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(GranBretagna), Dave Fern (Gran Bretagna), Al-fredo Filippone
(Belgio), Tasha Fulkerson(Gran Bretagna), Graham Gouid (Gran
Bre-tagna), Stratis Hatzipanagiotou (Grecia),Chiel Van Der HeyrJen
(Olanda), Michel Hu-gues (Francia), Tom Hyan (Cecoslovac-chia),
Gerhard Kuntschik (Austria), Mar-guus H. Kuuse (URSS, Estonia),
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Mase (Giappone), Laurent Mis-sbauer (Svizzera), M. Angeles Pujol
Coma(Spagna), Andre Queiroz (Brasile), RenèeRogers (USA), Joe
Saward (Gran Bre-tagna), Thomas Voigt (Germania Ovest),Keiko
Yarnauchi (Giappone).
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Coppi-ni. Ferrari, Guidetti Fotoagenzia, Paper Co-ìour, Photo 4.
Ragazzoni, Rempath. J.R.Sainz. Vescovi.
settimanale a tutto motoreAnno 6 n 47 (292) - 18 novembre
1986
spedizione in abb gr. II/70
Su. dai Borgor. rispondi alla nostra curiosa Patricia che è
hello,si. proprio bollo, arrivare a I iorano. partire subito sul
piede dirOK" e in tre altri giorni arrivare al record della pista.
Lanostra debuttante (giornalista) Pilehard lo spiega a chiare
letterequclPimput dell'austriaco: ha fatto tornare il sorriso sul
voltodel Vecchio, ma ha roso preoccupato Albereto. La nuova
col-laboratrice di ROMBO conosce bene Michele e leggerete chelui è
slato mollo sincoro su questa novità dell'austriaco. Insom-ma il
mondiale '87 o già comincialo. Anche con quella nerasorpresa (ma
non troppo) perche ROMBO aveva antieipato da\delaide la voce
giusta: l'idea Goodyear di offrire solo la mo-nogomma. Ora ci sarà
il solito balletto di proposte e contropro-poste, smentite e
confermo. La \eri ta e che. Goldsmith rastrcl-lalore di azioni GY o
mono, l ' industria di Akron non ha piùtanta voglia di pagare tu t
ta la F. 1 (o la Can) senza prendercinu l l a . Anzi , col guaio di
prendere indietro la cattiva pubblicitàdi un mondiale vinto (con
Prosi) ma perso cosi drammatica-mente con Manseìl. E se fosse
successo' come con Donahue?40 mi l ia rd i costò al la Goodyear
quell 'incidente: certo che oranon vogliono più sentire storie!
Vislo poi che né Michelin, néPirelli ci sono più. perché darsi
tarilo da faro a elargire soldisen/a avere avversari? Che ci
pensino Eeclostone e le squadrericche alla ricerca. Per farla
breve: gli elicotteri e gli alberghisoninosi non li vogliono più
pagare gli sponsor. Siano tecnici ono. Quando si esagera, o una
le/ione da aspettarsi...
4t, Bussola I \ ,' 1Pagine ^
PRIMA PAGINA: FERRARI ANNO B pag 8-17
per te spettatoreBilancio F.1 '86: I delusi pag. 18-21Goodyear
risparmiosa pag 22-27MINARDI «Branca». ..branca' pag. 28-29Velocità
ed altri appuntamenti pag 30
per te protagonistaPromossi e bocciati pag 32-35205 for Africa
pag 36-37Erede cercasi... pag 38-39Tutti per l'UNO pag 42-43Un
secolo di scintille pag 44-46LO STRILLO: Enduro da strada pag
48-51II turbo dietro l'angolo pag. 52-531 nuovi Kolori pag
54-55Quinta colonna Seat pag 58-60Questione di... kansei pag
61-62Settebello Porsche pag. 64-67La sindrome di Togliattigrad pag.
68-69
per te appassionatoUn BOSSini al rally SestrièreAltri rallies e
RAG in minigonnaII Murale di ROMBO da... MotorshowMoto-attualità:
Cadalora con Ago in 250Karting
Le rubricheROMBiamoci su...Taccuino del direttoreUccelli di
ROMBO (telenovela F.1)Canale ROMBOTutte le classifiche
insiemeSussurri e gridaCaro ROMBO
pag. 72-73pag. 74-78pag. 79-81pag. 82-84pag. 85-86
pag. 4-5pag 6pag 26pag 88-89pag 91pag 92-93pag. 94-95
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fotocolor DERBY
Con BERCER-BARNARD a Maranello/
novembre è cominciato I' 87
L'11 novembre, dovrebbe essere l'estate diS. Martino, ma qui a
Maranello l'estate nonsi vede, anzi non si vede proprio niente,
c'ètroppa nebbia.E anche se la nebbia è riuscita a bloccarequasi
tutte le attività della zona, non è certoriuscita a fermare i
programmi previsti dallostaff dell'ing. Ferrari.Da oggi infatti si
apre un nuovo capitolonella lunga storia sportiva della «rossa»
diMaranello. L'ing. Barnard ha preso possessodei suoi uffici
«italiani» e verrà presentatoalla stampa. Ma questo 11 novembre
1986rimarrà certamente una data importantenella vita del nuovo
pilota Ferrari, GerhardBerger. Un giorno importante non solo perla
sua carriera di pilota ma anche perchéGerhard, come tanti altri
appassionati sparsiper il mondo, ha sempre sognato di poterentrare
un giorno nell'Olimpo della F.I, laFerrari. Oggi il suo sogno ài
ragazzo e dipilota si è realizzato, e per Gerhard si è trat-tato di
una giornata decisamente ricca di av-venimenti e di emozioni. Ha
guidato per laprima volta la monoposto che già era di Ste-fan
Jqhansson,-ha dovuto imparare i primisegreti della pista di
Maranello dove lo a-spettano centinaia di giri e collaudi, ha
in-contrato i meccanici, lo staff tecnico, i diri-genti e, da non
trascurare, ha subito l'assaltodei fotografi e della stampa, che
per i neopiloti Ferrari è sempre stato un po' stressan-te (chissà
se l'amico Lauda l'avrà messo inguardia!).Ma questa valanga di
novità non sembraaver scosso Berger più di tanto. Durante
laconferenza stampa appare a suo agio, rilas-sato, decisamente
professionale e diplomati-co. Si sarebbe portati a definirlo un po'
fred-dino, troppo controllato, ma basta guardar-lo attentamente
negli occhi per scoprire unadelle sue caratteristiche principali:
l'entu-siasmo.
Patricia Pilchard
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idi ROMBO
ALBORETO riconosce: è un osso duroCOMINCIATO l'87
•̂ Quando parla della sua prima volta al vo-lante della Ferrari,
ecco spuntare non solo ilBerger pilota, ma anche il giovane
appassio-nato di motori e di Ferrari che vede improv-visamente
realizzato il sogno di tanti altripiloti che prima di lui sono
approdati allaCasa di Maranello. Un grande entusiasmo,tanta
eccitazione nascosti da un autocon-trollo decisamente «austriaco».
Parlandocon Gerhard delle sue prime impressionisulla vettura e
delle sue speranze per il futu-ro, scopro in lui un'altra
indiscutibile dote:l'umiltà.«Sono qui per imparare» ha detto
«impara-re a conoscere la macchina, imparare a co-noscere la pista
per i collaudi. Io cercherò difare del mio meglio, di dare il
massimo diine. e non me la sento di esprimere un giudi-zio sulla
macchina che oggi ho guidato, lamacchina che molti hanno criticato
ma sullaquale ho fatto solamente qualche giro (64!).E non sono
nemmeno preoccupato delle pos-sibili critiche che un domani
potrebbero far-mi, perché a Maranello ho trovato un climamolto
cordiale, un ambiente decisamentecongeniale, per lavorare bene». Un
ragazzoquindi con la testa a posto, che non si èlasciato troppo
coinvolgere dalle lodi ricevu-te dopo la vittoria del Gran Premio
delMessico, e dopo la chiamata del Drake adifendere i colori un po'
sbiaditi della Ferra-ri. Tutto questo dopo solo 3 anni di presen-za
in F. 1 ed ora con la responsabilità, insie-me a Michele Albereto,
di riportare la vettu-ra alla conquista delle pole-position,
comesperano l'ing. Ferrari e milioni di tifosi.Al termine della
conferenza stampa, Ger-hard, tranquillizzato dal clima cordiale
sta-bilito con i giornalisti, si è messo a disposi-zione dei
fotografi e degli operatori televisi-vi, anehe se leggermente
imbarazzato daltanto interesse suscitato. Alla precisa do-manda:
«Cosa pensi di questa folla di foto-grafi e giornalisti?». Gerhard
ha risposto:«Trovo che sia una cosa normale per un pi-lota di F.l,
specialmente se guida una Ferra-ri; bisogna incontrare molti
giornalisti, fatutto parte del gioco». Ma tutto il suo
atteg-giamento non rispecchia le sue affermazio-ni; Gerhard si
guarda intorno in cerca divolti conosciuti, forse infastidito dal
dovercontinuamente rispondere alle stesse do-mande. Ed è proprio un
amico a venire insuo aiuto, e sono nuovamente gli occhi delpilota
austriaco a farlo capire; questa voltaci potete leggere amicizia e
simpatia. L'ami-co è proprio il suo compagno di squadraMichele
Albereto. Tra i due esiste già datempo un rapporto di stima e di
fiducia chesi è creato negli ultimi anni sui campi digara. «Tra noi
non sono mai esistiti proble-mi»-dice Berger-«né in questi anni di
F.l nétantomeno ora che dobbiamo metterci insie-me a lavorare duro,
e poi considero Micheleuno dei piloti più forti del momento».Chiedo
a Michele cosa ne pensa del suonuovo compagno di squadra: «È un
ottimoragazzo e un ottimo pilota, che non ha certobisogno di
consigli, va già decisamente fortecosi eom'è, e sarà un osso duro
per tutti; unvero campione lo si riconosce già dagli inìzidella sua
carriera». Cerco allora di conosce-re meglio questo futuro campione
del Ca-vallino. Lo raggiungo dal suo nuovo mana-
ger, Marco Piccinini, che gentilmente ci 0-spita nel suo
comodissimo ufficio - pare sial'unico provvisto di divani -.
