Οργάνωση του ποδηλατικού δικτύου στο Δήμο Καλαμαριάς και της διασύνδεσής του με το αντίστοιχο του

1

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ

ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

Τομέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων

Διπλωματική εργασία

Οργάνωση ποδηλατικού δικτύου στο Δήμο Καλαμαριάς και

της διασύνδεσης του με το αντίστοιχο του Δήμου

Θεσσαλονίκης

Εκπόνηση

Ανεστίνα Δημητριάδου

Ευριπίδης Μάγκος

Επιβλέπων Καθηγητής

Χρίστος Ταξιλτάρης

Θεσσαλονίκη 2013

2

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Το θέμα της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας με τίτλο Οργάνωση του

ποδηλατικού δικτύου στο Δήμο Καλαμαριάς και της διασύνδεσής του με το

αντίστοιχο του Δήμου Θεσσαλονίκης δόθηκε από τον Καθηγητή του Τομέα

Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων κ. Χρίστο Ταξιλτάρη και εκπονήθηκε στα

πλαίσια των Προπτυχιακών Σπουδών μας στο Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων

Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.

Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε ιδιαίτερα τον Καθηγητή του

Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του ΑΠΘ, κ. Χρίστο Ταξιλτάρη,

για το αμέριστο ενδιαφέρον του και την σημαντικότατη καθοδήγησή του κατά τη

διάρκεια της εκπόνησης της εργασίας αλλά και για την ηθική υποστήριξη και αμέριστη

συμπαράσταση που μας προσέφερε.

Ακόμα θερμές ευχαριστίες οφείλουμε στην Διεύθυνση Πολεοδομίας και

Πολεοδομικών Εφαρμογών του Δήμου Καλαμαριάς για όλες τις απαραίτητες

πληροφορίες που μας παρείχε, και πιο συγκεκριμένα στον Ιωάννη Τσιωνά Αγρονόμο

Τοπογράφο Μηχανικό και στον Δημοσθένη Σαρηγιάννη Αντιδήμαρχο Τεχνικής

Υπηρεσίας Πολιτικής Προστασίας και Περιβάλλοντος, για τη χορήγηση του

υποβάθρου του Δήμου Καλαμαριάς καθώς επίσης και για τον χρόνο που αφιέρωσαν.

Επιπλέον θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά την Ανθή Τσακιροπούλου και

την Αντωνία Τσουκαλά για την πολύτιμη βοήθειά τους με την παραχώρηση των

Διπλωματικών Εργασιών με τίτλους «Συνέργεια Αστικών Μαζικών Μεταφορών και

ποδηλάτου στην Πόλη της Θεσσαλονίκης» και «Εφαρμογές αστικής οδοποιίας για τον

κατευνασμό της κυκλοφορίας και την προώθηση της ήπιας κινητικότητας» αντίστοιχα

καθώς επίσης μεγάλου τμήματος του βιβλιογραφικού υλικού που χρησιμοποιήσαμε.

Τέλος θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τους Καθηγητές του Αριστοτελείου

Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Γεώργιο Μίντση και Σωκράτη Μπάσμπα , για τη

συμμετοχή τους στην εξεταστική επιτροπή, καθώς και όλους τους Καθηγητές του

Τμήματος, για τις γνώσεις που μας προσέφεραν στα πλαίσια των σπουδών μας.

Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2013

Σας ευχαριστούμε θερμά

3

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Θέμα της διπλωματικής εργασίας με τίτλο Οργάνωση του ποδηλατικού

δικτύου στο Δήμο Καλαμαριάς και της διασύνδεσής του με το αντίστοιχο του

Δήμου Θεσσαλονίκης, είναι η μελέτη ενός ολοκληρωμένου ποδηλατικού δικτύου

στον Δήμο Καλαμαριάς. Τα τελευταία χρόνια από το Δήμο γίνονται ενέργειες για την

μεταστροφή των δημοτών από τα μηχανοκίνητα μέσα προς άλλα, πιο φιλικά προς το

περιβάλλον, με στόχο την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Έχουν

πραγματοποιηθεί αλλαγές στο οδικό τοπίο της Καλαμαριάς με διαπλατύνσεις

πεζοδρομίων, μέτρα για μείωση της ταχύτητας των οχημάτων στο κέντρο του δήμου

και μονοδρομήσεις οδών. Η μελλοντική επέκταση του Μετρό στον Δήμο Καλαμαριάς

συμβαδίζει με τις δράσεις αυτές του Δήμου, ενώ παράλληλα αποτέλεσε κίνητρο και

για εμάς στην επιλογή της συγκεκριμένης περιοχής μελέτης.

Πρέπει να σημειωθεί στο σημείο αυτό, ότι σήμερα δεν υπάρχει υλοποιημένο

ποδηλατικό δίκτυο στην Καλαμαριά και οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν το κοινό οδικό

δίκτυο για τις μετακινήσεις τους. Σε όλη την έκταση του Δήμου υπάρχουν περιοχές, οι

οποίες για ξεχωριστούς λόγους η κάθε μια, προσελκύουν μεγάλο αριθμό πολιτών σε

καθημερινή βάση.

Στόχος μας είναι ο σχεδιασμός ενός ποδηλατικού δικτύου, το οποίο θα

επιτρέπει στους χρήστες του να κινούνται με ασφάλεια για την κάλυψη των

καθημερινών αναγκών τους. Οι ποδηλάτες σήμερα στον Δήμο Καλαμαριάς

χρησιμοποιούν το κατάστρωμα της οδού θέτοντας πολλές φορές τον εαυτό τους σε

κίνδυνο. Μέσα από τις προτάσεις μας, επιδιώκουμε την δημιουργία ενός κατάλληλου

περιβάλλοντος κίνησης για τους ποδηλάτες στον Δήμο και την ενίσχυση των μέσων

μαζικής μεταφοράς, προσδοκώντας παράλληλα την μείωση χρήσης του αυτοκινήτου

καθημερινά για τις αστικές μετακινήσεις.

Επιπλέον, οι προτάσεις μας κινούνται στην κατεύθυνση δημιουργίας ενιαίου

δικτύου ποδηλάτου στον Δήμο Καλαμαριάς, και σύνδεσης του με το ήδη υπάρχον

ποδηλατικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης και την προοπτική πύκνωσης και επέκτασης,

όπως μελετήθηκαν στη Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία της Ανθής

Τσακιροπούλου με τίτλο «Συνέργεια Αστικών Μαζικών Μεταφορών και ποδηλάτου

στην Πόλη της Θεσσαλονίκης».

4

ABSTRACT

The subject of our thesis entitled Organization of the bicycle network in the

city of Kalamaria and its interconnection with the respective one in the city of

Thessaloniki, under the supervision of professor Christos Taxiltaris, is the study of an

integrated bicycle network in the city of Kalamaria. Lately the municipality has made

some efforts to stimulate a shift from motorized means of transport to more

environmentally friendly modes, in order to upgrade the quality of the urban life. There

have been changes in the landscape of Kalamaria by widening of sidewalks, reducing

the speed of vehicles in the center of the city and creating one-way streets. The future

extension of Metro to the city of Kalamaria is compatible with these actions and it was

an incentive for us regarding the selection of the area of our study.

Throughout the city, there are urban zones, which attract a large number of

citizens on a daily basis, because of their land use. However, nowadays there is no

completed bicycle network, so the cyclists have to use the road network and accept risks

for their life.

Our goal is to create a plan of a cycling network that would allow cyclists to

move safely for their daily needs. Through guidelines elaborated in the framework of

our thesis we pursue to create an appropriate environment for the movement of the

cyclists in the city of Kalamaria and strengthen the attractiveness of public transport.

Consequently we aim at reducing the use of the car for the daily urban commuting.

In addition , our proposals would contribute to the creation of a unified bicycle

network in the city of Kalamaria which will be connected with the existing bicycle

network in Thessaloniki that could be developed according an integrated cycling plan

elaborated in the postgraduate thesis by Anthi Tsakiropoulou entitled “Collaboration of

Urban Public Transports and Bicycle in the city of Thessaloniki”.

5

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ ............................................................................................... 1

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ................................................................................................ 2

ABSTRACT ................................................................................................ 3

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ................................................................. 4

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ......................................................................... 9

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ .................................................................. 14

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ......................................................................................... 18

2. ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ .................................................... 21

2.1 Στην Δανία ........................................................................................ 24

2.2 Στην Ολλανδία .................................................................................. 26

2.3 Σε άλλες χώρες του κόσμου .............................................................. 27

2.4 Στην Ελλάδα ..................................................................................... 28

2.4.1 Στην Καρδίτσα ..................................................................... 28

2.4.2 Στο Αγρίνιο .......................................................................... 29

2.4.3 Στο Βόλο .............................................................................. 30

2.4.4 Στη Κώ ................................................................................. 31

2.4.5 Στη Λάρισα .......................................................................... 32

2.4.6 Στη Θεσσαλονίκη ................................................................. 33

2.5 Σύστημα αυτόματης μίσθωσης ........................................................... 34

2.5.1 Στο Εξωτερικό ..................................................................... 34

2.5.2 Στην Ελλάδα ....................................................................... 36

2.5.3 Σε άλλες Πόλεις στην Ελλάδα ............................................. 38

6

3. ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ .................. 39

3.1 Το δίκτυο του ποδηλάτου ........................................................... 39

3.1.1 Κύριοι πόλοι προσέλυσης του ποδηλάτη .............................. 39

3.1.2 Υποδομή για στάθμευση ποδηλάτου.Δίκτυο στάθμευσης .... 40

3.1.3 Τύποι υποδομής για στάθμευση ποδηλάτου ........................ 42

3.2 Η θέση του ποδηλάτου στον δρόμο ............................................... 44

3.2.1 Αποκλεισμός .......................................................................... 44

3.2.2 Διαχωρισμός .......................................................................... 44

3.2.3 Συνύπαρξη ............................................................................. 46

3.2.4 Αναγκαστική συνύπαρξη ....................................................... 47

3.2.5 Δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας(Woonerf) .................. 49

3.3 Διαστασιολόγηση ποδηλατολωρίδων και ποδηλατοδρόμων ...... 50

3.3.1 Απόσταση ασφαλείας ποδηλατών από πλευρικά εμπόδια .... 51

3.4 Ποδηλατολωρίδες σε στάσεις λεωφορείων ................................ 52

3.4.1 Ευθύγραμμη χάραξη ποδηλατολωρίδας ................................ 52

3.4.2 Διακοπή της λωρίδας ποδηλάτου ........................................... 52

3.4.3 Εκτροπή της πορείας του ποδηλάτου πίσω από τη στάση

λεωφορείου ............................................................................................... 53

3.4.4 Τρόποι αντιμετώπισης των τομών ανάμεσα σε επιβάτες,

ποδηλάτες και λεωφορεία στις στάσεις .................................................... 53

3.5 Διαμορφώσεις διαχωρισμού του ποδηλάτου από τους άλλους

χρήστες ................................................................................................... 54

3.5.1 Μετάβαση από διάδρομο ή λωρίδα επί του πεζοδρομίου σε

λωρίδα επί του καταστρώματος και αντίστροφα .................................. 54

3.5.2 Λωρίδες και διάδρομοι στις διασταυρώσεις ........................... 54

7

3.5.3 Αντιμετώπιση των οχημάτων που στρίβουν δεξιά, όταν τα

ποδήλατα κινούνται ευθεία ....................................................................... 56

3.5.3.1 Μετατόπιση του άξονα ποδηλατοδρόμου και

ποδηλατολωρίδας ...................................................................................... 56

3.5.3.2 Ευθύγραμμη πορεία ποδηλατοδρόμου και

ποδηλατολωρίδας επί του πεζοδρομίου .................................................... 56

3.5.4 Αντιμετώπιση των οχημάτων που στρίβουν δεξιά, όταν τα

ποδήλατα στρίβουν δεξιά.......................................................................... 57

3.5.5 Διαμορφώσεις για την εκτέλεση αριστερών στροφών από το

ποδήλατο ................................................................................................ 57

3.5.5.1 Διαμορφώσεις για άμεσες αριστερές στροφές ................... 57

3.5.5.2 Διαμορφώσεις για έμμεσες αριστερές στροφές ................. 58

3.5.6 Το ποδήλατο στους κυκλικούς κόμβους ................................. 59

3.6 Σήμανση ............................................................................................. 59

3.6.1 Στόχοι της σήμανσης ............................................................... 59

3.6.2 Χωροθέτηση της σήμανσης .................................................... 60

4. ΠΡΟΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ................................................. 63

5. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΟ ΟΔΙΚΟ

ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΙΚΟΥ

ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ........................................................... 65

5.1 Παρεμβάεις στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο ....................................... 65

5.1.1 Οδός Βασιλίσσης Όλγας - Εθνικής Αντιστάσεως ................... 65

5.1.2 ΟδόςΑιγαίου ............................................................................ 76

5.1.3 Οδός Μητροπολίτου Κυδωνιών ............................................. 78

5.1.4 Οδός Καπετάν Γκώνη .............................................................. 82

5.1.5 Οδός Καραολή - Δημητρίου .................................................. 85

5.1.6 Οδός Μητροπολίτου Καλλίδου ................................................ 86

8

5.1.7 Οδός Τραπεζούντος ................................................................. 88

5.1.8 Οδός Παπάγου ......................................................................... 89

5.1.9 Οδός Σοφούλη ......................................................................... 90

5.1.10 Οδός Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα ........................................... 94

5.1.11 Οδός Χηλής ............................................................................ 96

5.1.12 Οδός

Μεταμορφώσεως

99 .....................................................................................................

5.1.13 Οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου ................................................ 100

5.1.14 Οδός Καυκάσου ................................................................... 103

5.1.15 Οδός Πόντου ........................................................................ 106

5.1.16 Οδός Αγίου Ζαχαρίου .......................................................... 112

5.1.17 Οδός Τσιγγιρίδου Χρήστου .................................................. 115

5.1.18 Οδός Ανδρέα Παπανδρέου ................................................... 116

5.1.19 Οδός Βρυούλων .................................................................... 119

5.1.20 Οδός Στρατηγού Σαράφη ..................................................... 122

5.1.21 Οδός Μουσών ...................................................................... 125

5.1.22 Οδός Κωλοτούρου .............................................................. 126

5.1.23 Οδός Αδραμυτίου .................................................................. 132

5.1.24 Οδός Ευελπίδου .................................................................... 133

5.1.25 Οδός Τάσου Καρατάσου ...................................................... 134

5.1.26 Οδός Ατλαντίδος .................................................................. 136

5.1.27 Οδός Πλατεία Ύδρας ........................................................... 137

5.1.28 Οδός Ανδρούτσου ................................................................ 139

5.1.29 Οδός Κάτω Παναγίας ........................................................... 141

9

5.1.30 Οδός Προέκταση Πόντου ..................................................... 142

5.1.31 Οδός Κανάρη ........................................................................ 143

5.1.32 Οδός Νικολάου Πλαστήρα .................................................. 147

5.1.33 Οδός Ερυθραίας ................................................................... 150

5.1.34 Οδός Τήνου-Πολυβίου ......................................................... 151

5.1.35 Οδός Τιβεριουπόλεως .......................................................... 155

5.1.36 Οδός Θέτιδος ........................................................................ 157

5.1.37 Οδός Αγνώστου Στρατιώτου ................................................ 165

5.1.38 Οδός Ησιόδου ....................................................................... 166

5.1.39 Οδός Γυμναστηρίου Μίκρα ................................................. 169

5.1.40 Οδός Πόντου (Σημείο ανατολικά) ....................................... 171

5.1.41 Οδός

Ικάρων

173 ...................................................................................................

5.2 Ειδικά σημεία παρεμβάσεων ........................................................... 177

5.2.1 Σύνδεση του Πρώην Στρατοπέδου Κόδρα με την οδό

Σοφούλη ............................................................................................... 177

5.2.2 Σύνδεση των οδών Μεταμορφώσεως και Χηλής .................. 179

5.2.3 Σύνδεση των οδών Πόντου, Καπετάν Γκώνη και

Μητροπολίτου Κυδωνιών .................................................................... 182

5.2.4 Σύνδεση των οδών Χρήστου Τσιγγιρίδου και Ανδρέα

Παπανδρέου ......................................................................................... 186

5.3 Προτάσεις στο μελλοντικό οδικό δίκτυο ........................................ 189

6. ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ ΚΑΙ

ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ....................................................................................... 190

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ .................................................................................... 192

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ........................................................................................ 196

10

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ

Εικόνα 1: Όρια του Δήμου Καλαμαριάς

Εικόνα 2: Το σχέδιο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και τα σχέδια επέκτασής του

Εικόνα 3: Το μοντέλο Draisienne από τον βαρόνο Von Drais

Εικόνα 4: Το ποδήλατο Rover

Εικόνα 5: Ολυμπιακό Ποδηλατοδρόμιο της Ελλάδας

Εικόνα 6: Copenhagenize 2013-Οι 14 πιο φιλικές προς το ποδήλατο πόλεις του κόσμου

Εικόνα 7: Γυναίκα στην Κοπεγχάγη ποδηλάτης με τα παιδιά της

Εικόνα 8: Χώρος αναμονής για τους ποδηλάτες στην Κοπεγχάγη

Εικόνα 9: Η εκτεταμένη χρήση του ποδηλάτου στην Ολλανδία, οδηγεί την εύρεση

πρωτότυπων τύπων στάθμευσης.

Εικόνα 10: Αριστερά χάρτης στον οποίο απεικονίζεται το δίκτυο ποδηλατοδρόμων της

Καρδίτσας και δεξιά παράδειγμα ποδηλατοδρόμου

Εικόνα11: Χάρτης του ποδηλατικού δικτύου στον Βόλο

Εικόνα12: Ποδηλατοδρόμοι στον Βόλο

Εικόνα 13: Ποδηλατοδρόμος στην Κώ

Εικόνα 14: Ποδλατόδρομος στην Παπαναστασίου

Εικόνα 15:Ποδηλατικό δίκτυο Θεσσαλονίκης

Εικόνα16: Χάρτης με τους σταθμούς Bicing σε όλη την Βαρκελώνη

Εικόνα 17:Τα ποδήλατα Bicing στη Βαρκελώνη

Εικόνα 18: Τα διαθέσιμα ποδήλατα Thessbike

Εικόνα 19: Τύποι υποδομής στάθμευσης ανάλογα με τον προορισμό

Εικόνα 20: Μεταλλικά στηρίγματα μορφής Π

11

Εικόνα 21: Μεταλλικά στηρίγματα μορφής Π

Εικόνα 22: Θηλιά τοίχο

Εικόνα23 :Αποθηκευτικός χώρος ποδηλάτων

Εικόνα 24: Κλειστός χώρος φύλαξης ποδηλάτων

Εικόνα 25: Υποδομή στάθμευσης ποδηλάτων με στέγαστρο.

Εικόνα 26: Λονδίνο, στάθμευση ποδηλάτων

Εικόνα 27: Βρυξέλλες,rue Royale, στην είσοδο του parc de Bruxelles λωρίδα

ποδηλάτου στο πεζοδρόμιο

Εικόνα 28: Αποκλειστικός διάδρομος

Εικόνα 29: Σήμανση περιοχής μέγιστης ταχύτητας 30 χλμ/ώρα

Εικόνα 30: Συνιστώμενη λωρίδα

Εικόνα 31: Δανία, συρρίκνωση της λωρίδας ποδηλάτου πριν από τη διασταύρωση για

να μειώνονται οι ταχύτητες.

Εικόνα 32: Σήματα του ελληνικού κώδικα οδικής κυκλοφορίας

Εικόνα 33: Βρυξέλλες, λωρίδα ποδηλάτου σε πεζοδρόμιο. Σήμανση διαχωρισμένης

κίνησης πεζών-ποδηλατών.

