PARA LAS CARRERAS DE PROFESIONAL TÉCNICO …conalepslp.edu.mx/biblioteca/manual_02/automotriz-17.pdf · Automotriz y Motores a Diesel 1 Colegio Nacional de Educación Profesional

Automotriz y Motores a Diesel 1

Colegio Nacional de Educación Profesional

Reparación de Sistemas de Suspensión

PARA LAS CARRERAS DE

PROFESIONAL TÉCNICO-BACHILLER EN:

Automotriz

Motores a Diesel

Capacitado por:

Educación-Capacitación Basadas en Competencias Contextualizadas

Manual Teórico-Práctico del Módulo Autocontenido Transversal

e-cbcc


Colegio Nacional de Educación Profesional

PARTICIPANTES

Director General José Efrén Castillo Sarabia Secretario Académico Marco Antonio Norzagaray Director de Diseño Curricular de la Formación Ocupacional Gustavo Flores Fernández Coordinador de Área: Jaime Gustavo Ayala Arellano Grupo de Trabajo para el Diseño del Módulo Especialistas de Contenido AMIME Asociación Mexicana de Ingenieros Mecánicos y Electricistas

Revisor de contenido José Guadalupe Olvera Yáñez Revisión Pedagógica Virginia Morales Cruz Revisores de la Contextualización Agustín Valerio Guillermo Armando Prieto Becerril

Colegio Nacional de Educación profesional Técnica


Áreas: Mantenimiento e Instalación Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Reparación de Sistemas de Suspensión”. Carreras: Automotriz y Motores a Diesel. D.R. © 2003 CONALEP. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, incluida la portada, por cualquier medio sin autorización por escrito del CONALEP. Lo contrario representa un acto de piratería intelectual perseguido por la Ley Penal. E-CBCC Av. Conalep No. 5, Col. Lázaro Cárdenas, C. P. 52140 Metepec, Estado de México.



Índice Participantes I. Mensaje al alumno 12 II. Como utilizar este manual 13 III. Propósito del curso módulo autocontenido 16 IV. Normas de competencia laboral 17 V. Especificaciones de evaluación 18 VI. Mapa curricular del curso módulo autocontenido. 19 UNIDAD I PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN. 23 1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las características de fabricación. 1.1.1. Herramienta.

• Utilización de herramienta básica. • Operaciones básicas de aritmética. • Manejo de fracciones (quebrados). • Números enteros y fraccionarios. • Números Positivos y Negativos. • Técnicas básicas para utilización de herramienta. • Sistemas de Unidades y Medidas.

- Sistema Métrico decimal. - Sistema Inglés. - Sistema Internacional de Unidades.

• Conversión de unidades entre sistemas. 1.1.2. Seguridad e higiene.

• Factores que la afectan. • Importancia. • Leyes y reglamentos. • Seguridad Industrial. - Ubicación de áreas de actividades dentro de la Empresa. - Códigos industriales utilizados en la empresa. • Prevención de accidentes. • Organización de las áreas en el taller. - De trabajo. - De tránsito. - Ruta de evacuación. - Equipo de protección personal. - Limpieza en el taller.



1.1.3. Principios de funcionamiento.

• Características y función de las ballestas. • Peso suspendido y no suspendido. • Tasa de flexión. • Equilibrio del vehículo.

- Tipos de fuerzas. - Sistemas de fuerzas. - Par. - Torsión. - Aceleración. - Masa de los cuerpos. - Inercia y Efectos de la Inercia.

• Centros de Gravedad. • Resistencia de Materiales.

- Esfuerzos. - Deformaciones. - Límite elástico y límite plástico.

• Dinámica oscilatoria. • Sistemas :

- sobreamortiguados. - subamortiguados.

- críticamente amortiguados. • Masa amortiguada y masa no amortiguada.

1.1.4. Tipos de suspensiones

• Eje rígido. • Eje oscilante. • De barra de torsión. • Barra “H” con efecto autodireccional. • Trasera de semibarras. • Doble brazo A. • De muelle. • De resortes helicoidales. • MacPherson. • Independiente multibrazos.

- Brazos tirados. - Brazos largo/corto.

• Trasera Quadralink. • Viga compensadora. • En Unidades a Diesel:

- Hendrickson. - Rockwell. - Freightliner. - Kenworth. - Wide Track Tri-Drive de Rockwell. - Tri-drive de Hendrickson.

- Reyco. - Neway.



1.1.5. Suspensiones regulables.

• Suspensión neumática. • Suspensión hidráulica. • Sistemas activos (suspensiones inteligentes).

1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.

• Muelles:

- Individual. - Con hojas múltiples.

• Con resortes helicoidales. • Barras de torsión.

- Paralelas. - Transversales. - Barras auxiliares.

• Viga compensadora. • Bujes. • Amortiguadores. • Sistemas:

- Hidráulicos. - Neumáticos.

• Barra estabilizadora. - Características - Tipos.

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de funcionamiento. 1.2.1. Geometría de las suspensiones.

• Principios. • Ángulo cáster. • Ángulo cámber. • Paralelismo de las ruedas. - Divergencia.

- Convergencia. 1.2.2. Suspensión.

• Delantera con ruedas independientes. - Barra estabilizadora.

- Con resortes helicoidales sobre el brazo superior. - Con barras de torsión paralelas o transversales. - Tipo MacPherson. - Suspensión tipo gemelas.

• Trasera: - Suspensión con barras. - Con resortes helicoidales.

- Con multihojas.



• Amortiguadores.

- Funcionamiento. - De gas. - Hidráulicos-neumáticos.

• Alineación. - Electrónica. - Mecánica.

• Supervisión de calidad. - Reparaciones. - Técnicas.

UNIDAD II MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE MUELLE. 74 2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fabricante. 2.1.1. Diagnóstico de fallas.

• Inspecciones visuales. • Amortiguadores. • Bujes de hule. • Prueba de carretera.

2.1.2. Consulta de manual del fabricante.

• Juego de cojinetes. • Verificación de rótulas. • Técnica de desmontado y desarmado. • Limpieza de componentes.

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fabricante. 2.2.1. Reemplazo de componentes.

• Reemplazo:

- De bujes. - De amortiguadores. - De barras. - De rótulas.

• Lubricación de componentes: - En articulaciones. - En rótulas. - En barras.

• Técnica de armado y montado. - Por especificaciones. - Procedimiento.



2.2.2. Pruebas y ajustes.

• Verificación del sistema.

• Pruebas en carretera.

• Alineación. - Electrónica.

- Mecánica.

• Supervisión de la calidad. - Reparaciones.

- Técnicas. UNIDAD III MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE RESORTES HELICOIDALES. 93 3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales, consultando el manual de especificaciones. 3.1.1. Diagnóstico de fallas.


3.1.2. Consulta de manual de fabricante.

• Técnica de desmontado y desarmado. • Limpieza de componentes. • Juego de cojinetes. • Verificación de rótulas.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes helicoidales,

consultando el manual del fabricante. 3.2.1. Reemplazo de componentes.

• Reemplazo:

- De bujes. - De amortiguadores. - De resortes. - De rótulas.

• Control de pares de apriete. • Medición de la altura de marcha. • Pruebas de manejo. • Alineación de la suspensión.

- Consulta del manual del fabricante. - Condiciones previas de la carrocería y chasis.



- Condiciones previas de las llantas y suspensión. - Equipos para alineación.

• Ajuste: - De caída. - De avance. - De convergencia o divergencia. - Alineación del eje trasero.

• Diagnóstico de defectos de alineación.

- Consulta del manual del fabricante. - Desgaste no uniforme en llantas. - Volante fuera de posición. - El vehículo tiende a desviarse a un lado. 3.2.2. Balanceo de las ruedas.

• Consulta del manual del fabricante. • Medición:

- De la geometría del rin. - De la geometría de la llanta.

• Equipos para balanceo. - Balanceo estático. - Balanceo dinámico.

• Técnica de armado y montado. - Por especificaciones. - Procedimiento.

• Lubricación de componentes. - En articulaciones. - En rótulas. - En barras.

• Supervisión de calidad. - Reparaciones. - Técnicas.

UNIDAD IV MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE TIPO MACPHERSON. 104 4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson, consultando el manual de especificaciones. 4.1.1. Diagnóstico de fallas.


4.1.2. Consulta de manual de fabricante.

• Técnica de desmontado y desarmado. • Limpieza de componentes. • Juego de cojinetes. • Verificación de rótulas.



4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando el manual del fabricante.

4.2.1. Reemplazo de componentes.

• Reemplazo:

- De bujes. - De amortiguadores. - Del conjunto MacPherson. - De rótulas.

• Lubricación de componentes.

- En articulaciones. - En rótulas. - En barras.

• Técnica de armado y montado.

- Por especificaciones. - Procedimiento.


• Verificación del sistema. • Pruebas de carretera

• Alineación.

- Electrónica. - Mecánica.

• Supervisión de calidad.

- Reparaciones. - Técnicas. UNIDAD V MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA E HIDRÁULICA. 115 5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de acuerdo con las características de fabricación. 5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.

• Regulación:

- Automática de nivel en el eje trasero. - Manual del nivel en los dos ejes. - Control de inclinación de la carrocería en curvas.

• Componentes de los sistemas neumáticos de suspensión. - Sensores de nivel. - Interruptores. - Compresor. - Filtros. - Conductos. - Cámaras de aire en amortiguadores.

• En Unidades a Diesel:



- Bolsas o muelles neumáticos. - Sistema automático de balanceo de carga sobre cada eje.

• Características de Funcionamiento.

- Marcha suave para carga frágil. - Nivelación automática de la unidad diesel. - Exposición al daño de las muelles neumáticas y verificación constante. - Estabilidad comprometida en cargas con centro de gravedad alto.

5.1.2. Diagnóstico de los sistemas neumáticos de suspensión.

• Consulta del manual del fabricante. • Detección de fugas. • Lectura de códigos de fallas. • Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de acuerdo con las características de fabricación. 5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.

• Regulación variable de la dureza de la suspensión: - Con válvulas dentro del amortiguador. - Con sistemas magnetoreológicos. - Regulación del nivel. • Control de inclinación de la carrocería. • Componentes de los sistemas hidráulicos de suspensión. - Bombas - Depósitos. - Bloques de válvulas. - Conductos. - Solenoides. - Actuadores.

• Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de suspensión.

- Consulta del manual del fabricante. - Detección de fugas. - Lectura de códigos de fallas. - Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

5.2.2. Supervisión de la Calidad del diagnóstico realizado.

• Técnicas. • Métodos pertinentes. • Tecnologías y alto Desempeño.

- Sistemas. - Componentes.

• Actualización Tecnológica.

- Herramientas. - Equipos.



I. MENSAJE AL ALUMNO ¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO TRANSVERSAL REPARACIÓN DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN! EL CONALEP, a partir de la Reforma Académica 2003, diseña y actualiza sus carreras, innovando sus perfiles, planes y programas de estudio, manuales teórico-prácticos, con los avances educativos, científicos, tecnológicos y humanísticos predominantes en el mundo globalizado, acordes a las necesidades del país para conferir una mayor competitividad a sus egresados, por lo que se crea la modalidad de Educación y Capacitación Basada en Competencias Contextualizadas, que considera las tendencias internacionales y nacionales de la educación tecnológica, lo que implica un reto permanente en la conjugación de esfuerzos. Este manual teórico práctico que apoya al módulo autocontenido, ha sido diseñado bajo la Modalidad Educativa Basada en Competencias

Contextualizadas, con el fin de ofrecerte una alternativa efectiva para el desarrollo de conocimientos, habilidades y actitudes que contribuyan a elevar tu potencial productivo y, a la vez que satisfagan las demandas actuales del sector laboral, te formen de manera integral con la oportunidad de realizar estudios a nivel superior. Esta modalidad requiere tu participación y que te involucres de manera activa en ejercicios y prácticas con simuladores, vivencias y casos reales para promover un aprendizaje integral y significativo, a través de experiencias. Durante este proceso deberás mostrar evidencias que permitirán evaluar tu aprendizaje y el desarrollo de competencias laborales y complementarias requeridas. El conocimiento y la experiencia adquirida se verán reflejados a corto plazo en el mejoramiento de tu desempeño laboral y social, lo cual te permitirá llegar tan lejos como quieras en el ámbito profesional y laboral.



II. CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL Las instrucciones generales que a continuación se te pide que cumplas, tienen la intención de conducirte a vincular las competencias requeridas por el mundo de trabajo con tu formación de profesional técnico.

• Redacta cuáles serían tus objetivos personales al estudiar este curso-módulo autocontenido.

• Analiza el Propósito del curso-módulo autocontenido que se indica al principio del manual y contesta la pregunta ¿Me queda claro hacia dónde me dirijo y qué es lo que voy a aprender a hacer al estudiar el contenido del manual? Si no lo tienes claro, pídele al docente te lo explique.

Revisa el apartado Especificaciones de evaluación, son parte de los requisitos por cumplir para aprobar el curso-módulo. En él se indican las evidencias que debes mostrar durante el estudio del mismo para considerar que has alcanzado los resultados de

• Analiza el apartado Normas Técnicas de Competencia Laboral, Norma Técnica de Institución Educativa.

• Revisa el Mapa Curricular del módulo autocontenido transversal. Esta diseñado para mostrarte esquemáticamente las unidades y los resultados de aprendizaje que te permitirán llegar a desarrollar paulatinamente las competencias laborales requeridas por la ocupación para la cual te estás

aprendizaje de cada unidad.

Es fundamental que antes de empezar a abordar los contenidos del manual tengas muy claros los conceptos que a continuación se mencionan: competencia laboral, competencia central, competencia básica, competencia clave, unidad de competencia (básica, genéricas específicas), elementos de competencia, criterio de desempeño, campo de aplicación, evidencias de desempeño, evidencias de conocimiento, evidencias por producto, norma técnica de institución educativa, formación ocupacional, módulo autocontenido, módulo integrador, unidad de aprendizaje, y resultado de aprendizaje. Si desconoces el significado de los componentes de la norma, te recomendamos que consultes el apartado Glosario, que encontrarás al final del manual.

• contexto científico, tecnológico, social, cultural e histórico que le permite hacer significativo su aprendizaje, es decir, el sujeto aprende durante la interacción social, haciendo del conocimiento un acto individual y social.

Realiza la lectura del contenido de cada capítulo y las actividades de aprendizaje que se te recomiendan. Recuerda que en la educación basada en normas de competencia laborales la responsabilidad del aprendizaje es tuya, pues eres quien desarrolla y orienta sus



formando.

• Revisa la Matriz de Competencias del autocontenido transversal. Describe las competencias laborales, básicas y claves que se contextualizan como parte de la metodología que refuerza el aprendizaje lo integra y lo hace significativo

• Analiza la Matriz de contextualización del curso-módulo autocontenido. Puede ser entendida como la forma en que, al darse el proceso de aprendizaje, el sujeto establece una relación activa del conocimiento y sus habilidades sobre el objeto desde un

conocimientos y habilidades hacia el logro de algunas competencias en particular.

• En el desarrollo del contenido de cada capítulo, encontrarás ayudas visuales como las siguientes, haz lo que ellas te sugieren. Si no lo haces no aprendes, no desarrollas habilidades, y te será difícil realizar los ejercicios de evidencias de conocimientos y los de desempeño.