Gerhard final-mente si rilassa; la stanchezza comincia afarsi
sentire, le numerose nuove esperienzedella giornata hanno lasciato
il segno anchenel controllatissimo carattere dell'austriaco,«È
stato un grande giorno!» questo il suocommento.«Sono sicuro di aver
fatto la scelta più giu-sta. Ho ricevuto molte offerte per la
stagio-ne 1987, e da squadre che quest'anno si so-no dimostrate più
competitive della Ferrari.La scelta però l'ho fatta prima con il
cuore epoi con la ragione. Mio padre lavora da an-ni per la Ferrari
- ha una compagnia di tra-sporti - ed io ho cominciato a sentir
parlaredella Casa di Maranello da quando ancoranon ini interessavo
di motori! Se poi nellavita di un pilota arriva l'occasione di
correreper il Cavallino è assurdo lasciarsela scappa-re; qui ci si
può allenare in pista tutti i gior-ni, ci si può continuamente
migliorare, fareesperienza. La macchina poi ha un motorefavoloso, e
da oggi la garanzia di competiti-vita offerta da Barnard. Penso che
per esse-re un vero campione di F.l si dovrebbe, al-meno una volta,
correre con una Ferrari».Se Gerhard dovesse dare sempre ascolto
alsuo cuore avrebbe anche scelto di vivere inItalia: «Adoro
l'Italia, la gente, il clima, il
cibo! Mio padre mi ha portato sulle spiaggeadriatiche quando
avevo solo 3 anni, e daquella volta non ho più smesso di venirci.Mi
piacerebbe molto trovare casa anchequi. Però mia figlia Christina
va a scuola aKundl, in Austria, dove vivo con la mia don-na,
Rosemaria, e voglio esserle vicino il piùspesso possibile; si
tratta in fondo di soli 400km ed in 3 ore posso essere a Maranello»
-evidentemente Berger non ha ancora fattoconoscenza con la nostra
Polizia Stradale! -.Un'altra grande passione di Gerhard è lo
sci,cosa normale per un ragazzo che è semprevissuto nel Tirolo
austriaco; «II problemaquest'anno sarà grosso - ci dice -
perchésciare mi sarà proibito dal contratto; unavera tortura per me
che, d'inverno, quandosono a casa, metto gli sci ai piedi tutti
igiorni! Vedremo...». In compenso, lavoran-do a Maranello avrà la
possibilità di recarsispesso a Riccione, la sua mèta preferita, e
losaluto mentre, con molta precisione, calcolaquanti sono i km che
separano la spiaggiaadriatica dalla sede del Cavallino; sospettoche
uno di questi giorni sarà stabilito il nuo-vo record sulla
distanza, e per Gerhard saràil primo record firmato Ferrari! Uno di
que-sti giorni, ho detto? Mamma mia!... l'ha giàbattuto!...
P.p.
Ecco la nuova coppia B & B che tanto fa sperare gli
appassionati Ferrari, dopo l'ultimoultimissimo anno di delusioni a
catena. Riusciranno i nostri eroi - titolerebbe la Wertmul-ler - a
ritrovare la vittoria misteriosamente scomparsa per il
Cavallino?
«Lo sai che è proprio figo?»
L'espressione diPiccinini quandogli hanno riferitoi primi
giudizi sulnuovo austrìaco
FIORANO - «Paolo, sai chel'ho visto in fotografia ed è pro-prio
figo?». Ecco il primo com-mento carpito fuori dalle reti diFiorano
ad una ragazza di no-me Paola che osservava attenta-mente i giri
che il neo ferraristaGerardo Pastore, in arte (au-striaca) Gerhard
Berger, inanel-lava sulla pista di Fiorano, cir-condata da un muro
di folla del-le grandi occasioni. Era da tem-po che non si notava
così tantagente fuori dalla pista di provadella Ferrari. Berger ha
dato su-bito l'impressione di non spinge-re a fondo, per imparare
la pistaanche nei suoi «segreti» piùnascosti, e ciò ha fatto
storcereun po' il naso al pubblico mode-
nese, che in seguito lo ha accu-sato di aver «...fatto una
cattivapartenza», pur se allo stesso mo-do si complimentava con la
bra-vura dell'austriaco per non avercommesso neanche un testaco-da
nel corso del primo giorno diprove. C'erano distinti signori
ingiacca, padri di famiglia con ipropri figli ai quali, dall'alto
del-la loro decennale esperienza co-me spettatori fioranesi,
facevanonotare cose del tipo «...ecco, ve-di, qui va a 230 all'ora,
qui fre-na...» e così via. Un repertoriodavvero eterogeneo di
persone,di ragazzi e ragazze.Un commento simpatico lo hasuscitato
l'apparizione sulla stra-da statale che costeggia il circui-
-
Gerhard Berger è stato molto disponibile nel suo primo meetingda
pilota Ferrari con i giornalisti. Ma solo la nostra Rat Pilchard
èriuscita a fargli dire che ha una figlia di sette anni e una
fedelecompagna. Cosa ne diranno le fans che sui circuiti lo
considerano ilbello del circo?
FICO
•« to, di un TIR con su impresso ilnome di una ditta di
trasportimai vista in Italia, la «J.Bergere.Vi raccomandiamo i
commentidei più accesi tifosi ferraristi, chefacevano malignamente
notarecome quel TIR non fosse altroche «...la macchina che Bergerha
guidato quest'anno...», di-menticandosi forse che la Benet-ton '86
si è comportata moltomeglio della Ferrari (ed ha an-che vinto un
GP...ndr). Ma nonc'era ormai più tempo perascoltare i commenti del
pubbli-co: erano le 16.25 dell'I 1 no-vembre e si doveva correre
allaconferenza stampa che la Ferra-ri aveva preannunciato per
pre-sentare i due nuovi acquisti perla stagione 1986. Per primo si
èpresentato Berger e, poverino, loabbiamo proprio compatito:
eravisibilmente stanco, e le doman-de dei giornalisti, qualche
voltaoriginali, ma più spesso già fattee rifatte, non lo hanno
certo aiu-tato. Ma la scena più patetica lasi è avuta quando,
finita la con-ferenza, Gerhard si è avviatoverso l'uscita della
sala, strettod'assedio da decine di radiotele-cronisti che volevano
a tutti icosti intervistarlo in eslcusiva.La scena ricalcava molto
le im-magini che frequentemente i te-
legiornali ci propongono, congrandi personaggi della
politica.Certamente, se non fosse statoper la pazienza di Giobbe
cheha dimostrato in questa occasio-ne il dottor Gozzi, capo
ufficiostampa della Ferrari, non sa-remmo riusciti affatto a
stanareil povero Berger dalla saletta pri-vata in cui si era
rifugiato,lasciando volentieri l'onore (el'onere, aggiungiamo noi
....) dirispondere alle domande deigiornalisti a John Barnard,
uo-mo di modi molto garbati, veroinglese, sorprendentemente
di-sponibile, a contrasto di vecchieabitudini del clan Ferrari.Il
primo martedì dell'...87 Ferra-ri si è concluso con una confe-renza
stampa un po' «estempo-ranea» che l'ing. Ferrari ha con-dotto -
come sempre - da gran-de mattatore, non lesinandobattute di spinto
e pungenti pro-vocatorie dichiarazioni quali«...II rendere pubblico
il contrat-to e l'ingaggio di J. Barnard po-trebbe mettere
seriamente in pe-ricolo la sua assunzione nellostaff tecnico
Ferrari...» Un an-ziano tifoso da noi avvicinato ciaveva detto, a
proposito della«strana coppia». B & B «Spe-riamo bene». E le
prime notiziedi Berger confermano che disperanza si può anche
sognare.
Carlo Fiore
Come il Gran Vecchio giudicai suoi (nuovi) gioielli
Rispettoe 100 milioniFIORANO - II «Grande Vec-chio» non ha
voluto interferire,per il primo contatto con Bar-nard. «Ve l'ho
lasciato da solo,perché poteste fargli tutte le do-mande che
volevate» ci spieghe-rà dopo. Ma non rinuncia, giu-stamente, al
solito contatto u-mano con gli amici giornalistiper sondare da loro
le prime im-pressioni, divertirsi a punzec-chiare le solite
macchiette, peruna sceneggiata che lo divertemoltissimo.«Non
chiedetemi un giudizio suBarnard, l'ho incontrato una de-cina di
volte in tutto. Per fornireuna opinione su un uomo ci vuo-le del
tempo. Comunque a suofavore parlano i risultati: ha vin-to a
Indianapolis, ha vinto trevolte il mondiale di F.l. Mi paresiano
ottime credenziali. E' unuomo estremamente riservato esa quello che
vuole. Non so seandrà d'accordo con i giornali-sti, ma con voi il
rapporto èsempre difficile. Ci vuole soprat-tutto fiducia e
rispetto reciprocoper chi deve dare, e anche perchi deve
nascondere...».Poi, piano piano, il discorso vaavanti.«Questo è un
capitolo che dove-vo aprire due anni fa, ma alloranon ho potuto.
Volevo qualcosao qualcuno che garantisse lacontinuità dopo il
periodo For-ghieri. Devo dire che MauroForghieri è stato un grande
pro-gettista ma ha lasciato intorno asé un vuoto pneumatico: tutte
lepersone che ci sono state primadi lui, e con lui, sono andate
via.E non certo per discussioni conme. Ma non voglio fare
polemi-che. E' bene che si sappia chequello che abbiamo fatto
negliultimi due anni è stato fruttodella necessità. Io ho capito
cosac'era fa fare, ma non ho potutofarlo. Spero che il capitolo
Bar-nard dia qualche frutto: io sonoottimista. Ma non chiedetemi
dipiù: avrei dovuto dire perchénon ho preso Mezger, perchénon ho
preso Castaing. Ma incerte occasioni bisogna anchetacere: io ho
taciuto, e ho fattobene».Una cosa che tutti vogliono sa-pere è se
Ferrari, tornando all'a-spirato, farà un dodici cilindri.
