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CURSOS TÉCNICOS EM EAD
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CURSO: TÉCNICO SUBSEQUENTE EM LOGÍSTICA
PERÍODO: MÓDULO II – ETAPA I
COORDENADOR: PROF. LUCIANO PEREIRA DA SILVA
EMPREENDEDORISMO:
MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM:
TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO:
Profª DÉBORA MENEZES
Prof. DANIEL SOARES DE SOUZA
Profª. RENNALY PATRICIO SOUSA
PRAZO PARA POSTAGEM: até o dia 25 de novembro de 2014
ATIVIDADE SUPERVISIONADA
RELATORES: - Jader Windson da Silva Leite - Sandra Domingos
Itapoã, DF, 25 de novembro de 2014
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APRESENTAÇÃO
Compreende-se por cadeia de suprimentos a integração das várias partes de um
processo logístico por meio de um sistema de informação com o objetivo de atender as
necessidades dos clientes onde os ciclos se entrelaçam. Ela visa agregar valor,
maximizando a eficiência e a satisfação do cliente. Uma boa gestão permite que os
processos se tornem fácil, a empresa desenvolva estratégias e ações que visem o
desenvolvimento.
O setor logístico no Brasil ganhou maior destaque com a implantação do
Programa de Integração Logística, onde o governo cria medidas para não só melhorar o
desenvolvimento do país, mas de também facilitar e intensificar a evolução do comércio
com o melhoramento e integração dos modais por meio de investimento públicos e
privados em um prazo máximo de 20 anos.
Tanto a logística quanto outras áreas da empresa se adequaram para esta nova
realidade do mercado e do país. Na gestão de pessoas, buscou-se maior integração dos
funcionários com as etapas realizadas com o propósito de torná-los parte integrante dos
processos porque, ainda que o processo seja integrado, há muita necessidade de
interação entre as equipes.
Desenvolver e treinar os funcionários permite que a empresa identifique os
pontos que devem ser melhorados e potencialize o que se tem para maior arrecadação
financeira e conhecimento de seus produtos. A Nutri Vitta, empresa que fornece de
polpa de açaí e derivados, realiza treinamentos que permitam maior e melhor
capacitação de seus funcionários para que juntos, alcancem novos clientes e sejam
reconhecidos dentro de sua área de atuação.
Aumentando as vendas, potencializando o desenvolvimento dos funcionários,
maior investimento nas infraestruturas e medidas, é possível medir o crescimento do
setor, analisar a capacidade de crescimento da empresa, criar cenários favoráveis ou não
(sazonalidade) para os anos seguintes e tomar decisões fundamentadas e realistas.
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PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA – PIL
Em agosto de 2012, o Governo Federal lança esse grande programa com o
objetivo de promover a integração logística no país o Programa de Investimentos em
Logística PIL. Através da parceria do setor público e privado, será uma excelente
oportunidade de desenvolver e integrar os modais rodoviários, ferroviários, portuários e
aeroportuários. A grande vantagem, de acordo com o programa, é reduzir custos e
ampliar a capacidade de transportes com tarifas justas, buscando a competitividade e
eficiência do Brasil.
Outra observação interessante bastante interessante é que o PIL é a primeira iniciativa
estruturada para arrojar o país em um sistema de transportes realmente adequado em
vinte anos com baixo investimento.
Vejamos de forma sintática algumas das realizações nos principais modais:
No modal RODOVIÁRIO, “o programa contempla nove trechos de rodovias
federais em nove unidades da Federação, com regras para as concessões que protegem
os motoristas urbanos e estimulam tarifas mais baixas.” 3ª Câmara de Coordenação e
Revisão. Ministério Público Federal. Disponível em:
<http://3ccr.pgr.mpf.mp.br/informativos/governo-federal-lanca-programa-de-
investimentos-em-logistica>. Acesso em: 10 nov. 2014.
Isso motiva o setor privado para uma concorrência entre os concessionários ao
realizar as obras ao menor custo tarifário por seus serviços (mediante o certame). O que
beneficia a todos, pois também precisarão realizar todas as obras em um prazo de cinco
anos. Isso inclui duplicações, contornos, travessias, vias marginais, viadutos e pontes. A
contra partida é que, após 10% das obras avançarem, os concessionários poderão
implantar postos de cobrança de pedágio em perímetros urbanas.
Relação dos lotes que receberão os investimentos:
1) BR 101 (BA) – 772,3km
2) BR 262 (ES/MG) – 375,6km
3) BR 153 (TO/GO) – 624,8km
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4) BR 050 (GO/MG) – 436,6km
5) BR 060/153/262 (DF/GO/MG) – 1.176,5km
6) BR 163 (MT) – 850,9km
7) BR 163/262/267 (MS) – 847,2km
8) BR 116 (MG) – 816,7km
9) BR 040 (DF/GO/MG) – 936,8km
Já nas FERROVIAS, a proposta é de parceria público-privada onde se
asseguram investimentos em dozes trechos e propõe uma novidade: o fim do monopólio
nos usos das estradas de ferro bem como mecanismos que também estimulam a redução
de tarifas. Vejamos como será o papel de cada um aqui:
Governo Federal – Responsável pela contratação da construção, manutenção e
operação da ferrovia 1. Nisso, entra, pelo modelo, a empresa pública Valec
Engenharia Construções e Ferrovias S.A., ligada ao MT, compra capacidade
para àqueles que desejarem transportar carga própria para operadores
ferroviários independentes e também concessionários de transporte ferroviários.