Εικόνα 34: Οδός Εθνικής Αντιστάσεως

Εικόνα 35: Παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα στη λωρίδα λεωφορείων

Εικόνα 36: Διασταύρωση των οδών Εθνικής Αντιστάσεως και Ερυθρού Σταυρού

Εικόνα 37: Τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας στο τμήμα της οδού Εθνικής Αντιστάσεως,

από την οδό Ερυθρού Σταυρού ως την οδό Μακεδονίας

Εικόνα 38: Οδός Εθνικής Αντιστάσεως. Τμήμα από την οδό Μακεδονίας ως την οδό

Ικάρων

Εικόνα 39:Διατομή της οδού Αιγαίου

Εικόνα 40:Εκτεθιμένος ποδηλάτης στην οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών

Εικόνα 41:Ποδηλάτης κινούμενος στην οδό Καπετάν Γκώνη

Εικόνα 42:Η διατομή της οδού Καραολή- Δημητρίου(προσωπικό αρχείο)

Εικόνα 43:Ο χώρος πρασίνου στην συμβολή των οδών Μητροπολίτου Καλλίδου και

Καραολή-Δημητρίου

12

Εικόνα 44:Το πεζοδρόμιο επί της οδού Μητροπολίτου Καλλίδου

Εικόνα 45:Ποδηλάτης που κινείται αντίθετα από την φορά κίνησης των οχημάτων

στην οδό Μητροπολίτου Καλλίδου

Εικόνα 46:Διασταύρωση των οδών Δημητρίου Καραολή και Τραπεζούντως

Εικόνα 47:Το σημείο της οδού Παπάγου στο οποίο υπάρχουν δύο ρεύματα

κυκλοφορίας με την ίδια κατεύθυνση

Εικόνα 48:Ποδηλάτης που χρησιμοποιεί το κατάστρωμα της οδού Σοφούλη για την

μετακίνησή του

Εικόνα 49: Το πεζοδρόμιο στην οδό Σοφούλη

Εικόνα50: Το παραλιακό κομμάτι που θα χρησιμοποιηθεί στο προτεινόμενο

ποδηλατικό δίκτυο

Εικόνα51: Το Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα

Εικόνα52: Έξοδος στην οδό Χηλής

Εικόνα53: Έξοδος στην οδό Χηλής

Εκόνα54:Πεζοδρόμιο στην οδό Χηλής

Εικόνα 55:Το σημείο της στάσης των αστικών λεωφορείων στην οδό Χηλής, απέναντι

από την Μητρόπολη

Εικόνα 56: Λωρίδα ποδηλατοδρόμου στη Μεταμορφώσεως

Εικόνα 57: Οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου

Εικόνα 58: Οδός Καυκάσου

Εικόνα 59: Έλλειψη ελεύθερου χώρου σε πεζοδρόμιο στην οδό Καυκάσου

Εικόνα 60: Οδός Πόντου

Εικόνα 61: Ποδηλάτης που κινδυνεύει κινούμενος στο κατάστρωμα επί της Πόντου

Εικόνα 62: Παράδειγμα διαπλάτυνσης πεζοδρομίου σε στάση λεωφορείου επί της

Πόντου

Εικόνα 63: Οδός Αγίου Ζαχαρίου

Εικόνα 64: Συνέχεια της οδού Αγίου Ζαχαρίου

Εικόνα 65: Οδός Χρήστου Τσιγγιρίδου

Εικόνα 66: Παράνομη στάθμευση επί της οδού Ανδρέα Παπανδρέου

13

Εικόνα 67: Σημείο της οδού Ανδρέα Παπανδρέου όπου ο δρόμος στενεύει

Εικόνα 68: Οδός Βρυούλων. Τμήμα από οδό Ανδρέα Παπανδρέου ως οδό Στρατηγού

Σαράφη

Εικόνα 69: Οδός Βρυούλων. Τμήμα από οδό Στρατηγού Σαράφη ως την προέκταση

της οδού Πόντου

Εικόνα 70: Οδός Σαράφη

Εικόνα 71: Οδός Μουσών

Εικόνα 72:Το κομμάτι της Κωλοτούρου από την οδό Μικρουλέα μέχρι την οδό Πόντου

Εικόνα 73: Τμήμα της οδού Κωλοτούρου από την οδό Αδραμυτίου μέχρι την οδό Ηλία

Μικρουλέα

Εικόνα 74:Οδός Ευελπίδου

Εικόνα 75: Οδός Τάσου Καρατάσου

Εικόνα 76:Εκτεθειμένος ποδηλάτης στην οδό Ατλαντίδος

Εικόνα 77: Το πάρκο Ούλοφ Πάλμε

Εικόνα 78: Το σημείο μετάβασης από το πάρκο Ούλοφ Πάλμε στην Πλατεία Ύδρας

Εικόνα 79: Οδός Ανδρούτσου

Εικόνα 80: Οδός Κάτω Παναγίας

Εικόνα 81: Προέκταση οδού Πόντου

Εικόνα 82: Οδός Κανάρη

Εικόνα 83:Εναέρια φωτογραφία της περιοχής της Αρετσούς

Εικόνα 84:Ποδηλάτες που αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το κατάστρωμα του

δρόμου για τις μετακινήσεις τους

Εικόνα 85: Οδός Ερυθραίας. Παράνομη στάθμευση επί του πεζοδρομίου

Εικόνα 86:Οδός Τήνου. Τμήμα από οδό Ερυθραίας ως οδό Κανάρη

Εικόνα 87: Διασταύρωση οδού Τήνου με οδό Ερυθραίας

Εικόνα 88:Οδός Τήνου. Τμήμα από οδό Κανάρη ως οδό Αιολίας

Εικόνα 89:Οδός Πολυβίου

Εικόνα 90:Οδός Τιβεριουπόλεως

14

Εικόνα 91:Διασταύρωση των οδών Τιβεριουπόλεως και Πολυβίου

Εικόνα 92:Τμήμα από οδό Βρυούλων ως Ερυθραίας

Εικόνα 93:Τμήμα από οδό Τιβεριουπόλεως ως Στυλιανού Λυκούδη

Εικόνα 94:Συνέχιση του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου της οδού Θέτιδος

διαμέσου του πάρκου.

Εικόνα 95:Παράλληλος παραθαλάσσιος δρόμος της οδού Θέτιδος

Εικόνα 96: Τμήμα από οδό Αγνώστου Στρατιώτου ως οδό Ησιόδου

Εικόνα 97: Τομή οδού Αγνώστου Στρατιώτου με την οδό Θέτιδος και τον

παραθαλάσσιο δρόμο

Εικόνα 98: Οδός Ησιόδου

Εικόνα 99: Οδός Γυμναστηρίου Μίκρας

Εικόνα 100: Έλλειψη πεζοδρομίων στην οδό Πόντου

Εικόνα 101: Διατομή της οδού Ικάρων μέχρι την Δημοκρίτου. Στην δεξιά πλευρά της

φωτογραφίας διακρίνεται ο χώρος αποθήκευσης

Εικόνα 102:Το σημείο της οδού Ικάρων από την οδό Δημοκρίτου μέχρι και την Εθνικής

Αντιστάσεως

Εικόνα 103:Το σημείο όπου η Σοφούλη συναντά το Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα

Εικόνα 104: Το σημείο διασταύρωσης των οδών Κερασούντος Μεταμορφώσεως και

Χηλής

Εικόνα 105: Εκτεθειμένος ποδηλάτης στην συμβολή των οδών Μητροπολίτου

Κυδωνιών και Καπετάν Γκώνη

Εικόνα 106:Η διασταύρωση των οδών Καπετάν Γκώνη Πόντου και Μητροπολίτου

Κυδωνιών

Εικόνα 107: Τομή οδών Τσιγγιρίδου Χρήστου, Παρασκευοπούλου και Κωνσταντίνου

Καραμανλή

Εικόνα 108: Τομή οδών Παρασκευοπούλου και Ανδρέα Παπανδρέου

Εικόνα 109:Ποδηλάτες εξερχόμενοι από την οδό Ανδρέα Παπανδρέου, διασχίζουν την

προέκταση της οδού Κωνσταντίνου Καραμανλή

15

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ

Σχήμα 1: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Βασιλίσσης Όλγας και

στο τμήμα της οδού Εθνικής Αντιστάσεως, μεταξύ των οδών Αιγαίου και Ερυθρού

Σταυρού

Σχήμα 2: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως,

μεταξύ των οδών Ερυθρού Σταυρού και Μακεδονίας

Σχήμα 3: Εναλλαγή οδού Εθνικής Αντιστάσεως σε δρόμο διπλής κατεύθυνσης

Σχήμα 4: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως,

μεταξύ των οδών Μακεδονίας και Ηλέκτρας

Σχήμα 5: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Μακεδονίας

Σχήμα 6: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Ηλέκτρας

Σχήμα 7: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Ικάρων

Σχήμα 8: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Αιγαίου

Σχήμα 9: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου

Κυδωνιών, στο τμήμα της από την οδό Γεωργίου Παπανδρέου μέχρι και την οδό

Καθηγητή Ρωσίδη

Σχήμα 10: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου

Κυδωνιών στο τμήμα της από την οδό Καθηγητή Ρωσίδη

Σχήμα 11: Ειδική παρέμβαση στο σημείο τομής των οδών Καθηγητού Ρωσίδη και

Μητροπολίτου Κυδωνιών

Σχήμα 12: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Καπετάν Γκώνη

Σχήμα 13: Εκτροπή της κίνησης των ποδηλάτων πίσω από την στάση

Σχήμα 14: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου

Καλλίδου

Σχήμα 15: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Παπάγου

Σχήμα 16: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Σοφούλη

Σχήμα 17: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Χηλής

Σχήμα 18: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Μεταμορφώσεως

Σχήμα 19: Ζώνες προειδοποίησης του ποδηλάτη για τη μετάθεση της ποδηλατολωρίδας

δεξιότερα από τη στάση

16

Σχήμα 20: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μεγάλου Αλεξάνδρου

Σχήμα 21: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Καυκάσου

Σχήμα 22: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα

από την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών ως την οδό Καυκάσου

Σχήμα 23: Μετακίνηση ποδηλάτων στη διασταύρωση των οδών Πόντου και

Μεταμορφώσεως

Σχήμα 24: Κίνηση των ποδηλάτων πίσω από τη στάση του λεωφορείου στην οδό

Πόντου

Σχήμα 25: Κίνηση ποδηλάτων στον κόμβο μεταξύ των οδών Πόντου, Καυκάσου και

Κωλοτούρου

Σχήμα 26: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα

από την οδό Καυκάσου ως την οδό Αγίου Νικολάου

Σχήμα 27: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα

από την Αγίου Νικολάου ως την Αγίου Ζαχαρίου

Σχήμα 28: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Αγίου Ζαχαρίου

Σχήμα 29: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Χρήστου Τσιγγιρίδου

Σχήμα 30: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ανδρέα Παπανδρέου

Σχήμα 31: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Βρυούλων,

από την οδό Ανδρέα Παπανδρέου ως την οδό Στρατηγού Σαράφη.

Σχήμα 32 : Κίνηση ποδηλάτων στη διασταύρωση οδών Ανδρέα Παπανδρέου και

Βρυούλων

Σχήμα 33: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Στρατηγού Σαράφη

Σχήμα 34: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μουσών

Σχήμα 35: Μετατροπή τμήματος της οδού Κωλοτούρου σε οδό ήπιας κυκλοφορίας

Σχήμα 36: Εφαρμογή Woonerf τμήματος της οδού Κωλοτούρου από την οδό Ηλία

Μικρουλέα μέχρι την οδό Μέτρων

Σχήμα 37: Μετατροπή του τμήματος από την οδό Μέτρων μέχρι την οδό Αδραμυτίου

της οδού Κωλοτούρου, σε οδό ήπιας κυκλοφορίας

Σχήμα 38: Προτεινόμενος ποδηλατοδρόμος στην οδό Αδραμυτίου

Σχήμα 39: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ευελπίδου

Σχήμα 40: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Τάσου Καρατάσου

17

Σχήμα 41: Προτάσεις ήπιας κυκλοφορίας στο Πάρκο Ύδρας

Σχήμα 42: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ανδρούτσου

Σχήμα 43: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Κάτω Παναγίας

Σχήμα 44: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Κανάρη από

την οδό Πόντου μέχρι την οδό Ανδρούτσου, όπου ο ποδηλατοδρόμος διέρχεται από το

Άλσος Νέας Κρήνης .

Σχήμα 45: Αναγκαστική συνύπαρξη ποδηλάτων και οχημάτων στο τμήμα της οδού

Κανάρη από την οδό Ανδρούτσου μέχρι την οδό Σμύρνης,

Σχήμα 46: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Κανάρη από

την οδό Σμύρνης μέχρι την οδό Θέτιδος

Σχήμα 47: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Νικολάου Πλαστήρα

Σχήμα 48: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ερυθραίας

Σχήμα 49: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Τήνου από

την οδό Ερυθραίας ως την οδό Κανάρη

Σχήμα 50: Σύνδεση των ποδηλατικών αξόνων των οδών Νικολάου Πλαστήρα και

Θέτιδος

Σχήμα 51: Κίνηση ποδηλάτων στη διασταύρωση των οδών Θέτιδος και Ερυθραίας

Σχήμα 52: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Θέτιδος από

την οδό Τιβεριουπόλεως ως την οδό Στυλιανού Λυκούδη

Σχήμα 53: Διέλευση του ποδηλατικού άξονα από το πάρκο στην οδό Θέτιδος, στο

τμήμα από την οδό Τιβεριουπόλεως ως την οδό Στυλιανού Λυκούδη

Σχήμα 54: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Θέτιδος από

την οδό Αγνώστου Στρατιώτου ως την οδό Ησιόδου

Σχήμα 55: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Ησιόδου από

την οδό Πολυβίου ως την οδό Γυμναστηρίου Μίκρας

Σχήμα 56: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Γυμναστηρίου Μίκρας

Σχήμα 57: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην προέκταση της οδού

Πόντου στα ανατολικά

Σχήμα 58: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων,

από την οδό Πόντου μέχρι την οδό Δημοκρίτου

Σχήμα 59: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων,

από την οδό Δημοκρίτου μέχρι την οδό Εθνικής Αντιστάσεως

18

Σχήμα 60: Προτάσεις στο πιθανό σημείο σύγκρουσης των ποδηλάτων, με τα κινούμενα

στην οδό Σοφούλη, οχήματα

Σχήμα 61: Ειδικές παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Κερασούντος με την οδό

Μεταμορφώσεως

Σχήμα 62: Υπερυψωμένη λιθόστρωση διάβαση στην οδό Πουλατζάκη

Σχήμα 63: Παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Καπετάν Γκώνη και Μητροπολίτου

Κυδωνιών

Σχήμα 64: Παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Πόντου και Μητροπολίτου

Κυδωνιών

Σχήμα 65: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων,

από την οδό Δημοκρίτου μέχρι την οδό Εθνικής Αντιστάσεως

Κεφάλαιο 1

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

19

Η Καλαμαριά βρίσκεται στο νοτιοανατολικό τμήμα του πολεοδομικού

συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης και η περίμετρός της βρέχεται κατά τα 2/3 από

θάλασσα με 6,5 χιλιόμετρα ακτών. Η περιοχή της Καλαμαριάς μέχρι το 1943

ήταν ενσωματωμένη στο Δήμο Θεσσαλονίκης, με τον οποίο αποτελούσε ενιαίο

σύνολο. Την 1η Ιανουαρίου 1943 άρχισε να λειτουργεί σαν ξεχωριστή διοικητική

ενότητα. Η συνολική έκταση του Δήμου Καλαμαριάς καλύπτει 7.200 στρέμματα.

Εικόνα1:Όρια του Δήμου Καλαμαριάς (www.google.com/earth/)

Η ονομασία "Καλαμαριά" πιθανότητα προήλθε από παράφραση του

όρου "Καλή μεριά" - ωραία μέρη, ωραίοι τόποι. Η άποψη αυτή ενισχύεται από το ότι

σε πολλές αναφορές η Καλαμαριά περιγράφεται ως ο τόπος με την πλούσια βλάστηση,

τους εύφορους αγρούς, την αφθονία καρπών, αμπελώνων και λουλουδιών. Μια άλλη

εκδοχή υποστηρίζει ότι το όνομα είναι παράγωγο των λέξεων "Σκάλα - μεριά".

"Σκάλα" ήταν ο Βυζαντινός ναύσταθμος, που υπήρχε στην περιοχή του Μικρού

Εμβόλου και προστάτευε την είσοδο του Θερμαϊκού κόλπου από τις επιδρομές

των Αράβων πειρατών, μέχρι τον 10ο αιώνα.

Η περιοχή κατοικήθηκε από τα προϊστορικά χρόνια ακόμα, όπως μαρτυρούν

ευρήματα στο ακρωτήριο Καραμπουρνάκι. H διοικητική περιοχή της Καλαμαριάς

εκτείνονταν από τα σημερινά Νέα Μουδανιά έως τη Θέρμη, ενώ σε όλη τη διάρκεια

της τουρκοκρατίας αποτελούσε ναχιγιέ, δηλαδή δήμο. Ωστόσο ο πραγματικά μαζικός

εποικισμός έγινε μετά την Μικρασιατική Καταστροφή του 1922 όπου υπολογίζεται ότι

μέχρι και 100.000 πρόσφυγες εγκαταστάθηκαν στη Θεσσαλονίκη πολλοί από αυτούς,

κυρίως Ποντιακής καταγωγής, εγκαταστάθηκαν στην Καλαμαριά.

20

Ο Δήμος χωρίζεται σε 10 γεωγραφικές ενότητες (συνοικίες), στις οποίες δόθηκαν

κυρίως ονομασίες των πατρίδων των προσφύγων - πρώτων κατοίκων της Καλαμαριάς:

Νέα Τραπεζούντα

Καραμπουρνάκι

Κουρί-Κατιρλί

Αρετσού

Νέα Κρήνη

Αγ. Ιωάννης

Βυζάντιο

Αγ. Παντελεήμονας

Ναύαρχος Βότσης

Φοίνικας

Στον Δήμο Καλαμαριάς κατοικούσαν 14.000 κάτοικοι σύμφωνα με

την απογραφή του 1947. Ο αριθμός αυτός παρουσίασε σημαντική αύξηση

στην Απογραφή Πληθυσμού-Κατοικιών, την οποία διενήργησε η ΕΛΣΤΑΤ κατά το

χρονικό διάστημα από 10 έως 24 Μαΐου του 2011 και έφτανε στους 91.270 κατοίκους.

Είναι ο δεύτερος σε πληθυσμό Δήμος του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της

Θεσσαλονίκης, αλλά και της Βόρειας Ελλάδας και ο ένατος (9) σ’ όλη την Ελλάδα.

Το φυσικό περιβάλλον, η ρυμοτομία της καθώς επίσης και η ποιότητα ζωής

που προσφέρει, έλκει συνεχώς νέους κατοίκους μετατρέποντας την περιοχή σε

προάστιο που συνδυάζει αρμονικά το πράσινο και τη θάλασσα με αποτέλεσμα να

συγκεντρώνει τις επιλογές των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης

για διασκέδαση, ξεκούραση και ψυχαγωγία. Παράλληλα αναπτύσσεται

το εμπόριο στην περιοχή γύρω από το ιστορικό της κέντρο και η βιοτεχνία κυρίως

στην περιφέρεια του Δήμου.(www.kalamaria.gr)

Μετρό

Η Αττικό Μετρό ΑΕ έχει συμπεριλάβει στο βασικό έργο του Μετρό

Θεσσαλονίκης την αναγκαία υποδομή που απαιτείται προκειμένου να υπάρχει η

δυνατότητα δημιουργίας επεκτάσεων Μετρό δίχως διακοπή της λειτουργίας του έργου.

Στην Α’ Φάση των επεκτάσεων για το Μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπεται η κατασκευή

δύο επεκτάσεων:

Βορειοδυτικά προς Σταυρούπολη: 5 χιλιόμετρα με 5 νέους σταθμούς

Νοτιοανατολικά προς Καλαμαριά: 4,78 χιλιόμετρα με 5 νέους σταθμούς.

Το έργο της κατασκευής της πρώτης επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς

Καλαμαριά δημοπρατήθηκε στις 6 Μαϊου 2009. Εκτός από την κατασκευή των 5

σύγχρονων σταθμών(Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα) και

4,78 χλμ., προβλέπονται οι υποδομές για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής προς

Αεροδρόμιο καθώς και η κατασκευή οργανωμένου χώρου Μετεπιβίβασης από τις

21

κυκλοφοριακές γραμμές στον σταθμό «Μίκρα» ενώ προγραμματίζεται παράλληλα και

η κατασκευή σταθμού αυτοκινήτων στην ίδια θέση.