«Certamente se pensiamo a unmotore aspirato andremo verso11
dodici cilindri. Ma noi di dodi-ci cilindri continuiamo a farne.E a
questo proposito penso chevedrete, al prossimo Salone
diFrancoforte, una nuova Ferrari12 cilindri, come è nella
nostratradizione».Una battuta sui piloti che ven-gono e che se ne
vanno. Su Ber-ger, Ferrari non si sbilancia; par-la invece di chi
se ne è andato.«Per Johansson ho messo unabuona parola, e spero che
abbiatrovato già posto. Posso dire cheè un pilota capace di
bellissimerimonte. Ma per fare le rimontebisogna partire dietro...
Certonon è uno specialista per gua-dagnarsi posti in griglia».Più
duro nei riguardi di Arnoux.«Arnoux è andato via e noi ab-biamo
creduto di fargli del benea toglierlo da un ambiente chenon era il
suo, che non andavabene per il suo carattere. Nonparlerei di
licenziamento, è statoun allontanamento desiderato,pensando
amichevolmente a li-na persona che stimiamo. L'uo-mo non andava
bene su quellastrada. E' tornato al suo am-biente, quello da dove
eravamocontenti di averlo preso».Non una parola di più, prima
dipassare ancora al frivolo. Glidomandiamo dell'arrivo dei
gio-catori di calcio della Juventusche il giorno dopo avrebbe
gio-cato a Maranello per inaugurareil nuovo stadio dedicato al
figlioDino.«Verranno qui, a Maranello: tranaufraghi ci si
consola...» e giùuna sonora risata, prima di tor-nare cupo.«Io,
nella mia vita, non ho maiconosciuto l'odio e non ho maiinvidiato
quello che avevano glialtri: mi sono sempre acconten-tato di quello
che ho posseduto.Oggi mi fa spavento vedere losciupio che c'è in
giro, non si co-nosce più il valore del denaro».Però non vuoi
rivelare quanto ècostata l'Operazione Barnard.L'avrebbe fatto se un
giornalistaavesse accettato una scommessadi cento milioni. Ma
almeno traquelli presenti non c'era chi po-tesse averli...
I.C.
-
ROMBO
, JOHN"DI PUR€Se HI cow.se RvJeRAi cene
Piero Lardi Ferrariappare anche lui, come
Bamard, un po' sorpresodall'improvvisa
domanda di donPiccinini... (chenon
vorrebbe accettare la•delega" a Presidente
FISA da Balestre. EFerrari sì preoccupa... )
3 Fiorano
In quattro giorni l'austriaco è già oltre il record
Subito BERGER...issimo!FIORANO - Quelli più vecchi,che ricordano
ancora Niki Lau-da, lo hanno già detto dietro lereti di Fiorano:
questo assomi-glia tutto a lui, guida allo stessomodo. Non un
errore, una esita-zione. Lo stesso Ferrari, che loha seguito per
televisione, ne èrimasto particolarmente soddi-sfatto, sin dalle
primetornate.«Come debutto mi sem-bra sia positivo - ha commenta-to
con i giornalisti - anche Albe-reto mi ha detto che guida inmaniera
precisa. Io l'ho già vistoper televisione». Lui, il lungo ebiondo
pilota con la tuta dellaBenetton, è sceso sul sancta san-ctorum
della Ferrari senza tantefìsime, senza complessi nei ri-guardi di
Michele Albereto. Eha messo subito alla frusta lamonoposto
affidatagli, pur trauna prova e un'altra, tra una so-sta e un'altra
ai box.Così, mentre Albereto aveva gi-rato in scioltezza lunedì 10
no-vembre, l'austriaco ci ha presopresto la mano, abbassando giàdal
primo giorno il tempo diMichele del lunedì. Solo a tardasera
Michele, spingendo al mas-simo, si è ripreso il miglior tem-po
della giornata.
BERCER
TUTTI I TEMPI DELLE PROVE A FIORANO
lunedì martedì mercoledì' giovedì venerdì
: r08"15 1'07"70 I'06"71 V06"51
ALBORETO T08"00 T07"64 1W42
Dal primo piano: il capoufficio stampa Ferrari dr. Cozzi (che
sembra aver inaugurato un nevi-look coi giornalisti per la nuova
stagione), Serger, Piccinini e Lardi
Prima di cambiarsi Albereto si èfatto brevemente vedere
daigiornalisti, accorsi per conoscerela nuova accoppiata B e B.
«Co-sa penso di Berger? Beh, che èun tipo velocissimo. Spero chedia
del filo da torcere agli avver-sari, non solo a me...». Poi se neè
andato in gran fretta, forse in-fastidito, o geloso, di tutte le
at-tenzioni che venivano prestateal nuovo arrivato. Certo non
a-bituato a una concorrenza delgenere. Lui che ha sempre soste-nuto
di essere felice nell'averecome compagno in squadra unpilota
veloce, ora sta provandoa sue spese cosa voglia veramen-te dire
avere un pungolo, anchenelle sessioni di prove... Merco-ledì 12 le
prove sono state anco-ra più brevi, a causa della neb-bia. Solo una
decina di giri perentrambi, e di nuovo Berger piùveloce del suo
compagno. Icommenti a fine giornata? I soli-ti: le prove servono
per la mac-china, i tempi non contanoniente, e via dicendo. Fair
playa tutto andare. Ma giovedì, tan-to per ristabilire le distanze,
Al-boreto prima di partire si è pre-
I.C.
-
BERGER.Jssimo
4 so la rivincita, riuscendo a girarepiù forte del compagno,
mentrei tifosi si affollavano sugli spaltidel nuovo stadio di
Maranelloper vedere i campioni della Ju-ventus, venuti ad
inaugurarecon una partitella il nuovo im-pianto intitolato a Dino
Ferrari.Il venerdì è stata l'ultima giorna-ta di prove a
disposizione del-l'austriaco, che ne ha approfitta-to per mollare
la sua stoccata:r06"51, miglior tempo dellastagione, undici
centesimi inmeno del miglior tempo di Al-bereto quest'anno, record
dellamacchina.Un tempo che, per esempio, lostesso Johansson, non si
era maipermesso di avvicinare. Il tuttoin soli centoventi giri,
poco piùdi 360 km, con una monopostomai usata, gomme Goodyear
aBerger sconosciute, e motoreper lui completamente nuovo;su una
pista che prima di lune-dì, non aveva mai visto. All'ini-zio della
settimana Albereto gliaveva fatto fare qualche giro dipista a
Fiorano, lentamente.Qualcuno aveva chiesto al mila-nese se gli
avesse insegnato qual-che segreto: «Quello lì di segretinon ne ha
affatto bisogno» ave-va tagliato brusco Michele, chegià si
immaginava di che pastafosse il nuovo arrivato.Gli appassionati,
attorno alla pi-sta, sono comunque già moltosoddisfatti: se Berger
andrà a-vanti di questo passo sarà subitomolto competitivo, e al
limitepotrà dar fastidio ad Albereto.Che ora, questa settimana,
saràa sua volta in pista per portareavanti i collaudi agli apparati
ra-dio, e alle modifiche di motore.In attesa di provare, magari
pri-ma della fine del mese, anche ilnuovo motore che potrebbe
es-sere installato, per i primi col-laudi, sul telaio 156.
I .C.
Si inaugura a BALCARCE
Grandi pilotial Museo Fangio
BALCARCE (Argentina) - Èstata fissata per sabato 22 no-vembre la
inaugurazione ufficia-le del museo dedicato a JuanManuel Fangio,
nella nativa cit-tadina di Balcarce. dove farannobella mostra le
vetture più vitto-riose del pluricampione argenti-no. A far festa a
Juan Manuelsaranno in Argentina i vecchi a-mici dei giorni delle
gare, prove-nienti da tutto il mondo. Unafolta rappresentanza dei
pilotiappartenenti al Club Anziani Pi-loti da Gran Premio si sta
muo-vendo in quella direzione. DallaCalifornia, da Lqs Angeles,
stan-no partendo Phil Hill e CarrolShelby, da Roma Gigi
Villqresi,Maria Teresa De Filippis eMantovani, da Parigi il neo
spo-so Trintignant,
Quando JMBesagera...
ADELAIDE - Nelle sue battute dauomo di vita ogni tanto il
presidentedella FISA si lascia prendere da ri-cordi lontanissimi.
Nel corso dellaconferenza stampa, parlando delgrande numero di
Paesi membri rag-giunto dalla FISA, Jean Marie Bale-stre annunciava
con fierezza di avereben 69 paesi affiliati e poi spiegava:«In
Francia il numero 69 è un nume-ro magico»...Non contento,
complimentandosicon la traduttrice Louise - e a dire ilvero la sua
traduzione poteva bendirsi sui generis - le prometteva: «Do-po ti
darò un bacio». A chi scherzo-samente gli chiedeva poi se
avessemantenuto la promessa aggiungeva:«Non ancora, ma uno di
questi gior-ni le darò più che un bacio, andrò piùsul concreto». La
sete generaT...orgia del potere?...
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e si pulisce da solo.E un grande amico che
permette di cucinare in>modo perfetto le car-ni "più
difficili", le pie-
tanze "più delicate", il pesce"senza fumo", le torte "più
deliziose".Nessun problema per la pulizia. Ha le
paretiautopulenti e le presenze di grassi vengono co-sì assorbite e
polverizzate durante la cottura dal-lo speciale materiale con cui
sono rivestite lepareti.
Programmare la cottura. Impossibile di-menticarsi il cibo nel
forno, infatti si può pro-grammare la cottura fino a 2 ore,
dopodiché,si spegne automaticamente.
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FIORANO - Sarà la suggestio-ne del nome, che ricorda a
tutti,inequivocabilmente, questionidi cuore. Ma questo
Barnard,propostoci da Marco Piccininiper un rendez vous
informale(Franco Gozzi voleva chiamarlasolo una stretta di
mano...),strappato a una riunione tecni-ca, ci ha fatto veramente
l'im-pressione di aver... cambiato ilcuore! Per ora il suo,
natural-mente. Comunque, entrato dal-la porta della Ferrari,
Barrnardè sembrato a tutti decisamentepiù disponibile, sorridente
epronto a rispondere, anche conarguzia, a tutte le domande.