IMÁGENES DE REFERENCIA

Estudio individual

Investigación documental

Consulta con el docente

Redacción de trabajo

Comparación de resultados con otros compañeros

Repetición del ejercicio

Trabajo en equipo

Sugerencias o notas

Realización del ejercicio

Resumen

Observación

Consideraciones sobre seguridad e higiene

Investigación de campo Portafolios de evidencias



III. PROPÓSITO DEL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO

Al finalizar el módulo, el alumno realizará las operaciones de mantenimiento al sistema de suspensión del automóvil, desde el diagnóstico de fallas, hasta las pruebas de funcionamiento; siguiendo los procedimientos y especificaciones establecidos en el manual del fabricante, para restaurar el óptimo desempeño del sistema.

Al mismo tiempo, estas competencias laborales y profesionales se complementarán con la incorporación de competencias básicas y competencias clave, que le permitan al alumno comprender los procesos productivos en los que está involucrado para enriquecerlos, transformarlos, resolver problemas, ejercer la toma de decisiones y desempeñarse en diferentes ambientes laborales, con una actitud creadora, crítica, responsable y propositiva; así como, lograr un desarrollo pleno de su potencial en los ámbitos personal y profesional y convivir de manera armónica con el medio ambiente y la sociedad.



IV. NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL

Para que analices la relación que guardan las partes o componentes de la NTCL o NIE con el contenido del programa del curso–módulo autocontenido de la carrera que cursas, te recomendamos consultarla a través de las siguientes opciones:

• Acércate con el docente para que te permita revisar su programa de estudio del curso-módulo autocontenido de la carrera que cursas, para que consultes el apartado de la norma requerida.

• Visita la página WEB del CONOCER en www.conocer.org.mx en caso de que el programa de estudio del curso - módulo ocupacional esta diseñado con una NTCL.

• Consulta la página de Intranet del CONALEP http://intranet/ en caso de que el programa de estudio del curso - módulo autocontenido está diseñado con una NIE



V. ESPECIFICACIONES DE EVALUACIÓN

Durante el desarrollo de las prácticas de ejercicio también se estará evaluando el desempeño. El docente, mediante la observación directa y con auxilio de una lista de cotejo, confrontará el cumplimiento de los requisitos en la ejecución de las actividades y el tiempo real en que se realizó. En éstas quedarán registradas las evidencias de desempeño.

Las autoevaluaciones de conocimientos correspondientes a cada capítulo, además de ser un medio para reafirmar los conocimientos sobre los contenidos tratados, son también una forma de evaluar y recopilar evidencias de conocimiento.

Al término del curso-módulo deberás presentar un Portafolios de Evidencias1, el cual estará integrado por las listas de cotejo correspondientes a las prácticas de ejercicio, las autoevaluaciones de conocimientos que se encuentran al final de cada capítulo del manual y muestras de los trabajos realizados durante el desarrollo del curso-módulo, con esto se facilitará la evaluación del aprendizaje para determinar que se ha obtenido la competencia laboral.

Deberás asentar datos básicos, tales como: nombre del alumno, fecha de evaluación, nombre y firma del evaluador y plan de evaluación

1El portafolio de evidencias es una compilación de documentos que le permiten al evaluador, valorar los conocimientos, las habilidades y las destrezas con que cuenta el alumno, y a éste le permite organizar la documentación que integra los registros y productos de sus competencias previas y otros materiales que demuestran su dominio en una función específica (CONALEP. Metodología para el diseño e instrumentación de la educación y capacitación basada en competencias, Pág. 180).



VI. MAPA CURRICULAR DEL CURSO-MODULO OCUPACIONAL

Clave: T20122030356RESIS01

1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las características de fabricación. 8 hrs.

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de funcionamiento.

3 hrs.

2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fabricante. 13 hrs.

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fabricante.

14 hrs.

3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales, consultando el manual de especificaciones.

2 hrs. 3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión

de resortes, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.

Módulo

Unidad de Aprendizaje

Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.

1. Funcionamiento de la Suspensión.

11 hrs.

2. Mantenimiento a la Suspensión de

Muelle.


Resortes Helicoidales.

27 hrs. 16 hrs.



4.1.Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo

MacPherson, consultando el manual de especificaciones.

2 hrs.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

consultando el manual del fabricante.

15 hrs.

5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión

neumática, de acuerdo con las características de fabricación.

9 hrs.


hidráulica, de acuerdo con las características de fabricación.

10 hrs.

Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


Tipo MacPherson.

17 hrs.

5. Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica.

19 hrs.



UNIDAD I Principios de Funcionamiento de la Suspensión.

1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las características de fabricación.

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de

funcionamiento. UNIDAD II Mantenimiento a la Suspensión de Muelle.

2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de

muelle, consultando el manual del fabricante. 2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de

muelle, consultando el manual del fabricante. UNIDAD III Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales.

3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes

helicoidales, consultando el manual de especificaciones. 3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de

resortes helicoidales, consultando el manual del fabricante.



UNIDAD IV Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson.

4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson, consultando el manual de especificaciones. 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

consultando el manual del fabricante. UNIDAD V Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica.

5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática,

de acuerdo con las características de fabricación. 5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica,

de acuerdo con las características de fabricación.



VII. MAPA CURRICULAR DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE

Principios de Funcionamiento de la Suspensión. Al finalizar la unidad, el alumno identificará el funcionamiento del sistema de suspensión, así como los componentes y características de los diferentes tipos, de acuerdo con las especificaciones de cada fabricante, para su diagnóstico y reparación.





3 hrs.



14 hrs.




1. Principios de Funcionamiento de la Suspensión.

Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


11 hrs.


Muelle.



27 hrs. 16 hrs.



RESULTADOS DE APRENDIZAJE

1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las características de fabricación.

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las

características de funcionamiento.



Estudio individual 1.1.1. Herramienta. Para la utilización técnica de las herramientas es necesario considerar aspectos de: Termodinámica SUPERFICIE Y VOLUMEN DE CONTROL Por consiguiente, un volumen de control se define como aquella región del espacio que se considera en un estudio o análisis dados. La masa de operante dentro del volumen puede ser constante (aunque no la misma materia en un instante dado) como en el caso del motor de automóvil o el de una tobera para agua simple, o bien, puede ser variable, como sucede con un neumático de auto al ser inflado. PROPIEDADES Y ESTADO DE LA MATERIA: Para calcular cambios de energía que hayan ocurrido en un sistema o sustancia operante, se debe estar en condiciones de expresar el comportamiento del sistema en función de características descriptivas llamadas propiedades. Las propiedades se pueden clasificar como intensivas o extensivas. Las propiedades intensivas son independientes de la masa; por ejemplo, temperatura, presión, densidad. Cuando se habla del estado de una sustancia pura, o de un sistema, nos referimos a su condición identificada por las propiedades de la sustancia; este estado se define general-mente por valores particulares de dos propiedades independientes. Todas las demás propie-dades termodinámicas de la sustancia tienen ciertos valores particulares siempre que una cierta masa de sustancia se halle en este estado macroscópico particular. Ejemplos de propiedades termodinámicas, además de p, v, y T, son: energía interna. SISTEMAS DE UNIDADES En los sistemas coherentes de unidades más comúnmente empleados y en los que k vale la unidad, pero no carece de dimensiones, se tienen las siguientes definiciones de unidades de fuerza:



CGS: MKS (o SI): Técnico métrico: Técnico inglés: La dina acelera una masa de 1 g a razón de 1 cml seg2 El newton acelera una masa de 1 kg a razón de 1 m/seg2 kilogramo fuerza acelera una La masa de 1 utm a razón de I m/seg2 libra fuerza acelera una masa de I slug a razón de 1 pie/seg2 En los llamados “sistemas de ingeniería”, el valor de k no es igual a la unidad ni adimensional, y se tienen así las siguientes definiciones: 1 kilogramo fuerza (kgf) imparte a una masa de I kg una aceleración de 9.8066 mi seg2 I libra fuerza (lbf) imparte a una masa de I lb una aceleración de 32.174 pie/seg2 De la ecuación (l-I A) se obtiene k = mal F. Aplicando las anteriores definiciones resulta k = (l kg) (9.8066 m/seg2)/kgf -+ 9.8066 kg . m/kgf’seg2 k = (l lb) (32.174 pie/seg2)/lbf -+ 32.174 lb . pie/lbf’seg2 En esta parte el lector debe entender bien que el valor de k puede ser diferente de la unidad y tener unidades congruentes con el sistema de unidades que se emplee. UNIDADES SI En vista de la relativa novedad, unicidad y aceptación universal de este sistema de unida-des métricas, se considera que es muy conveniente ahora una breve descripción de las unidades SI. Se dan luego las definiciones de sus siete unidades fundamentales para poner de relieve sus conceptos físicos. Definiciones de las unidades fundamentales SI 1. El metro (m) es la unidad de longitud y es igual a 1 650 763.73 longitudes de onda en el vacío de la radiación correspondiente a la transición entre los niveles 2p’fI y 5d5 del átomo de criptón 86. 2. El kilogramo (kg) es la unidad de masa y es la masa del prototipo internacional del kilogramo. Es la única unidad fundamental que tiene prefijo (kilo). 2. El segundo (seg.) es la unidad de tiempo y equivale a la duración de 9 192 631 770

ciclos (o periodos) de la radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles hiperfinos del estado funda-mental del átomo de cesio 133.



4. El ampere (A) es la unidad de corriente eléctrica y es la corriente constante que, si circulara por dos conductores paralelos rectos de longitud infinita, con sección transversal circular despre-ciable, y colocados a 1 m de distancia en el vacío, produciría entre estos conductores una fuerza igual a 2 x 10-7 newtons por metro (N/m) de su longitud. 5. El kelvin (K) es la unidad de temperatura termodinámica y corresponde a la fracción 1/273.16 del punto triple del agua. 6. El mal es unidad de cantidad de sustancia y es la cantidad en un sistema que contenga tantas entidades elementales como átomos hay en 0.012 kg de carbono 12. 7. La candela (cd) es la unidad de intensidad luminosa y es el valor de esta cantidad, en dirección perpendicular, de una superficie igual a (1/600 000) m2 de un cuerpo negro a la temperatura de solidificación del platino, bajo una presión de 101 325 N/m2. MANUALES DE FABRICANTES Los manuales de fabricación, nos ayudan a resolver problemas técnicos de una determinada unidad automotriz, es fundamental en el mantenimiento de una unidad automotriz

Figura 1.1 Manual del fabricante



Los manuales del fabricante, nos brindan las características específicas, el saber utilizar un manual es de gran importancia, porque se logra simplificar la búsqueda del una actividad, en el mantenimiento preventivo o correctivo de la unidad motriz. Es importante tener en el taller los manuales de los sistemas que se revisan más frecuentemente en el servicio de los automóviles. Herramientas Especiales. HERRAMIENTAS MANUALES Las herramientas manuales , no requieren un tipo de energía, accionar o fuerza externa para su funcionamiento, la aplicación directa de la misma sobre una parte mecánica es suficiente para su aplicación.

Figura 1.2 Herramientas manuales básicas.



Equipo en el Taller. El equipo del taller es importante porque nos ayuda a realizar nuestro trabajo, con menor esfuerzo, y una mejor calidad y eficiencia. EQUIPOS ESPECIALES Son herramientas que tienen características particulares, y que se utilizan de manera especializada.

Figura 1.3 Equipo especial, para medir la resistencia de los censores MultÍmetro y conexiones para realizar mediciones en las líneas de los censores del automóvil.



1.1.2. Seguridad e higiene. La seguridad en el taller mecánico es fundamental para la integridad de cada una de las personas que laboran dentro del mismo. El trabajar con un sistema de enfriamiento, nos lleva en determinado momento a una condición insegura y el acto inseguro, que se origina de la rutina y cansancio que se produce de manera normal en la jornada de trabajo. La limpieza es fundamental en el taller mecánico, el trabajar con limpieza nos garantiza un mejor trabajo y una seguridad personal en cada una de las actividades que se realiza. Prevención de accidentes. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRABAJO El mal manejo de instrumentos mecánicos , se origina cuando no se respeta la secuencia del trabajo, así como el realizar las actividades de manera congruente y conciente. La prevención de riesgos es fundamental, en el momento de realizar una actividad de trabajo en el taller mecánico. El utilizar equipo de protección nos ayuda a prevenir accidentes y a cuidar nuestra integridad física. Manejo de equipo de seguridad. SEGURIDAD INDUSTRIAL La seguridad industrial es un factor que en nuestros días es prioritario, los reglamentos de seguridad deben de considerarse, para un mejor desempeño dentro del taller mecánico.



1.1.3 Principios de funcionamiento.

Introducción La suspensión comprende el conjunto de órganos mecánicos que unen los elementos de rodadura con la carrocería del vehículo. Debido a las irregularidades de la calzada las ruedas de un vehículo poseen siempre un movimiento vertical que, a una velocidad media, se sucede en espacios muy cortos de tiempo produciéndose aceleraciones verticales en las ruedas que pueden ser múltiplo de la aceleración de la gravedad. Para evitar las consecuencias de esta situación, que compromete notablemente la confortabilidad y la estabilidad del vehículo, se acoplan entre el bastidor y las ruedas, elementos de elasticidad que permiten transformar los golpes que produce el pavimento sobre las ruedas en oscilaciones. Por lo tanto, las funciones fundamentales de un sistema de suspensión son: • Dar estabilidad al vehículo controlando las principales acciones que se ejercen sobre él como fuerza centrífuga, esfuerzos de aceleración y frenada, acción del viento, fluctuaciones del terreno y efectos de la dirección, otorgándoles a las ruedas una adherencia continua. • Mantener un alto nivel de confort para los ocupantes reduciendo en lo posible los movimientos del vehículo. En el automóvil se pueden distinguir entre masas suspendidas del bastidor del vehículo como el motor, carrocería con su carga, etc. y masas no suspendidas cuyo peso cuelga directamente del bastidor y están unidas a éste a través de los elementos de elasticidad. El peso de las masas no suspendidas debe ser lo más pequeño posible. 1.1.4. Tipos de suspensiones. Clasificación de las suspensiones: En la actualidad existen distintas y variadas disposiciones de suspensión cuyo uso depende principalmente del tipo de prestaciones en cuanto a confortabilidad y estabilidad con que se pretende dotar al vehículo y del tipo de accionamiento de las ruedas, trasero o delantero. De esta forma se pueden clasificar las suspensiones convencionales en tres grandes grupos: • Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda de un eje va supeditada a la otra de forma que se transmitan las oscilaciones entre ruedas de un mismo tren.



Suspensiones semirígidas: similares a las anteriores pero con menor peso no Suspendido Desarrollo de suspensiones mecánicas convencionales. • Suspensiones independientes: en las que cada rueda posee una suspensión independiente de las de las demás ruedas de forma que no se transmiten vibraciones ni entre ruedas ni entre ejes. En los siguientes apartados se muestran distintos tipos de suspensión que se utilizan en la actualidad. Obviamente no se han recopilado todos pero sí los más significativos dentro de cada tipo y los que más avances han dado lugar. Merecen especial atención las suspensiones independientes de tipo multibrazo que ya son elementos casi indispensables en los vehículos de alta gama. Suspensión rígida. La suspensión rígida es una suspensión que tiene unidas las ruedas mediante un eje y eje rígido de forma que la suspensión es conjunta. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de como las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses y camiones. En la actualidad también se usan en algunos turismos en los ejes traseros ya sean propulsores o no. En la figura (2.1) se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (2) que contienen los palieres.