Com isso se assegura o direito de passagem dos trens em todas as malhas e
redução do custo tarifário.
Setor Privado – Acesso a linhas de financiamento com juros TJLP (taxa de
juros de longo prazo), acrescida de até 1,0%, com carência de cinco anos e
amortização em até vinte e cinco anos. Como sabemos as ferrovias demandam
um alto índice de investimento e a malha ferroviária atual é muito escassa e com
esses atrativos realmente deixará os investidores interessados.
Se tratando dos PORTOS, é previsto o fim das barreiras à entrada, programa de
arrendamentos portuários e o fim das restrições a terminais privados e impulsionando o
aumento da movimentação de cargas e redução de custos. Uma das grandes
preocupações dos profissionais em logística são custos com transporte. Ao se propor
uma redução dos custos portuários e um aumento na movimentação de cargas trarão
uma segurança e tranquilidade para utilização dos investimentos referentes aos
transportes marítimos. São pelo menos 20 portos a participarem de
Arrendamentos/Concessões Portuárias e Terminais de Uso Privado – TUPs.
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Os investimentos em portos nos país somam uma quantidade significativa e o
que está planejado também, isso se dá pela necessidade de aplicar e criar planos que
possam atender ao mercado por um prazo um pouco maior, tendo em vista sua expansão
e crescimentos dos negócios internacionais. Deste modo, devem-se criar mais
incentivos e melhorias na infraestrutura logística do Brasil para que haja capacidade
operacional em todos os modais utilizados.
A Medida Provisória 525-2012 tem como objetivo a ampliação dos
investimentos e modernização do setor no país, no qual prevê maior exploração dos
terminais indústria, arrecadamento e concessão de portos públicos, vigência de
contratos, novos critérios para licitação, instalações portuárias privadas sob autorização,
prazo das autorizações e tantas outras melhorias.
Segundo a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos, o programa das
hidrovias no Brasil tem como objetivo exercer a ação do Estado na regulamentação do
setor aquaviário promovendo a modernização do transporte utilizado, havendo assim uma
previsão de mais de 42 mil km navegáveis que liga alguns portos do país e até portos
internacionais (América do Sul).
As hidrovias favorecem, em comparação aos outros modais, à redução do uso de
combustíveis, sendo responsável pela menor emissão de monóxido de carbono e óxidos
nítricos, menor taxa de acidentes, tornando-se assim uma grande competidora em
transporte de cargas pela sua capacidade de maior carregamento de uma só vez.
A malha hidroviária brasileira tem uma série de gargalos a enfrentar para tornar-se mais
eficiente e saltar dos atuais 12 mil km de vias navegáveis para 43 mil, mas ainda assim
é o modal de transporte mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.
Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 18 deles são
administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia
mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. As Companhias Docas
são sete e estão listadas a seguir:
Companhia Docas do Pará (CDP)
- Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde
Companhia Docas do Ceará (CDC)
- Porto de Fortaleza.
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Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern)
- Portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba)
- Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)
- Portos de Vitória e Barra do Riacho.
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)
- Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)
- Porto de Santos.
Por fim, o modal AEROPORTUÁRIO traz a concessão de dois grandes
aeroportos: Galeão e Confins. Brasília, Viracopos e Guarulhos já receberam a
concessão e estão modernizados. Os objetivos são melhorar a qualidade dos serviços e a
infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliação da oferta de transporte aéreo à
população brasileira e reconstrução da aviação regional. Seus números estimados de
investimentos totais são de 11,4 bilhões, sendo 6,6 bilhões para o Galeão e 4,8 bilhões
para Confins. As concessões de Galeão e Confins irão garantir uma excelência de
gestão operacional aeroportuária onde exigirá que se tenha experiência com
movimentação mínima de 35 milhões de passageiros por ano o operador deverá deter
pelo menos 25% de participação societária no consórcio.
A criação da Infraero Serviços, em parceria com operador internacional, é outra
novidade. Com ela serão implantadas Academia de Treinamento Aeroportuário,
Prestação de serviços técnicos especializados e operação de aeroportos fora da rede
Infraero. Tudo isso sob a supervisão da Infraero Serviços com o parceiro estratégico
garantindo excelência e maior profissionalismo.
A expansão da Aviação Regional buscará integrar todo território nacional,
desenvolver polos regionais, fortalecimento dos centros de turismo, garantia de acesso
às comunidades Amazônia Legal. Planeja-se fortalecer e estruturar rede de 689
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aeroportos regionais com investimento de 7,3 bilhões em 270 aeroportos na 1ª fase
através de gestão de projetos e dos investimentos do BB, modelo padronizado de
aeroportos: pequeno, médio e médio-grande além da participação dos estados e
municípios para a gestão dos aeroportos.
