지 않는 경우에는 고장 또는 기능불량 원인을 완전하게 수정,

한 후 펼침 및 팽창시험을 연속하여 회 수행하여야 하며 이때 실패가 없어야 한다5 .

승객좌석 수가 석 이하이고 지상으로부터 출구의 높이가 를 초과하는 경우에(h) 30 1.8 m(6 ft)

는 항 또는 항에서 규정하는 바에 따라 탈출 모의시험이 수행되는 것을 전제로29.803(d) (e)

하여 밧줄이나 기타의 보조수단을 항에 규정된 미끄럼대 대신에 사용할 수 있다29.809(f) .

본 규정의 또는 항의 조건을 만족하기 위해 밧줄이 그 부착장치와 함께 사용된(i) (f), (g) (h)

경우 다음을 만족해야 한다.

의 정적 하중을 견딜 수 있어야 한다(1) 181 kg(400 lb) .

비상탈출구 상부 또는 그보다 높은 위치의 구조부재에 장착해야 한다 보관 상태의 밧줄(2) .

이 비행중에 조종사의 시계를 감소시키지 않는다면 승인된 다른 장소에 장착할 수도 있다.

비상탈출구의 표지29.811

승객용 비상탈출구 표시 비상탈출구에의 도달방법 및 여는 방법이 명확하게 표시되어 일(a) ,

광상태 또는 어두운 상태에서 출구를 이용하는 탑승자를 유도할 수 있어야 한다 수상을.

비행할 수 있도록 장비가 탑재된 회전익항공기의 경우에는 전복되어 침수되더라도 표시를

식별할 수 있어야 한다.

각 승객용 비상탈출구의 식별표지 및 위치는 객실의 폭과 같은 거리를 띄고 식별할 수 있(b)

는 것이어야 한다.

각 승객용 비상탈출구의 위치는 승객 및 승무원이 객실의 주요통로에 따라 접근할 때 식별(c)

할 수 있는 표지에 의해 표지하여야 한다 위치의 지시표지는 다음에 규정하는 장소에 설.

치하여야 한다.

상면상의 각 비상출구통로의 바로 옆 또는 상부 단 개의 탈출구를 개의 표지로 용이하(1) , , 2 1

게 볼 수 있는 경우에는 개의 표지를 개의 탈출구용 위치표지로 해도 좋다1 2 .

격벽 또는 칸막이에 의해 객실의 전후방향시계가 방해될 경우에는 비상탈출구의 위치를(2)

용이하게 알 수 있도록 격벽 또는 칸막이의 위 단 이 장소에 설치할 수 없는 경우에는. ,

다른 적당한 장소에 위치지시표지를 설치해도 좋다.

각 승객용 비상탈출구의 표지 및 그 위치를 나타내는 표지는 높이 의 붉은 바탕위(d) 5cm(2in)

에 높이 의 백색문자로 표시하여야 한다 이들의 표지는 자기발광 또는 전기적, 2.5cm(1 in) .

으로 조명되어 적어도 마이크로란버어트의 최소광속발산도 휘도 를 가져야 한다 승객실160 ( ) .

의 비상용조명의 효과를 높힐 때에는 배색을 반대로 해도 좋다.

각 승객용 비상탈출구의 조작접촉의 위치 및 개방방법은 다음의 표지에 의해 표시하여야(e)

한다.

각 비상탈출구에 있어서는 탈출구의 위 또는 그 가까이에 설치한 표지로 의 거(1) 76cm(30in)

리에서 읽을 수 있는 것.

핸들을 회전시켜 뗄 수 있는 고정장치를 가진 각 형 또는 형 비상용탈출구에 있어서는(2) I , II

다음 및 의 표지(i) (ii) .

축부의 폭이 적어도 두부의 폭이 축부의 폭의 배이고 대개 핸들길이의(i) 1.9cm(3/4in), 2

과 같은 반경의 원형상에서 적어도 원호를 가진 적색의 화살표3/4 70°

화살표 상방 가까이에 수평높이 의 적색문자로 쓴 열림 이라고 하는 문자(ii) 2.5cm(1in) “ ”


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각 비상탈출구 및 그의 개방방법은 회전익항공기의 외측에 표시해야 한다 또 다음의 규(f) .

정을 적용한다.

(1) 폭 의 착색선으로 승객용 비상탈출구의 윤곽을 표시해야 한다 단 통상적으로5 cm(2 in) . ,

출입구로 이용하는 승객용 비상탈출구의 개방레버 또는 개방장치에 폭 의 착색5 cm(2 in)

선으로 윤곽을 표시할 수 있는 최대 중량 이하의 소형 회전익항공기5,670 kg(12,500 lb)

의 경우는 예외로 한다.

착색선을 포함한 기체외측의 표지는 주위의 동체표면에서 용이하게 식별되는 콘트라스트(2)

를 갖는 색으로 하여야 한다 콘트라스트는 어두운 쪽의 색의 반사율이 이하의 경우. 15%

는 밝은쪽의 색의 반사율이 이상이 되어야 한다 여기서 반사율은 물체가 반사하는45% .

광선과 그 물체에 입사하는 광성에 대한 비를 말한다 어두운 쪽의 색의 반사가 를. 15%

초과할 경우는 어두운 쪽과 밝은 쪽의 반사율의 차이가 이상이어야 한다30% .

(g) 출구 라고 표시된 출구는 규정된 수를 초과하여 설치되어 있더라도 해당형식에 대응하「」

는 비상탈출구의 규정에 적합해야 한다 비상탈출구를 출구 라고 표시하는 것으로 좋다. .「」

비상조명29.812

수송 급 회전익항공기에 대해서는 다음을 적용한다TA .

주 조명계통과는 독립된 다음과 같은 비상조명계통을 구비하여야 한다(a) .

비상출구 표시 및 그 위치의 지시표시 조명(1)

주요통로의 중심선을 따라서 좌석팔걸이의 높이에서 의 간격으로 측정했을(2) 102 cm(40 in)

때 평균조도가 룩스 이상이 되는 객실내 전반의 조명, 0.541 (0.05 Foot Candle)

각 비상출구에는 외부 비상조명이 있어야 한다 착륙장치를 내린 상태에서 대피자가 객실(b) .

외부의 지면에 최초로 닿을 것으로 예상되는 지면의 비상출구와 같은 폭의 최소폭 지점에

서 측정한 조도는 룩스 이 때 조도는 투사광에 수직으로 측정한다0.541 (0.05 Foot Candle, )

이상이어야 한다 외부 비상조명은 기내 또는 기외의 조명원에 의한 것이 모두 가능하며.

조도의 측정은 비상출구가 개방된 상태에서 측정한 것으로 한다.

상기 및 항에서 요구하는 조명은 조종석과 쉽게 도달할 수 있는 객실 내의 장소에서(c) (a) (b)

수동으로 작동할 수 있어야 한다 조종석의 조작장치에는 켬 끔 및 준비. “ (On)”, “ (Off)” “

의 위치가 있어야 하고 조종석에서 준비 위치로 놓거나 또는 조종석이나 객실(Armed)” “ ”

에서 켬 상태로 놓은 경우 회전익항공기의 정상적인 전력공급이 중단된 때에 비상조명“ ” ,

이 점등되거나 점등된 상태로 있어야 한다.

탑승자가 지면으로 내리는 것을 돕기 위한 보조장치는 펼쳐진 것을 회전익항공기에서 볼(d)

수 있도록 조명이 비춰져야 한다.

회전익항공기의 착륙장치가 한개 또는 그 이상이 파손된 자세로 대피자가 설정된 탈출경(1)

로를 사용하여 최초로 지면에 닿을 것으로 예상되는 보조장치의 지면쪽 끝에서 조도는

룩스 투사광에 수직으로 측정 이상이어야 한다0.32 (0.03 Foot candle, ) .

회전익항공기의 주 비상조명계통과는 독립적으로 보조장치를 비추는 비상조명 부계통은(2)

다음을 만족해야 한다.

보조장치가 완전히 펼쳐진 때 자동적으로 작동해야 한다(i) .

상기 항에서 요구되는 조명을 제공해야 한다(ii) (d)(1) .

적하물에 의해 부정적인 영향을 받지 않아야 한다(iii) .

각 비상조명장치의 동력공급은 비상착륙 후 최악의 환경조건에서 요구되는 조명도를 분(e) , 10

이상 제공할 수 있어야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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비상조명계통의 동력공급원으로 축전지를 사용하는 경우 회전익항공기의 주 전원계통으로(f)

충전해도 좋다 단 충전회로는 회로의 결함으로 인해 의도하지 않은 방전이 발생하지 않. ,

도록 설계하여야 한다.

비상탈출구에의 도달29.813

각각의 객실간의 통로 또는 형 및 형 비상탈출구에의 통로는 다음과 같아야 한다(a) I II .

장해물이 없어야 한다(1) .

폭이 이상이어야 한다(2) 51 cm(20 in) .

항의 규정에 해당하는 비상탈출구의 부근에는 승무원이 승객의 탈출을 돕는 곳에(b) 29.809(f)

장해물이 없는 통로의 폭을 그의 탈출구에 필요한 값 이하로 감소하는 일이 없도록 충분

한 공간이 없어서는 안된다.

각 통로에서 형 또는 형의 비상탈출구까지 도달될 수 있도록 해 놓아야 한다 또 다음(c) III IV .

및 의 규정에 적합하여야 한다(1) (2) .

조종사석을 제외하고 정원수가 인이상의 여객형 좌석배열의 회전익항공기에 있어서는(1) 20

탈출구의 개구부의 투영부분을 좌석 침대 또는 기타의 돌기물 좌석의 등대는 곳을 기울, (

게 하는 경우를 포함 에 의해 탈출구에서의 거리가 적어도 해당 회전익항공기에 장착되어)

있는 가장 폭이 좁은 승객용좌석의 폭의 범위보다 적은 것이어서는 안된다.

조종사석을 제외한 정원수가 인이하의 여객형 좌석배열의 회전익항공기에 있어서는 탈(2) 19

출구의 기능이 유지될 수 있는 보상적 수단이 있을 경우에는 상기 항에 규정하는 영역(1)

에 작은 장해물이 있어도 좋다.

주요통로의 폭29.815

좌석간의 승객용 주요통로의 폭은 다음에 표시하는 값 이하이어서는 아니된다.

정원수주 요 통 로 폭

상면에서 높이 미만64cm(25in) 상면에서 높이 이상64cm

인 이하10 30cm(12in) 38cm(15in)

인11 19～ 30cm(12in) 51cm(20in)

인 이상20 38cm(15in) 51cm(20in)

주 공인된 시험에 의해 증명된 경우는 를 떨어지지 않는 범위를 규정폭보다 좁은 것이라도 좋다) 23cm(9in) .

환 기29.831

객실 및 승무원실은 모두 환기하지 않으면 안된다 승무원실에는 승무원이 과도하게 불쾌(a) .

한 기분 또는 피로를 느끼는 일이 없도록 업무를 수행할 수 있도록 승무원 인당1

0.283m3/min(10ft3 이상의 충분한 양의 신산한 공기를 공급하여야 한다/min) .

승무원실 및 객실의 공기에는 유해 또는 위험한 농도의 가스 또는 증기가 존재해서는 안된(b)

다.

일산화탄소의 농도는 전진비행중에 용적 이하이어야 한다 다른 운용상태에서 있(c) 1/20,000( ) .

어서 농도가 상기의 값을 넘을 경우는 적당한 운용제한을 설치하여야 한다.

환기계통 난방계통 또는 기타의 계통 또는 장치가 고장을 일으켰을 경우에서도 와(d) , (b) (c)

의 규정에 적합하도록 설비가 되어 있어야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 52

가열기29.833

연소가열기는 승인된 것이어야 한다.

화재방지

소화기29.851

휴대용소화기 휴대용소화기에 있어서는 다음의 규정을 적용한다(a) . .

휴대용소화기는 승인된 것이어야 한다(1) .

소화제의 종류 및 양은 해당 소화액을 사용하는 장소에서 발생이 예상되는 화재의 종류에(2)

대하여 적당한 것이어야 한다.

객실 및 승무원실에서 사용하는 소화기는 위험한 농도의 유해가스의 발생을 될 수 있는(3)

한 적게 하도록 설계한 것이어야 한다.

고정소화장치 고정소화계통을 필요로 할 경우에는 다음의 규정을 적용한다(b) . .

소화계통의 능력은 그것을 사용하는 실의 용적 및 환기율에 관해서 그 실에 일어난다고(1)

예상되는 어떠한 종류의 화재에도 적합한 것이어야 한다.

소화계통은 다음과 같이 설치되어야 한다(2) .

소화제가 승무원실 및 객실에 침투해서 인체에 해를 끼치는 일이 없어야 한다(i) .

소화제를 발사했을 경우에 구조에 손상을 주는 일이 없어야 한다(ii) .

승무원실 및 객실의 내부29.853

승무원 또는 승객이 사용하는 실에 있어서는 다음의 규정을 적용한다.

사용재료는 재료에 붙어 있는 장식한 면이나 마무리칠을 포함하여 다음의 적절한 시험표(a) ( )

준에 적합해야 한다.

내부 천장판 내부 벽판 칸막이 취사실 구조 큰 캐비넷벽 마루바닥 그리고 보관실 좌석(1) , , , , , , (

밑의 기물함이나 잡지나 지도등과 같은 작은 물건을 두는 곳 의 구조에 사용되는 재료는)

기술기준 의 부록 의 해당 규정에 따른 세로 시험 또는 다른 승인된 동등한 방법Part 25 F

으로 시험할 때 자체 소화능력이 있어야 한다 평균연소길이는 를 초과해서는. 15cm(6in)

안되며 점화원이 제거된 후 평균연소기간은 초를 초과해서는 안된다 시험표본과 격리15 .

되어 평균 초이상 연소가 계속되어서는 안된다3 .

마루바닥 덮개 섬유류 휘장 실내장식품을 포함 의자 방석 내용물 장식용과 비장식용으로(2) , ( ) ,

씌운 천 가죽 작은 상자와 취사실의 마무리 전기배선 열 절연물 방음장치 절연덮게 공, , , , ,

기도관 결합부와 모서리 덮개 화물실 절연담요 화물덮개 슬라이드 틀에서 만들과 열, , , , , ,

에 의해 변형된 부분들 공기도관 연결부분 늘어놓은 끈 장식과 마찰방지 등 에서, , ( ) . (a)(3)

언급되지 않은 재료의 구조를 이루는 것은 기술기준 의 부록 의 해당 규정에 따Part 25 F

른 가로 시험 또는 승인된 동등한 방법으로 시험할 때 자체소화능력이 있어야 한다 평균.

연소길이는 를 초과해서는 안된다 시험표본과 격리되어 평균 초이상 연소가20cm(8in) . 5

계속되어서는 안된다.

아크릴 창문과 표지 탄력있는 재료로 전부 또는 부분적으로 구성된 부분 보통 틀에서 개(3) , , 2

또는 그 이상의 계기로 구성된 계기류의 조명받는 모서리 좌석벨트 어깨멜빵 화물과 짐, , ,

을 묶는 장비 용기 저장통 깔판 등을 포함하고 승객이나 승무원 침실에 사용되는 재료, , , ,

는 기술기준 의 부록 의 해당 규정에 따른 가로 시험 또는 승인된 동등한 방법으Part 25 F

로 시험할 때 연소율이 분당 를 초과할 수 없다1 6cm(2.5in) .

전선 및 케이블의 절연물 및 화재를 현저하게 확대 연소시키지 않은 것으로 승인된 작은(4)


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부품 노브 손잡이 로울러 죔쇠 끼움쇠 쇠고리 마찰끈 풀리 그리고 전기적인 부품과( , , , , , , , ,

같은 과 본 규정의 항에서 지정된 항목의 재료는 기술기준 의 부록) , (a)(1), (2), (3) Part 25

의 해당 규정에 따른 가로 시험 또는 기타 승인된 동등한 방법으로 시험할 때 연소율이F

분당 를 초과할 수 없다1 4 in .

비행승무원용 쿠션을 제외한 좌석쿠션은 본 규정의 항의 요구조건을 만족함과 동시에(b) (a)(2)

감항기술기준 의 부록 의 의 시험요구조건 또는 이와 동등한 요구조건을 만Part 25 F Part II

족해야 한다.

흡연이 금지되어 있는 경우에는 그 지침을 기재한 표시를 해두어야 한다 흡연이 허가되어(c) .

있는 경우는 다음 조건이 만족되어야 한다.

적당한 수량의 밀폐식 장탈 가능한 재떨이를 구비하여야 한다(1) .

승무원실이 객실에서 격리되어 있는 경우에는 금연시 모든 승객에게 이것을 통지하는 하(2)

나 이상의 전광식 표시 글자 또는 기호 모두 가능 가 있어야 한다 금연을 알리는 표시는( ) .

다음을 만족해야 한다.

표시 조명이 들어왔을 때 가능한 모든 조명상태에서 객실에 착석한 모든 승객이 쉽게 알(i) ,

수 있어야 한다.

승무원이 표시의 조명을 켜고 끌 수 있어야 한다(ii) .

사용후의 타올 및 휴지 또는 쓰레기 용기는 적어도 내화성재료이어야 한다 그리고 용기(d) .

내에서 발화된 불이 밖으로 방출되지 않도록 하는 방법을 강구하여야 한다.

승무원실에는 휴대용소화기를 비치해 두어야 한다(e) .

적어도 다음 수의 휴대용소화기를 객실내에 사용이 편리한 장소에 비치해 두어야 한다(f) .

정 원 수 소 화 기 구

인에서 인까지7 30 개1

인에서 인까지31 60 개2

인 이상61 개3

화물실29.855

화물실을 구성하거나 또는 화물실 내장 에 사용하는 재료는 다음을 만족해야 한다(a) (line) .

접근 가능여부에 상관없이 승객 또는 승무원이 사용하지 않는 화물실의 경우 적어도 내(1) ,

화성 재료를 사용해야 한다.

다음과 같은 화물실의 경우 재료는 및 항의 요구조건을 만족해야(2) , 29.853(a)(1), (a)(2) (a)(3)

한다.

화물실에 화재가 발생했을 때 정상적인 근무 위치에 있는 승무원이 이를 쉽게 발견할 수(i) ,

있는 경우

비행중 화물실의 각 부분에 쉽게 접근할 수 있는 경우(ii)

화물실 부피가(iii) 8.5 m3(200 ft3 이하인 경우)

항에도 불구하고 보호용 호흡장치가 요구되지 않는 경우(iv) 29.1439(a)

조종계통 배선 배관 장비품 부속기기 등으로 그 손상 또는 파괴가 안전한 운항에 영향을(b) , , , ,

미치는 것이 화물실에 있지 않아야 한다 이들이 다음 기준에 적합하도록 보호되어 있는.

경우에는 예외로 한다.

적재물의 이동에 의해 손상을 받지 않을 것(1)

이들이 파손 또는 파괴되어도 화재가 발생할 위험이 없을 것(2)


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접근이 불가능한 화물실의 경우 착륙 및 탈출이 안전하게 완료되기까지 화재가 외부로 확(c)

산되지 않도록 설계되고 밀폐되어야 한다.

(d) 회전익항공기 또는 그의 승객 및 승무원이 안전성을 위협하는 일이 없고 화물실내에 발생

한 화재를 그 실내에 완전히 막아서 나오지 못하게 하는 밀폐되어 있지 않은 화물실은 승

무원이 규정의 위치에 있을 때 화재 또는 연기를 탐지할 수 있고 유해한 양의 연기 화염, ,

소화제 기타의 유해가스가 승무원실 또는 객실에 축적하지 않도록 설계하든가 또는 탐지기

를 구비하여야 한다 이의 규정에 적합한가의 증명은 비행중의 시험에 의해 행하여야 한다. .

화물수송만 사용되는 회전익항공기에 있어서는 보통의 객실구역은 화물실로 보고 상기(e) (a)

에서 항까지의 규정에 추가적으로 다음의 사항에 적합하여야 한다(d) .

해당 화물실내 또는 해당 화물실내의 환기공기를 폐지하기 위해서의 설비를 장비하여 있(1)

을 것 또 이 장치의 조작장치는 승무원실내의 승무원이 용이하게 조작하는 위치에 시설.

되어 있을 것.

요구되는 승무원용 비상탈출구는 예상되는 모든 적하상태에 있어서 용이하게 접근할 수가(2)

있어야 한다.

각 화물실내의 열원은 화물이 적하하는 일이 없도록 차폐 또는 격리시켜야 한다(3) .

연소가열기의 화재방지29.859

연소가열기의 방화구역 다음에 제시하는 연소가열기의 방화구역에는 에서(a) . 29.1181 29.1191

까지의 규정 및 에서 까지의 규정에 의한 방화설비를 하여야 한다29.1195 29.1203 .

가연성 유체계통의 구성품 연료계통 가열기 포함 이 포함된 가열기의 주변구역으로 다음(1) ( )

과 같은 상황이 발생할 수 있는 구역

가열기의 오작동으로 인해 손상을 입을 수 있음(i)

누설이 발생할 경우 가연성 유체 또는 증기가 가열기에 유입될 수 있음(ii)

다음에 해당하는 환기용 공기통로의 각 부(2)

연소실을 둘러싸고 있는 부분(i)

통로내부에 발생할 수 있는 화재를 봉할 수 없는 부분 다른 구성부품에 손상을 끼치는(ii) (

일 없이)

환기용 공기도관 방화구역을 통과하는 환기용 공기도관은 불연성이어야 하며 다음의 사항(b) .

이 적용된다.

방화밸브 또는 그것과 동등한 효과가 있는 장치를 써서 화재를 차단할 수 없는 경우에는(1)

가열기보다 하류의 공기도관은 가열기내에서 발생한 화재를 도관내에 막아 놓는데 충분

한 거리에 대해서 불연성재료를 써야 한다.

가연성 유체계통이 위치하는 구역을 통과하는 환기용 공기도관의 부분은 가연성 유체계통(2)

구성부품의 기능불량에 의해 가연성유체 혹은 증기가 환기용 증기에 혼입되는 일이 없도

록 만들어지던가 또는 그와 같은 계통에서 격리해 두어야 한다.

연소용 공기도관 연소용 공기도관은 역화 또는 불꽃의 역류에 의해 손상을 받지 않도록(c) .

충분한 거리에 대해서 불연성재료를 써야 한다 또한 다음의 규정을 적용한다. .

연소용 공기도관은 환기용 공기 혹은 그 부속품의 역화상태 또는 기능불량을 포함한 어떠(1)

한 운용상태에 있어서도 환기용 공기에 들어가지 않는 경우는 예외로 한다.

연소용 공기도관은 억제하지 않으면 가열기의 파괴를 초래하는 역화의 급속한 소멸을 방(2)

지하는 것이어야 한다.

가열기 조작장치 일반 가열기 조작장치의 각 부분 조작계통의 배관 혹은 안전장치의 위(d) : . ,


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또는 내부에 물 혹은 얼음이 축적되어도 위험하게 되지 않는 설비를 하여야 한다.

가열기의 안전장치 모든 연소가열기에는 다음에 제시하는 규정과 같이 안전장치를 설비해(e) .

놓아야 한다.

다음에 제시하는 어느 상태가 된 경우 연소가열기에서 떨어진 곳에서 해당 연소가열기의(1)

점화 및 연료공급을 자동적으로 중지하고 또한 중지의 위치를 유지하는 장치를 각 연소

가열기에 장비하여야 한다 이 장치는 공기온도 공기유량 및 연료유량의 정규 연속제어. ,

기와 독립된 것이어야 한다.

열교환기의 온도가 안전한계를 넘은 경우(i)

환기용 공기온도가 안전한계를 넘은 경우(ii)

연소용 공기유량이 안전한 운용에 부적당한 경우(iii)

환기용 공기유량이 안전한 운용에 부적당한 경우(iv)

각각의 가열기에 대하여 상기 항의 규정에 적합한 장치는 다음과 같아야 한다(2) (1) .

회전익항공기의 안전운용상 필요한 열량을 방출하는 다른 가열용의 각 부품과 독립된 것(i)

이어야 한다.

승무원이 다시 시동을 걸 때까지는 가열기를 차단상태로 멈추어 있게 하여야 한다(ii) .

회전익항공기의 안전운용상 필요한 열량을 방출하는 가열기가 위의 항에 규정하는 자(3) (1)

동장치에 의해 차단되었을 경우에 그것을 승무원에게 경보하는 장치를 설치하여야 한다.

공기취입구 연료용 공기취입구 및 환기용 공기취입구는 회전익항공기의 다음을 포함한 어(f) .

떠한 운용상태에서도 가연성유체 또는 증기가 가열기계통에 들어가는 일이 없는 장소에

설비하여야 한다.

가열기 계통의 정상작동중 또는(1)

가열기계통 이외의 부품의 기능불량의 결과(2)

가열기의 배기 가열기의 배기계통은 및 의 규정에 적합한 것이어야 하며(g) . 529.1121 29.11232 ,

다음의 규정을 적용한다.

배기슈라우드 내의 가연성 유체 또는 위험한 양의 증기가 접합부를 통해서 배기계(1) (Shroud)

통으로 들어가는 일이 없도록 밀봉하여야 한다.

배기계통은 억제하지 않으면 가열기의 파괴를 초래하는 역화의 급속한 소명을 방해하는(2)

것이어서는 안된다.

가열기의 연료계통 가열기의 연료계통은 동력장치 연료계통의 규정중 가열기의 안전한 운(h) .

용에 관계가 있는 부분에 적합한 것이어야 한다 환기용 공기중에 있는 가열기 연료계통.

구성부분은 그 부분에서 새어 나오는 연료가 환기용 공기로 들어가는 일이 없도록 보호복

을 장치해 둔다.

연료의 배출 연료실 또는 열교환기내로 연료가 축적된 경우 그것을 안전하게 배출하는 설(i) .

비를 비치해 두어야 한다 또한 다음의 규정을 적용한다. .

(1) 배출설비중 고온도로 작동하는 부분은 가열기의 배기계통과 같은 방식으로 보호되어야 한다.

배출설비는 어떠한 운용상태하에 있어도 얼음이 축적해서 위험하게 되지 않도록 보호되어(2)

야 한다.

구조 조종장치 조작장치 및 기타 부분의 화재방지29.861 , ,

회전익항공기의 강착 및 비행 급에 해당 에 관해서 중요한 구조 조종장치 조작장치 및 회전(TA ) , ,

익구조 또는 기타 부품으로서 동력장치의 화재에 의해 영향을 받는 모든 부분은 의 규25.1191

정에 따라 격리하던가 또는 다음의 및 항에 적합하여야 한다(a) (b) .


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급 회전익항공기에 있어서는 불연성재료이어야 할 것(a) TA .

급 회전익항공기에 있어서는 불연성재료를 사용하거나 예상되는 동력장치의 화재상태에(b) TB

서 적어도 분간은 그 주요한 기능을 잃지 않도록 보호될 수 있도록 할 것5

가연성 유체의 화재방지29.863

가연성 유체 또는 증기가 유체계통의 누설에 의하여 새어나오는 부분에는 액체나 증기의(a)

발화가능성을 최소화 하지 위한 방법이 있어야 하며 발화가 일어난다면 위해한 결과를 초,

래하지 않도록 하여야 한다.

상기 항의 수행은 분석과 시험에 의해 명백히 증명해야 하며 다음의 요소를 고려해야(b) (a)

한다.

액체누설의 가능한 근원과 통로 그리고 누설발견의 방법(1)

연소하기 쉬운 또는 액체를 흡수하는 재료의 영향을 포함한 액체의 가연특성(2)

전기적인 결함 장비의 과열 방지기구의 악영향을 포함한 가능한 점화 근원(3) , ,

액체의 흐름을 멈춤 장비의 사용을 중지 제 종 내화성 재료로 차폐 또는 소화제를 사용(4) , , 1

하는 등의 화염조절 또는 소화 가능한 방법

화재와 가열에 견디면서 임계안전비행까지의 회전익항공기 능력(5)

승무원에게 액체화재에 대한 예방과 조치 장비의 작동중지 또는 소화제의 작동 가 요구된(c) ( )

다면 승무원이 빠르게 대처할 수 있는 방법이 마련되어야 한다.

가연성액체 또는 증기가 액체계통의 누설에 의하여 새어나오는 각 지역은 확인될 수 있어(d)

야 한다

기외화물탑재장치

기외화물29.865

사람이 아닌 기외화물을 적재하기 위한 기외화물 부착수단의 경우 의 정적제한하중 또(a) 2.5

는 증명을 받으려고 하는 최대기외하물의 하중에 항에서 항까지의 규정에 의29.337 29.341

해 승인된 더 낮은 하중배수를 곱한 하중을 견딜 수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험,

을 통해 입증해야 한다 사람을 기외에 적재하기 위한 외부기외화물 부착수단과 인원운송.

을 위한 장치계통의 경우 의 정적제한하중 또는 증명을 받으려고 하는 최대기외하물의3.5

하중에 항에서 항까지의 규정에 의해 승인된 더 낮은 하중배수 보다는 작지29.337 29.341 (2.5

않아야 한다 를 곱한 하중을 견딜 수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험을 통해 입증해) ,

야 한다 기외화물형식에 관계없이 회전익항공기 기외화물 조합에 대한 하중은 수직방향으. -

로 가해져야 한다 적용가능한 모든 기외화물형식 중 투하가 가능한 기외화물의 경우 하. ,

중은 수직방향에 대하여 서비스시 도달할 수 있는 최대의 각을 이루는 방향으로 작용해야

한다 단 이 각은 보다 작아서는 안된다 그러나 다음의 경우 보다 작은 각도 허. , 30° . 30°

용된다.

기외화물을 탑재하였을 경우의 운용은 상기 항의 규정에 적합한 각도까지로 하는 운용(1) (a)

한계가 설정되어 있는 경우

사용중에 줄여진 각도를 넘지 않는 것이 증명된 경우(2)

투하가 가능한 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우 기외화물 부착수단에는 조종사가 비(b) - ,

행중 기외화물을 신속히 장탈할 수 있는 긴급장탈 계통이 포함되어야 한다 긴급장탈계통.

은 긴급장탈 차하부계통과 긴급장탈 예비하부계통으로 구성되어야 하며 이 하부계통들1 은


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서로 독립적이어야 한다 긴급장탈계통과 그 조작장치는 다음의 사항에 적합해야 한다. .

긴급장탈 차하부계통의 조작장치는 조종사의 주조종장치의 하나로서 장착되거나 또는 그(1) 1

와 동등하게 접근할 수 있는 위치에 장착되어야 하며 긴급상황에서 회전익항공기를 조종,

하는 능력을 위험한 정도까지 제한하지 않으면서 조종사 또는 승무원이 조작할 수 있도

록 설계되고 설치되어야 한다.

긴급장탈 예비하부계통의 조작장치는 조종사 또는 기타의 승무원이 쉽게 접근할 수 있어(2)

야 한다.

긴급장탈 차하부계통과 예비하부계통은 다음을 공통적으로 만족해야 한다(3) 1 .

신뢰성 및 내구성이 있어야 하고 증명을 신청한 최대 기외제한하중까지의 범위에서 기외(i)

화물이 적재되었을 경우 적절히 기능해야 한다.

의도치 않은 기외화물의 투하가 발생하지 않도록 외부 및 내부의 원인에 의한 전자기적(ii)

간섭 과 낙뢰로부터 보호되어야 한다(EMI) .

인원이 아닌 투하가 가능한 기외화물 운송용의 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우(A) - ,

최소 의 무선전파장 강도 에 대해 보호되어야20 volt/m (radio frequency field strength)

한다.

사람을 운송하고 투하가 가능한 기외화물 운송용의 회전익항공기 기외화물의 조합의 경(B) -

우 최소 의 무선전파장 강도에 대해 보호되어야 한다, 200 volt/m .

기외에 사람을 운송할 수 있는 회전익항공기 기외하물의 조합의 경우 회전익항공기는 다음(c) - ,

의 사항을 만족해야 한다.

투하가 가능한 기외 화물에 대해서 회전익항공기는 상기 항의 요구조건을 만족하는 긴(1) , (b)

급장탈계통을 갖춰야 한다 추가적으로 다음의 사항이 요구된다. .

긴급장탈 차하부계통에는 이중의 작동장치가 있어야 한다(i) 1 .

긴급장탈 예비하부계통에는 독립적인 이중의 작동장치가 있어야 한다(ii) .

탑승인원의 안전을 위해 필수적인 구조적 성능 및 안전성이 확보된 신뢰할 수 있고 승인(2)

된 인원운송장치계통을 갖춰야 한다.

적절한 위치에 필수계통의 작동법이 명확히 기술된 플래카드 및 표시가 있어야 하고 인원(3)

운송을 위한 장치계통의 경우에는 탑승 및 탈출법이 표시되어 있어야 한다.

(4) 요구되는 승무원과 기외탑승자가 직접적인 상호연락을 할 수 있게 하는 장비가 있어야 한다.

기외에 탑승자가 있을 경우의 운용에 대한 적절한 제한사항과 절차가 비행교범에 포함되(5)

어 있어야 한다.

기외 탑승자 운송을 위해 급 회전익항공기를 이용하는 것이 필요한 경우 기외화물 탑(6) TA ,

재의 승인을 요청한 중량 고도 및 온도에서의 단발동기 부작동시의 하버링 성능 자료 및,

절차가 비행교범에 수록되어야 한다.

임계형상의 투하가 가능한 기외화물의 경우 해석 승인된 운용 선도의 모든 영역에 대하(d) , ,

여 정상적인 비행을 하는 회전익항공기에 위해를 가하는 일 없이 운송 및 장탈이 가능함

을 지상시험 및 비행시험의 조합을 통해 입증해야 한다 추가적으로 이러한 기외화물은 비.