Figura 2.1 Suspensión de eje rígido trasero propulsor.



El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante dos ballestas (3) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores telescópicos (4). En la figura (2.2) se muestra un moderno modelo de eje rígido de un tren trasero para turismo con tracción delantera. Los principales componentes son el eje rígido (1) que va unido a los cubos de las ruedas (2) mediante una mangueta (3) atornillada al eje y un juego de rodamientos que permite el giro de la rueda. Sobre el eje rígido se apoyan los dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) que por su extremo superior se anclan al chasis transmitiendo y amortiguando las oscilaciones. Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal de forma que el eje rígido (1) lleva incorporadas cuatro barras longitudinales (5) formando un paralelogramo de Watt que mantiene al eje en su posición longitudinal. Además para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra transversal (6) que está unida al eje en A y a la carrocería en B. A esta barra transversal se la conoce con el nombre de barra Panhard. Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas (como la C) con el eje y con la carrocería para permitir realizar a la suspensión su función de amortiguación vertical.

Figura 2.2 Eje rígido trasero. Suspensión semirígida Estas suspensiones son en realidad de eje rígido por lo que algunas publicaciones incluyen a este tipo de suspensiones dentro de las suspensiones rígidas. La diferencia principal con las anteriores estriba en que las ruedas están unidas entre sí como en el eje rígido pero transmitiendo de un forma parcial las oscilaciones que



reciben de las irregularidades del pavimento. En cualquier caso la suspensión en ningún momento es independiente. En la figura (2.3) se muestra una suspensión de este tipo. Concretamente una suspensión con eje De Dion. En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las anda de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al de eje rígido, de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Figura 2.3 Suspensión semirígida De Dion :

Existen otros sistemas de suspensión semirígida pero que poseen un aspecto exterior de eje rígido. En la figura (2.4) se muestra una suspensión de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales (1) con un eje deformable (2), que los une, en forma de U invertida. Este eje al ser deformable es por lo tanto semirígido ya que parte de las oscilaciones transmitidas a través de él, de una rueda a otra, las amortigua a costa de la deformación del propio eje. En el interior del eje deformable (2) se encuentra situada la barra estabilizadora (3). El sistema cuenta además con conjuntos de muelle-amortiguador telescópico (4) y barra transversal Panhard (5). Las articulaciones de la suspensión con el bastidor se realizan mediante cojinetes elásticos (6). Como evolución de los sistemas de suspensión de eje rígido actualmente se han desarrollado modernas suspensiones semiindependientes que también parten del concepto de ejes transversales pero anclados de una forma elástica y no totalmente rígida. A modo de ejemplo en la figura (2.5) se muestra un modelo de tren trasero, de tipo serniindependiente, conocido con el nombre de Deltalink.



Figura 2.4 Suspensión semirígida. Este modelo es de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales curvados (1) pero unidos mediante un eje trasero “Deltalink”(2). El eje está formado por dos brazos transversales A y B ligados entre sí de forma elástica. Esta ligadura se realiza a partir de una larga prolongación de los brazos transversales articulados, mediante casquillos de goma (3), de forma que los hace semisolidarios. El guiado de los brazos se realiza mediante unas bieletas transversales (4) y además dispone de muelles helicoidales (5) y amortiguadores a gas (6).

Figura 2.5 Suspensión semiindependiente Delta-link.



Los anclajes al bastidor se realizan mediante dos pequeñas bieletas (7) apoyadas en el extremo de los brazos longitudinales curvados (1). Este apoyo tiene una ligera holgura transversal que permite a la suspensión Deltalink un cierto grado de convergencia hacia el interior de la curva como si se tratase de un eje autodireccional. Además este sistema consigue un buen paralelismo respecto a las ruedas delanteras. El nombre de Deltalink viene del triángulo o delta que forman el eje partido transversal (2) con la prolongación de las bieletas (7) de anclaje al bastidor, tal y como se aprecia en la figura (2.5). Suspensión independiente. La tendencia actual es la suspensión independiente a las cuatro ruedas pues es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices. El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son: Suspensión de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura (2.6) es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4). Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrado en la figura (2.7). La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (A) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador telescópicos (5).



Figura 2.6 Suspensión de eje oscilante de doble articulación. Figura 2.7 Suspensión de eje oscilante de una articulación.

Suspensión de brazos tirados o arrastrados. Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o brazos en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo cónico va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería. Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza. En la figura (2.8) se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: En la figura de la izquierda los brazos longitudinales (A) pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la derecha pivotan los brazos (A) sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la conoce como brazos semiarrastrados y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la Posición e inclinación de los brazos longitudinales.



Figura 2.8 Suspensión de brazos tirados o arrastrada (Izda.) y suspensión de brazos tirados oblicuos o semiarrastrada (Dcha.). En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en las suspensiones de brazos tirados, los principales son barras de torsión transversales y muelles elásticos. En la figura (2.9) se muestra un ejemplo de suspensión independiente de brazos tirados (1) con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos (2). La mangueta (3) va atornillada al brazo longitudinal (1) que pivota en el silentbloc (4). Además cuenta con un brazo superior (5) y otro inferior (6) que une el brazo tirado con el bastidor mediante casquillos. En el otro extremo del brazo longitudinal hay un pequeño brazo de compensación (7) que también va unido al bastidor mediante un casquillo.

Figura 2.9 Suspensión independiente de brazos tirados.

Uno de los elementos elásticos más utilizados en las suspensiones de brazos tirados es la barra de torsión cuya utilización da lugar también a distintas variantes. En la figura (2.10) se muestra un modelo de suspensión independiente con brazos tirados con barras de torsión como elementos elásticos y amortiguadores. En



este caso el brazo longitudinal (1) va unido al cubo de rueda (2) por un extremo y a un tubo que contiene una barra de torsión (3) por el otro. La barra de torsión a su vez va anclada al bastidor mediante un soporte (4). Observar que la suspensión es independiente ya que no existe ninguna conexión entre ambas ruedas. Cada barra se torsiona de forma independiente para cada rueda de forma que el giro de cada brazo longitudinal se realiza respecto a un eje perpendicular al plano longitudinal del vehículo.

Figura 2.10 Suspensión de brazos tirados con barras de torsión.

Otros modelos llevan las dos barras de torsión montadas en el interior de un mismo eje, siendo su fundamento similar al mencionado anteriormente. Suspensión Mc Pherson. El sistema de suspensión independiente Mc Pherson es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa. La figura (2.11) muestra un modelo detallado de una suspensión Mc Pherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión Mc Pherson: • El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). • El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija ala parte superior de la mangueta(l)y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y



está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

Figura 2.11 Suspensión Mc Pherson convencional.

La suspensión tipo Mc Pherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior, el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación. Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11). Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado “falsa” Mc Pherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado. La suspensión clásica Mc Pherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas “falsa” Mc Pherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura (2.12) se muestra un esquema Mc Pherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a



la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una Mc Pherson convencional.

Figura 2.12 Suspensión ‘falsa” Mc Pherson (triángulo inferior).

A veces también se sustituye el brazo inferior por dos brazos formando triángulo como se muestra en la figura (2.13). Estos brazos (1) van unidos al bastidor mediante casquillos (2) y a la mangueta mediante rótulas (3). Además en este caso se han colocado dos brazos longitudinales (4) que controlan el ángulo de caída de las ruedas en los apoyos.

Figura 2.13 Suspensión ‘falsa “Mc Pherson (doble brazo inferior).

Suspensión de paralelogramo deformable. Suspensiones Multibrazo. Junto a la suspensión Mc Pherson descrita en el apartado anterior, la suspensión de paralelogramo deformable es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero.



En la figura (2.14) se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (1) y otro inferior (2) que están unidos al chasis por los ejes (A) y (B) respectivamente cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (3) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (C) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (4) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (D) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (5) que va anclado al brazo inferior (2).

Figura 2.14 Suspensión de paralelogramo deformable convencional.

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión. A la suspensión de paralelogramo deformable también se la conoce con distintos nombres como: trapecio articulado; de triángulos superpuestos cuando los brazos de suspensión suelen ser triángulos; y de brazos superpuestos cuando se dispone de una brazo transversal y una bieleta anclada a éste, formando ambos una triangulación. En cualquier caso son todo variantes similares de un mismo concepto. La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil.



A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: • Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. • Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los istemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales. En la figura (2.15) se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.

Figura 2.15 Suspensión rnultibrazo delantera y trasera.

Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal. La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. La suspensión trasera consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.



Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla . En la figura (2.16) se muestra un sistema de suspensión de tren trasero multibrazo del tipo paralelogramo deformable pero con cinco brazos horizontales y oblicuos. Gracias a estos brazos los distintos ángulos de control de rueda varían según la altura de la carrocería y se centra mejor el tren trasero ante esfuerzos de tracción y frenada.

Figura 2.16 Suspensión multibrazo de cinco brazos.

Un brazo inferior (1) va unido a la cuna (2) de la suspensión mediante un bulón (A) y unido por su otro extremo a la mangueta de la rueda (3) mediante una articulación (B). Este brazo inferior (1) hace de leva para el muelle helicoidal (4) que está apoyado por un extremo a él y que por su extremo superior con una copela (C) a la propia cuna. El amortiguador de gas telescópico (5) va unido al brazo inferior y al bastidor de forma independiente al muelle. La mangueta de la rueda (3) está guiada por otros cuatro brazos que son el tirante inferior (6), el tirante de paralelismo de la rueda (7), el tirante que controla la caída de la rueda (8) y el tirante superior (9) que junto al brazo inferior (1) hacen labores de suspensión. Por la parte inferior de la mangueta, junto al brazo inferior, completa la suspensión una bieleta (10) que controla la barra estabilizadora (11). Este sistema tiene también de forma opcional un corrector hidroneumático de altura que consta de dos amortiguadores especiales, dos esferas acumuladoras, una bomba y una válvula que se controla a través de la posición de la propia suspensión.



En la figura (2.17) se muestra un sistema multibrazo para un eje trasero que se asemeja más al segundo tipo de multibrazos que recuerda el funcionamiento de ruedas tiradas por brazos longitudinales. Esta suspensión tiene un esquema que se compone fundamentalmente de ruedas tiradas por un brazo oscilante oblicuo (1) en forma de Z, y de dos brazos transversales (2) y (3) formando el conjunto un paralelogramo deformable. Los brazos transversales están unidos al brazo oscilante y a la cuna (4) de la suspensión mediante silentblocs (A) lo cual consigue una convergencia constante sobre toda la carrera de la rueda y una escasa variación de la caída. El brazo oscilante (1) contiene a su vez al portacubo de la rueda (5). Además este sistema elimina parte del hundimiento que se produce en arranques y frenadas. El elemento elástico lo compone muelles helicoidales (6) que se combinan de forma separada con amortiguadores de gas telescópicos (7). El muelle va unido mediante dos copelas (B) al brazo transversal superior (2) y al bastidor. El amortiguador va anclado al brazo oscilante (1) y al bastidor por su extremo superior con un tope elástico (C). Completan el sistema una bieleta (8), que va unida al brazo superior mediante una horquilla y un silentbloc (A), que guía la barra estabilizadora (9). En este sistema tiene particular importancia el brazo longitudinal (1) que hace la función de “central de control” a la hora de mantener constante la convergencia de las ruedas y reducir la variación de la caída. Esta modificación de parámetros se consigue gracias a que el cojinete o silentbloc que une este brazo con la cuna de la suspensión permite pequeñas desviaciones, ante fuerzas laterales y longitudinales, que otorgan a los brazos transversales movimientos de basculación en sus puntos de anclaje. En consecuencia se obtiene una convergencia constante durante el movimiento muelle longitudinal. El brazo longitudinal se encarga fundamentalmente del control de las fuerzas longitudinales ylos dos brazos transversales de las laterales, de forma que se optimiza la sincronización de la dinámica longitudinal y transversal. Aparte de ello, el brazo longitudinal se encarga de dar apoyo al par de frenado. El sistema de suspensión multibrazo a pesar de ser puramente mecánico no está exento de la posibilidad de implantar ayudas hidráulicas o electrónicas. Algunos sistemas multibrazo se combinan con sistemas de amortiguación de endurecimiento progresivo y sistemas hidráulicos autoniveladores que, además de mantener la altura constante, ejercen como elemento estabilizador.



Figura 2.17 Suspensión multibrazo con brazos longitudinales.

Los sistemas de suspensión convencionales, sin ningún tipo de asistencia o gestión, siguen siendo los más utilizados en la mayoría de los automóviles. El número de estos sistemas es muy amplio y cada uno posee infinidad de variantes y detalles. 1.1.5. Suspensiones Regulables. Control de suspensiones. Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de la electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de control y gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático, hidroneumático y amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema numerosos tipos de control que supervisan parámetros como carga, altura de



carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A continuación se muestran en los siguientes puntos los distintos sistemas de control de suspensión así como los modernos sistemas de control de estabilidad de carrocería. Suspensión neumática controlada. La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición de elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes de amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto de una instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad, estos tipos de suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta instalación para los frenos. Los principales grupos de vehículos que utilizan suspensión neumática, fundamentalmente en el eje trasero, son los vehículos grandes de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y camiones. Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble anillo, mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan una variación progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del aire, en todo el recorrido de la suspensión. La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada instante en los resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad están gestionadas por una unidad de control electrónico. En la figura (2.18) se muestra un esquema simple de una instalación neumática en la que un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un motor eléctrico, comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El aire comprimido llega a través de los conductos hasta el resorte de aire de cada rueda (3) a través de una válvula (4) que regula la cantidad de aire que entra o sale del resorte. Tanto el motor, que acciona el compresor, como las válvulas están controlados por una unidad de control electrónico (5). El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda del vehículo sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se comprime por la acción de la membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta variación de volumen provoca un aumento de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial tras haber pasado el obstáculo manteniendo de esta forma la altura correcta de la carrocería.



Figura 2.18 Suspensión neumática controlada.

El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7) que controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8) del sistema neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la carrocería respecto al pavimento. Cuando se carga el vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio peso del vehículo resultando la suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a través del sensor de posición (7) una disminución de la altura de la carrocería y automáticamente ordena la apertura de la válvula (4) de la rueda para que entre aire comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la altura. El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de temperatura (que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier variación de la carga, por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable. Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes (3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida de altura de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la válvula (4) para que salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de la carrocería hasta una posición adecuada. Suspensión hidroneumática pilotada. Debido al importante desarrollo de las suspensiones oleoneumáticas convencionales se va a desarrollar en este apartado un estudio de las modernas suspensiones de flexibilidad variable gestionadas electrónicamente.