Εικόνα2 :Το σχέδιο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και τα σχέδια επέκτασής του

(www.ametro.gr)

Τον Ιούνιο του 2013 υπογράφηκε η σχετική σύμβαση με την ανάδοχο εταιρεία

ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε. με προϋπολογισμό ύψους 518.000.000 ευρώ (400 εκ. € αφορούν στην

υπογραφείσα σύμβαση), ένα έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.-Επιχειρησιακό

Πρόγραμμα «Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» και συγχρηματοδοτείται από την

ΕΤΕπ. Με την λειτουργία της επέκτασης, το Μετρό θα αναβαθμίσει συγκοινωνιακά

και περιβαλλοντικά πολυπληθείς γειτονιές της πόλης, συμβάλλοντας στην περαιτέρω

μείωση του αριθμού των μετακινούμενων οχημάτων, κατά περίπου 20.000 IX, καθώς

προβλέπεται να εξυπηρετεί περισσότερους από 65.000 επιβάτες σε καθημερινή

βάση.(http://www.ametro.gr)

Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, σύμφωνα με το σχέδιο

της Αττικό Μετρό ΑΕ ήταν προγραμματισμένη να ολοκληρωθεί σε 5 έτη. Ωστόσο

λόγω των ποικίλων προβλημάτων στην κύρια γραμμή στον Δήμο Θεσσαλονίκης η

έναρξη υλοποίησης της επέκτασης επίσης καθυστερεί και είναι άγνωστη η στιγμή που

θα τεθεί σε εμπορική λειτουργιά

Κεφάλαιο 2

ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

22

Ποδήλατο ονομάζεται το δίτροχο όχημα, που κινείται καθώς ο αναβάτης του

χρησιμοποιεί τη μυϊκή δύναμη των ποδιών του. Το ποδήλατο αποτελεί ένα ιδιαίτερα

διαδεδομένο μεταφορικό μέσο. Ο αριθμός των ποδηλάτων του πλανήτη στις μέρες μας

υπολογίζεται ότι ξεπερνά το ένα δισεκατομμύριο. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του

ποδηλάτου αποτελεί η δυνατότητα του να ανταποκρίνεται σε αρκετά διαφορετικές

απαιτήσεις, όπως είναι η μετακίνηση, η άθληση και η ψυχαγωγία. Στην κλασική του μορφή, το ποδήλατο αποτελείται από δύο τροχούς, οι οποίοι

βρίσκονται ο ένας πίσω από τον άλλο και συνδέονται μεταξύ τους με μεταλλικό

σκελετό. Βασικά επίσης μέρη ενός τυπικού ποδήλατου αποτελούν το τιμόνι, η σέλα,

το σύστημα μετάδοσης της κίνησης και τα φρένα.

Εικόνα 3: Το μοντέλο Draisienne από τον βαρόνο Von Drais ( www.wikipedia.org)

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη χρονολογία στην οποία να αποδίδεται η εφεύρεση

του ποδηλάτου ούτε και συγκεκριμένος ‘εφευρέτης’ του. Πολύ πριν την εμφάνιση

κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί

ένα φάσμα οχημάτων που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους.

Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου,

ήταν η ‘draisienne’. Την κατασκευή αυτή την ανακάλυψε ο βαρόνος Von Drais, η

οποία τον βοηθούσε να μετακινηθεί στους βασιλικούς κήπους της Γερμανίας πιο

γρήγορα. Ήταν μηχανή υποβοήθησης του περπατήματος, είχε δύο ισομεγέθεις τροχούς

όπου στον μπροστινό υπήρχε η δυνατότητα να ακουμπήσει κανείς το πόδι του.

Ο τρόπος λειτουργίας του ήταν αρκετά απλός. Ο αναβάτης έπρεπε να δίνει

ώθηση με το ένα του πόδι. Η “μηχανή” έγινε γνωστή με το όνομα Draisienne ή αλλιώς

“αλογάκι για χόμπι” (hobby horse). Ήταν κατασκευασμένο όλο από ξύλο. Δεν έγινε

ευρέως γνωστό, αφού δεν είχε την δυνατότητα να κυλήσει πουθενά αλλού, πέρα από

πολύ καλά στρωμένους δρόμους, τα πάρκα και τους κήπους.

23

Τα επόμενα χρόνια, μια σειρά από ενδιαφέρουσες ιδέες

και εφευρέσεις εφαρμόζονται στο ποδήλατο, βελτιώνοντάς το

συνεχώς: η μετάδοση κίνησης μέσω αλυσίδας, η χρήση

ταχυτήτων, τα φρένα και η σαμπρέλα αποτελούν τις πλέον

χαρακτηριστικές αυτών των εφευρέσεων. Έτσι, το 1885 είναι η

χρονιά που κατασκευάζεται το μοντέλο ‘rover’, που συχνά

χαρακτηρίζεται ως το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο.

Κατασκευαστής του ήταν ο Τζον Κεμπ Στάρλεϋ.

Εικόνα 4: Το ποδήλατο

Rover(www.wikipedia.org)

Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885, ενώ το 1890 έγιναν οι πρώτοι

ποδηλατικοί αγώνες. Το πρώτο ποδηλατοδρόμιο της χώρας κατασκευάζεται στην

Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων, Πρόκειται για το μετέπειτα

ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. Σήμερα το Ολυμπιακό Ποδηλατοδρόμιο ανήκει

στις εγκαταστάσεις του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθήνας (OAKA) που

βρίσκεται στο Μαρούσι. Την τελική μορφή του, την πήρε το 2004 για τις ανάγκες των

Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.(http://el.wikipedia.org)

Εικόνα 5:Ολυμπιακό

Ποδηλατοδρόμιο της

Ελλάδας

(www.wikipedia.org)

Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης αποτελεί ένα κείμενο που υιοθετήθηκε κατά τη

γενική συνέλευση των Πόλεων χωρίς Αυτοκίνητα, η οποία πραγματοποιήθηκε από τις

6 έως 8 Μαΐου του 1996 και τονίζει το γεγονός ότι «δίνεται πάντοτε προτεραιότητα

στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές

καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της

μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι

24

κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς

δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσέφερε. Είναι

απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα

αυτοκίνητα».(http://ecology-salonika.org)

Παρά το γεγονός ότι το ποδήλατο στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν ευρέως σε

όλη την Ευρώπη σαν μέσο μετακίνησης, σήμερα στις Νοτιοευρωπαϊκές - Μεσογειακές

χώρες, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας, η χρήση του δεν είναι τόσο

διαδεδομένη. Συγχρόνως, υπάρχει μια γενική αντίληψη, ότι για να χρησιμοποιήσει

κάποιος ποδήλατο στις μετακινήσεις του, χρειάζεται μία επίπεδη πόλη και κατάλληλες

κλιματικές συνθήκες. Δυο χώρες που διακρίνονται για τη χρήση του είναι η Ολλανδία

και η Δανία, στις οποίες παρά τις καιρικές συνθήκες η χρήση του ποδηλάτου είναι

ιδιαίτερα διαδεδομένη .Στην πραγματικότητα, όμως, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες

συνθήκες, οι οποίες να εμποδίζουν τη μετακίνηση με ποδήλατο, ιδιαίτερα στην πόλη.

Με κατάλληλο ρουχισμό, απαραίτητο εξοπλισμό και ένα ποδήλατο είναι δυνατή η

μετακίνηση ακόμα και σε ορεινές περιοχές.

Η Copenhagenize

Το τοπ 20 των φιλικών πόλεων για ποδήλατο «Copenhagenize index 2013»

υλοποιήθηκε από την εταιρεία «Copenhagenize design Co». Πρόκειται για μία εταιρεία

συμβούλων και επικοινωνίας που ειδικεύεται στην προώθηση του ποδηλάτου. Οι

άνθρωποί της ειδικεύονται στον επανασχεδιασμό πόλεων και την ανάπλαση αστικών

περιοχών χρησιμοποιώντας το ποδήλατο Έδρα της είναι η Κοπεγχάγη αλλά πλέον έχει

παγκόσμια εμβέλεια.

Για την κατάταξη των πόλεων χρησιμοποιήθηκαν 13 κριτήρια. Εξετάστηκε η

ύπαρξη ποδηλατοδρόμων , αν οι πολίτες διευκολύνονται με τη μετακινούνται το

ποδήλατο (ειδικές ράμπες στις σκάλες, χώροι στα τρένα) και αν υπάρχει σύστημα

κοινόχρηστων ποδηλάτων. Κριτήρια ακόμη αποτέλεσαν η έμφαση που δίνουν οι

τοπικές αρχές κατά τον αστικό σχεδιασμό σε υποδομές για ποδήλατο καθώς επίσης και

οι προσπάθειες που γίνονται για την μείωση των ορίων ταχύτητας των αυτκινήτων

όπως ζώνες 30 χιλιομέτρων ανά ώρα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το

Μπορντό, το οποίο εμφανίζεται για πρώτη φορά στον κατάλογο και στο οποίο οι

τοπικές αρχές κατάφεραν να δημιουργήσουν 200 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων καθώς

επίσης και σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Πόλεις όπως το Μπορντό δείχνουν

πόσα μπορούν να γίνουν σε λίγο χρόνο, αν υπάρχει θέληση προς αυτήν την

κατεύθυνση. (http://copenhagenize.eu)

25

Εικόνα 6: Copenhagenize 2013.Οι 14 πιο φιλικές προς το ποδήλατο πόλεις του κόσμου

( www.copenhagenize.eu)

2.1 Στην Δανία

Το ποδήλατο θεωρείται βασικό μέσο μετακίνησης από τους περισσότερους

κατοίκους της Δανίας. Στην Κοπεγχάγη, ο Δήμος έχει καταβάλει μεγάλη προσπάθεια

για να βελτιώσει τις εγκαταστάσεις υποδομής, ασφάλειας και χώρων στάθμευσης για

τους ποδηλάτες. Κάθε ημέρα, το 55% του πληθυσμού ποδηλατεί από και προς την

εργασία, διανύοντας περισσότερα από 1,17 εκατομμύρια χιλιόμετρα ποδηλασίας

ημερησίως συνολικά.

26

Εικόνα

7:Γυναίκα

στην

Κοπεγχάγη

ποδηλάτης με

τα παιδιά της

(Copenhagen

City of

Cyclists,

Bicycle

account

2006)

Οι ποδηλατοδρόμοι, οι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων και οι ειδικοί φωτεινοί

σηματοδότες για τους ποδηλάτες βρίσκονται σε πολλά σημεία της Κοπεγχάγης. Η

υποδομή έχει προγραμματιστεί ώστε να εξυπηρετεί περισσότερους από 150.000

πολίτες, για τους οποίους το ποδήλατο είναι το καθημερινό μέσο μεταφοράς τους. Η

πόλη έχει περίπου 340 χλμ ποδηλατοδρόμων κατά μήκος των βασικών αξόνων.

(http://www.dac.dk)

Εικόνα 8: Χώρος αναμονής για τους ποδηλάτες στην Κοπεγχάγη

(Copenhagen City of Cyclists, Bicycle account 2006)

27

Το πρόβλημα της στάθμευσης των ποδηλάτων έχει λυθεί με την εγκατάσταση

των θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων σε όλη την πόλη σε οδούς, στους δημόσιους

χώρους στάθμευσης και σε ιδιωτικούς υπόγειους σταθμούς αυτοκινήτων ή σε υπόστεγα

στα περισσότερα συγκροτήματα κατοικιών. Καταστηματάρχες επίσης τοποθετούν

θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων μπροστά στα καταστήματά τους. Η ποδηλασία

πραγματοποιείται καθ' όλη τη διάρκεια του έτους στην Κοπεγχάγη. Όταν χιονίζει, το

δημοτικό συμβούλιο μεριμνά για τον εκχιονισμό των ποδηλατοδρόμων και κατά

προτεραιότητα πριν τους αυτοκινητόδρομους. Έτσι το 70% των ποδηλατών συνεχίζουν

κανονικά την δραστηριότητα τους.

Σε λίγο καιρό μάλιστα, στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων της Κοπεγχάγης, θα

εισαχθούν 26 νέες «πράσινες λεωφόροι». Αποτελεί, τη νεότερη εξέλιξη σε ένα

διευρυμένο ποδηλατικό δίκτυο για να ενώνουν τη Πρωτεύουσα με τα προάστιά της

μέσω διαδρομών που δεν θα διακόπτονται από σηματοδότες και αυτοκινητοδρόμους.

Επιπλέον, το νέο είδος ποδηλατοδρόμου που θα κατασκευαστεί, θα είναι επιστρωμένο

με ειδική άσφαλτο που δεν κρατάει το νερό και το χιόνι, ενώ στις άκρες της ανά τακτά

διαστήματα θα υπάρχουν περιοχές επισκευής ποδηλάτου. Έτσι, ένας ποδηλάτης θα

μπορεί να κινείται με ταχύτητες ακόμα και 30 χιλιομέτρων την ώρα, χωρίς να νοιάζεται

για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων ή τον καιρό. Στο σημείο αυτό πρέπει να

επισημανθεί το γεγονός ότι τα ενοίκια στο κέντρο της πόλης είναι αρκετά υψηλά, οπότε

πολλοί Δανοί επιλέγουν να ζουν στην περίμετρο της Κοπεγχάγης και σε γειτονικά

χωριά.

(http://www.newsbomb.gr)

2.2 Ολλανδία

Στην Ολλανδία πολλοί πολίτες έχουν επιλέξει να κινούνται καθημερινά

ποδηλατώντας. Το ολλανδικό κράτος προωθεί με κάθε τρόπο τη χρήση του και οι

υποδομές ποδηλατικού δικτύου είναι εξαιρετικές. Οι ποδηλατοδρόμοι εκεί, έχουν

κατασκευαστεί με ειδικά έγχρωμα υλικά σε ξεχωριστές πίστες για μην συγχέονται με

το οδικό δίκτυο, ενώ ποδηλατικές διαβάσεις και σηματοδότες για ποδηλάτες ρυθμίζουν

την κυκλοφορία. Με πάνω από 400 km ποδηλατικού δίκτυο στην πόλη

του Άμστερνταμ και πάνω από 29.000 km συνολικό μήκος σε όλη την επικράτεια,

είναι προφανές ότι οι Ολλανδοί έχουν επενδύσει σοβαρά σε αυτό το μέσο μεταφοράς.

Αναλογεί 1,1 ποδήλατα ανά κάτοικο, το οποίο σημαίνει απλά, πάνω από 18 εκατ.

ποδήλατα για μία χώρα της τάξης των 16,5 εκατ. κατοίκους.

(http://www.cyclesafari.gr)

28

Εικόνα 9:Η εκτεταμένη χρήση του ποδηλάτου στην Ολλανδία, οδηγεί την εύρεση πρωτότυπων τύπων

στάθμευσης. (www.bncycling.com)

Επιπλέον στην Ολλανδία υπάρχει ειδική νομική κάλυψη για παιδιά και

ηλικιωμένους ποδηλάτες, ενώ σε όλα σχεδόν τα ατυχήματα με ποδήλατο η ευθύνη

βαραίνει τον αυτοκινητιστή. Σαν αποτέλεσμα της πιο πάνω επιτυχημένης πολιτικής,

από μετακίνηση μήκους μικρότερου από 2,5 χλμ στην Ολλανδία το 37% γίνεται με

ποδήλατο.

2.3 Σε άλλες χώρες του κόσμου

Στην Πάρμα, μία πόλη της βόρειας Ιταλίας (176.000 κάτοικοι), το 19% των

μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο, ενώ στη Ferrara (160.000 κάτοικοι), το 31% των

καθημερινών μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο.

Στην Σουηδία, το 33% των μετακινήσεων στην πόλη Vasteras (115.000

κάτοικοι) γίνεται με ποδήλατο.

Στην Ελβετία , στην πόλη της Βασιλείας (230.000κάτοικοι), το 23% των

κατοίκων χρησιμοποιεί το ποδήλατο στις καθημερινές του μετακινήσεις και στη

Βέρνη το 7%.

Στη Μεγάλη Βρετανία και πιο συγκεκριμένα στην πόλη του

Κέιμπριτζ(100.000 κάτοικοι), το 27% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο.

Στη Νορβηγία, στο Trondheim, το ποσοστό των μετακινήσεων με ποδήλατο

είναι 8%. Λόγω της ορεινής του μορφολογίας, η πολιτεία έφτιαξε το πρώτο σύστημα

«τελεφερίκ - ποδηλάτων» στον κόσμο.

29

Στην Ασία το ποδήλατο είναι το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης. Τα ποδήλατα,

μεταφέρουν περισσότερους ανθρώπους από όσους μεταφέρουν τα αυτοκίνητα σε

ολόκληρο τον πλανήτη.

(http://bikepr2lkif.weebly.com)

2.4 Στην Ελλάδα

Όπως είδαμε και πιο πάνω, η χρήση του ποδηλάτου είναι σχετικά διαδεδομένη

στην Ευρώπη. Οι πολίτες είναι εξοικειωμένοι με την χρήση του ποδηλάτου και το

χρησιμοποιούν για πολλές από τις αστικές μετακινήσεις τους. Στην Ελλάδα, οι

μετακινήσεις με ποδήλατα είναι ελάχιστες σε σχέση με αυτήν του εξωτερικού παρά το

γεγονός ότι οι καιρικές συνθήκες στην Ελλάδα είναι πιο ευνοϊκές. Οι ποδηλάτες,

αναγκάζονται να κινούνται στο οδικό δίκτυο καθώς οι ποδηλατικές υποδομές είναι

ανεπαρκείς και κακοσυντηρημένες.

Οι ποδηλάτες δεν αντιμετωπίζονται ως ισότιμοι στο οδικό δίκτυο, ενώ το

νομικό πλαίσιο προστασίας της ευάλωτη αυτής μερίδας πληθυσμού είναι πρακτικά

ανύπαρκτο. Όπως λέγεται και στην ταινία Line of sight, στην οποία περιγράφεται η

καθημερινότητα των μεταφορέων που κινούνται με ποδήλατα σε διάφορες πόλεις του

κόσμου : «Yπάρχουμε στο κενό που δημιουργούν τα αυτοκίνητα μεταξύ τους. Είναι μια

επιβίωση στην αστική ζούγκλα που ζούμε».

Ωστόσο τα τελευταία χρόνια έπειτα από πολλές πιέσεις και εξαιτίας και της

οικονομικής κρίσης που βιώνει η χώρα, οι Έλληνες άρχισαν να στρέφονται στο

ποδήλατο καθώς αποτελεί το οικονομικότερο μέσο μετακίνησης. Παρακάτω

παρατίθονται παραδείγματα ελληνικών πόλεων με κάποια αξιοσημείωτες επιδόσεις

στο πεδίο της οργάνωσης των μετακινήσεων με ποδήλατο.

2.4.1. Καρδίτσα

«Άρτιες ποδηλατουπόλεις δεν υπάρχουν στην Ελλάδα, αλλά συγκριτικά με τις

άλλες... η Καρδίτσα είναι η καλύτερη!» αναφέρει ο Θάνος Βλαστός. Η Καρδίτσα είχε

από τους πρώτους και μεγάλους ποδηλατοδρόμους της χώρα. Μεγάλο ποσοστό των

κατοίκων της Καρδίτσας χρησιμοποιούν ποδήλατο για τις καθημερινές τους

μετακινήσεις,

30

Εικόνα 10:Αριστερά χάρτης στον οποίο απεικονίζεται το δίκτυο ποδηλατοδρόμων της Καρδίτσας και

δεξιά παράδειγμα ποδηλατοδρόμου (www.dimoskarditsas.gov.gr)

Η ποδηλασία είχε μεγάλη απήχηση στην πόλη της Καρδίτσας εξαιτίας της

ρυμοτομίας της ως πόλη και τα τελευταία 10 χρόνια απέκτησε το πρώτο εκτεταμένο

δίκτυο ποδηλατοδρόμων στη Ελλάδα, συνολικά 14 χιλιομέτρων με κέντρο την πλατεία

Ελευθερίας. Όπου δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι τα ποδήλατα κινούνται πάνω στο

δρόμο και συνυπάρχουν με τα μηχανοκίνητα μέσα . Οι οδηγοί των αυτοκινήτων

προσέχουν τους ποδηλάτες γιατί εκτός του ότι η πόλη έχει μεγάλη ποδηλατική

παράδοση είναι και οι ίδιοι ποδηλάτες και όταν δεν χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο

κάνουν τις μετακινήσεις τους στην πόλη με το ποδήλατο.

2.4.2 Αγρίνιο

Την Παρασκευή 19 Ιουλίου 2013 το δημοτικό συμβούλιο Αγρινίου

αποφάσισε την κατασκευή ποδηλατοδρόμου και πεζοδρόμων στη θέση «Ρουπακιάς»

μέχρι τον Αϊ Γιάννη Ρηγανά. Πρόκειται για έργο που εντάχθηκε στο πρόγραμμα

αστικών αναπλάσεων του ΕΣΠΑ και έχει χρηματοδότηση 5.000.000 ευρώ. Το έργο

περιλαμβάνει την κατασκευή ποδηλατοδρόμου μήκων περίπου 5 χιλιομέτρων δίπλα

στον οποίο θα δημιουργηθεί και πεζόδρομος. (www.agrinioculture.gr)

31

2.4.3 Βόλος

Στον Βόλο έχει δημιουργηθεί ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων

περίπου 15 χιλιομέτρων. Ο ποδηλατοδρόμος διαιρείται σε δύο τμήματα, το υπάρχον

που φτάνει τα 8,50 χιλιόμετρα και το τμήμα προς το δυτικό τμήμα του Βόλου και με

μήκος 6,50 χιλιόμετρα. Σήμερα, το μεγαλύτερο τμήμα του έργου έχει γίνει πράξη,

ενώνοντας το κέντρο της πόλης με την παραλία και τις δυτικές γειτονιές του Βόλου.