상 비행조건에서 회전익항공기에 위험을 가하지 않고 장탈이 가능함을 입증해야 한다.

기외화물 부착장치 근처에 플래카드 또는 표식을 통해 및 본 규정에 의해 입증된 작(e) 29.25

동상의 제한사항 및 승인된 최대 기외화물 중량을 명기해야 한다.

항의 피로평가는 사람이 아닌 기외화물 운송 용도의 회전익항공기 기외화물 조합에(f) 29.571 -

대해서는 적용되지 않는다 회전익항공기에 위험을 초래할 수 있는 주요구조부재의 파손의.

경우는 예외로 한다 기외 탑승자 운송에 사용되는 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우. - ,


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의 피로평가는 긴급투하장치 및 기외 탑승자 운송장치의 구조계통과 이 장치와 회전29.571

익항공기의 연결부 모두에 적용된다.

기타 요건

수평표점29.871

지상에 회전익항공기를 수평으로 하기 위한 표점을 설치해 두어야 한다.

밸러스트에 대한 설비29.873

밸러스트에 대한 설비는 비행중 부주의하게 밸러스트가 이동하는 것을 막도록 설계하고 제작된


동결방지29.877

예비[ ]

동력장치Subpart E

일반

장 착29.901

이 장에서 동력장치란 주회전익 및 보조회전익 구조를 제외한 회전익 항공기의 다음의 각(a)

부분을 포함한다.

추진에 필요한 것(1) .

주요추진장치의 제어에 영향을 미치는 것(2) .

소정의 점검주기중 또는 한계사용시간내에 주요 추진장치의 안전성에 영향을 미치는 것(3) .

각 동력장치는(b)

다음의 항에 적합하여야 한다(1) .

에서 규정하는 장치 취급설명서 및(i) 33.5

본 장의 적절한 규정(ii) .

(2) 동력장치의 모든 구성부분은 소정의 점검주기중 또는 한계사용시간 동안 승인된 온도 및

고도범위 내에서 운용중 안전하게 기능을 다할 수 있도록 제작 배치 및 장비하여야 한다, .

감항성을 유지하기 위해서 검사 또는 정비를 요하는 동력장치의 모든 구성성분은 접근하(3) ,

기 용이하도록 되어 있어야 한다.

동(4) 력장치의 주요부분과 타부분과의 사이에는 전위차가 발생하지 않도록 본딩하여야 한다.

터빈발동기의 축방향 및 원주방향의 길이가 발동기의 장착에 악영향을 주어서는 안된다(5) .

회전익항공기의 안전한 운용에 필수적인 구성품 및 장비의 조립시 실수가 발생할 가능성(6)

이 최소화되도록 설계시 예방책을 강구하여야 한다 단 잘못된 조립 상태로 운용이 불가.

능함을 증명하여도 무방하다.

동력장치와 보조동력장치 장착에서는 항공기의 안전운항을 위태롭게 하는 단독 결함이나(c)

고장 또는 있을 수 있는 복합적 결함의 가능성이 없음을 입증하여야 한다 단 결함 가능, . ,

성이 극히 적을 경우 구조 요소물의 결함은 고려하지 않아도 된다, .

각 보조동력장치의 장착은 이 장에서 지정하는 적절한 설비를 갖추어야 한다(d) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 59

엔진 회전익 및 동력전달 시스템의 장착29.902 ,

이후 이전에 원형기에 대하여 국토교통부에 형식증명신청서를 제출한 회1991.3.22 2007.12.13

전익 항공기의 경우 회전익과 동력전달 시스템을 포함하여 엔진의 장착은 본 의Part subpart

와 본 에 따라서 이어져야 하며 또한 보기류가 완전히 조립된 회전익과 동력 전달 시D subpart ,

스템은 본 에 따라서 적절하게 엔진에 연결되고 항공기에 장착되었을 때에는 예상되는 운part

용 상태 하에서 신뢰할 만하게 기능을 하도록 설계되고 제작되어야 한다.

발동기29.903

발동기 형식증명 각 발동기는 형식 증명된 것이어야 한다 헬리콥터에 사용되는 왕복 발동(a) . .

기는 또는 사용 용도를 승인된 다른 규정에 적합하여야 한다33.49(d) .

급 급 발동기의 독립성 급 회전익항공기의 동력장치는 임의의 발동기 고장 기능(b) TA ; TA . TA ,

불량 또는 임의의 발동기에 영향을 주는 임의의 계통에 고장이 생겨도 다음에 게시하는,

상태가 일어나지 않도록 배치되고 서로 독립되어 적어도 하나의 발동기만으로 운용이 가,

능하여야 한다.

나머지 발동기의 연속안전운전을 방해하는 것(1) .

조종사의 정상적인 주 조종행위 이외에 안전한 운용을 위하여 승무원의 긴급조작을 필요(2)

로 하는 것.

급 발동기 회전의 제어 급 회전익항공기에 있어서는 비행중에 각 발동기를 개별적(c) TA ; . TA ,

으로 정지시키는 방법을 강구하여야 한다 단 터빈발동기를 장비하는 경우는 안전 상 필. ,

요한 경우에 한하여 발동기를 정지시키는 방법을 강구하여야 한다 또한 다음 규정을 만. ,

족시켜야 한다.

발동기의 회전을 정지시키는 계통의 구성부품중 방화벽의 발동기측에 장치되어 있고 더(1) ,

구나 화재에 노출될 염려가 있는 것은 내화성이 있어야 한다.

목적을 위해 가지 이상의 방법을 강구하고 더구나 화재의 경우에 그 제어장치가 동시에(2) 2 ,

전부 파손을 일어키지 않도록 마련되어야 한다.

터빈발동기의 장비 터빈발동기를 장비하는 경우에는(d) .

발동기 로터의 파손시에도 회전익 항공기의 위험이 최소화 되도록 설계시 예방책이 강구(1)

되어야 한다 또. ,

발동기의 제어장치 제어계통 및 계기장치에 관계되는 동력계통은 운용중 터빈 로터(2) , ,

의 구조강도에 악영향을 주는 발동기의 운용한계를 넘는 일이 없도록 설계하여야(Rotor)

한다.

재시동 능력(e) .

비행 중 임의의 발동기를 재시동할 수 있는 장치가 구비되어야 한다(1) .

비행 중 모든 발동기가 정지된 경우 외의 발동기 재시동 능력은 회전익 항공기의 비행 포(2)

위선 전체에서 실증되어야 한다.

비행 중에 모든 발동기가 정지된 이후에도 발동기의 재시동이 가능하여야 한다(3) .

발동기의 진동29.907

발동(a) 기는 발동기 또는 기체의 구성성분에 유해한 진동을 일으키지 않도록 장착하여야 한다.

발동기에 회전익과 이의 구동계통을 부착할 경우에는 발동기의 주요 회전부분에 과도한 진(b)


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동응력을 일으키지 말아야 하며 진동시험에 의한 증명을 취득하여야 한다.

냉각팬29.908

동력장치의 일부가 되는 냉각팬은 다음 규정에 적합한 것이어야 한다.

급 급 회전익항공기가 냉각팬을 장비한 경우에는 팬 블레이드가 파손된 경우에도 발(a) TA ; TA

동기의 운전에 지장을 가져오지 않는 또한 안전한 비행의 계속을 방해하지 않는 수단을,

강구하여야 한다.

급 급 회전익항공기가 냉각팬을 장비하는 경우에는 팬 블레이드가 파손되어도 당해(b) TB ; TB

회전익항공기를 보호하는 방법을 강구하여야 한다 이 경우 다음에 게시하는 가 나. “ ”, “ ”

및 다 의 규정중 어느 것에 적합함을 증명하여야 한다“ ” .

팬 블레이드는 파손되어도 주위로 흩어져서는 안된다(1) .

팬은 팬 블레이드가 파손된 경우에는 안전을 해치지 않는 위치에 있을 것(2) .

(3) 팬 블레이드는 다음의 의 회전속도에서 원심력의 배의 최대하중에 견디어야 한(i), (ii) 1.5 다.

무제어상태하에서 발생하는 최고회전속도(i)

과회전 속도제한장치의 제한회전속도(ii)

피로평가 에 따라 피로평가를 수행하지 않았을 경우 회전익 항공기 운용 범위내에서(c) . 29.571

냉각팬 블레이드에 공진현상이 발생치 않음을 증명하여야 한다.

회전익 구동계통

설 계29.917

일반 회전익구동계통에 있어서는 발동기로부터 회전익 허브로 출력을 전달하기 위한 필요(a) .

한 모든 부품을 포함하여야 한다 이것에는 회전익구동계통의 일부이거나 또는 이것에 장.

치된 기어박스 축 유니버설조인트 부속보기용패드 또는 보기구동부 및 냉각팬을 포함하, , ,

는 것으로 한다.

설계평가 회전익 구동계통은 인증된 모든 조건의 범위에서 안전하게 기능함을 설계평가를(b) .

통하여 보장하여야 한다 설계평가는 어떠한 결함도 연속적인 안전 비행 또는 착륙을 방해.

하지 않음을 확인하는 상세 결함 분석을 포함하고 결함의 발생 가능성을 최소화하는 수단

을 판정하여야 한다.

장비 회전익구동계통은 다음규정에 적합하도록 장비하여야 한다(c) . .

다발회전익항공기의 회전익구동계통은 어떤 발동기가 고장났을 경우에도 나머지 발동기에(1)

의해 운전 및 조종에 필요한 각 회전익이 계속해서 구동되도록 장비하여야 한다.

단발회전익항공기에 있어서는 회전익구동계통은 주회전익 및 보조회전익을 발동기로부터(2)

떼어낸 후에도 자동회전비행 및 보조회전익을 발동기로부터 떼어낸 후에도 자동회전비행

을 행하는데 필요한 모든 회전익이 주회전익에 의해서 계속되도록 장비하여야 한다.

회전익구동계통은 발동기가 고장났을 경우에 발동기를 구동계통으로부터 자동적으로 분리(3)

시키는 장치를 각 발동기에 장비하여야 한다.

회전익구동계통에 토오크 제한장치를 장비할 경우에는 그것이 작동중에도 회전익항공기를(4)

계속해서 조종될 수 있도록 장비하여야 한다.

위상동조를 행하여야 하는 회전익을 사용하는 회전익항공기에 있어서는 회전익구동계통(5) ,

은 모든 운용상태하에서 일정하고 더구나 확실한 위상관계를 주도록 하여야 한다, .


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(6) 회전익동조분리장치를 장비할 경우에는 운용전에 회전익을 적정한 위상에 고정시켜야 한다.

회전익 브레이크29.921

회전익구동계통의 회전을 발동기와 무관하게 제어하는 장치를 장비하는 경우에는 그 장치의 운

용한계를 결정하고 또 이것이 임의로 작동하지 않도록 조작장치를 보호하여야 한다.

회전익구동계통 및 조종기구의 시험29.923

내구시험 일반 회전익구동계통 및 회전익조종기구는 이 절의 항에서 항 까지 그리(a) , . (b) (n) ,

고 항에 기술된 바와 같이 적어도 시간에 이 절의 및 항의 요구사(p) 200 (b)(2), (b)(3) (k)

항을 충족시키는 데 필요한 시간을 더한 시간 동안의 시험을 행하여야 한다 수행하여야.

하는 시험은 다음과 같다.

시간 시험 주기를 적용하여야 한다 단 시험 주기는 등급이 필요한 경우 이 절의(1) 10 . OEI

항과 항의 시험을 포함할 수 있다(b)(2) (k) OEI .

시험은 회전익항공기에서 실시하여야 한다(2) .

시험 토크와 회전속도는(3)

동력장치의 제한치에 의해 결정하여야 한다(i) .

회전익 항공기에 승인 받은 회전익에 의해 흡수되어야 한다(ii) .

내구시험 이륙출력운전 내구시험의 이륙출력운전은 다음에 게시하는 규정에 의해 실시하(b) ; .

여야 한다.

이 절의 항 및 항에서 기술된 내용을 제외하고 이륙토크운전은 이륙출력에 대(1) (b)(2) (b)(3) ,

응하는 토오크 및 회전속도에 있어서 운전 분간과 가능한 최소완속회전속도에 있어서5

운전 분간을 교차로 행하는 시간의 운전을 행하여야 한다 발동기는 회전익구동계통으5 1 .

로부터 디클러치되어야 하고 회전익브레이크를 장비한 경우에는 완속운전의 첫 분간 브, 1

레이크가 가해져야 한다 완속운전의 나머지 분간은 발동기가 회전익을 구동하는 최소회. 4

전속도로 클러치를 물려서 운전하여야 한다 발동기 및 회전익구동계통은 최대 속도로 가.

속되어야 한다 발동기를 디클러치할 경우에는 과속클러치가 작동하도록 빠른 속도로 감.

속시켜야 한다.

분 초간 등급의 사용이 요구되는 회전익항공기의 이륙토크운전은 이 절의(2) 2 30 OEI (b)(1)

항에서 기술된 바와 같이 행하여 져야 한다 단 그 절에서 기술된 이륙토크 및 이륙토크.

사용하는 최대속도에서의 제 회 및 제 회의 운전은 제외 한다 이들 운전시 다음의 사항3 6 .

이 적용된다.

각 운전은 모든 발동기에 대해 이륙토크 및 이륙토크시의 최대속도로 분 초간 행하는(i) 2 30

운전을 적어도 회이상 포함하여야 한다1 .

각 운전은 대의 발동기를 출력 고장상태로 하고 나머지 발동기를 분 초 토크(ii) 1 2 20 OEI

및 이에 해당하는 최대속도로 분 초간 순차적으로 각 발동기에 대해서 행하는 운전2 30

을 적어도 회이상 포함하여야 한다1 .

하나 이상의 터빈 발동기를 장착하고 초 분 단발동기 정지 출력이 요구되는 회(3) 30 / 2 (OEI)

전익 항공기의 경우 이륙운전은 다음을 제외한 이 절의 항에 기술된 바와 같이 행하(b)(1)

여져야 한다.

이 절의 항에서 요구되는 한 번의 분 작동 직후 각 발동기에 대해 순차적으로 고(i) (b)(1) 5

장을 가정하고 나머지 구동계통의 출력 입력으로 초 단발동기 정지 출력에 해당30 (OEI)

하는 최대 토크 및 최대 속도를 초 이상 동안 적용한다 각 초 단발동기 정지30 . 30 (OEI)


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출력의 적용 이후 두 번의 분 단발동기 정지 출력에 해당하는 최대 토크 및 최대2 (OEI)

속도의 적용이 적어도 분 이상 동안 뒤따라야 한다 두 번째 적용은 안전화된 연속 또2 .

는 분 단발동기 정지 출력 중 신청자가 지정한 상태의 가간을 따라야 한다 적어30 (OEI) .

도 한 번의 연속 운전은 모의 공회전 비행 상태에서 행하여져야 한다 벤치 시“ ” . (bench)

험 수행시 이륙출력에서 다음의 고정을 수행하여야 한다.

이 항에서 영향 받은 출력 입력이란 시험시 규정된 더 큰 또는 불균형 토크 및 속도를(ii)

적용 시 불리한 영향을 받을 수 있는 회전익 구동계통의 모든 부품들을 포함한다.

이 시험은 발동기 제한사항이 이 출력의 반복적인 사용을 제한하거나 시험 도중 발동기(iii)

를 계획 시간 이전에 제거하여야 하는 결과가 초래될 경우 대표적인 벤치 시험(bench

시설에서 수행될 수 있다 영향 받은 회전익 구동계통 구성품에 대한 하중 진동test) . ,

주파수 및 적용 방법은 회전익 항공기의 상태를 대표하여야 한다 시험 구성요소는 이.

절의 나머지 요구사항과의 적합성을 증명하기 위해 사용되어 지는 것들이어야 한다.

내구시험 연속최대출력운전 연속최대토크 및 이에 대응하는 최대속도로 시간의 연속운전(c) ; . 3

을 다음과 같이 행하여야 한다.

운전중에는 전 수직추력 최대전방추력성분 최대후방추력성분 최대 왼쪽방향 추력성분(1) , , ,

및 최대 오른쪽방향 추력성분의 각 주회전익 피치 위치를 통해서 시간당 회 이상의1 15

비율로 주회전익의 조종장치를 조작하여야 한다 단 비행 중에 받는 이상의 하중 또는. ,

플랩핑운동을 주는 것 같은 조종장치의 조작을 할 필요는 없다.

방향조종장치는 최대우선회토오크 주회전익에 전해지는 출력에 의해 생기는 토오크를 없(2) ,

애기 위해서 필요한 중립 토오크 및 최대좌선회토오크의 각 극한위치를 통해서 시간당1

회이상의 비율로 조작하여야 한다15 .

조종장치는 초이상 각 최대조작위치에 유지되어야 한다 또 조작위치의 변경은 적어도(3) 10 .

보통의 조작과 같은 속도로 행하여야 한다.

내구시험 연속최대출력운전 연속최대출력운전에 대응하는 토오크에서의 및 이(d) ; 90% . 90%

에 해당하는 최대회전속도로 연속운전을 시간 행하여야 한다1 .

내구시험 연속최대출력운전 연속최대출력의 및 이에 해당하는 최소회전속도로(e) ; 80% . 80%

연속 운전을 시간 행하여야 한다1 .

내구시험 연속최대출력운전 시간 또는 분 단발동기 정지 출력이나 연속 단(f) ; 60% . 2 30 (OEI)

발동기 정지 출력의 사용이 요구되는 회전익항공기에서는 시간 동안 최대연속(OEI) 1 60%

토크 및 이에 해당하는 최소속도로 연속운전을 행하여야 한다.

내구시험 발동기 기능불량상태에 있는 운전 발동기의 연료계통 점화계통 기타 구성부분(g) ; . ,

의 기능불량 또는 각 발동기의 출력불균형이 구동계통에 유해한 동적상태를 일으키는 지

를 판단하여야 한다 만일 그렇다면 그 상태로 적당한 시간의 운전을 행하여야 한다 그. .

중 시간은 각 주기에 포함되어야 하고 나머지 시간은 번 주기 마지막 부분에서 행하1 20

여 져야 한다 유해한 상태를 일으키지 않는 경우는 이 절의 항에 적합한 추가 시간의. (b)

운전을 이절의 항의 운전 계획에 적합하게 행하여야 한다 이 때 항을 고려할(b)(1) . (b)(2)

필요는 없다.

내구시험 초과회전속도운전 시간의 연속운전은 최대연속토크와 운항 중 예상되는 최대(h) ; . 1

출력 과회전속도에서 속도와 토오크에 의하여 제한된 장치의 적절한 기능을 추정하여 행

하여야 한다.

내구시험 회전익조종장치의 위치 타이 다운 시험중 회전익고정장치를 고정하였을 경우에(i) ; .

는 이 절의 항에 기술된 절차에 의해 다음에 게기하는 시험시간의 비율로 각 최대추력(c)


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발생위치에 있는 회전익의 조작을 행하여야 한다 단 비행중에 받는 최대하중 또는 운동. ,

을 초과하는 하중이나 플랩핑운동을 발생하는 조종장치를 조작할 필요는 없다.

전 수직추력(1) 20%

전방추력성분(2) 50%

오른쪽방향추력성분(3) 10%

왼쪽방향추력성분(4) 10%

뒤쪽방향추력성분(5) 10%

내구시험 클러치 및 브레이크의 물림 이륙토오크운전중 및 필요한 경우는 토오크 및 회전(j) ; . ,

속도를 변경할 때 마다 이 절의 항의 운전에서 행하는 물림을 포함한 총 회 이상의(b) 400

클러치 및 브레이크의 물리는 시험을 행하여야 한다 클러치를 물릴 경우는 피구동측의 축.

을 정지상태에서 가속시켜야 한다 클러치의 물림은 신청된 회전속도 및 방법으로 행하여.

야 한다 각 클러치 물림 이 후 감속 동안 발동기를 급속히 정지시켜서 발동기가 회전익.

및 회전익 구동에서 자동으로 분리될 수 있도록 하여야 한다 회전익을 정지시키기 위해서.

회전익브레이크를 장비할 경우에는 브레이크 걸 때 클러치는 회전익연속최대속도의 이40%

상에서 분리하고 또한 회전익이 그 연속최대속도의 까지 감속했을 때 회전익브레이크40%

를 걸어야 한다 클러치를 장비하지 않은 경우 또는 발동기 회전중에 회전익이 정지되지.

않도록 클러치를 설계할 경우에는 발동기는 회전익 브레이크를 걸기전에 정지하고 또한

회전익 정지 직후 바로 재시동되어야 한다.

내구시험 단발동기 정지 운전(k) ; (OEI) .

분 단발동기 정지 출력운전 분간 단발동기 정지 출력의 사용이 요구되고(1) 30 (OEI) . 30 (OEI)

있는 회전익항공기에 있어서는 분 단발동기 정지 토크와 이에 해당하는 최대속도30 (OEI)

에서의 운전을 다음에 게기하는 규정에 의해 실시하여야 한다 대의 발동기를 부작동상.: 1

태로 해서 나머지 발동기를 분간 운전하여야 한다 단 이 운전은 순차적으로 각 발동30 . ,

기에 대해 행하는 것으로 한다.

연속적인 단발동기 정지 출력 운전 연속적인 단발동기 정지 출력의 사용이 요(2) (OEI) . (OEI)

구되는 회전익 항공기에서는 연속적인 단발동기 정지 토크 및 이에 해당하는 최대속(OEI)

도에서의 운전을 다음에 따라 행하여야 한다 대의 발동기를 부작동상태로 해서 나머지.: 1

발동기를 시간 운전하여야 한다 단 이 운전은 순차적으로 각 발동기에 대해 행하는 것1 . ,

으로 한다.

이 절의 항 또는 항에서 기술한 운전주기수는 발동기수 또는 회보다 적지 말(3) (k)(1) (k)(2) 2

아야 한다.

예 비(l) [ ]

비행중의 운동 및 돌풍하중의 영향을 받는 구성부분은 주회전익에서 고려한 것과 같은 비(m)

행상태에서 다시 조사하여야 한다 이러한 종류의 부품은 피로시험 기타 적당하다고 인정. ,

되는 방법에 의해 사용수명을 결정하여야 한다 또 다음에 게시하는 구성부분은 주회전익.

과 동등한 안전성을 가진 것이어야 한다.

고장시 착륙하기 위한 조종이 불가능하게 된 구성성분(1)

다발회전익항공기의 회전익의 위상동조 또는 자동회전비행상태에 있는 회전익의 조작에(2)

필요한 구성부분

다발회전익항공기의 개이상의 발동기에 공통된 구성부분(3) 2

특별시험 종이상의 변속비를 가진 회전익계통에 있어서는 감항성을 입증하는데 필요하다(n) . 2

고 보는 기간에 걸쳐 특별한 시험을 행하여야 한다.


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이 절에서 기술된 바와 같이 시험된 부품들은 시험 이 후 사용가능 상태이어야 한다 시험(o) .

결과에 영향을 줄 수 있는 시험 도중의 분해는 행하여 져서는 안 된다.

내구시험 작동 윤활유 회전익 구동계통 및 조종계통에서의 사용을 승인 받기 위해 윤활(p) ; .

유는 이 절에 규정된 시험 동안 사용된 윤활유 규격을 만족하여야 한다 추가 또는 대체.

윤활유는 동등한 시험이나 또는 윤활유 규격 및 회전익 구동 및 조종장치 계통 특성의 상

대적 분석을 통해 승인될 수 있다 추가적으로.

이 절에 의해 요구되는 적어도 번의 시간 주기는 규정된 측정 위치에서 승인이 요청된(1) 3 10

최대운용 온도보다 높은 변속장치 및 기어박스 윤활유 온도에서 행하여 져야 한다.

가압식 윤활 계통의 경우 이 절에 의해 요구되는 적어도 번의 시간 주기는 규정된 측정(2) 3 10

위치에서 승인이 요청된 최소운용 압력보다 낮은 윤활유 압력에서 행하여 져야 한다.

이 절의 항 및 항의 시험 조건은 동시에 적용되어야 하고 승인이 요청된 단발동(3) (p)(1) (p)(2)

기 정지 등급에서의 운전까지 포함하여야 한다.

회전익 및 동력전달 시스템의 시험29.925

회전익과 동력전달시스템은 공칭 한정등급 과 조건 한계 내에서 신뢰할 수 있고(a) (rating) ,

만족스럽게 작동할 것임을 보증하기 위하여 필요한 만큼의 시험을 만족스럽게 완료해야

한다 이러한 시험에는 최소한 다음의 사항들이 포함되어야 한다. .

작동 본 시험은 강성 진동과 과속 특성이 만족스러운 지를 확인하기 위하여 수행되어야(1) .

하고 또한 회전인 각 의 변화 및 조정 장치 와 자유회전(pitch) (mechanism) (free wheel)

장치가 적절하고 신뢰할 만하게 기능을 하는지를 증빙하기 위하여 수행되어야 한다.

내구력 회전익과 동력전달 시스템의 신뢰성과 내구성을 증질하기 위하여 필요한 만큼(2) .

어떤 동력 엔진 및 회전익 속도 및 기타 운용 상태에서 충분한 내구시험이 수행되어야,

한다.

추가시험29.927

회전익구동계통의 감항성을 증명하기 위해서 필요하다고 인정되는 경우에는 동적시험 내(a) ,

구시험 및 기능시험과 아울러 진동에 관한 조사를 추가해서 행하여야 한다.

만약 터빈발동기의 트랜스미션에의 전달토오크가 발동기 또는 트랜스미션 토크 제한을 넘(b)

을 경우에 있어서 보통의 운용상태로 조종사가 출력를 직접 제어하지 못할 경우 예를 들면(

주 발동기 출력 제어가 비행조종장치에 의해 행하여 지는 경우 에는 다음에 게기하는 시험)

을 행하여야 한다.

전 발동기작동의 상태로 다음에 게기하는 것 중 더 낮은 토오크 이상의 토오크를 초간(1) 10

씩 회 가한다200 .

에 적합한 최대토오크에 를 더한 것(i) 29.923 10% .

토오크제한장치를 구비하고 있는 경우 이것이 정상으로 작동되고 있는 상태로 가능한(ii)

최대 토오크

다발회전익항공기에 있어서는 각 발동기가 번갈아서 작동되지 않을 때 나머지 트랜스미션(2)

입력부에 예상되는 운용상태로 가능한 최대토오크를 가한다 단 이 최대토오크는 토오크. ,

제한장치를 구비하고 있는 경우에 이것이 정상적으로 작동되는 상태에서 얻어지는 것으

로 한다 각 트랜스미션 입력부는 이 최대토오크를 적어도 분간 시험해야 한다. 15 .

윤활계통의 고장 회전익 구동계통의 정상적인 기능에 필요한 윤활계통에 다음의 사항이(c) .

적용된다.


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급 그러한 고장이 발생할 가능성이 조금이라도 있다면 모든 정상적인 윤활계통 사용(1) TA .

중 윤활유의 손실을 초래하는 어떠한 고장도 계속적인 안전 운전을 방해하지 않음을 시

험을 통해 증명하여야 한다 비록 손상이 있더라도 윤활계통의 고장 또는 윤활유의 손실.

을 조종 승무원이 인지한 이후 적어도 분간 계속적인 비행을 위해 신청자가 제시한 토30 ,

크 및 회전속도이어야 한다.

급 회전익구동계통은 적어도 분간은 자동회전상태로 운전되어져야 한다는 것을 제외(2) TB . 15

한 급 요구사항을 적용한다TA .

초과속도시험 회전익 구동계통은 발동기 조종장치 고장시 예상되는 회전속도보다 더 높거(d) .

나 또는 운용 중 예상되는 과도현상을 포함한 최대회전속도의 로 지속될 동안105% 30±3

초에서 초과속도 운전을 행하여야 한다 만약 속도 및 토크 제한장치가 장착되어 있고50% .

정상 발동기 조종장치와 독립적이고 신뢰성이 증명되었다면 그 회전속도제한을 초과할 필

요는 없다 이 운전은 다음 사항을 따라야 한다. .

초과속도운전은 와 의 최대연속속도 동안 분에서 분까지에 안정한 운전을 유지(1) 60% 80% 1 5

하며 엇갈려 나타나야 한다.

가속과 감속은 초보다 짧은 시간에 이루어져야 하며 최대 발동기 가속율이 초 이상인(2) 10 ( 10

경우는 제외한다 속도변화에 요하는 시간은 초과속도에 대하여 지정된 시간에서 공제할.)

수 없다.

초과속도운전은 무난한 작동을 위한 가장 최소의 피치의 회전익으로 행하여야 한다(3) .

이 절의 와 항에 규정된 시험은 회전익항공기에서 행하여야 하며 장착된 회전날개에(e) (b) (d)

의하여 토오크는 흡수 되어야 한다 단 지지상태나 진동조건이 회전익항공기의 시험 중에.

존재할 수 있는 조건과 유사하다면 토오크 흡수의 적절한 다른 방법을 지닌 지상 또는 비

행시험설비를 사용할 수 있다.

(f) 이 절에 의해 규정된 각 시험은 도중에 분해 없이 수행되어야 하고 이 절의 항의 윤활계(c)

통 고장 시험의 경우를 제외하고 시험된 각 부품은 시험 이후 운용 가능한 상태이어야 한다.

축계통의 위험회전속도29.931

축계통의 위험회전속도를 실제의 운전에 의해 결정하여야 한다 단 그의 설계에 대해서 신(a) . ,

뢰할 수 있는 해석법이 이용될 경우에는 해석에 의해 이들이 속도를 결정해도 좋다.

위험회전속도가 완속운전 출력운전 및 자동회전 각각에 대한 운용범위계내 또는 이들 가(b) ,

까이 있을 경우에는 그 회전속도시의 응력이 안전 한계내에 있는 것을 시험에 의해 증명

하여야 한다.

해석에 의해 위험회전속도가 허용운용범위내에 존재하지 않는 것을 증명할 경우에는 해석(c) ,

에 의해 구한 위험회전속도와 허용운용범위 사이에 계산치와 실제치간의 상위를 고려한

충분한 여유가 있어야 한다.

축조인트29.935

모든 유니버설 조인트 슬립 조인트 기타 운용상 윤활유를 필요로 하는 축조인트에는 윤활의,

방법을 강구하여야 한다.

터빈발동기의 운용특성29.939

터빈발동기의 운용특성은 회전익항공기 및 발동기의 운용한계의 범위내에서 정상 또은 비(a)

상운용중에 유해한 특성 실속 서어지 또는 실화 등 이 위험한 상태를 나타내지 않는 것을( , )


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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비행시험에 의해 조사해서 결정하여야 한다.

터빈발동기의 공기흡입계통은 정상운용중 공기흐름의 비틀림에 의해 발동기에 유해한 진동(b)

을 일으키는 것이 아니어야 한다.

조속기제어방식의 발동기에 있어서는 출력 회전속도 및 제어변위가 가장 불리한 복합양상(c) ,

으로 나타나는 경우 구동계통에 위험한 비틀림의 불안정이 존재하지 않음을 증명해야 한

다.

연료계통

일 반29.951

연료계통은 예상되는 운용상태 증명을 얻으려고 하는 운동으로서 발동기 또는 보조동력장(a) (

치의 운용이 허용되는 범위로 행하는 것을 포함한다 에 있어서 발동기 및 보조동력장치의)

운전에 적합한 것으로 설정된 유량 및 압력으로서 연료를 공급하도록 제작하고 배치하여

야 한다.

연료계통은 다음에 게기하는 의 규정에 따라서 배치하여야 한다(b) (1), (2) .

개 이상의 연료탱크로부터 동시에 연료를 발동기 또는 연료펌프가 흡입하지 않을 것(1) 2 .

계통내에 공기가 들어가는 것을 방지하는 방법을 강구할 것(2) .

터빈발동기의 연료계통은 포하수분을 포함한 의 연료에 당 의 수(c) 27 (80 ) 3.8 (1gal) 0.75cc℃ ℉ ℓ

분을 가해 다시 이 연료를 운용중 예상되는 가장 가혹한 결빙상태로 냉각해도 그 유량 및

압력의 범위내에서 계속 운용이 되는 것이어야 한다.

연료 계통 충돌 저항성29.952

다음의 생존 가능한 충격 충돌 착륙 시 연료 화재의 승객에 대한 위험을 최소화하기 위한 국토( ) ,

교통부장관이 승인한 수단이 적용되지 않았다면 연료 계통에 이 절의 설계 특성을 적용하여야

한다 이들 계통은 연료를 점화원으로 유출시키는 계통의 구성품 연료 탱크 또는 그들의 부속. ,

물의 손상이 없이 계통 구성품의 무게 중심에 극한 하중 만이 작용한다고 고려하였을 때 정적

및 동적 감속 하중을 견딜 수 있음을 증명하여야 한다.

낙하시험 요구사항 각 탱크 또는 가장 위험한 탱크는 다음과 같이 낙하시험을 행하여야(a) .

한다.

낙하 높이는 적어도 이상이어야 한다(1) 16 m (50 ft) .

낙하 충돌면의 변형은 없어야 한다(2) .

탱크는 정상적인 탱크 용량의 에 물로 채워져 있어야 한다(3) 80% .

주위의 구조가 돌출이나 탱크의 뒤집힘을 조장하는 설계 특성이 없도록 설치되어 있지 않(4)

다면 탱크는 설비를 대신하는 주변 구조물로 둘러 싸여져야 한다.

탱크는 자유롭게 낙하하여 수평면에 충돌되어야 한다(5) ±10° .

낙하 시험 이후 누설은 없어야 한다(6) .