Lodiciamo a ragion veduta, perchéaltre volte avevamo avuto
l'oc-casione di parlare con lui. E
.l'impressione era stata ben di-* versa. Successe alla factory
dellaMcLaren, dove ci condusse perun breve giro esplorativo,
preoc-cupandosi più di chiudere delle
porte che di rispondere alle do-mande. Così con
soddisfazionealmeno possiamo cominciare asottolineare questa
novità, dicia-mo «epidermica», che fa co-munque sempre piacere,
quan-do lo abbiamo visto tranquillo esorridente sotto i flash dei
foto-grafi, poi sottoporsi paziente-mente alle domande di tutte
letelevisioni, per finire con quelladi San Marino...Si vede che la
«catechizzazione»di Marco Piccinini ha avuto sudi lui un effetto
positivo. Megliocosì. Intanto notiamo anche chea Piccinini mister
Barnard hagià soffiato l'ufficio. Infatti si èpiazzato nella prima
saletta a si-nistra entrando nella palazzinadella Gestione
Sportiva, e sullaporta ha già sistemato la tar-ghetta col suo nome.
Lì ha ap-poggiato la sua borsa, ma hapreferito riunirsi subito, il
altrilocali, con lo staff tecnico na di-
sposizione. Naturalmente perqueste prime battute
HarweyPostlethwaite faceva da tradut-tore per i tecnici italiani,
mentrenon ce n'era bisogno per i fran-cesi His e Migeot che
l'inglese loparlano già da tempo.Da questa riunione Barnard
loabbiamo strappato martedì 12novembre scorso, subito dopo
lapresentazione ufficiale di Ger-hard Berger alla stampa. E subi-to
per lui è stata una raffica didomande, tradotte la maggiorparte da
Piccinini. La prima na-turalmente riguardava la nuovasede
inglese.«A dire il vero non abbiamo an-cora trovato una vera sede
defi-nitiva. Per ora un paio di di-segnatori lavorano a casa mia
-ha spiegato il tecnico inglese -ma la sede sarà a Guilford, asud
di Londra. Quanti collabo-ratori avrò? Penso tra i dieci e iventi,
ed è possibile che qualcu-
no venga anche dall'Italia. Lì fa-remo soprattutto un lavoro
disviluppo, perché della normaleamministrazione si occuperannoa
Maranello. Studieremo in In-ghilterra le soluzioni più
avanza-te».Altra domanda immediata edattesa: come sarà
l'organigram-ma tecnico della Ferrari nel1987?«Mi sto ancora
guardando at-torno; sono appena arrivato, stoscegliendo il
personale, e sto stu-diando i settori nei quali inserir-lo per
migliorare. Per il momen-to comunque conto di seguire leprove in
pista personalmente:poi dopo l'inverno vedremo di fi-sare questo
benedetto organi-gramma».Sorride. Sa di non averci dettomolto, ma
in realtà è compren-sibile che per prendere certe de-cisioni ci
voglia un certo tempo.Dopo una breve pausa la prima
Dentro la Ferrari c'è ora Gerhard Berger che nei primi test si è
messo alle spalle Albere-to. A destra: il tecnico Barnard con i
nuovo motore turbo a V di 90 gradi
-
domanda cattiva: perché halasciato una squadra vincentecome la
McLaren, per la Ferra-ri?«Alla fine, anche a vincere sem-pre , ci
si annoia...» ha com-mentato Barnard. In preceden-za, sempre
conversando con igiornalisti, aveva accennato alsuo distacco,
precisando che sene era andato lui, di sua iniziati-va (mentre Ron
Dennis avevaparlato di licenziamento in tron-co).Ma torniamo al suo
impegnotecnico: gli abbiamo chiesto seavrebbe assunto anche la
dire-zione del programma Indy, ecome questo stava
procedendo.«Certamente mi occuperò anchedel programma
Indianapolis.Ma la priorità è per la F.l. Soloquando la Ferrari
sarà competi-tiva in F.l, ci dedicheremo a In-dy».Ancora sulla
«base» inglese:ma
come funzionerà questa Ferrariof England?«Ci sarà un
collegamento diret-to, via computer: qui hanno giàterminali, il
sistema Cad-Cam(la progettazione con l'aiuto delcomputer, n.d.r.)
Poi c'è il tele-fono e inoltre io andrò avanti eindietro. Comunque
ci sono mol-ti sistemi per trasmettere dei di-segni tecnici».- Ma
allora ai tecnici di Mara-nello cosa resterà da fare?«Ci sono
moltissime cose di cuioccuparsi: dei motori e del cam-bio, per
esempio. A Maranellosi realizzerà tutto quanto serveper la gestione
delle macchine.L'ufficio inglese sarà solo l'a-vanguardia».Poi le
prime notizie interessantiper la prossima stagione, parlan-do della
nuova macchina.«Utilizzeremo il nuovo motore aV di 90 gradi sulla
nuova mac-china. La Ferrari 1987 sarà
completamente nuova, non asso-miglierà alla McLaren... Il nuo-vo
modello è quasi pronto perandare in galleria dove dovremolavorare a
lungo. Solo all'iniziodel prossimo anno invece comin-cerò a
disegnare la macchinaper il 1988, per l'aspirato. Cosapenso della
valvola limitatrice dipressione? Direi che non mi pia-ce molto, ma
la ritengo un malenecessario per arrivare gradual-mente al motore
aspirato. Se sa-rebbe stato meglio, per un 6 ci-lindri, la valvola
o la strozzatu-ra? Difficile dirlo, ne abbiamoparlato a lungo, ma
senza arri-vare a una risposta concreta».- La vedremo in pista per
i GranPremi?«Certamente, in particolare perla prima stagione con la
Ferra-ri».- Avrà anche tecnici provenientidalla McLaren?«Non posso
ancora dirlo. Per o-
II primo impatto con BARNARD a Maranello
ROMBO
ra, come ho anticipato, ci sonosolo un paio di persone che
lavo-rano con me, ma devo analizza-re un sacco di candidature.
AllaMcLaren comunque lo staff tec-nico era composto da otto
perso-ne oltre a me».- E' possibile che si occupi an-che delle
Ferrari di produzione?«Perché no? Mi piacerebbe.Non è detto che
quando ne avròil tempo, non faccia anche que-sto. Ma per ora, lo
ripeto, lapriorità è per la F.l. Lavoreròsolo, e in esclusiva, in
questa di-rezione, e solo quando la Ferrarisarà arrivata ai livelli
di compe-titivita che le sono tradizionali,allora potrò pensare ad
altro».Vorrebbe dirci anche di più, maforse ha già detto tanto, per
lesue abitudini (e anche per le abi-tudini della Ferrari...).
Tant'èche Piccinini e Gozzi tentano diriportarlo nel suo
ufficio.
Leopoldo Coiteteli
-
Bilancio F.1 '86
ADELAIDE - All'inizio di stagionenessuno avrebbe detto che il
bilan-cio di tre squadroni come Ferrari,Brabham e Lotus avrebbe
potutoessere tanto deludente. Questo an-che se esistevano alcune
premesse,specie nel caso della Ferrari, che po-tevano autorizzare
un atteggiamen-to prudenziale nell'avanzare deipronastici. Ma
procediamo con or-dine e partiamo proprio dalla ama-ra stagione del
Cavallino.
una discesa senza paracadute
L'allenatore della JuveMarchesi indica aimo Ferrari i suoi
giocatori che ha portatoin visita dì cortesia a Maranello
vede ingegnere?, sembra direMarchesi, quel biondino non è
Johanssonma Bonini. Gli fanno cerchio Carico/a, Favero,Serena,
Bonetti, Pioli e Vignola. La Juve hagiocato a Maranello per
l'inaugurazione dellostadio comunale intitolato a 'D'ino
Ferrari"
Sedici ingegnerinon sono bastati
I I disastroso finale della stagione 1985,con la cooperativa
Piccinini - Lardi -Postlethwaite - Tomaini allo sbando do-po
l'illusione iridata della prima metà delCampionato, non lasciava
dubbi fin dall'av-vio del mondiale 1986 sul fatto che a Mara-nello
la discesa sarebbe continuata. Lo stessoEnzo Ferrari nella sua
conferenza stampa diinizio campionato non aveva fatto misteri
diquesta situazione delicata, augurando a sestesso come massimo
traguardo possibile ilsecondo posto dell'anno precedente a
ottopunti dal vincitore. Tuttavia, nonostante l'o-nestà di base del
«Vecchio», tra i tifosi delle«rosse» non c'era nessuno disposto a
credereche la discesa ci sarebbe stata davvero, e perdi più senza
paracadute come si è intuito findall' avvio brasiliano. Anche
perché, nono-stante tutto, l'impegno di Maranello per af-frontare
il Mondiale 1986 non era stato ditono dimesso.Infatti dietro ai
«fumi» della partecipazioneal campionato Indy, essenzialmente
politicicome poi si è riscontrato a distanza, Ferrariera egualmente
riuscito a rinnovare l'assettoumano e tecnico della sua squadra.
Non acaso a febbraio l'organico del Cavallino ri-sultava rinforzato
a ben sedici ingegneri(quattro di provenienza straniera) e in
pistascendeva una monoposto Fl-86 completa-mente nuova, e un'altra
con un motore seicilindri turbo del tutto inedito era annuncia-ta
in preparazione per il finale del campio-
nato. La crisi però evidentemente non eratanto nascosta dietro
al materiale quantonella mente degli uomini. O meglio nel me-todo
di lavoro, come ebbe subito a speri-mentare il neo assunto ing.
Carniglia, rima-sto a fare il suo lavoro in pista a fianco
diTomaini appena il tempo di poter esprimereuna sua opinione in
contrasto con quelledella maggioranza.In altre parole il carisma,
l'autorità e l'espe-rienza di Enzo Ferrari non sono più bastati
-man mano che anche questo Campionatoavanzava - a tamponare le
falle della gestio-ne «a più voci» della squadra di F.I.