Εικόνα11:Χάρτης του ποδηλατικού δικτύου στον Βόλο (www.e-thessalia.gr)

Εικόνα12: Ποδηλατοδρόμοι στον Βόλο

(www.volos-cycling.gr)

32

Παρόλα αυτά, πρέπει να επισημανθεί στο σημείο αυτό, ότι για το ποδηλατικό

δίκτυο του Βόλου υπάρχουν σοβαρές αντιδράσεις οι οποίες οδήγησαν και σε

μηνυτήριες καταγγελίες προς τον Δήμο. Πολλοί χρήστες του ποδηλατικού δικτύου

του Βόλου, αναφέρουν ότι οι ποδηλατοδρόμοι που έχουν δημιουργηθεί είναι

επικίνδυνοι προς χρήση ενώ παράλληλα η εκτεταμένη παράνομη στάθμευση των

οχημάτων πάνω στον ποδηλατοδρόμο, δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο τις συνθήκες

για τους χρήστες του ποδηλατικού δικτύου.

2.4.4. Κώς

Εικόνα 13: Ποδηλατοδρόμος στην Κώ (www.kos.gr)

Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων καλύπτει όλο το παραλιακό μέτωπο της πόλης. Ο

ποδηλατοδρόμος καλύπτει μήκος 12 χιλιομέτρων διπλής κατεύθυνσης, δηλαδή 24

χιλιόμετρα συνολικού μήκους στην παραλία της Κω. Ο παραλιακός

ποδηλατοδρόμος διέρχεται από το μεσαιωνικό κάστρο, περνάει κάτω από τη γέφυρα

που συνδέει τον πλάτανο του Ιπποκράτη με την πόλη, τη φημισμένη λεωφόρο των

Φοινίκων, μέσα από το λιμάνι και καταλήγει στην άκρη της πόλης. Είναι

χαρακτηριστικό ότι ο ποδηλατοδρόμος προστατεύεται από παρτέρια δεξιά και

αριστερά, που καθιστούν το περιβάλλον ελκυστικό για τον ποδηλάτη.

(http://podilatestrikalon.wordpress.com)

33

2.4.5.Λάρισα

Από το Λόφο του Φρουρίου μέχρι το Αρχαίο Θέατρο και το ποτάμι υπάρχουν

ειδικές διαδρομές για ποδήλατα, οι οποίες φτάνουν σε μήκος τα 15 χλμ. Από το 2004

και μετά, στη Λάρισα δημιουργήθηκε το πιο πρόσφατο κομμάτι του δικτύου, που

ενώνει το κέντρο με κοντινές συνοικίες.

Εικόνα 14: Ποδηλατόδρομος στην Παπαναστασίου (προσωπικό αρχείο)

Όπως και σε άλλες περιπτώσεις ελληνικών πόλεων έτσι και στην Λάρισα, οι

αντιδράσεις για το ποδηλατικό δίκτυο είναι υπαρκτές. Ολόκληρο το δίκτυο είναι

σχεδιασμένο πάνω στο πεζοδρόμιο και σε πολλές περιπτώσεις η συνύπαρξη των

πεζών με τους ποδηλάτες είναι προβληματική. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί

η οδός Αλεξάνδρου Παπαναστασίου όπου το πλάτος του ποδηλατοδρόμου είναι

μικρότερο από 1 μ και παρόλα αυτά επιτρέπεται η αμφίδρομη κίνηση των

ποδηλάτων.

34

2.4.6. Θεσσαλονίκη

Τα 12 χιλιόμετρα του ποδηλατοδρόμου της Θεσσαλονίκης ξεκινούν από το

Μέγαρο Μουσικής στη Νέα παραλία και φτάνουν ως το λιμάνι της πόλης. Ανεβαίνουν

την οδό Σαλαμίνος, την οδό Δωδεκανήσου, την οδό Πολυτεχνείου, την οδό

Αναγεννήσεως και φτάνουν ως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό. Επεκτείνονται στην Αγίου

Δημητρίου, από τη στροφή Τριανδρίας, περνούν την Εθνικής Αμύνης, κατεβαίνουν τον

πεζόδρομο της Αγγελάκη, την Αριστοτέλους, διασχίζουν τη Φιλίππου και την

Καυταντζόγλου και φτάνουν ως τον Λευκό Πύργο. Σε μια δεύτερη φάση του έργου,

που θα χρηματοδοτηθεί από το Δ' Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, ο ποδηλατοδρόμος θα

απλωθεί προς την περιοχή της Τούμπας σύμφωνα με την

Εικόνα 15:Ποδηλατικό δίκτυο Θεσσαλονίκης (http://el.wikipedia.org)

σύμβαση του Δήμου με την ανάδοχη εταιρία η οποία υπογράφηκε στις 5 Σεπτεμβρίου

του 2013. Η πρόταση της μελέτης περιλαμβάνει δύο διαφορετικά σενάρια σύνδεσης του

ήδη υπάρχοντος ποδηλατικού δικτύου με την Πλατεία Μικρασιατικού και Θρακικού

Ελληνισμού.

Το υφιστάμενο ποδηλατικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης, όπως φαίνεται και στον

χάρτη, καλύπτει μεμονωμένες οδούς της πόλης και δεν εμφανίζει συνέχεια. Έτσι οι

ποδηλάτες αναγκάζονται να χρησιμοποιούν και το οδικό δίκτυο για τις μετακινήσεις

τους. Επιπλέον οι υλοποιημένοι ποδηλατοδρόμοι της Θεσσαλονίκης δεν

προσελκύουν του ποδηλάτες εξαιτίας της κατάστασής τους. Ο ποδηλατοδρόμος σε

35

όλο του το μήκος, εκτός από το κομμάτι της παραλίας και της οδού Αγγελάκη, είναι

κατασκευασμένος δίπλα στο πεζοδρόμιο ενώ ο διαχωρισμός του από το υπόλοιπο

οδικό δίκτυο γίνεται με διακοπτόμενες πλαστικές κατασκευές ύψους 10 εκ .

Συχνά ο ποδηλάτης αναγκάζεται να παρεκκλίνει από την ευθεία πορεία του

και εισέρχεται στο χώρο κίνησης των μηχανοκίνητων μέσων, καθώς πάνω στον

ποδηλατοδρόμο βρίσκονται εμπόδια όπως φρεάτια αποχέτευσης, κλαδιά από τα

δέντρα που υπάρχουν στο πεζοδρόμιο, κομμάτια από τα κατεστραμμένα πλαστικά

προστατευτικά και παράνομα σταθμευμένα οχήματα Επιπλέον στα σημεία στάσης

των αστικών λεωφορείων, ο ποδηλατοδρόμος συνεχίζεται δίπλα στο πεζοδρόμιο με

αποτέλεσμα οι χρήστες των λεωφορείων να έρχονται σε άμεση επαφή με τα

ποδήλατα.

2.5 Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων

Το σύστημα αυτόματης μίσθωσης δημόσιας χρήσης ποδηλάτων είναι ένα

πρόγραμμα ενοικίασης ποδηλάτων που χρησιμοποιείται από πολίτες πόλεων της

Ευρώπης και της Βορείου Αμερικής. Επιτρέπει την πρόσβαση σε ποδήλατα με

αυτοματοποιημένο τρόπο και τη χρήση τους για μικρό ή μεγάλο χρονικό διάστημα.

Ένα ποδήλατο μπορεί να ενοικιαστεί από ένα συγκεκριμένο χώρο ενοικίασης και στη

συνέχεια να σταθμευθεί σε διαφορετικό σημείο του συστήματος. Καθώς όλα τα σημεία

είναι δικτυωμένα μεταξύ τους, το σύστημα αυτόματα ενημερώνεται και παύει να ισχύει

η χρέωση. Η τοποθέτηση τεχνικών σημείων στην πόλη γίνεται έτσι ώστε να συνάδει

με το ευρύτερο σύστημα δημόσιων μεταφορών. Το σύστημα μπορεί να εξυπηρετήσει

μόνιμους χρήστες, οι οποίοι διαθέτουν ειδική ηλεκτρονική κάρτα για να

παραλαμβάνουν ποδήλατα αλλά και περιστασιακούς χρήστες, όπου με την χρήση

κινητού τηλεφώνου ή πιστωτικής κάρτας μπορούν να έχουν άμεση πρόσβαση σε

ποδήλατα. (http://el.wikipedia.org)

2.5.1 Στο εξωτερικό

Η Κοπεγχάγη το 1997 ήταν η πρώτη πόλη που εφάρμοσε το “City Bike“.

Πρόκειται για ποδήλατα που διατίθενται σε δημόσια χρήση. Δύο χιλιάδες ποδήλατα

έχουν τοποθετηθεί σε διακόσιους χώρους και λειτουργούν εισάγοντας ένα νόμισμα

στην κλειδαριά, το οποίο ο χρήστης παίρνει πίσω όταν αφήσει το ποδήλατο στον

κοντινότερο χώρο πρόσδεσης του προορισμού του. Έτσι, έχει την δυνατότητα να

κινηθεί σε όλο το κέντρο της πόλης. Για την αποτροπή κλοπών τα ποδήλατα έχουν

σχεδιαστεί ειδικά ώστε να ξεχωρίζουν από αυτά της αγοράς (Βλαστός, Θ., 2007)

Το σύστημα αυτό όχι μόνο ήταν επιτυχές αλλά ξεπέρασε τις προβλέψεις, αφού

στους πρώτους έξι μήνες 80.000 άτομα γράφτηκαν μέσω διαδικτύου και έκαναν

1.000.000 διαδρομές. Ο αριθμός των ποδηλάτων συνεχώς αυξάνει και έχει φθάσει

σήμερα στα τρεις χιλιάδες ποδήλατα.(Βλαστός, Θ., 2011)

Την Κοπεγχάγη ακολούθησαν η Βαρκελώνη με το πρόγραμμα Bicing, το

Παρίσι με το Velib, η Λυών με το Velo’V, η Τουλούζη, η Σιγκαπούρη, η Ρεν και άλλες.

36

Εικόνα16:

Χάρτης με τους

σταθμούς Bicing

σε όλη την

Βαρκελώνη

(www.bicing.cat)

Το Bicing είναι πολύ δημοφιλής θεσμός στους κατοίκους της Βαρκελώνη με

πάνω από 120.000 συνδρομητές το 2011. Όταν το Bicing ξεκίνησε στη Βαρκελώνη το

2007, υπήρχαν μόνο 750 ποδήλατα διαθέσιμα σε 50 σταθμούς-σημεία της πόλης, τα

οποία βρίσκονται κυρίως κοντά σε σταθμούς του μετρό και των δημοτικών χώρων

στάθμευσης. Το 2012 υπήρχαν 420 σταθμοί και 6.000 ποδήλατα διαθέσιμα και

περίπου 40.000 καθημερινές μετακινήσεις γίνονται με ποδήλατο .Περίπου έντεκα

εκατομμύρια μετακινήσεις πραγματοποιούνται ετησίως. (https://www.bicing.cat)

Εικόνα 17:Τα

ποδήλατα Bicing στη

Βαρκελώνη

(www.bicing.cat)

Στόχος του Bicing, είναι να ενθαρρύνει τους κατοίκους της Βαρκελώνης να

κάνουν μικρές διαδρομές με το ποδήλατο και να βοηθήσει στη μείωση του αριθμού

των αυτοκινήτων στη Βαρκελώνη. Για τον λόγο αυτό πολλοί από τους σταθμούς Bicing

βρίσκονται κοντά σε σταθμούς του Μετρό, πάρκα και χώρους στάθμευσης

αυτοκινήτων. Το Bicing χρηματοδοτείται τόσο από τους χρήστες που το

37

χρησιμοποιούν όσο και από τα έσοδα από την εφαρμογή της πράσινης ζώνης

κανονισμού στάθμευσης, που είχε σχεδιαστεί από τη δημοτική Αρχή με σκοπό την

ενθάρυνση της ήπιας κινητικότητας στη Βαρκελώνη.

Η Γαλλία είναι η χώρα με τις περισσότερες πόλεις που διαθέτουν τέτοιο

σύστημα στην Ευρώπη αλλά και στον κόσμο. Το μεγαλύτερο σύστημα στον κόσμο

είναι αυτό του Παρισιού και ονομάζεται Vélib (είναι σύνθεση των γαλλικών λέξεων

ποδήλατο και ελευθερία). Το Vélib ξεκίνησε να λειτουργεί στις 15 Ιουλίου 2007, με

10.000 ποδήλατα και 650 αυτόματους σταθμούς ενοικίασης. Σήμερα, διαθέτει

συνολικά 1.450 χώρους ενοικίασης και 20.000 ποδήλατα. Αδυναμία του είναι η μη

ύπαρξη συστήματος ανακατανομής ποδηλάτων στους σταθμούς. Το πρόβλημα αυτό

λύθηκε κατά κάποιο τρόπο με απογραφή των πολυσύχναστων και μη σταθμών και

δίνοντας 15 λεπτά περισσότερο χρόνο σε χρήστες που παίρνουν ποδήλατο από υψηλής

ζήτησης σταθμό να τα αφήνουν σε σταθμούς χαμηλής ζήτησης. (Βλαστός,Θ., 2011)

Η Λυών εισήγαγε σύστημα ενοικίασης τριών χιλιάδων ποδηλάτων με κάρτα

κατά τρόπο που κάθε κατοικία να απέχει το πολύ 300 μ. από ένα σταθμό. Με την κάρτα

καταγράφεται το όνομα του χρήστη ο οποίος καταβάλλει 150 € ως εγγύηση και η

κατάσταση του ποδήλατου που παρέλαβε. Εάν το επιστρέφει μέσα σε μία ώρα η

χρέωση είναι μηδενική. Τον Οκτώβριο του 2005 καταγράφηκαν 15.000 μετακινήσεις

τη ημέρα και από αυτές το 60% ήταν μεταξύ σπιτιού και δουλειάς.

(Βλαστός, Θ., 2007)

2.5.2 Στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα το σύστημα αυτόματης μίσθωσης ποδηλάτων δεν είναι τόσο

διαδεδομένο. Τα τελευταία χρόνια άρχισε να εφαρμόζεται σε κάποιες πόλεις και τα

αποτελέσματα είναι αρκετά ενθαρρυντικά. Την αρχή έκανε η Ναύπακτος το 2009, όταν

δημιούργησε το σύστημα Easybike, το πρώτο σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων στην

Ελλάδα που ελεγχόνταν ηλεκτρονικά. Το σύστημα που εγκατέστησε ο Δήμος

Ναυπακτίας συμπεριλαμβάνει 400 ποδήλατα ηλεκτρονικά ελεγχόμενης

μεσοπρόθεσμης ενοικίασης και αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές στους κατοίκους.

Στην συνέχεια ακολούθησε η Κέρκυρα, όπου εγκαταστάθηκε το πρώτο

αυτοματοποιημένο σύστημα κοινοχρήστων ποδηλάτων βραχυχρόνιας μίσθωσης με την

ονομασία EasyBike και πάλι. Το σύστημα της Κέρκυρας αποτελείται από 8 σταθμούς

παραλαβής-στάθμευσης ποδηλάτων, με δυνατότητα λειτουργίας με ηλεκτρονική κάρτα

όσο και με πιστωτική κάρτα. (http://www.brainbox.gr)

Με την συνεχώς αυξανόμενη χρήση ποδηλάτων για την εύκολη μετακίνηση

των πολιτών 5 δήμοι της Αθήνας και 13 δήμοι της επικράτειας υιοθέτησαν την δράση

του υπουργείου για ένα ακόμα δημόσιο μέσο μεταφοράς, το ενοικιαζόμενο ποδήλατο.

Τα κέντρα ενοικίασης ποδηλάτων θα εγκατασταθούν σε 5 δήμους της Αθήνας:

Μαρούσι, Μοσχάτο - Ταύρος, Κερατσίνι - Δραπετσώνα, Νέα Σμύρνη και Μαραθώνα.

Στο Μαρούσι θα δημιουργηθούν 6 σταθμοί εξυπηρέτησης με 70 ποδήλατα προς

ενοικίαση στα εξής σημεία: έξω απ' τους σταθμούς του ΗΣΑΠ Μαρούσι και

Νερατζιώτισσα, στις πλατείες Ηρώων και Αγίας Λαύρας, στο δημαρχείο Αμαρουσίου

και στην οδό Αγίου Κωνσταντίνου.

38

Οι δημότες του δήμου Μοσχάτου - Ταύρου θα έχουν πρόσβαση σε 60

ποδήλατα. Στο Μοσχάτο οι τρεις σταθμοί ενοικίασης θα είναι στην πλατεία Ηρώων

Πολυτεχνείου, στο σταθμό ΗΣΑΠ Μοσχάτο και στην συμβολή των οδών Αθανασίου

Διάκου και Αγίου Κωνσταντίνου. Ενώ στον Ταύρο θα εγκατασταθούν στο σταθμό του

Ηλεκτρικού και στην πλατεία Ατταλείας. Στο

δήμο Κερατσινίου- Δραπετσώνας η εγκατάσταση και η λειτουργία του συστήματος

κοινόχρηστων ποδηλάτων θα διατεθούν 70 ποδήλατα σε έξι σταθμούς: στο Αθλητικό

Πάρκο ΠΡΕΣΣΟΦ, στο πάρκο Σελεπίτσαρι και στις πλατείες Λαού, Νίκης, Ευγενείας

και Βάρναλη. Τέσσερις σταθμοί εξυπηρέτησης με 50 ποδήλατα θα τοποθετηθούν από

το δήμο Μαραθώνα και στη Νέα Σμύρνη θα λειτουργήσουν αντίστοιχα 3 σταθμοί με

40 ποδήλατα. (http://www.tovima.gr , 01/02/2013)

Στην Θεσσαλονίκη το πρώτο αυτοματοποιημένο σύστημα ποδηλάτων

οργανώθηκε από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης . Οι Πρυτανικές Αρχές

αποφάσισαν τη δημιουργία του, στο πλαίσιο της εφαρμογής ολοκληρωμένου

συστήματος βιώσιμης κινητικότητας, αποσκοπώντας στη βελτίωση της ποιότητας ζωής

στους χώρους της πανεπιστημιούπολης .

Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται αρχικά 60 ποδήλατα, τα οποία

προορίζονται για αστική - περιαστική χρήση και είναι διαθέσιμα καθημερινά.

Δικαίωμα συμμετοχής στο σύστημα έχουν όλα τα μέλη της πανεπιστημιακής

κοινότητας (φοιτητές και εργαζόμενοι) και για την εγγραφή είναι απαραίτητη η

ταυτοποίηση τους και η επιβεβαίωση της ιδιότητάς τους (μέσω ιδρυματικού

λογαριασμού email ή βεβαίωσης εργασίας από την αρμόδια υπηρεσία). Η παραλαβή

και η επιστροφή των ποδηλάτων γίνεται κατά τις εργάσιμες ημέρες από τις 8:00 μέχρι

τις 20:00, στον προκαθορισμένο χώρο με παρουσία του υπεύθυνου λειτουργίας και με

αποκλειστική ευθύνη του χρήστη για την τήρηση του χρόνου επιστροφής

Εκτός όμως από το ΑΠΘ, σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων με την ονομασία

Thessbike, εγκαινίασε πρόσφατα ο Δήμος Θεσσαλονίκης και πιο συγκεκριμένα την

Δευτέρα 9 Σεπτεμβρίου 2013, εγκαταστάθηκαν 100 ποδήλατα σε συνολικά έξι σημεία

της πόλης,. Κάθε πολίτης μπορεί να πάρει ποδήλατο από έναν σταθμό να μετακινηθεί

και να το επιστρέψει σε οποιοδήποτε σταθμό. Οι 6 σταθμοί παραλαβής και επιστροφής

των κοινόχρηστων ποδηλάτων είναι οι ακόλουθοι:

Central Parking – ΧΑΝΘ

Βασιλέως Ηρακλείου 47

Προμηθέως 10 – Δικαστήρια

Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης

Μέγαρο Μουσικής

Βασιλίσσης Όλγας 179

39

Εικόνα 18: Τα διαθέσιμα

ποδήλατα Thessbike

(www.thesout.gr)

Η χρήση του

συστήματος γίνεται μέσω

ηλεκτρονικής κάρτας, η

οποία έχει "εγγύηση" 3

ευρώ και μπορεί να την

φορτίσει με κόστος πέντε

ευρώ. Ο μέγιστος χρόνος

χρήσης του ίδιου

ποδηλάτου είναι 24 ώρες.

Προβλέπεται ότι

τα διαθέσιμα ποδήλατα, σε σχέση με τα σημεία πρόσδεσης και στάθμευσης τους, θα

έχουν αναλογία ίση με 2/3, ώστε να υπάρχει η κατά το δυνατόν, μεγαλύτερη

διαθεσιμότητα θέσεων στάθμευσης, προκειμένου να μην δημιουργείται συνωστισμός

και πλήρωση θέσεων στάθμευσης σε μικρό χρονικό διάστημα.