연료 탱크 하중요소 연료 탱크의 파열로 연료가 발동기 가열기 및 보조동력장치(b) . , (auxiliary

와 같은 중요한 점화원이나 탑승객에서 누설될 가능성이 극히 적도록 연료 탱power units)

크가 위치되어 있는 경우를 제외하고 각 연료 탱크는 다음의 극한 관성하중요소가 홀로

작용시 그 내용물을 유지할 수 있도록 설계 및 장착되어야 한다.

객실에 설치되어 있는 연료 탱크(1) :

윗 방향(i) - 4g.


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전 방향(ii) - 16g.

측 방향(iii) - 8g.

아래 방향(iv) - 20g.

승무원 또는 승객실 상부 또는 후방에 설치되어 만약 헐거워 졌을 때 비상착륙 중 탑승객(2)

에게 해를 줄 수 있는 연료 탱크:

윗 방향(i) - 1.5g.




기타 영역에 설치된 연료 탱크(3) :

윗 방향(i) - 1.5g.




연료배관 자동 방루식 분리 연결기 기타 또는 지역적 회전익 항공기 구조에 대한 연료계(c) .

통 구성품의 상대적인 운동에 의한 위험이 극히 불가능하다고 증명되었거나 다른 장치가

설치되어 있지 않다면 자동 방루식 분리 연결기를 설치하여야 한다 연결기 또는 동등한.

장치는 모든 연료 탱크와 연료 배관의 연결부 탱크와 탱크 연결부 및 지역적 구조의 변형,

시 연료의 누설을 초래할 수 있는 연료 계통 상의 다른 부분에 장착되어야 한다.

자동 방루식 분리 연결기의 설계 및 제조는 다음의 설계 특성을 반영하여야 한다(1) .:

분리 연결기를 분리하는데 필요한 하중은 연료 운송 배관 중 가장 약한 구성품의 최소(i)

극한파손하중 극한 강도 의 에서 사이어야 한다 분리 하중은 연료 배관의 크기( ) 25% 50% .

와 관계없이 보다 적어서는 안 된다300 lb .

분리 연결기는 파손 형태가 가장 잘 일어 알 것 같은 극한 하중 이 절의 에서 정(ii) ( (c)(1)(i)

의된 바와 같은 이 가해질 때 분리되어야 한다) .

모든 분리 연결기는 연결기가 모두 닫히고 누설이 없는 정상적인 장착 및 운용 중에 개(iii) ( )

방되어 있음을 시각적으로 확인할 수 있는 설계 장치가 구비되어 있어야 한다.

모든 분리 연결기는 운용 중 충격 진동 또는 가속에 의해 연결이 풀리거나 또는 의도(iv) ,

치 않은 닫힘을 방지하는 설계장치를 구비하고 있어야 한다.

분리 연결기 설계는 연결기가 의도된 기능을 작동하였을 때 연료의 흐름을 허용하여서(v)

는 안 된다.

모든 개별적인 분리 연결기 연결기 연료 공급 장치 또는 동등한 수단은 에 따라(2) , 29.955(a)

비행 중 부주의한 연료 차단이 불가능하도록 설계 시험 장착 및 유지되어야 하고, , 29.571

의 피로평가 요구사항에 대해 누설 없이 적합하여야 한다.

분리 연결기의 사용에 대한 대체적인 동등한 수단은 생존가능한 충돌시 연료 배관에 야기(3)

되는 하중을 배관 중 가장 약한 구성품의 극한 하중 강도 의 에서 이상으로 만들( ) 25% 50%

어서는 안 되고 누설 없이 의 피로 요구사항에 적합하여야 한다29.571 .

부서지거나 또는 변형되기 쉬운 구조 부속품 지역적 회전익 항공기의 구조에 대한 연료(d) .

탱크와 연료계통 구성품의 위험한 상대 운동이 다른 생존 가능한 충격 시 불가능하다고

증명되지 않았다면 지역적 회전익 항공기 구조에 대한 연료 탱크나 연료계통 구성품은 부

서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품을 사용하여야 한다 지역적 회전익.

항공기 구조에 대한 연료 탱크나 연료계통 구성품의 부서지거나 또는 부분적으로 변형되


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기 쉬운 부속품은 연료의 누설을 초래하는 연료 탱크 또는 연료계통 구성품의 파손이나

또는 부분적 절단 없이 분리 또는 관련된 부분적 변형이 일어나도록 설계되어야 한다 부.

서지거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품의 극한 강도는 다음과 같아야 한다.;

부서지기 쉬운 부속품을 그 지지 구조로부터 분리시키거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬(1)

운 부속품을 그 지지 구조에 상대적으로 변형시키는데 필요한 하중은 첨부된 계통 내의

가장 약한 구성품의 최소 극한 하중 극한 강도 의 와 사이어야 한다 하중은( ) 25% 50% .

보다 적어서는 안 된다300 lb .

부서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품은 가장 발생하기 쉬운 형태에서(2)

극한 하중 이 절의 항에 정의된 이 가해질 때 의도된 대로 분리되거나 또는 부분적( (d)(1) )

으로 변형되어야 한다.

모든 부서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품은 의 피로 요구사항(3) 29.571

을 만족하여야 한다.

연료 및 점화원의 분리 최대 충돌 저항성을 제공하기 위해 연료는 모든 탑승 가능한 영역(e) .

및 모든 잠재적인 점화원으로 부터 가능한 먼 거리에 위치되어야 한다.

기타 기본 기구학적 설계 기준 연료 탱크 연료 배관 전기 배선 및 전기 장치는 가능한(f) . , ,

한 충돌 저항성을 가지도록 설계 제조 및 장착되어야 한다, .

경식 또는 반경식 연료탱크 경식 또는 반경식 연료탱크 또는 부낭 벽은 충격 및(g) . (bladder)

찢어짐에 대한 저항성이 있어야 한다.

연료계통의 독립29.953

급의 회전익항공기는 다음에 게기하는 규정에 적합하여야 한다(a) TA .

연료계통은 의 규정에 적합할 것(1) 29.903(b) .

항에 적합한 방법을 강구하지 않는 한 연료계통은 각 발동기로의 연료를 기타 발동(2) (a)(1) ,

기로 공급하는 전혀 별개의 계통을 통해서 공급되도록 배치하여야 한다.

다발 급의 회전익항공기는 항의 규정에 적합하여야 한다 단 각 발동기에 대해서(b) TB (a)(2) . ,

별개의 연료탱크를 구비할 필요는 없다.

연료계통의 낙뢰 보호25.954

다음과 같은 낙뢰에도 계통 내의 기화된 연료가 점화되지 않도록 연료시스템을 설계하고 배치

하여야 한다.

낙뢰 접촉 가능성이 높은 부분에 대한 직접적인 낙뢰 충격(a)

스치는 낙뢰의 충격 가능성이 높은 부분에 대한 스치는 낙뢰 충격(b)

연료배출구에서의 코로나와 유광(c)

연료유량29.955

일반 각 발동기에 대한 연료계통은 적용 가능하다면 에 의해 요구되는 시험 조건에(a) . 29.927

서 발동기를 운용하는데 필요한 연료를 포함하여 회전익 항공기에 대해 승인된 모든 운용

및 기동 조건에서 필요한 연료의 적어도 를 발동기에 제공하여야 한다 동등한 방법100% , .

이 사용되지 않았다면 적합성은 발생 가능성이 희박한 조건의 조합을 제외하고 시험에 의

해 다음의 규정을 만족함을 증명하여야 한다.

가속에 대해 수정된 하중 계수 연료 압력은 은 발동기 형식증명 자료집에 제시된 제한사(1) ( )

항 이내 이어야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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연료 탱크내의 연료 높이는 에 의해 해당 탱크에 대해 사용불가 연료량으로 정의된(2) 29.959

것과 시험 수행 시 필요한 연료의 합을 초과하지 말아야 한다.

탱크 및 발동기 사이의 연료 상단 은 회전익 항공기의 비행자세 관점에서 중요(3) (fuel head)

하게 고려되어야 한다.

연료 유량 배송기 만일 장착되어 있을 경우 및 임계 연료펌프 펌프 공급 계통에 대한 는(4) ( ) ( - )

구성품 고장시 예상되는 연료 유량에 대한 실제 또는 모의 고장 시 임계 제한을 가할( )

수 있도록 장착되어야 한다.

발동기 회전속도 전력의 위험치 또는 연료 펌프 작동 전력의 다른 공급원이 적용되어야(5) ,

한다.

유량에 해로운 영향을 미치는 연료 특성의 임계치가 연료유량 능력 실증시 적용되어야 한(6)

다.

에 의해 요구되는 연료 여과기 를 에 의해 요구되는 지시기(7) 29.997 (fuel filter) 29.1305(a)(17)

가 작동될 정도의 연료 오염물질의 축적을 모사할 수 있는 정도까지 막는다.

연료이송 계통 만약 연료계통의 정상적 운용시 연료를 다른 탱크로 이송하여야 한다면 이(b) .

송은 회전익 항공기의 비행 또는 지상 운용시 연료를 받아들이는 탱크의 연료 높이가 적

합한 제한 내에서 유지됨을 증명하는 계통을 통하여 자동적으로 발생되어 한다.

다수의 연료탱크 만약 발동기가 하나 이상의 연료탱크로부터 연료를 공급받는다면 적절한(c) .

수동 스위치 능력의 보유에 추가적으로 연료계통은 정상 운용 도중 임의의 탱크에서 사용

가능 연료가 고갈되고 그 외 다른 탱크만이 연료를 정상적으로 공급할 수 있는 사용가능

한 연료를 보유하고 있을 때 비행 승무원의 별다른 주의 없이도 발동기로의 연료의 공급

이 가능토록 설계되어야 한다.

상호 연결된 탱크간의 연료이송29.957

탱크출구가 상호 연결되어 있고 중력 또는 비행가속도에 의해 탱크간에 연료가 이송되는(a) ,

연료탱크는 승인된 모든 비행상태에 있어서 탱크의 통기구로 넘쳐나올 정도의 연료량이

한 쪽 탱크로부터 다른 쪽 탱크로 이송되지 말아야 한다.

연료가 비행중에 한 쪽 탱크로부터 다른 쪽 탱크로 펌프에 의해 이송시킬 경우에는 다음에(b)

게기하는 항의 규정에 적합하여야 한다(1), (2) .

연료탱크의 통기구 및 연료이송계통은 연료보급과잉의 경우에도 탱크에 구조상 파손이 일(1)

어나지 않도록 설계하여야 한다.

통기구에서 연료가 넘쳐나오기 전에 승무원에게 경보하는 방법을 강구하여야 한다(2) .

연료사용불능량29.959

각 탱크의 연료사용불능량은 그 탱크를 사용해서 행하는 모든 예상되는 운용상태 및 운동중의

연료공급의 점에서도 가장 불리한 조건에서 최소의 운전불능의 징후가 나타나는 양 이상이어야

한다.

고온기상상태에 있는 연료계통29.961

각 흡입양수 연료계통 및 증기 형태로 전도하는 다른 연료계통은(suction lift fuel system)

과 에 의해 정의된 적용 가능한 발동기 운용조건을 포함하여 위험 운용조건에29.927(b)(1) (b)(2)

서 증기 형성에 있어서 가장 위험한 온도에서 연료를 사용시 인증 범위내에서 안전하게 운용( )

됨을 증명하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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연료탱크 일반29.963 :

각 연료탱크는 운용 중에 받는 진동 관성력 연료하중 및 구조하중에 견디어 파손되지 않(a) , ,

아야 한다.

각 연료탱크 부낭 또는 라이너는 승인된 것이거나 특정한 적용에 적합함을 증명(b) (bladder)

받아야 하고 구멍에 대한 저항성이 있어야 한다 구멍 저항성 은 최소. (Puncture resistance)

펀치력 를 사용하는 기술 표준품 지시서 절 요구사항(puncture force) 370 lb (TSO-C80), 16.0

을 만족함으로서 증명되어야 한다.

인테그럴형식의 연료탱크는 탱크내부의 점검 및 수리가 용이하여야 한다(c) .

연료탱크 내의 모든 구성품의 최대 노출면 온도는 탱크 내 연료 또는 연료 증기의 예상(d)

최저 자연 발화 온도 보다 안전 여유만큼 적어야 한다 이 요구사항에 대한 적합성은 모든.

운용 조건과 탱크 내의 모든 구성품의 모든 정상 또는 기능 불량 조건에서 증명되어야 한

다.

객실에 설치된 각 연료탱크는 증기 및 연료를 회전익 항공기 외부로 뽑아내거나 배출하는(e)

차단물 에 의해 격리되어야 한다 차단물의 설계 및 제조(fume-proof, fuel-proof enclosure) .

는 탱크에 대해 필요한 보호성을 갖추어야 하고 에 따른 생존 가능한 충격시 내충격29.952

성 이 있어야 하고 객실 내에서 예상되는 하중 및 마찰을 견딜 수 있어야(crash resistant)

한다.

연료탱크의 시험29.965

연료탱크는 다음에 게기하는 압력시험에 의해 파손 또는 누설을 방지하는 강도를 가지고(a)

있다는 것을 증명하여야 한다 이 경우에 있어서 압력은 될 수 있는대로 실제의 운용상태.

에 있는 압력분포에 유사한 방법으로 적용되어야 한다.

보통의 금속제탱크 비금속제탱크로서 그 벽이 기체구조부재로 지지되지 않는 탱크 및 인(b) ,

테그럴 형식의 탱크에 있어서는 0.246kg/m2(3.5lb/in2 의 압력을 건다 단 회전익항공기가) . ,

연료만재의 상태로 최대제한가속도 또는 비상감속도를 받을 때에 발생하는 압력이

0.246kg/cm2을 넘을 경우에는 가속하중에 상당하는 정수두를 걸든가 또는 이와 동등한 시

험을 행하는 것을 원칙으로 한다 단 가속하중을 받지 않는 표면에는. , 0.246kg/cm2이상의

압력을 걸 필요는 없다.

비금속제탱크에 있어서 그 벽이 기체구조부에 의해 지지되는 탱크에 있어서는 다음에 게기(c)

하는 항의 시험을 행하여야 한다(1),(2) .

(1) 0.140kg/cm2(2 ib/in2 이상의 압력시험 이 시험은 규정에 관련해서 탱크만으로 행하여도) .

좋다.

연료만재의 상태로 해당 회전익항공기가 제한최대가속도 또는 비감속도 받을 때는 탱크내(2)

의 연료의 관성력에 의해 생기는 하중에 상당하는 압력시험 이 시험은 탱크를 기체에 장.

비한 상태로 행하는 것으로 한다 가속하중을 받지 않는 표면에는. 0.140kg/cm2(2 ib/in2)

이상의 압력을 걸 필요는 없다.

충분한 지지 혹은 보강이 되지 않은 큰 평면부를 가진 탱크 또는 파손 혹은 변형에 의해(d)

누설을 일으킬 염려가 있는 특징을 가진 탱크는 다음에 게시하는 시험 또는 이와 동등한

시험을 행하여야 한다.

탱크 및 그의 지지는 실제의 장비에 유사한 방법으로 장비해서 진동시험을 행할 것(1) .


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탱크는 이것에 의 적당한 시험액을 채워서 시간 진동시킬 것 진동의 진폭은 따로(2) 2/3 25 .

승인되어 있지 않는 한 이상으로 한다0.79mm(1/32in) .

시험진동수는 다음의 조건에 의하여야 한다(3) .

발동기 또는 회전익계통의 정상운용범위내의 회전속도에서 발생하는 진동수가 탱크에 대(i)

해서 위험하지 않은 경우는 시험진동수 사이클 분 는 보다 합리적인 해석에 의한 진동수( / )

를 쓸 경우를 제외하고 피스톤발동기를 장비한 회전익항공기에 있어서는 발동기의 최대,

및 최소 파워온 회전속도를 평균하여 얻어지는 값 터어빈발동기를 장비한 회전익항공.․

기에 있어서는 사이클 분으로 하여야 한다2000 / .

발동기 또는 회전익계통의 정상운용범위내의 회전속도중 개소만 위험한 진동수가 있을(ii) 1

경우에는 이 진동수를 시험진동수로 하여야 한다.

발동기 또는 회전익계통의 정상운용범위내의 회전속도중 개소이상의 위험한 진동수가(iii) 2

있을 경우에는 가장 위험한 진동수를 시험진동수로 하여야 한다.

항 과 항에 규정하는 시험의 시간은 에 규정하는 진동수로 시간에(4) (d)(3)(ii) (iii) (d)(3)(i) 25

완료하는 진동수와 동등한 진동수를 완료하도록 조정하여야 한다.

시험중 탱크는 가장 불리한 축 주위의 양축에 씩 계 매분 회의 비율로 요(5) 15° ( 30°) 16 20～

동시켜야 한다 축이상의 축주위의 운동이 이 것보다도 불리하다고 인정되는 경우에는. 2

탱크는 각 축주위에 시간 분씩 요동시켜야 한다12 30 .

연료탱크의 장착29.967

연료탱크의 지지방법은 탱크내의 연료중량으로부터 생기는 하중이 지지가 없는 탱크표면에(a)

집중하는 것 같은 것이어서는 안된다 또 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

필요할 경우 탱크와 그 지지 사이에는 마모를 방지하기 위해서 패드를 사용하여야 한다(1) , .

(2) 패드의 재료는 비흡수성이던가 또는 연료의 흡수를 막을 수 있도록 처리한 것이어야 한다.

가요탱크를 사용할 경우에는 탱크 자체가 연료하중을 받지 않도록 지지하여야 한다(3) .

가요탱크의 내부표면은 다음에 게시하는 것을 제외하고 미끄러워 탱크를 마모시키는 것(4) ,

같은 돌기물이 없는 것이어야 한다.

돌기개소에 탱크를 보호하는 방법이 강구되어 있을 것(i) .

탱크지체의 구조가 보호되도록 되어 있을 것(ii) .

탱크주위의 공간은 연료가 조금 누설되어도 연료 또는 가스가 축적되지 않도록 실의 크기(b)

에 맞게 통기시켜야 한다 탱크가 밀봉된 실에 맞는 경우에는 막힘 및 고도범위에 의해 발.

생하는 과대한 압력을 막을 수 있는 배출구에 의한 통기만으로 좋다 가요탱크를 구비할.

경우에는 탱크와 콘테이너간의 공간의 통기는 예상되는 비행상태에 있어서 탱크통기압과

정상적인 관계를 보지하도록 배치하여야 한다.

연료탱크의 위치는 와 항의 규정에 적합하여야 한다(c) 29.1185(b) (c) .

발동기실의 주 공기출구에 근접하는 기체의 외관은 어떠한 부분도 인테그럴탱크의 벽으로(d)

이용하지 말아야 한다.

연료탱크의 팽창공간29.969

연료탱크 또는 배출계통이 내부적으로 연결된 연료 탱크 각 그룹은 결합된 탱크체적의 이상2%

의 팽창공간을 가져야 한다 연료탱크의 팽창공간은 회전익항공기가 정상의 지상자세에 있을.

때 임의로 만재되는 염려가 없는 것이어야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 72

연료탱크의 섬프29.971

연료탱크는 다음에 게시하는 값중 어느 것이나 큰 값이상으로 체적을 가진 섬프를 구비하(a)

여야 한다.

탱크체적의 또는(1) 0.10%

(2) 0.24 (1/16gal)ℓ

항에서 규정하는 섬프체적은 회전익항공기가 정상비행자세 및 정상비행자세에 있을 때(b) (a)

유효하여야 한다 섬프는 그 안에 채워진 것이 탱크 출구에서 흡출되지 않는 위치에 부착.

되어야 한다.

연료탱크는 회전익항공기가 운용 중 예상되는 모든 지상자세에 있을 때 탱크의 모든 부분(c)

으로부터 섬프로 위험량의 물을 저장할 수 있도록 제작하여야 한다.

연료탱크의 섬프에는 지상으로 섬프의 안전한 배출을 행할 수 있도록 배출구를 설치하여(d)

야 한다.

연료탱크의 연료주입구29.973

연료탱크의 연료주입구는 정상적인 운용 중 연료탱크 이외의 기체부분에 들어가지 말아야(a)

하고 에 따른 생존가능한 충돌 동안 내충격성 이 있어야 한다 또29.952(c) (crash resistant) .

다음에 게시하는 규정에 적합하여야 한다.

연료탱크의 연료주입구에는 항의 규정에 의해 표시하여야 한다(1) 29.1557(c)(1) .

어느 정도의 연료량이 흘려진 연료탱크 주입구에는 배출구를 설치하여야 한다 배출구는(2) .

기체의 어떠한 부분에도 닿지 않고 연료를 배출시킬수 있는 것이어야 한다.

각 연료 주입구 캡은 정상 운용 및 생존가능한 충돌시 예상되는 유압에 대해 연료가 누출(3)

되지 않도록 기밀을 유지할 수 있어야 한다.

연료주입구 캡 또는 그 커버는 캡이 연료 주입구에 완전히 닫혀져 있지 않을 때 이것을 경(b)

보하는 방법을 강구한 것이어야 한다.

연료탱크의 통기 및 기화기의 통기29.975

연료탱크의 통기 연료탱크는 정상비행상태에서 효과가 있도록 팽창공간의 윗부분에서 통(a) .

기시켜야 한다 이 경우 통기는 다음 규정에 적합하여야 한다. .

통기는 착빙 기타의 이물에 의해 막히지 않도록 배치하여야 한다(1) .

통기는 정상운용중에 사이펀작용으로 연료를 빨아내는 일이 없는 구조이어야 한다(2) .

통기체적 및 통기압력 수준은 다음에 게시하는 상태에서 탱크내외의 차입을 적정하게 보(3)

존하는 것이어야 한다.

정상비행상태(i)

최대상승율로 상승 및 최대강하율로 강하(ii)

연료의 보급 및 배출(iii)

개이상의 연료출구가 서로 연결되어 있는 경우에는 각각의 탱크내의 차입을 적정하게 보(4) 2

존하는 것이어야 한다.

통기관에는 회전익항공기가 지상자세 또는 수평비행자세에 있는 경우에 수분을 축적할 염(5)

려가 있는 개소가 없어야 한다 단 배출구를 구비할 경우에는 이에 해당되지 않는다. , .

통기구 또는 배출구는 다음에 게시하는 항의 위치에 있어서는 아니된다(6). (i), (ii) .

통기구에서 연료가 누출되어 화재를 일으키게 되는 곳(i) .

끝에서 가스가 객실 또는 승무원실에 들어가는 곳(ii) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 73

통기계통은 착륙 지상 운용 또는 생존가능한 충돌시의 항공기가 전복되는 경우에도 통기(7) ,

관을 통한 점화원으로의 연료 유출이 최소화 되도록 설계되어야 한다.

기화기의 증기통기 가스증기 배관을 가진 기화기는 가스를 연료탱크로 귀환시키기 위해(b) .

통기관을 구비하여야 한다 이 경우 통기관은 다음 규정에 적합하여야 한다. .

통기관에는 착빙에 의한 폐쇄를 방지하는 방법을 강구하여야 한다(1) .

개 이상의 탱크를 가지고 이들의 탱크를 일정한 순서로 사용할 필요가 있을 경우에는(2) 2 , ,

통기관은 이륙 또는 착륙에 사용하는 연료탱크와 연결괴어 이어야 한다.

연료탱크배출구29.977

연료탱크배출구 또는 부우스터 펌프의 어느 것에 대해 연료여과기를 설치하여야 한다 이(a) .

경우에 있어 여과기는 다음 규정에 적합하여야 한다.

피스톤발동기를 장비하는 경우에 있어서는 그 크기는 메슈 이어야(1) 1.4 2.8mm(8 16 /in)～～

한다.

터어빈발동기를 장비하는 경우에 있어서는 연료유량을 제한하거나 또는 연료계통구성품을(2)

손상할 염려가 있는 어떠한 이물의 통과도 방지되는 것이어야 한다.

연료탱크 여과망이 여과유효면적은 연료탱크의 출구관 면적의 배이상이어야 한다(b) 5 .

여과기는 연료탱크 출구지보다 작아서는 아니된다(c) .

지상여과기는 점검 및 세척이 용이하여야 한다(d) .

가압식연료주입구 및 연료유면보다 작은 주입구29.979

탱크내의 연료유면보다 낮은 위치에 있는 연료주입구에는 연료입구밸브가 기능불량을 일(a) 으

켰을 경우에 탱크로부터 위험량의 연료가 유출되는 것을 방지하는 방법을 강구해야 한다.

가압식연료주입계통에 있어서는 소정량 이상의 연료가 탱크로 들어가는 것을 방지하는 방(b)

법을 강구함과 아울러 정규의 방법이 고장났을 경우에도 탱크가 파손되지 않도록 하는 방

법을 강구하여야 한다.

회전익항공기의 가압식주입계통 연료계통 및 연료계통 통기를 제외함 은 연료주입시에 발(c) ( )

생할 염려가 있는 최고압력 서어지 포함 시에 생기는 하중의 배와 같은 최대하중에 견디( ) 2

는 것이어야 한다 최고서어지 압력은 탱크의 밸브를 고의로 또는 부주의하에 닫음위치로.

놓았을 때의 모든 복합요소를 고려하여 결정하여야 한다.

회전익항공기의 연료증기계통 연료탱크 및 연료가스증기구를 제외 은 최고허용 연료증기압(d) ( )

력 중 또는 무 이 연료주입구에 결렸을 때 생기는 하중의 배와 같은 최대하중에 견디어야( ) 2

한다.

연료계통 구성부분

연료펌프29.991

항에 대한 적합성은 다음의 고장에 의해 위태로워져서는 안 된다(a) 29.955 .

형식 증명된 발동기의 부품으로 승인되고 장착된 펌프를 제외한 다른 어떤 펌프(1) .

펌프에 의해 운용되는 발동기를 제외한 펌프 작동을 필요로 하는 다른 구성품(2) .

연료펌프는 다음의 요구조건에 적합하게 장착되어야 한다(b) .

(1) 적정한 연료압력을 보지하는데 필요할 경우에는 다음에 게시하는 규정에 적합하여야 한다.

기화기의 흡기정압을 연료펌프 조압밸브의 조인트로 유도시켜야 된다(i) .


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계기밸런스 타인에는 연료압력계가 틀리게 읽혀지는 것을 방지하기 위해서 기화기입구(ii) .

압력을 별도로 유도하여야 한다.

시일 또는 다이어프램을 가진 연료펌프에 있어서는 누설된 연료를 배출시키는 방법을 강(2)

구하여야 한다.

배출구는 화재의 염려가 없는 곳에 배출하여야 한다(3) .

연료계통의 배관 및 피팅29.993

연료배관은 과도한 진동을 받지 않도록 더구나 연료압력밸브의 운동 및 가속도가 있는 비(a) ,

행상태에 의해 받는 하중에 견디도록 장비하고 또한 지지되어야 한다.

서로 상대운동을 할 염려가 있는 기체부에 연결되는 연료배관은 가요성을 가져야 한다(b) .

내압을 갖고 축방향의 하중을 받는 연료배관의 가요피팅은 가요호오스 모두개를 사용하여(c) ,

야 한다.

가요호오스모두개를 승인된 형식의 것이어야 한다(d) .

고온도에 의해서 악영향을 받는 가요호오스는 발동기의 운전중 또는 정지후 고온에 노출될(e)

염려가 있는 곳에 사용하지 말아야 한다.

연료밸브29.995

연료밸브는 항의 규정에 적합하고 다음에 게시하는 규정에 적합하여야 한다29.1189 .

예비(a) [ ]

밸브의 조작 또는 가속도가 있는 비행상태에서 생기는 하중이 밸브에 연결되어 있는 배관(b)

에 전하여지지 않도록 저지시켜야 한다.

연료여과기 또는 필터29.997

연료탱크의 출구와 발동기의 연료제량장치 또는 발동기 양정펌프에만 제한되지 않고 첫 번째

연료계통 구성품의 입구 중 어느 것이나 연료탱크의 출구에 가까운 것과의 사이에는 연료여과

기 또는 필터를 설치하여야 한다 이 경우 연료여과기 또는 필터는 다음의 규정에 적합하여야.

한다.

배출 및 세척이 용이한 위치에 있고 용이하게 교환할 수 있다 여과망 또는 요소가 구비되(a) , .

어 있을 것.

침전트랩 및 배출구를 설치할 것 이 경우 여과기 또는 필터가 배출을 위해 용이한 경우에(b) .

는 배츨구를 설치하지 않아도 된다.

모든 하중조건에서 배관이나 연결 부위에 적절한 강도 여유가 고려되지 않았다면 연료여과(c)

기 또는 필터의 중량이 연결관 또는 여과기 혹은 필터의 입구피팅 혹은 배출구피팅에 의

해 지지되는 일이 없도록 장치될 것.

회전익 항공기 또는 발동기 연료계통의 적절한 운용에 필요한 연료계통 또는 회전익 항공(d)

기 구성품을 통과하는 연료의 흐름을 위태롭게 하는 오염물질을 연료로부터 제거하는 장

치를 구비하여야 한다.

연료계통의 배출구29.999

각 연료계통의 최 하단에 운용 중 예상되는 회전익 항공기의 어떠한 자세에서도 배출할 수(a)

있는 적어도 하나 이상의 접근이 용이한 배출구가 장착되어 있어야 한다.

항에서 요구하는 배출구 항에 규정된 배출구 포함 는 다음의 규정에 적합하여야(b) (2) (29.971 )


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한다.

회전익항공기의 어떠한 규정에 적합하여야 한다(1) .

수동 또는 자동으로 배출밸브를 폐위치로 확실히 잠구어지는 것일 것(2) .

다음 규정에 적합한 배출밸브를 가질 것(3) .

용이하게 접근되고 개폐되는 것(i) .

착륙장치 올림의 상태로 착륙한 경우에는 연료의 누설을 방비할 수 있도록 배치시키던(ii)

가 혹은 보호되어야 한다.

연료 배출29.1001

만약 연료배출계통을 장착하고 있다면 다음의 요구조건에 적합하여야 한다.

연료배출은 배출이 승인된 모든 비행 시간동안 안전하여야 한다(a) .

이 절의 항에 대한 적합성을 입증하기 위해 다음의 요구조건을 만족함을 증명하여야 한(b) (a)

다.

연료배출계통과 그 운용시 화재의 위험이 없어야 한다(1) .

연료 배출시 연료나 연료 증기가 회전익 항공기의 임의의 부분과 충돌로 인해 초래되는(2)

위험이 없어야 한다.

연료 배출 중 회전익 항공기는 만족스러운 조종가능 상태이어야 한다(3) .

모든 발동기의 최대 연속출력으로의 해면 고도에서 까지 상승과 이 후 최(c) 1550 m(5,000 ft)

대항속거리 발동기 출력으로 분간 순항 비행하는데 필요한 연료량 이하로 연료가 배출30

되는 것을 자동으로 방지할 수 있는 장치가 구비되어야 한다.

모든 연료배출계통의 조종 장치는 비행 승무원 최소 승무원 이 연료 배출 중 언제든지 연(d) ( )

료배출을 안전하게 중지시킬 수 있도록 설계되어야 한다.

연료배출계통은 항의 동력장치 장착 요구조건에 적합하게 설계되어야 한다(e) 29.901(c) .

이 절의 및 항의 요구조건을 만족하는 보조 연료배출장치는 이들이 개별적(f) (a), (b), (d) (e)

이고 독립적인 조종장치를 구비하고 있을 경우 추가 연료 배출을 위해 장착될 수 있다.

윤활유 계통

일 반29.1011

각 발동기는 연속운전이 보장되는 최고온도를 초과하지 않는 온도로서 충분한 양의 오일을(a)

발동기에 공급할 수 있는 독립된 오일계통을 갖추어야 한다.

사용가능량은 최악의 운용상태에 있는 회전익항공기의 항속시간과 최악의 상태때의 발동기(b)

의 허용최대오일소모율을 곱한 양에 오일계통의 순환 및 냉각에 필요한 양을 더한 양보다

적어서는 안된다 단 피스톤발동기를 장착한 회전익항공기에서는 항속시간 및 연료소모율. ,

의 합리적인 해석을 행하는 대신 의 연료 오일 용량비 라도 가능하다40:1 . .

발동기의 실제의 오일 소비율에 관한 자료에 의하여 증명되는 경우는 항에 규정하는 것(c) (c)

보다 낮은 연료오일 용량비 라도 가능하다.

발동기 및 회전익구동계통의 오일냉각장치가 오일온도를 허용최대치 이하로 유지할 수 있(d)

다는 것을 항에서 항까지의 해당하는 규정에 의하여 증명하여야 한다29.1041 29.1049 .

오일탱크29.1013

장 착 오일탱크의 장착은 항의 규정에 준한다(a) . 29.967 .


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팽창공간 오일탱크의 팽창공간은 다음에 표시하는 규정에 적합하여야 한다(b) . .

피스톤발동기에 사용되는 오일탱크는 탱크용적의 또는 이상의 팽창공간(1) 10% 1.9 (0.5gal)ℓ

을 가져야 한다.

발동기에 직접 연결되지 않는 예비오일탱크는 탱크용적의 이상의 팽창공간을 가져야(2) 2%

한다.

오일탱크의 팽창공간은 회전익항공기가 정상의 지상자세일 때 부주의로 인하여 팽창공간(3)

에 채워지지 않도록 하여야 한다.

오일탱크의 주입구 상당한 양의 오일이 모이는 둥근형의 오일탱크 주입구에는 배출구를(c) .

만들어야 한다 배출구는 기체의 어떠한 부분에도 닿지 않고 오일을 배출할 수 있어야 한.

다 다음에 열거하는 규정에 적합하여야 한다. .