Sobre o FINANCIAMENTO das obras, cada financiamento será
proporcionalmente compatível com a dimensão e complexidade dos diferentes projetos.
Com isso, os índices aplicados serão a TJLP (está estável desde janeiro de 2013 a
0,4167%) com acréscimo de até 15%, carência de até três anos e amortização em até
vinte anos.
O sistema financeiro brasileiro conta com três bancos públicos federais que
atuam, entre outras atribuições, no financiamento a projetos de longo prazo. Os três têm
linhas de crédito dedicadas à infraestrutura de transportes, oferecendo financiamento em
condições atrativas para alavancar o desenvolvimento de projetos de rodovias,
ferrovias, portos e aeroportos.
São eles:
BB – Banco do Brasil;
CEF – Caixa Econômica Federal e
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
De acordo com o programa o investimento total previsto é de 253 bilhões em
trinta anos. E já para os primeiros cinco anos, é estimado 54,6 bilhões.
Para que haja sucesso no modelo dependerá de fiscalização eficaz por parte do agente
regulador, bem como de contratos bem lavrados, apresentando regras claras de
remuneração do investidor independente do valor da tarifa, além da integração dos
agentes envolvidos (EPL, Valec, ANTT, ANTAQ, Infraero).
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PLANO DE NEGÓCIO PARA EXPORTAÇÃO DE FRUTAS
PROCESSADAS (POLPA DE AÇAÍ) PARA NUTRI VITTA
Definição dos produtos:
Polpa de Açaí, embalada a vácuo, extraído para consumo in natura ou
transformado como polpa, néctar ou frozen.
Apresentações:
Pacotes de polpas com 10 unidades - 10kg;
Balde de açaí - 5 litros;
Tambores 180kg.
Em decorrência da fermentação do açaí exige-se que o produto seja transportado
congelado e armazenado em um ambiente onde as características do produto não se
percam e nem sejam alteradas, bem como sua conservação seja mantida. Para tanto é
necessário que as polpas sejam transportadas em veículos com baú isotérmico.
A unitização deste tipo de produto só pode ser feita com cargas parecidas como,
por exemplo, as polpas de outras frutas onde seja respeitada a temperatura. Um
contêiner com uma média de 18.500 kg pode apresentar custo muito elevado para
exportações do produto, por isso a necessidade de trabalhar a logística dos produtos
comercializados, levando em consideração ainda o tempo que a carga levará para chegar
ao seu consumo final, passando por rodovias, portos e órgãos de fiscalização para
tramitação dos documentos e licenças necessárias para a exportação dos produtos até
chegar ao seu destino final.
Segundo o SEBRAE, o mercado externo representa um potencial de grande
significância, existindo possibilidades concretas de se tornar uma realidade
extremamente interessante para o segmento de produção de polpas tropicais,
particularmente para o açaí. Análise realizada pelo BNDES sobre o desempenho do
complexo agroindustrial das frutas (Informe Setorial n º 18. dezembro/2000) na década
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de 90, em termos de exportações, revela que, neste período, o setor agroindustrial
cresceu anualmente 5%, o complexo das frutas 7% e, dentro deste, o subsetor de polpas
cresceu 27%, em média. Este crescimento é considerado excepcional, significando que
em 1999 o valor das exportações de polpas equivaleu a oito vezes o verificado
anteriormente.
Para a unitização das cargas, exige-se embalagens padronizadas em tamanhos
modulares, tanto em relação às medidas da base quanto em altura, para permitir o
empilhamento mais estável possível. Finalmente, as embalagens devem atender a
critérios de economicidade, que levem em conta não só o custo unitário das embalagens,
mas também a equação final de custo/benefício, considerando-se a redução de perdas e
as economias advindas da movimentação de cargas unitizadas.
Os principais sistemas de unitização de cargas são:
Pré-lingagem – Onde a carga é condicionada em redes especiais feitas de nylon
ou corda, para proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o
aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.
Paletização (Paletes/Pallets) – São utilizados engradados de madeira como base
de suportes de cargas que ficam atadas a estes, os quais, possuem vãos em sua
parte inferior de modo a permitir o encaixe dos garfos das empilhadeiras,
gerando, desta forma, uma otimização do manuseio da carga.
Conteinerização - Consiste na alocação de cargas em um contêiner, que
proporciona maior segurança e facilidade de manuseio e transporte. Devido a
sua característica intermodal, ou seja, sua capacidade de fácil e ágil transferência
entre várias embarcações (terrestre, marítima ou aérea), sem prejuízo da carga,
proporcionada por sua padronização a nível mundial, a conteinerização á a
unitização de carga mais largamente utilizada no transporte internacional.
Embalagem
A embalagem é instrumento de proteção, sua principal funcionalidade, e de
movimentação do produto da produção ao consumo. Com isso se preserva a qualidade
original. Permiti e facilita a movimentação do produto, o seu transporte e a sua
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exposição são outras das funções das embalagens. A embalagem deve ser adequada às
peculiaridades do produto, reduzindo danos e perdas, oferecendo resistência no
empilhamento e à umidade, boa capacidade de ventilação, bom efeito para exposição
visual, higiene e respeito ao ambiente.