2.5.3 Σε άλλες πόλεις της Ελλάδας

Τα συστήματα κοινοχρήστων ποδηλάτων κάνουν πλέον την εμφάνιση τους και

σε πόλεις στην Ελλάδα. Η Καρδίτσα, η Κομοτηνή, το Διδυμότειχο, η Καβάλα, το

Γύθειο και τα Ιωάννινα αποτελούν πλέον ένα σύμπλεγμα πόλεων που διαθέτει

σύστημα αυτοματοποιημένης μίσθωσης ποδηλάτων για την μετακίνηση κατοίκων και

επισκεπτών. Όλες αυτές οι πόλεις επέλεξαν την εγκατάσταση αυτόματου συστήματος

κοινοχρήστων ποδηλάτων, που επιτρέπει την παραλαβή και επιστροφή ενός ποδηλάτου

σε οποιονδήποτε από τους σταθμούς ενοικίασης με χρήση ηλεκτρονικής ή πιστωτικής

κάρτας ή σύντομου μηνύματος SMS από κινητό τηλέφωνο.

Ωστόσο, το μεγαλύτερο αυτοματοποιημένο σύστημα μίσθωσης ποδηλάτων

στην νοτιοανατολική Ευρώπη έχει εγκατασταθεί στην Λευκωσία με την ονομασία

"Ποδήλατο εν δράσει". Πρόκειται για ένα διαδημοτικό σύστημα που περιλαμβάνει

περισσότερα από 330 ποδήλατα και 27 σταθμούς ηλεκτρονικής μίσθωσης. Μάλιστα το

σύστημα ποδηλάτων της Λευκωσίας αποτελεί καινοτομία καθώς όλοι οι σταθμοί είναι

διασυνδεμένοι με το τραπεζικό σύστημα της Κύπρου για αποδοχή πιστωτικών καρτών

on-line. (www.brainbox.gr)

40

Κεφάλαιο 3

ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ

3.1. Το δίκτυο ποδηλάτου

Το ποδηλατικό δίκτυο πρέπει να παρέχει ασφάλεια, άνεση, συνεκτικότητα και

εκτεταμένη κάλυψη της πόλης, μέσω σύντομων διαδρομών. Πρέπει πάντα να

λαμβάνεται υπόψη, ότι ο ποδηλάτης είναι ένας ιδιαίτερα ευάλωτος χρήστης του δρόμου

και πως η ελάχιστη επαφή του με το αυτοκίνητο, ακόμη και με πολύ μικρές ταχύτητες,

μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρό τραυματισμό.

Βασικό χαρακτηριστικό του δικτύου για το ποδήλατο, προκειμένου να είναι

ασφαλές, οφείλει να είναι η απλότητά του. Η απλότητα των ρυθμίσεων δεν είναι μόνο

θέμα άνεσης και αισθητικής, αλλά και θέμα ασφάλειας. Ο σχεδιασμός οφείλει να

πραγματοποιηθεί μέσω κατανοητών κανονισμών, τόσο από τους ποδηλάτες, όσο και

από τους οδηγούς οχημάτων. Οι κανονισμοί αυτοί πρέπει να είναι σεβαστοί ακόμη και

από άπειρους ποδηλάτες και χρήστες της οδού, παιδιά, ηλικιωμένους και ξένους

επισκέπτες.

Επιπροσθέτως, πρέπει να αποφεύγονται δρόμοι μεγάλου φόρτου και

σημαντικών διασταυρώσεων, καθώς και οδικοί άξονες, όπου τα οχήματα αναπτύσσουν

υψηλές ταχύτητες. Επίσης πρέπει να μην επιλέγονται δρόμοι μεγάλων κλίσεων, που

δυσκολεύουν την κίνηση των ποδηλατών. Το

γενικότερο περιβάλλον των πόλεων είναι τελικά αυτό που έλκει τον χρήστη του

ποδηλάτου, δηλαδή η ελκυστικότητα του αρχιτεκτονικού και φυσικού περιβάλλοντος

των οδών, η ποιότητα του τάπητα κυκλοφορίας, η ποιότητα του περιβάλλοντος και ο

χρόνος διαδρομής αποτελούν κριτήρια, που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την

επιλογή των οδών που θα ενταχθούν στο δίκτυο. Η εγκατάσταση και μόνο

ποδηλατοδρόμων δεν αποτελεί πολιτική προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου.

Επομένως οι αποσπασματικές διαμορφώσεις δεν είναι αρκετές ώστε να αναδειχτεί το

ποδήλατο ως το κύριο μέσο εξυπηρέτησης των πολιτών για τις καθημερινές

μετακινήσεις. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

3.1.1. Κύριοι πόλοι προσέλκυσης του ποδηλάτη

Πόλοι ενός ποδηλατικού δικτύου αποτελούν οι σταθμοί και οι στάσεις των

υφιστάμενων μέσων δημόσιας αστικής (και προαστιακής) συγκοινωνίας.. Με αφετηρία

αυτούς τους πόλους, το δίκτυο θα καλύπτει:

41

Περικεντρικές και προαστιακές περιοχές κατοικίας

Το ιστορικό (αν υφίσταται) κέντρο

Τα διοικητικά και εμπορικά κέντρα

Κέντρα αναψυχής και πολιτιστικά κέντρα

Αθλητικά κέντρα

Εκπαιδευτικά κτίρια

(Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

3.1.2. Υποδομή για στάθμευση ποδηλάτου. Δίκτυο στάθμευσης

Ως προς την στάθμευση θα έπρεπε να σημειωθεί το δικαίωμα που έχει ο

ποδηλάτης να φτάνει μέχρι την πόρτα του τελικού του προορισμού, γεγονός που

καθιστά αναγκαία την ύπαρξη πολλών , αλλά και διασκορπισμένων σε όλη την

επιφάνεια της πόλης, σημείων στάθμευσης ποδηλάτου. Πολλοί χώροι για λίγα

ποδήλατα είναι προτιμότεροι από λίγους χώρους για πολλά ποδήλατα καθώς οι μεγάλες

συγκεντρώσεις ποδηλάτων ζημιώνουν αισθητικά και δεν εξυπηρετούν την πόλη.

Ο απαιτούμενος χώρος στάθμευσης διεκδικείται από αυτοκίνητα, πεζούς και

ποδηλάτες. Χώροι για λίγες θέσεις ποδηλάτων μπορούν να κατασκευαστούν

οπουδήποτε, όπως σε νησίδες, πεζοδρόμια, πλατείες, σε ανοικτούς και κλειστούς

χώρους. Η στάθμευση για το ποδήλατο είναι περισσότερο ζήτημα οργάνωσης παρά

εύρεσης χώρου καθώς ο χώρος που απαιτείται μπορεί να βρεθεί εύκολα. Αρκεί να

σκεφτεί κανείς το γεγονός ότι σε μία θέση στάθμευσης αυτοκινήτου χωρούν δώδεκα

ποδήλατα. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

Ακόμη δυνατότητα στάθμευσης πρέπει να υπάρχει κοντά σε εισόδους

δημόσιων κτιρίων και ανοικτών χώρων, σε γειτονιές, σε εμπορικά κέντρα και σε

στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας. Σε γενικές γραμμές οι ανάγκες των ατόμων που

κινούνται με τα ποδήλατα αλλάζουν ανάλογα με τον προορισμό και τον σκοπό της

διαδρομής τους. Για το λόγο αυτό πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη μέριμνα και σωστός

σχεδιασμός για το είδος που θα χρησιμοποιηθεί σε κάθε περιοχή ξεχωριστά.

(Τσουκαλά, Α., 2001)

Παρακάτω παρατίθεται ένας πίνακας που δείχνει τους τύπους υποδομής

στάθμευσης ανάλογα με τον προορισμό των χρηστών.

42

Προορισμός Τύπος στάθμευσης

Κατοικία αποθηκευτικός χώρος

γραμμικά στηρίγματα

Εκπαιδευτικό Ίδρυμα-Χώροι εργασίας αποθηκευτικός χώρος

γραμμικά στηρίγματα

συλλογικός χώρος αποθήκευσης με κλειδιά

για τον φοιτητή

Δημόσια κτήρια (επισκέπτες) γραμμικά στηρίγματα

Δημόσια συγκοινωνία (Ο.Α.Σ.Θ.) γραμμικά στηρίγματα

Αστικά κέντρα μεγάλος αριθμός γραμμικών στηριγμάτων

Γειτονιές (εμπορικά κέντρα) μεγάλος αριθμός γραμμικών στηριγμάτων

Αναψυχή,sport (Γήπεδο Απόλλωνα) μεγάλος αριθμός γραμμικών στηριγμάτων

αποθήκευση με ασφάλεια

Εικόνα 19: Τύποι υποδομής στάθμευσης ανάλογα με τον προορισμό (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη,

Τ., 2000)

Αποτέλεσμα μιας επαρκούς και οργανωμένης στάθμευσης για το ποδήλατο θα

ήταν η ενθάρρυνση της χρήσης του ποδήλατου, η μείωση κλοπών και βανδαλισμών, η

αποφυγή αυθαίρετων σταθμεύσεων που εμποδίζουν τους πεζούς και σαφώς η βελτίωση

της ποιότητας του δημόσιου χώρου. (Τσουκαλά, Α., 2001)

3.1.3.Τύποι υποδομής για στάθμευση ποδηλάτου

43

1.Μεταλλικά στηρίγματα μορφής Π

Εικόνα 20: Μεταλλικά στηρίγματα μορφής Π Εικόνα21:Μεταλλικά στηρίγματα μορφής Π

(La circulation sur la voie cycliste publique (Bicycle Parking Guide, 2013)

, 2001)

2.Θηλιά τοίχου

Εικόνα22: Θηλιά τοίχου (Cycle parking standard)

3.Κλωβός φύλαξης

4.Αποθηκευτικός χώρος

44

Εικόνα23 :Αποθηκευτικός χώρος

ποδηλάτων (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ.,

Αθανασόπουλος, Κ., 2004,www.cycle-

safe.com)

Εικόνα 24: Κλειστός χώρος

φύλαξης ποδηλάτων. (Bicycle

Parking Guide, 2013)

45

Εικόνα 25: Υποδομή στάθμευσης

ποδηλάτων με στέγαστρο.

(The bicycle in collective housing

operations, 2009)

Εικόνα 26: Λονδίνο, στάθμευση

ποδηλάτων(Cambridge CDD

344,www.cambridgema.gov/CDD/)

3.2. Η θέση του ποδηλάτου στο δρόμο

Οι περιπτώσεις ως προς τη σχέση αυτοκινήτου και ποδηλάτου είναι τέσσερις:

αποκλεισμός, διαχωρισμός με λωρίδες ή διαδρόμους, συνύπαρξη και αναγκαστική

συνύπαρξη.

3.2.1. Αποκλεισμός

Ο αποκλεισμός του ποδηλάτου πραγματοποιείται σε δρόμους υψηλής

ταχύτητας, που τα χαρακτηριστικά τους τους απομονώνουν από την περιοχή από την

οποία διέρχονται και οι οποίοι γίνονται κατ’ εξαίρεση ανεκτοί στο αστικό τοπίο.

3.2.2. Διαχωρισμός

46

Ο διαχωρισμός υλοποιείται με:

Αποκλειστικές λωρίδες (ποδηλατολωρίδες), οι οποίες υλοποιούνται με συνεχή

γραμμή και το πλάτος τους μεγαλώνει όσο οι συνθήκες που επικρατούν στο δρόμο

είναι πιο δύσκολες. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

Στην περίπτωση κατασκευής

επί του πεζοδρομίου, το πλάτος

της λωρίδας μπορεί να είναι

μικρότερο του 1,0μ., που

θεωρείται αρκετό για την

καθοδήγηση των ποδηλατών.

Συνίστανται σε οδούς

μικρών ταχυτήτων και μέσου

επιπέδου φόρτων. Επίσης

συνίστανται στην περίπτωση

οδών υψηλών φόρτων και πολύ

χαμηλών ταχυτήτων, σε οδούς

δηλαδή, όπου επικρατούν

συνθήκες κορεσμού.

Εικόνα 27: Βρυξέλλες,rue Royale, στην είσοδο του parc de

Bruxelles λωρίδα ποδηλάτου στο πεζοδρόμιο(Βλαστός, Θ.,

Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

Η κατασκευή ποδηλατολωρίδων χρειάζεται όχι τόσο για την ασφάλεια των ποδηλατών,

όσο για την άνεση της κίνησής του. Το

πεζοδρόμιο προτιμάται για την κίνηση του ποδηλάτου κυρίως όταν αποφεύγονται

δύσκολες διαδρομές μέσω λωρίδων ή διαδρόμων και όταν πρόκειται για ποδηλάτες

παιδιά, για τη διευκόλυνσή τους σε καθημερινές διαδρομές προς και από το σχολείο.

Μάλιστα, στην περίπτωση αυτή κολωνάκια κατά μήκος μίας λωρίδας επί του

πεζοδρομίου, θα δημιουργούσαν ένα ακόμη πιο ασφαλές περιβάλλον για τους χρήστες

του ποδηλάτου. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

Αποκλειστικούς διαδρόμους (ποδηλατοδρόμους) , οι οποίοι διαχωρίζονται από

το κατάστρωμα με εμπόδια, συνήθως με γραμμική νησίδα μικρού πλάτους, και η

στάθμη τους μπορεί να είναι μην είναι ίδια με τη στάθμη κυκλοφορίας των

αυτοκινήτων. Στην περίπτωση τοποθέτησης τους στο πεζοδρόμιο διαχωρίζονται από

το χώρο των πεζών με μία συνεχή γραμμή. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

47

Συνίστανται σε οδούς, όπου η ταχύτητα των οχημάτων είναι αρκετά υψηλή και

ο αριθμός των διερχόμενων οχημάτων είναι μεγάλος. Βέβαια, είναι δυνατόν να

συναντήσει κανείς αποκλειστικούς διαδρόμους ακόμη και σε δρόμους ήπιας

κυκλοφορίας, προκειμένου να τονώσουν την αισθητική και ομορφιά του χώρου.

(Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

Εικόνα 28: Αποκλειστικός διάδρομος (Guidelines for cycle facilities, CERTU 2005)

Διαπλάτυνση του πεζοδρομίου και δημιουργία λωρίδας ποδηλάτου πάνω του

παρά το κράσπεδο. Η διευθέτηση αυτή προτείνεται σε δευτερεύουσες αρτηρίες και

συλλεκτήριες οδούς ώστε να προφυλαχτεί ο ποδηλάτης από την κίνηση των

αυτοκινήτων, αλλά και σε κεντρικές αστικές περιοχές για μια διευρυμένη

αναδιαμόρφωση του δικτύου. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

3.2.3. Συνύπαρξη

Στην περίπτωση δρόμων τοπικής κυκλοφορίας, οι ταχύτητες των αυτοκινήτων

είναι αρκετά χαμηλές και εκεί όπου η διατομή του δρόμου δεν επιτρέπει προσπέρασμα,

κρίνεται αποδεκτό το ποδήλατο να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο. Τέτοιους δρόμους

συναντάμε στις γειτονιές και με μικρές παρεμβάσεις που υποστηρίζουν το όριο

ταχύτητας των όπου 30χλμ/ώρα, είναι δυνατόν να ενταχθούν σε δρόμους ήπιας

κυκλοφορίας.

48

Η κατασκευή διαχωριστικών νησίδων δεν είναι υποχρεωτική, αλλά

απαιτούνται άλλου είδους και αρκετά δαπανηρές κατασκευές που εμποδίζουν το

αυτοκίνητο να αναπτύσσει ταχύτητα ενώ, η άνετη κίνηση του ποδηλάτη δεν πρέπει να

παρεμποδίζεται από τον σχεδιασμό τους. Στις παρεμβάσεις αυτές συγκαταλέγεται η

διαπλάτυνση του πεζοδρομίου,

ανυψώσεις του οδοστρώματος

στη στάθμη του πεζοδρομίου

κλπ.

Η επιλογή της

συνύπαρξης συνοδεύεται

ακόμη από μία σειρά

κυκλοφοριακών μέτρων για το

αυτοκίνητο που θα την

καταστήσουν ασφαλέστερη.

Τέτοιου είδους μέτρα

αποτελούν η μείωση των

ταχυτήτων, περιορισμός του

φόρτου με διοχέτευση του

αυτοκινήτου σε γειτονικούς

δρόμους, απαγόρευση

διέλευσης φορτηγών, μείωση

των θέσεων στάθμευσης κλπ.

Εικόνα 29: Σήμανση περιοχής μέγιστης ταχύτητας 30 χλμ/ώρα

(Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

Εννοείται πως στην περίπτωση που δεν υπάρχουν αυτοκίνητα, το ποδήλατο

κινείται ελεύθερο σε όλη τη διατομή του δρόμου, ο οποίος κατά κανόνα είναι

μονόδρομος. Η αμφίδρομη κίνηση του ποδηλάτου σε μονόδρομο είναι κάτι που

επιτρέπεται και αποτελεί μέτρο για την προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου. Αυτή η

κίνηση του ποδηλάτου σε δρόμους με χαμηλούς φόρτους και με ανεπαρκές πλάτος

για υλοποίηση λωρίδας ποδηλάτου, πραγματοποιείται με χάραξη δύο συνιστώμενων

λωρίδων στη μία και στην άλλη πλευρά του οδοστρώματος, ώστε να καταφεύγουν στην

περίπτωση διέλευσης αυτοκινήτων. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ.,

2004)

3.2.4. Αναγκαστική Συνύπαρξη

Στην αναγκαστική συνύπαρξη χαράζεται συνιστώμενη λωρίδα επί του

καταστρώματος του δρόμου και οριοθετείται με διακεκομμένη γραμμή. Τα υπόλοιπα

οχήματα μπορούν να κινούνται τμηματικά επ’ αυτής, όπως αντίστοιχα και τα ποδήλατα

έχουν δικαίωμα να κινηθούν σε παρόμοια περίπτωση στο οδόστρωμα. Η

αναγκαστική συνύπαρξη οχημάτων- ποδηλάτων συναντάται σε οδούς, όπου κανονικά,

λόγω των κυκλοφοριακών συνθηκών θα έπρεπε να υπάρχει διαχωρισμός τους, όμως το

49

πλάτος της οδού δεν συνίσταται για τη δημιουργία αποκλειστικής λωρίδας. (Βλαστός,

Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

Εικόνα 30: Συνιστώμενη λωρίδα (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004, Le

velo un enjeu pour la ville les bandes, cyclabes, CERTU 1994)

Η λύση αυτή της συνιστώμενης λωρίδας στηρίζεται στο ότι αποδεχόμαστε ότι

μόνο η αντίρροπη κίνηση ποδηλάτων -αυτοκινήτων δημιουργεί τριβές μεταξύ τους,

καθώς στις ομόρροπες κινήσεις, καθώς οι ταχύτητες είναι σχεδόν ίδιες, το αυτοκίνητο

αδυνατεί να προσπεράσει το ποδήλατο. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ.,

2004)

Στο σημείο αυτό θα έπρεπε να τονίσουμε πως η συνύπαρξη, αρχικά, κρίνεται

επικίνδυνη για τον ποδηλάτη, αλλά παρ’ όλα αυτά η παρουσία της έχει αποδειχτεί πως

εντείνει την προσοχή των χρηστών του δρόμου. Επίσης, οι οδηγοί αυτοκινήτων

εφησυχάζονται από τη χρήση λωρίδων από τους ποδηλάτες με αποτέλεσμα, να

αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες και να αιφνιδιάζονται σε πιθανά σημεία όπου

εμπλέκεται με την κίνηση αυτών, όπως για παράδειγμα σε μία διασταύρωση.

Ακολούθως, κάνοντας μία σύγκριση μεταξύ λωρίδας και διαδρόμου,

παρατηρούμε πως συνήθως η λωρίδα είναι πιο ασφαλής, διότι στον διάδρομο ο

ποδηλάτης αποκτά ένα επίπλαστο αίσθημα προστασίας, μειώνοντας συνεπώς την

εγρήγορσή και προσοχή του σε σημεία όπου έρχεται σε άμεση επαφή με την κίνηση

των υπόλοιπων οχημάτων. Στην λωρίδα ο ποδηλάτης έρχεται κοντά με τα αυτοκίνητα,

το οπτικό του πεδίο βελτιώνεται και είναι έτοιμος να μοιραστεί το χώρο κίνησής του

ή και να συνυπάρξει για κάποιο διάστημα με τους άλλους χρήστες. (Βλαστός, Θ.,

Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

50

3.2.5 Δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας (Woonerf)

Στον ολλανδικό όρο Woonerf, που υιοθετήθηκε για τον χαρακτηρισμό των

οδών ήπιας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβάνονται οι λέξεις “woon”, που σημαίνει “ζην”

και “erf” , η οποία σχετίζεται με τη γενική ιδέα της “αυλής σπιτιού”. Επομένως, από

τον ορισμό του όρου προκύπτει ότι σε μια οδό ήπιας κυκλοφορίας εξασφαλίζεται

προνομιακή μεταχείριση των ευάλωτων χρηστών της. Παράλληλα όλων των τύπων οι

χρήστες έχουν δικαίωμα πρόσβασης. Οδοί τέτοιας μορφής βρίσκουν εφαρμογή κυρίως

σε περιοχές κατοικίας, αλλά και σε περιοχές με μεγάλη εμπορική χρήση γης, κέντρα

πόλεων και περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος.