오일탱크의 주입구의 캡에는 정상운용중에 예상할 수 있는 압력으로 인하여 오일히 새지(1)

않도록 시일 을 붙어야 한다(Seal) .

급 회전익항공기에 있어서 오일탱크의 주입구의 캡 또는 캡 커버가 완전히 닫혀져 있(2) TA

지 않거나 확실히 장치되지 않을 때 이를 경보하는 방법을 갖추어야 한다.

오일탱크의 주입구에는 항의 규정에 의하여 표시하여야 한다(3) 29.1557(c)(2) .

오일탱크의 통기오일탱크는 다음에 열거하는 규정에 적합한 통기를 하여야 한다(d) .

오일탱크는 정상 비행상태에서 효과가 있도록 팽창공간 윗부분에서 통기하여야 한다(1) .

오일탱크의 통기는 물방울이 동결해서 폐쇄될 염려가 없도록 배관하여야 한다(2) .

오일탱크의 출구오일의 유통을 방해할 염려가 있는 이물이 탱크내에 들어가든가 탱크출구(e) ,

를 막는 것을 방지하는 방법이 구비되어야 한다 또 오일탱크의 출구에 부착되는 스크린.

또는 보호장치는 여하한 운용온도상태에서도 오일의 유량이 안전치 이하로 감소될 염려가

없는 것 이어야 한다 터어빈 발동기에 사용하는 오일탱크의 출구에는 오일계통의 외부 오d . , (

일탱크의 지지구조를 포함 가 제 종 내화성재료일 경우를 제외하고 폐지밸브를 설치하여야) 1

한다.

가요오일탱크 가요오일탱크는 승인된 형식 또는 사용이 적합하다는 것이 증명된 것이어야(f) .

한다.

오일탱크의 시험29.1015

오일탱크는 다음에 열거하는 규정에 적합하도록 설계하고 장착되어야 한다.

오일탱크는 파손되지 않고 운용중 받는 모든 진돌 관성력 및 오일하중에 견디는 강도를(a) ,

가져야 한다.

오일탱크의 시험은 항의 규정에 준한다 이 경우 항에 규정하는 압력은 다음(b) 29.965 . 29.965(b)

의 또는 항으로 한다(1) (2) .

터어빈발동기에 사용하는 가압식탱크에서는 시험압력이(1) 0.35kg/cm2(5 lb/in2 에 탱크의 최)

저사용압력을 더한 값 이상의 값이어야 한다.

기타 탱크에 있어서 시험압력은(2) 0.35kg/cm2(5 lb/in2 이상이어야 한다) .

오일배관 및 피팅29.1017

오일배관에는 항의 규정에 준한다(a) 29.993 .

브리이더 배관은 다음의 규정에 적합하여야 한다(b) (Breather) .

동결 및 폐쇄를 발생시킬 수 있는 물방울이 배관의 어떤 부분에도 축적되지 않아야 한다(1) .

브리이더출구는 거품에 의하여 오일이 넘쳐 흘러도 화재를 일으킬 염려가 없고 배출된 오(2)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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일이 조종석의 바람막이에 닿지 않는 위치에 있어야 한다.

브리이더는 발동기 흡기계통내에 방출되지 말아야 한다(3) .

오일여과기 또는 휠터29.1019

각 터어빈발동기에는 모든 오일이 흐르는 오일여과기 또는 휠터를 부착하여야 한다 이 오(a) .

일여과기 또는 휠터는 다음 규정에 적합하여야 한다.

바이패스를 가진 오일여과기 또는 휠터는 여과기 또는 휠터가 폐쇄되어도 계통내의 다른(1)

부분을 통하여 정상유량의 오일이 흐르도록 제작 장착되어야 한다, .

오일여과기 또는 휠터는 발동기에 대하여 에 따라 설정된 입자의 크기와 밀도이상(2) Part 33

의 이물을 포함한 오일을 사용하여도 발동기의 오일계통의 기능을 방해받지 않는 용량 발(

동기에 설정된 운용한계에 대하여 과 메쉬의 크기를 가져야 한다) .

오일여과기 또는 휠터에는 오일탱크의 출구에 장착하는 경우를 제외하고 스크린의 오염이(3)

이 절의 항에 따라 설정된 용량에 도달하기 이전에 스크린의 오염을 지시하는 장치(a)(2)

를 장착하여야 한다.

오일여과기 또는 휠터의 바이패스는 바이패스를 적절히 배치함으로서 모여진 오염물이 바(4)

이패스의 유로로 흐르는 것이 최소가 되도록 제작 장착하여야 한다, .

바이패스를 가지지 않는 오일여과기 또는 휠터는 오일탱크의 출구에 장착하는 경우를 제(5)

외하고 항에 규정한 경보장치에 접속하는 방법이 있어야 한다29.1305(a)(18) .

피스톤발동기에 장착하는 경우에는 동력장치의 오일여과기 또는 휠터는 여과기 또는 휠터(b)

의 엘리먼트가 완전히 폐쇄되어도 계통내의 다른 부분을 통하여 오일이 정상의 유량으로

흐르도록 제작 장착되어야 한다, .

오일계통의 배출구29.1021

오일계통의 안전한 배수가 가능한 배출구를 갖추어야 한다 각 배출구는 다음에 적합하여야 한.

다.

접근이 용이할 것(a) .

배출구를 닫는 상태로 확실하게 잠굴 수 있는 수동 또는 자동 장치가 구비되어 있을 것(b) .

오일냉각기29.1023

오일냉각기는 운용중에 받는 모든 진동 관성력 및 오일압력하중에 견디어야 한다(a) , .

오일냉각기의 공기도관은 화재발생시 발동기의 운전 또는 운전하지 않는 경우 공기의 흐(b) ,

름에 따라 화염이 직접 냉각기에 닿지 않는 위치에 부착하여야 한다.

오일밸브29.1025

오일의 폐지 항의 규정에 적합하여야 한다(a) (Shut Off) 29.1189 .

오일폐지장치는 이를 폐지하더라도 자동회전을 방해해서는 안 된다(b) .

오일밸브는 개 또는 폐 위치에 확실한 스톱퍼 또는 지시표시를 갖추고 또 밸브의 조작 또(c)

는 가속비행상태에서 발생하는 하중이 밸브에 연결되어 있는 배관에 전달되지 않도록 지

지하여야 한다.

변속기 및 기어박스 일반29.1027 : .

계속적인 윤활을 필요로 하는 회전익 구동계통의 구성품을 위한 오일계통은 다음에 충분하(a)


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도록 발동기 윤활계통과 충분히 독립적이어야 한다.

임의의 발동기가 부작동시의 운용(1) .

안전한 자동회전비행(2) .

변속기 및 기어박스를 위한 가압식 윤활계통은 및 항(b) 29.1013 (c), (d) (f) , 29.1015, 29.1017,

및 항의 요구조건에 적합하여야 한다 추가로 윤활계통은 다음29.1021, 29.1023 29.1337(d) .

의 같아야 한다.

모든 윤활유는 오일 여과기 및 필터를 거쳐서 흘러야 하고 다음 사항을 만족하(1) (strainer)

여야 한다.

윤활유로부터 변속기 및 구동계통 구성품에 손상을 입히거나 또는 윤활유 흐름을 위태로(i)

운 정도까지 방해하는 모든 오염물을 제거할 수 있도록 설계되어야 한다.

다음에 만족하도록 제조되고 장치된 보조관 을 장착하고 있어야 한다(ii) (bypass) .

윤활유는 여과기 또는 필터가 완전히 막혔을 때도 나머지 계통에 정상적으로 흘러(A)

야 한다.

모여진 오염원이 방출되어 보조관 흐름 통로에 쌓이지 않도록 보조관을 적(B) (bypass)

절히 배치 하여야 한다.

보조관 입구 또는 그 앞에서 여과기 또는 상의 오염원의 축적을 알려주(iii) (bypass) strainer

는 장치가 구비되어 있어야 한다.

회전익 구동계통 및 회전익 구동계통의 구성품에 윤활유를 공급해 주는 각 윤활 탱크 또(2)

는 섬프 출구의 경우 출구에서부터 이 절의 항에 의해 요구되는 필터 쪽으로의 윤활(b)(1)

유 흐름을 방해할 수 있는 임의의 물질이 윤활계통 쪽으로 들어가지 않도록 하는 차폐물

이 있어야 한다 이 절의 항의 요구조건은 윤활 탱크 또는 섬프 출구에 장착(screen) . (b)(1)

된 차폐물 에는 적용되지 않는다(screen) .

회전익 구동계통 기어박스를 위한 스프레쉬 형태의 윤활계통은 및 항에(c) 29.1021 29.1337(d)

적합하여야 한다.

냉 각

일 반29.1041

동력장치 및 보조동력장치의 냉각계통은 승인이 필요한 지상 수상 및 비행상태에 있을 때(a) ,

와 발동기 보조동력장치 등의 하나 또는 모두가 정지후에 동력장치 구성부품 발동기내의, ,

액체 보조동력장치 구성부품 및 보조동력장치내의 액체의 온도를 구성부품과 액체사이의,

설정된 온도한계내에 유지시켜야 한다.

동력장치의 트랜스미숀은 지상수상비행중 최악의 운용상태에 있어 냉각액의 온도를 허용(b) .

안전값 이내에 유지시키는 냉각장치를 갖추어야 한다.

지상용 보조동력장치를 제외한 동력장치의 각 구성부품 보조동력장치 발동기 및 트랜스미(c) , ,

숀내의 액체온도가 및 의 규정에 적합하다는 것을 비행시험에 의하여 증명5.6, 1.1 5.6.1.2

하여야 한다.

냉각시험29.1043

일 반 에 규정하는 시험은 다음 방법에 의한다(a) . 29.1041(c) .

이 시험을 항에 규정하는 주변 최고대기온도와 다른 상태에서 행했을 경우 동력장치(1) (b)

의 실측온도를 항 및 에 규정된 방법으로 보정해야 한다 단 보다 정확한 보정방법(c) (d) . ,


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 79

을 적용할 수 있는 경우에는 그 방법을 사용한다.

항에 의해 결정된 보정온도는 허용최고안전치를 초과해서는 안된다(2) (a)(1) .

시험에 사용하는 연료는 해당 발동기에 대하여 승인된 최저등급의 것으로 하고 그 혼합비(3)

는 보통운용중에 사용하는 것이어야 한다.

시험방법은 항 에서 항 까지의 규정에 의한다(4) 29.1045 29.1049 .

냉각시험에서 온도가 분당 미만의 변화율을 지닐 때 온도는 안정적이라 한다(5) -17 (2 ) .℃ ℉

주변 최고대기온도 적어도 시의 해발고도 조건에 해당하는 주변 최고대기 온(b) . 38 (100 )℃ ℉

도가 설정되어 있어야 한다 가정된 온도 감소율은 까지 해발 고도. -35.5 (-69.7 ) 1,000m℃ ℉

마다 마다 씩 감소하고 그 이상의 고도에서는 일정온도6.5 (1,000ft 3.6 ) (-36.5 , -69.7 )℃ ℉ ℃ ℉

로 한다 그러나 방한장치가 구비되어 있는 경우에는 신청자는 시 미만의 해발. 38 (100 )℃ ℉

고도 조건에 해당하는 주변 최고대기 온도를 선택할 수 있다.

온도보정 계수 실린더배럴 제외 보다 합리적인 보정을 할 경우가 아니면 온도한계가 정해(c) ( ).

진 발동기의 액체 및 동력장치구성부품 실린더배럴 제외 의 온도는 주변 최고대기온도와( )

냉각시험 중 최초에 구성부품 또는 액체의 최고온도가 기록된 때의 주변 대기온도와의 차

를 더해서 보정해야 한다.

실린더배럴의 온도보정 실린더배럴의 온도는 주변 최고대기온도와 냉각시험 중 최초로 그(d) .

최고온도가 기록된 때의 주변 대기온도와의 차에 을 곱한 온도를 더하여 보정한다0.7 .

상승냉각 시험방식29.1045

상승냉각시험은 다음 항과 같이 진행하여야 한다(a) (1), (2) .

급 회전익항공기(1) TA

급의 다발회전익항공기중에 급의 발동기의 정비교범 및 의 규정에 따라 결(2) TB TA 29.861(a)

정된 정상상승율 또는 정상강하율은 의 규정에 적합한 것이 증명되어야 한다29.67(b) .

상승 또는 강하의 냉각시험은 작동하는 발동기 및 동력장치 각부의 냉각에 가장 불리하게(b)

영향을 주는 발동기를 작동시키지 말고 행해야 한다.

운전중에 각 발동기는 다음의 상태이어야 한다(c) .

분간 단발동기 정지 출력의 사용이 요구된 회전익항공기는 분간 분 단발동기(1) 30 (OEI) 30 30

정지 출력 및 그 후 연속최대출력 또는 임계고도이상에 있어서 스로틀 전개 상태(OEI) ( )

일 것.

연속 단발동기 정지 출력의 사용이 요구된 회전익 항공기는 연속 단발동기 정지(2) (OEI)

출력 또는 임계고도 이상에 있어서 스로틀 전개 상태 일 것(OEI) ( ) .

다른 회전익항공기에 대하여 연속최대출력 또는 추력상태 임계고도 이상에 있어서 스로틀(3) (

전개 일 것) .

비행중 온도가 안정된 후의 상승은 다음에 표시하는 방법에 의한다(d) .

다음 고도중 낮은 고도부터 시작한다(1) .

발동기의 임계고도보다 낮은 고도(i) 300m(1,000ft)

상승률이 가 되는 최고온도보다 낮은 고도(ii) 0.8m/sec(150ft/min) 300m(1,000ft)

최고온도가 기록되고부터 적어도 분 이상 또는 증명을 얻고자 하는 최고고도까지 계속(2) 5 ,

하여야 한다.

정의 상승률을 갖지 않는 급 회전익항공기에 있어서 강화를 전발동기 작동시의 임계고(e) TB

도에서 시작하여 다음에 표시하는 고도중 높은 고도에서 끝나는 것으로 한다.

개의 발동기 작동으로 수평비행이 유지되는 최고고도(1) 1


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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해면상(2)

상승 또는 강하는 시험시의 형태에 대하여 상용운전방식으로 선정한 대기속도에서 행할(f)

것 단 대기속도가 냉각특성에 예민한 영향을 미치는 경우는 또는 항에. , 29.67(a)(2) 29.67(b)

따라 결정한 대기속도이하의 가장 불리한 대기속도로서 행한다 상승냉각시험은 항. 29.1047

에 규정한 이륙냉각시험과 관련시켜 행하여도 무방하다.

이륙냉각시험29.1047

급 급 회전익항공기는 이륙 및 이륙직후의 상승중에 다음에 표시하는 규정에 의하여(a) TA . TA

냉각에 관한 증명을 하여야 한다.

지면효과내에서 다음에 표시하는 조건에 의하여 하버링을 행하여 온도를 안정시켜야 한(1) 다.

하버링에 필요한 출력(i)

카울링플랩 및 셔터의 적당한 개도 설정(ii)

최대중량(iii)

온도가 설정된 후 실시되는 최저고도에서 한 개의 발동기가 부작동 상태에서 상승하여야(2)

한다.

발동기는 항의 규정에 의하여 이륙상승경로를 결정할 때 사용하는 출력을 사용하는(3) 29.59

시간간격의 승인을 받으려면 최대출력으로 운전하여야 한다 또는 임계고도 이상에 있어서(

스로틀 전개)

항에 규정한 운전에 뒤이어 출력을 항 의 증명에 사용한 출력으로 변경하(4) (b)(3) 29.67(a)(2) ”

고 적어도 다음 시간동안 상승을 지속하여야 한다.

분간 단발동기 정지 출력을 사용할 경우는 분간(i) 30 (OEI) 30

연속 단발동기 정지 출력 또는 연속 최대출력을 사용할 경우는 최고온도가 기록된(ii) (OEI)

후 분간5

대기속도는 항의 규정에 의하여 이륙경로를 결정하는 때 사용하는 속도로 한다(5) 29.59 .

급 급 회전익항공기는 이륙 및 이륙직후의 상승중에 다음에 표시하는 규정에 의하여(b) TB . TB

냉각에 관하여 증명하여야 한다.

지면효과내에서 다음에 표시하는 조건에 의하여 하버링을 행하는 온도를(1) 안정시켜야 한다.

하버링에 필요한 출력(i)

카울링플랩 및 셔터의 적당한 개도를 설정(ii)

최대중량(iii)

온도가 안정된 후 실시되는 최고고도에서 이륙출력으로 상승하여야 한다(2) .

나 에 규정된 이륙출력은 항의 규정에 의하여 이륙경로를 결정할 때 이륙출력을 사(3) “ ” 29.63

용하는 시간과 같은 시간을 사용할 것.

항에서 규정된 운전에 뒤이어 출력을 연속최대출력으로 줄이고 상승하여 최고온도가(4) (a)(3)

적어도 분간 상승을 계속하여야 한다5 .

대기속도는 시험시의 형태에 대하여 상용운전방식으로 선정한 속도로 할 것 단 그 대기(5) . ,

속도가 냉각특성에 예민한 영향을 주는 경우 연속최대 출력에 최량상승속도 이하의 가장,

불리한 대기속도로 행한다.

하버링냉각시험29.1049

하버링중의 냉각능력을 증명하기 위하여 다음의 및 의 시험을 하여야 한다5.6.5.1 5.6.5.2 .

최대중량 또는 하버링할 수 있는 중량이 최대중량보다 작을 경우에는 고도는 해면상 출력(a) ,


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은 연속최대출력보다 크지 않은 하버링에 필요한 출력으로 지면효과가 있는 상태에서 하,

버링을 행하고 최고온도가 기록되고 분간이상 계속하는 것으로 한다5 .

연속최대출력 최대중량으로 운전하고 해당비행상태에 대하여 상승률이 이 되는 고도에서(b) , 0

하버링하고 최고온도가 기록되고 분이상 지속하는 것으로 한다5 .

흡기 계통

공기취입구29.1091

발동기와 보조동력장치의 흡기계통은 형식증명에서 요구하는 운용상태하에서 발동기에 필(a)

요한 공기를 공급할 수 있는 것이어야 한다.

흡기계통은 계통내의 밸브가 어떤 위치에 있더라도 연료의 적절한 조절과 혼합기의 적절한(b)

분배를 할 수 있도록 공기를 공급하여야 한다.

공기취입구는 발동기보기부분 또는 역화에 의한 화재발생의 우려가 있는 동력장치실내에(c)

있어서는 안된다.

각 피스통발동기는 각각의 보조공기취입구를 갖추어야 한다(d) .

보조공기취입구는 비 눈 기타의 이물이 혼입되지 않는 위치에 두어야 한다(e) , .

터어빈발동기를 장착한 회전익항공기와 보조동력장치가 있는 회전익항공기는 다음 규정에(f)


배출구 통기구 오버플로우 또는 새어나온 가연성액체가 발동기 흡기계토에 들러가지 못(1) , ,

하도록 하여야 한다.

공기흡(2) 기덕트는 이륙 착륙 활주중 이물이 들어가지 않도록 배치하거나 보호하여야 한다, , , .

흡기계통의 방빙 및 제빙장치29.1093

피스톤발동기 각 피스톤발동기의 흡기계통에는 방빙 또는 제빙의 방법이 있어야 한다 다(a) . .

른 방법에 의하여 증명할 수 없는 경우에는 온도 에서 눈에 보이는 수분이 없는-1 (30 )℃ ℉

대기중에 발동기를 연속최대출력의 로 운전하고 다음의 규정에 적합하다는 것을 증명60%

하여야 한다.

보통 벤츄리식 기화기를 갖춘 과급기가 없는 발동기를 장착한 회전익항공기는(1) 50 (90 )℃ ℉

의 온도상승이 가능한 예열기를 비치하여야 한다.

결빙이 발생치 않는 특성의 기화기를 갖춘 과급기가 없는 발동기를 장착한 회전익항공기(2)

는 의 온도상승이 가능한 예열기를 비치하여야 한다39 (70 ) .℃ ℉

보통의 벤츄리식 기화기를 갖춘 과급기가 있는 발동기를 장착한 회전익항공기는(3) 67 (12℃

의 온도상승이 가능한 예열기를 비치하여야 한다0 ) .℉

결빙이 잘 발생치 않는 특성의 기화기를 갖춘 과급기가 있는 발동기를 장착한 회전익항공(4)

기는 의 온도상승의 능력이 있는 예열기를비치하여야 한다55 (100 ) .℃ ℉

터어빈발동기(b)

각 터어빈 발동기 및 그 공기취입계통은 완속 운전을 포함한 발동기의 비행출력 범위(1) ( )

전체에서 운용가능함을 증명하여야 한다.

본 의 부록 에 규정되어 있는 결빙조건에서 발동기 운용에 악영향을 미치거나 또는(i) Part C

심각한 출력 손실을 초래할 수 있는 결빙의 축적이 발동기 또는 공기 취입계통 구성품

상에 없어야 한다.

눈이 내리거나 불어 닫칠 때에도 발동기 운용에 악영향이 없어야 하고 회전익 항공기에(ii)


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대해 설정된 제한사항 이내 일 것.

각 터어빈 발동기는 가장 임계 조건 온도가 와 와 사이이고 평균 유(2) , -9 -1 (15 30 )℃ ℃ ℉ ℉

효직경이 마이크론 이하이고 물방울 형태로 세제곱 미터 당 그램 이하의 수분을20 0.3

보유하고 있는 대기에서 발동기 방빙을 위해 사용 가능한 공기 블리드를 사용하면서 30

분간 지상에서 완속운전 이후 이륙 출력 또는 추력으로 순간적인 운용을 행하여야 한다.

분간의 완속운전 동안 발동기는 주기적으로 운전을 하여 국토교통부장관이 인정하는30

방법으로 출력 또는 추력을 알맞게 조절할 수 있다.

과급기가 있는 피스톤발동기 기화기에 들어가기 전에 공기를 압축하는 과급기가 있는 발(c) .

동기에는 과급에서 발생하는 온도상승이 해당고도 및 운용조건에 관해 자동적으로 사용할

수 있는 경우에는 항에 적합함을 증명할 때 이 과급에 의한 공기의 온도상승을 고려하(a)

여도 좋다.

기화기공기예열기의 설계29.1101

기화기공기예열기는 다음의 규정에 작합하도록 설계제작하여야 한다.․

발동기가 공기를 예열치 않고 운전되고 있을 때 예열기가 완전히 통기되도록 할 것(a) .

예열기 주변에 있는 배기 매니폴드 부품의 검사가 용이할 것(b) .

예열기 자체에 파손과 고장이 자주 있는 부분의 검사가 용이할 것(c)

흡기계통도관과 공기도관계통29.1103

발동기 과급기 및 보조동력장치의 압축기의 단까지 흡입계통의 도관에는 회전익항공기가(a) 1

지상자세일 때 연료 및 수분이 축적되는 것을 방지하는 배출구를 갖추어야 한다 배출구는.

화재의 염려가 없는 장소에 설치하여야 한다.

도관은 보통 정도의 역화에 의하여 파손되지 않을 강도를 가질 것(b) .

상대운동을 할 염려가 있는 기체부분에 연결된 도관은 가요성을 가질 것(c) .

소화계통을 갖추어야 할 방화구역의 흡기도관은 다음의 규정 이상의 것이어야 한다(d) .

도관이 방화벽을 통과할 경우 제 종 내화성 재료일 것(1) 1 .

보조동력장치의 방화영역에서는 제 종 내화성재료를 사용해야 하는 보조동력장치의 도관(2) 1

을 제외한 이외의 도관은 제 종 내화성재료일 것, (1) 2 .

각 보조동력장치 흡기계통은 연소실에서 보조동력장치 도관으로 고온의 가스 가 역(e) (hat gas)

류하여 회전익 항공기의 다른 칸막이나 지역으로 유입되었을 때 그로 인한 위험을 방지하

기 위해 보조동력장치실의 상류의 충분한 거리만큼 내화성이 있어야 한다 흡기 계통의 나.

머지 부분과 보조동력장치의 충만실에 사용되는 재료는 일어날 수 있는 최대 가열조건에

대해 저항성이 있어야 한다.

각 보조동력장치 흡기계통 도관은 서지 또는 역류 조건에서도 점화될 수 있는 위험한 양의(f)

가연성 유체를 흡수하거나 배출하지 않는 재료로 구성되어야 한다.

흡기계통의 여과망29.1105

흡기계통의 여과망을 설치할 경우 다음의 규정에 적합하여야 한다.

여과망을 기화기에서 흡기구 가까운 장소에 설치한다(a) .

발동기에 흡입되는 공기의 통로가 하나로 된 경우에는 여과망을 설치하지 말 것 단 예열(b) . ,

공기에 의하여 제빙되지 않는 장소에 있는 경우는 별개로 취급한다.

여과망의 제빙을 알콜에만 의존하지 말 것(c) .


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여과망에는 연료가 걸리지 않도록 하여야 한다(d) .

중간냉각기 및 후방냉각기29.1107

중간냉각기 및 후방냉각기는 파괴되지 않고 운용중에 받는 모든 진동 관성력 및 공기압력 등,

의 하중에 견디는 강도를 가져야 한다.

기화기 공기의 냉각29.1109

단 과급기를 설치하는 경우 기회기 입구의 흡기온도를 허용최고치 이하로 유지하는 방법을 갖2

추어야 한다 또한 이 규정에 적합하다는 것을 항에 의하여 증명하여야 한다. , 29.1043 .

배기계통

일 반29.1121

동력장치 및 보조동력장치의 배기계통에는 다음의 규정을 적용한다.

배기계통은 화재의 염려가 없고 객실 승무원실내에 일산화탄소가 유입되지 않도록 배기를(a) ,

안전하게 하여야 한다.

가연성유체 또는 가스가 발생할 만큼 고온의 가스가 차단판을 포함한 배기계통에 접촉할(b)

경우 화재가 발생하지 않도록 배치하거나 차단되어야 한다, .

고온의 배기가스가 부딪치거나 배기계통에 근접해 있어 고온이 될 우려가 있는 회전익항공(c)

기의 모든 부분은 제 종 내화성재료의 차단벽을 사용하여 발동기실 보조동력장치실 외부1 ,

와 인접된 기체부로부터 격리해야 한다.

배기는 가연성유체의 가스배출 및 배출에 대하여 화재가 일어나지 않도록 배출하여야 한(d)

다.

배기는 야간에 조종사에게 눈부신 빛을 주는 위치에서 배출하여서는 안된다(e) .

배기계통의 모든 구성부분은 과도한 고온부가 발생치 않도록 통기하여야 한다(f) .

배기슈라운드는 정상운용중에 슈라우드 외부의 가연성유체가 인화할 만큼 높은 온도가 되(g)

지 않도록 통기격리하여야 한다.․

각 터어빈발동기 배기계통은 발동기 시동 실폐후 그 계통중에 상당량의 연료가 고이는 장(h)

소가 있을 경우 모든 통상적인 지상 및 비행자세에서 기체에 닿지 않고 잔유연료를 방출,

할 수 있는 배출구를 갖추어야 한다.

배기관29.1123

배기관은 내열내식성재료로 제작하고 운용온도까지 가열되어 팽창하여도 파손되지 않아(a) ․

야 한다.

배기관은 운용중에 받는 모든 진동관성력 및 하중에 견디어야 한다(b) .

상대운동을 할 우려가 있는 부분에 연결된 배기관은 가용성이 있어야 한다(c) .

배기열교환기29.1125

피스톤발동기를 장착한 회전익항공기는 다음의 규정을 적용한다.

배기열교환기는 운용중에 받는 모든 진동 관성력 및 하중에 견디도록 제작장착되어야(a) , ․

한다.

열교환기는 고온에서 연속운용이 적당한 것으로서 배기에 의한 부식에 견디어야 한다(1) .


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열교환기의 중요 부품을 검사할수 있는 장치가 있어야 한다(2) .

배기열교환기에는 배기에 접촉되는 부분은 전부 냉각장치가 있어야 한다(3) .

배기열교환기 또는 머프 에는 가연성유체가 통과하는 부분의 파손 기능불량 경우에(4) (Muff) ,

가연성 유체나 증기의 발화 가능성이 증가될 수 있는 정체 지역이나 유체 트랩이 없어야

한다.

객실의 환기공기를 가열하기 위하여 배기열교환기를 사용할 경우 다음 규정에 적합하여야(b)

한다.

주배기열교환기와 환기공기계통과 사이에 보조열교환기를 설치하여야 한다(1) .

환기공기에 해로운 오염원의 혼합을 방지하는 다른 장치가 있어야 한다(2) .

동력장치 제어 및 보기

동력장치의 조작장치 일반29.1141 ;

동력장치의 조작장치의 위치 및 배치는 의 규정에 적합하여야 하고 표지에 관해서는(a) 29.777

의 규정에 적합하여야 한다29.1555 .

조작장치는 승무원의 조작 출입 보통의 동작에 의해 부주의하게 작동되지 않도록 위치되(b) , ,

어야 한다.

가요동력장치의 조작장치는 승인된 것이어야 한다(c) .

조작장치는 다음과 상관없이 고정상태를 유지할 수 있어야 한다(d) .

계속적인 주의(1)

조작하중 또는 진동에 의하여 서서히 움직이는 경향(2)

조작장치는 과대한 변형이 발생치 않고 조작하중에 견디어야 한다(e) .

안전을 위해 필요한 동력장치 밸브의 조종장치는 다음 조건을 만족하여야 한다(f) .

수동밸브에는 확실한 스톱퍼가 있어야 하고 또는 연료 밸브의 경우에는 열림 혹은 닫힘의(1)

위치에 적절한 표지가 있어야 한다.

동력작동밸브에 있어서는 밸브가 다음 상태에 있을 때 승무원에게 그것을 알리는 장치가(2)

있어야 한다.

완전히 열림 또는 닫힘 위치 사이에 있을 때(i)

완전히 열림 완전히 닫힘 위치 사이를 이동하고 있을 때(ii) ,

보조동력장치 조작장치29.1142

보조동력장치를 장착한 항공기에서는 기내에서의 시동 정지 및 비상폐쇄를 위한 방법이 마련,

되어야 한다.

발동기조작장치29.1143

각 발동기에 대하여 별개의 출력 조작장치를 갖추어야 한다(a) .

출력 조작장치는 모든 발동기가 다음의 항 과 항에 의하여 신속하게 동조될 수 있도(b) (1) (2)

록 배치하여야 한다.

각 발동기의 단독조작(1)

모든 발동기의 동시조작(2)

출력 조작장치는 발동기의 제어를 확실히 또는 신속히 행할 수 있도록 되어야 한다(c) .

연료계통 조종장치 이외의 각 액체분사계통 조작장치는 해당 출력 조종장치 내에 설치되(d)


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어 있어야 한다 단 분사장치펌프의 조작장치는 별개의 조작장치를 구비할 수 있다. , .

출력 조작장치에 연료폐지장치가 설치되어 있는 경우에는 조작장치가 부주의로 폐지위치로(e)

움직이는 것을 방지하는 수단이 있어야 한다 이 수단은 다음 규정에 적합하여야 한다. .

완속위치에 확실하게 잠기거나 멈추어야 한다(1) .

조작장치를 폐지하기 위하여는 별개의 명확한 조작을 필요로 할 것(2) .

초 단발동기 정지 출력 등급에 대해 승인된 회전인 항공기의 경우 초 단발동기(f) 30 (OEI) 30

정지 출력을 자동으로 활성화 시키고 조절하는 장치 및 임의의 발동기가 회전익 항공(OEI)

기에 승인된 초 단발동기 정지 출력 등급과 관련된 장착 발동기 제한조건을 초과하30 (OEI)

지 않도록 하는 장치가 구비되어야 한다.

점화스위치29.1145

점화스위치는 각 발동기의 점화회로에 배치하여야 한다(a) .

점화스위치를 한 곳에 집결시키거나 주스위치를 설치하므로써 전점화회로를 신속하게 차단(b)

할 수 있어야 한다.

각 주점화제어장치 및 연결점화가 요구되는 점화스위치를 제외한 터어빈발동기의 점화스위(c)

치 그룹은 불의의 작동시를 대비한 대책이 있어야 한다.

혼합기조작장치29.1147

혼합기조작장치를 구비한 겨우에는 각 발동기마다 별개의 조작장치를 구비하고 다음에 표(a) ,

시하는 항 및 항의 제어가 될 수 있도록 배치하여야 한다(1) (2) .

각 발동기 동시조작(1)

각 발동기 단독조작(2)

(b) 혼합기조작장치가 보통 사용하는 중간의 조작위치는 촉각 및 시각에 의하여 식별되어야 한다.

회전익브레이크 조작장치29.1151

회전익브레이크 조작장치는 비행중에 잘못 작동되지 말아야 한다(a) .

이륙전에 회전익브레이크가 완전히 해제되지 않는 경우에는 그 상태를 승무원에게 경보하(b)

는 장치를 설치하여야 한다.

기회기공기계열조작장치29.1157

각 발동기에 대해 별도의 기회기공기예열조작장치를 설비하여야 한다.

과급기조작장치29.1159

과급기조작장치는 다음 인원의 접근이 용이하게 설치되어야 한다.

조종사(a)

조작관이 있는 항공기관사석이 별도로 있을 경우에는 항공기관사(b)

동력장치보기29.1163

발동기에 부착되어 있는 보기는 다음에 표시하는 규정에 적합하여야 한다(a) .

해당 발동기에 장착이 승인된 형식일 것(1) .

장착시 발동기상의 부착부분을 이용할 것(2) .

발동기 오일 계통 및 보기 계통의 오염이 방지되도록 밀폐될 것(3) .