Las suspensiones de tipo hidroneumático controladas por gestión electrónica (hidroactivas) permiten variar la flexibilidad de las mismas, adaptándolas a las condiciones de marcha del vehículo y tipo de conducción. Estas suspensiones controlan varios parámetros como: • la velocidad del vehículo. • el ángulo de giro del volante de la dirección. la presión de los frenos delanteros. • la posición del pedal del acelerador. • la amplitud de las oscilaciones verticales de la suspensión delantera obtenidas a través de un corrector de altura accionado desde la barra estabilizadora. El sistema permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad. Si se circula a altas velocidades, el sistema de suspensión reduce la altura en la parte delantera del vehículo a la vez que lo levanta de la parte trasera consiguiendo mejorar notablemente la aerodinámica del vehículo. Por contra, si se circula a bajas velocidades debido al mal estado del pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de suspensión actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise. El circuito hidráulico se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura). El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal y como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarías, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cm3 cada una y con una presión de tarado de bar, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras A y B independientes separadas por una membrana de elastómero C. La cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).



En la figura (2.20) se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal del acelerador (1), ángulo de giro del volante de la dirección (2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónica de control (6) en todo momento de forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensión 12 debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinados ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno más firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de 9 cada rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7) . Esta conexión se realiza a 1 través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión que recibe el líquido de una electroválvula (11). En función del número de esferas conectadas entre sí se obtiene una suspensión con un tarado más o menos blando. Obviamente tanto el tren trasero como el delantero tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (2.20) se ha mostrado cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de suspensión. En la parte izquierda de la figura (tren delantero) se muestra como es el funcionamiento de esta suspensión en su fase de tarado blando. Si la unidad de control (6) al recibir las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores. En la parte derecha de la figura (tren trasero) se muestra el caso contrario en el que la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidos de las condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.



Figura 2.20 Esquema de funcionamiento de suspensión hidrodinámica.

En la consola central del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha “Confort” y “Sport”. La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada uno de las modalidades pudiendo pasar de la posición “Confort” a la “Sport” en centésimas de segundo en caso de necesidad. En general gracias a este tipo de suspensión, se consigue que el vehículo en cada situación particular limite los movimientos de cabeceo y balanceo laterales obteniendo una suspensión firme pero a la vez confortable. En la figura (2.21) se muestra el tren delantero de una suspensión hidroneumática pilotada. El tipo de suspensión es independiente de tipo falso McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.

Figura 2.21 Tren delantero con suspensión hidractiva.



Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensión (2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) está conectada con la cuna mediante silentblocs y está conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12). En la figura (2.22) se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática. En este caso el tipo de suspensión es independiente con ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora. Los principales componentes son: los brazos oscilantes (1) están articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está aislada de la carrocería mediante unos silentblocs especiales o topes elásticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas según sea la aceleración transversal. El brazo longitudinal está unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la 67 rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con su regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

Figura 2.22 Tren trasero de una suspensión hidractiva.

Suspensiones de amortiguación inteligente. La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso entre la confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay



vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que absorben al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva optan por tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y a altas velocidades. Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de forma que en conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al vehículo de una gran confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones Verticales, y en curvas y a alta velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser posible de una forma continua y sin la necesidad de intervención del conductor del vehículo. En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguador 5 en función del tipo de conducción del conductor y del firme del trayecto. Entre los distintos tipos de control de suspensiones tenemos: Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Las hay hidráulicas y neumáticas. La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas válvulas electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable. • La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los datos que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de forma que permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y medio. La principal diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es la unidad de control electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en centésimas de segundo según las necesidades de conducción y sin la intervención del conductor. El conductor puede optar por cambiar de forma manual el tipo de suspensión. • Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las oscilaciones verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes cuando se carga el automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y permitiera nivelar la carrocería en posición plana para controlar mejor la caída de las ruedas. Este tipo de suspensión se corresponde con la suspensión hidractiva explicada en el apartado anterior. La figura (2.23) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente tipo ADS. La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, está controlada por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la



información registrada a partir de varios sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal de freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).

Figura 2.23 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.

El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas: • La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son: - un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido de este o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta velocidad de paso por curva). - aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de aceleración). - frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración). - fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro vertical (5) registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2) aumentando el tarado de los amortiguadores (1)). - altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de velocidad (6)).



- variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de control electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de tracción (7) de una pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las ruedas motrices). - La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los parámetro de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la unidad de control. La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura) también está en la mano del conductor. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de suspensión dura o deportiva. El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante el control de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El funcionamiento básico de estos amortiguadores se representa en la figura (2.24). El amortiguador está compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo de suspensión.

Figura 2.24 E5quema de funcionamiento de amortiguador pilotado.

La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades de tarado de suspensión diferentes:



Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite está abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula Vi se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo. Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo que el paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Vi está abierta en su posición K mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero dota de mayor estabilidad al vehículo. • Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la compresión el paso de aceite sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una mayor resistencia al desplazamiento del aceite al paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminución de confort. Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un automóvil si tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor es menor conforme aumentamos la carga soportada. Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que define un parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto mayor es, menor nivel de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de mediciones de aceleraciones verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones del vehículo. Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a plena carga. Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede reducir a 22 en posición de confort, y con una suspensión inteligente se puede conseguir unos valores de 18 y29 en posición confort y deportiva respectivamente permaneciendo inalterados a plena carga. En cuanto a las aceleraciones verticales, el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de vista, trastornos de equilibrio etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar a producir frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias a



las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2 Hz. A continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos sobre el cuerpo humano. (Tabla (2.1)). Tabla 2.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos. Frecuencias Efectos en el cuerpo humano 1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión 4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención 4 a 8 .

Trastornos de equilibrio, dolores pectorales del aparato digestivo

1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista 20 a 30 Hz. Dolores lumbares Por último en la figura (2.25) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo de gestión electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los parámetros de conducción es aumentar la seguridad. Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la Velocidad, aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados con el conductor como posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y relacionados con el medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son analizados por un sistema de computación mediante un lógica difusa o inteligencia artificial debajo nivel que es capaz de controlar hasta tres conductores distintos. En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los distintos sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control de tracción, etc.; además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.

Figura 2.25 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada.



1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión. Los principales elementos que componen la suspensión son: • Los resortes: que retienen la energía transmitida sobre el vehículo. Los resortes están pretensados por la acción del peso del vehículo. En una suspensión individual, ante una ondulación del terreno, el resorte puede ser comprimido hasta su tope de final de carrera absorbiendo gran parte de la energía del impacto y transmitiendo por lo tanto sólo una pequeña fuerza sobre la carrocería. Tras pasar la ondulación o un bache la rueda es lanzada hacia abajo debido a la acción del resorte. Todo ello es válido siempre que la fuerza sobre la rueda sea menor que la pretensión del resorte, ya que si no, ante una ondulación la rueda se levantaría del suelo. Los principales tipos de resortes son helicoidales, torsionales metálicos o elastómeros, laminares, neumáticos, hidráulicos y oleoneumáticos. • Los amortiguadores: que disminuyen de forma progresiva la amplitud de las amplias oscilaciones que se producen en los resortes. Esta reducción o amortiguamiento se produce por la transformación de la energía oscilatoria en calor al paso de un líquido viscoso por un orificio. Los efectos del amortiguador se traducen en una mayor comodidad para los pasajeros y en una mayor estabilidad del vehículo ya que se reducen notablemente los movimientos de balanceo y cabeceo. Los amortiguadores deben estar perfectamente ajustados para amortiguar eficazmente las oscilaciones de las ruedas y de la carrocería que pueden tener frecuencias muy distintas. Los amortiguadores fundamentalmente son de tipo telescópico de uno o dos tubos y suelen ir montados en el interior de resortes helicoidales en construcción compound formando una pata telescópica o amortiguador mixto. • La barra estabilizadora lateral es un elemento anclado en la carrocería que une ambas ruedas de un mismo tren y que tiene por misión oponerse al par de vuelco que produce la acción de la fuerza centrífuga en los virajes. Esta oposición la realiza mediante una rigidez torsional tal que los movimientos del vehículo sean admisibles. • Los estabilizadores longitudinales restringen los desplazamientos longitudinales relativos entre las ruedas y la carrocería y van anclados entre ambos mediante uniones elásticas. • Los elementos de soporte están anclados mediante uniones elásticas a las ruedas y a la carrocería y tienen como misión soportar los elementos elásticos y amortiguador. • Los neumáticos que ejercen un efecto de elemento elástico tanto ante oscilaciones verticales como oscilaciones transversales.



1.2.1. Geometría de las suspensiones. La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado. Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras. La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos. En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen. El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero. El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.



1.2.2. Suspensión. CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION INDEPENDIENTE Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. NO INDEPENDIENTE En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas. SEMI-INDEPENDIENTE Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión. RESORTES EN ESPIRAL Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte. Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible. MUELLES DE HOJA La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros. Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada



extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera. El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor. BARRA DE TORSION La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga. RESORTE DE AIRE La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo- CAUCHO Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y reducen el ruido. BRAZOS DE CONTROL Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas. Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis. La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.



ROTULAS La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo. Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión. La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia. VARILLA DE TENSION La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45º. Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión. BARRA ESTABILIADORA Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil. AMORTIGUADORES El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión. Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente.



Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación. Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote. Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote. La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las aberturas de los orificios y las válvulas de disco. El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidráulico a través de la abertura. Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá. Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla. Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva. La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador. El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador. En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.



AMORTIGUADORES DE GAS Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico. AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de neopreno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil. AMORTIGUADORES AJUSTABLES Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme. Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico. SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA) En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.



La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte. SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos. Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior. SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial. SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado. La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas. La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás. La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.



En los automóviles con tracción delantera la torsión del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente. Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A.



Prácticas de Ejercicio y listas de cotejo

Portafolios de evidencias

Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 1 Nombre de la práctica: Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller. Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno identificará las características del equipo y

herramienta que se emplea, considerando los manuales de operación de los equipos y herramientas, para reparar con seguridad y calidad el sistema de frenos del vehículo automotriz.

Escenario: Taller mecánico. Duración: 2 hrs.

Materiales Maquinaria y equipo Herramienta• Manual de fabricantes.

• Lápiz.

• Cuaderno de notas.

• Solventes.

• Material de limpieza.Chasís de

automóvil con: caja de transmisión

manual, motor y ejes de impulsión a

las ruedas.

• Estopa. • Brocha. • Palangana. • Limpiador de la caja de

transmisión. • Banco de trabajo. • Manual de especificaciones

técnicas. • Aceitera con aceite multigrado. • Aceite de transmisión.

• Normatividad vigente de seguridad industrial.

• Normatividad ambiental vigente.

Equipo e instalaciones: • Extractores diversos. • Opresores de resortes

de válvulas. • Opresores de anillos de

pistón. • Rampa hidráulica para

levantar el vehículo. • Grúa para levantar

motores. • Gato hidráulico para

desmontar transmisiones.

• Lámparas de extensión. • Guantes. • Equipo para medición de

fugas de compresión. • Equipo para medición de

compresión. • Extractor de gases de

escape. • Colectores de aceite

usado. • Colectores de aceite

usado. • Escariador de guías de

válvula. • Asentador de válvulas. • Dinamómetro para

resortes.

Herramientas manuales (en Medidas métricas e inglesas): • Desarmadores. • Pinzas. • Llaves españolas. • Llaves de estrías. • Llaves mixtas. • Martillos. • Punzones. • Cinceles. • Limas. • Dados y accesorios. • Llaves y puntas allen. • Llaves y puntas torx. • Machuelos. • Tarrajas. • Extractores de tornillos. • Avellanador. • Cortador de tubo.



Materiales Maquinaria y equipo Herramienta

• Bomba para drenado de líquidos (aceite, gasolina, anticongelante).

• Almacén de residuos peligrosos.

• Instalación de aire comprimido.

• Pistola neumática. • Matraca neumática. • Boquilla para sopletear. • Salidas de corriente de 110 V

/ 60 Hz. • Cargador de baterías. • Mesas y bancos de trabajo. • Anaqueles y carros para

guardar herramienta. • Taladro y brocas. • Prensa hidráulica. • Soportes para motores. • Extinguidor. Instrumentos de medición: • Regla metálica. • Vernier. • Micrómetros de interiores y

exteriores. • Calibrador de lainas • Plastigage. • Torquímetros de diversas

capacidades. • Indicadores de ángulos de

apriete. • Analizador de gases de

escape. • Tensor de bandas

(dinamómetro). • Flexómetro. • Manómetro con adaptadores

para medición de presión de aceite, combustible y refrigerante.

• Tacómetro. • Multímetro. • Osciloscopio. • Lámpara de tiempo. • Scanner OBD. • Equipo de diagnóstico del

fabricante.

• Herramienta especial de acuerdo con lo requerido en los manuales de los fabricantes.



Procedimiento

1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene:

El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de

aceite u otros líquidos.

Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con ellos.

El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las prácticas.

Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las salidas de escape del vehículo.

En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.

Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán cables o conductores expuestos.

Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan ensuciar o dañar durante las reparaciones.

Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito. 2. Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:

Botas de seguridad.

Bata u overol (manga corta o larga según el clima).

Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de

carnaza.

Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.

Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.

Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.

Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con sistemas eléctricos.

En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.

Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con ácido.



Procedimiento 3. El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:

• Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se aprenderán. • Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue: • Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben

cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate). • Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación a

situaciones específicas. • Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución. • Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión. • Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar.

4. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas generales.

• Llaves españolas • Llaves de estrías • Llaves mixtas • Llaves allen • Desarmadores plano y de cruz: versatilidad de largo y tamaño. • Autoclé. • Martillos, de bola, de uña, de hule • Cinceles planos, de punta y botadores • Marcadores de golpe • Arco con segueta • Limas : bastarda, musa, fina, media caña, redonda • Tornillo de banco • Pinzas de mecánico, electricista, presión y de seguros. • Cepillo de alambre • Charola • Torquímetro

5. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas especiales.

• Opresor de anillos • Garruchas • Prensas • Lámpara de tiempo • Machuelos • Tarraja • Llave para filtro de aceite (cincho) • Carda

6. Explicar las características y Técnicas de uso de los instrumentos de medición. • Tacómetro • Multímetro • Calibrador • Micrómetro • Comparador de carátula



Procedimiento

• Regla graduada • Medidor de ángulos

7. Explicar las características y Técnicas de uso del equipo para la reparación del motor.

• Extractor de poleas • Malacate o cadena • Compresor • Tripié para soportar y mover motores • Gato hidráulico • Soportes o torres • Solventes para limpiar

8. El PSA planteará a los alumnos casos de reparación en el motor de un vehículo para que participen

clasificando las herramientas, equipo y materiales que utilizarían para su reparación. 9. Guardar la herramienta y equipo utilizado. 10. Limpiar el área de trabajo.

Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada práctica.

El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y líquidos.

Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.

Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes

Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.

Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales derrames de ácido.

Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.



Lista de cotejo de la práctica número 1:

Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller.

Nombre del alumno: Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en

el desempeño del alumno mediante la observación del mismo. De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño

Desarrollo Si No No Aplica

Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica. Utilizó la ropa y equipo de trabajo.

1. Identificó cada una de las herramientas generales. 2. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de las herramientas

generales.

3. Identificó las herramientas especiales. 4. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas

especiales.