Λόγω της προτεραιότητας των ευάλωτων χρηστών, η μέγιστη ανεκτή ταχύτητα

των μηχανοκίνητων οχημάτων, που διέρχονται από την οδό, είναι 20Km/h. Για την

επίτευξή της, η φύση και οι συνθήκες της οδού πρέπει να τονίζουν την ανάγκη της

χαμηλής ταχύτητας, δημιουργώντας την αίσθηση στον οδηγό ότι είναι κατά κάποιον

τρόπο “εισβολέας”. Τα αντίστοιχα μέτρα συνίστανται αφενός στην απουσία

ευθύγραμμων τμημάτων μεγαλύτερων των 50μ. και αφετέρου στη διαμόρφωση

αστικού οδικού περιβάλλοντος, που δεν θυμίζει κοινή οδό, χάρη σε εναλλαγές μορφών

και γεωμετρικών στοιχείων της κατά μήκος χάραξης και της διατομής.

Επίσης, δεν πρέπει να δημιουργείται η εντύπωση στους χρήστες της οδού πως

η διατομή της τελευταίας διαχωρίζεται σε τμήμα κίνησης οχημάτων και σε τμήμα

κίνησης πεζών. Γι’ αυτό, καλό θα ήταν να μην υπάρχουν διαφορές στη στάθμη μεταξύ

των παραπάνω τμημάτων. Αν όμως για κάποιο λόγο δημιουργούνται υψομετρικές

διαφορές, θα πρέπει να προβλεφθούν διευθετήσεις υπέρ των ευάλωτων χρηστών.

Οι είσοδοι και οι έξοδοι από τις οδούς ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να

αναγνωρίζονται από την κατασκευή τους. Το σήμα της αρχής του Woonerf όπως και

του τέλους του, πρέπει να τοποθετείται στην αρχή και στο τέλος της οδού ήπιας

κυκλοφορίας αντιστοίχως. Κάτω από τη σήμανση πρέπει να τοποθετείται πινακίδα, η

οποία θα διευκρινίζει το είδος της περιοχής ήπιας κυκλοφορίας. Δηλαδή αν πρόκειται

για περιοχή κατοικίας, εμπορική περιοχή ή άλλης μορφής περιοχή.

Τέλος, οι καθορισμένες θέσεις στάθμευσης των οχημάτων πρέπει να

επισημαίνονται εμφανώς, πάνω στην επιφάνεια της ήπιας οδού, και να είναι

ευδιάκριτες από αρκετή απόσταση. Για το σκοπό αυτό είναι δυνατόν να οριοθετούνται,

με τη βοήθεια διαγράμμισης, τουλάχιστον οι τέσσερις γωνίες κάθε θέσης. Άλλος

τρόπος είναι να τοποθετηθεί, είτε με κυβόλιθους διαφορετικού χρώματος, είτε με

σχεδίαση- διαγράμμιση, το γράμμα P, με το οποίο σημαίνονται διεθνώς οι θέσεις

στάθμευσης. (Τσουκαλά, Α., 2001)

51

3.3. Διαστασιολόγηση ποδηλατολωρίδων και ποδηλατοδρόμων

Προκειμένου να υπολογιστεί και να σχεδιαστεί ο απαιτούμενος χώρος κίνησης

του ποδηλάτου πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεωμετρικό περιτύπωμά του, όπως επίσης

και η αστάθεια του ποδηλάτη, κυρίως κατά την εκκίνηση και τη στάση. Ταυτόχρονα,

ένας ποδηλάτης είναι ιδιαίτερα ευάλωτος στον πλευρικό άνεμο εξαιτίας των οχημάτων

που διέρχονται και επηρεάζουν τη σταθερότητά του, ώστε τελικά να πρέπει να

εξασφαλιστεί απόσταση ασφαλείας συγκριτικά με την ταχύτητα και το μέγεθος των

οχημάτων. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., Μπαρμπόπουλος, Ν., 1999) Στην

περίπτωση των λωρίδων, το πλάτος που θα τους δοθεί πρέπει να αντιπροσωπεύει τη

χρυσή τομή μεταξύ δύο αντικρουόμενων στόχων, της ανάγκης για ασφαλή και άνετη

κίνηση των ποδηλατών και της ελάχιστης παρεμπόδισης του αυτοκινήτου λόγω της

μείωσης του χώρου που του αντιστοιχούσε. Πρέπει να μην υποτιμάται ότι τα

αυτοκίνητα έχουν την τάση να εισέρχονται στις ποδηλατολωρίδες, όταν αυτές είναι

ευρείες και αντίθετα ο δικός τους χώρος είναι ανεπαρκής.

Παρακάτω αναφέρονται τα ελάχιστα πλάτη λωρίδων και διαδρόμων, βάσει

βελγικών, γαλλικών και βρετανικών κανονισμών και των Οδηγιών Μελετών Οδικών

Έργων (ΟΜΟΕ):

Το ελάχιστο πλάτος της υποχρεωτικής λωρίδας είναι 1,2μ. (σύμφωνα με τους

βελγικούς και γαλλικούς κανονισμούς), ενώ πλάτος 2,0μ. είναι αρκετό για να γίνονται

προσπεράσματα μεταξύ ποδηλάτων. Αντίθετα πλάτος μεγαλύτερο των 2,0μ. είναι

επικίνδυνο να παραβιάζεται από τα οχήματα, καθώς έχει παρατηρηθεί ότι όταν το

πλάτος λωρίδας του ενός μέσου είναι υπερβολικό και του άλλου ανεπαρκές, γίνονται

επικίνδυνες παραβιάσεις του χώρου που δεν τους ανήκει. Αν όμως υπάρχει αυξημένη

ροή ποδηλάτων, μεγαλύτερη από 150 σε ώρα αιχμής, τότε χρειάζονται 2,5μ. και η

προστασία των λωρίδων από τα αυτοκίνητα εξασφαλίζεται από τη μεγάλη πυκνότητα

των ποδηλάτων.

Οι λωρίδες ποδηλάτου επί πεζοδρομίου, μπορεί να είναι στενότερες του

περιτυπώματος και διαφορετικού χρώματος και υφής απ’ τον υπόλοιπο χώρο του

πεζοδρομίου, καθώς δεν αποσκοπεί τόσο στο να προστατεύει, όσο να καθοδηγεί τον

ποδηλάτη.

Οι συνιστώμενες λωρίδες στην περίπτωση αναγκαστικής συνύπαρξης

ποδηλάτου και αυτοκινήτου μπορούν να είναι πολύ στενότερες, με ελάχιστο πλάτος

52

1μ. (σύμφωνα με τους βελγικούς κανονισμούς), ενώ μπορούν να κυμαίνονται από

0,75μ. έως 1,2μ. (σύμφωνα με τους γαλλικούς κανονισμούς).

Οι αμφίδρομοι διάδρομοι έχουν ελάχιστο πλάτος 3μ. (σύμφωνα με τους

γαλλικούς κανονισμούς), ενώ οι μονόδρομοι 1,5μ. (σύμφωνα με τους βρετανικούς

κανονισμούς). Όταν διατίθενται στο ποδήλατο αποκλειστικές λωρίδες για την αντίθετη

κίνηση του στους μονοδρόμους, το προτιμώμενο ελάχιστο πλάτος της λωρίδας

αντίθετης κίνησής του ποδηλάτου είναι 1.5μ, το κατώτερο αποδεκτό 1.0 μ, ενώ το

ελάχιστο πλάτος που θα πρέπει να απομένει για τα αυτοκίνητα είναι 3.5 μ.

Στην περίπτωση δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, για τη διαστασιολόγηση του

κοινού διαδρόμου κίνησης αυτοκινήτου-ποδηλάτου αποδεχόμαστε πως το αυτοκίνητο

υποχρεούται να ακολουθεί προσωρινά το ποδήλατο που θα προπορεύεται. Επίσης

βάσει προδιαγραφών, πλάτος 0,40 – 0,50μ. είναι το ελάχιστο ανεκτό για τη δημιουργία

στηθαίου. Βέβαια

στην Ελλάδα τα πλάτη των λωρίδων ποδηλάτων καθορίζονται από τις Οδηγίες

Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Σύμφωνα με αυτές, το ελάχιστο πλάτος λωρίδας

ποδηλάτου είναι 1.0 μ, ενώ το ελάχιστο πλάτος αμφίδρομου διαδρόμου 2.0μ.

(Τσουκαλά, Α., 2001)

3.3.1. Απόσταση ασφαλείας ποδηλατών από πλευρικά εμπόδια

Για τον προσδιορισμό των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των

ποδηλατολωρίδων και ποδηλατοδρόμων, ελήφθη υπόψη ότι ο ποδηλάτης διατηρεί

ενστικτωδώς απόσταση ασφαλείας από πλευρικά εμπόδια, μετρούμενη από τη ρόδα:

25 εκ. από όριο ύψους μικρότερου των 5 εκ.

75 εκ. από σταθμευμένα αυτοκίνητα, δέντρα κλπ.

1,0 μ. από γυμνό τοίχο.

Ένα τέτοιο πλευρικό εμπόδιο είναι το κράσπεδο, το ύψος του οποίου επηρεάζει

την απόσταση του ποδηλάτη και κατ’ επέκταση το πλάτος της λωρίδας η του

διαδρόμου ποδηλάτου. Κράσπεδα με απότμηση γωνίας είναι πιο φιλικά στον ποδηλάτη

όπως και στον πεζό, αλλά θωρακίζουν λιγότερο αποτελεσματικά απέναντι στα

αυτοκίνητα. Τα

ρείθρα παρά το κράσπεδο επίσης λειτουργούν ως εμπόδια που απομακρύνουν τον

ποδηλάτη. Συχνά αποκτούν υπερβολικό βάθος λόγω των διαδοχικών νέων στρώσεων

για τη συντήρηση των οδοστρωμάτων, γεγονός επικίνδυνο για τον ποδηλάτη.

53

Τα στόμια των αγωγών αποχέτευσης ομβρίων παρά το κράσπεδο είναι ακόμη

ένα στοιχείο επικίνδυνο για τον ποδηλάτη, μιας και για να το παρακάμπτει παρεκκλίνει

της πορείας του. (Τσουκαλά, Α., 2001)

3.4. Ποδηλατολωρίδες σε στάσεις λεωφορείων

Οι στάσεις λεωφορείων αποτελούν περιοχές τομής μεταξύ ποδηλάτων,

λεωφορείων και πεζών εισερχομένων στα λεωφορεία ή εξερχομένων από αυτά. Οι

τρόποι αντιμετώπισής τους είναι οι ακόλουθοι:

3.4.1. Ευθύγραμμη χάραξη της ποδηλατολωρίδας

Η χάραξη της λωρίδας ποδηλάτου συνεχίζει την ευθύγραμμη πορεία της χωρίς

διακοπή και το λεωφορείο σταματά επί του οδοστρώματος, στα αριστερά της και σε

επαφή μαζί της, με τους κατερχόμενους επιβάτες να διασχίζουν τη λωρίδα του

ποδηλάτου για να φτάσουν στο πεζοδρόμιο. Επομένως, δεν υπάρχει τομή μεταξύ

λεωφορείου και ποδηλάτου, αλλά μεταξύ ποδηλάτου και πεζών

εισερχομένων/εξερχομένων από τα λεωφορεία.

3.4.2. Διακοπή της λωρίδας ποδηλάτου

Η λωρίδα ποδηλάτου διακόπτεται στη στάση και τα ποδήλατα αναγκάζονται να

μετατεθούν στη δεξιά λωρίδας κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων και να συνυπάρχει

μαζί τους. Παρατηρούμε πως οι μοναδικοί χρήστες οι οποίοι είναι ασφαλείς είναι οι

επιβάτες του λεωφορείου και η πως η τομή που υφίσταται, είναι αυτή μεταξύ

ποδηλάτου και λεωφορείου.

54

3.4.3. Εκτροπή της πορείας του ποδηλάτου πίσω από τη στάση του

λεωφορείου

Όταν ο φόρτος λεωφορείων ή ποδηλάτων είναι σημαντικός τότε, εφόσον είναι

εφικτό, η λωρίδα του ποδηλάτου εκτρέπεται από την πορεία της και περνά πίσω από

τη στάση του λεωφορείου καταλαμβάνοντας χώρο από το πεζοδρόμιο. Στην περίπτωση

αυτή βέβαια απαιτείται πεζοδρόμιο μεγάλου πλάτους. Η

λύση αυτή επίσης, καταργεί την τομή μεταξύ ποδηλάτου και λεωφορείου, αλλά όχι και

αυτήν μεταξύ ποδηλάτου και εισερχομένων/εξερχομένων επιβατών. Βέβαια, η τομή

αυτή είναι αρκετά πιο ασφαλής από την πρώτη, καθώς μεταξύ της ποδηλατολωρίδας

και της λωρίδας του λεωφορείου παρεμβάλλεται νησίδα αναμονής για τους επιβάτες

του λεωφορείου, ώστε να μπορούν να διασχίσουν με προσοχή την ποδηλατολωρίδα.

3.4.4. Τρόποι αντιμετώπισης των τομών ανάμεσα σε επιβάτες,

ποδηλάτες και λεωφορεία στις στάσεις

Οι τομές των κινήσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω, αποτελούν την αιτία

μεγάλου αριθμού ατυχημάτων, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι χρήστες της δημόσιας

συγκοινωνίας και οι ποδηλάτες συχνά δεν αντιλαμβάνονται οι μεν την παρουσία των

δε. Στόχος είναι οι ποδηλάτες να αντιληφθούν εγκαίρως ότι προσεγγίζουν σε στάση

και να μειώσουν την ταχύτητά τους.

Αυτό κατορθώνεται με διαγράμμιση στο εσωτερικό της ποδηλατολωρίδας, η

οποία οξύνει και την προσοχή των επιβατών για την ασφάλειά τους. Μία λύση είναι

οι τρεις σειρές διαγραμμίσεων πάχους ο.2 μ που προσομοιάζουν στις διαγραμμίσεις

των διαβάσεων των πεζών και αντιστοιχούν στις θέσεις των θυρών των λεωφορείων.

Ένας ακόμη τρόπος είναι η μείωση του πλάτους της λωρίδας, που οδηγεί στα

ίδια αποτελέσματα. Η μείωση πραγματοποιείται με ανάγλυφη διαγράμμιση, ύψους 8

χιλ., κατασκευασμένη από θερμοπλαστικό υλικό με αποτέλεσμα να σχηματίζεται μια

λωρίδα πλάτους 0.5 μ στην άκρη της ποδηλατολωρίδας από την πλευρά του

λεωφορείου. Αυτό η λωρίδα εκτρέπει τον ποδηλάτη λόγω της τραχύτητας του

αναγλύφου του και αποτελεί για τους επιβάτες μια μικρή νησίδα, στην οποία στέκονται

κατεβαίνοντας ή πριν ανέβουν στο λεωφορείο. Το τμήμα της λωρίδας ποδηλάτου που

απομένει είναι κανονικά βαμμένο λευκό. Τέλος, ο

55

διαχωρισμός της περιοχής τομής μεταξύ ποδηλατών και πεζών μπορεί να

πραγματοποιηθεί σε δύο τμήματα. Συγκεκριμένα, το πρώτο τμήμα θα αποτελεί μια

περιοχή προειδοποίησης 6 μέτρων με κίτρινο χρώμα και θα ακολουθεί περιοχή άσπρου

χρώματος, η οποία θα αποτελείται από γραμμές με μήκος που γίνεται όλο και

μικρότερο όσο ο ποδηλάτης πλησιάζει την περιοχή όπου η κίνησή του τέμνεται με την

κίνηση των πεζών. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

3.5. Διαμορφώσεις διαχωρισμού του ποδηλάτου από τους

άλλους χρήστες

3.5.1. Μετάβαση από διάδρομο ή λωρίδα επί του πεζοδρομίου σε

λωρίδα επί του καταστρώματος και αντίστροφα

Οι είσοδοι διαδρόμων ποδηλάτου στο οδόστρωμα καθώς και οι έξοδοι απ' αυτό,

δημιουργούν επικίνδυνες διακοπές στη συνέχεια κίνησης του ποδηλάτου. Αποτελούν

δηλαδή σημεία “διακοπής” του ποδηλατικού δικτύου. Για τη μετάβαση από διάδρομο

ή λωρίδα επί του πεζοδρομίου σε λωρίδα επί του καταστρώματος και αντίστροφα,

μεγάλης σημασίας είναι οι διαγραμμίσεις (ανάγλυφες κατά προτίμηση), οι οποίες

προειδοποιούν ποδηλάτες και πεζούς, σε περίπτωση που η λωρίδα καλύπτει χώρο του

πεζοδρομίου. Τέλος η κατασκευή κεκλιμένων επιπέδων για τη μετάβαση από επίπεδο

του πεζοδρομίου σ’ αυτό του καταστρώματος, είναι απαραίτητη.

3.5.2. Λωρίδες και διάδρομοι στις διασταυρώσεις

Οι διασταυρώσεις αποτελούν τα πιο κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου, καθώς

εκεί προκαλούνται τα περισσότερα ατυχήματα αποτελώντας σημεία τομής της κίνησης

των διαφορετικών χρηστών. Οποιαδήποτε οφέλη απ’ τη δημιουργία λωρίδων και

διαδρόμων για το ποδήλατο ακυρώνονται εάν αυτοί τερματίζουν πριν από τη

διασταύρωση και ο ποδηλάτης αφήνεται να εμπλακεί στη γενική κυκλοφορία, χωρίς

να υπάρχει ειδική πρόβλεψη γι' αυτόν. Οι διαμορφώσεις των διασταυρώσεων πρέπει

να επιδιώκουν τους ακόλουθους στόχους:

56

Καλή οπτική επικοινωνία μεταξύ ποδηλάτων και αυτοκινήτων, κυρίως με

απομάκρυνση της παράνομης στάθμευσης.

Απλότητα στις πορείες των διαφόρων κινήσεων με σκοπό οι ρυθμίσεις να είναι

κατανοητέ ακόμη και από άπειρους ποδηλάτες.

Προστασία των ποδηλάτων από τα οχήματα που στρίβουν δεξιά και κατά την εκτέλεση

αριστερών στρεφουσών κινήσεών τους.

Μείωση των ταχυτήτων αυτοκινήτων και ποδηλατών που προσεγγίζουν τη

διασταύρωση.

Μείωση της ταχύτητας του ποδηλάτη μέσω του φυσικού σχεδιασμού αρχικά και κατ’

επέκταση με φωτεινή σηματοδότηση.

Μικρή ανάπτυξη στο χώρο. Στις μεγάλες διασταυρώσεις συνήθως δεν είναι ορατό το

σύνολο της επιφάνειάς τους, με αποτέλεσμα να προκαλείται αμηχανία στον ποδηλάτη

ως προς τη διαδρομή που θα πρέπει να ακολουθήσει.

(Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

Εικόνα 31: Δανία,

συρρίκνωση της λωρίδας

ποδηλάτου πριν από τη

διασταύρωση για να

μειώνονται οι ταχύτητες.

(Βλαστός, Θ., Μηλάκης,

Δ., Αθανασόπουλος, Κ.,

2004)

57

3.5.3. Αντιμετώπιση των οχημάτων που στρίβουν δεξιά, όταν τα

ποδήλατα κινούνται ευθεία

3.5.3.1. Μετατόπιση του άξονα ποδηλατοδρόμου και ποδηλατολωρίδας

Το ζητούμενο είναι να βελτιωθεί η οπτική επικοινωνία μεταξύ οχημάτων και

ποδηλάτων. Γι’ αυτό, σε χαράξεις ποδηλατοδρόμου και ποδηλατολωρίδας επί του

πεζοδρομίου, προτείνεται μετατόπιση του άξονά τους είτε για να πλησιάσει το

οδόστρωμα, είτε για να απομακρυνθεί από αυτό, όταν προσεγγίζει τη διασταύρωση.

Ακόμη, η καμπή της ευθυγραμμίας του άξονα στις διασταυρώσεις συμβάλλει και στη

μείωση της ταχύτητας των ποδηλάτων. Η απομάκρυνση από το οδόστρωμα είναι

εφικτή όταν υπάρχει χώρος, αλλά στην περίπτωση αυτή η οπτική επαφή μεταξύ

ποδηλάτου και αυτοκινήτου αποκαθίσταται με καθυστέρηση. Πρέπει επομένως, να

σχεδιάζεται με τέτοιο τρόπο, που να μη δημιουργείται η εντύπωση στους οδηγούς των

οχημάτων ότι τα ποδήλατα στρίβουν δεξιά, διότι τότε ο κίνδυνος ατυχημάτων θα είναι

μεγάλος.