Lo sviluppoincoerente
Una gestione caotica dove è sempre sembra-to che tutto e il
contrario di tutto avessero lostesso diritto. Con il risultato
finale perciòche quella che sembrava sperimentazione a-vanzata era
invece un semplice brancolarenel buio in assenza totale di
idee.Basta ripercorrere tecnicamente le tappe delMondiale 1986
della Ferrari per imbattersinell'episodio della sostituzione a Rio
dei fre-ni Brembo, ultracollaudati, con freni studia-ti in Ferrari,
salvo poi fare precipitosa mar-cia indietro un paio di gare dopo;
nel cam-
bio KKK-Garrett nelle turbine, nelle variesoluzioni di
sospensioni anteriori e posterio-ri, nelle configurazioni
aerodinamiche a sca-richi bassi e a scarichi alti, nelle variazioni
dipasso, e in tutti gli altri esperimenti tentatigara dopo gara che
dimostrano come la Fer-rari Fl-86 non abbia avuto uno
sviluppocoerente alle sue caratteristiche di base, masia stato
invece un progetto sempre rimastoallo stadio iniziale,
impossibilitato a cresce-re, c'è chi dice dalla mancanza di idee,
chiinvece dalla impossibilità di avere delle idee.Come e perché
Postlethwaite, progettistadella monoposto, e gli uomini che con
luihanno condiviso la responsabilità di portarlain pista, abbia
clamorosamente sbagliato lanascita ma soprattutto la crescita della
Fer-rari di F. I del 1986, evidentemente al di làdelle supposizioni
già fatte, può saperlo solòEnzo Ferrari. E non deve essere stato
unosbaglio da poco, non solo in funzione delleprevisioni cosi poco
ottimistiche del «Vec-chio» ad inizio stagione, ma soprattutto
va-lutando la «rivoluzione» che vede la squa-dra del Cavallino
avviarsi alla stagione 1987non più in mano alla «cooperativa» ma
ad-dirittura, per la prima volta nella sua storiaquasi
cinquantennale, con il «responsabileunico» basato fuori da
Maranello, visto cheil nuovo «cervello a senso unico» John Bar-nard
opererà come è noto in Inghilterra e
Eugenio Zigliotto
-
Bilancio F.1 '86 20 j
FERRARI
^ con uomini scelti da lui e non dalla Ferrari.Accettare questa
ultima soluzione, per il«Vecchio» deve essere stato molto
difficile,anche se la sua visione delle cose dello
sportautomobilistico è sempre stata all'avanguar-dia e per
l'avanguardia. Ma evidentementecon la F. I-86. a Maranello si deve
essereraggiunto un capolinea, un punto di non ri-torno e non solo
per la stagione dimessa -per non dire fallimentare - di Albereto e
Jp-hansson, cui a questo punto non vale piùnemmeno la pena fare
cenno, ma soprattut-to in funzione di quello che può e deve esse-re
il metodo di lavoro per un team di F. Idegli anni ' 90.
Un team poi che nel caso specifico sichiama Ferrari, cioè la
punta di diamante ditutto il mondiale, sia per tradizione che
perimpegno tecnico e finanziario.
la sogliolanon erafresca
N el ripercorrere la breve stagione del-la Brabham BT 55, dalla
sua nasci-ta all'affrettato pensionamento, ilparagone più istintivo
viene - e non certoper memoria di sponsor precedenti del team- con
la panna montata. Perché dalla pre-sentazione della cosidetta
«sogliola», descrit-ta come la monoposto più rivoluzionariadella F.
I dall'epoca della leggendaria Lotus25. alla sua completa
giubilazione ben pri-ma della fine del Mondiale 1986. i ritmi
so-
-- no stati proprio quelli con cui si gonfia e sisgonfia il
prezioso siero ricavato dal latte.La dimostrazione più ovvia che la
«soglio-la» non .era cosi fresca come si credeva ve-dendola è nella
clamorosa e quasi contem-poranea marcia indietro dei principali
soste-nitori che Bernie Ecclestone aveva convo-gliato al fianco
della realizzazione di Gor-don Murray: la BMW, la Pirelli e la
Olivet-ti. Certo poi ci sono stati e forse ce ne saran-no altri,
dei ripensamenti, ma dettati peròpiù da ragioni politiche - o,
visto che si parladel «padrino», economiche - che dalla effet-tiva
volontà di rivivere l'intensa emozionedei primi mesi dello scorso
anno. Quando,davanti alla «sogliola», si ubriacarono tutti:il
progettista Murray per primo, i piloti,Ecclestone, la BMW, la
Pirelli, la Olivetti,gli altri sponsor, i giornalisti e - perché
no? -anche tutti i rivali e i tifosi.
Perché è indubbio che dietro l'ultima realiz-zazione di «Genius»
Murray di novità cen'erano, e tante. Forse troppe, come qualcu-no
sentenzierà adesso facilmente, ma comecon piena lucidità aveva
previsto anche lostesso tecnico sudafricano fin dall'inizio.Murray
infatti non aveva mai nascosto checon la «sogliola» aveva cercato
di aprire unastrada nuova al progetto di una monopostodi F. I, ma
che non poteva sapere fino infondo se i limiti (al di là di quelli
immediatiposti dal motore inclinato e dal cambio apiù rinvii
Weismann) a questa sua idea po-
Ora non lo chiamano più «Cen/us». Non è stata una stagione
felice l'86 per Cordon Murray,che alla fine è stato licenziato
dalla Brabham. Lui spera di rifarsi nella McLaren. Invece
perDucarouge (a destra con Peter Warrl l'87 sarà il top: finalmente
avrà un motore vincentecon l'Honda per le sue scelte aerodinamiche
e di telaio
levano essere anche superiori ai vantaggi ae-rodinamici. Murray
ha pagato poi di perso-na, come si sa, la verifica pratica
dell'eccessodi avanguardia del suo progetto, anche per-ché a minare
il morale suo e soprattutto ditutte le altre componenti raccolte
daEcclestone attorno al progetto «sogliola»purtroppo si era
inserito a metà stagione iltragico incidente di Elio De Angelis
nelleprove di Le Castellet. Al di là dei particolari,comunque, la
disastrqsa e tragica stagionedella BT 55 non aggiunge forse
materialetroppo inedito alla storia dei «fiaschi» cla-morosi, o
meglio di quelle che si sono sem-
pre chiamate «idee troppo in anticipo suitempi», ma di sicuro
apre un nuovo capito-lo sullo scacchiere della F.I. Vale a dire
chenell'equilibrio di rapporti economici, finan-ziari, tecnici,
pubblicitari che sono alle spalledell'organizzazione di un team di
F. I deinostri giorni, l'impennata d'ala, il colpo digenio non sono
più possibili. Non solo adun talento riconosciuto come Murray,
maforse a nessun altro.Perché in F.I, come forse nella vita di
tutti igiorni, l'avvento dell'era del computer pre-mia più il
lavoro di gruppo e razionalizzatoche quello individuale.
-
Bilancio F.1 '86
L a necessità nella F.I attuale, e non so-lo in essa, di avere
un computer peramico, calza alla perfezione con lastagione 1986
della Lotus. La stagione delprimo vero (e per fortuna unico, visto
cheanche Balestre si è accorto che stava ucci-dendo la più bella
espressione di agonismodello sport automobilistico) mondiale
della«Formula consumi».Infatti nel consuntivo finale della
squadrainglese e soprattutto del suo Ayrton Senna,l'unico vero
talento dell'ultima generazionedi piloti, manca il riconoscimento
non dicia-mo del titolo iridato, ma almeno della cosid-detta «zona
scudetto». Proprio perché, nellavolata finale, il brasiliano è
stato quello chepiù di ogni altro pilota del mondiale ha do-vuto
accusare la «schiavitù da computer»,10 strumento che nel 1986 ha
condizionato11 modo di guidare le monoposto, dato checome si
ricorderà, i piloti dovevano gareg-giare più con l'occhio allo
strumento indi-cante i consumi di carburante, che alle cur-ve o
alle staccate.A monte di questi limiti la squadra inglesene aveva
avuti altri. Primo fra tutti quelloper il suo progettista Gerard
Ducarouge, u-no dei pochi «geniacci» rimasti in circola-zione, di
dover disegnare la monoposto 98Tbadando più al sodo di idee
collaudate, quel-
LOTUS
un computerper nemico
le che piacciono agli sponsor e costano po-co, che a rivoluzioni
tipo «sogliola» di Mùr-ray. E successivamente quello
dell'utilizzodel motore Renault, rinnovato nella sua ve-ste esterna
e anche in profondità, basti pen-sare al richiamo elettropneumatico
delle val-vole e all'accensione per singolo cilindro,ma penalizzato
sul piano dello sviluppo ma-terialmente dalla mancanza di fondi e
psico-logicamente dalla certezza di essere una av-ventura alla
fine. Con tutto ciò, può quindisembrare più che positivo ed
entusiasmanteil numero record di pole position di Senna edella 98T.
Invece crediamo che è proprio inquesta diversa realtà tecnica ed
agonisticatra il sabato e la domenica dei Gran Premiiridati che
poggia la grande rabbia e la gran-de delusione della Lotus e del
suo portacolo-ri brasiliano. Infatti nel confronto tra quello
che la squadra e il suo pilota hanno potutoraccogliere quando la
parola spettava solo alpilota, al tecnico che cura la messa a
puntoe l'assetto aerodinamico, e al motorista conil solo obiettivo
della ricerca della potenza, equello che invece ha totalizzato
quando laparola d'ordine era solo al computer, si evi-denzia non
solo una stagione all'insegna diun «computer per nemico», ma anche
lasostanza di una squadra strutturata forse piùper gli exploit del
centometrista che per lefatiche della maratona.Nel senso che il
potenziale organizzativo edeconomico gestito da Peter Warr,
almenoper il 1986, poggiava su basi non all'altezzadi traguardi
importanti come la conquista diun titolo mondiale. Una illusione
che il ta-lento dell'accoppiata Senna-Ducarouge haforse anche
consentito di alimentare per uncerto periodo di tempo. Ma che non
potevadurare perché, nel mondiale della «formulaconsumi», nel
confronto talento-computer ilpredominio di quest'ultimo era troppo
mar-cato e decisivo.
e.z.