A embalagem deve permitir a paletização, isto é, um sistema de unitização de
cargas, no qual as embalagens são empilhadas sobre uma plataforma móvel, usualmente
constituída por um estrado de madeira retangular com medidas de 1,00 x 1,20m (palete),
movimentada através de empilhadeiras.
Figura 1 – Perspectiva das embalagens dos produtos
Fonte: Divulgação.
Programas de Exportação
O Instituto Brasileiro de Frutas (Ibraf) realizou, entre 2010 e 2011, em parceria
com a Unidade de Inteligência Comercial da Agência Brasileira de Promoção de
Exportação e Investimentos (Apex-Brasil), o programa Brazilian Fruit, onde no
estudo, analisou os mercados potenciais para a exportação das frutas frescas e
processadas – congeladas, polpas, secas e sucos – produzidas no País e serviu de guia
para as ações realizadas pelo programa Brazilian Fruit, iniciativa mantida pelas duas
instituições. Países como Emirados Árabes, Inglaterra, Alemanha, Estados Unidos,
Rússia, Canadá, Portugal, Cingapura e China se destacaram na pesquisa e recebem uma
atenção especial do programa. Segundo o próprio portal do Brazilian Fruit, o Brasil
figura entre os principais produtores mundiais de frutas com 43 milhões de toneladas de
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frutas de clima tropical, subtropical e temperado, proporcionando uma grande
diversidade de cores e sabores.
As exportações de frutas frescas e processadas representam 31% do total
produzido. O Programa Brazilian Fruit aproxima produtores e agroindústrias de
compradores internacionais por meio de ações estratégicas. Dessa forma, apresenta ao
mercado mundial a diversidade, qualidade e sabor das frutas brasileiras e seus
derivados.
O programa contempla subprogramas específicos para atender demandas
específicas de produções para promoção no mercado exterior. Dentre eles, destaca-se
um que é apropriado ao nosso caso chamado: Amazon Flavours (Sabores da
Amazônia).
O Projeto Amazon Flavours tem como principal objetivo divulgar a
diversidade e qualidade das frutas originárias da região Amazônica, visando ampliar a
comercialização dos produtos amazônicos. A região possui frutas nativas e únicas. Os
sabores diferentes são capazes de despertar curiosidade e interesse tanto no Brasil
quanto no exterior, conquistando cada vez mais admiradores.
A fruta mais reconhecida internacionalmente dessa região é o açaí, no entanto há
cerca de 120 variedades nativas e muitas delas com possibilidade de comercialização.
Desta forma, o projeto visa também ampliar o conhecimento da potencialidade da
região em oferecer produtos únicos.
Figura 2 – Programa Brazilian Fruit e Projeto Amazon Flavours Brazil
Fonte: IBRAF.
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Exportação:
Só o estado do Pará exportou em 2009, cerca de US$25 milhões em sucos,
principalmente de açaí. Houve um aumento de 31% do valor exportado comparado com
2008, US$19 milhões.
Comercialização:
Classificação da polpa
Especial 14% ou mais
Médio: 11% a 14%
Fino: 8% ou menos
Embalagem:
Lata/Caixa com 14kg ou 20kg
Sacos de 1kg de polpa concentrada
Transportes:
Para BOWERSOX, (2004, p.23), “missão logística de uma empresa é um
conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo
menor custo total possível”. Foi desenvolvida com a intenção de satisfazer as reais
necessidades do cliente. Na perspectiva estratégica, atingir uma qualidade pré-definida
de serviço ao cliente, equilibrando as expectativas de serviços e os gastos.
Aplicado à realidade da empresa, o transporte é responsável pela movimentação
e armazenamento de produtos. De acordo com a demanda dos clientes, para o roteiro
daquele dia, são entregues os produtos em um dos veículos devidamente envelopados
que a Nutri Vitta possui:
Fiat Fiorino Furgão com baú isotérmico motor 1.4, flex. – para entregas com
itinerário curto e/ou com maior urgência;
Ford Cargo 2422 com baú isotérmico – para entregas com itinerário longo e
grandes volumes.
As entregas são realizadas num prazo de cinco a sete dias úteis a contar a data de
solicitação do pedido. O pagamento é realizado mediante a quitação de boleto entregue
no ato da entrega da mercadoria com faturamento para até o segundo dia útil após a
entrega do boleto.
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Todo o processo de venda dos produtos é realizado pela equipe comercial de
vendas que acompanha todas as etapas da venda desde a realização do pedido, in loco,
até o pagamento do boleto, garantindo assim um pós venda eficiente. O processo
produtivo é baseado no sistema de produção puxada – pull system – onde a produção
puxada controla a demanda a ser fabricada sem necessidade, ou mínima, de estoques. O
fluxo de materiais é altamente importante nesse processo, pois a demanda é gerada pelo
cliente. O controle do que será produzido, quando e como é determinado pela
quantidade de produtos estocados. Assim, a operação final do processo compreende a
quantidade de produtos comercializados, aos clientes e que, por consequência, foram
despachados e, portanto, deve-se produzir para repor o consumo gerado.