Σύμφωνα με τους γερμανικούς κανονισμούς, όταν ένας πρωτεύων δρόμος

τέμνεται από μια σειρά δευτερευόντων, αν η απόσταση μεταξύ τους είναι μεγαλύτερη

των 150 μ., τότε έχει νόημα ο διάδρομος να μετατίθεται προς το κατάστρωμα. Σε

περίπτωση όμως που η απόσταση αυτή είναι μικρή, η μετάθεση αυτή δεν έχει νόημα,

γιατί είναι δυσάρεστη για τον ποδηλάτη. Έτσι προτείνεται ο άξονας να συνεχίζει χωρίς

θλάσεις και στις διασταυρώσεις με κατάλληλο υλικό οδοστρωσίας, ώστε να δίνεται το

μήνυμα στα οχήματα ότι το ποδήλατο έχει προτεραιότητα. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη,

Τ., 2000)

3.5.3.2. Ευθύγραμμη πορεία ποδηλατοδρόμου και ποδηλατολωρίδας επί του

πεζοδρομίου

Σε χαράξεις ποδηλατολωρίδας επί του καταστρώματος, η οποία αναγκαστικά

ακολουθεί την ευθύγραμμη χάραξη του καταστρώματος, βασικός στόχος του

σχεδιασμού όταν προσεγγίζει τη διασταύρωση, είναι η όξυνση της προσοχής του

ποδηλάτη και η μείωση της ταχύτητάς του. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί με

58

διακοπή της ευθυγραμμίας μέσω διαγράμμισης, η οποία καθοδηγεί τον ποδηλάτη σε

μια ημιτονοειδή πορεία στο εσωτερικό της ευθύγραμμης λωρίδας.

3.5.4. Αντιμετώπιση των οχημάτων που στρίβουν δεξιά, όταν τα

ποδήλατα στρίβουν δεξιά

Ο πιο ασφαλής τρόπος είναι η κατασκευή παρακαμπτήριου κλάδου για τα

ποδήλατα μορφής διαδρόμου διαχωρισμένου από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων,

εφόσον βέβαια είναι διαθέσιμος ο κατάλληλος χώρος. Συνεπώς, τα ποδήλατα δεν

επηρεάζονται από την κόκκινη φάση των υπόλοιπων οχημάτων.

3.5.5. Διαμορφώσεις για την εκτέλεση αριστερών στροφών από το

ποδήλατο

Οι αριστερές στροφές από το ποδήλατο μπορούν να γίνονται με δύο τρόπους:

άμεσα και έμμεσα. Συνιστάται και στις δύο περιπτώσεις η χρήση ανάγλυφης

οριζόντιας διαγράμμισης, για την προειδοποίηση του ποδηλάτη ότι πλησιάζει σε

διασταύρωση.

3.5.5.1. Διαμορφώσεις για άμεσες αριστερές στροφές

Διακρίνονται τρεις κατηγορίες: λωρίδα αναμονής, θύλακας αναμονής, θύλακας

αναμονής ως διεύρυνση λωρίδας.

Λωρίδα αναμονής

Τοποθετείται στα δεξιά της λωρίδας αναμονής των αριστερά στρεφόντων

οχημάτων, έτσι ώστε να μην τέμνονται οι κινήσεις οχημάτων και ποδηλάτων που

εκτελούν αριστερή στροφή και στα αριστερά της λωρίδας αναμονής των οχημάτων που

κινούνται ευθεία ή στρίβουν δεξιά. Επισημαίνεται πως στις πλέξεις που

δημιουργούνται μεταξύ των κινήσεων των οχημάτων και αυτής των ποδηλάτων πρέπει

να δίνεται ο απαραίτητος χώρος.

Οι λωρίδες αναμονής κατά κανόνα υλοποιούνται με μείωση του πλάτους των

λωρίδων οχημάτων. Κοντά στις διασταυρώσεις, όπου οι ταχύτητες είναι επιθυμητό να

59

μειώνονται, είναι επιτρεπτό αυτό το πλάτος να περιορίζεται μέχρι τα 2,75 μ. Τα

γεωμετρικά χαρακτηριστικά των λωρίδων αναμονής για το ποδήλατο είναι τα εξής:

o Πλάτος: 1,4 - 1,7μ. (περιλαμβάνεται το πλάτος των γραμμών οριοθέτησης: 15 + 15 εκ.)

o Ελάχιστο πλάτος: 1 μ.

o Ελάχιστο μήκος: 25 μ.

o Οριζόντια σήμανση: γραφήματα ποδηλάτου και τόξων στροφής ανά 10 - 15 μ.

Θύλακας αναμονής

Ο θύλακας αναμονής για τα ποδήλατα υλοποιείται με χάραξη προκεχωρημένης

γραμμής στάσης γι' αυτά, 3 μ. πιο μπροστά από την αντίστοιχη των αυτοκινήτων. Χάρη

στο θύλακα, τα ποδήλατα εκκινούν πριν από τα οχήματα με την έναρξη της πράσινης

φάσης και διέρχονται απ’ τη διάβαση των πεζών πριν απ’ αυτά. Οι οδηγοί των

οχημάτων έχουν πλήρη εποπτεία των ποδηλάτων. Ταυτόχρονα, οι πεζοί

προφυλάσσονται απ’ τα οχήματα, διότι μεταξύ αυτών και των αναμενόντων οχημάτων

τοποθετούνται τα ποδήλατα, που είναι μέσο φιλικό για τον πεζό, ενώ τόσο οι ποδηλάτες

όσο και οι πεζοί απομακρύνονται απ’ τις πηγές εκπομπής καυσαερίων των οχημάτων.

(Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

Θύλακας αναμονής με διεύρυνση λωρίδας

Η περίπτωση του θύλακα αναμονής, εφαρμόζεται τόσο για κίνηση των

ποδηλάτων σε λωρίδα όσο και σε διάδρομο. Στην τελευταία περίπτωση ο διάδρομος

καταλήγει απ' ευθείας στο θύλακα.

3.5.5.2. Διαμορφώσεις για έμμεσες αριστερές στροφές

Οι αριστερές στροφές εκτελούνται έμμεσα, κάνοντας χρήση της πράσινης

φάσης του κάθετου ρεύματος στην αρχική πορεία του ποδηλάτου. Τα ποδήλατα

συγκεντρώνονται σε ειδικό χώρο, που δημιουργείται μπροστά από τη διάβαση των

πεζών κι έτσι έχουν επαρκή χρόνο να τη διασχίσουν με την έναρξη της πράσινης φάσης,

πριν από τα αυτοκίνητα της ίδιας πρόσβασης.

60

3.5.6. Το ποδήλατο στους κυκλικούς κόμβους

Οι κυκλικοί κόμβοι, χάρη στη μορφή τους, καταργούν τις τομές μεταξύ

καθέτων κινήσεων, αλλά και τις αριστερές στροφές. Ειδικά για το ποδήλατο είναι

αρκετά πιο επικίνδυνοι από άλλους ισόπεδους κόμβους που δεν φέρουν φωτεινή

σηματοδότηση. Τα περισσότερα ατυχήματα οφείλονται στους οδηγούς που δεν

παραχώρησαν κατά την είσοδό τους στους κόμβους προτεραιότητα στους ποδηλάτες

που κινούνταν ήδη μέσα σε αυτόν.

Τα μεγαλύτερα προβλήματα που συναντώνται στους κυκλικούς κόμβους, είναι

η μεγάλη ανάπτυξη τους, ώστε οι χρήστες του να αδυνατούν να έχουν πλήρη εικόνα

όλων των προσβάσεων, αλλά και η ασταθής πορεία των οχημάτων και των ποδηλάτων,

λόγω της κυκλικής κίνησής τους. Επίσης, υπάρχει μειωμένη ορατότητα εξαιτίας της

καμπυλότητας του οδοστρώματος και του πράσινου στην κεντρική κυκλική νησίδα.

(Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

3.6. Σήμανση

Η σήμανση είναι απολύτως απαραίτητη και καθοριστική για την κίνηση με

ασφάλεια των ποδηλατών μέσα στις πόλεις. Η σήμανση πρέπει να είναι απλή και

κατανοητή ακόμη και από τους άπειρους ποδηλάτες, να έχει σαφήνεια και μεγάλη

συχνότητα εμφάνισης, και να χρησιμοποιείται με συνέπεια.

3.6.1. Στόχοι της σήμανσης

Τρεις είναι οι στόχοι που πρέπει να καλύπτονται από τη σήμανση, δηλαδή η

σχέση των ποδηλατών με τα αυτοκίνητα, η σχέση των ποδηλατών με τους πεζούς και

η σχέση των ποδηλατών με την πόλη.

Ως προς τη σχέση των ποδηλατών με τα αυτοκίνητα, η σήμανση πρέπει να δίνει

έμφαση στην επισήμανση στους οδηγούς των άλλων οχημάτων της ύπαρξης

ποδηλάτων. Το αντίστροφο είναι περίπου δεδομένο. Ο ποδηλάτης γνωρίζει ότι με

εξαίρεση τους χώρους πρασίνου και τα πεζοδρόμια, κινείται σε ένα περιβάλλον

απόλυτης κυριαρχίας του αυτοκινήτου.

Ως προς τη σχέση των ποδηλάτων και πεζών, κάποιες φορές μοιράζονται τον

61

ίδιο χώρο στην ίδια στάθμη, στους πεζοδρόμους και στα πεζοδρόμια και έρχονται πιο

κοντά. Απαιτείται επομένως, μεγάλη προσοχή στους κανόνες που θα διέπουν αυτήν

την συνύπαρξη. Η

σχέση των ποδηλάτων με την πόλη αντιμετωπίζεται από την πληροφοριακή σήμανση.

Δεδομένου ότι το ποδηλατικό δίκτυο είναι αρκετά πιο φτωχό από το οδικό, ο ρόλος της

πληροφοριακής σήμανσης κρίνεται αναγκαίος. Δίνεται έτσι η ευκαιρία στην πόλη να

καλύψει τις ανάγκες της ως προς τις ελλείψεις πληροφόρησης και για τους πεζούς.

(Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

3.6.2. Χωροθέτηση της σήμανσης

Η συνέχεια των διαδρομών εξασφαλίζεται με τη συνέχεια στη σήμανση και

επομένως σήματα πρέπει να τοποθετούνται σε κάθε διασταύρωση. Σημεία μετάβασης

απ’ τη μία κατηγορία στην άλλη (σημεία διακοπής), τοπικοί προορισμοί, σημεία

δημόσιας συγκοινωνίας και δημόσιοι χώροι, πρέπει επίσης να σηματοδοτούνται. Ο

ποδηλάτης πρέπει να καθοδηγείται αδιάκοπα αλλά διακριτικά, διότι αλλιώς γίνεται

επικίνδυνος για τους πεζούς, αλλά και ο ίδιος ιδιαίτερα ευάλωτος στα οχήματα.

Το προτιμότερο ύψος για την τοποθέτησή της είναι 1 - 1,5 μ., αρκεί τα σήματα

να μην αποτελούν εμπόδιο στην κίνηση των πεζών, αρκεί αυτά να μην αποτελούν

εμπόδιο στην κίνηση των πεζών. Αυτό είναι το ύψος που ο ποδηλάτης κοιτά, καθότι η

προσοχή του είναι στραμμένη στο οδόστρωμα ώστε να αποφύγει των όποιων εμποδίων

και ανωμαλιών. Αυτός είναι και ο λόγος που δίνεται μεγάλη σημασία στην οριζόντια

σήμανση. Και οι όψεις των φωτεινών σηματοδοτών για τα ποδήλατα, πρέπει να

βρίσκονται σ’ αυτό το ύψος, για τον ίδιο λόγο. Η σήμανση για το

ποδήλατο εκτός από κατακόρυφες πινακίδες, περιλαμβάνει διαγραμμίσεις (ανάγλυφες

και επίπεδες), γραφήματα και έγχρωμες επιφάνειες με ειδικά υλικά οδοστρωσίας.

Έγχρωμες επιφάνειες για τα ποδήλατα με ειδικό υλικό οδοστρωσίας κατασκευάζονται

κυρίως στα κρίσιμα σημεία απ’ τα οποία διέρχονται. Οι επιφάνειες αυτές χρησιμεύουν

στην επισήμανση των διαδρομών του ποδηλάτου τόσο στο εσωτερικό διασταυρώσεων,

όσο και σε τμήματα λωρίδων προ αυτών, για τη βελτίωση της αναγνωσιμότητας των

διαδρομών. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

62

Ρ – 11 Κ – 17 Ρ - 54

Απαγορεύεται η

είσοδος στα ποδήλατα.

Κίνδυνος λόγω συχνής

εισόδου ή διάβασης

ποδηλατιστών.

Οδός υποχρεωτικής

διέλευσης ποδηλάτων

(απαγορευμένης της

διέλευσης άλλων

οχημάτων).

Ρ – 65 Ρ - 66

Η κάθε κατηγορία χρηστών που

απεικονίζει το σύμβολο πρέπει να

χρησιμοποιεί την πλευρά του

αντίστοιχου διαδρόμου που είναι ειδικά

επιλεγμένη γι’ αυτή την κατηγορία.

Οι διάφορες κατηγορίες χρηστών που

απεικονίζουν τα αντίστοιχα σύμβολα

επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουν

ταυτόχρονα τον ειδικό διάδρομο.

Εικόνα 32: Σήματα του ελληνικού κώδικα οδικής κυκλοφορίας (Τσουκαλά, Α., 2001)

63

Εικόνα 33:Βρυξέλλες, λωρίδα

ποδηλάτου σε πεζοδρόμιο. Σήμανση

διαχωρισμένης κίνησης πεζών-

ποδηλατών. (Βλαστός, Θ., Μηλάκης,

Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004)

64

Κεφάλαιο 4

ΠΡΟΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ

Αφετηρία του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου στην Καλαμαριά

Θεσσαλονίκης, αποτελεί το σημείο συνάντησης των οδών Βασιλίσσης Όλγας και

Μητροπολίτη Κυδωνιών . Θα περικλείει όλο τον δήμο με σκοπό να καλύψουμε όλη

την έκτασή του, ενώ οι συλλεκτήριες οδοί που προτείνονται έχουν σκοπό την ένωση

των κύριων ποδηλατικών δρόμων και την κίνηση σε αυτούς με ασφάλεια και άνεση.

Πιο συγκεκριμένα οι βασικές οδοί από όπου θα διέρχονται ποδηλατολωρίδες ή

ποδηλατοδρόμοι είναι:

Σοφούλη, Νικολάου Πλαστήρα: Οι δύο πρώτες οδοί, είναι αυτές που

οδηγούν στον παραλιακό δρόμο της οδού Σοφούλη, ο οποίος χρησιμοποιείται

από ποδηλάτες κυρίως για αναψυχή και άθληση. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να

δοθεί και στο γεγονός ότι στην οδό Σοφούλη βρίσκεται και το στρατόπεδο

Κόδρα, το οποίο αποτελεί πόλο έλξης εξ αιτίας των πολιτιστικών εκδηλώσεων

που λαμβάνουν χώρα. Επιπλέον σε τμήμα της οδού Σοφούλη και στην οδό

Νικολάου Πλαστήρα, λόγω του χαμηλού φόρτου οχημάτων, αναπτύσσονται

πολλές φορές μεγάλες ταχύτητες αυξάνοντας τον κίνδυνο πρόκλησης

ατυχημάτων, καθώς οι ποδηλάτες αναγκάζονται να κινούνται στο ρεύμα των

αυτοκινήτων .Κρίνεται σκόπιμη συνεπώς, η δημιουργία ποδηλατικής υποδομής

σε αυτές τις οδούς, ώστε οι ποδηλάτες που κινούνται στο δίκτυο της

Θεσσαλονίκης ,να φτάνουν στην παραλιακή οδό της Καλαμαριάς και να

κινούνται και εκεί με ασφάλεια.

Εθνικής Αντιστάσεως : Η δημιουργία ποδηλατοδρόμου στην οδό αυτή, έχει

σκοπό την εξυπηρέτηση των κατοίκων που κατοικούνε εκείνη την περιοχή

καθώς κυρίαρχη χρήση γης είναι η κατοικία. Επιπλέον, στην εκεί συναντούμε

σχολικά συγκροτήματα, τα οποία εξυπηρετούν καθημερινά μεγάλο αριθμό

μαθητών.

Μεταμορφώσεως-Χηλής: Οι οδοί αυτές αποτελούν τις κυριότερες οδούς στον

Δήμο Καλαμαριάς. Σε αυτές κινείται καθημερινά μεγάλος αριθμός οχημάτων,

ενώ αποτελούν και την κυριότερη αρτηρία σύνδεσης με λεωφορεία της

Καλαμαριάς με την Θεσσαλονίκη. Στην οδό Μεταμορφώσεως βρίσκεται το

παραδοσιακό εμπορικό κέντρο της Καλαμαριάς ενώ παράλληλα λειτουργούν

και πολλά ιδιωτικά γραφεία (ιατρεία, ασφαλιστικές εταιρείες, τράπεζες κ.α.),η

τεχνική υπηρεσία του Δήμου Καλαμαριάς ,το θέατρο «Μελίνα Μερκούρη», με

αποτέλεσμα να προσελκύεται μεγάλος αριθμός κατοίκων στην περιοχή. Ο

ποδηλατοδρόμος στις οδούς αυτές θα αποτελεί βασικό συλλεκτήριο άξονα,

ανάλογο με αυτόν της Σοφούλη-Νικολάου Πλαστήρα και της Εθνικής

Αντιστάσεως, ενώ ταυτόχρονα θα εξυπηρετεί και τον σταθμό Μετρό που

65

προβλέπεται να δημιουργηθεί στην διασταύρωση των οδών Πόντου με

Μεταμορφώσεως.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι η δημιουργία ποδηλατοδρόμου στην οδό

Μεταμορφώσεως έχει ήδη ξεκινήσει και κάποια τμήματά του έχουν ήδη

παραδοθεί προς χρήση. Επιπλέον, κατά μήκος της οδού Χηλής, συναντάμε

σχολεία (Δημοτικό, Γυμνάσιο, Λύκειο) το γήπεδο του Απόλλωνα Καλαμαριάς

και το Δημοτικό Κολυμβητήριο. Ως εκ τούτου η οδός αυτή εξυπηρετεί μεγάλο

αριθμό μετακινούμενων καθημερινά και κρίνεται απαραίτητη η δημιουργία

ποδηλατοδρόμου για την ασφαλή μετακίνηση των [ευάλωτων] χρηστών

ποδηλάτου. Τέλος, οι υψηλές, συχνά, ταχύτητες των οχημάτων που

παρατηρούνται στην οδό Χηλής, καθιστούν πιο επιτακτική την ανάγκη της

υλοποίησης του προτεινόμενου ποδηλατοδρόμου.

Πόντου: Προτείνεται η δημιουργία ποδηλατοδρόμου στην οδό αυτή, με στόχο

την δημιουργία συνδυασμένων μεταφορών καθώς και την εξυπηρέτηση των

κατοίκων της περιοχής για καθημερινές μετακινήσεις. Η σχεδιαζόμενη

επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, συμπεριλαμβανομένης και της

προτεινόμενης εδώ δημιουργίας ποδηλατικού δικτύου στην περιοχή,

δημιουργεί τις κατάλληλες συνθήκες, ώστε να γίνει εφικτή η μετακίνηση των

κατοίκων της Καλαμαριάς που εργάζονται στην Θεσσαλονίκη με φιλικά προς

το περιβάλλον μέσα μετακίνησης. Η καθημερινή τους μετακίνηση,

προσδοκούμε να γίνεται με ποδήλατο τουλάχιστον στον Δήμο Καλαμαριάς, και

κατόπιν, αν δεν συνεχίζουν με ποδήλατο, με την χρήση του Μετρό να φτάνουν

στον προορισμό τους .

Τέλος πρέπει να αναφέρουμε ότι, το ποδηλατικό δίκτυο της διπλωματικής μας

εργασίας περιλαμβάνει και οδούς, στις οποίες ο φόρτος είναι αισθητά μικρότερος σε

σύγκριση με τις προαναφερθείσες, ωστόσο η ένταξή τους στο δίκτυό μας είναι

επιβεβλημένη. Σκοπός της δημιουργίας ποδηλατοδρόμων στις οδούς αυτές είναι η

σύνδεση των παραπάνω, έτσι ώστε να υλοποιήσουμε ένα ολοκληρωμένο και ασφαλές

ποδηλατικό δίκτυο, που θα εξυπηρετεί την Καλαμαριά σε όλη την έκτασή της.