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아아크 또는 스파크를 발생하는 전기장비품은 가연성액체 또는 가스가 점화할 우려가 없도(b)

록 하여야 한다.

발동기에 의하여 구동되는 예압실용 과급기 또는 기타의 원격구동보기가 기능불능을 일으(c)

켜 그 연속회전이 위험을 발생할 우려가 있을 경우에는 발동기의 연속운전에는 영향없이,

이들 보기의 위험한 회전을 방지하는 대책이 있어야 한다.

다른 장치가 구비되어 있지 않다면 변속기의 임의의 구성품에 위치해 있는 구종 보기 및(d)

회전익 구동계통에 과도한 부가 하중에 의해 그들 구성품이 손상되는 것을 방지해 주는

토크 제한장치를 구비하여야 한다.

발동기점화계통29.1165

전기점화계통은 전지가 완전히 방전한 경우에도 발동기의 연속운전이 가능하도록 자동적으(a)

로 변환될 수 있는 기상발전기를 예비전원으로 비치하여야 한다.

전지 및 기상발전기의 용량은 발동기점화계통에 필요한 양과 동일 전원에서 얻고 있는 모(b)

든 전기계통의 구성부품에 필요한 최대량을 동시에 공급할 수 있는 충분한 양이어야 한다.

발동기점화계통의 설계는 다음의 경우를 고려하여야 한다(c) .

기상발전기중 개가 부작동인 경우(1) 1

기상발전기가 정상속도로 회전하고 있는 전지중 개가 완전 방전했을 경우(2) 1

전지를 개 비치하고 있을 경우 전지가 완전히 방전하고 기상발동기가 완속으로 작동하고(3) 1

있을 경우

분리된 점화회로로 비치한 경우 방화벽의 발동기측에 있는 자석발전기의 접지선은 기계적(d) ,

손상 누전 등으로 개이상 접지선이 동시에 고장나지 않도록 장착하고 배치하며 보호하여, 2

야 한다.

접지선은 다른 발동기의 방화구역을 통하여 배선해서는 안 된다 단 방화구역에 배선되는(e) . ,

접지선이 제 종 내화성재료로서 보호되는 경우는 예외이다1 .

점화회로를 점화계통의 작동을 보조하고 제어 또는 분석하기 위하여 사용하는 회로 이외(f) ,

에는 모든 전기회로와 전기적으로 독립되어야 한다.

발동기 점화에 필요한 임의의 배터리의 계속적인 방전을 초래하는 전기계통의 기능불량이(g)

발생시 이를 승무원에게 알려 주는 장치가 구비되어 있어야 한다.

동력장치의 방화설비

지정방화구역29.1181

다음에 표시하는 구역을 지정방화구역으로 한다(a) .

피스톤발동기의 발동기출력부(1)

피스톤발동기의 발동기보기부(2)

피스톤발동기의 발동기출력부와 발동기보기부가 서로 격리되지 않은 경우 전동력장치실(3)

보조동력장치(4)

항에 규정한 연료가열기 기타 연소장비품(5) 29.859 ,

터어빈발동기의 압축기부 및 보기부(6)

터어빈발동기장비의 연소기부 터어빈부 및 테일파이프부 단 가연성유체 또는 가스가 통(7) , . ,

과하는 배관 및 부품을 포함하지 않고 항에 적합한 방화벽에 의하여 항에 기29.1191 (a)(6)

술된 지정방화구역에서 격리된 부분은 제외


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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각 지정된 방화구역은 항에서 항 까지의 요구조건을 만족하여야 한다(b) 29.1183 29.1203 .

배관 피팅 및 구성품29.1183 ,

에 규정하는 것을 제외하고 발동기가 화재를 일으켰을 때에 영향을 받는 구역내에 가연(a) (b)

성유체가 통과하는 배관 피팅 및 기타의 구성부품 지정방화구역내에 가연성액체가 통과, ,

하거나 포함하는 구성부품은 제 종 내화성재료 이상의 내화성을 가지고 있어야 한다 단2 . ,

지정방화구역내의 가연성 유체탱크 및 그 지지구조는 화재로 인하여 제 종 내화성재료의1

내화성을 갖지 않은 부분이 손상되어도 가연성유체가 새거나 흐르거나 하는 경우를 제외

하고 제 종 내화성재료로서 제작되거나 제 종 내화성재료의 차폐에 의해 둘러싸여 있어야1 1

한다 구성부품은 새어나온 가연성유체가 인화하여도 보호되도록 차폐하거나 배치하여야.

한다 피스톤발동기에 장비된 용량 쿼터 미만의 조입식 윤활유섬프는. 24 (25 )ℓ 제 종 내화성1

재료로 제작하지 않아도 되며 제 종 내화성재료로 둘러싸지 않아도 무방하1 다.

다음에 표시하는 의 규정을 적용하지 않는다(b) (1) .

이미 형식승인된 발동기의 일부인 배관 피팅 및 구성품(1) ,

피팅이 파손되어도 화재가 발생하거나 불길을 강하게 하지 않는 가스배기용 배관 배출용(2) ,

배관 및 피팅

가연성유체29.1185

가연성유체 또는 가스를 포함하는 계통의 일부를 이루는 탱크 또는 리저어버는 지정방화구(a)

역외에 설치하여야 한다 단 포함된 액체계통의 설계 탱크의 재료 탱크지지부분의 재료. , , ,

폐지장치 연결부 배관 및 조작장치가 지정방화구역 밖에 있는 것과 동등한 안전도를 가, ,

진 경우에도 예외로 한다.

연료탱크는 방화벽 또는 슈라우드에 의해 발동기와 격리하여야 한다(b) .

탱크 또는 리저어버와 지정방화구역을 격리하는 방화벽 슈라우드의 사이에는 이상의(c) , 1.3cm

간격이 있어야 한다 단 지정방화구역에서 가연성유체까지 열이 전달되지 않도록 하는 보. ,

호방법이 있는 경우에는 예외이다.

누출을 일으킬 우려가 있는 가연성액체계통의 구성부품 가까이에 흡습성재료가 있는 경우(d)

에는 이 재료가 위험량의 액체를 흡수하지 않도록 처리하거나 피복하여야 한다.

지정방화구역의 배출 및 통기29.1187

지정방화구역에는 가연성유체를 내장하는 부분의 파손 또는 기능불량에서 생기는 위험을(a)

최소한으로 하는 배출방법이 있어야 한다 배출방법은 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

배출을 필요로 하는 상태에서 확실히 기능을 발휘할 것(1) .

불길이 강할 우려가 있는 곳에 배출물이 배출되지 않도록 배치하여야 한다(2) .

지정방화구역은 가연성기체가 축적되지 않도록 배치하여야 한다(b) .

통기구는 가연성유체 가스 또는 화염이 다른 구역으로 침입하지 않도록 배치하여야 한다(c) , .

통기의 방법은 배출하는 가스가 불꽃을 더 강하게 하지 않도록 배치하여야 한다(d) .

급 회전익항공기는 발동기출력부 이외의 모든 지정방화구역내의 강제통풍원에는 승무원(e) TA

이 이것을 개폐하는 장치가 있어야 한다 단 소화제의 양 및 방출률이 지정방화구역을 통. ,

과하는 최대공기유량이 기인하 는 경우에는 그러하지 아니하다.

폐지장치29.1189


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 88

위험량의 연료 오일 방제빙액 기타 가연성액체가 지정방화구역에 유입유출 통과하는 것(a) , , , ,

을 폐지 방지하는 방법이 있어야 한다 단 다음의 경우는 그러하지 아니하다, . , .

발동기의 일부를 이루는 부품의 배관 피팅 및 구성품(1) ,

오일탱크를 포함하는 오일계통의 모든 외부구성품이 내화성이 있거나 발동기 화재 상태에(2)

영향을 받지 않는 위치에 장착한 터어빈발동기의 오일계통

피스톤발동기의 경우에 한하여 총배기량 미만의 급 회전익항공기에 있어서의 발동(3) 8.2 TBℓ

기오일계통

한 개의 발동기의 연료폐지밸브를 닫아도 다른 발동기의 연료 계통에 지장을 초래해서는(b)

안된다.

급 회전익항공기에서 폐지장치를 닫은 후 위험량의 가연성액체가 지정방화구역에 유입(c) TA

되어서는 안된다 또 이 경우 다른 발동기의 연료공급에 지장을 초래해서는 안된다. .

폐지장치의 조작은 회전익구동용 클러치의 이탈등 기타 비상조작에 지장을 초래해서는 안(d)

된다.

폐지장치 밸브 및 그 조종장치는 지정방화구역내의 화재시 초래될 수 있는 모든 조건에서(e)

도 제대로 기능하도록 설계 위치되고 보호되어야 한다, .

폐지장치는 불의로 작동하지 않도록 보호돼야 하고 또 일단 폐지후 비행중에 승무원이 다(f)

시 열 수 있도록 하여야 한다.

방화벽29.1191

각 발동기는 터어빈발동기의 연소기부 터어빈부 테일파이프부를 포함함 방화벽 슈라우(a) ( , , ) ,

드 이외의 이와 동등한 방법에 의해 객실 승무원실 기체구조 조종장치 회전익기구 및, , , , ,

다음 부분에서 격리되어야 한다.

비행 및 착륙을 제어하는 부분(1)

항의 규정에 의한 보호가 되어 있지 않은 부분(2) 29.861

보조동력장치 연료연소가열기 비행중에 운용되는 모든 명소장비품은 방화벽 슈라우드 기(b) , , ,

타 회전익항공기의 다른 부분에 위험량의 공기 액체 및 불꽃이 통하지 않도록 제작하여야,

한다.

방화벽 및 슈라우드는 발동기실에서 회전익항공기의 다른 부분에 위험량의 공기 액체 및(c) ,

불꽃이 통하지 않도록 제작하여야 한다.

방화벽 및 슈라우드의 개구부는 모두 제 종 내화성재료의 그로메트 부싱 또는(d) 1 (Grommet)

방화벽피팅으로 밀봉해야 한다.

방화벽 및 슈라우드는 제 종 내화성재료로서 내부식성이 있어야 한다(e) 1 .

이 규정에 적합할 때 정상의 비행 자동회전비행일 때의 공기류가 불꽃의 전파경로에 미치(f) ,

는 영향을 고려해야 한다.

카울링과 엔진실외판29.1193

카울링과 엔진외판은 운전중에 받는 모든 진동 관성력 공기하중에 견디도록 제작하여야(a) , ,

한다.

카울링에는 에서 규정하는 배출 및 통기의 방법을 사용하여야 한다(b) 29.1187 .

발동기의 출력부를 발동기의 보조부에서 격리하는 다이어프램을 비치하는 회전익항공기에(c)

서는 발동기출력부에 화재가 발생했을 때에 불꽃에 노출된 보기부의 카울링은 다음 규정



제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 89

제 종 내화성재료일 것(1) 1 .

항의 규정에 적합할 것(2) 29.1191 .

배기계통 또는 배기계통에 인접해 있어 고온에 노출될 우려가 있는 카울링 또는 엔진실외(d)

판 제 종 내화성재료로서 제작하여야 한다1 .

회전익항공기는 다음에 표시하는 규정에 적합하여야 한다(e) .

화재가 어떤 지정방화구역에서 발생했을 경우에도 그 불꽃이 개구부를 통하거나 또는 엔(1)

진실을 통하여 연소하여 다른 지정방화구역 또는 영역에 전파되지 않도록 설계하고 제작

하여야 한다.

인입식 착륙장치를 장비하고 있는 경우에는 착륙장치가 올립상태에서 항의 규정에(2) (e)(1)


지정방화구역내에 화재가 발생하거나 화재가 전파할 경우에 불꽃에 노출될 우려가 있는(3)

모든 표피는 제 종 내화성재료로서 제작하여야 한다1 .

다음의 경우에 회전익 또는 긴급 조종장치 구성품에 해로운 손상을 방지하기 위한 개방 가(f)

능한 또는 쉽게 제거할 수 있는 패널 발동기 덮개 또는 발동기 또는 회전익 구동계통 덮,

개에 대한 보유 수단이 구비되어야 한다.

고장이 발생할 가능성이 조금이라도 있는 경우 정상적인 보유 장치의 구조적 또는 기계적(1)

고장시 또는,

화재가 정상적인 보유 장치에 악영향을 미칠 경우의 방화 지역 내의 화재(2)

기타의 표면29.1194

지정방화구역 또는 발동기실에서 발생하는 열 화염 등에 노출되지 않는 꼬리날개면을 제외한,

발동기실 지정방화구역 부근 및 후부표면은 제 종 내화성재료 이상의 내화성을 가지고 있어야, 2

한다.

소화계통29.1195

터어빈발동기를 장착한 회전익항공기 피스톤발동기를 장착한 급 회전익항공기 총배기(a) , TA ,

량 이상의 피스톤 발동기를 장착한 급 회전익항공기는 모든 지정방화구24.6 (1,500in3) TBℓ

역내에 소화계통을 갖추어야 한다 소화계통은 각각의 동력장치내에 소정의 전지정방화구.

역을 동시에 소화할 수 있어야 한다.

다발회전익항공기의 소화계통 소화제의 양 방출량은 다음 규정에 적합하여야 한다(b) , , .

보조동력장치 및 연소장치에 대하여 회이상의 충분한 방출이 가능하여야 한다(1) 1 .

기타 각 지정방화구역에 대하여 회의 충분한 방출이 가능하여야 한다(2) 2 .

단발회전익항공기의 소화계통은 회이상의 충분한 방출이 가능한 소화제의 양 및 방출량을(c) 1

갖추어야 한다.

실제적이거나 가상적인 비행시험에 의하여 지시된 방화구역내에서 소화제의 방출이 그 구(d)

역을 소화하고 재발화 가능성이 최소가 되도록 소화선이 집중되어 있음을 증명하여야 한

다.

소화제29.1197

소화제는 다음 규정에 적합하여야 한다(a) .

소화계통으로 보호된 구역내의 액체 기타 가연성물체의 연소에서 발생하는 화재를 소화(1) ,

할 수 있을 것.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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보관된 실내에서 예상되는 온도범위에서 열적안정성을 가질 것(2) .

만약 유독성 소화제가 사용되었다면 소화계통 내의 결함 발생시에도 회전익 항공기의 정(b) (

상 운용 중 누출 또는 지상 또는 비행 중의 방출에 의해 해로운 유체 또는 유체 증기가)

어떠한 객실 내로도 유입되지 않음을 시험을 통하여 증명하여야 한다.

소화제용기29.1199

소화제용기는 과대한 압력에 의하여 용기가 피괴되는 일이 없도록 안전밸브를 갖추어야 한(a)

다.

각 압력밸브 연결부로부터 각 배출과의 끝부분은 소화제가 방출되어도 회전익항공기에 손(b)

상이 가지 않는 위치에 배치하여야 한다 배관은 얼음 또는 기타의 이물에 의하여 폐쇄되.

지 않도록 배치하거나 보호하여야 한다.

각 소화제의 용기에는 소화제가 방출되었거나 용기내의 소화제압력이 소화에 필요한 값 미(c)

만일 경우에는 이것을 표시하는 방법이 있어야 한다.

계획된 운용상태하에서 용기의 압력이 다음에 표시하는 항 또는 항의 상태가 되지 않(d) (1) (2)

도록 용기의 온도를 유지하여야 한다.

적당한 방출률에 필요한 압력 이하의 압력(1)

조기에 소화제를 방출하는 원인이 될 수 있는 필요 이상의 압력(2)

소화계통의 재료29.1201

소화계통에 사용되는 재료는 소화재와 위험한 화학반응을 일으키면서 제작하여야 한다(a) .

발동기실에 배치되는 소화계통의 모든 구성부는 제 종 내화성 재료로서 제작되어야 한다(b) 1 .

화재탐지계통29.1203

터어빈발동기를 장착한 회전익항공기 피스톤발동기를 장착한 급 회전익항공기 및 총배(a) , TA

기량 이상의 피스톤발동기를 장착한 급 회전익항공기에는 지정방화구역14.6 (900 in3) TBℓ

또는 지정방화구역이 아니더라도 터어빈발동기의 연소부 터어빈부 테일파이프부에 승인, ,

된 예민한 화재탐지기를 갖추어야 한다 화재탐지기의 개수 및 위치는 각 구역의 화재를.

신속하게 탐지할 수 있는 곳이어야 한다.

화재탐지기는 운용중에 받는 모든 진동 관성력 기타의 하중에 견디어야 한다(b) , .

화재탐지기는 오일 물 기타의 액체 또는 가스에 접촉되어도 영향을 받지 않아야 한다(c) , .

승무원이 비행중에 화재탐지계통의 전기회로의 기능을 점검할 수 있어야 한다(d) .

발동기실내의 화재탐지기의 배선 및 기타의 부분은 제 종 내화성재료이상의 내화성을 가져(e) 2

야 한다.

어떠한 방화구역내의 화재탐지계통의 구성부분도 다음에 표시하는 항 또는 항을 제외(f) (1) (2)

한 다른 방화구역을 통과해서는 안 된다.

(1) 화재탐지계통 구성부분이 통과하는 다른 방화구역내의 화재를 잘못되게 탐지하지 않는 경우

지정방화구역이 공토의 화재탐지기 및 소화계통에 의하여 동시에 보호되어 있는 경우(2)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 91

장 비Subpart F

일 반

기능 및 장착29.1301

각 장비품은 다음의 규정에 의하여 장착하여야 한다.

소요의 기능을 발휘하는 종류 및 설계이어야 한다(a) .

각각의 식별 기능 또는 운용상의 한계 혹은 이들 요소의 적절한 결합에 대하여 표지를 하(b) ,

여야 한다.

장비품에 규정된 한계에 따라 장착하여야 한다(c) .

장착했을 때 적절히 작동하여야 한다(d) .

비행계기 및 항법계기29.1303

다음의 비행계기 및 항법계기가 장착되어 있어야 한다.

대기속도계 초과금지 속도(a) . (VNE 가 낮아서 조종사가 제대로 조종했음에도 불구하고 과속)

경보가 울리는 급 회전익 항공기에는 최대허용 대기 속도계가 장착되어야 한다 만약TA .

최대허용 대기속도가 중량 고도 온도 또는 회전속도 에 따라 변한다면 속도계는 그, , (r.p.m)

변화량을 표기하여야 한다.

정밀고도계(b)

자기방향지시기(c)

시 분 초를 표시하는 초침이 있는 시계 혹은 숫자표시시계(d) , ,

대기온도계(e)

자이로식 전후좌우 경사지시기(f)

단순한 선회경사계가 아닌 통합 선회경사계로 조합된 자이로식 선회지시기는 다음과 같은(g)

자세지시계통을 갖추어야 한다.

의 피치와 의 옆놀이의 비행자세에서 사용이 가능한 것(1) ±80° ±120° .

전기발전계통과 별도의 전원에서 동력을 얻는 것(2) .

전기발전계통이 부작동 된 후 최소한 분간의 확실한 작동이 계속되는 것(3) 30 .

다른 비행자세 지시계통과 무관하게 작동되는 것(4) .

전기발전계통이 부작동인 경우 변화없이 작동되는 것(5) .

조종사의 어떤 위치에서도 명백히 볼 수 있다고 국토교통부장관이 인정하는 위치인 것(6) .

어떤 작동상태에서도 적절히 조명이 된 것(7) .

자이로식 방향지시기(h)

승강계 수직속도계(i) ( )

급 회전익 항공기의 경우 초과금지속도 가 해당 속도 보다 작을 때 다른 조종사의(j) TA , (VNE)

조작시 과속경고를 울리는 속도경고 장치 속도경고장치는 지시속도가 초과금지속도. (VNE)

보다 초과 시 조종사에게 효과적으로 다른 목적으로 사용되는 청각 경고6 km/h(3 knot) (

와는 구별이 명확하여야 한다 청각적 경고할 수 있어야 하고 승인된 범위의 고도와 온도.)

내에서 제대로 작동되어야 한다.

동력장치계기29.1305

필요한 동력장치계기는 다음과 같다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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각 회전익항공기에 대하여 필요한 동력장치계기는 다음과 같다(a) .

각 피스톤엔진에는 기화기공기온도계(1)

(2) 각 공냉식 피스톤발동기에는 실린더헤더온도계 또는 각액냉식 피스톤발동기에는 냉각온도계

각 연료탱크에는 연료유량계(3)

발동기에 연료를 공급하는 각 연료탱크에 대한 최소 연료잔량 경고장치 이 장치는 다음(4) .

에 만족하여야 한다.

탱크에 약 분간의 사용 가능 연료가 남았을 때 승무원에게 경고하여야 한다(i) 10 .

정상 연료량 지시계와 독립적이어야 한다(ii) .

과급기가 있는 피스톤에는 흡기압력계(5)

각 압력 급유식 기어박스에 대한 오일 압력계(6)

각 압력급유의 기어박스에는 오일압력이 안전치보다 떨어지는 경우 이를 표시하는 오일압(7)

력경보장치

습식윤활의 경우 각 오일탱크 및 각 회전익의 구동기어박스에는 오일유량계(8)

각 발동기에는 오일온도계(9)

각 주회전구동기어박스 회전익 동조에 필요한 모든 기어박스를 포함 내의 위험한 오일온(10) ( )

도를 나타내는 오일온도경보장치

각 터어빈 발동기에는 가스온도계(11)

각 터어빈 발동기에는 가스프로듀서 로우터회전계(12) (Gas Producer Rotor Tachometer)

각 발동기에는 회전계 이것이 항에서 요구하는 회전계와 합하여 개로 되어 있는(13) (a)(14) 1

경우에는 자동회전중 회전익의 회전속도를 표시할 수 있어야 한다.

다음 중 해당하는 회정속도를 지시하는 적어도 개의 회전계(14) 1

개의 주회전익의 회전속도(i) 1

주회전익의 회전속도가 다른 주회전익의 회전속도와 감지할 수 있는 정도로 차이가 없(ii)

는 경우에는 한 주회전익의 공통회전속도

주회전익의 회전속도가 다른 주회전익의 회전속도와 감지할 수 있을 정도로 차이가 있는(iii)

경우에는 각 주회전익의 회전속도

각 터어빈 발동기에는 자유동력터어빈회전계(15)

각 터어빈 발동기에는 출력표시장치(16)

각 터어빈 발동기에는 출력표시장치(17)

항의 규정에 의하여 요구되는 연료 필터에는 항의 규정에 의하여 정해진 용(18) 29.997 29.955

량에 달하기 전에 오염의 발생을 표시하는 지시기

각 터어빈 발동기에는 항의 규정에 의하여 요구되는 오일여과기 또는 필터가 바(19) 29.1019

이패스를 가지지 않는 경우 항의 규정에 의하여 정해진 용량에 달하기 전에29.1019(a)(2)

조종사에게 오일여과기 또는 휠터의 오염을 경보하는 장치

연료계통구성부품의 결빙으로 인한 폐쇄를 방지하기 위하여 사용하고 있는 선택적이거나(20)

조절가능한 히터의 기능을 표시하는 지시기

각 발동기에 대한 개별적인 연료 압력계 발동기에서 연료 압력에 악영향을 미치는 퇴화(21) .

나 고장이 일어나기 쉬운 어떤 펌프 필터 또는 다른 구성품이 장치되어 있지 않은 발동,

기의 연료계통은 제외.

항에 따라 적합성이 입증된 장착되어 있는 임의의 펌프 고장시 이를 비행 승무원(22) 29.955 ,

에게 알려 주는 장치

강자성 물질이 항에 의해 요구되는 칩 검출기 에 의해 발견되었(23) 29.1337(e) (chip detector)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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을 때 비행 승무원에게 이를 알려 주는 경고 또는 주의 장치

보조 동력장치의 경우 다음 사항에 대해 제한 초과가 위험을 줄 수 있을 때 제한을 초과(24)

하였음을 비행 승무원에게 알려주는 개별적인 지시계 경고 또는 주의 장치 또는 다른,

장치.

가스 온도(i)

오일 압력(ii)

회전익 속도(iii)

초 분 단발동기 정지 출력 등급이 요구되는 회전익 항공기의 경우 시작 시 및(25) 30 /2 (OEI)

시간 간격이 끝났을 때 발동기가 초 및 분 단발동기 정지 출력 수준에 있음을 조30 2 (OEI)

종사에게 경고해 주는 장치가 구비되어 있어야 한다.

초 분 단발동기 정지 출력을 사용하는 각 터빈 발동기의 경우 다음의 사항에 대(26) 30 /2 (OEI)

해 지상 운용요원이 사용할 수 있도록 장치나 계통이 구비되어야 한다.

초 및 분 단발동기 정지 수준에서의 각 출력의 사용 및 기간에 대한 자동 기록(i) 30 2 (OEI)

기록된 자료에 대한 복구 허용(ii)

지상 정비 요원에 의해서만 재설정 가능해야 함(iii) .

계통 또는 장치의 적절한 작동을 확인할 수 있는 장치가 있어야 함(iv) .

급 회전익항공기에 필요한 동력장치계기(b) TA

각 발동기에는 오일압력계 오일압력경보장치 또는 각각의 경보장치를 분리할 수 있는 전(1)

발동기를 위한 주경보장치

각 발동기에는 연료압력계 연료압력경보장치 또는 개개의 경보장치를 분리할 수 있는 전(2)

발동기를 위한 주경보장치

화재경보기(3)

급 회전익항공기에 필요한 동력장치계기(c) TB

각 발동기의 오일압력계(1)

화재탐지기가 필요한 경우 화재경보장치(2)

기타의 장비품29.1307

필요한 기타의 장비품은 다음과 같다.

각 탑승자에게 승인된 좌석(a)

점화회로이외의 전기회로의 주스위치(b)

휴대용 소화기(c)

각 조종사석에는 윈드쉬일드와이퍼 또는 이와 유사한 것(d) .

장비품 계통 및 장착29.1309 ,

감항기술기준이 요구하는 기능을 가진 장비품 계통 및 장착은 예상되는 운용조건에서 계(a) ,

획된 기능을 발휘할 수 있도록 설계 장착되어야 한다, .

개별적으로 고려되고 다른 계통과 관련 있는 회전익 항공기 계통 및 관련 구성품은 다음에(b)

적합하도록 설계되어야 한다.

급 회전익 항공기의 경우 장비품 계통 및 장착은 기능 불량 또는 고장시에도 회전익(1) TB , ,

항공기에 위험을 끼치지 않도록 설계되어야 한다.

급 회전익 항공기의 경우는 다음에 적합하여야 한다(2) TA .

계속적인 안전 비행 및 착륙을 방해할 수 있는 임의의 고장 조건의 발생이 극히 적어야(i)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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한다.

항공기의 성능이나 불리한 운용 조건에 대처하는 승무원의 능력을 줄일 수 있는 기타(ii)

고장 조건의 발생이 적어야 한다.

불안전한 운용 조건을 승무원에게 알려 적절한 시정조치를 취할수 있도록하는 경고정보가(c)

제공되어야 한다 계통 조종장치 관련 모니터링 및 경고장치는 추가적인 위험을 초래할. , ,

수 있는 승무원의 실수를 최소화하도록 설계되어야 한다.

이 절의 항의 요구조건에 대한 적합성은 분석을 통하여 증명되어야 하고 필요할 경우(d) (b)(2)

적절한 지상 비행 또는 모의 시험을 통하여 증명하여야 한다 분석시 고려해야할 사항은, .

다음과 같다.

외부 원인에 의한 기능불량 및 고장을 포함한 가능한 고장 상태(1)

다수 고장 및 인지 불가한 고장의 가능성(2)

비행 단계 및 운용 조건을 고려한 회전익 항공기 및 탑승객에게 초래되는 영향(3)

시정조치가 필요한 승무원 경고 신호 및 결함 발견 능력(4)

급의 경우 감항기술기준에서 요구하는 기능을 가지고 있고 동력 공급원을 필요로 하는(e) TA

각 장착은 동력 공급원에서 필수부하 이다 동력원과 계통은 예상 운용 조합 및 기간에서.

의 다음의 전력 부하를 공급할 수 있어야 한다.

정상적으로 기능하는 계통에 연결되는 부하(1)

어떤 하나의 움직이는 것 전압 변환기 또는 에너지 저장장치의 고장 이후의 필수 부하(2) ,

다음의 고장 이후 필수 부하(3)

두개의 발동기를 장착한 회전익 항공기상의 어떤 하나의 발동기(i)

세 개 이상의 발동기를 장착한 회전익 항공기 상의 어떤 두개의 발동기(ii)

이 절의 및 항의 적합 여부를 판단할 때 전력 부하는 승인된 운용 종류에서의 안(f) (e)(2) (3)

전성과 일치하는 감시 절차에 따라 축소되어 질 수 있다 제어할 수 있는 비행 시 필요치.

않은 부하는 세 개 이상의 발동기를 장착한 회전익 항공기의 두개 발동지 부작동 조건에

대해 고려할 필요가 없다.

전기 계통 및 장치품 설계 및 장착에 관하여 이 절의 항 및 항의 적합성 증명 시 임(g) (a) (b)

계환경 조건을 고려하여야 한다 환경시험 절차를 포함하고 있는 기술표준품 에 의해. (TSO)

다루어진 장치품을 제외한 감항기술기준에 따라 요구되고 사용되는 전기 발전 배전 및 이,

용 장치품의 경우 예상되는 환경조건에서 계속적인 안전 운용이 가능한 능력이 환경시험, ,

설계 분석 또는 다른 항공기가 경험한 이전의 대등한 운용 경험에 대한 참조를 통하여 증

명되어야 한다.

이 절의 항 및 항의 적합성을 증명 시 회전익 항공기에 대한 낙뢰의 영향을 고려하여(h) (a) (b)

야 한다.

계기의 장착

배치와 시정29.1321 (Visibility)

각 조종사가 사용하는 비행계기 항법계기 동력장치계기는 조종사가 비행경로에 따라 전방(a)

을 볼 때 시선이 많이 움직이지 않고 정상자세에서 용이하게 볼 수 있도록 배치하여야 한

다.

대기속도계 자이로식 방향지시기 자이로식 전후좌우 경사지시기 선회계 고도계 승강계(b) , , , ,

회전익용 회전계 및 발동기 출력을 가장 잘 대표하는 지시계를 포함하여 안전한 운용에


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 95

필요한 각 계기를 일괄 배치하고 조종사의 전방시계의 수직면내에서 될 수록 중앙에 배치

하여야 한다 또한 계기비행 이 승인된 회전익 항공기의 경우 다음을 만족하여야. (IFR flight)

한다.

자세를 가장 효과적으로 지시하는 계기는 판넬의 중앙 상단에 위치하여야 한다(1) .

비행 방향을 가장 효과적으로 지시하는 계기는 자세계 바로 아래 인접한 곳에 배치되어야(2)

한다.

속도를 가장 효과적으로 지시하는 계기는 자세계 왼편의 인접한 곳에 배치되어야 한다(3) .

고도를 가장 효과적으로 지시하는 계기 또는 고도 조종시 가장 빈번하게 사용되는 계기는(4)

자세계 오른쪽 인접한 곳에 배치되어야 한다.

기타 필요한 동력장치계기의 계기판상에 일괄하여 배치하여야 한다(c) .

동력장치계기의 위치는 각 계기가 어떤 발동기에 대응하는지 혼동되지 않아야 한다(d) .

회전익항공기의 안전한 운용에 불가피한 동력장치계기는 담당 승무원이 명학하게 볼 수 있(e)

는 것이어야 한다.

계기판의 진동은 계기의 정밀도에 해를 끼치고 계기를 파손하는 것이어서는 안 된다(f) .

만약 시각적인 지시기가 계기의 기능 불량을 지시해 주도록 되어 있다면 지시기는 모든 가(g)

능한 조종실 조명 조건에서 눈에 잘 띄어야 한다.

경고 주의 및 권고등29.1322 ,

경보등 주의등 및 기타의 권고등 을 조종실에 장치하는 경우에는 국토교통부장관에 의해 승인

된 경우를 제외하고 다음의 규정에 적합하여야 한다.

경보등 즉시 수정조작을 요하는 긴급상태를 표시하는 등 은 적색으로 사용한다(a) ( ) .

주의등 수정조작을 요하는 상태를 표시하는 등 은 백색을 사용한다(b) ( ) .

안전한 상태를 표시하는 등은 녹색을 사용한다(c) .

위의 항에서 항까지의 규정에 정해진 등 이외의 승무원의 판단 잘못을 방지하기 위(d) (a) (c)

하여 위의 항에서 항까지 규정하는 색과 명백히 다른 색 백색을 포함 을 사용하여야(a) (c) ( )

한다.

대기속도계통29.1323

각 대기속도계는 항에서 항의 규정에 따라야 한다(a) (f) .

각 대기속도계는 승인된 것이어야 하며 전압 및 정압을 작용시켰을 때 최소의 계기오차로(a)

참대기속도 표준대기에서의 해면 를 지시하도록 교정하여야 한다( ) .

대기속도계통은 속도계기 오차를 제와한 계통오차를 결정하기 위하여 교정하여야 한다 교(b) .

정은 다음의 조건에서 행하여야 한다.

이상의 속도 및 상승 및 자동회전 비행 조건에 적절한 범위의 속도 이(1) 37km/h(20Knots)

상에서의 수평비행 상태

다음을 보장하는 재현 가능하고 또 읽기 쉬운 지시 상태로의 이륙 상태(2)

회전익항공기 비행 교범에 규정된 이착륙거리와 일치할 것(i) .

항에서 정해진 제한고도 속도포위선도 의 임계범위를 피할 것(ii) 29.87 - (Speed Envelope) .

급 회전익 항공기는(c) TA

지시는 일치된 이륙 결정지점의 정의를 고려하여야 한다(1) .