3. CONTINUA
Le puntate precedenti sono apparsenei numeri 45 e 46
-Monza vorrebbe la data del 13 settembre
II GP d'Italia slitta di una settimana?MONZA. L'Automobile Club
di Milano sta facendo i salti mor-tali per far si che il Gran
Premio d'Italia, in calendario per il 6settembre 1987. slitti di
una settimana. La ragione di questarichiesta è forse banale, ma
importante: il 6 è troppo vicino alleferie estive, e la logistica
di un GP prevede almeno una settima-na in più di tempo per gestire
sia gli uomini dell'organizzazionesia il pubblico.L'accogliemento
di questa richiesta passa attraverso il... GP delGiappone: se
Ecclestone, come sta tentando di fare, riesce ad
organizzare un Gran Premio al Fuji (fra il 16 ottobre del
Messi-co ed il 1. novembre dell'Australia), Monza deve restare
nelladata prevista.Se invece il progetto del GP del Giappone salta,
ecco che il GPd'Italia potrebbe slittare al 13 settembre
«spingendo» in avanti diuna settimana sia il GP del Portogallo che
quello di Spagna.
La risposta dovrebbe arrivare dalla FOCA (e dalla FISA) entro
il4 dicembre
-
Dopo il ritiro PIRELLI e lo choc MANSELL in Australia
Una soluzione ci sarebbe: far correre le monoposto F.1 con i
«cerchi" finora usati percuriosità nel pubblico. Un nuovo modo per
un ...tema tecnico delle sospensioni
trasferimento nei box, che suscitano tantafotocobrs DERBY
ECCLESTONE cerca alternativetra giapponesi e...MICHELINI I
ritardo interno è collegato strettamentealla scalata che il
finanziere franco-in-glese Goldsmith sta portando al pac-chetto di
maggioranza della Goodyear fino-ra posseduto da una miriade di
piccoli azio-nisti. Nell'impresa lo spregiudicato uomo diaffari
londinese ha già immesso oltre millemiliardi e altri
seimilancinquecento è prontoa pagarne. In reazione a questo palese
tenta-tivo di scalata al controllo della Società, Fat-tuale vertice
sta concentrando tutte le suerisorse. Partendo come prima mossa con
l'e-liminare le spese accessorie o superflue. Iquaranta miliardi
all'anno investiti nello svi-luppo e nella produzione delle gomme
diF. I rientrano in questo gruppo di spese. An-che perché, e qui si
innesta il problema del-l'immagine, nel campo dei pneumatici
laGoodyear chiude sì il 1986 con la conquistadel dodicesimo titolo
iridato con la McLa-
ren di Prost, ma con una eco negativa suimass- media tutta
centrata invece sul disgra-ziato scoppio di gomme sulla Williams
diMansell nell'ultimo decisivo Gran Premiodi Australia. Una eco
legata anche alla vit-toria della Pirelli a Città del Messico,
cheaffida, sul piano del confronto, il titolo irida-to per le gomme
del 1986 al prodotto delpiccolo «Davide» italiano che dal punto
divista tecnologico ha fatto vedere di avere unprodotto molto, ma
molto, più avanzato diquello del «Golia» americano.Ma il problema
chiave da leggere nel comu-nicato di Akron. oltre a quelli
summenzio-nati, è da vedere in quella frase: «... fine deldiretto
supporto finanziario...». Un messag-gio non espresso ma che
significa una cosasola. Ovvero che, visto che la Goodyear nel
pgue2? Eugenio Ziglìotto
TORINO - Venerdì scorso 14 novembre Ber-nie Kcclestone ha fatto
una puntata a Torinocon un aereo privato, e tornando in
Inghilterragià che c'era ha dato un passaggio al diesseLancia,
Cesare Fiorio, che si recava a seguirela sua squadra al Rally RAC.
Il presidente del-ta FOCA non era certo atterrato a Caselle perfare
da tassista al boss dell'Abarth, ed infattialcune voci davano
Bernie presente a Torinoper un meeting, in «campo neutro» con i
diri-genti della Michelin in ordine ai problemicreati in F.i dal
recentissimo diktat della Goo-dyear.Insomma Ecclestone, che è anche
proprietariodelta Avon, non vuole lasciare nulla di intenta-to per
rompere una situazione di monopoliodelle gomme americane che, così
come è stataprospettata dai dirigenti di Akron, non è certostata
ben accettata dai membri dell'associazio-ne dei costruttori di
F.I.
-
23
nasce il grave problema delle «scarpe» per le monoposto '87
GOODYEAR risparmiosanon regala più soldi alla F.l
LONDRA - La F. 1 ha tremato a metà dellascorsa settimana.
Infatti per un attimo hapensato di dover sospendere la sua
ultratren-tennale presenza nel calendario delle mani-festazioni
della FISA. All'origine di un cosiclamoroso timore non le
conseguenze dellarivoluzione regolamentare che sconfessava ilturbo
introdotta un mese fa da Balestre, mail comunicato rilasciato ad
Akron, sede dellaGoodyear. In una nota a sorpresa la Casaamericana
di pneumatici precisava: «LaGoodyear Tire and Rubber Co.
annunciache termina con effetto immediato il suo di-retto supporto
finanziario alle corse di For-mula 1, nel quadro di un programma di
ri-strutturazione del Gruppo al fine di raffor-zare il valore del
proprio pacchetto aziona-rio. Leo Mehl, direttore del servizio
compe-tizioni Goodyear, ha comunicato la decisio-ne
all'associazione costruttori F.l e alla fe-derazione internazionale
dello sport dell'au-tomobile. Tuttavia la Goodyear si
dichiarapronta a negoziare per produrre un tipo uni-co di gomma
concordata per la stagione1987, in modo da dare tempo ai team
ditrovare un altro fornitore di pneumatici. Ilservizio
organizzativo corse della Goodyearcon sede a Wolverhampton, in
Inghilterra,sarà smantellato con una perdita di 15 postidi lavoro.
Un numero imprecisato di tecnici
di ricerca di Akron sarà inoltre coinvolto inquesta
ristrutturazione».Parole come si vede chiare e che all'appa-renza
possono significare una cosa sola. Do-po l'abbandono della Pirelli,
annunciato an-cora a settembre, e questo ritiro della Goo-
Ferrarì mostra di «non preoccuparsi" del ri-tiro Goodyear:
eppure il suo team dovreb-be rimetterci di più: quasi 4 miliardi di
con-tratto per l'uso delle Goodyear. Vuoi direche non sarà facile
per la Goodyear rispar-mlosa toglierglieli?
dyear, la F. 1 si trova letteralmente ferma, omeglio sui cerchi.
Anche perché al giornod'oggi, in F.l, non è possibile fare
ricorsoalle cosiddette gomme ricoperte, o meglioacquistare i
cosidetti stock di gomme inuti-lizzate, come fece Fangio con la
Pirelli nel1956, dato che con i motori turbo di gom-me inutilizzate
le Case produttóri ne hannosi è no il necessario per fare una
seduta diallenamenti. Tuttavia dietro alla secchezzaapparente del
comunicato ufficiale di ritirodalla F.l della Goodyear è possibile
leggeredietro le righe. Lo hanno fatto subito tutti igiornali e
soprattutto i team manager, pri-mo fra tutti Enzo Ferrari, che per
bocca diPiero Lardi Ferrari ha subito fatto sapere:«Non siamo
preoccupati della situazione».In pratica, anche se le Casa
americana digomme annuncia di voler lasciare la F. 1, incui è
presente dal 1965 e nella quale ha vin-to ben 184 Gran Premi e
dodici titoli iridati,si capisce subito che questa bomba è ad
ef-fetto ritardato e non solo per quella mono-gomma da deliberare
per il 1987 d'accordocon i team. L'effetto ritardo infatti è legato
avari motivi: uno interno alla Società, l'altroesterno, legato alla
pubblicità e alla immagi-ne che l'impegno agonistico determina, e
in-fine uno interno al mondo delle corse e lega-to strettamente a
fattori economici.
-
£»:
15 miliardi «persi» da 4 grandi team=ea9gue2f ECCLESTONE
1987 si troverà a operare in condizioni dimonopolio dopo il
ritiro definitivo della Pi-relli, è anche implicito che la stessa
Casaamericana trovi superfluo investire milionidi dollari per
assicurarsi la collaborazionedei principali team, oltre a spendere
per laricerca e lo sviluppo di gomme competitive.Sono cifre che nel
bilancio dei quaranta mi-liardi del capitolo F. 1 incidono per una
mi-sura non certo trascurabile, dato che aiquattro miliardi e passa
assicurati alla Ferra-ri, bisogna aggiungere l'equivalente per laMe
Laren. i tre miliardi per la Williams, e idue per la Lotus. Un
totale cioè di quasiquindici miliardi o di dieci milioni di
dollari,che finché esisteva la parvenza di una con-correnza poteva
anche essere logico spende-re, ma che adesso con i problemi per la
ge-stione della proprietà, e soprattutto con laprospettiva di un
monopolio, non ha pro-
prio alcuna giustificazione.I tagli però come si legge nel
comunicatonon si limitano alle sponsorizzazioni occul-te, ma
investono anche gli altri trenta e rottimiliardi di lire che la
Goodyear fino ad oggiha investito in F. 1. Con il nuovo corso
reso-si necessario a Akron, fare gomme da com-petizione può avere
una ragione solo ridu-cendo air osso anche gli investimenti per
laricerca e lo sviluppo, da cui 1' ipotesi dellamonogomma
concordata. Addirittura in LI-SA c'è anche qualcuno che ha puntato,
enon è certo una minoranza visto il tono delcomunicato, a far sì
che l'affare gomme diF. 1. anziché una perdita costante, diventi
inbilancio un utile. In altre parole che per ot-tenere questo
risultato è necessario venderele gomme ai team, anziché fornirle
gratis, opeggio pagare per poterle dare. Poiché que-sta ipotesi
significherebbe per ogni squadradi F. I mediamente un costo
ulteriore di cir-ca un miliardo e duecento milioni, è ovviorhe alla
FOCA e alla FISA tutti gli sforzi al
momento siano concentrati nel far recedereil vertice Goodyear da
questo proposito,perlomeno per la stagione 1987. Di fronte
alpericolo Ecclestone. che peraltro era statouno dei primi a
rimanere a piedi dopo ilritiro della Pirelli. non è certo rimasto
con lemani in mano. Così ha già offerto a tutti iteam la
possibilità di avere gomme Avon,un'azienda in cui il «padrino» è
inseritomolto bene, con l'assistenza sui campi garadel personale
messo alla porta dalla Goo-dyear a Wolwerhampton. Ma non
bastassequesto, il boss Brabham è anche andato ol-tre. Per questa
settimana è previsto un suoviaggio in Giappone dove Ecclestone
oltre atrattare con i giapponesi per il futuro G.P.del Giappone, si
incontrerà con i dirigentidella Bridgestone. la Casa di pneumatici
cheera alla avanguardia un tempo in F.2. oggiin F. 3. Logico
immaginare il contenuto diquesto colloquio, perché è ovvio che la
F. 1non può certo permettersi il lusso di rimane-re ferma nei boxes
senza gomme.