5. Identificó los instrumentos de medición. 6. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición. 7. Identificó las escalas de los instrumentos de medición. 8. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas. 9. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada. 10. Adoptó la limpieza del área de trabajo.

Manejó los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de

término: Evaluación:




Mantenimiento a la Suspensión de Muelle. Al finalizar la unidad, el alumno realizará el diagnóstico a la suspensión de muelle, bajo las especificaciones y recomendaciones del fabricante, para garantizar la calidad de su mantenimiento.





3 hrs.



14 hrs.




Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


11 hrs.


Muelle.



27 hrs. 16 hrs.



2. Mantenimiento a la Suspensión de Muelle. RESULTADOS DE APRENDIZAJE 2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

consultando el manual del fabricante. 2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,




Estudio individual 2.1.1. Diagnóstico de fallas.

· Inspecciones visuales. De preferencia levante el auto en una rampa con mucha luz, revisar las hojas de las muelles que no estén rotas o estrelladas, que el tornillo de centro no esté roto, que las muelles no estén giradas, que los bujes estén en buenas condiciones.

· Juego de cojinentes. Lo importante en los cojinetes es ver que no haya holgura entre ellos y la otra pieza.

· Verificación de rótulas. Observar que los cubre polvos de las rótulas no estén rotos y que no les falte grasa, manualmente deben moverse para ver el juego que tengan.

· Amortiguadores. Visualmente, observar que no estén escurridos de aceite por la parte superior. Manualmente, balancear el auto para ver cuanto tiempo dura el balanceo y determinar si los amortiguadores están en buenas condiciones.

· Bujes de hule. Ver que estén completos, que todavía tengan, y que no haya pedazos por fuera o estén cuarteados.

· Prueba de carretera. Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión, que no haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.

2.1.2. Consulta de manual del fabricante.

Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante, destacando procedimientos de verificación, desmontado, desarmado, limpieza y montado.




· Técnica de desmontado y desarmado. Con un gato levantar el auto y apoyarlo en torres del chasis, dejando libre el eje posterior. Quitar las abrazaderas para dejar libre el peine de la muelle. Quitar los tornillos tanto del soporte delantero, como del columpio, con esto quedará libre la muelle. Para el desarmado: Quitar el tornillo de centro con un cincel y un martillo (debe romperse, al ser instalado este tornillo, se rompe el sobrante de la tuerca y se remacha a martillazos). Quitar las abrazaderas laterales para dejar libres las hojas. · Limpieza de componentes. Con un equipo de lavado a presión se lava con agua.

· Reemplazo de bujes. Poniendo la muelle maestra (principal), sobre una prensa, ponga un botador sobre el buje y aplicar fuerza hasta que se deslice hacia fuera.

Lijar perfectamente la parte donde se

Apuntar el buje en la parte donde si instala con un poco de grasa en la punta y con la prensa aplicar fuerza hasta que el buje se deslice hacia dentro y quede en la posición original.

· Reemplazo de amortiguadores. Los amortiguadores que van montados junto con sistema de muelles, son fáciles de reemplazar, pues van sujetos únicamente por tornillos en sus extremos, zafando éstos es lo único que hay que hacer para cambiarlos. · Reemplazo de barras. Levantar el auto y apóyelo sobre torres. Quitar las llantas. Con cadenas sujetar las puntas, instalando un tensor en medio, girarlo poco a poco hasta que deje de haber presión en el chasis, ahora puede quitar las abrazaderas y bajar la barra. Soltarla hasta dejarla libre, y hacer lo mismo con la nueva. Una vez tensa poner las abrazaderas y sujetarlas al chasis. Una vez sujetas, suelte las cadenas y retírelas.

· Reemplazo de rótulas.



Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una vez suelta cambiarla. Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la rótula usada y de la misma manera instale la nueva.

Lubricación de componentes. · En articulaciones. En los autos modernos pocas articulaciones traen graseras, pero las que las traen se debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Otras se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.

Técnica de armado y montado. Armar el peine completo de la muelle con el tornillos de centro puesto, apretar la tuerca hasta el tope, romper la parte sobrante del tornillo y con un punto de acero, martillar hasta que sea imposible que la tuerca se afloje. Poner las abrazaderas laterales. Poner el soporte delantero y el columpio y sujetarlo al chasis, después subir el eje con un gato hidráulico y poner las bridas laterales, y apretar hasta que ya no sea posible apretar más.


· Verificación del sistema. Hacer alineación al hacer cambio de amortiguadores. Antes de bajar el auto de las torres o de la rampa re apriete todos los tornillos y tuercas involucrados en la reparación.

· Pruebas en carretera. Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión, que no haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.





Unidad de Aprendizaje:

2

Práctica número: 2 Nombre de la Práctica:

Diagnóstico de fallas de la suspensión.

Propósito de la Práctica:

Al finalizar la práctica el alumno, diagnosticará las fallas de la suspensión, verificando el funcionamiento de los componentes de acuerdo con las especificaciones del fabricante, para realizar con seguridad y calidad su reparación.


Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Lápiz. • Cuaderno de notas. • Manual del fabricante. • Estopa. • Equipo de seguridad. • Solventes.Chasís de automóvil

con transmisión estándar, embrague e impulsión final.

• Estopa. • Manual de especificaciones

técnicas. • Ropa de trabajo. • Anteojos de protección.

Equipo e instalaciones: • Extractores diversos. • Opresores de resortes de

válvulas. • Opresores de anillos de

pistón. • Rampa hidráulica para

levantar el vehículo. • Grúa para levantar motores.• Gato hidráulico para

desmontar transmisiones. • Lámparas de extensión. • Guantes. • Equipo para medición de

fugas de compresión. • Equipo para medición de

compresión. • Extractor de gases de

escape. • Colectores de aceite usado.• Bomba para drenado de

líquidos (aceite, gasolina, anticongelante)


Herramientas manuales: (en Medidas métricas e inglesas) • Desarmadores. • Pinzas. • Llaves españolas. • Llaves de estrías. • Llaves mixtas. • Martillos. • Punzones. • Cinceles. • Limas. • Dados y accesorios. • Llaves y puntas allen. • Llaves y puntas torx. • Machuelos. • Tarrajas. • Extractores de tornillos. • Avellanador.



Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Instalación de aire comprimido.

• Pistola neumática. • Matraca neumática. • Boquilla para sopletear. • Salidas de corriente de 110 V /

60 Hz. • Cargador de baterías. • Mesas y bancos de trabajo. • Anaqueles y carros para





escape. • Manómetro con adaptadores


• Multímetro. • Osciloscopio. • Lámpara de tiempo. • Scanner OBD. • Equipo de diagnóstico del

fabricante. • Flexómetro.

• Cortador de tubo. • Herramienta especial de

acuerdo con lo requerido en los manuales de los fabricantes.



Procedimiento

Aplicar las medidas de seguridad e higiene:



Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar

con ellos.

El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las

prácticas.

Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a

todas las salidas de escape del vehículo.


Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán

cables o conductores expuestos.

Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan

ensuciar o dañar durante las reparaciones.

Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una

licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.

Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:

Botas de seguridad.



carnaza.




Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con

sistemas eléctricos.

En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas

con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.

Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con

ácido.



Procedimiento

Aplicar las medidas de seguridad e higiene. Utilizar la ropa y equipo de trabajo.

El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:

• Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se aprenderán. • Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue: • Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben

cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate). • Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación

a situaciones específicas. • Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución. • Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión. • Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar.

1. Seleccionar la herramienta a utilizar. 2. Consultar el manual de especificaciones. 3. Revisar el desgaste de las llantas. 4. Realizar una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento, éste no debe caer de

ningún lado a menos que esto se halla realizado intencionalmente. 5. Revisar el funcionamiento de los cojinetes de rueda, esto se realiza subiendo el vehículo y girando la

llanta escuchando con atención si se perciben ruidos que indiquen mal funcionamiento del cojinete. 6. Realizar recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por desigualdades del camino. 7. Observar si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical. 8. Verificar si existe bamboleo de las llantas delanteras. 9. Verificar si la dirección es imprecisa al frenar. 10. Verificar si la inclinación de las llantas es excesiva en las vueltas. 11. Revisar los puntos de montaje de los brazos de control, haciendo palanca entre los brazos y el bastidor, el

movimiento debe ser insignificante. 12. Examinar los bujes de hule, sellos de grasa. 13. Oprimir los componentes de hule duro con un desarmador, el hule no se debe de agrietar o romper.

Diagnóstico de fallas de los amortiguadores 14. Verificar si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea. 15. Verificar si existen golpeteos en las ruedas. 16. Verificar el desgaste de las ruedas. 17. Verificar si la suspensión es demasiado dura. 18. Brincar sobre las cuatro esquinas del vehículo y al dejar de hacerlo, el vehículo no debe seguir rebotando. 19. En caso de tener amortiguadores visibles, retirar el tornillo inferior de montaje del amortiguador jale y

comprima éste, observando si la resistencia es uniforme. 20. De no contar con amortiguadores visibles, retirar el que se halla elegido, sosteniéndolo verticalmente en el

tornillo de banco, extendiéndolo todo lo que se pueda, voltearlo y comprimirlo, observando que la resistencia sea uniforme.

21. Verificar si el amortiguador tiene fuga de aceite. 22. Verificar si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado. 23. Verificar si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado.



Procedimiento

Diagnóstico de falla de las rótulas.

24. Revisar la vibración del volante. 25. Levantar el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes. 26. Aplicar los frenos. 27. Jalar cada rueda de manera horizontal verificando la distancia de movimiento, consultando las

especificaciones. 28. Girar el volante, observando que las ruedas deben moverse suave. 29. Verificar el varillaje, observando que no esté flojo o los bujes gastados. 30. Verificar de acuerdo a especificaciones, el juego vertical del brazo loco o pitman. 31. Verificar el estado físico de los sellos de hule. 32. Levantar el vehículo del brazo inferior de control, en caso de que la parte inferior del resorte descanse

en éste, si la parte inferior recarga en el brazo superior de control deberá levantarse del bastidor o un travesaño, colocándole soportes o torres.

33. Sujetar la llanta de la parte superior e inferior moviéndola o sacudiéndola en forma horizontal, observando si existe juego de las rótulas con respecto al mango, de ser así, se deberán cambiar las rótulas.

34. Realizar el proceso de revisión de juego horizontal en las dos ruedas. 35. Verificar el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor, colocando torres o

soportes. 36. Colocar una palanca entre la llanta y el suelo, realizando fuerza de manera que se pueda observar si

existe movimiento entre el brazo de control y el mango de la rueda. 37. En caso de tener movimiento, se debe confirmar con los siguientes pasos. 38. Retirar la rueda para realizar las pruebas. 39. Colocar una palanca entre el brazo de control y el mango de la rueda, utilizando como punto de apoyo

el chasis, realizando fuerza para mover en sentido vertical el brazo o el mango de la rueda. 40. Indique dónde se detectaron los ruidos. 41. Como actividad final se sugiere que el PSA y un equipo de alumnos designado por él mismo,

realicen las actividades que se desarrollaron en la práctica, pero esta vez contra reloj, destacando el PSA la importancia que tiene el manejo de técnicas que permitan desarrollar al máximo las habilidades prácticas que se deben lograr en un tiempo determinado y sin descuidar la calidad del trabajo realizado.

42. Guardar la herramienta y equipo utilizado. 43. Limpiar el área de trabajo.

Manejar apropiadamente los residuos generados.


Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado.

Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados. Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes. Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general. Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales derrames de ácido.

Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.




Diagnóstico de fallas de la suspensión.




Desarrollo 1. Aplicó las medidas de seguridad e higiene. 2. Utilizó la ropa y equipo de trabajo. 3. Seleccionó la herramienta a utilizar. 4. Consultó el manual del fabricante

Diagnóstico de fallas de la suspensión 5. Revisó el desgaste de las llantas 6. Realizó una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento 7. Revisó el funcionamiento de los cojinetes de rueda de acuerdo con el procedimiento

establecido

8. Realizó recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por desigualdades del camino

9. Observó si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical. 10. Verificó si existe bamboleo de las llantas delanteras. 11. Verificó si la dirección es imprecisa al frenar. 12. Verificó si la inclinación de las llantas es excesiva en la vuelta. 13. Revisó los puntos de montaje de los brazos de control verificando el

movimiento.

14. Examinó los bujes de hule, sellos de grasa. 15. Oprimió los componentes de hule duro, verificando su estado. 16. Verificó si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea. 17. Verificó si existen golpeteos en las ruedas. 18. Verificó si la suspensión es demasiado dura. 19. Verificó la resistencia del amortiguador. 20. Verificó si el amortiguador tiene fuga de aceite. 21. Verificó si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado. 22. Verificó si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado. 23. Revisó la vibración del volante. 24. Levantó el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes.




25. Jaló cada rueda de manera horizontal, verificando la distancia de movimiento consultando las especificaciones.

26. Giró el volante observando que las ruedas deben moverse suavemente. 27. Verificó del estado físico de los sellos de hule. 28. Revisó el juego de las rótulas de acuerdo con el procedimiento establecido. 29. Verificó el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor,

colocando torres o soportes.

30. Guardó la herramienta utilizada y participó en equipo en la limpieza del área de trabajo.

31. Manejó con propiedad y responsabilidad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de


Unidad de aprendizaje: 2



Práctica número: 3 Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación de

la transmisión manual

Propósito de la práctica:

Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle del automóvil, respetando los procedimientos especificados en el manual del fabricante, para restaurar con responsabilidad su desempeño.


Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Solventes

• Estopa

• Franela

• Material de limpieza

• Gato de patín.

• Soportes.

• Automóvil.

• Complementar con la lista de

equipo e instrumentos de la

Práctica 1.

• Manual de Fabricante.

• Caja de herramienta.

• Herramientas especiales.

• Instrumentos de limpieza.

• Lista de Herramienta de la Práctica 1.

Procedimiento




El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite

u otros líquidos.

Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con

ellos.


prácticas.











Botas de seguridad.



carnaza.






En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con

solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.


Procedimiento



Aplicar las medidas de seguridad e higiene. Utilizar la ropa y equipo de trabajo.


• Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se aprenderán. • Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, al: • Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar,

fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate). • Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación a


1. Seleccionar la herramienta a utilizar.

Desmontaje. 2. Retirar la llanta del vehículo. 3. Subir el vehículo, soportándolo sobre torres. 4. Retirar las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo. 5. Colocar una prensa para sostener las hojas del muelle. 6. Retirar el muelle del columpio. 7. Retirar el perno en "U". 8. Retirar el conjunto de muelle.

Desarmado. 9. Colocar el muelle de lado en el tornillo de banco, de modo que todas las hojas sean agarradas por las

mordazas. 10. Quitar las abrazaderas de muelle si las tiene. 11. Quitar la tuerca del perno central y con un botador empujar fuera el perno. 12. Abrir lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpeen. Inspección de los Componentes de la Suspensión. 13. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas. 14. Examinar el estado de las placas de muelle y componentes del sistema, anotando observaciones en la tabla

de la siguiente página. 15. Determinar las piezas que serán remplazadas 16. Armar el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado. 17. Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante. 18. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado. 19. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto. 20. Guardar la herramienta utilizada. 21. Manejar apropiadamente los residuos generados. 22. Limpiar el área de trabajo.