속도계기 교정 오차를 제외한 계통 오차는 다음을 초과하여서는 안 된다(2) .

(i) 이상의 이륙 안전속도에서 수평비행시 또는 중 어느 것이든 큰 값80% 3% 9km/h(5Knots)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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이륙안전속도보다 낮은 속도에서 부터 속도보다(ii) 18km/h(10Knots) VY 18km/h

높은 속도까지의 속도범위에서 상승시(10Knots) 18km/h(10Knots)

급 회전익 항공기의 경우 속도계 교정오차를 제외한 계통오차는 에 따라(d) TB , 29.63 15m(50

에서 급상승시 얻어지는 속도의 이상으로 수평 비행 중 또는 중ft) 80% 3% 9km/h(5Knots)

큰 값을 초과해서는 안 된다.

대기속도계통은 수분 먼지 기타 물질의 침입에 의하여 작동불량이 발생치 않도록 설치하여(e)

야 한다.

대기속도계통은 결빙으로 인한 작동불량을 방지하기 위하여 가열식 피토우관 또는 이와 비(f)

슷한 것을 설치하여야 한다.

정압배관 및 기압고도계통29.1325

정압연결부를 가진 각 계기는 적절한 배관에 의하여 외기와 통하여야 한다(a) .

각 정압공은 회전익항공기 상의 공기류의 변동 수분 또는 기타물질로부터 가능한 영향을(b)

받지 않는 위치에 설치하여야 한다.

각 정압구는 정압계통에서의 대기압과 주변 대기의 정압 사이의 상호관계가 회전익 항공기(c)

가 결빙조건에 마주쳤을 때에도 변하지 않도록 설계되고 배치되어야 한다 방빙 장치 또는.

대체 정압계통이 이 요구사항에 대한 적합성 증명 시 사용될 수도 있다 만약 대체 정압계.

통 작동시의 고도계 시도가 주 정압 계통 작동시 고도계 시도와 이상 차이가15 m(50 ft)

날 경우 대체 정압계통에 대한 수정표를 구비하여야 한다.

각 정압배관계통은 정압공을 제외하고 기밀을 유지하여야 한다(d) .

각 기압고도계는 승인된 것으로써 계기에 상당한 정압을 가하는 경우 최소의 계기오차로써(e)

표준대기의 기압고도를 지시할 수 있도록 눈금을 표시하여야 한다.

각 계통은 해면상 표준대기에서 계기오차를 제외하고 지시기압고도의 오차가(f) 185

속도 당 이상의 오차를 나타내지 않도록 설계 장착되어야 한km/h(100 knot) ±9m(±30ft) ,

다 그러나 오차가 보다 작아야 할 필요는 없다. ±9m(±30ft) .

이 절의 항에서 기술한 내용을 제외하고 정압계통이 주 및 대체 정압원을 장착한 경우(g) (h)

어느 하나를 선택할 수 있는 장치는 다음에 적합하게 설계되어야 한다.

어느 하나의 공급원을 선택하였을 때 다른 것은 폐쇄되어야 한다(1) .

동시에 두개가 다 폐쇄되어서는 안 된다(2) .

비여압식 회전익 항공기의 경우 어느 하나의 공급원이 선택되고 정압계통의 눈금이 다른(h)

정압원의 개방 또는 폐쇄에 따라 변하지 않음이 증명될 수 있는 경우 이 절의 은 적(g)(1)

용되지 않는다.

자기방향지시기29.1327

각 자기방향지시기는 그 정밀도가 기체의 진동 또는 자장에 의해 과도하게 영향받지 않아(a)

야 한다.

(b) 자차수정한 자기방향지시기는 어떠한 방향에서도 수평방향에서 자차가 이하이어야 한다±10° .

자동조종장치계통29.1329

각 자동조종계통은 다음의 규정에 적합하도록 설계되어야 한다(a) .

한 명의 조종사가 충분한 힘을 가하면 회전익 항공기 조종이 가능 하여야한다(1) .

회전익항공기의 조종을 저해하지 않도록 조종사가 조속하고 확실하게 분리할 수 있어야(2)


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한다.

자동통기장치가 장치되어 있지 않은 경우 각 자동조종장치계통에는 구동장치와 그것이 구(b)

동하고 있는 조종계통과의 관계를 조종사에게 표시하는 장치를 갖추어야 한다.

자동조종장치계통의 조작을 위한 수동조종장치는 조종사가 용이하게 조종할 수 있어야 한(c)

다.

자동조종장치계통은 수정조작이 적당한 시간내에 시작되는 경우 정상의 운용중 혹은 고장(d)

이 발생하는 경우 어떠한 비행상태에서도 조종사가 조정가능범위내에서 회전익항공기에

위험한 하중을 주거나 비행경로에 위험한 편위를 주는 일이 없도록 설계하고 조종하여야

한다.

만약 자동조종장치가 보조 조종장치로 부터의 신호를 통합하거나 또는 다른 장비의 운용을(e)

위해 신호를 제공한다면 부주의한 작동을 방지하기 위해 확실한 내부 고정 및 작동 순서

가 마련되어야 한다.

만약 자동조종계통이 항공기에 탑재된 항법 장비와 연동될 수 있다면 조종사에게 현재 운(f)

용 상태를 알려 주는 장치가 구비되어 있어야 한다 선택 스위치 위치는 지시 장치로서 바.

람직하지 않다.

동력공급을 요구하는 계기29.1331

급 회전익항공기에 대해서는 다음의 규정에 따라야 한다TA .

동력공급을 요하는 각 비행기에는 다음의 것을 갖추어야 한다(a) .

개의 독립된 동력원(1) 2

둘 중 하나의 동력원을 선택하는 장치(2)

계기의 적절한 성능을 유지할 수 있는 동력이 공급되지 않을 때 이를 알려주는 각 계기(3) ,

에 장착되어 있는 시각적 표시 장치 동력은 계기로 입력되는 부분이나 그 근처에서 측정.

되어야 한다 전기 계기의 경우 전압이 승인 한계 내에 있을 때 동력은 적절한 것으로 간.

주한다.

개의 동력원에 접속된 비행계기의 고장 개의 동력원에서 에너지공급의 고장 동력배분계(b) 1 1

통 일부분의 고장으로 다른 동력원에서 적절한 에너지의 공급이 방해되지 않도록 동력공

급계통을 설치하여야 한다.

계기 계통29.1333

각 조종석에 위치해 있는 필요비행계기를 운용하는 계통은 다음의 사항에 적합하여야 한다.

주 조종사를 위한 필요 비행계기만이 운용계통에 연결되어야 한다(a) .

장비 계통 및 장착은 단일 결함 또는 일어날 수 있는 조합된 결함 이후에도 승무원의 추(b) ,

가적인 행동없이도 비행계기에 의해 제공되어 지는 비행 안전성에 중요한 정보의 표시를

조종사가 이용할 수 있어야 한다.

일어날 가능성이 있는 추가 계기 계통 또는 장비의 기능 불량 시에도 필요 비행계기의 계(c) ,

속적인 정상 기능이 보장되지 않는다면 추가적인 계기 계통 또는 장비는 부 조종사를 위,

한 운용계통에 연결되어서는 안 된다.

비행지시 계통29.1335

만약 비행지시 계통이 장착되어 있다면 현재 운용상태를 비행 승무원에게 알려주는 수단이 구

비되어야 한다 선택 스위치의 위치는 지시 수단으로 적합지 않다. .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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계기 및 계기배관(a)

각 동력장치 및 보조동력장치의 계기배관은 의 규정에 적합하여야 한다(1) 5.4.2, 5.10.2 .

가압된 가연성액체를 포함하는 계기배관은 다음 에 적합하여야 한다(2) 1), 2) .

배관이 고장인 경우 과량의 유체의 유출을 막기 위해 압력원에 제한 또는 기타의 안전장(i)

치를 설치하여야 한다.

유체의 유출에 의해 위험이 발생치 않도록 배치하여야 한다(ii) .

가연성액체를 사용하는 각 동력장치계기는 유체의 유출에 의해 위험이 발생하지 않도록(3)

설치하고 배치하여야 한다.

연료유량계 각 연료탱크에 있는 사용가능연료를 또는 이와 비슷한 단위로써 바행중 승(b) . ℓ

무원에게 지시하는 장치를 구비하여야 한다 또 다음의 가 에서 나 까지의 규정에 따라. “ ” “ ”

야 한다.

각 연료유량계는 연료탱크내에 남은 유량이 에 규정하는 사용불능량이 되는 경우 수(1) 5.3.5

평비행에서 영을 지시하여야 한다.

개이상의 연료탱크가 중력시 공급장치에 의해 가까이 접속 통기되어 있고 각 연료탱크에(2) 2

서 독자적으로 공급할 수 없는 경우에는 적어도 게의 연료유량계를 갖추어야 한다1 .

연료출구 및 탱크의 공간부가 서로 연결되어 있는 연료탱크들은 개의 연료탱크로 간주하(3) 1

고 따로 지시기는 손상의 우려가 없도록 보호하여야 한다.

노출된 지시기는 손상의 우려가 없도록 보호하여야 한다(4) .

연료유량계통 연료유량계를 장비하는 경우 각 계량부분의 작동불량으로 인하여 현저히 연(c) .

료의 흐름을 방해하는 경우 연료를 바이패스시키는 장치를 갖추어야 한다.

오일유량계 오일의 양을 표시하기 위하여 막대 게이지 또는 이것과 대등한 장치를 갖추어(d) .

야 한다.

각 탱크 내에서(1)

각 변속기 기어박스 내에서(2)

강자성 재질을 사용하는 회전익 구동계통 변속기 및 기어박스는 변속기 또는 기어박스 내(e)

에서 손상 또는 과도한 마모에 의한 강자성 물질의 존재 여부를 지시해 주도록 설계된 칩

검출기를 장착하고 있어야 한다 각 칩 검출기는 다음과 같아야 한다. .

에서 요구하는 지시기에 신호를 제공하도록 설계되어야 한다(1) 29.1305(a)(22) .

(2) 비행 중 각 검출기 전기 회로 및 신호를 승무원이 점검할 수 있는 장치가 구비되어야 한다.

전기계통 및 장비

일 반29.1351

전기계통의 용량 필요한 전원의 용량 수 및 전원의 방식은 다음에 적합하여야 한다(a) . , .

전기부하해석에 의하여 결정하여야 한다(1) .

항의 요구사항을 만족하여야 한다(2) 29.1309 .

발전계통 발전계통은 전원 모선 송전용 전선 및 관련된 조작 조정과 안전장치를 포함한(b) .

것이어야 한다 발전계통은 다음의 항에서 항까지의 규정에 따라 설계된 것이어야 한. (1) (6)

다.

전원은 단독작동 혹은 병렬작동의 어느 경우에 있어도 정확이 작동하여야 한다(1) .

어떤 전원이 고장나더라도 혹은 작동불량이 되더라도 위험을 가져오지 않아야 하며 나머(2)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 99

지 전원이 필수부하에 전력을 공급하는 것을 방해하여서는 안 된다.

모든 필수부하장치의 단자에서의 계통전압 및 주파수 적용되는 경우에는 가능한 어떠한(3) ( )

작동상태에서도 해당 장치가 설계된 한계내에 유지되어야 한다.

스윗치 조작 고장회복 혹은 기타의 원인에 의한 계통의 과도현상이 필수부하를 작동하지(4)

않게 하는 일 발연 혹은 화재를 발생케 하는 일이 있어서는 안 된다.

(5) 비행중 담당승무원이 전원을 단독으로 또한 전체를 차단할 수 있는 장치를 갖추어야 한다.

안전한 운용에 필요한 발전계통의 양 예를 들면 각 발전기에서 공급되는 전압 및 전류를(6)

담당승무원에게 지시하는 장치를 갖추어야 한다.

외부 전원 회전익 항공기에 외부 전원을 연결하는 장치가 있고 외부전원이 발동기 시동(c) .

이외에 장비품에 전기적으로 연결될 수 있다면 역극성 또는 역 위상 순서를 가진 외부 전

원 공급원이 회전익 항공기의 전기 계통에 전원을 공급할 수 없도록 하는 장치가 구비되

어야 한다.

정상 전력 발전계통이 부작동시 운전(d) .

정상 배터리를 제외한 전력 공급원 전력발전 계통이 작동되지 않고 발동기 정지 및 재(1) ( ) (

시동 능력 관점에서 위험한 형태의 연료 상태일 때 회전익 항공기가 초기에 최고 인증)

고도에서 분 이상동안 시계비행 조건에서 안전하게 운용할 수 있음을 분석 시험5 (VFR) ,

또는 둘 다를 통해 증명되어야 한다 전기계통의 부품은 다음과 같다면 계속 작동 가능하.

여야 한다.

전선 묶음 또는 연결박스 화재를 포함한 단일 기능불량이 꺼져 있거나 켜(i) (junction box)

져 있는 부품의 손실을 초래하지 않는다

켜져 있는 부품이 전기적 및 기계적으로 꺼져 있는 부품과 분리되어 있다(ii)

급 회전익 항공기에 대한 추가 요구사항(2) TA

정상적인 전력 발전 계통의 손실이 발생할 가능성이 극히 없음이 증명되지 않았다면 정(i)

상 전력 발전계통과 독립적인 계속적인 안전 비행과 착륙에 필요한 모든 계통에 충분한

전력을 공급해 줄 수 있는 용량의 비상 전력 계통이 구비되어야 한다.

연결박스 조종 판넬 또는 전선 묶음의 화재를 포함한 정상 및 비상계통의(ii) (junction box),

손실을 초래할 수 있는 고장이 거의 발생하지 않음을 증명하여야 한다.

긴급한 안전성에 필요한 계통은 정상 전력 발전계통의 손실 이 후에 비행 승무원의 조(iii)

작없이도 계속 작동하여야 한다.

전기장비품 및 장착29.1353

전기장비품 조작장치 및 전선은 한 부품 혹은 여러 부품으로 된 계통의 작동이 안전한 운(a)

용에 필요한 다른 전기부품 혹은 계통의 동시작동하는 데 있어 해로운 영향을 주지 않도

록 장착하여야 한다.

전선은 많은 전류를 통하고 있는 전선에 고장이 있더라도 필수회로의 손상을 가능한 최소(b)

로 하도록 묶어서 배치하여야 하며 또한 간격을 두어야 한다.

축전지는 다음의 규정에 따라 설계하고 장착하여야 한다(c) .

모든 충전 및 방전상태에서 전해액의 온도 및 축전지 내압은 안전장치로 보존되어야 한(1)

다 축전지는 완전방전후 다음의 상태에서 재충전하는 경우 전해액의 온도는 조절불능에.

도달하기까지 상승하여서는 안된다.

최대조정전압상태(i)

최장시간의 비행상태(ii)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 100

운용 중에 생길 수 있는 가장 불리한 냉각상태(iii)

항의 적합성은 시험에 의해서 증명되어야 하지만 유사한 충전지 및 장착상태에서 전(2) (a)(1)

해액의 온도 및 축전지내압을 안전치로 유지하면 안전상 아무런 문제가 되지 않는다는

것이 운용상의 경험에 의하여 증명되는 경우에는 시험은 필요치 않다.

정상 운용중에 충전계통 또는 충전지장치의 작동이 불량한 결과 축전지에서 방출되는 푹(3)

발성 기체 혹은 유해기체가 위험을 초래할 정도의 양이 비행기내에 축적되는 일이 있어

서는 안된다.

축전지에서 방출 또는 유출되는 부식성의 유체가 그 주위의 회전익항공기 구조 혹은 그(4)

부근의 주요한 기기를 손상시키는 일이 있어서는 안된다.

엔진시동이나 지상장비로 사용할 수 있는 각각의 니켈 카드늄 축전지 장착은 축전지나 각(5) -

각의 셀 합선에서 생성되는 축전지의 최대과열량에 의하여 구조 또는 중요한 계통에 위

험한 영향을 미치지 않도록 하는 설비가 있어야 한다.

엔진시동이나 지상장비로 사용할 수 있는 니켈 카드늄 축전지의 장착은 다음 사항을 갖추(6) -

어야 한다.

축전지의 과열을 방지하기 위하여 자동적으로 축전지의 충전량이 조절되는 계통(i)

온도초과로 인하여 축전지를 충전근원으로부터 연결을 끊기 위한 축전지 온도감지와 초(ii)

과온도 경고계통

축전지의 부작동으로 인하여 축전지를 충전근원으로부터 연결을 끊기 위한 축전지 부작(iii)

동감지와 경고계통

배전계통29.1355

배전계통은 배전모선 이것에 연결된 배전선 각 조종장치 및 안전장치를 포함한다(a) .

특정의 장비품 혹은 계통에 대한 두개의 독립적인 전력 공급원이 감항기술기준에 의해 요(b)

구된다면 그러한 장비나 계통에 대한 하나의 전력원이 고장시에 장비 또는 계통의 작동의

유지를 자동 또는 수동으로 선택할 수 있는 다른 전력공급원 분리된 송전선을 포함한 이( )

구비되어야 한다.

전기회로 보호장치29.1357

배선의 고장 혹은 계통에 연결된 장비품의 중대한 작동불량인 경우 전기계통에 미치는 악(a)

영향과 회전익항공기에 주는 위험을 가능한 최소로 하기 위하여 자동안전장치를 갖추어야

한다.

발전계통의 보호 및 제어장치는 위험한 과전압으로부터 보호를 위해 신속하게 관련된 모선(b)

으로부터 결함 전력 공급원 및 전력 전송장비를 끊고 전원 공급을 중지하도록 설계되어야

한다.

재접속식은 각 안전장치는 과부하 혹은 회로의 고장이 생긴 경우에 조작장치의 위치에 관(c)

계없이 회로를 차단하도록 설계하여야 한다.

회로차단기의 리셋트 혹은 퓨우즈의 교환이 비행안전에 필수적인 경우에는 이 회로차단기(d)

혹은 퓨우즈를 비행중 신속히 리셋트 혹은 교환할 수 있도록 배치하여야 하고 표시하여야

한다.

필수적인 부하회로는 개별적인 회로 보호장치를 가져야 한다 그러나 필수부하계통내의 각(e) .

회로에 예를 들면 회로내의 각 위치등 회로 대한 개별적 보호장치는 필요치 않다( ) .

퓨우즈를 사용하는 경우에는 정격마다 안전한 보호회로에 필요한 개수의 반수이상의 예비(f)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 101

퓨우즈를 비행중에 사용할 수 있도록 비치하여야 한다.

자동 리셋트 회로차단기는 장비에 전력을 공급해 주는 전선에 대한 회로 보호장치가 구비(g)

되어 있다면 전기 장비의 전체 보호기로서 사용될 수 있다.

전기계통의 화재 및 발연장치29.1359

전기계통의 구성부는 항 및 항의 화재 및 발연장치에 관한 규정에 적합하여야(a) 29.831 29.863

한다.

비상조작에 필요한 지정방화구역내에 배치하는 모든 전선단자 및 장비품은 제 종 이상의(b) 2

내화성재료로 된 것이어야 한다.

회전익 항공기에 장착된 전기선 및 케이블 상의 절연물은 의 부록 에(c) part 25 F, part I(a)(3)

따라 시험될 때 자체 고화성이 있어야 한다.

전기계통의 시험29.1363

전기계통에 대하여 실험소에서 시험을 실시하는 경우에는 다음의 규정에 따라 시행하여야(a)

한다.

시험은 회전익항공기와 동일한 발전장치를 사용한 목업 에서 실시하여야 한다(1) (Mock up) .

장치는 정확한 실험결과를 얻도록 배전선 및 연결된 부하의 전기적 특성을 실제와 같은(2)

상태로 하여야 한다.

실험소용 발전기 구동장치는 발전기의 고장에 의한 부하를 포함시킨 발전기의 부하상태의(3)

반작동에 대하여 실제 비행기의 구동원의 것과 같이 시뮤레이숀된 것이어야 한다.

비행상태가 실험소 혹은 회전익의 지상시험에서 충분하게 실제와 같이 시험할 수 없는 경(b)

우에는 비행시험을 반드시 하여야 한다.

등

계기등29.1381

계기등은 다음에 적합하여야 한다.

각 계기 스위치 및 기타 장치를 쉽게 읽을 수 있어야 한다(a) , .

계기등은 다음에 적합하게 장착되어야 한다(b) .

직사광이 조종사의 눈에 비치지 않아야 한다(1) .

유해한 반사광이 조종사에게 보이지 않아야 한다(2) .

착륙등29.1383

착륙등 혹은 하버링등은 승인된 규격에 정하여진 것이어야 한다(a) .

착륙등은 다음의 규정에 따라야 한다(b) .

조종사에게 유해한 빛이 보여서는 안된다(1) .

조종사는 흐림상태 로 인하여 중대한 영향을 받지 않도록 하여야 한다(2) (Halation) .

하버링 및 착륙을 포함한 야간운용에 충분한 조명을 줄일 수 있어야 한다(3) .

다음의 경우에는 개의 독립된 스위치를 갖추어야 한다(c) 1 .

떨어져 장착된 각 착륙등(1)

공통인 장소에 장착한 착륙등의 각 그룹(2)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 102

항공등계통의 장착29.1385

일 반 항공등계통의 각 부분은 항에서 항까지의 규정에 따라야 한다 또한(a) . 29.1387 29.1397 .

각 계통은 전체로 취급하는 경우에는 항에서 항까지의 규정에 따라야 한다29.1387 29.1397 .

전방항공등 전방항공등은 좌우방향에 가능한 떨어져 회전익항공기의 전방에 부착한 한 개(b) .

의 적색등과 한 개의 녹색등으로 구성되며 회전익항공기가 정상 비행자세에서 적색등은

왼쪽에 녹색등은 오른쪽에 장착하여야 한다 각 등은 승인된 규격에 의한 것이어야 한다. .

후방항공등 후방항공등은 가능한 후방에 장착한 한 개의 백색등 이어야 하며 각 등은 승(c) .

인된 규격에 의한 것이어야 한다.

회 로 두 개의 전방항공등과 한 개의 후방항공등은 하나의 회로로 구성하여야 한다(d) . .

등덮개 및 색휠터 항공등의 등덮개 및 색휠터는 제 종이상의 내화성재료로 된 것이어야(e) . 3

하고 색 또는 형상이 변하지 않아야 한다 또한 정상적인 사용에서 빛의 투과율이 저하되.

지 않도록 만들어진 것이어야 한다.

항공등계통의 면각29.1387 2

항에 규정된 경우를 제외하고 각 전방 및 후방항공등은 장착된 상태에 있어서 이 절에(a) (e)

서 규정하는 면각내에 부동광을 발광시켜야 한다2 .

면각 왼쪽 란 회전익항공기의 기축에 따라 전방을 볼 때 기축에 평행한 수직면과 이것(b) 2 L( )

보다 왼쪽으로 도인 각을 만드는 수직면으로 형성하는 공간을 말한다110 .

면각 오른쪽 란 항공기의 기축에 따라 후방을 볼 때 기축을 포함한 수직면과 이것보다(c) 2 R( )

오른쪽으로 도인 각을 만드는 수직면으로 형성하는 공간을 말한다110 .

면각 뒤 란 회전익항공기의 기축에 따라 후방을 볼 때 기축을 포함한 수직면에 대하여(d) 2 A( )

좌우에 각각 도인 각을 이루고 기축상에서 교차하는 두 개의 수직면이 형성하는 공간을70

말한다.

후방항공등은 항에 따라 가능한 후방에 장착하는 경우 부동광이 면각 내에서(e) 29.1385(c) 2 A

항에서 규정한 빛을 내지 못하는 경우에는 입체각으로 합계해서 스테라디안(29.1385(c) ) 0.04

이하의 시야방해는 허용한다 단 이같은 입체각은 정점이 후방항공등의 위치에(Steradian) . ,

있고 모선이 후방항공등을 지나는 수직선과 도가 되는 원추의 중앙에 있어야 한다30 .

항공등의 배광과 광도29.1389

일 반 이 장에서 규정하는 광도는 모든 등덮개와 색휠터를 붙인 신품의 항공등에서 얻어(a) .

지는 광도를 말한다 광도는 회전익항공기의 정상작동전압에서 광선의 평균발광출력에 동.

일한 정상치에서 광원을 점등해서 결정하여야 한다 형광등의 배광과 광도는 항의 규정. (b)


전방 및 후방항공등 전방 및 후방항공등의 배광과 광도는 수평면내의 최소광도 어느 수직(b) .

면에서든 최소광도 및 면각 및 내의 중복광의 최대광도로서 나타내어야 하고 또2 L, R A

한 다음의 규정에 적합하여야 한다.

수평평면내의 광도 수평평면 회전익항공기의 세로축을 포함하고 회전익항공기의 대칭면(1) . (

에 수직인 평면 내의 광도는 항에 제시된 수치이상이어야 한다) 29.1391 .

수직평면내의 광도 수직면내의 광도는 항에 제시된 수치이상이어야 한다(2) . 29.1393 . 29.1393

항에 표시한 는 수평면에서 대응하는 각도에 대하여 에 제시된 최소광도이다I 29.1391 .

인접신호간의 빛의 중복 인접신호간의 중복광도는 에 제시된 수치를 넘어서는 안(3) . 29.1395

된다 단 중복광도가 주 신호광도의 명료도를 방해하지 않는다면 항 및 항. , 29.1391 29.1393


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 103

에 제시된 최소치보다 충분히 큰 신호광도를 사용하는 경우에는 규정이상의 중복광도를

인정할 수 있다.

전방 및 후방항공등의 수평평면내의 최소광도29.1391

각 항공등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치이상이어야 한다.

면 각2 전방으로 향해서 세로축의 오른쪽 혹은 왼쪽의 각도 광도 칸델라( )

에서 까지0° 10° 40

및L R

전방 적색 및(

녹색)

에서 까지10° 20° 20

에서 까지20° 110° 5

후방 백색A( ) 에서 까지110° 180° 20

전방 및 후방항공등의 수직면내의 최소광도29.1393

각 항공등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치 이상이어야 한다.

수평면에서 위 또는 아래의 각도 광 도, I

0° 1.00 I

에서 까지0° 5° 0.90 I

에서 까지5° 10° 0.80 I

에서 까지10° 15° 0.70 I

에서 까지15° 20° 0.50 I

에서 까지20° 30° 0.30 I

에서 까지30° 40° 0.10 I

에서 까지40° 90° 0.05 I

전방 및 후방항공등의 중복광의 최대광도29.1395

각 형광등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치이상이어야 한다 단 의 규정에 따르. , 29.1389(b)(3)

는 경우는 제외한다.

중 복최대광도

구 역 칸텔라A( ) 구 역 칸텔라B( )

면각 내의 녹색2 L 10 1

면각 내의 적색2 R 10 1

면각 내의 녹색2 A 5 1

면각 내의 적색2 A 5 1

면각 내의 후방백색2 L 5 1

면각 내의 후방백색2 R 5 1

구역 란 광원을 포함하는 수직면으로 경계면과 만드는 각이 도이상 도이하에 포함되(a) A 10 20

는 인접 면각내의 부분을 말한다2 .

구역 란 광원을 포함하는 수직면으로 경계면과 만드는 각이 도이상인 것을 포함하는 인(b) B 20

접 면각내의 부분을 말한다2 .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 104

색의 규격29.1397

항공등의 색은 다음의 적절한 국제조명위원회의 색도좌표를 가져야 한다.

항공적(a)

y 0.335≤

z 0.002≤

항공녹(b)

x 0.440 - 0.320y≤

x y - 0.170≤

y 0.390 - 0.17x≤

항공백(c)

0.300 x 0.540≤ ≤

혹은 중에서 작은 수치y (x - 0.040) (yo - 0.010)≥

및y (x + 0.020) (0.636 - 0.400x);≤

이 경우 는 해당 의 수치에 대응하는 흑체복사의 좌표이다yo x y .

정박등29.1399

수상에서 운용하는 회전익항공기에 정박등을 장착하는 경우에는 다음의 규정에 따라야 한(a)

다.

(1) 야간에 맑은 대기중에서 적어도 의 먼 곳에서 백색광을 확인할 수 있어야 한다3.5km(2nm) .

회전익항공기가 물위에 계류하거나 표류하는 경우에는 최대가능한 부동광을 발할 수 있게(2)

장착하여야 한다.

정박등은 외부에 매어다는 등이라도 무방하다(b) .

충돌방지등계통29.1401

일 반 충돌방지등계통은 다음의 규정에 따라야 한다(a) . .

승인된 규격에 의한 한 대이상의 충돌방지등으로 구성되고 방사되는 빛은 승무원의 시계(1)

를 방해하지 않아야 하며 또한 형과등의 명료도를 손상하는 것이어서는 안된다.

항에서 항까지의 규정에 따라야 한다(2) (b) (f) .

투광범위 층돌방지등계통은 회전익항공기의 형상 및 비행특성을 고려하여 회전익항공기의(b) .

주위의 모든 중요구역에 투관가능한 등으로 구성하여야 한다 투광범위는 어떠한 경우에도.

회전익항공기의 수평면의 상호 도이내의 모든 방향에 투광되여야 한다 단 입체각으로30 . ,

합계하여 스테라디안이하의 시각장해는 허용할 수 있다0.5 .

섬광특성 충돌방지등계통의 광원의 수 빛의 폭 회전속도등의 특성을 고려한 계통의 장착(c) .

은 매분 이상 이하의 유효섬광횟수를 생기게 하여야 한다 유효섬광횟수는 회전익항40 100 .

공기의 충동방지등의 모든 계통을 갖는 경우에는 그 중복부분을 포함하는 모든 부채꼴부

분에도 적용하는 것으로 한다 중복부분에서 섬광회수는 매분 이상이어도 무방하나 매. 100

분 을 넘어서는 안된다180 .

색 충돌방지등의 색은 항에 규정한 항공적색이어야 한다(d) . 29.1397 .

광 도 모든 수직면내에서 최소광도는 유효광도를 나타내는 경우 항에 적합하여야 한다(e) . (f) .

적색휠터를 사용하는 것에 대해서는 적색휠터를 사용한 상태로 측정할 것 유효광도를 결( )

정하는데는 다음의 식을 사용하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 105

Ie=

⌠⌡

t2

t1I( t)dt

0.2+ ( t2- t1)

단 유효광도 칸델라, Ie = ( )

시간의 함수인 순간광도I(t) =

섬광시간 간격 초t2 - t1 = ( )

일반적으로 유효광도의 최대치는 유효광도가 및 에서의 순간광도와 같아지도록 및t2 t1 t2

을 선택하는 경우 얻어진다t1 .

충돌방지등의 최소유효광도 충돌방지등의 유료광도는 다음의 표에 제시한 수치이상이어야(f) .

한다.

수평면에서 위 또는 아래의 각도 유효광도 칸텔라( )

에서 까지0° 5° 150

에서 까지5° 10° 90

에서 까지10° 20° 30

에서 까지20° 30° 15

안전장비

일 반29.1411

근접성 구명대 자동방출장치의 승무원이 비상시에 조작하여야 할 안전장비품은 쉽게 접근(a) .

할 수 있는 것이어야 한다.

비(b) 치설비 필요한 비상장비품의 비치설비를 갖추어야 하고 다음의 사항을 만족하여야 한다. .

장비에 직접 근접할 수 있도록 배치되어야 하고 위치가 명확하여야 한다(1) .

부주의한 손상으로부터 안전장비는 보호되어야 한다(2) .

비상탈출구 하강장치 항의 규정에 의한 요구하는 비상탈출구 하강장치의 비치설비(c) . 29.809(f)

를 정하여진 탈출구에 갖추어야 한다.

구명대 구명대는 비상착수시 즉시 내릴 수 있도록 탈출구의 부근에 배치하여야 한다 자(d) . .

동적으로 혹은 원격조작에 의해서 회전익항공기로부터 방출되는 구명대는 항에 규29.1415

정하는 예인줄로서 비행기와 연결하여야 한다.

장거리 신호장치 항에 규정하는 장거리 신호장치의 비치설비는 비상착수시에 사용(e) . 29.1415

하는 탈출구의 부근에 배치하여야 한다.

구명구 구명구는 승무원 및 승객의 전원이 각기 착석한 곳에서 손이 닿는 위치에 비치하(f) .

여야 한다.

안전벨트 장착지시장치29.1413

안전벨트 장착필요시에 승객에 지시하는 장치를 구비한 경우에는 이들 장치는 어느 편의(a)

조종석에서도 이 장치를 조작할 수 있도록 장착하여야 한다.

안전벨트의 결합부는 금속으로 만들어야 한다(b) .

비상착수장치29.1415

운항에 관한 규정에 의해서 비상착수장치 및 비상신호장치는 다음의 규정에 따라야 한다(a) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 106

각 구명대 및 각 구명구는 승인된 것이어야 한다 또한 다음의 규정에 따라야 한다(b) . .

회전익 항공기의 탑승객을 수용할 수 있는 거의 동등한 정격 수용량과 부력을 가진 개(1) 2

이상의 구명대를 구비하여야 한다.

각 구명대는 승인된 생환용구를 구비하여야 한다 이 예인줄은 구명대를 회전익항공기의(2) .

부근에 매어 놓을 수 있어야 하고 또한 회전익항공기가 침몰하기 전에 구명대를 방출할

수 있도록 설계된 것이어야 한다.

각 구명대는 구명줄과 예인줄을 구비하여야 한다(c) .

한 개의 구명대로 사용가능한 승인된 생환용의 항공기용 구명무전기를 구비하여야 한다(d) .

결빙 방지29.1419

결빙 조건에서 비행 승인을 받기 위해서는 이 절에 대한 적합성을 증명하여야 한다(a) .