A função do transporte para a cadeia de suprimentos é a movimentação e
armazenagem dos produtos com o propósito de reduzir o tempo, os gastos e aumentar a
satisfação dos clientes em relação ao desempenho da entrega. Transportar um produto
pode ser também uma decisão estratégica das empresas, onde o comprador e o vendedor
analisam as melhores condições e formas de entrega. Todos os modais de transporte
oferecem vantagens que devem ser consideradas de acordo com o tipo e quantidade de
mercadoria transportada.
ANÁLISE DO CENÁRIO LOGÍSTICO
Nos próximos anos o cenário é desafiador na infraestrutura logística de
transportes e armazenagem. Para Rodolpho W. Ruiz, consultor e professor da FGV, em
entrevista exclusiva para a revista Eu amo Logística edição set. 2014, para exportar e
importar com tranquilidade, os empresários brasileiros deverão investir em alternativas
para tentar escolar sua produção, principalmente em recursos tecnológicos. No modal
rodoviário as dificuldades não se restringem apenas as concessões de rodovias, mas
também, ao alto índice de assaltos registrados. Só em São Paulo, em 2013, foram oito
mil registros. Os investimentos em rastreamento, monitoramento e escoltas foram à
solução para trazer maior segurança ao transporte de cargas via terrestre. De acordo
com Ruiz, a segurança contra roubo de cargas já consome 9% do total do valor do frente
no Brasil, algo entorno de 16 bilhões. Diante disso, quanto mais atrasar as obras que o
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país precisa para movimentar seus produtos, mais o processo logístico se vê obrigado a
investir pesadamente para desenvolve alternativas viáveis de movimentação de cargas.
Com o desenvolvimento do Programa de Investimentos em Logística – PIL, o
modal rodoviário terá a rentabilidade justa para os investidores em estradas federais,
conforme já mencionado anteriormente. Isso permite maior autonomia e recursos e
possibilita que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT – irá fiscalizar de
forma efetiva e eficiente o excesso de peso dos caminhões que acarretam em acidentes
ou danos na pista de rolamento além de garantir maior segurança nas estradas.
GESTÃO DE PESSOAS
Com a necessidade de aumentar seus lucros e torna-se mais competitiva no
mercado de polpas e derivados a Nutri Vitta, por meio do departamento de recursos
humanos, desenvolve planos de treinamento e desenvolvimentos de seus funcionários
para que juntos possam atingir as metas estabelecidas. Tal prática se dá também pela
necessidade de avaliar o conhecimento e envolvimento de todas nas atividades
realizadas pela organização a fim de mapear, solucionar os possíveis problemas e
desenvolver técnicas que melhor atendam suas expectativas.
Barreto (1995) define treinamento como “a educação profissional que visa
adaptar o homem ao trabalho de determinada empresa, preparando-o adequadamente
para o exercício de um cargo, podendo ser aplicado a todos os níveis ou setores da
empresa”. Vale destacar que o autor menciona a necessidade da integração e adaptação
do homem ao seu ambiente de trabalho diferente do que defendem alguns escritos e
estudiosos de outras escolas.
Os treinamentos (processos educacionais) podem ser comparados com os
processos produtivos, onde a escolha dos funcionários que irão participar do
treinamento pode ser considerada as entradas (inputs), mais adiante a empresa faz um
investimento para que possa melhorar aprimorar ou desenvolver habilidades adequando-
se a nova realidade (throughput) e por fim, os funcionários concluem seus treinamentos
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e retornas às suas atividades, prontos para novos desafios e também capacitados para
transmitir aos seus colegas as informações recebidas (output).
Durante o treinamento, ambas as partes são beneficiadas porque uma vez que o
funcionário adquiriu mais conhecimento e a empresa tem profissionais aptos e
preparados para contribuir com o crescimento da empresa e consequentemente com o
aumento dos lucros. O desenvolvimento, por sua vez, está diretamente relacionado ao
crescimento da pessoa no nível de conhecimento, habilidades e atitudes para
desenvolver da melhor forma possível suas funções.
Para que se desenvolva um planejamento de treinamento e desenvolvimento o
departamento de recursos humanos faz um levantamento da necessidade de treinamento
para identificar as ações que devem receber mais destaque e assim criar então as
metodologias que serão usadas no correr do processo. Este processo pode ser ainda com
os objetivos de adequar a pessoa a cultura da organização, mudar atitudes, preparar
pessoas para serem remanejadas e outros.
As empresas podem usar de diversas metodologias para melhor treinar e de
promover o desenvolvimento de seus funcionários podendo fazer uso de novas
tecnologias e métodos, como por exemplo: workshop, coaching e mentoring.
Deste modo, a Nutri Vitta opta por capacitar, treinar e desenvolver seu através
de seu departamento de gestão de pessoas, a equipe, composta por 15 (quinze)
colaboradores da área de vendas, com a finalidade de aumentar as vendas e
consequentemente gerar maior receita. Tal processo se dá para que os colaboradores
tenham maior facilidade de abordar os clientes, apresentar seus produtos e conhecer
novas técnicas de vendas.