Procedimiento

Manejar apropiadamente los residuos al término de la práctica:



Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes. Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general. Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales

derrames de ácido. Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la

recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes. Tabla de Observaciones:

Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado

Hoja maestra

Hojas auxiliares

Bushing

Perno central

Columpio

Amortiguadores

Otros componentes




Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación de la transmisión manual

Nombre del alumno: Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados

en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo. De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño


1. Aplicó las medidas de seguridad e higiene. 2. Utilizó la ropa y equipo de trabajo. 3. Seleccionó la herramienta a utilizar. 4. Retiró la llanta del vehículo 5. Subió el vehículo soportándolo sobre torres. 6. Retiró las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo. 7. Colocó una prensa para sostener las hojas del muelle 8. Retiró el muelle del columpio. 9. Retiró el perno en "U" 10. Retiró el conjunto de muelle. 11. Colocó el muelle de lado en el tornillo de banco de modo que todas las hojas

sean agarradas por las mordazas.

12. Quitó las abrazaderas de muelle si las tiene. 13. Quitó la tuerca del perno central y con un botador empujó fuera el perno. 14. Abrió lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpearan 15. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se

menciona en el diagnóstico de fallas.

16. Examinó el estado de las placas de muelle y componentes del sistema, anotando observaciones en la tabla correspondiente.

17. Determinó las piezas a remplazar




18. Armó el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado.

19. Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

20. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.

21. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.

22. Cuidó, guardó y limpió el equipo empleado y la herramienta utilizada. 23. Participó en la limpieza del área de trabajo.

Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de





Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales. Al finalizar la unidad, el alumno emitirá un diagnóstico de la suspensión de resortes helicoidales, bajo las especificaciones y recomendaciones del fabricante, para su mantenimiento.





3 hrs.



14 hrs.




Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


11 hrs.


Muelle.



27 hrs. 16 hrs.



3. Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales. RRESULTADOS DE APRENDIZAJE 3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

consultando el manual de especificaciones. 3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes,




Estudio individual

3.1.1 Diagnóstico de fallas. · Inspecciones visuales. De preferencia levante el auto en una rampa con mucha iluminación para poder ver cualquier pieza en mal estado. De preferencia buscar bujes rotos o salidos de su lugar, rótulas o mecanismos no lubricados, cubre polvos rotos, piezas desgastadas, rotas o flojas.

· Juego de cojinetes. Lo importante en los cojinetes es ver que no haya holgura entre ellos y la otra pieza.

· Verificación de rótulas. Observar que los cubre polvos de las rótulas no estén rotos y que no les falte grasa, manualmente deben moverse para ver el juego que tengan. · Amortiguadores. Visualmente, observar que no estén escurridos de aceite por la parte superior. Manualmente, balancear el auto para ver cuanto tiempo dura el balanceo y determinar si los amortiguadores están en buenas condiciones.

· Bujes de hule. Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o estén cuarteados.


3.1.2 Consulta de manual de fabricante. Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante, destacando los procedimientos para el desmontado, desarmado, limpieza, reparación y montado.



3.2.1 Reemplazo de componentes.

· Técnica de desmontado y desarmado. Esta suspensión cuenta con resortes sumamente fuertes que sustituyen a las muelles, sobre todo en autos muy pesados, y se comprimen por el mismo peso del auto. Estos resortes sobre todo en la suspensión Ford, vienen dentro de dos horquillas, pivotean sobre el chasis, y en el extremo se unen por el mango de la rueda. Para desarmar es necesario soltar la parte del mango, poniendo como seguro un gato en la horquilla inferior y se va bajando despacio para que no se bote el resorte. Una vez fuera, se procede a desmontar las horquillas para revisarlas. · Limpieza de componentes. Con equipo de lavado a presión, lavar toda la suspensión para trabajar con limpieza y seguridad.

· Reemplazo de bujes. Cuando se baja una suspensión de este tipo, es o para cambiar el resorte o los bujes, no se desmontan solo para revisión. A las horquillas se les cambian los bujes a presión en una prensa. No es conveniente sacarlos a golpes o con calor porque se puede deformar la horquilla. · Reemplazo de amortiguadores. En el caso que los amortiguadores vengan por separado, se puede tener fácil acceso a ellos, sólo cuentan con dos tornillos, uno en cada extremo. Quitando estos, el amortiguador está afuera. En el caso de que se encuentren dentro del resorte se debe seguir el mismo procedimiento que de desmontado y desarmado para tener acceso a ellos y poder cambiarlos.

· Reemplazo de resortes. Seguir el método de desmontado y desarmado.

· Reemplazo de rótulas. Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una vez suelta cambiarla. Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la rótula usada y de la misma manera instale la nueva.



3.2.2 Balanceo de las ruedas.

Lubricación de componentes.

En los autos modernos pocas articulaciones traen graseras, pero las que las traen se debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Las que no traen se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.

Técnica de armado y montado.

Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en medio de las horquillas teniendo cuidado de sujetarlo para que no se resbale fuera de su posición, levantar con el gato hasta que los tornillos lleguen a su lugar.

Pruebas y ajustes. · Verificación del sistema. Se debe bajar el auto y ver físicamente que no se mueva el resorte, debe circularse para oir si es que hay algún ruido al girar el volante o al pasar por algún hoyo. Después del primer recorrido se debe re apretar la suspensión por los acomodos que haya tenido.

· Pruebas en carretera. Esta prueba , es en alguna vía rápida correr el auto hasta estar seguro de la estabilidad de la suspensión. Deberá alinearse para evitar tener un desgaste disparejo en las llantas.





Unidad de aprendizaje: 3 Práctica número: 4 Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de

resortes helicoidales.


Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación a la suspensión de resortes helicoidales, de acuerdo con el manual del fabricante, para reparar con seguridad y calidad el sistema.


Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Lápiz.

• Cuaderno de notas.

• Solventes.

• Manual de fabricantes.

• Material de limpieza.Chasís de

automóvil con: caja de transmisión

manual, motor y ejes de impulsión a

las ruedas.

• Estopa. • Brocha. • Palangana. • Limpiador de la caja de transmisión. • Banco de trabajo. • Manual de especificaciones

técnicas. • Aceitera con aceite multigrado. • Aceite de transmisión.

• Automóvil.

• Manual del fabricante.

• Torres.

• Gato de patín.

• Compresor de resortes.

• Complementar con la lista de equipo e instrumentos de la Práctica 1.

• Generales.

• Especiales.

• Lista de Herramienta de la

Práctica 1.



Procedimiento

Aplicar las medidas de seguridad e higiene. Utilizar la ropa de trabajo.





1. Seleccionar la herramienta a utilizar

Desmontaje. 2. Subir el vehículo, soportándolo sobre torres. 3. Retirar la llanta del vehículo 4. Observar si el resorte está sobre el brazo de control o debajo de él y consultar el manual del fabricante para

determinar el procedimiento de desmontado 5. Retirar las tuercas que sujetan a los amortiguadores y retirarlos. 6. Colocar el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención 7. Empujar hacia abajo o arriba el brazo de control hasta sacar el resorte

Inspección de los componentes de la suspensión. 8. Retirar los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor. 9. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas. 10. Examinar el estado de los resortes para determinar su cambio. 11. Realizar una inspección a todos los componentes y determinar su reemplazo, registrándolo en la tabla

correspondiente. 12. Determinar las piezas que serán reemplazadas 13. Colocar nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con el compresor 14. Colocar los amortiguadores lubricando las piezas y tuercas. 15. Armar el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado. 16. Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante. 17. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado. 18. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto. 19. Colocar la rueda del vehículo. 20. Guardar y limpiar adecuadamente la herramienta utilizada. 21. Manejar apropiadamente los residuos generados. 22. Limpiar en equipo el área de trabajo.



Procedimiento

Tabla de Observaciones:

Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado Resortes helicoidales

Cojinete de apoyo

Bujes

Casquillos de corcho

Amortiguadores

Otros componentes






recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.




Mantenimiento y reparación de la suspensión de resortes helicoidales.



Desarrollo Sí No No Aplica

1. Aplicó las medidas de seguridad e higiene. 2. Utilizó la ropa de trabajo. 3. Seleccionó la herramienta a utilizar 4. Retiró la llanta del vehículo 5. Subió el vehículo, soportándolo sobre torres. 6. Observó si el resorte estaba sobre el brazo de control o debajo de él y consultó

el manual del fabricante para determinar el procedimiento de desmontado

7. Retiró las tuercas que sujetan a los amortiguadores y los retiró. 8. Colocó el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención 9. Empujó hacia abajo o arriba el brazo de control, hasta sacar el resorte 10. Retiró los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor. 11. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se

menciona en el diagnóstico de fallas.

12. Examinó el estado de los resortes para determinar su cambio. 13. Realizó una inspección a todos los componentes y determinó su reemplazo,

registrándolo en la tabla correspondiente.

14. Determinó las piezas que serán remplazadas 15. Colocó nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con

el compresor

16. Colocó los amortiguadores, lubricando las piezas y tuercas. 17. Armó el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del

desarmado.




18. Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

19. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.

20. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.

21. Colocó la rueda del vehículo. 22. Guardó y cuidó la limpieza de la herramienta utilizada. 23. Participó en la limpieza del área de trabajo. 24. Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de





Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson. Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el diagnóstico a la suspensión de Tipo MacPherson, bajo las especificaciones y recomendaciones del fabricante, para restablecer su óptimo desempeño.





2 hrs.



15 hrs.



9 hrs.



10 hrs.

Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


Tipo MacPherson.

17 hrs.


19 hrs.



4. Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson. RRESULTADOS DE APRENDIZAJE 4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson,

consultando el manual de especificaciones. 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando

el manual del fabricante.



Estudio individual

4.1.1. Diagnóstico de fallas

· Inspecciones visuales. Levantar el auto en una rampa para poder ver cualquier pieza en mal estado. Buscar bujes rotos o salidos de su lugar, rótulas o mecanismos no lubricados, cubre polvos rotos, piezas desgastadas, rotas o flojas. Ver figura.

· Juego de cojinetes. Lo importante en los cojinetes es ver que no haya holgura entre ellos y la otra pieza.

· Verificación de rótulas. Observar que los cubre polvos de las rótulas no estén rotos y que no les falte grasa, manualmente deben moverse para ver el juego que tengan.

· Amortiguadores. Visualmente, observar que no estén escurridos de aceite por la parte superior. Manualmente, balancear el auto para ver cuanto tiempo dura el balanceo y determinar si los amortiguadores están en buenas condiciones.

· Bujes de hule. Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o estén cuarteados.




4.1.2. Consulta de manual de fabricante. Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante, destacando los procedimientos de desmontado, desarmado, reparación, limpieza, armado y montado.


· Técnica de desmontado y desarmado. Sólo se debe desmontar en caso de que se desee cambiar los amortiguadores. Subir el auto en torres o en una rampa hidráulica. Quitar las llantas. Abrir el cofre del auto. En la parte inferior del amortiguador, zafar la manguera de los frenos que se sujeta ahí, quitar los dos tornillos que sujetan el amortiguador en la parte inferior. En la parte superior de la tolva de sujeción del amortiguador, se encuentra sujeto por tres tuercas, hay que aflojarlas y sostener el amortiguador por la parte inferior ya que irá deslizándose hacia abajo. · Limpieza de componentes. Con equipo de lavado a presión, lavar toda la suspensión para trabajar con limpieza y seguridad. · Reemplazo de bujes. Los bujes que lleva este sistema están ubicados en las horquillas, que vienen independientes del sistema McPherson. Por lo mismo es muy sencillo cambiarlos. Desmontando la horquilla de la suspensión, y con un prensa se sacan los bujes de la horquilla, y de la misma manera con la prensa se pueden colocar los nuevos, ponga sólo un poco de grasa para que el hule no se rompa y deslice bien, no puede tener un exceso de grasa porque se jugaría el buje dentro de la horquilla y se rompería en muy poco tiempo.

· Reemplazo de amortiguadores. En un opresor de resortes para suspensión tipo McPherson, colocar el resorte con el amortiguador y asegurarlo, con una pistola de impacto habrá que aflojar o quitar la tuerca del amortiguador para quitar la base del amortiguador, una vez



fuera, se puede sacar el amortiguador por la parte inferior quedando libre el resorte también.

· Reemplazo de conjunto McPherson. Seguir el mismo método del punto anterior.

· Reemplazo de rótulas. Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una vez suelta cambiarla. Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la rótula usada y de la misma manera instale la nueva.

Lubricación de componentes. En los autos modernos pocas articulaciones traen graseras, pero las que las traen se debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Las que no traen se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.

Técnica de armado y montado.

Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en el opresor y se oprime, se pone el amortiguador tendiendo cuidado de poner el hule protector entre el resorte y la base, se le pone la base del amortiguador y se coloca la tuerca, con la pistola de impacto se aprieta. Se suelta el resorte y se coloca en la base de la tolva del auto y se le ponen las tuercas. Por último, se le pone el mango de la suspensión y se aprieta con sus tuercas. Después de terminada la instalación se debe hacer la alineación.

4.2.2. Pruebas y ajustes. · Verificación del sistema. Para verificar esta reparación es necesario hacer la alineación de las ruedas. · Pruebas en carretera. La prueba en carretera consiste en conducir el auto a una velocidad de 60 Km / Hr , aflojar el volante para ver si no se dirige hacia la izquierda o la derecha, si no tiene ruidos al pasar por hoyos o disparejos del pavimento. Al terminar la prueba, re apretar la suspensión.





Unidad de aprendizaje: 4 Práctica número: 5 Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación del conjunto

MacPherson.


Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento del conjunto MacPherson, consultando el manual de especificaciones y trabajando en equipo, para restablecer el funcionamiento del sistema de suspensión instalado.





• Gasolina.

• Brocha.

• Estopa.


• Automóvil o simulador.

• Charola.

• Soportes o torres.

• Gato hidráulico.

• Compresor de resortes para

conjunto MacPherson.

• Ganchos.

• Complementar con la lista de

equipo e instrumentos de la

Práctica 1.


• Caja de herramienta.Caja de

herramienta.

• Torquímetro de 210 N.m.

• Juego de pinzas de

mecánico y electricista.

• Juego de pinzas para

seguros interiores y

exteriores.

• Juego de destornilladores

planos.

• Juego de micrómetros para

engranes, para exteriores y

para interiores de acuerdo

con las especificaciones

técnicas.

• Vernier de acuerdo con las

especificaciones técnicas.

• Calibrador de lainas de

acuerdo con el manual.

• Botadores.

• Martillo de hule.

• Martillo de bol

• Lista de Herramienta de la

Práctica 1.

Procedimiento



Aplicar las medidas de seguridad e higiene. Utilizar la ropa de trabajo.





1. Seleccionar la herramienta a utilizar.

Desmontaje 2. Subir el vehículo, soportándolo sobre torres 3. Retirar la llanta del vehículo. 4. Quitar la abrazadera de la manguera del freno y ponerla hacia un lado si estorba. 5. Realizar una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de dirección. Esto si es que de

este tornillo se ajusta el cámber. 6. Abrir el cofre y quitar las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojar el tornillo central. 7. Sacar la unidad MacPherson y ponerla en el banco de trabajo (para liberarla posiblemente necesite hacer

palanca con una barra colocada entre el chasis y el brazo de dirección). 8. Colocar el conjunto en la prensa.