회전익 항공기 고도 범위 내에서 이 의 부록 에 따라 결정된 계속적인 그리고 간헐(b) part C

적인 최대 결빙조건에서 회전익 항공기가 안전하게 운용할 수 있음을 실증하여야 한다 회.

전익 항공기의 다양한 구성품에 대한 결빙방지 계통의 적절성을 입증하기 위해 회전익 항

공기 운용 요구사항에 근거한 분석을 수행하여야 한다.

이 절의 항에 기술된 분석 및 물리적 평가에 추가하여 결빙 방지계통 및 구성품의 유효(c) (b)

성은 표준에 맞는 자연 대기 결빙 조건에서 회전익 항공기 또는 그 구성품의 비행 시험이

나 또는 결빙방지 계통의 적절성을 판단하는데 필요하다고 판단되는 다음의 시험 중 하나

이상을 통하여 증명되어야 한다.

(1) 구성품이나 구성품 모델에 대한 실험실 건조 공기 또는 모의 결빙 시험 또는 이들의 조합

전체나 개별적인 구성품으로서 결빙방지 계통의 비행 건조 공기 시험(2)

정확한 모의 결빙조건에서 회전익 항공기 또는 구성품의 비행 시험(3)

이 규정의 결빙방지 장치는 항공기에 근본적으로 적용하여야 한다 동력장치 장착 요구조(d) .

건은 이 의 에 포함되어 있다part subpart E .

회전익 항공기의 중요 부품에서의 결빙 생성을 확인하고 알려 주는 장치가 구비되어 있어(e)

야 한다 달리 제한되어 있지 않다면 주간 운용 뿐만 아니라 야간 운용시에도 사용가능하.

여야 한다 회전익 항공기 비행 교범은 결빙 생성을 확인하는 장치를 기술하여야 하고 결.

빙조건에서 회전익 항공기의 안전한 운용에 필요한 정보를 포함하여야 한다.

기타 장비품

전자장비품29.1431

무선통신장비 및 무선항법장치는 어떠한 임계환경상태에 있어서도 그 자체 조작방법 및 기(a)

타의 구성부품에 미치는 영향이 위험한 것이어서는 안된다.

무선통신 및 항법장비품 조작장치 및 전선은 어떠한 당일부품 혹은 부품의 계통의 작동이(b)

이 장에서 혹은 운항에 관한 규정에서 요구하는 기타 무선 및 전자부품의 계통 혹은 구성

부와 동시에 작동하는 것에 나쁜 영향을 주지 않도록 장착하여야 한다.

진공계통29.1433

정규의 압력조절밸브 이외에 공기의 배출온도가 위험치에 도달한 경우 배출관내 압력을 진(a)

공펌프로부터 자동적으로 누출시키는 장치를 갖추어야 한다.

가연성인 액체를 포함할 가능성이 있는 펌프의 배출쪽의 배관 및 연결부는 지정방화구역내(b)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 107

에 장착하는 경우에는 항의 규정에 적합하여야 한다29.1183 .

지정방화구역내에 있는 진공계통의 기타 구성부는 제 종 이상의 내화성재료로 된 것이어야(c) 2

한다.

유압계통29.1435

설 계 각 유압계통은 다음의 규정에 따라 설계하여야 한다(a) . .

유압계통의 각 구성부는 해로운 영구변형이 일어나지 않고 최대운용 유압하중과 동시에(1)

가해질 것으로 예상되는 구조하중에 견디도록 설계하여야 한다.

유압계통의 각 구성부는 항에 규정하는 압력보다 충분히 큰 압력에 견디며 사용중에(2) (b)

파열되지 않도록 설계하여야 한다.

각 주유압계통의 압력을 지시하는 장치를 갖추어야 한다(3) .

유압계통의 어느 부분의 압력도 이 계통의 최대운용압력보다 크게 정한 안전한계를 넘지(4)

않도록 보호하고 또한 막힌 상태로 방치된 긴 배관이 작동유의 체적변화에 의해서 과대

압력이 되지 않도록 하는 보호장치를 갖추어야 한다 운용중에 생기는 유해한 과도적 서. (

어지 압력에 대한 고려를 하여야 한다) .

유압계통의 배관 접속부 기타 부분은 과도한 진동을 일으키지 않도록 또한 관성하중에(5) , ,

견디도록 장착하여야 한다 각 장착부분은 마모 부식 또는 기계적 손상에 대하여 보호하. ,

여야 한다.

유관배관중에 상대운동 혹은 상대적인 진동이 있는 곳을 연결하는 장소에는 가요성을 주(6)

는 장치를 사용하여야 한다.

시 험 유압계통의 각 구성부는 손상 작동불량 혹은 유해한 변형이 되지 않고 정상의 운용(b) .

중에 각부가 받는 최대압력의 배인 압력에서 시험을 하여야 한다1.5 .

화재방지 가연성인 작동유를 사용하는 유압계통은 항 항 항 및(c) . 29.861 , 29.1183 , 29.1185

항의 규정에 적합하여야 한다29.1189 .

보호호흡장치29.1439

한 개 이상의 화물실에 비행중 근접하는 경우에 보호호흡장치는 담당승무원이 사용하도록(a)

된 것이어야 한다.

항 또는 운항에 관한 규정에 의한 보호호흡장치가 요구되는 경우에는 다음의 규정에 따(b) (a)

라야 한다.

보호호흡장치는 승무원이 조종실에서 근무중 연기 탄산가스 또는 기타의 유해가스로부터(1)

보호되도록 설계 한 것이어야 한다.

보호호흡장치에는 다음을 포함하여야 한다(2) .

눈 코 입을 막는 마스크(i) , ,

코 입을 막는 마스크와 눈을 가리는 부속장치(ii) ,

보호호흡장치는 의 호흡을 하는 경우 압력고도 에 있어(3) BTPD 30 /min 2,400 m(8,000 ft)ℓ

서 승무원 인당 분간 계속하여 보호산소를 공급할 수 있는 것이어야 한다1 10 .

주 는 체온상태 실내압력의 건조기체에서 인 것을 말한다; BTPD ( 37 ) .℃

조종실용 음성기록장치29.1457

운항에 관한 규정에 따라 요구되는 각 조종실용 음성기록장치는 승인된 것이어야 하며 다(a)

음의 것을 기록할 수 있도록 장착하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 108

무선에 의한 회전익항공기내에서의 송신 혹은 수신되는 음성통신(1)

조종실내의 승무원간의 음성통신(2)

회전익항공기의 인터폰계통을 사용한 조종실내의 승무원간의 음성통신(3)

헤드셋이나 확성기로 전달하는 항법이나 착륙보조에 사용한 음성 혹은 신호음(4)

승객확성기계통으로서 항의 요구에 따라 제 챤넬이 이용되는 경우 승객확성기계통(5) (c)(4)(ii) 4

을 사용한 승무원의 음성통신

항의 규정의 기록은 다음의 방법에 따라야 한다(b) (a)(2) .

정 및 부조종사에서의 음성통신 및 조종실의 기타 승무원에게 지시하는 경우는 이들 승무(1)

원의 음성통신을 기록하는데 가장 좋은 위치에 놓여진 개의 조종실용 마이크로폰을 갖1

춘다.

항상 작동되며 음성에 의해 작동되는 립 마이크로폰을 정 및 부조종사석에 갖춘다 이 항(2) .

에서 규정하는 마니크로폰은 조종실의 잡음상태에서의 기록 및 재생시에 기록된 통신의

명료도를 높일 수 있는 위치를 정하여야 한다 또한 필요한 경우에는 기록장치의 앞부분.

증폭기 및 여과기 조절하든지 혹은 추가하여야 한다 명료도를 평가하는데는 재생된 것을.

사용하여도 무방하다.

각 조종실용 음성기록장치는 다음의 각 음원에서 받은 항에 규정한 통신 혹은 신호음이(c) (a)

각기 다른 찬넬에 기록하도록 장착하여야 한다.

제 챤넬에는 정조종사석에서 사용하는 마이크로폰 헤드셋 혹은 확성기로부터의 소리(1) 1

제 챤넬에는 부조종사석에서 사용하는 마이크로폰 헤드셋 혹은 확성기로부터의 소리(2) 2

제 챤넬에는 조종실의 마이크로폰 혹은 정조종사석 및 부조종사석에서 항상 작동하고 있(3) 3

는 립 마이크로폰의 소리

제 챤넬에는 및 항 이외의 다음에 지적하는 소리(4) 4 (i), (ii) (iii)

제 및 제 의 승무원석에서 사용하는 마이크로폰 헤드셋 혹은 확성기의 소리(i) 3 4

항에서 규정하는 장소가 요구되지 않은 경우 또는 이 같은 장소의 신호가 기타의(ii) (c)(4)(i)

챤넬로서 기록되고 승객확성기계통의 신호가 기타의 챤넬로 기록되지 않은 경우에는 승

객확성기계통과 함께 사용되고 있는 조종실의 마이크로폰에서의 소리

회전익항공기의 확성기계통과 같이 사용하는 조종실의 각 마이크로폰으로부터의 소리로(iii)

기타의 챤넬에 기록되지 않은 것.

조종실의 음성기록장치는 다음의 규정에 따라 장착하여야 한다(d) .

필수 혹은 비상용 부하의 전원공급을 방해하지 않고 조종실 음성기록장치의 작동에 가장(1)

신뢰성이 있는 모선에서 조종실 음성기록장치의 전원을 취하여야 한다.

파괴충격을 받은 후 분이내에 기록장치를 정지시키는 동시에 각 기록소거기능의 작동을(2) 10

방지케 하는 자동장치를 갖추어야 한다.

음성기록장치의 작동이 정상임을 비행전에 점검할 수 있도록 가청 혹은 가시의 장치를 갖(3)

추어야 한다.

기록부 보관상자는 파괴충격이나 화재에 의한 기록의 파손을 최소로 할 수 있는 위치에 장(e)

착하여야 한다

조종실용 음성기록장치에 큰 용적의 기록소거장치가 있는 경우에는 착오작동과 파괴충격중(f)

에 기록소거장치가 작동하는 가능성을 최소로 하도록 장착하여야 한다.

각 기록보관상자는 밝은 오렌지색 또는 밝은 황색이어야 한다(g) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 109

비행기록장치29.1459

운항기술기준의 운용 규칙에 의해 요구되는 각 비행기록장치는 다음이 가능하도록 장착되(a)

어야 한다.

이 의 적용 가능한 및 항의 정확한 요구조건을 만족하는 공급(1) part 29.1323, 29.1325 29.1327

원으로부터 획득되어진 속도 고도 및 방향 자료를 제공받아야 한다, .

수직 가속도 감지기는 단단하게 고정되어야 하고 회전익 항공기의 승인된 무게 중심 제한(2)

내에 세로로 위치되어야 한다.

중요 또는 비상 부하에 해를 끼치지 않고 비행기록장치의 최대 작동 신뢰성을 보장할 수(3)

있는 모선으로부터 전력을 공급 받아야 한다.

저장 매체 내의 올바른 자료 기록을 위해 비행 전에 기록 장치를 점검하기 위한 음성 또(4)

는 시각 장치가 구비되어 있어야 한다.

발동기 구동에 의한 전기 발전계통에 의해서만 전력을 공급 받는 기록 장치를 제외하고(5)

임의의 추락 충격 이후 분 내에 자료 삭제 특성을 가진 기록 장치를 동시에 정지시키10

고 기능에 의한 삭제를 방지하는 자동 장치가 구비되어야 한다.

각 분리 불가한 기록장치 보관함은 추락 충격에 의한 보관함 파괴의 가능성 및 추락 충격(b)

의 결과로 인한 화재로부터의 자료 손상을 최소화 하도록 위치되고 장착되어야 한다.

속도 고도 및 방향에 대한 비행기록장치의 입력과 정 조종사의 계기에 표시되는 수정계수(c) , (

를 고려한 대응하는 값 사이의 상관관계를 확립하여야 한다 이 상관관계는 항공기가 운) .

용되는 속도 범위 제한된 고도 범위 방향을 포함하여야 한다, , 360° .

기록장치 보관함은 다음과 같아야 한다(d) .

밝은 주황색 또는 밝은 노란색 중의 하나이어야 한다(1) .

수중에서도 쉽게 찾을 수 있도록 외부 면에 반사 테이프를 부착하여야 한다(2) .

운항 규칙이 요구하는 경우 추락 충격 동안 쉽게 분리되지 않는 방법으로 확실하게 고정(3) ,

된 보관함 또는 그 주변에 수중 위치 발신 장비를 구비하여야 한다.

고속회전체를 포함한 장비품29.1461

고속회전체를 포함하는 장비품은 항 혹은 항의 규정에 적합하여야 한다(a) (b), (c) (d) .

장비품 중에 고속회전체는 기능불량 진동 이상속도 및 이상온도에 의한 손상에 대해서 견(b)

디는 것이어야 한다 또한 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

보조회전체의 케이스는 고속회전체의 것의 고장으로 인하여 받는 손상에 대해서 견디는(1)


장비품의 제어장치 계통 및 계기표시는 고속회전체가 사용중에 운용한계를 넘어서 완전히(2)

기능을 상실하는 일이 없도록 합리적인 보증을 하는 것이어야 한다.

고속회전체를 포함한 장비품은 보통의 속도제어장치가 부 작동시에 최고속도에서 일어나(c) 는

고속회전체의 여하한 고장에서도 견딜 수 있다는 것을 시험에 의해서 증명하여야 한다.

고속회전체를 포함한 장비품은 회전체의 고장에 의한 탑승자에게 위험을 주거나 안전비행(d)

의 계속에 대하여 나쁜 영향을 주지 않는 위치에 장착하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 110

운용제한사항 표시 및 비행교범Subpart G ,

일 반29.1501

항에서 항 까지 정하는 각 운용한계와 안전운용에 필요한 기타 한계와 정보(a) 29.1503 29.1525

를 설정하여야 한다.

안전운용에 필요한 운용한계와 기타 정보들은 항에서 항 까지 기술된 대로(b) 29.1541 29.1589

같이 승무원이 쉽게 이용할 수 있도록 되어 있어야 한다.

운용한계

대기속도한계 일반29.1503 :

회전익항공기에 있어서 그 운용속도한계를 정해져 있어야 한다(a) .

(b) 대기속도계가 중량 중량분포 고도 회전익 회전속도 출력 혹은 추력 또는 기타의 변수의 함, , ,

수인 경우에는 이들 함수의 가장불리한 조합에 대하여 대기속도 한계를 설정하여야 한다.

초과금지속도29.1505

초과금지속도(a) VNE는 다음의 값을 갖도록 설정하여야 한다.

노트 보다 작아야 할 것(1) 40 (CAS) .

다음의 어느 값보다도 작아야 할 것(2) .

항의 규정에 따라 정해진 최대전진속도의 배(i) 29.309 0.9

항 및 의 규정에 따라 증명된 최대속도의 배(ii) 29.251 29.629 0.9

임계 고도조건에서 진행 날개 깃 마하수에 대해 입증된 최고 속도의 배(iii) (blade tip) 0.9

다음의 조건을 만족하는 경우에 초과금지속도(b) VNE를 고도 회전수 온도 및 중량에 대하여, ,

변화시켜도 무방하다.

이들 변수의 두 개 이상 또는 이들 변수의 두 개 이상을 합하여 지시하는 계기가 두 개(1) (

이하 인 것이 동시에 사용되는 경우)

이들 변수 또는 이들 변수의 두 개 이상을 합하여 지시하는 계기의 지시 의 변동범위가(2) ( )

충분히 커서 VNE를 운용상 실용적으로 안전에 변동시킬 수가 있는 경우

헬리콥터에 대해서 안정된 동력차단비행시(c) VNE는 다음의 조건을 만족한다면 항에 준하(a)

여 설정된 VNE보다 적은 속도를 설정하여야 한다.

(1) VNE는 동력비행시 VNE와 다음의 조건을 만족시키는 속도의 중간속도보다 적어서는 안된

다.

급 헬리콥터에서는 항(i) TA 29.67(a)(3)

항의 요구에 따른 다발엔진을 제외한 급의 헬리콥터에서는 항(ii) 29.67(b) TB 29.65(a)

항의 요구에 의한 다발엔진을 갖는 급 헬리콥터에서는 항(iii) 29.67(b) TB 29.67(b)

무동력비행시(2) VNE는

일정한 대기속도(i)

동력비행시(ii) VNE보다 작은 속도

정격에서 요구하는 고도항속의 일부에 대한 일정한 대기속도 고도항속의 나머지 부분에(iii)

대하여는 동력비행시 VNE보다 작은 일정한 속도


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2013.04.15 111

회전익 회전속도29.1509

발동기 부작동시의 최대치 자동회전비행 발동기 부작동시의 최대회전익 최고속도는 다음(a) ( ).

의 어느 경우이든 작은 쪽의 값의 의 값을 넘지 않도록 설정해야 한다95% .

항의 규정에 의해서 결정된 최대설계 회전속도(1) 29.309(b)

형식시험에서 증명된 최대회전속도(2)

발동기 부작동시의 최소치 발동기 부작동시의 최소회전익 회전속도는 이상의 값이(b) . 105%

되도록 설정하여야 한다.

형식시험에서 증명된 최소치(1)

설계증명에 의해서 결정된 최소치(2)

발동기 작동시의 최소치 발동기 작동시의 최소회전익 회전속도는 다음의 값이 되도록 정(c) .

하여야 한다.

다음의 어느 경우이든 큰 쪽의 값이상의 값을 가질 것(1) .

형식시험에서 증명된 최소치(i)

설계증명에 의해서 결정된 최소치(ii)

항과 항의 규정에 의해서 결정된 값 이하의 값이어야 할 것(2) 29.33(a)(1) 29.33(c)(1) .

제한 고도 속도 포위선도29.1517 -

급 회전익 항공기의 경우 고도 속도의 제한포위선도에서 영을 포함하는 특정의 속도에서 출TA , -

력 혹은 추력원이 고장난 경우에 안전하게 착륙하지 못하는 고도의 범위가 있는 경우에는 이

고도의 범위와 전진속도에 대응하는 고도범위의 변화를 착륙면의 상태등의 기타 관련사항과 함

께 정하여야 한다.

중량 및 중심위치29.1519

항 및 항의 규정에 의해서 각각 결정된 중량 및 중심위치의 한계는 운용한계로서 설29.25 29.27

정하여야 한다.

동력장치의 운용한계29.1521

일 반 이 절에서 규정하는 동력장치의 운용한계는 발동기가 그 형식에 대한 증명을 받을(a) .

때의 각 한계를 넘지 않도록 설정하여야 한다.

이륙운용상태 동력장치의 이륙운용상태는 다음의 규정에 따라 제한하여야 한다(b) . .

최대제한속도 최대제한속도는 다음의 어느 경우의 값보다도 커서는 안된다(1) . .

회전익의 설계에 의해서 결정된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대흡기압력 피스톤발동기의 경우(2) ( )

허용최대 터어빈입구 혹은 터어빈출구 가스온도 터어빈발동기의 경우(3) ( )

모든 발동기작동시의 트란스미숀 입력 제한을 고려한 각 발동기에 대한 허용최대출력 혹(4)

은 토오크

단발동기 정지시 시의 트란스미숀 입력 제한을 고려한 각 발동기에 대한 허용최대출(5) (OEI)

력 혹은 토오크

(6) 상기의 항에서 항까지에 정하여진 한계에 대응하는 출력 또는 추력의 사용시간제(b)(1) (5)

한

상기의 항에서 결정된 시간제한이 분을 넘는 경우에는(7) (b)(6) 2


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허용최대 실린더 온도 혹은 허용최대 냉각액출구온도 피스톤발동기의 경우(i) ( )

허용최대발동기 윤활유 온도 혹은 허용최대 트란스미숀윤활유온도(ii)

연속운용상태 연속운용상태는 다음에 따라 제한하여야 한다(c) . .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 어느 경우의 값보다도 커서는 안된다(1) . .



항의 회전익 회전속도 요구에 의해서 증명된 최소회전속도(2) 29.1509(c)

허용최대 흡기압력 피스톤 발동기의 경우(3) ( )

허용최대 터어빈입구 혹은 출구가스온도 터어빈발동기의 경우(4) ( )

모든 발동기가 작동하는 경우의 트란스미숀 입력제한을 고려한 각 발동기의 허용최대출력(5)

혹은 토오크

개 발동기가 작동하지 않는 경우의 트란스미숀 입력제한을 고려한 각 발동기의 허용최대(6) 1

출력 혹은 토오크

다음의 허용최대온도(7)

실린더헤드 혹은 냉각액출구 피스톤발동기의 경우(i) ( )

발동기 윤활유(ii)

트란스미숀 윤활유(iii)

연료의 등급 및 규격 최소연료등급 피스톤 발동기의 경우 혹은 최소연료규격 터어빈 발동(d) . ( ) (

기의 경우 은 항과 항에 규정된 한계내에서 발동기의 운용에 필요로 하는 등급 혹은) (b) (c)

규격 이상이 되도록 결정하여야 한다.

대기 온도 대기온도 제한조건 적용 가능하다면 방한장치 장착에 대한 제한조건을 포함한(e) . ( )

은 항에서 항까지의 냉각 규정에 적합한 최대 주변 대기 온도로서 설정되어29.1041 29.1049

야 한다.

분 초간 단발동기 정지 출력운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 분 초 단발(f) 2 30 (OEI) . 2 30

동기 정지 출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기의 발동기(OEI) ,

고장 운용 시 출력이 사용되는 임의의 기간으로 분 초 미만동안 으로 제한되어야 한다2 30 .

또한 분 초 단발동기 정지 출력의 사용은 다음에 의해 제한되어야 한다2 30 (OEI) .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .



허용최대 가스온도(2)

허용최대 토오크(3)

허용최대 윤활유온도(4)

분간 단발동기 정지 출력운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 분 단발동기 정(g) 30 (OEI) . 30

지 출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기에 대해 발동기 고(OEI) ,

장 이후 분 미만동안으로 제한되어야 한다 또한 분 단발동기 정지 출력의 사용30 . 30 (OEI)

은 다음에 의해 제한되어야 한다.


회전익 설계에 의해서 증명된 최대치(i)





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연속 단발동기 정지 출력 운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 연속 단발동기 정(h) (OEI) .

지 출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기에 대해 발동기 고(OEI) ,

장 이후 연속적인 비행으로 제한되어야 한다 또한 연속 단발동기 정지 출력의 사용. (OEI)

은 다음에 의해 제한되어야 한다.







정격 초 단발동기 정지 출력 운용 정격 초 단발동기 정지 출력은 다발동기(i) 30 (OEI) . 30 (OEI) ,

터빈 발동기를 장착한 회전익기에만 허용되고 또한 정격 분 단발동기 정지 출력의, 2 (OEI)

사용에 대해 증명되며 발동기의 고장 또는 예방 목적의 정지 이후 나머지 발동기 들 의 연, ( )

속 운용시에만 사용될 수 있다 초 단발동기 정지 출력의 적용 이후 어떠한 손상도. 30 (OEI) ,

적절한 검사와 이 의 부록 항 및 의 부록 항에 따라 제공되는part A, A29.4 part 33 A, A33.4

다른 관련 절차에 의해 쉽게 감지될 수 있음을 증명하여야 한다 초 단발동기 정지. 30 (OEI)

출력의 사용은 다음 조건 및 출력이 사용되는 기간으로서 초 미만으로 제한되어야 한다30 .






정격 분 단발동기 정지 출력 운용 정격 분 단발동기 정지 출력은 다발동기 터(j) 2 (OEI) . 2 (OEI) ,

빈 발동기를 장착한 회전익기에만 허용되고 또한 정격 초 단발동기 정지 출력의, 30 (OEI)

사용에 대해 증명되며 발동기의 고장 또는 예방 목적의 정지 이후 나머지 발동기 들 의 연, ( )

속 운용시에만 사용될 수 있다 분 단발동기 정지 출력의 적용 이후 어떠한 손상도. 2 (OEI) ,

적절한 검사와 이 의 부록 항 및 의 부록 항에 따라 제공되는part A, A29.4 part 33 A, A33.4

다른 관련 절차에 의해 쉽게 감지될 수 있음을 증명하여야 한다 분 단발동기 정지. 2 (OEI)

출력의 사용은 다음 조건 및 출력이 사용되는 기간으로서 분 미만으로 제한되어야 한다2 .






보조동력장치 제한조건29.1522

만약 기술표준품 의 요구조건을 만족하는 보조동력장치가 회전익 항공기에 장치되어TSO-C77

있다면 기술표준품 규정에 따라 설정된 보조동력장치에 대한 운용 범주를 포함한 제한조(TSO)

건은 회전익 항공기에 대한 운용 제한조건으로서 규정되어야 한다.

최소 승무원수29.1523


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최소 승무원수는 다음의 조건을 고려하여 안전한 운용에 충분하도록 정하여야 한다.

각 승무원의 업무량(a)

담당 승무원의 필요한 조작을 하는데서의 근접성과 난이도(b)

항의 규정에 의해 승인된 운용방식(c) 29.1525

운용방식29.1525

회전익항공기에 승인된 운용 종류 예를 들면 시계비행 방식 계기비행 방식 주간( , (VFR), (IFR), , 야

간 또는 결빙 등 는 적절한 인증 요구조건에 따른 실증 및 장착 장비에 의해 설정되어야 한) 다.

최대 운용고도29.1527

운용이 허용되는 최대 운용고도는 비행 구조 동력장치 또는 장비 특성에 따른 제한에 따라 설, ,

정되어야 한다.

계속 감항성 지침서29.1529

신청자는 이 의 부록 에 따라 계속 감항성 지침서를 준비하여 국토교통부장관에게 승인part A

받아야 한다 지침서는 만일 첫 회전익 항공기 납품이나 또는 표준 감항 증명서 발행 중 더 나.

중에 일어나는 일 이전에 지침서 완성을 보장하는 계획이 수립되어 있다면 형식 증명 시 미완

성 상태일 수도 있다.

표시 및 게시판

일 반29.1541

회전익항공기에는 다음을 비치하여야 한다(a) .

항에서 항까지에 규정하는 표지 및 게시판(1) 29.1545 29.1565

안전운용에 중요하다고 인정되는 경우에는 소정의 표지 및 게시판에 추가하여 특수한 설(2)

계운용 혹은 취급에 관한 필요사항 계기표지 및 게시판

이 절의 항에 규정한 표지 및 게시판은(b) (a)

눈에 띄는 위치에 배치되어야 한다 그리고(1) .;

쉽게 지워지거나 변형되거나 혹은 불선명하게 되지 않는 것이어야 한다(2) .

계기표지 일반29.1543 :

각 계기는 다음에 적합하여야 한다.

계기의 유리면에 표지를 하는 경우에는 눈금판과 유리면상의 표지가 항상 일치하는 방법을(a)

고려하여야 한다.

각 원호 및 방사선은 조종사에게 명확히 보이도록 충분한 폭이어야 하고 또한 위치하여야(b)

한다.

대기속도계29.1545

각 대기속도계는 이 절의 항에 기술된 바와 같이 표시되어야 하고해당 지시 대기속도에(a) (b)

표시가 되어 있어야 한다.

대기속도계에는 다음의 표지를 나타낸 것이어야 한다(b) .

적색 방사선(1)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 115

헬리콥터와 다름 회전익항공기에는(i) VNE에서

헬리콥터에서는(ii) VNE 동력중 에서( )

무동력 비행시의(2) VNE가 동력 비행시의 VNE보다 작다면 헬리콥터에서는 무동력 비행시의

VNE에서 적색의 음영방사선

경계범위에 대해서는 황색호선(3)

안전운용범위에 대해서는 녹색호선(4)

자기방향지시기29.1547

각 자기방향지시기에는 이 절의 규정에 적합한 자차수정표를 지시기의 위 혹은 가까운 곳에(a)

비치하여야 한다.

자차수정표는 발동기 운전시 수평비행자세에서의 자차를 기재한 것이어야 한다(b) .

자차수정표는 자차수정이 무선수신기의 접속상태 혹은 단속상태의 어느 경우에 이루어졌는(c)

지를 기재한 것이어야 한다.

자차수정표는 이하의 간격의 자기방위로서 표시된 것이어야 한다(d) 45° .


필요한 모든 동력장치계기는 그 계기의 형식에 맞는 방법으로 다음의 규정에 따라 표지를 나타

내어야 한다.

안전운용을 위한 최대한계 및 최소한계 필요한 경우에는 적색방사선 혹은 적색방사선으로(a) (

표시하여야 한다)

상용운용범위는 안전운용을 위한 최대한계 및 최소한계를 넘지 않도록 녹색호선 혹은 녹색(b)

선으로 표시하여야 한다.

이륙 및 경계운용범위는 황색호선 혹은 황색선으로 표시하여야 한다(c) .

과도한 진동응력을 일으키기 때문에 제한을 요하는 발동기 및 회전익의 회전속도범위는(d)

적색호선 혹은 적색선으로 표시하여야 한다.

각 단발동기 정지 제한 또는 승인된 운용 범위는 이절의 항에서 항까지의 표식(e) (OEI) (a) (d)

과 명확하게 구분될 수 있도록 표시되어야 한다 단 초 단발동기 정지 제한의 경우. 30 (OEI)

에는 표식이 필요치 않다.

윤활계 유량계29.1551

윤활계 유량계는 윤활유의 양을 명확하고 정확하게 나타내기 위해 충분한 간격으로 표지하여야

한다.

연료 유량계29.1553

연료 유량계는 탱크의 사용불능연료가 갈론 이거나 혹은 탱크용량의 인 것중에서 많3.8 (1 ) 5%ℓ

은 경우에 대하여 교정 영의 판독에서부터 수평비행자세에서 주어지는 판독까지는 적색호선으

로 표시하여야 한다.

조작표지29.1555

조종실의 각 조작장치에는 그 기능 및 조작방법에 대해서 명확하게 표지를 하여야 한다(a) .

동력장치용 연료조절장치(b)

연료탱크 절환밸브의 조작장치에는 각 탱크 및 크로스휘이드 위치에 대응하는 절환장치를(1)


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 116

나타내도록 표지하여야 한다.

두 개 이상의 연료탱크를 구비하고 또한 안전운용상태에서 탱크의 사용순서가 있는 경우(2)

연료탱크 절환밸브의 조작장치에는 장치 바로 위에 혹은 장치부근에 탱크의 사용순서를

나타내는 표지를 하여야 한다.

다발기에서 발동기의 절환밸브의 조작장치에는 각 발동기에 대응하는 절환위치를 나타내(3)

는 표지를 하여야 한다.

사용가능연료의 용량은 다음의 규정에 따라 표지를 하여야 한다(c) .

연료계통에 절환조작장치가 없는 경우에는 해당 계통의 사용가능연료의 용량을 연료유량(1)

계에 표시하여야 한다.

연료계통에 절환조작장치가 있는 경우에는 절환조작장치의 각 절환위치에서 이용할 수 있(2)

는 사용가능연료의 용량을 해당 절환조작장치의 부근에 표시하여야 한다.

보기조작장치 보조조작장치 및 비상조작장치(d) ,

회전익의 피치나 착륙장치의 위치를 나타내는 지시기와 같은 필요한 가시위치지시기에는(1)

각 승무원이 이들 가동부의 위치를 항상 판단할 수 있도록 나타내어야 한다.

비상조작장치는 적색으로 도장하여야 하며 조작방법에 대한 표지를 나타내어야 한다(2) .

접이식 착륙장치를 장착한 회전익 항공기는 최대 착륙장치 운용속도를 조종사가 명확하게(e)

볼 수 있는 곳에 비치하여야 한다.

기타 표지 및 게시판29.1557

수화물실 화물실 및 벨레스트 비치장소 수화물실 화물실 및 벨레스트 비치장소에는 적재(a) .

물의 최대허용중량 및 적재조건에 따르는 필요한 기타의 제한을 기술한 게시판을 부착하

여야 한다.

좌석 좌석 하나에 최대허용중량이 보다 적은 경우에는 최대허용 중량이 규정(b) . 77kg(170 lb)

된 값보다 적어야 한다는 취지를 기재한 게시판을 좌석의 구조부분에 영구적으로 부착하

여야 한다.

연료 및 오일의 주입구 다음의 규정을 적용한다(c) . .

연료의 주입구에는 캡의 윗 부분에 혹은 그 부근에 다음의 사항을 표시하여야 한다(1) .

연료 라는 문자(i) 「」

피스톤 발동기를 장착한 회전익항공기에서는 연료의 최저등급(ii)

터어빈 발동기를 장착한 회전익항공기에서는 허용되는 연료명 단 이 표시가 실행될 수(iii) .

없을 경우 이 정보는 회전익 항공기 비행교범에 포함되어야 하고 연료 주입구에 비행

교범에 대한 적절한 참조문을 표시하여야 한다.

가압식 연료공급계통을 장착하는 경우에는 허용최대연료공급압력 및 허용최대연료압력(iv)

(2) 오일 주입구에는 캡의 윗 부분에 혹은 그 부근에 윤활유 라는 문자를 표시하여야 한다.「」

비상탈출구의 게시판 비상탈출구의 게시판과 그 조작방법은 항에서 규정된 주(d) . 29.811(h)(2)

위의 동체표면과 다른 색이어야 한다 조작방법의 부근에는 비상탈출구의 위치 및 그 조작.

방법을 명시한 게시판을 부착하여야 한다.

운용한계에 관한 게시판29.1559

회전익 항공기가 승인 받은 운용 종류 시계비행 방식 계기비행 방식 주간 야간 또( (VFR), (IFR), , ,

는 결빙 를 기재한 게시판을 조종사가 잘 볼 수 있는 위치에 부착하여야 한다) .