O treinamento será realizado por meio de workshop com a duração de 02 (dois)
dias onde serão apresentados, pelo departamento de gestão de pessoas, os tópicos
abordados anteriormente.
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O plano de capacitação é uma ferramenta da gestão de pessoas que tem por
objetivo planificar o atendimento das carências de capacitação dos colaboradores
organizacionais em vista ao atendimento das competências necessárias à realização da
missão, visão e estratégias institucionais.
Um bom Plano de Capacitação responderá às seguintes perguntas:
Quais são as nossas necessidades?
Onde devemos e queremos chegar?
Como iremos proceder para chegar onde queremos?
Como iremos mensurar os resultados?
Quanto irá custar o que definimos fazer?
O processo de planejamento
a) Para que treinar? - determinação dos objetivos;
b) Quem treinar? – definição do público-alvo a ser treinado;
c) Em que treinar? – seleção e organização dos conteúdos;
d) Como treinar? – seleção e organização métodos, técnicas e recursos.
Modalidades
Treinamento presencial;
Treinamento à distância;
Treinamento semipresencial.
Definição do público-alvo
a) Nível maior ou emergencial da necessidade de conhecimentos, habilidades e
atitudes;
b) Número de pessoas a serem treinadas;
c) Características pessoais e características funcionais dos treinandos;
d) A disponibilidade de tempo das pessoas;
e) Avaliação do Treinamento e Desenvolvimento;
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Precisa responder às perguntas:
Qual é o retorno do investimento em treinamento?
Como e quando mensurar os resultados?
PLANO DE CAPACITAÇÃO
Empresa: Nutri Vitta Alimentos Orgânicos
Objetivo Geral: Capacitar os vendedores para apresentar e argumentar corretamente
sobre os produtos comercializados pela empresa, a fim de manter a carteira de clientes e
conquistar novos.
Duração: 16 (dezesseis) horas, dois dias. Aplicação – demonstração, dinâmicas, 02
(duas) reuniões uma para medir o conhecimento inicial dos colaboradores sobre os
assuntos abordados e outra para que eles possam desenvolver o tema melhor.
Temas abordados: Abordagem aos clientes, apresentação dos produtos e técnicas de
vendas.
Tópicos Objetivo Método Recursos Tempo
Apresentação
da equipe de
treinamento e
temas
abordados
Promover a interação e
integração das pessoas e
dos temas.
Exposição
dialogada
Apresentação
pessoal
20 minutos
Reunião inicial Reunião dos
colaboradores para
demonstrar o que
conhecem dos temas
apresentados
Exposição
dialogada
Reunião em
grupos
30 minutos
Exposição dos Expor o que entendem
sobre os temas que serão
Exposição Apresentação 30 minutos
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conhecimentos abordados dialogada dos grupos
Apresentação
do material
que será
utilizado
Apresentar o material que
será utilizado pelos
vendedores para que
possam desempenhar suas
funções.
Exposição
de
material
Materiais 40 minutos
Demonstração
de técnicas de
abordagem
Apresentar as técnicas de
abordagem aos clientes
Apresenta
ção de
slides e
leitura
Slide Show e
folder
3 horas
Coffee Break Promover a interação dos
funcionários
Livre Lanches 20 minutos
Demonstração
de
apresentação
dos produtos
Promover o
conhecimento dos
colaborados aos produtos
comercializados pela
empresa
Apresenta
ção de
slides,
produtos e
leitura
Slide Show,
produtos e
folder
3 horas
Coffee Break Promover a interação dos
funcionários
Livre Lanches 20 minutos
Demonstração
de venda
Apresentar as técnicas de
venda aos clientes
Apresenta
ção de
slides e
leitura
Slide Show e
folder
3 horas
Reunião para
discutir os
temas
Segunda reunião para
discutir o que já foi
apresentado até então,
está reunião será
realizada no segundo dia.
Exposição
dialogada
Reunião em
grupos
30 minutos
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Exposição dos
conhecimentos
Expor o que entendem
sobre os temas
apresentados
Exposição
dialogada
Apresentação
dos grupos
30 minutos
Coffee Break Promover a interação dos
funcionários
Livre Lanches 20 minutos
Dinâmica de
vendas
Proporcionar aos
colaboradores a
oportunidade de criar
situações de venda
Exposição
dialogada
Exposição
Dialogada,
produtos,
catálogos dos
produtos e
outros
materiais que
se fizerem
necessários
40 minutos
Palestra
motivacional
Despertar ou reacender a
motivação e interação da
equipe
Exposição
dialogada
Exposição e
Slide Show
2 horas e 30
minutos
Coffee Break Promover a interação dos
funcionários
Livre Lanches 20 minutos
Encerramento Encerramento do
treinamento
Livre Exposição
Dialogada
30 minutos
Tabela 1 – Cronograma do treinamento para equipe comercial.
Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).
Após o treinamento da equipe comercial terá um prazo de 30 dias para aplicar o
que foi apresentado no treinamento que será acompanhado por meio do pós venda,
acompanhamento das vendas, melhoramento dos índices e retorno dos clientes.