Comincia l'87 col COSWORTH atmosferico anche per il Trofeo
CLARK
Subito... aspirazioni TYRRELLDETROIT - Dopo le decisio- punto
del motore rispetto ai pionato del mondo.» aggiunto: «La nostra
collabo-ni FISA del 3 ottobre scorso, il team che l'anno prima
hanno Walter Hayes. vice presidente razione con Ken Tyrrell è
or-team Tvrrell-Data General ha corso con il turbo, e allora pò-
della Ford Europa, applau- mai di lunga data. Il suo è
sta-annunciato il 12 novembre tremo competere per il cam- dendo il
discorso di Tyrrell, ha to l'ultimo team a vincere unche correrà
nel campionato GP con il motore Ford-Co-F. 1 '87 con un motore
3500aspirato. Il motore prescelto èil Ford Cosworth DFZ. deri-•vato
dalla famiglia dei DFV eDFY. e sviluppato espressa-mente dalla
Cosworth. LaTyrrell sarà così il primo teama montare il nuovo
aspirato a-mericano. Spiega Ken Tyrrell:«I nuovi regolamenti hanno
inpratica sancito la prossimascomparsa della formula-tur-bo, e io
non ho intenzione diimpegnare le nostre risorse peril prossimo anno
in una formu-la che, dopo il 1987, non avràpiù significato».Il mese
scorso, come si ricor-derà, a Parigi si era decisa laprogressiva
messa al bando deimotori sovralimentati nell'ar-co di due anni, e
la creazioneall'interno del F.l '87 di unacompetizione riservata
agli a-spirati.«Il team Tyrrell-Data Generalè oggi impegnato a
fondo nellanuova F.l creata dalla FISA»ha continuato Tyrrell. «Il
no-stro obiettivo a breve termineè quello di vincere la «JimClark
Drivers' Cup» e la cop-pa costruttori 1987 per mac-chine con motore
atmosferico.Nell'SS avremo un intero annodi vantaggio nella messa
ap e oro e sp
Una nuova DATAnella progettazione
Con l'entrata in funzione dei sistemi computerizzati dellaData
General per la progettazione e la realizzazione dellemacchine, il
team ha cominciato a progettare la nuovaauto che debutterà al GP
del Brasile il 29 marzo 1987Incaricato del programma è Brian
Lisles, alla Tyrrell dal1977, che diventerà ingegnere capo con
responsabilità glo-bale per tutti gli aspetti della progettazione e
dello sviluppo.Maurice Philippe conserva alti incarichi nel settore
proget-tazione, con particolare riguardo ai progetti speciali.Brian
Lisles è entusiasta di quello che lo attende: «La recen- .te
installazione del sistema CAD/CAM della Data Generalha già dato
effetti sorprendenti; non solo, come è ovvio, sulpiano della
velocità e della produttività, ma anche in quantoci permette
simulazioni dinamiche e aerodinamiche di enor-me importanza per i
nostri progetti presenti e futuri».La D.G ha installato nel
quartier generale della Tyrrell, nelSurrey, un certo numero di
laboratori di progettazionecomputerizzati DS 7500, e un sistema di
di automazioneCEO (Comprehensive Electronic System). Grazie al
nuovosoftware tridimensionale della terza generazione TEO/3D,Lisles
sarà in grado di scambiare via computer complessimodelli grafici
con i suoi collaboratori, realizzando simula-zioni sempre più
accurate.Quest'anno inoltre lo staff Tyrrell si avvarrà
dell'esperienzadi Frank Coppuck, che si occuperà di un nuovo
compositoin carbonio in collaborazione con la Courtaulds.
importan-te produttrice di prodotti chimici e tessili e maggior
produt-trice in Europa di fibre di carbonio.
sworth, qui a Detroit nell'83, esiamo particolarmente lieti
diunire di nuovo le nostre forze.E' una gran cosa vedere laTyrrell
alla testa della tecnolo-gia d'avanguardia. Nella gran-de sfida
della nuova Formula1, i programmi computerizzatiche Ken sta
introducendo nellosviluppo della macchina e nel-la verifica delle
sue prestazionigiocano un ruolo determinan-te. Nessun altro team,
secondonoi, è in grado di sfruttare me-glio quanto la Data
Generalmette oggi a disposizione».«Come società americana
dicomputers», ha detto DonaldMcDougall. vice presidenteper
l'industria e il marketingdella Data General Corpora-tion, «siamo
lieti che la Fordentri a far parte della nostraalleanza strategica
con il teamTyrrel. Già in passato il colos-so americano ba fornito
allaTyrrell motori vincenti, enell'87 è di vitale importanzaper la
Tyrrell-Data General a-vere il miglior aspirato dispo-nibile. Anche
se la prossima èper la Data General la secon-da stagione in F.l,
sarà la pri-ma volta che il team impiegavetture progettate e
costruitecon l'aiuto dei nostri compu-ters».
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28
Dopo parecchio tempo, Gianfranco Brantelli ha ritrovato «una
tan-tum» una monoposto. A destra, il suo caratterìstico casco
«allaAmon»
Test della MINARDI a Misanoanche per BRANCATELLI
La vogliadi «BRANCA»
MISANO - Una cosa che certonon si può dire è che alla Mi-nardi,
alla fine della stagione,siano rimasti con le mani in ma-no... Le
macchine sono appenaarrivate dalla trasferta australeche già erano
in pista, al Santa-monica. per verificare diversecosette,
soprattutto per miglio-rarne la affidabilità.A inizio settimana
GiacomoCaliri era stato a Orbassano, allagalleria del vento della
Fiat, contutti i dati della Minardi M 185,la macchine dell'anno
scorso, eun manichino della monopostoattuale, che in galleria non
eramai stata. Ed ha avuto una pri-ma soddisfazione: anche
senzaessere ricorso a questo sofistica-to attrezzo, la M 186 è
decisa-mente meglio, aerodinamica-mente parlando, della
vetturadell'anno precedente. Così, conla macchina nuova, sono
statefatte diverse prove a diverse al-tezze, cercando di simulare
an-che un certo effetto suolo anchese questa galleria non è dotata
dilapis roulant.Poi con tutti i suoi calcoli Caliriè sceso a
Misano, dove mercole-dì sono state portate le due mo-noposto, la
più recente e quellavecchia. Sulla nuova ha girato,a partire
dall'ora di pranzo. A-
lessandro Nannini, mentre sullavecchia ha fatto qualche giro
unvecchio amico del team Minar-di, quel Gianfranco Brancatelliche
ora si è dato tutto alle gareturismo. Ma non è passata lavoglia di
monoposto all'ingegne-re torinese, che dopo la trasfertaa Macao,
dove correrà con laRover, rientrerà in patria a cer-care sponsor. E
chissà che non siparli anche di F. 1 !Ma torniamo a Nannini che
a-veva un sacco di particolari delcambio da provare, scorrevoli
eingranaggi nuovi, cambiati a ri-petizione. Pista molto sporca,
esoprattutto molto fredda. Ma ilsenese non ci ha fatto tanto
casogirando a lungo sotto il minutoe zero cinque, per poi
spiccaredopo una quarantina di giri unincoraggiante l'04"14, con
Pi-relli dure da gara (CV19) e pres-sione motore anche quella
dagara. Nannini ha provalo anchenuove sospensioni anteriori,
condiversi attacchi, poi prese dina-miche, turbine. Insomma
tanlecose da verificare, fino a quandonon è arrivata la sera.
Brancatel-li da parte sua è riuscito a faresolo 16 giri, il cui
migliore è sla-lo cronomelralo in l'08"9. An-cora in pista la
stessa macchinail giovedì, sempre con Nannini
Un «fantasma» canadese per MinardiTORONTO - L'ha ufficialmenle
annuncia-to lui stesso, il canadese John Grahame.«Sarò la seconda
guida del team Minardinel prossimo campionato di F.l». Tulli
idettagli dell'accordo in merito agli sponsorsarebbero resi noli in
una conferenza slam-pa che si lerrà enlro fine anno a Toronlocon la
presenza - è slato anticipato - anchedi Giancarlo Minardi (il quale
peraltro cadequasi dalle nuvole in Italia, n.d.r.).Per il momento
Grahame, contattato nelsuo ufficio a Toronto, insiste: «Sono
felicis-simo di aver raggiunto queslo accordo con laMinardi per il
prossimo anno. E' un contrat-to di due anni, con un'opzione per il
secondoda parte della IVIinardi. Avevamo parlatocon più squadre, ma
alla fine abbiamo sceltola Minardi per diverse ragioni: innanzi
tuttovado perfetlamente d'accordo con il signorMinardi, poi
riteniamo che nel poco tempoda quando ha fatto il suo ingresso in
F.l laMinardi ha fatto dei progressi notevoli, aiu-tala in questo
senz'altro anche dal fatto che
può collaborare da vicino con la MotoriModerni per quanto
riguarda lo sviluppo deipropulsori. Infine, dal punto di vista dei
puriaffari, penso che non ci sia miglior cosa perun canadese che
correre in un team italiano.Villeneuve, si sa, è un mito in Italia
e ci sonoparecchi italiani a Toronto e in Canada chesenz'altro ci
seguiranno, una cosa ottima perquanto riguarda gli sponsor».«In
merito a questi, posso solo dire che alcu-ni saranno canadesi,
mentre altri saranno in-ternazionali e che la maggior parte di
essiapparirà sulla mia tuta e, in misura minore,sulla vettura.