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 117

안전장비품29.1561

구명대 자동방출장치와 같은 비상시 승무원이 조작하는 안전장비품의 조작장치에는 그 조(a)

작방법에 대하여 명확한 표지를 하여야 한다.

소화기 신호장치 기타의 구명용 장비품을 선반실등에 비치하는 경우에는 이들 비치장소에(b)

표지를 하여야 한다.

(c) 비상용 장비품의 비치장소에는 그 내용 및 취급방법에 대하여 명확하게 표지를 하여야 한다.

각 구명대에는 취급법을 명확하게 나타내는 표시를 하여야 한다(d) .

승인된 구명용구에는 식별 및 조작방법에 대한 표시를 하여야 한다(e) .

테일로타29.1565

각 테일로타에는 정상인 주간의 지상상태에서 회전원판이 명확하게 나타나도록 표지를 하여야

한다.

비행교범

일 반29.1581

제공되는 정보 비행교범은 각 회전익항공기에 비치하여야 하고 다음을 포함하여야 한다(a) . .

항에서 항에 의해 요구되는 정보(1) 29.1583 29.1589 .

설계 운용 또는 취급 특성에 의해 안전 운용에 필요한 기타 정보(2) , .

승인된 정보 항에서 항에 걸쳐서 나열된 회전익 항공기에 적절한 교범의 각(b) . 29.1583 29.1589

장은 비치되고 검증되고 승인 받은 것이어야 한다 그리고 승인되지 않은 기타의 장과 분.

리하여 식별되도록 하여야 하며 명확하게 구분이 되어야 한다.

예비(c) [ ]

목차 각 회전익 항공기 비행 교범은 교범의 복잡성에 의해 필요하다고 판단되는 경우 목(d) .

차를 포함하여야 한다.

운용한계29.1583

대기속도 및 회전익의 운용한계 대기속도 및 회전익의 운용한계를 각각의 위에 혹은 계기(a) .

의 가까운 곳에 표시하는데 필요한 사항을 비행교범에 기재하여야 한다 또한 각 운용한계.

의 취지 및 색의 구별의 의미에 대하여 설명을 기재하여야 한다.

동력장치의 운용한계 다음의 정보가 제공되어야 한다(b) . .

에 의해 요구되는 제한조건(1) 29.1521

적용 가능할 경우 제한조건에 대한 설명(2)

항에서 항에 의해 요구되는 계기 표식에 필요한 정보(3) 29.1549 29.1553

중량 및 중량분포 항 및 항의 규정에 의한 중량 및 중심위치한계를 비행교범에(c) . 29.25 29.27

기재하여야 한다 예상되는 여러 가지의 중량분포에 대하여 보증되어 있는 경우에는 각각.

의 한계사항을 쉽게 준수할 수 있는 사항들을 비행교범에 기재하여야 한다.

승무원 인 이상의 승무원이 필요로 하는 경우에는 항의 규정에 따라 정하여진 최(d) . 2 29.1523

소 승무원의 수와 업무를 비행교범에 기재하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 118

운용방식 회전익항공기 및 이에 장착되는 장비품에 대하여 승인된 운용방식을 비행교범에(e) .

기재하여야 한다.

제한고도 항의 규정에 적합하도록 소요사항을 비행교범에 기재하여야 한다(f) . 29.1517 .

최대허용 풍속 급 회전익 항공기의 경우 지상 근처에서의 안전한 운용을 위한 최대허(g) . TA

용 풍속을 제공하여야 한다.

고도 항에 따라 설정된 고도 와 제한 요소에 대한 설명을 제공하여야 한다(h) . 29.1527 .

대기 온도 최대 및 최소 대기온도 제한조건을 제공하여야 한다(i) . .

조작방법29.1585

비행교범의 조작방법을 기재하는 장에는 정상조작방법 및 비상조작 방법에 관한 사항과 발(a)

동기 고장시의 최소속도등에 대한 조치를 포함하는 안전운용상의 필요한 기타사항들을 기

재하여야 한다.

다발회전익항공기에서는 항의 규정에 적합성이 증명된 사용상태에서 연료계통을 비(b) 29.953

치하는 설명과 동시에 항에 규정된 연료계통의 독립성을 안전상 필요로 하고 각 운29.953

용상태를 알 수 있도록 하는 설명을 기재하여야 한다.

에서(c) 29.1505(c) VNE 동력차단 가 설정된 헬리콥터에 대하여( ) VNE 동력차단 와 모든 엔진의 부( )

작동에 따르는 VNE 동력차단 를 초과하지 않게 대기속도를 감소하는 방법에 대한 설명이( )

기재되어야 한다.

항 또는 항의 허용이 입증된 각 회전익항공기에 대하여 축전기가(d) 29.1353 (c)(6)(ii) (c)(6)(iii)

충전원으로부터 연결이 되지 않을 때의 조작방법을 기재하여야 한다.

사용불가능연료가 탱크용량의 를 초과하거나 갈론을 초과하여 남아 있다면 비록 많은(e) 5% 1

양이긴 하지만 연료유량계의 눈금이 비행중 을 가리킨다면 연료탱크내에 남아있는 연료0

는 비행중 안전하게 사용될 수 없다는 것을 기재하여야 한다.

각 연료탱크의 총사용가능연료량을 기재하여야 한다(f) .

급 회전익 항공기의 경우 에 기술된 바와 같이 최소 하강율 및 최대 활공각에 대한(g) TB 29.71

속도 및 해당 회전익 속도를 제공하여야 한다.

성능자료29.1587

임의의 제한조건을 초과하는 비행 교범의 성능 정보는 표현의 명확성을 위해 필요한 한계까지

또는 승인된 선택 장비 또는 절차의 영향을 결정하기 위해 증명되어져야 한다 운용 제한을 초.

과하는 자료가 제시되었다면 제한조건을 명확히 표시하여야 한다 다음의 사항을 제공되어야.

한다.

급 급의 회전익항공기에 대한 비행규정에는 운항에 관한 규정에 따라 운용시에 필요(a) TA . TA

한 자료를 포함하는 성능자료의 개요를 해당 자료가 얻어진 대기속도등의 조건의 기술과

함께 기재하여야 한다 또한 다음의 사항을 기재하여야 한다. .

이륙시의 지시대기속도 및 이륙중의 임계발동기 부작동시의 조치(1)

대기속도의 수정(2)

자동회전착륙에 대한 방법 및 이에 대한 대기속도 및 하강율(3)

항에 따른 이륙 포기거리 및 에 따른 이륙 거리(4) 29.62 29.61

및 에 따라 결정된 착륙 자료(5) 29.81 29.85

항 및 항에서 요구되는 비행조건에서 결정된 이륙경로를 따라 다음의 조건(6) 29.67(a)(1) (a)(2)

에서 이륙 자료가 예정되어야 하는 각 중량 고도 및 온도에 대한 정상 상승 경사도, :


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이륙거리 끝점과 회전익 항공기가 이륙 지면으로부터 고도 또는 높은 헬리(i) 60 m(200 ft) (

콥터 발착장의 경우 이륙선도의 최저점으로부터 에 도달하는 점사이의60 m(200 ft))

에서 요구되는 비행 조건29.67(a)(1)

회전익 항공기가 이륙지면으로부터 와 또는 높은 헬리콥터(ii) 60 m(200 ft) 305 m(1,000 ft)(

발착장의 경우 이륙선도의 최저점으로부터 와 사이에서60 m(200 ft) 305 m(1,000 ft))

에서 요구되는 비행 조건29.67(a)(2)

에 따라 결정된 지면 효과가 없는 정지비행 성능 및 자료가 제공된 대기 조건에 따(7) 29.49

라 실증된 최대 안전풍속

급 급 회전익항공기에 대해서는 다음의 사항을 비행교범에 기재하여야 한다(b) TB . TB .

발동기의 고장시의 자동회전착륙에 대하여 비행경로를 한정하는 관련사항을 포함한 이륙(1)

거리 및 이륙중의 급상승 속도 이 경우 계산상의 고도의 영향 및 온도효과를 포함시킨,


정상 상승률 및 하버링 한계고도를 대응하는 대기속도 및 기타 관련사항 이 경우 고도의(2)

영향 및 온도효과를 포함한 것이어야 한다.

착륙거리 적절한 대기속도 및 착륙표면의 상태에 해당하는 착륙거리에 영향을 주는 관련(3) ,

사항 이 경우 중량 고도 및 온도의 영향을 포함한 것이어야 한다, , .

지상 근방에서의 안전운용에 대해서 허용되는 최대풍향 풍속성분(4)

대기속도의 교정(5)

고도 속도 포위선도 단 회전익 항공기가 고도 속도 포위선도를 운용 제한조건으로 구체화(6) - . -

아였을 경우는 제외한다.

에서 결정된 최소하강율 및 최대 활공각을 위한 속도 및 조건에서 자동회전시 고도(7) 29.71

의 함수로 되어있는 활공 거리

에 따라 결정된 지면 효과가 없는 정지비행 성능 및 자료가 제공된 대기 조건에 따(8) 29.49

라 실증된 최대 안전풍속

운항에 관한 규정에 의한 운용시에 필요한 기타의 성능자료(9)

적재에 관한 사항29.1589

승객 및 승무원의 중량을 가정하여 항의 규정에 의해서 정하여진 최대중량에서 최소중량29.25

까지의 중량에 대하여 항에 규정된 한계치를 넘는 중심위치를 각 적재상태에 대해서 적재29.27

에 관한 사항을 비행교범에 기재하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

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부록 계속 감항성 지침서A

일반A29.1

이 부록은 항의 요구사항을 충족하기 위한 계속감항성지시서를 작성하는데 필요한(a) 29.1529

사항을 명시한 것이다.

회전익 항공기에 대한 계속감항성지시서는 발동기와 회전익 이후 생산품이라 칭하기로(b) ( ‘ ’

함 과 장비들에 대한 계속감항성지시서와 이들 생산품 및 장비를 회전익 항공기에 장착에)

있어 필요한 모든 정보를 포함하여야 한다 회전익 항공기에 장착되는 장비 또는 생산품의.

제조자가 계속감항성을 위한 지시서를 공급하지 않는다면 회전익 항공기의 계속감항성지,

시서에 계속감항성을 유지하기 위해 필요한 정보를 포함하여야 한다.

신청자는 신청자 또는 회전익 항공기에 장착되는 생산품이나 장비의 제조자가 작성한 계속(c)

감항성지시서에 대한 변경판을 배포하는 방법을 국토교통부장관에 설명해야 한다.

형식A29.2

계속감항성지시서는 한 권의 매뉴얼 또는 자료 양에 적합한 여러 권의 매뉴얼 형식으로 되(a)

어있어야 한다.

매뉴얼의 형식은 실용적으로 배열되어 있어야 한다(b) .

내용A29.3

계속감항성지시서에는 다음과 같은 매뉴얼이나 항목과 정보가 포함되어야 한다.

회전익 항공기 정비 매뉴얼 혹은 항목(a)

정비 또는 예방정비에 필요한 범위에서의 회전익 항공기의 형태와 데이터의 설명(1)

회전익 항공기와 시스템 발동기 회전익 및 장치 등을 포함한 장비들에 대한 설명(2) , ,

적용되는 특별한 절차 및 한계를 포함하여 회전익 항공기의 부품 및 시스템을 어떻게 제(3)

어하고 작동하는 것인지를 설명한 기본적 제어와 운용 정보

서비스 지점 탱크 용량 저장기 사용하는 유체의 형식 여러 시스템에 작용하는 압력 검(4) , , , , ,

사와 서비스를 위한 접속 패널의 위치 윤활 부위 사용되는 윤활제 서비스에 필요한 장, , ,

비 견인의 지시 및 한계 정박 및 잭과 수준조절에 관한 상세한 서비스 정보, ,

정비 지시서(b)

회전익 항공기의 각 발동기 보조동력장치 회전익 보기 계기 및 장비의 정비계획에 관(1) , , , , ,

한 자료를 통해 세척 검사 조정 시험 및 윤활 권고 기간 검사 정도 허용되는 마모한계, , , , ,

및 이들 기간동안에 수행해야 하는 작업을 결정할 수 있도록 해준다 특수한 정비 기술. ,

시험 장비 또는 전문지식을 요하는 복잡한 시스템에 대해서는 보기 계기 또는 장비 제조,

자의 정비지시서를 참조토록 할 수 있다 분해검사기간과 필요한 감항한계 사항들에 대한.

대조표가 포함되어 있어야 한다 이에 추가하여 회전익 항공기의 계속감항성 유지를 위해.

검사주기와 범위를 포함하는 검사프로그램을 포함해야 한다.

가능한 오작동 이러한 오작동을 인지하는 방법과 조처 방법 등을 설명한 고장규명을 위(2) ,

한 정보

생산품과 부품의 탈착과 교환 및 관련 주의사항에 대한 설명(3)

지상 운전 중의 시스템 시험 절차 대칭성 검사 무게측정과 무게중심의 결정 들어올리기(4) , , ,

와 받치기 및 보관에 관한 한계를 포함하는 기타 일반적인 절차

점검창에 대한 그림과 점검창이 없는 경우 점검 부위에 도달하는데 필요한 정보(c)


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선 및 초음파 검사를 포함한 특수검사기술을 적용하는데 필요한 상세 정보(d) X

검사 후 구조를 보호하는 조처에 관한 정보(e)

식별 폐기 권고 토크값 등과 같은 구조 패스너에 대한 자료(f) , ,

필요한 특수공구 목록(g)

감항한계A29.4

계속감항성지시서에는 감항한계라는 제목의 항목을 설정해야 하며 다른 문서와 명확하게 식별,

되도록 분리해야 한다 이 항목에는 강제교환 시기 구조 점검 주기 및 항의 요구조건과. , 29.571

관련되는 구조 점검절차를 규정해 두어야 한다 계속감항성지시서가 여러 권으로 나뉘어 있는.

경우에는 감항한계에 대한 중심 매뉴얼에 포함시켜야 한다 그리고 다음과 같은 문구를 눈에. ,

띄는 곳에 읽기 쉬운 글자로 명기해 둔다.

이 감항한계는 국토교통부장관의 승인을 받은 것이며 국토교통부장관의 승인을 받은 별도의“ ,

규정이 없는 한 여기의 정비절차가 항공법에 따른 규정을 충족하는 절차를 명시한 것이다.”


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 122

부록 회전익 항공기 계기비행에 대한 감항성 기준B

일반B29.I

수송기급 헬리콥터가 이 부록에서 명시하는 설계 및 장착 요구조건을 만족하지 못하는 경우에

는 계기비행방식 에 따른 운용에 대한 형식증명을 받지 못한다(IFR) .

정의B29.II

(a) VYI는 계기 상승속도를 의미한다. VYI는 계기비행 시 상승 요구조건에의 적합성을 위하여

VY 대신 사용된다.

(b) VNEI는 계기비행 초과금지속도를 의미한다. VNEI는 계기비행 시 최대 제한속도 요구조건에

의 적합성을 위하여 VNE 대신 사용된다.

(c) VMINI는 계기비행 최소속도를 의미한다. VMINI는 계기비행 시 최소 제한속도 요구조건에의

적합성을 위하여 사용된다.

트림B29.III

승인을 받은 모든 속도 출력 설정 및 형식에 적합한 형상에서 사이클릭 컬렉티브 및 방향IFR , ,

조종력을 영으로 트림할 수 있어야 한다.

정적 세로 안정성B29.IV

일반 헬리콥터는 이 부록의 항에서 항까지에서 명시된 조건에서 중량 및 무게(a) . B29.IV(b) (f)

중심이 위험하게 조합될 때 양의 정적 세로 조종력이 안정성을 가져야 한다 조종력은 속, .

도 변화에 따른 조종력 변화를 조종사가 명확하게 인지할 수 있도록 속도에 따라 변하여

야 한다 이 부록의 항에서 항까지에서 명시한 각 트림조건에서 조종력을 천천. B29.IV(b) (f)

히 감소시킬 때 속도는 트림속도의 이내로 복귀하여야 한다10% .

상승 트림의 어느 한 면이 의 속도 범위에 걸쳐 있을 때 다음의 조건(b) . 37 km/h(20 knots) ,

에서 상승이 안정적임을 입증하여야 한다.

헬리콥터가(1) VYI의 속도에서 트림되었을 때

접이식일 경우 착륙장치가 접혀 있을 때(2) ( )

(3) VYI 또는 최대연속출력 중 더 적은 것에서 제한 상승률 적어도 에 필요( 5 m/s(1,000 fpm))

한 출력

순항(c) . VH 또는 VNEI의 배로부터 시작하여 배 사이의 값 중 트림 상태에서0.7 1.1 ±37

를 초과하지 않는 더 작은 값까지의 속도 범위에 걸쳐서 다음의 조건에km/h(±20 knots)

서 안정적임을 입증하여야 한다.

(1) 0.9 VH 또는 0.9 VNEI 중 더 낮은 속도에서 수평비행을 위해 출력이 조정되고 트림된 헬

리콥터

접이식일 경우 착륙장치가 접혀져 있는 경우(2) ( )

저속 순항(d) . 0.9 VMINI로부터 1.3 VMINI 또는 트림속도보다 큰 속도 중37 km/h(20 knots)

더 큰 속도까지의 속도 범위에 걸쳐 다음의 조건에서 안정적임을 입증하여야 한다.

(1) 1.1 VMINI에서 수평비행을 위해 출력이 조정되고 트림된 헬리콥터

접이식일 경우 착륙장치가 접혀 있을 때(2) ( )

하강 트림의 어느 한 면이 의 속도 범위에 걸쳐 있을 때 안정적임을 다(e) . 37 km/h(20 knots)

음의 조건에서 입증하여야 한다.


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(1) 0.8 VH 또는 0.8 VNEI 또는 착륙장치가 펼쳐진 경우에는( 0.8 VLE 중 더 낮은 속도에서 트)

림된 헬리콥터

트림 속도에서 하강시 필요한 출력(2) 5 m/s(1,000 fpm)

접이식일 경우 착륙장치가 펼쳐지거나 접혀 있을 때(3)

접근 다음의 조건으로 최소 권장 접근속도의 배로부터 최대 권장 접근속도보다(f) . 0.7 37

큰 속도까지의 전체 범위 사이에서 안정성이 증명되어야 한다km/h(20 knots) .

권장 접근속도 또는 속도들에서 트림된 헬리콥터(1)

접이식일 경우 착륙장치가 펼쳐지거나 접혀 있을 때(2)

활강경로를 유지하는데 필요한 출력 및 승인을 신청한 가장 급경사의 접근 기울기를(3) 3°

유지하는데 필요한 출력

정적 가로 방향 안정성B29.V -

정적 방향 안정성은 승인을 받은 속도 출력 및 수직 속도의 범위에 걸쳐 양의 값이어야(a) ,

한다 트림 상태로부터 까지의 직선 정상 옆미끄러짐에서 방향 조종 위치는 옆미끄러. ±10°

짐 각에 비례하여 거의 일정하게 증가하여야 한다 형식에 적합한 최대 옆미끄러짐 각까지.

의 더 큰 각에서는 증가된 방향조종 위치는 증가된 옆미끄러짐 각을 내어야 한다.

승인을 받은 속도 출력 및 수직 속도의 전체 범위에 걸쳐 트림상태로부터 까지의 옆(b) , ±10°

미끄러짐 동안 조종사가 가로 조종 운동 또는 가로 조종력을 통하여 인지할 수 있는 음의

이면각 안정성 이 존재하여서는 안 된다 옆미끄러짐에 대한 장주기 운동(dihedral stability) .

이 과도해서는 안 된다.

동 안정성B29.VI

초 미만의 주기를 가진 임의의 진동은 한 주기 이내에서 진폭까지 감쇠되어야 한다(a) 5 1/2 .

초 이상 초 미만의 주기를 가진 임의의 진동은 두 주기 이내에서 진폭까지 감쇠되(b) 5 , 10 1/2

어야 한다.

초 이상 초 미만의 주기를 가진 임의의 진동은 감쇠되어야 한다(c) 10 , 20 .

초 이상의 주기를 가진 임의의 진동은 초 이내에 진폭의 두 배에 도달하여서는 아니(d) 20 20

된다.

임의의 비주기적인 응답은 초 이내에 진폭의 두 배에 도달하여서는 안 된다(e) 9 .

안정성 증가계통B29.VII (SAS)

안정성 증가 계통 이 사용되었다면 안정성 증가 계통 의 신뢰성은 고장 시 영향성(a) (SAS) (SAS)

과 관련된 것이어야 한다 계속적인 안전 비행과 착륙을 방해할 수 있는 임의의 고장 조건.

의 발생이 아주 없어야 한다 안정성 증가 계통 의 고장 발생이 아주 없을 것임을 증. (SAS)

명하지 못한 고장 상태에 대해서는 다음을 만족하여야 한다.

과도한 조종사의 노력이 없어도 안전하게 조종할 수 있어야 하며 계기비행을 연장할 수(1)

있어야 한다 조종계통과 관련은 없으나 영향을 미칠 수 있는 추가적인 고장 가능성을 고.

려하여야 한다.

의 의 비행 특성 요구조건은 실제적인 비행 포위선도 전체에서 만족되어(2) Part 29 subpart B

야 한다.

안정성 증가 계통 은 적절한 시간 내에 시정조치가 이루어진다고 가정하였을 때 정상(b) (SAS)

운용 중 또는 기능 불량이나 고장 시에도 비행경로로부터의 위험한 이탈 또는 위험한 부


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2013.04.15 124

하가 발생하지 않도록 설계하여야 한다 다중계통이 장치되었을 경우에는 발생 가능성이.

없음을 증명하지 못한 경우 연속적인 기능불량 조건을 순차적으로 고려하여야 한다.

장비 계통 및 장착B29.VIII ,

기본 장비 및 장착은 다음의 예외 및 추가사항에 따라 의 에 적합하여야 한Part 29 subpart F 다.

비행 및 항법 계기(a)

항에서 요구하는 자이로스콥식 방향 지시계 대신 자기 자이로 스태빌라이저식(1) 29.1303(h) -

방향 지시계

항에서 요구하는 선회율 지시계 대신 의 항에서 항까지의 요구(2) 29.1303(g) 239.1303(g) (1) (7)

조건을 만족하는 예비 고도계 만약 예비 배터리가 장치되었다면 적절히 절연처리가 되어.

있을 경우 항공기 전기계통으로부터 충전되어도 된다 계통은 예비 배터리가 발동기 시동.

시 사용되지 않도록 설계되어야 한다.

기타 요구사항(b)

결빙에 의해 악영향을 받을 수 있는 계기비행 에 필수적인 계기 계통 및 다른(1) (IFR flight)

계통에는 적절한 보호장치를 구비하거나 또는 회전익 항공기가 결빙조건에서 운용치 못

하도록 승인되어야 한다.

발전계통 내에 위험한 과전압을 발생시키는 임의의 전력원을 주 모선으로부터 자동적으로(2)

전원을 차단하고 분리시키는 장치가 구비되어야 한다.

전력원 전기 진공 등 을 사용하는 각 필요 비행계기는 공급되는 전력의 적절성을 지시하(3) ( , )

여 주는 계기를 장착한 시각적 장치를 구비하여야 한다.

기능발휘가 요구되는 다중계통이 필요할 경우 각 계통은 계통 사이가 물리적으로 분리되(4) ,

어 하나의 기능불량이 하나 이상의 계통에 악영향을 미치지 않도록 서로 배합하고 간격

을 두어야 한다.

각 조종석의 필요 비행계기를 운용하는 계통은 다음에 적합하여야 한다(5) .

주 조종사용 필요 비행계기만이 그 운용계통에 연결되어야 한다(i) .

발생 가능성이 아주 없을 것임을 입증하지 못한 추가 계기 계통이나 장비에 기능불량이(ii) ,

발생하는 경우 필요계기의 계속적이고 정상적인 성능발휘를 보증할 수 없다면 추가계기,

계통이나 장비는 부조종사의 운용계통에 연결될 수 없다.

발생가능성이 아주 없을 것임을 입증하지 못한 단일 결함이나 결함의 조합이 발생한 후(iii)

에 비행승무원에 의한 추가적인 조치가 없어도 조종사가 계기에서 나타나는 비행안전,

필수 정보를 계속 이용할 수 있도록 계기 계통 및 장착설계를 하여야 한다, .

단일 조종사 형태의 경우 정적 공급원을 필요로 하는 계기는 보조 공급원을 선택할 수(iv)

있는 장치를 구비하여야 하고 그 공급원은 교정되어야 한다.

의 적합성 판단 시 계기 비행 시 필요한 모든 계통에 대한 전력 공(6) 29.1351(d)(2) , (IFR flight)

급을 평가하여야 한다.

썬더스톰 등 에 의해 요구되는 계기 등에 추가하여 기본(c) (Thunderstorm lights). 29.1381(a)

비행계기에 고광도의 백색 조명을 제공하는 썬더스톰 등 을 구비하여(Thunderstorm lights)

야 한다 는 의 요구조건을 만족하도록 장치되어야 한다. Thunderstorm lights. 29.1381(b) .

회전익 항공기 비행교범B29.IX

회전익 항공기 비행 교범 또는 회전익 항공기 비행교범의 부록 계기비행 방식 을 구비하여야“ ”

하며 다음을 포함하여야 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 125

제한사항 승인된 계기비행 포위선도 계기비행 승무원 구성 변경된 운용 종류(a) . (IFR flight) , ,

및 헬리콥터에 승인된 가장 급격한 계기비행 정밀 접근 기울기(IFR flight) .

절차 계기비행 계통의 적절한 운용을 위해 필요한 정보 및 안정성 증가장치 또는 전기 계(b) .

통 고장 시 권고 절차.

성능 만약(c) . VYI가 VY와 차이가 있다면 VYI 및 승인을 요청한 중량 고도 및 온도 범위 전체,

에서의 최대연속 출력일 때의 상승 성능


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 126

부록 착빙 증명C

연속최대착빙 기상상태C29.a

연속최대착빙 기상상태란 착빙도가 구름속의 수분 구름입자의 평균직경 대기온도 및 이 부록의

그림 에 나타내는 변의 상호관계로서 정의되는 것이다 고도와 온도에 의해 나타나는 제한착1 3 .

빙포위선은 부록의 그림 에 나타난다 또 구름속의 수분과 입자의 직경 또는 고도와의 상호관2 .

계는 그림 과 그림 에 의해서 결정된다 수평거리 인 점이외에서의 연속착빙1 2 . 32km(17.4 miles)

기상상태에서의 구름속의 수분은 그림 의 구름속의 수분에 그림 의 해당배율을 곱해서 결정되1 3

는 것으로 한다

단속최대착빙 기상상태C29.b

단속최대착빙 기상상태란 착빙도가 구름속의 수분 구름입자의 평균유효직경 대기온도 및 이 부

록의 그림 에 나타내는 변수의 상호관계로서 정의되는 것이다 온도와 고도에 의해 나타난 제4 3 .

한착빙포위선은 이 부록의 그림 에 나타난다 또 구름의 수분과 입자의 직경 또는 고도와의 상5 .

호관계는 그림 와 그림 에 의해서 결정된다 수평거리 인 점이외에서의 단속최4 5 . 4.8km(2.6 miles)

대착빙 기상상태에서의 구름속의 수분은 그림 의 구름속의 수분에 그림 의 해당비율을 곱하여4 6

결정되는 것으로 한다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 127

그림 연속 최대착빙 기상상태 층운1. ( )

구름 중의 수분 대 구름입자의 평균직경( )

주 기압고도 범위 해면: 1. , - 6,700 m (22,000 ft)

최대수직거리2. , 2,000 m (6,500 ft)

표준수평거리 마일3. , 32km (17.4 )


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 128


외기온도 대 기압고도( )


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 129



제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 130

그림 단속 최대착빙 기상상태 적운4. ( )

구름 중의 수분 대 구름입자의 평균직경( )

주 기압고도 범위: 1. , 1,200 m (4,000 ft) - 6,700 m (22,000 ft)

표준수평거리 마일2. , 4.8km (2.6 )

점선부분은 가능한 한계범위를 가르킴3.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 131


외기온도 대 기압고도( )


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 132



제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 133

부록 에 따른 비상 탈출 실증 기준D 29.803

D29.a

실증은 어두운 밤에 실시하여야 하며 낮에 실시하려면 어두운 밤처럼 꾸민 상태에서 실시한다.

낮 시간에 실내에서 시험을 실시하려면 창문이나 문이 닫혀 있는 어두운 행거 내에서 행하여야

한다 만약 행거 내 조명이 달이 비치지 않는 야간의 조병을 초과할 경우 추가로 회전익 항공.

기의 문과 창문을 가려야 한다 바닥이나 지면에서 조명을 사용할 수 있으나 회전익 항공기의.

창문이나 문으로 비치지 않도록 낮게 설치하거나 차단하도록 한다.

D29.b

회전익 항공기는 정상적인 자세에서 착륙장치를 내린 상태이어야 한다.

D29.c

매트리스나 뒤집은 구명보트 같은 안전 장비를 바닥이나 지상에 깔을 수 있다 회전익 항공기.

의 비상대피 장비가 아닌 장비는 보조장비로 사용할 수 없다.

D29.d

이 부록의 항의 것 이외에 회전익 항공기의 비상등 만을 조명으로 사용할 수 있다(a) .

D29.e

회전익 항공기의 계획적인 운용을 위해 필요한 모든 비상장비가 장착되어 있어야 한다.

D29.f

외부 문이나 출구 각 내부 문이나 커튼은 이륙 형상에 두어야 한다, .

D29.g

모든 승무원은 이륙 시에 지정된 좌석에 앉아야 하고 시험 시작 신호를 받을 때까지 계속 앉아

있어야 한다 이 절에 적합하기 위해 모든 승무원은 다음과 같아야 한다. .

정규 정기항공회사의 직원이어야 한다(1) .

출구 비상 장비 등에 대한 작동 지식을 가지고 있는 자이어야 한다(2) , .

D29.h

건강한 사람들로 이루어진 대표적인 승객 하중은 다음과 같이 정한다.

(1) 적어도 가 승객 하중은 대 이후이며 이 중 적어도 의 승객 하중은 여성이어야 한다25% 50 40% .

나머지 이하의 승객 하중은 대 이전이어야 하고 이 중 적어도 의 승객 하중은(2) 75% 50 30%

여성이어야 한다.

두 살 이하의 유아를 모방하기 위해 총 승객하중에는 속하지 않는 세 개의 실제 크기의 인(3)

형을 승객이 가지고 있어야 한다 단 전체 승객 하중이 명 이상 명 이하인 경우 하나. 19 44

의 인형만 포함하면 된다 명 이하의 승객 하중시 에는 인형이 필요치 않다. 19 .

정상적인 임무 위치에서 항공사를 유지하고 운용하고 있는 승무원 정비사 훈련요원 등을(4) , ,

승객으로 쓰면 안 된다.


제정 개정: 1993.08.24 29- :

2013.04.15 134

D29.i

국토교통부장관이 요구하는 경우를 제외하고는 승객을 특정한 좌석에 배정해서는 안 된다.

이 부록의 항의 예외를 제외하고 신청자의 직원은 국토교통부장관에 의해 허용되지 않았을(1)

경우에 비상출구 옆자리에 앉아서는 안 된다.

D29.j

좌석 벨트와 어깨 멜빵 필요한 경우 을 채워야 한다( ) .

D29.k

시험을 시작하기 전에 기내 휴대 수화물 담요 베개 그리고 다른 비슷한 물품들의 전체 양의, ,

약 절반 정도를 통로와 비상 출구로 향하는 길에 방해물로 흩어놓아야 한다.

D29.l

시험에 사용될 특정 출구를 승무원이나 승객에게 사전에 알려주지 않아야 한다.

D29.m

신청자는 시험 개월전 이후의 기간 동안에 연습이나 예행 참가자들을 상대로 한 시험에 대한6 ,

설명 등을 수행해서는 안되며 참가자들을 이러한 시험에 참가시키지 않아야 한다.

D29.n

이륙 전에 승객에 대한 설명은 행하여야 한다 승객은 승무원의 지시를 따르도록 충고 받을 수.

있으나 시험 중에 따를 절차에 대한 지시를 받아서는 안 된다.

D29.o

이 부록의 항에서 허용된 안전 장비가 준비되면 모든 객실의 창문과 조종석의 창문을 막아 어둡(c) ,

게 하거나 이용 가능한 비상 출구의 노출을 막기 위해 모든 비상출구에 안전 장비를 갖추어 둔다.

D29.p

시험에서는 해당 회전익 항공기 비상출구에 대한 요구조건을 충족하는 동체 옆면 비상출구 중 50%

이하만 사용한다 시험에 사용되지 않는 출구의 손잡이는 작동이 되지 않도록 하거나 빨간 등이나 테.

이프 혹은 화재나 다른 사용할 수 없는 이유를 출구에 부착해 둔다 사용되는 출구는 회전익 항공기의.

비상출구를 대표하는 것으로 신청자가 지정하되 국토교통부장관의 승인을 받아야 한다 만약 설치되었.

다면 적어도 하나의 바닥높이 출구 를 의 요구에 따라 사용해야 한다(Type I ; 29.807(a)(1)) 29.807(c) .

D29.q

모든 대피자는 회전익 항공기의 장비를 사용하여 회전익 항공기에서 빠져나가야 한다.

D29.r

승인된 절차는 시범 동안 완전히 이행하여야 한다.

D29.s

대피시간은 마지막 사람이 회전익 항공기로부터 대피하여 지상에 도달할 때까지의 시간이다.

Part29 감항분류가수송 또는 인(TA TB) 회전익항공기에대한 ...atis.casa.go.kr/ACS/document4/Part_29.pdf29.939 터빈발동기의운용특성 65 연료계통 29.951

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