Caso estes retornos não sejam positivos a Nutri Vitta propõe então a criação de
um programa de capacitação profissional dentro da empresa "Universidade
Corporativa" onde serão ministradas aulas, palestras sobre diversos assuntos relevantes
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para qualificar o profissional responsável pelo comercial e como tarefas, realizar
pequenos projetos com aplicabilidade dentro de seu próprio trabalho em equipe ou
individual para serem avaliados o nível de absorção do conhecimento e resultados.
Figura 3 – Proposta para o programa Universidade Corporativa Nutri Vitta
Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).
ESTATÍSTICA
De acordo com o Programa de Investimentos em Logística - PIL, no que diz
respeito a escala de investimentos públicos e privados em infraestrutura rodoviária, o
objetivo é duplicação dos principais eixos rodoviários do país.
Dentre toda a verba destinada para o PIL, 42 milhões são destinados para o
modal rodoviário distribuídos da seguinte forma:
23,5 milhões destinado em investimentos nos primeiros 05 anos;
18,5 milhões destinados em investimentos nos próximos 20 anos seguintes.
Todo o projeto de desenvolvimento das rodovias é de uma extensão de 7mil km
com nove trechos de expansão e desenvolvimento, sendo desses, dois trechos passarão
em Distrito Federal (BR 060 e BR 040), onde ambas, terão 2.113,3 km de expansão e
desenvolvimento.
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Rodovia UF Km de Expansão
BR 101 BA 772,3km
BR 262 ES/MG 375,6km
BR 153 TO/GO 624,8km
BR 050 GO/MG 436,6km
BR 060/153/262 DF/GO/MG 1.176,5km
BR 163 MT 850,9km
BR 163/262/267 MS 847,2km
BR 116 MG 816,7km
BR 040 DF/GO/MG 936,8km
Tabela 2 – Relação das Rodovias contempladas pela concessão do PIL.
Fonte: Empresa de Planejamento e Logística S/A - EPL (2014).
Com base em fonte secundária sobre os modais de transporte, escolhemos o
IPE/Data - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – onde decidimos analisar o
modal rodoviário para realização de analise estatística descritiva.
Na pesquisa, os dados referem-se a uma amostra denominada RODOVIAS. A
unidade de observação é pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e
as variáveis em análise é extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e
municipais, pavimentadas e não pavimentadas no decorrer dos anos entre 1953 e 2008.
Tais dados levantados são variáveis numéricas (quantitativas) contínuas.
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Os dados estão dispostos na tabela abaixo:
Data Transporte rodoviário
- extensão das rodovias
pavimentadas - Km -
Agência Nacional de
Transportes Terrestres,
Anuário Estatístico dos
Transportes Terrestres
(ANTT/AETT) -
AETT_RODPAVEXTE
Transporte rodoviário -
extensão das rodovias
não pavimentadas - Km
- Agência Nacional de
Transportes Terrestres,
Anuário Estatístico dos
Transportes Terrestres
(ANTT/AETT) -
AETT_RODNPAVEXTE
1953 - -
1954 - -
1955 3.133 456.581
1956 4.262 463.186
1957 7.180 448.194
1958 8.886 448.226
1959 11.519 463.751
1960 13.357 463.581
1961 14.133 485.417
1962 16.441 503.011
1963 17.364 521.415
1964 18.730 529.780
1965 26.546 776.522
1966 26.802 898.204
1967 35.486 943.607
1968 43.144 990.516
1969 45.295 1.040.215
1970 49.263 1.095.116
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1971 55.653 1.157.841
1972 60.175 1.175.863
1973 70.490 1.225.672
1974 76.321 1.268.053
1975 64.744 1.363.963
1976 76.321 1.376.598
1977 75.831 1.426.119
1978 71.177 1.217.190
1979 74.853 1.282.315
1980 79.422 1.280.578
1981 89.449 1.293.441
1982 98.146 1.296.018
1983 101.746 1.297.307
1984 110.558 1.318.561
1985 115.725 1.311.196
1986 123.357 1.274.354
1987 128.206 1.358.682
1988 133.623 1.355.702
1989 136.647 1.348.058
1990 139.415 1.355.777
1991 143.701 1.349.321
1992 143.701 1.349.321
1993 148.247 1.500.925
1994 148.247 1.500.925
1995 148.122 1.509.647
1996 148.122 1.501.340
1997 150.836 1.507.841
1998 148.871 1.552.052
1999 164.247 1.560.677
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2000 164.997 1.414.132
2001 170.903 1.427.394
2002 172.880 1.425.945
2003 181.763 1.415.612
2004 196.095 1.413.982
2005 196.244 1.413.794
2006 196.279 1.406.852
2007 211.679 1.422.392
2008 218.640 1.367.601
Tabela 3 – Transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as variáveis em análise
são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas
Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptação).
Gráfico 1 – Gráfico da tabela de transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as
variáveis em análise são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas
Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptações).