• En caso de sujetarlo en tornillo de banco proteger el tirante con trozos de madera o hule. 9. Apretar el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo suficiente para eliminar la

tensión del montaje superior al tirante. 10. Sacar la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón para que no gire junto con la

tuerca. 11. Quitar el montaje superior 12. Aflojar despacio el compresor y retirar el resorte.

Inspección de los componentes de la suspensión 13. Probar la unidad, realizando el siguiente procedimiento:

• Jalar la varilla del pistón con la unidad en posición vertical. • Verificar si sale líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando. • Con la unidad en posición vertical, mover hacia adentro y hacia afuera la varilla; si se traba, invertir la

unidad y empujar la varilla varias veces (no jalarla con la unidad invertida), si aún se traba, indica que está dañada y se remplazará.

14. Realizar una inspección visual al resorte, no debe estar débil o agrietado. 15. Verificar los sellos o bujes de hule, determinando su reemplazo 16. Realizar la limpieza de componentes. Procedimiento



Montaje

17. Comprimir resorte y asentarlo en sus soportes. 18. Realizar el procedimiento a la inversa de como se realizó el desarmado. 19. Apretar los tornillos utilizando el torquímetro de acuerdo con las especificaciones. 20. Conectar la manguera de los frenos. 21. Colocar la llanta y bajar el vehículo de los soportes. 22. Como actividad para evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera

que un equipo le haga preguntas sobre las actividades efectuadas a otro equipo y después el equipo cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose lo mismo con todos los equipos.

23. Guardar la herramienta y equipo utilizado. 24. Manejar apropiadamente los residuos generados. 25. Limpiar el área de trabajo.










Mantenimiento y reparación del conjunto MacPherson.




1. Aplicó las medidas de seguridad e higiene. 2. Utilizó la ropa de trabajo. 3. Seleccionó la herramienta a utilizar. 4. Retiró la llanta del vehículo. 5. Subió el vehículo soportándolo sobre torres 6. Quitó la abrazadera de la manguera del freno y la puso hacia un lado si estorba. 7. Realizó una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de

dirección. Esto si es que de este tornillo se ajustaba el cámber.

8. Abrió el cofre y quitó las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojó el tornillo central.

9. Sacó la unidad MacPherson y la puso en el banco de trabajo (para liberar posiblemente necesite hacer palanca con una barra colocada entre el chasis y el brazo de dirección).

10. Colocó el conjunto en la prensa. • En caso de sujetarlo en tornillo de banco, protegió el tirante con trozos de madera o hule.

11. Apretó el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo suficiente para eliminar la tensión del montaje superior al tirante.

12. Sacó la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón para que no gire junto con la tuerca.

13. Quitó el montaje superior 14. Aflojó despacio el compresor y retiró el resorte. 15. Probó la unidad realizando el siguiente procedimiento:

• Jaló la varilla del pistón con la unidad en posición vertical. • Verificó si salía líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando. • Con la unidad en posición vertical, movió hacia adentro y hacia afuera la

varilla; si se trababa, invirtió la unidad y empujó la varilla varias veces (no jaló con la unidad invertida), si aún se trababa indicó que estaba dañada y se reemplazó.



Desarrollo Sí No No

Aplica 16. Realizó una inspección visual al resorte, no estaba débil o agrietado. 17. Verificó los sellos o bujes de hule determinando su reemplazo 18. Realizó la limpieza de componentes. 19. Apretó los tornillos de acuerdo con las especificaciones 20. Conectó la manguera de los frenos. 21. Colocó la llanta y bajó el vehículo de los soportes. 22. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado. 23. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo. 24. Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de





Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica. Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el diagnóstico a las suspensiones de Tipo neumático e hidráulico, bajo las especificaciones y recomendaciones del fabricante, para realizar su mantenimiento.





2 hrs.



15 hrs.



9 hrs.



10 hrs.

Módulo


Resultados de

Aprendizaje


90 hrs.


Tipo MacPherson.

17 hrs.


19 hrs.



5. Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica. RRESULTADOS DE APRENDIZAJE 5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de

acuerdo con las características de fabricación. 5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de

acuerdo con las características de fabricación.


Automotriz y Motores a Diesel

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Estudio individual

5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.

Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de la electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de control y gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático, hidroneumático y amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema numerosos tipos de control que supervisan parámetros como carga, altura de carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A continuación se muestran en los siguientes puntos los distintos sistemas de control de suspensión así como los modernos sistemas de control de estabilidad de carrocería. Suspensión neumática controlada. La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición de elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes de amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto de una instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad, estos tipos de suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta instalación para los frenos. Los principales grupos de vehículos que utilizan suspensión neumática, fundamentalmente en el eje trasero, son los vehículos grandes de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y camiones. Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble anillo, mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan una variación progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del aire, en todo el recorrido de la suspensión. La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada instante en los resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad están gestionadas por una unidad de control electrónico. En la figura (5.1) se muestra un esquema simple de una instalación neumática en la que un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un motor eléctrico, comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El aire comprimido llega a través de los conductos hasta el resorte de aire de cada rueda (3) a través de una válvula (4) que regula la cantidad de aire que entra o sale del resorte. Tanto el motor, que acciona el compresor, como las válvulas están controlados por una unidad de control electrónico (5).



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El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda del vehículo sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se comprime por la acción de la membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta variación de volumen provoca un aumento de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial tras haber pasado el obstáculo manteniendo de esta forma la altura correcta de la carrocería.

Figura 5.1 Suspensión neumática controlada.

El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7) que controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8) del sistema neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la carrocería respecto al pavimento. Cuando se carga el vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio peso del vehículo resultando la suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a través del sensor de posición (7) una disminución de la altura de la carrocería y automáticamente ordena la apertura de la válvula (4) de la rueda para que entre aire comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la altura. El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de temperatura (que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier variación de la carga, por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable. Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes (3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida de altura de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la válvula (4) para que salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de la carrocería hasta una posición adecuada.



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Suspensión hidroneumática pilotada. Debido al importante desarrollo de las suspensiones oleoneumáticas convencionales se va a desarrollar en este apartado un estudio de las modernas suspensiones de flexibilidad variable gestionadas electrónicamente. Las suspensiones de tipo hidroneumático controladas por gestión electrónica (hidroactivas) permiten variar la flexibilidad de las mismas, adaptándolas a las condiciones de marcha del vehículo y tipo de conducción. Estas suspensiones controlan varios parámetros como: • la velocidad del vehículo. • el ángulo de giro del volante de la dirección. la presión de los frenos delanteros. • la posición del pedal del acelerador. • la amplitud de las oscilaciones verticales de la suspensión delantera obtenidas a través de un corrector de altura accionado desde la barra estabilizadora. El sistema permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad. Si se circula a altas velocidades, el sistema de suspensión reduce la altura en la parte delantera del vehículo a la vez que lo levanta de la parte trasera consiguiendo mejorar notablemente la aerodinámica del vehículo. Por contra, si se circula a bajas velocidades debido al mal estado del pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de suspensión actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise. El circuito hidráulico se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura). El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal y como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarías, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cm3 cada una y con una presión de tarado de bar, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito



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hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras A y B independientes separadas por una membrana de elastómero C. (figura 2.19). La cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1). En la figura (5.2) se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal del acelerador (1), ángulo de giro del volante de la dirección (2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónica de control (6) en todo momento de forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensión 12 debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinados ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno más firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de 9 cada rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7) . Esta conexión se realiza a 1 través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión que recibe el líquido de una electroválvula (11). En función del número de esferas conectadas entre sí se obtiene una suspensión con un tarado más o menos blando. Obviamente tanto el tren trasero como el delantero tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (2.20) se ha mostrado cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de suspensión. En la parte izquierda de la figura (tren delantero) se muestra como es el funcionamiento de esta suspensión en su fase de tarado blando. Si la unidad de control (6) al recibir las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores. En la parte derecha de la figura (tren trasero) se muestra el caso contrario en el que la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidos de las condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los



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distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.


En la consola central del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha “Confort” y “Sport”. La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada uno de las modalidades pudiendo pasar de la posición “Confort” a la “Sport” en centésimas de segundo en caso de necesidad. En general gracias a este tipo de suspensión, se consigue que el vehículo en cada situación particular limite los movimientos de cabeceo y balanceo laterales obteniendo una suspensión firme pero a la vez confortable. En la figura (5.3) se muestra el tren delantero de una suspensión hidroneumática pilotada. El tipo de suspensión es independiente de tipo falso McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.



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Suspensiones de amortiguación inteligente. La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso entre la confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que absorben al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva optan por tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y a altas velocidades. Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de forma que en conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al vehículo de una gran confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones Verticales, y en curvas y a alta velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser posible de una forma continua y sin la necesidad de intervención del conductor del vehículo. En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguador 5 en función del tipo de conducción del conductor y del firme del trayecto. Entre los distintos tipos de control de suspensiones tenemos: Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Las hay hidráulicas y neumáticas. La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas válvulas electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable.



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• La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los datos que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de forma que permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y medio. La principal diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es la unidad de control electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en centésimas de segundo según las necesidades de conducción y sin la intervención del conductor. El conductor puede optar por cambiar de forma manual el tipo de suspensión. • Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las oscilaciones verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes cuando se carga el automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y permitiera nivelar la carrocería en posición plana para controlar mejor la caída de las ruedas. Este tipo de suspensión se corresponde con la suspensión hidractiva explicada en el apartado anterior. La figura (5.5) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente tipo ADS. La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, está controlada por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de varios sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal de freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).

Figura 5.5 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.

El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas:



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• La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son: - un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido de este o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta velocidad de paso por curva). - aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de aceleración). - frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración). - fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro vertical (5) registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2) aumentando el tarado de los amortiguadores (1)). - altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de velocidad (6)). - variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de control electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de tracción (7) de una pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las ruedas motrices). - La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los parámetro de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la unidad de control. La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura) también está en la mano del conductor. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de suspensión dura o deportiva. El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante el control de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El funcionamiento básico de estos amortiguadores se representa en la figura (5.6). El amortiguador está compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia



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entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo de suspensión.

Figura 5.6 Esquema de funcionamiento de amortiguador pilotado.

La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades de tarado de suspensión diferentes: Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite está abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula Vi se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo. Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo que el paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Vi está abierta en su posición K mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero dota de mayor estabilidad al vehículo. • Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la compresión el paso de aceite sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una mayor resistencia al desplazamiento del aceite al paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminución de confort.



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Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un automóvil si tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor es menor conforme aumentamos la carga soportada. Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que define un parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto mayor es, menor nivel de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de mediciones de aceleraciones verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones del vehículo. Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a plena carga. Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede reducir a 22 en posición de confort, y con una suspensión inteligente se puede conseguir unos valores de 18 y29 en posición confort y deportiva respectivamente permaneciendo inalterados a plena carga. En cuanto a las aceleraciones verticales, el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de vista, trastornos de equilibrio etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar a producir frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias a las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2 Hz. A continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos sobre el cuerpo humano. (Tabla (5.1)). Tabla 5.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos. Frecuencias Efectos en el cuerpo humano 1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión 4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención 4 a 8 .

Trastornos de equilibrio, dolores pectorales del aparato digestivo

1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista 20 a 30 Hz. Dolores lumbares Por último en la figura (5.7) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo de gestión electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los parámetros de conducción es aumentar la seguridad. Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la Velocidad, aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados con el conductor como posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y relacionados con el medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son analizados por un sistema de computación mediante un lógica difusa o inteligencia artificial debajo nivel que es capaz de controlar hasta tres conductores distintos. En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los distintos sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control de tracción, etc.; además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.



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Figura 5.7 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada. 5.1.2. Diagnóstico de los sistemas de suspensión neumáticos.

Consulta del manual de fabricante.

Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante, destacando los procedimientos para el desmontado, desarmado, limpieza, reparación y montado de los componentes de la suspensión. · Inspecciones visuales. De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para poder ver cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o fuera de su lugar, estado de bolsas y muelles neumáticos, cubre polvos rotos, tuberías, conectores y piezas desgastadas, rotas o flojas.

· Detección de fugas. Lo importante en los sistemas neumáticos es ver que no haya fugas en los componentes y tuberías.

· Lectura de códigos de fallas. El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes electrónicos utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores adecuados (ver manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el catálogo de códigos para hacer la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado.

· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos entre cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o



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conducir corriente. Es importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o probadores automotrices.

· Diagnóstico. Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado y así recuperar las condiciones óptimas de funcionamiento del sistema.

5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.

Suspensiones Oleoneumáticas. Debido al importante desarrollo de las suspensiones oleoneumáticas convencionales se va a desarrollar en este apartado un estudio de las modernas suspensiones de flexibilidad variable gestionadas electrónicamente. Las suspensiones de tipo hidroneumático controladas por gestión electrónica (hidroactivas) permiten variar la flexibilidad de las mismas, adaptándolas a las condiciones de marcha del vehículo y tipo de conducción. Estas suspensiones controlan varios parámetros como: • la velocidad del vehículo. • el ángulo de giro del volante de la dirección. la presión de los frenos delanteros. • la posición del pedal del acelerador. • la amplitud de las oscilaciones verticales de la suspensión delantera obtenidas a través de un corrector de altura accionado desde la barra estabilizadora. El sistema permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad. Si se circula a altas velocidades, el sistema de suspensión reduce la altura en la parte delantera del vehículo a la vez que lo levanta de la parte trasera consiguiendo mejorar notablemente la aerodinámica del vehículo. Por contra, si se circula a bajas velocidades debido al mal estado del pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de suspensión actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise. El circuito hidráulico se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba



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volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura). El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal y como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarías, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cm3 cada una y con una presión de tarado de bar, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras A y B independientes separadas por una membrana de elastómero C. La cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1). En la figura (5.8) se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal del acelerador (1), ángulo de giro del volante de la dirección (2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónica de control (6) en todo momento de forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensión 12 debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinados ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno más firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de 9 cada rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7) . Esta conexión se realiza a 1 través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión que recibe el líquido de una electroválvula (11). En función del número de esferas conectadas entre sí se obtiene una suspensión con un tarado más o menos blando. Obviamente tanto el tren trasero como el delantero tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (8.8) se ha mostrado cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de suspensión. En la parte izquierda de la figura (tren delantero) se muestra como es el funcionamiento de esta suspensión en su fase de tarado blando. Si la unidad de control (6) al recibir las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula



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(11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores. En la parte derecha de la figura (tren trasero) se muestra el caso contrario en el que la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidos de las condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.


En la consola central del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha “Confort” y “Sport”. La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada uno de las modalidades pudiendo pasar de la posición “Confort” a la “Sport” en centésimas de segundo en caso de necesidad. En general gracias a este tipo de suspensión, se consigue que el vehículo en cada situación particular limite los movimientos de cabeceo y balanceo laterales obteniendo una suspensión firme pero a la vez confortable.



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En la figura (5.9) se muestra el tren delantero de una suspensión hidroneumática pilotada. El tipo de suspensión es independiente de tipo falso McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.