Voglio precisare che non è as-solutamente vero che porterò oltre
due mi-liardi di lire alla Minardi per correre laprossima stagione,
come è stato detto in gi-ro. . Sono pienamente cosciente anche
delfatto che sarò la seconda guida e ciò non mipreoccupa affatto,
né mi preoccupa chi saràil mio compagno. Ho corso sia contro
DeCesaris sia contro Nannini nel mondialeEndurance e sono onorato
di poter essere in
squadra con chiunque di loro».11 fatto che Grahame non abbia
ancora lasuperlicenza necessaria per correre in F. 1non lo
preoccupa più di tanto. «Confido-hadetto Grahame - che quando la
FISA esa-minerà i risultati che ho ottenuto finora nel-la mia
carriera e come mi sono comportatosulle piste di tutto il mondo non
sorgerannoproblemi e mi riterranno ampiamente capa-ce di correre in
F.l, comportandomi onore-volmente senza creare alcun problema
pergli altri piloti».Grahame ha concluso dicendo che il
suoobbiettiyo per la stagione è di arrivare apunii almeno una
volla.
u-> Vanni Branca
MINARDI continua a dire che con quel ca-nadese sì, ha parlato.
E' stato lui a farsi a-vanti promettendo mari di sponsor. Ma aluti
'oggi non ha saputo altro. Certo se avessesoldi da portare,
potrebbe essere il benvenutoa Faenza.
-
29
al volante. In questa giornatapilota della Minardi è riuscito
afare 57 giri e con Pirelli CD 4Lsempre gomme da gara, e pres-sione
normale, ha portato il suorecord-personale a l'03"07, cheha
soddisfatto il patron Minardi.«Ora spetta a me lavorare dura-mente
- ci diceva al telefono -per trovare gli sponsor per laprossima
stagione. Per ora sia-mo abbastanza soddisfatti di co-me sono
andate le cose. La nuo-va sospensione va bene, anchese non è stata
ancora completa-mente deliberata. La secondascocca nuova va avanti
da quan-do abbiamo avuto il nuovo for-no. Per le gomme ancora non
somolto. Il giorno dopo che la Pi-relli ci comunicò il suo
ritiroparlammo con la Goodyear, maloro ci risposero che ancora
iprogrammi definitivi non eranostati fatti. Ora ci sentiremo
dinuovo, e prima di andare a E-storil dovremo almeno tornarein
pista una volta per provare legomme americane. Poi in Por-togallo
dovremmo portare tuttele novità, anche di motore. Iosono fiducioso,
Nannini era ab-bastanza soddisfatto. Ora, ripe-to, sarò io a
lavorare più fortedegli altri. Sperando che ci siaqualche italiano,
appassionato,che creda negli sforzi del teamMinardi».
I.C.
Agitazione anche per gli autodromi della F. 1
Tra valloni e fiamminghigodràil... Giappone?
BRUXELLES - Le autorità sportive belghenon hanno preso finora
alcuna decisione ri-guardo l'assegnazione del Gran Premio di F. 1a
Spa-Francorchamps oppure a Zolder, men-tre si avvicina la scadenza
(il 30 novembre)fissata dalla FISA per quei paesi in cui
vigel'alternanza (Francia. Belgio, Gran Bretagna,
• Germania) per la scelta della sede dei loro GPnazionali sino
al 1992.Questa nuova esigenza di Balestre ha creatoprofondo
imbarazzo soprattutto in Belgio, do-ve l'alternanza non è soltanto
una misura tec-nico-finanziaria ma una vera a propria sparti-zione
politica fra valloni e fiamminghi, similein tutto ai compromessi di
tipo politico cheregolano tutte le attività pubbliche di
questopiccolo paese dilaniato dalla rivalità fra le co-munità
etniche che lo compongono.11 Belgio,.se non riuscirà a risolvere la
questio-ne, .rischia veramente di sparire dal calendariodejla F. 1,
tanto più che pronto a sostituirlo c'èil Giappone (die per ora è
«prima riserva»)
.dove si stanno dando un gran daffare - Hondain testa - per
recuperare il GP, l'ultima edizio-ne del quale si è svolta nel
1977.In base agli accordi FOCA-RACB del 1984, ilGP belga si doveva
disputare a Spa sino al1987 compreso, per tre anni consecutivi,
perpermettere a Spa di recuperare i soldi spesiper la
ristrutturazione del tracciato. Dal 1988sarebbe ripresa
l'alternanza annua con Zol-der. Proprio in vista di ciò, i
dirigenti dellapista fiamminga, che non sono più in buonirapporti
con Ecclestone come in passato, han-no provveduto ad una serie di
modifiche deltracciato peraltro con risultati a dir poco
infe-lici.Senza alcun dubbio piloti, dirigenti, addetti ailavori ed
appassionati preferiscono Spa, digran lunga superiore per qualità e
spettacola-rità del tracciato, senza dimenticare il pesodella sua
storia ed una situazione geografica
che assicura un numero di spettatori due voltemaggiore. Dalla
sua, Zolder ha soltanto u-n'ottima organizzazione e l'appoggio
delmondo politico e delle potenti lobbies
fiam-minghe.Nell'impossibilità di dirimere la questione sen-za
provocare un conflitto frontale, il RoyalAutomobile Club de
Belgique ha scelto unacarta tutt'altro che facile: tentare di
convince-re la FISA di tener conto della situazione poli-tica del
paese e fare un'eccezione per il Belgio,cioè spostare più avanti la
data di decisione.Impresa tutt'altro che facile visto il peso
speci-fico del Belgio e le pressioni dei giapponesi...
Alfredo Filippone
JEREZ in deficitRICARD non compraMADRID - Si parla molto in
questi tempi inSpagna del circuito di Jercz de la Frontera.
PedroPacheco, l'ineffabile sindaco della cittadina andalu-sa, ha
dichiarato ai quattro venti che la «Paul Ri-card» è interessata ad
acquistare rimpianto, e che luiha già incontrato un emissario del
gruppo industrialefrancese. La notizia è stata seccamente smentita
darnonsieur Ricard in persona ed ha provocato unalevata di scudi a
Jerez da parte dei produttori disherry della zona (concorrenti di
Ricard sul mercatodegli alcolici) e delle autorità regionali che
hannofinanziato in parte il circuito.Pacheco si è fatto tirare le
orecchie pubblicamenteanche dal consiglio di amministrazione della
Cijersa.la società che gestisce rimpianto. Il sindaco,
peraltropresidente di questa società, aveva tentato di giraresul
bilancio della Cijersa un deficit di circa due mi-liardi e mezzo di
lire corrispondenti ad una partedelle spese per la costruzione del
circuito, ma la ma-novra è stata bloccata dagli altri
amministratori.'Queste notizie confermano che la situazione
finan-ziaria del circuito di Jerez non è affato buona, e chele
prospettive non sono rosee da quando Pacheco halitigato con
Ecclestone per la gara di F.3000.
«Stage» F.3000Marlboro al RicardLE CASTELLET - Nonostante
siastato parecchio disturbato dalla piog-gia, lo «stage»
organizzato dallaMarlboro per trovare un sostituto adEmartuele
Pirro nel team Onyx diF.3000 si è svolto regolarmente,
al-Tautodromo del Paul Ricard. fra gio-vedi e sabato scorsi.Erano
presenti sei piloti, e cioè gliitaliani Nicola Larini. Marco
Apicel-la,- Stefano Modena. il tedesco Wei-dler," il francese
Dalmas e l'olandeseVan .Kouven. C'erano anche Scapo-
TTÌ e Tarquini, ma non sono stati fattiprovare anche per ragioni
di tempo.A disposizione due March F.3000.quella dello stesso team
Onyx curatada Mike Earle, e quella del team O-reca "seguita da
Hugues De Chaunac.Dal' Giappone era arrivato espressa-mente
Emanitele Pirro per mettere a
Un sostituto per Pirropunto la sua ex macchina, ma inrealtà il
romano ha dovuto sgrossareun pò anche la March-Oreca inquanto
l'atteso Fcrtè non si è visto. Ilrisultato è stato che la March
Onyxera a posto, mentre la March Grecaaveva grosse lacune, risolte
parzial-mente nella sosta forzata (dalla piog-gia) del venerdì,
anche con cambiodei rapporti.
Alternandosi al volante delle duemacchine, i sei ragazzi hanno
fattouna trentina di giri per turno risul-tando tutti
potenzialmente adatti aricoprire il ruolo di componente delteam per
la stagione '87, tutti forsemeno Van Kouven che è rimasto aquasi 3"
dai colleghi.Era ovvio che i più veloci risultasseroquelli che la
F.3000 l'avevano già as-
saggiata, ed infatti i migliori sono sta-ti Weidler e Dalmas
rispettivamentein IMCTl e T10"2. A un decimo La-rini ed Apicella e
ad ulteriori 6 deci-mi Stefano Modena. a cui merito val'essere
stato il più rapido con laMarch-Oreca, che egli ha provatoper
ultimo.
1 due team-manager presenti hannotratto le loro indicazioni, e
fra una•decina di giorni si saprà qualche cosadi più a proposito
della scelta. Quelloche pare ovvio è che comunqueYannick Dalmas il
suo posto nelteam di De Chaunac ce l'ha garanti-to, mentre per
quanto riguarda il se-diolo nel team di Earle lasciato lìbe-ro da
Pirro (Emanuele finirà sullaF.l di Coloni?) la scelta fra Weidlered
i nostri tre galletti non sarà facile.