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Relação de quilometragem, em mil quilômetros, de rodovias pavimentadas entre os anos
de 1955 e 1975:
Data Transporte rodoviário -
extensão das rodovias
pavimentadas - Km - Agência
Nacional de Transportes
Terrestres, Anuário Estatístico
dos Transportes Terrestres
(ANTT/AETT) -
AETT_RODPAVEXTE
1955 1,1
1956 2,9
1957 1,7
1958 2,6
1959 1,7
1960 1,0
1961 2,3
1962 1,0
1963 1,3
1964 7,8
1965 1,0
1966 8,3
1967 2,0
1968 3,8
1969 3,9
1970 6,3
1971 4,5
1972 10,0
1973 6,2
1974 7,3
1975 5,1
Tabela 4 – Tabela com frequência simples sobre pavimentação de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975 onde os dados da
frequência simples devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA
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Data (2014) (com adaptação).
A técnica de amostragem da média consistiu em selecionar a quilometragem de
rodovias pavimentadas entre os anos de 1955 e 1975 no Brasil:
Classe I.C. (em
mil km)
Xi fi fr Fi Fr Va Dp X
1 0-3 1,5 11 0,52 11 0,52 3,15 1,77 1,69
2 3-6 4,5 04 0,19 15 0,71 27,79 4,97 4,3
3 6-9 7,5 05 0,23 20 0,94 8,02 8,02 7,18
4 9-12 10,5 01 0,05 21 01 1 1 1
- - - ∑21 01 - - - - -
Tabela 5 – Tabela de média de distribuição de frequência de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975, onde os intervalos
devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA Data (2014) (com
adaptação).
A moda das pavimentações das rodovias segue abaixo:
Mo = Li + (fm – fant) / 2fm – (fant + fpost)
Mo = 0+(11-0) / 2.11-(0+4)
Mo = 11/22-4 = 11/18
Mo = 0,62
A mediana das pavimentações das rodovias segue abaixo:
Md = lmd + (n/2 – Fant)/fmd . h
Md = 0 + (11/2 – 0)/11 . h
Md = 5,5/11 . 3
Md = 1,5
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve como objetivo verificar os investimentos que tem sido
feito no setor de logística para garantir ou proporcionar crescimento mercadológico e
desenvolvimento nacional, apresentando os modais que podem ser utilizados para a
movimentação dos produtos.
Foi possível observar que as melhorias estão acontecendo e são importantes, mas
que há também a necessidade de observar pontos básicos desempenhados nas empresas
para que os ciclos funcionem de forma harmônica promovendo maior interação e
redução dos custos.
O gerenciamento da cadeia de suprimento faz parte de todas as empresas,
dispensando a importância de seu tamanho ou seguimento, pois a competitividade está
na capacidade de absorver e incorporar os conceitos a realidade com o compromisso de
atender bem seu cliente e observar a evolução dos processos. Todos os componentes da
cadeia de suprimentos devem estar entrelaçados, isso significa dizer que a atenção deve
ser desde o fornecedor até o cliente final.
Contudo, conclui-se que ainda há um longo caminho a ser percorrido até que
todas as etapas do Programa de Integração Logística sejam praticados e utilizados por
todas as empresas visando a integração entre os modais, a maximização dos lucros,
dedução dos custos e desenvolvimento comercial, porém o caminho está sendo trilhado.
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Econômica. Disponível em: http://3ccr.pgr.mpf.mp.br/informativos/governo-federal-
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FIGUEIREDO, Bernardo. O Programa de Investimentos em Logística: Um projeto
estratégico do Estado brasileiro (apresentação). Valor Econômico jornal eletrônico.
Disponível em:
http://www.valor.com.br/sites/default/files/apresentacao_bernardo_figueiredo_0.pdf
Acessado em 15 de nov. 2014.
Logística Brasil. Instrumentos de apoio financeiro. Programa de Investimentos em
Logística. Disponível em: http://www.logisticabrasil.gov.br/instrumentos-de-apoio-
financeiro Acessado em 15 de nov. 2014.
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Ferrovias e Aeroportos. Disponível em: http://www.epl.gov.br/. Acessado em 15 de nov.
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MPV nº 595/2012).
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http://www.agroanalysis.com.br/materia_detalhe.php?idMateria=840. Acesso em 15 de
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Notícias 2014. Disponível em:
http://www.sebrae2014.com.br/Sebrae2014/Not%C3%ADcias_2014/Fabrica%C3%A7
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Paulo Faveret Filho, Eriksom Teixeira Lima, Sergio Roberto Lima de Paula.
Exportações de Sucos e Polpas. Brasil Alimentos edição nº 12 jan/fev 2012. Signus
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Brazilian Fruit. Projetos do Programa Brazilian Fruit. Programa de Exportação das
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http://www.brazilianfruit.org.br/Pbr/Projetos/Projetos.asp Acesso em 15 de nov. 2014.
RUIZ, Rodolpho Weishaupt. Resultados da Logística em 2014 e expectativas para 2015.
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Entrevista concedida a Paulo Corrêa.
ARAÚJO, Luís César G. de. Gestão de Pessoas: estratégias e interação organizacional.
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BARRETO, Yara. Como treinar sua equipe. Rio de Janeiro: Qualitymark, 1995.
Apud: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de
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Portal IPEA Data. Macroeconomia sobre os Transportes: Extensão, em quilômetros, das
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em: http://www.ipeadata.gov.br/ Acesso em 22 de nov. 2014.