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Diagnóstico de los sistemas de suspensión hidráulicos.

Consulta del manual de fabricante. Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante, destacando los procedimientos para el desmontado, desarmado, limpieza, reparación y montado de los componentes de la suspensión. · Inspecciones visuales. De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para poder ver cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o fuera de su lugar, estado de bolsas y muelles hidráulicos, cubre polvos rotos, tuberías, conectores y piezas desgastadas, rotas o flojas.

· Detección de fugas. Lo importante en los sistemas hidráulicos es ver que no haya fugas en los componentes y líneas de tuberías.

· Lectura de códigos de fallas. El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes electrónicos utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores adecuados (ver manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el catálogo de códigos para hacer la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado.

· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos entre cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o conducir corriente. Es importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o probadores automotrices.



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· Diagnóstico. Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado y así recuperar las condiciones óptimas de funcionamiento del sistema. · Técnica de desmontado y desarmado. Esta suspensión cuenta con muelles sumamente fuertes que sustituyen a los resortes, sobre todo en vehículos muy pesados, y se comprimen por el mismo peso. Estos muelles vienen dentro de dos horquillas, pivotean sobre el chasis, y en el extremo se unen por el mango de la rueda. Para desarmar es necesario soltar la parte del mango, poniendo como seguro un gato en la horquilla inferior y se va bajando despacio para que no se bote el resorte. Una vez fuera, se procede a desmontar las muelles para revisarlas. · Limpieza de componentes. Con equipo de lavado a presión, lavar toda la suspensión para trabajar con limpieza y seguridad.

· Reemplazo de bujes. Cuando se baja una suspensión de este tipo, es para cambiar los muelles, no se desmontan solo para revisión. A las horquillas se les cambian los bujes a presión en una prensa. No es conveniente sacarlos a golpes o con calor porque se puede deformar la horquilla.

· Reemplazo de muelles. Seguir el método de desmontado y desarmado indicado en el manual de fabricantes.



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Práctica número: 6

Nombre de la práctica: Diagnóstico de los sistemas neumáticos de la suspensión.


Al finalizar la práctica el alumno diagnosticará los sistemas neumáticos de la suspensión aplicando con responsabilidad las instrucciones del manual del fabricante, para determinar con seguridad y calidad las reparaciones necesarias.

Escenario: Taller mecánico.

Duración: 7 hrs.

Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Lápiz. • Cuaderno de notas. • Manual del fabricante. • Estopa. • Franela. • Automóvil con regulación de nivel

neumática en el eje trasero.


válvulas. • Opresores de anillos de pistón.• Rampa hidráulica para

levantar el vehículo. • Grúa para levantar motores. • Gato hidráulico para

desmontar transmisiones. • Lámparas de extensión. • Guantes. • Equipo para medición de fugas

de compresión. • Equipo para medición de

compresión. • Extractor de gases de escape. • Colectores de aceite usado. • Bomba para drenado de






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• Instalación de aire comprimido.• Pistola neumática. • Matraca neumática. • Boquilla para sopletear. • Salidas de corriente de 110 V /














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Procedimiento




Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar

con ellos.


prácticas.











Botas de seguridad.



carnaza.






En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas

con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.

Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con

ácido.



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Procedimiento

Aplicar las medidas de seguridad e higiene. Utilizar ropa de trabajo.

1. Seleccionar la herramienta a utilizar. Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se

aprenderán. El Alumno: Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar, fallas más frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.

2. El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá diagnosticar una falla de modo individual. Se citan algunas fallas como ejemplo:

• Desconectar la alimentación del compresor de aire. • Desconectar la tierra del compresor de aire. • Invertir los cables en alguno de los sensores de nivel de la suspensión. • Desconectar alguno de los sensores de nivel. • Desconectar las líneas neumáticas de las bolsas de aire o amortiguadores. • Desconectar la alimentación a la unidad de mando. • Desconectar la tierra de la unidad de mando.

Nota: El Alumno deberá ejecutar la operación hasta hacerla con precisión. Pasará en forma rotatoria por el aprendizaje.

Diagnóstico 3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para

diagnosticar el código de falla.

4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de

la falla.

5. Elaborar el reporte diagnóstico.

6. Para la evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera que un equipo le haga preguntas sobre los diagnósticos efectuados a otro equipo y después el equipo cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose la actividad con todos los equipos.

6. Guardar y limpiar con iniciativa propia la herramienta y equipo utilizados.

7. Limpiar en equipo el área de trabajo.

8. Manejar los residuos generados.

Procedimiento



141


El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos

sólidos y líquidos. Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del

taller, aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.

Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes. Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general. Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para

contener eventuales derrames de ácido. Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de

la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.



142


Diagnóstico de los Sistemas Neumáticos de la Suspensión.



Desarrollo Sí No No

Aplica

1. Aplicó medidas de seguridad e higiene. Diagnóstico

2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de falla.

3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla. 4. Elaboró el reporte diagnóstico. 5. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado. 6. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo. 7. Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de





143

Práctica número: 7

Nombre de la práctica: Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de la suspensión.


Al finalizar la práctica el alumno diagnosticará los sistemas hidráulicos de la suspensión de acuerdo a las instrucciones del manual del fabricante, para garantizar la calidad de las reparaciones.

Escenario: Taller mecánico.

Duración: 7 hrs.

Materiales Maquinaria y equipo Herramienta • Lápiz. • Cuaderno de notas. • Manual del fabricante. • Estopa. • Franela. • Automóvil con regulación de nivel

hidráulica en el eje trasero.


válvulas. • Opresores de anillos de pistón.• Rampa hidráulica para

levantar el vehículo. • Grúa para levantar motores. • Gato hidráulico para

desmontar transmisiones. • Lámparas de extensión. • Guantes. • Equipo para medición de fugas

de compresión. • Equipo para medición de

compresión. • Extractor de gases de escape. • Colectores de aceite usado. • Bomba para drenado de







144

• Instalación de aire comprimido.• Pistola neumática. • Matraca neumática. • Boquilla para sopletear. • Salidas de corriente de 110 V /












Procedimiento



145


El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite

u otros líquidos.

Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con

ellos.


prácticas.











Botas de seguridad.



carnaza.






En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con

solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.


Procedimiento



146

Aplicar las medidas de seguridad e higiene en la aplicación de la soldadura. Utilizar la ropa y equipo de trabajo.

1. Seleccionar la herramienta de trabajo a utilizar.

Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se aprenderán. El Alumno: Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar, fallas más frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.

Provocación de diversas fallas:

2. NOTA: El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá diagnosticar una falla de modo individual. Se citan algunas fallas como ejemplo:

• Desconectar la alimentación del bloque de válvulas. • Desconectar los sensores de presión. • Desconectar la alimentación de la unidad de mando. • Desconectar la tierra de la unidad de mando. • Invertir los cables de alguna de las válvulas. • Desconectar los cables de los amortiguadores.

Diagnóstico: 3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de falla.

4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de la falla.

5. Guardar la herramienta y equipo utilizados.

6. Elaborar el reporte diagnóstico.

7. Limpiar el área de trabajo.

8. Manejar los residuos generados.


El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y

líquidos. Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller,

aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.






147

Lista de cotejo de la práctica Número 7:

Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de la suspensiónAfinación de la transmisión automática..




1. Aplicó medidas de seguridad e higiene. Diagnóstico

2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de falla.

3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla. 4. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado. 5. Elaboró el reporte diagnóstico. 6. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo. 7. Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.

Observaciones:

PSA:

Hora de

inicio: Hora de




148

AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS

1. ¿Cuál es la función del muelle?

2. Defina el término peso de muelleo.

3. ¿Cuáles son los tres tipos de suspensión?

4. ¿Por qué son necesarios los amortiguadores?

5. ¿Por qué se utilizan las barras estabilizadoras?

6. ¿En qué consiste una suspensión independiente?

7. ¿Para qué sirve la geometría del automóvil?

8. ¿Qué es el ángulo caster?

9. ¿Qué es el ángulo camber?

10. ¿Qué es la divergencia?

11. ¿ Qué es el peso amortigüado?

12. Defina Sacudimiento.

13. ¿ Qué define a la suspensión trasera dependiente?

14.¿Qué denomina la suspensión MacPherson? 15. Enumere las partes principales de la suspensión MacPherson. 16. Defina el término articulación de bola. 17. Mencione los elementos de control de la suspensión. 18. ¿Qué es una barra estabilizadora? 19. ¿Cual es la función de los amortiguadores? 20. ¿Cuándo se somete a servicio una suspensión?



149

RESPUESTAS A LA AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS

1. Soportar el peso y absorber los golpes por desigualdades en el camino.

2. Es el peso soportado por los muelles.

3. De muelle, de resorte helicoidal y barras de torsión.

4. Para reducir el exceso de flexiones.

5. Se utilizan para ayudar a controlar el bamboleo lateral del vehículo, cuando éste toma una curva.

6. Consiste en dos brazos de control, superior e inferior y el eje o mango direccional.

7. Para asegurar la estabilidad, facilitar el manejo y reducir el desgaste de las llantas.

8. Es la inclinación del eje hacia el frente o hacia atrás del vehículo.

9. Es la inclinación de las ruedas delanteras con relación a la vertical, que tiende a llevar un punto de contacto entre la llanta y el camino. 10. Es la diferencia de los ángulos de la rueda interior y exterior, cuando el vehículo gira.

11. Es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del vehículo, éste incluye la carrocería, la estructura el motor, los componentes de la transmisión y todo lo que éstos contienen. 12. Es el movimiento que se origina cuando el vehículo pasa por un tope provocando que los muelles se compriman, reduciendo el espacio entre la estructura y el eje, almacenando energía que fuerza al muelle para que regrese a su posición original. 13. El movimiento de un extremo del eje depende del movimiento o posición del otro extremo.

14. En este tipo de suspensión los muelles se montan sobre el puntal del amortiguador.

15. Son: amortiguador puntal, muelle en espiral, brazo de control y puntal de control.

16. Es un mecanismo de articulación sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión y se denomina articulación de bola de transporte de peso. 17. Son los casquillos, las barras estabilizadoras y los amortiguadores.

18. Es una varilla en forma de “U” cuyo centro se ajusta a la estructura a través de casquillos aislantes de hule y cada extremo se conecta a un brazo de control. 19. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del vehículo, con lo cual se mejorará el desplazamiento, el control y el manejo. 20. Las suspensiones rara vez son sometidas a servicio a menos que haya un problema, no por cuestión técnica sino por actitudes personales de la gente que conduce vehículos. El mantenimiento de la suspensión del vehículo se limita casi siempre a la lubricación de las articulaciones de bola y de la articulación de la dirección y a una inspección visual de las partes de la suspensión. Los problemas de la suspensión incluirán amortiguadores dañados, articulaciones de bola desgastadas, muelles combados y casquillos de la suspensión desgastados, las varillas de articulación sobre la articulación de la dirección se desgastarán y se aflojarán concluyendo en mayores problemas mecánicos.



150

REFERENCIAS DOCUMENTALES • Alonso, J. M. Técnicas del Automóvil: Chasis. 7ª. Edición, Madrid, España, Paraninfo / Thomson Learning,

2002.

• Alonso, J. M. Tecnologías Avanzadas del Automóvil: Inyección de Gasolina, Suspensión Inteligente, Frenos con ABS. 4ª. Edición, Madrid, España, Paraninfo / Thomson Learning, 2000.

• Alonso Pérez, J. M. Circuitos de Fluidos, Suspensión y Dirección. 3ª. Edición , Madrid, España, Paraninfo/

Thomson Learning, 2003.

• CAMIONES: Manual de Mecánica y Reglamentación. 2ª edición, Madrid, CIE DOSSAT 2000, ETRASA,

1996.

• Camiones, Segunda Edición, Madrid, Editorial Trafico Vial, S.A., 1996.

• CONALEP. Reparación de la Suspensión y Dirección, México, 1995.

• Cuidado del Automóvil. México, Noriega, 1996.

• Dwiggins, Boyce. Calefacción y Aire Acondicionado para Turismos, Madrid, España, Paraninfo, 2000.

• Hetner, Joseph. Mecánica Automotriz, Principios y Prácticas, México, Diana, 1994.

• Manual de Reparación de Automóviles. México, Noriega, 1996.

• Navarro, J. M., Águeda C., E. Ayudante de Reparación de Vehículos. 1ª. Edición, Madrid, España,

Paraninfo

/ Thomson Learning, 2002.

• Service Manual 2003, Import Auto Chilton’s. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.

• Auto Service Manual 2003, Automotive Service 1999-2003, Chilton’s 9356. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.

• Truck and Van Service Manual 2003 Edition, Chilton Automotive info. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.

• SUV Service Manual 2003 (99 – 03), Chilton’s 9359. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.

• Saúl Soto Molina, Introducción al Estudio de Maquinaria Agrícola.

• Schulz / Evridge. Diesel Mechanics, Fourth Edition, New York, Glencoe / McGraw-Hill, 1999.

• Service Tech. Magazine published six times a year by SAE Intl. Service Technicians Society.

• Weise, John H. et.al. Manual Diesel de Reparación y Mantenimiento. Automóviles, Camiones y Tractores. Motores y Chasis.1978-84, México, OCEÁNO/CENTUM, 1988.

Videos Especializados:

• Marchetti, Tony. A 40 SAFETY IN THE AUTOMOTIVE SHOP (4 VIDEO CASSETTE EN INGLÉS), USA, Berwall Producctions. Thomson Learning, 1996.



151

REFERENCIAS DOCUMENTALES

Sitios de Internet:

• Llanos P., Yamil, Cómo funcionan las cosas. Disponible en:

http://www.geocities.com/SunsetStrip/Amphitheatre/5064/ (Consulta: 21/06/06).

• Varios Temas. Disponible en: www.howstuffworks.com (Consulta: 21/06/06).

• www.editoracinco.com (Consulta: 21/06/06).

• www.metacrawler.com (Consulta: 21/06/06).

• www.geogle.com (Consulta: 21/06/06).

Revistas:

• Revista: AUTOPLUS. Editorial Motorpress Televisa, S.A., de C. V.

• Revista: Maxi Tuning. Editorial Pernas y Cía., S.A., de C. V.

• Revista: CAR AND DRIVER. Editora Cinco, S.A. de C. V.

• Revista: MUNDO VOLKSWAGEN. Corporativo Mina, S.A. de C. V.

Programas de T. V. :

• Programa T. V. : AUTOSHOW TV, Canal 4, México, D. F., Domingos 11:30 a 12:00 hrs. Pruebas y

comparaciones de prestaciones en automóviles.

• Programa T. V. : RIDES, Discovery Channel Canal 35 de Cablevisión, México, D. F., Lunes 22 a 23 hrs.

Pruebas y modificaciones mecánicas y estructurales de automóviles.



152

e-cbcc Educación-Capacitación Basadas en Competencias Contextulizadas

REPARACIÓN DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

SECRETARÍA DEEDUCACIÓN

PÚBLICA conalep

PARA LAS CARRERAS DE PROFESIONAL TÉCNICO …conalepslp.edu.mx/biblioteca/manual_02/automotriz-17.pdf · Automotriz y Motores a Diesel 1 Colegio Nacional de Educación Profesional

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