66

Κεφάλαιο 5

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΟ ΟΔΙΚΟ

ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ

ΠΟΔΗΛΑΤΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ

5.1 Παρεμβάσεις στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο

5.1.1 Βασιλίσσης Όλγας- Εθνικής Αντιστάσεως

Η λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας στην παρούσα διπλωματική εργασία

εξετάζεται μεταξύ των οδών Αιγαίου και Μητροπολίτου Κυδωνιών, αποτελώντας

βασικό άξονα σύνδεσης του Δήμου Καλαμαριάς με το Δήμο Θεσσαλονίκης.

Παρουσιάζει όμοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά με το τμήμα της οδού Εθνικής

Αντιστάσεως, από την οδό Αιγαίου ως την οδό Ερυθρού Σταυρού, και επομένως

μελετάται μαζί με αυτό.

Η λεωφόρος Εθνικής Αντιστάσεως είναι ένας σημαντικός άξονας του Δήμου

Καλαμαριάς και ανατολική είσοδος για την πόλη της Θεσσαλονίκης, από την οδό

Αιγαίου ως την οδό Ικάρων. Η περιοχή την οποία καλύπτει είναι ιδιαίτερα σημαντική

και συνεπώς επιβάλλεται η επί μέρους εξέτασή της.

Τμήμα από οδό Αιγαίου ως Ερυθρού Σταυρού - Βασιλίσσης Όλγας

Η Βασιλίσσης Όλγας και το τμήμα της οδού Εθνικής Αντιστάσεως, από την

οδό Αιγαίου ως την οδό Ερυθρού Σταυρού, είναι μονόδρομος και το πλάτος του

καταστρώματος παραμένει σταθερό καθ’ όλο το μήκος του. Αναλυτικά, η διατομή

είναι 14 μ. και αποτελείται από τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας με πλάτος 3,5 μ.

καθεμιά. Όμως, στο μεγαλύτερο κομμάτι, από την οδό Μεγάλου Αλεξάνδρου μέχρι

την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών, οι λωρίδες κυκλοφορίας αυτοκινήτων γίνονται

τρεις καθώς τη θέση της τέταρτης λωρίδας καταλαμβάνει λεωφορειολωρίδα. Ο φόρτος

οχημάτων που εξυπηρετεί ο δρόμος είναι σημαντικός, αλλά οι ταχύτητες είναι σχετικά

περιορισμένες.

67

Εικόνα 34: Οδός Εθνικής Αντιστάσεως. ( www.agelioforos.gr)

Η στάθμευση επιτρέπεται και από την αριστερή και τη δεξιά πλευρά του

δρόμου. Όμως, για το τμήμα Μεγάλου Αλεξάνδρου-Μητροπολίτου Κυδωνιών, η

στάθμευση στη δεξιά(σύμφωνα με τη φορά του δρόμου)πλευρά επιτρέπεται μόνο για

συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα, καθώς εκεί υφίσταται η υλοποιημένη

λεωφορειολωρίδα. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, αυτό δεν ισχύει, διότι καθ’ όλη τη

διάρκεια της ημέρας υπάρχουν παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα επί της λωρίδας

των λεωφορείων. Τα πλάτη των πεζοδρομίων κυμαίνονται από 3 έως 10 μ. και

κρίνονται ικανοποιητικά.

Οι χρήσεις γης που αναπτύσσονται είναι κατοικία, υπηρεσίες και εμπόριο.

Υπάρχουν όμως και μεγάλα σχολικά συγκροτήματα σε μικρή ακτίνα, με αποτέλεσμα

την αυξημένη κίνηση των μαθητών στην περιοχή.

68

Εικόνα 35: Παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα στη λωρίδα λεωφορείων.

(www.agelioforos.gr)

Η πρότασή και στις δύο περιπτώσεις, συνίσταται στη δημιουργία λωρίδων

ποδηλάτου επί του πεζοδρομίου εκατέρωθεν του δρόμου. Η ποδηλατολωρίδα στο δεξιό

( σύμφωνα με τη φορά του δρόμου) πεζοδρόμιο θα είναι ομόρροπη με την κίνηση των

μηχανοκίνητων οχημάτων, ενώ η αντίστοιχη στο αριστερό πεζοδρόμιο θα είναι

αντίρροπη. Το προτεινόμενο πλάτος των λωρίδων είναι 1 μ. Ταυτόχρονα, προτείνεται

διαπλάτυνση του δεξιού πεζοδρομίου κατά 1μ. και του αριστερού κατά 0,5 μ., και

διατήρηση της επιτρεπόμενης στάθμευσης δίπλα στο κράσπεδο του αριστερού

πεζοδρομίου.

69

Εικόνα 36: Διασταύρωση των οδών Εθνικής Αντιστάσεως και Ερυθρού Σταυρού (προσωπικό αρχείο)

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 1: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Βασιλίσσης Όλγας και στο τμήμα της οδού

Εθνικής Αντιστάσεως, μεταξύ των οδών Αιγαίου και Ερυθρού Σταυρού

70

Τμήμα από οδό Ερυθρού Σταυρού ως Μακεδονίας

Στο τμήμα αυτό της οδού Εθνικής Αντιστάσεως, η κίνηση πραγματοποιείται

και προς τις δύο κατευθύνσεις. Το ρεύμα με φορά προς την οδό Μακεδονίας αποτελεί

τη συνέχεια της οδού Ελευθερίου Βενιζέλου, η οποία εκτείνεται παράλληλα στο

μονοδρομημένο τμήμα της οδού Εθνικής Αντιστάσεως. Κάθε ρεύμα αποτελείται από

τρεις λωρίδες κυκλοφορίας.

Εικόνα 37: Τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας στο τμήμα της οδού Εθνικής Αντιστάσεως, από την οδό

Ερυθρού Σταυρού ως την οδό Μακεδονίας. (προσωπικό αρχείο)

Το κατάστρωμα στο σημείο συμβολής των οδών Εθνικής Αντιστάσεως,

Ελευθερίου Βενιζέλου και Ερυθρού Σταυρού έχει πλάτος 48 μ., περιλαμβάνοντας

διαχωριστική τριγωνική νησίδα μέγιστου πλάτους 20 μ. και στη συνέχεια, διατηρείται

σταθερό στα 23,5 μ. με διαχωριστική νησίδα πλάτους 2 μ.. Τα πλάτη των πεζοδρομίων

που εφάπτονται στη νησίδα είναι για μικρό μήκος 2 μ., ενώ στη συνέχεια περιορίζονται

στα 0,7 μ. Το πεζοδρόμιο στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος (με φορά προς την οδό

Μακεδονίας) είναι 2 μ. και στην αντίθετη πλευρά 2,5 μ.. Η στάθμευση επίσης

απαγορεύεται τελείως.

Επιπρόσθετα, στο τμήμα αυτό της οδού εξυπηρετείται μεγάλος αριθμός

οχημάτων και συχνά αναπτύσσονται υψηλές ταχύτητες, οι χρήσεις γης αναπτύσσεται

είναι σε μικρότερο βαθμό η κατοικία και η εκπαίδευση, και κυρίως οι εμπορικές

δραστηριότητες.

Προτείνεται η συνέχιση του ποδηλατικού άξονα του προηγούμενου τμήματος

της οδού, με τη δημιουργία ποδηλατολωρίδας μονής κατεύθυνσης και πλάτους 1 μ. και

στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας. Οι λωρίδες θα εγκατασταθούν επί του καταστρώματος

και δίπλα στο κράσπεδο και θα έχουν την ίδια φορά κίνησης με το αντίστοιχο ρεύμα

κυκλοφορίας.

71

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 2: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως, μεταξύ των οδών

Ερυθρού Σταυρού και Μακεδονίας

Όσον αφορά στη μετατροπή του τμήματος αυτού της οδού Εθνικής

Αντιστάσεως με το προηγούμενο μονοδρομημένο τμήμα, και στην κίνηση των

ποδηλατών με φορά προς την οδό Ερυθρού Σταυρού, προτείνεται η υλοποίηση

διάβασης πεζών επί της οδού Ελευθερίου Βενιζέλου στο σημείο φωτεινής

σηματοδότησης. Οι ποδηλάτες μπορούν να χρησιμοποιούν τη διάβαση για τις

μετακινήσεις τους, προκειμένου να διασχίσουν με ασφάλεια το δρόμο, όπως

απεικονίζεται στο παρακάτω σχήμα:

72

Σχήμα 3: Μετατροπή οδού Εθνικής Αντιστάσεως σε δρόμο διπλής κατεύθυνσης

Τμήμα από οδό ως Μακεδονίας ως Ικάρων

Στη συνέχεια της οδού Εθνικής Αντιστάσεως και μέχρι την οδό Ικάρων, το

κατάστρωμα έχει σταθερό πλάτος 14 μ. και αποτελείται από δύο λωρίδες κυκλοφορίας

για κάθε ρεύμα. Η διαχωριστική νησίδα καταργείται, ενώ τα πλάτη των πεζοδρομίων

είναι μεταβαλλόμενα. Στο τμήμα αυτό της οδού επίσης, συναντώνται μεγάλοι φόρτοι

κυκλοφορίας με περιορισμένες ταχύτητες, κινούνται δε και λεωφορεία των γραμμών

2, 3, 8, 78, 78Ν του ΟΑΣΘ. Η στάθμευση απαγορεύεται αμφίπλευρα της οδού καθ’

όλο το μήκος του παρόντος τμήματος. Τέλος, η χρήση γης που κυριαρχεί είναι η

κατοικία, ενώ σε μικρή ακτίνα βρίσκονται και σχολικές εγκαταστάσεις.

73

Εικόνα 38: Οδός Εθνικής Αντιστάσεως. Τμήμα από την οδό Μακεδονίας ως την οδό

Ικάρων.(προσωπικό αρχείο)

Από την οδό Μακεδονίας έως την οδό Ηλέκτρας, το δεξιό πεζοδρόμιο (με φορά

προς την οδό Ικάρων) κυμαίνεται από 3 έως 5,5 μ., ενώ το αριστερό περιορίζεται στα

1,5 μ. και σε αρκετά τμήματα δεν υπάρχει. Μεταξύ των οδών Μακεδονίας και

Ηλέκτρας, προτείνεται η εγκατάσταση ποδηλατικού άξονα υπό μορφή αμφίδρομης

ποδηλατολωρίδας, πλάτους 2 μ., επί του δεξιού πεζοδρομίου.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 4: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως, μεταξύ των οδών

Μακεδονίας και Ηλέκτρας

74

Η σύνδεση αυτού του ποδηλατικού άξονα με τον αντίστοιχο του τμήματος

μεταξύ των οδών Ερυθρού Σταυρού και Μακεδονίας, υλοποιείται με τη μετάθεση του

αριστερά κινούμενου (με φορά προς την οδό Μακεδονίας) ποδηλάτη του

προηγούμενου τμήματος στο δεξιό πεζοδρόμιο. Για το λόγο αυτό, χαράζονται

διαβάσεις τόσο επί της οδού Εθνικής Αντιστάσεως όσο και επί της οδού Μακεδονίας,

όπως φαίνεται στο σχήμα:

Σχήμα 5: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Μακεδονίας

75

Από την οδό Ηλέκτρας μέχρι την οδό Ικάρων, στην αριστερή πλευρά του

καταστρώματος(με φορά προς την οδό Ικάρων), υπάρχει διαμορφωμένος

πεζοδρομημένος χώρος, ενώ στην αντίθετη πλευρά, το πεζοδρόμιο εξακολουθεί να

έχει πλάτος που κυμαίνεται από 3 έως 5,5 μ. Στην περίπτωση αυτή, η εγκατάσταση του

ποδηλατικού άξονα προτείνεται να υλοποιηθεί υπό μορφή λωρίδας, μονής

κατεύθυνσης, και για τα δύο ρεύματα. Δεξιά του καταστρώματος η λωρίδα θα

βρίσκεται επί του πεζοδρομίου με προτεινόμενο πλάτος 1 μ., ενώ αριστερά, θα

διασχίζει τον πεζόδρομο με προτεινόμενο πλάτος επίσης 1 μ.

Η σύνδεση της αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας που προηγείται μεταξύ των οδών

Μακεδονίας και Ηλέκτρας, με τις προτεινόμενες ποδηλατολωρίδες μεταξύ των οδών

Ηλέκτρας και Ικάρων, πραγματοποιείται μέσω του φωτεινού σηματοδότη και της

διάβασης επί της οδού Εθνικής Αντιστάσεως, στη συμβολή της με την οδό Ηλέκτρας,

όπως φαίνεται και στο σχήμα που παρατίθεται:

Σχήμα 6: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Ηλέκτρας

76

Τέλος, όσον αφορά στη συμβολή της οδού Εθνικής Αντιστάσεως με την οδό

Ικάρων, προτείνεται η εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης στο σημείο της

συμβολής τους, λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάλη κυκλοφορία και τις συχνά

αναπτυσσόμενες υψηλές ταχύτητες. Με τη διευθέτηση αυτή, επιτυγχάνεται όχι μόνο η

καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων μέσων, αλλά και η

ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών, σε συνδυασμό με τη δημιουργία διαβάσεων επί της

οδού Εθνικής Αντιστάσεως. Παράλληλα διασφαλίζεται και η σύνδεση του

ποδηλατικού άξονα της τελευταίας με τον αντίστοιχο της οδού Ικάρων, σύμφωνα με

το ακόλουθο σκαρίφημα:

Σχήμα 7: Συμβολή οδού Εθνικής Αντιστάσεως με οδό Ικάρων

77

5.1.2 Οδός Αιγαίου

Η οδός Αιγαίου ,μαζί με την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών, οδηγεί στην

Βασιλίσσης Όλγας και εξυπηρετεί ουσιαστικά τις κινήσεις μεταξύ της Καλαμαριάς

και τον Δήμο Θεσσαλονίκης. Προτείνεται η εγκατάσταση ενιαίου και συνεχούς

ποδηλατικής υποδομής, που θα δίνει την δυνατότητα στους κατοίκους καθώς επίσης

και στους επισκέπτες της Καλαμαριάς να μετακινούνται με τα ποδήλατά τους από ή

προς τον Δήμο Θεσσαλονίκης.

Η οδός Αιγαίου αποτελείται από δύο λωρίδες κυκλοφορίας με αμφίδρομη

κίνηση, πλάτους 9 μ. Όπως φαίνεται και στην φωτογραφία, δίνεται η δυνατότητα

στάθμευσης επιβατικών οχημάτων επί της οδού, στους ειδικά διαμορφωμένους

χώρους δίπλα στο πεζοδρόμιο, ενώ παράλληλα υπάρχει μέριμνα για την ασφάλεια

των χρηστών των αστικών λεωφορείων.

Εικόνα 39:Διατομή της οδού Αιγαίου(προσωπικό αρχείο)

Τα πεζοδρόμια έχουν καταλληλότητα σε κάποια σημεία του καταστρώματος,

με αποτέλεσμα οι επιβάτες των λεωφορείων να βρίσκονται σε ασφαλές μέρος κατά

την επιβίβαση είτε την αποβίβασή τους, ενώ ταυτόχρονα οριοθετούνται θέσεις

στάθμευσης. Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν ως συνέπεια τα 9,3 μ. πλάτους του

καταστρώματος να μην συνεχίζονται σε όλο το μήκος της οδού και σε κάποια σημεία,

το πλάτος της οδού φτάνει τα 6,3 μ. Η οδός διασχίζεται συνεχώς από Ι.Χ. και

λεωφορεία καθιστώντας δυσχερή την εύρεση άμεσης λύσης, καθώς το πλάτος στα

σημεία μείωσης του, είναι στα όρια για την ασφαλή κίνηση ακόμα και για τα

οχήματα. Για το λόγο θεωρήθηκε κατάλληλη η υλοποίηση του ποδηλατοδρόμου

πάνω στο πεζοδρόμια.

78

Στην αυτοψία που έγινε στην οδό, μετρήθηκε ότι το δεξιό πεζοδρόμιο,

κινούμενοι προς την οδό Πόντου, έχει πλάτος 4 μ ενώ το αριστερό 6.7 μ. Προτείνεται

συνεπώς η δημιουργία ποδηλατικής λωρίδας 1 μέτρου και στα δύο πεζοδρόμια, με

την κίνηση των ποδηλάτων να είναι ομόρροπη με την κίνηση των οχημάτων .

Σχήμα 8: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Αιγαίου

79

5.1.3 Οδός Μητροπολίτου Κυδωνιών

Η οδός Μητροπολίτου Κυδωνιών είναι αμφίδρομης κίνησης με πλάτος 7,50

μ ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα πλάτους 4 μ. Οι ποδηλάτες σήμερα

κινούνται στην δεξιά πλευρά του καταστρώματος ανάμεσα στο πεζοδρόμιο και στα

διερχόμενα οχήματα, τα οποία αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες.

Εικόνα 40:Εκτεθιμένος ποδηλάτης στην οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών(προσωπικό αρχείο)

Μελετούμε την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών από την συμβολή της με την οδό

Γεωργίου Παπανδρέου μέχρι και το σημείο, όπου χωρίζεται σε Καραολή Δημητρίου

και Μητροπολίτου Καλλίδου. Κατά την αυτοψία διαπιστώσαμε, ότι το πλάτος του

καταστρώματος παραμένει το ίδιο σε όλο το μήκος της οδού εκτός από τις ζώνες

αναμονής για αλλαγή κατεύθυνσης. Εκεί η νησίδα από 4 μ. γίνεται 1 μ, λόγω

προσθήκης λωρίδας αναμονής. Επιπλέον το πεζοδρόμιο από την συμβολή της με την

οδό Γεωργίου Παπανδρέου μέχρι και την οδό Καθηγητή Ρωσίδη είναι 2 μ. ενώ στην

συνέχεια αυξάνεται και φτάνει μέχρι τα 6,5 μ. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε

ότι κατά την αυτοψία, ο αριθμός των πεζών ήταν πάρα πολύ μικρός, γεγονός που

οφείλεται στην απουσία άλλων χρήσεων γης, πλην των εκτεταμένων οδικών υποδομών

στην περιοχή

Συλλογιζόμενοι λοιπόν τις αλλαγές στη μορφολογία της οδού Μητροπολίτου

Κυδωνιών θεωρούμε πως τα διαφορετικά τμήματα πρέπει να εξεταστούν χωριστά

80

Α) Από την Γεωργίου Παπανδρέου μέχρι την Καθηγητή Ρωσίδη

Στο τμήμα αυτό τοποθετούμε τον ποδηλατοδρόμο στο κατάστρωμα. Πιο

συγκεκριμένα ,δημιουργείται ποδηλατοδρόμος αμφίδρομης κίνησης στο ρεύμα προς

την Καθηγητή Ρωσίδη γιατί στην απέναντι πλευρά το πεζοδρόμιο έχει σε κάποια

σημεία του μήκος που δεν επαρκεί ούτε για τους πεζούς και το πλάτος του θα είναι 3

μέτρα. Για να βρούμε αυτά τα 3 μ που απαιτούνται, θα αφαιρέσουμε 2,5 μ από την

νησίδα η οποία σήμερα έχει πλάτος 4 μ. Παράλληλα θα χρησιμοποιήσουμε ένα τμήμα

του πεζοδρομίου 50 εκατοστών, για την κατασκευή του ποδηλατοδρόμου.

Σχήμα 9: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών, στο

τμήμα της από την οδό Γεωργίου Παπανδρέου μέχρι και την οδό Καθηγητή Ρωσίδη

81

Β) Από την Καθηγητή Ρωσίδη μέχρι το σημείο αλλαγής

Στο τμήμα αυτό παρατηρούμε ότι δεν είναι απαραίτητο να μεταφέρουμε τον

ποδηλατοδρόμο πάνω στο κατάστρωμα. Διαπιστώσαμε μετρώντας ότι το πεζοδρόμιο

έχει μεγάλο πλάτος κοντά στα 6.5 μ. Για το λόγο αυτό θα χρησιμοποιήσουμε 2 μ για

την ένταξη του στο ποδηλατικό δίκτυο. Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι εξαιτίας του

μεγάλου πλάτους του πεζοδρομίου, πολλοί είναι αυτοί που σταθμεύουν παράνομα τα

οχήματά τους εμποδίζοντας την διέλευση των πεζών .

Ένα ακόμα ζήτημα είναι η ασφαλής μετάβαση των κινούμενων ποδηλάτων από

πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο. Αυτό προβλέπεται να επιτευχθεί με την δημιουργία ραμπών

σε κάθε πεζοδρόμιο και την διαγράμμιση πάνω στο οδόστρωμα της πορείας που πρέπει

να ακολουθήσουν οι ποδηλάτες. Τέλος με την τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης θα

ενημερώνουμε τους οδηγούς ότι πλησιάζουν σε χώρο διάβασης ποδηλάτων και θα είναι

υποχρεωμένοι να ελαττώσουν την ταχύτητα κίνησής τους και να δώσουν

προτεραιότητα στους ποδηλάτες.

Σχήμα 10: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών στο

τμήμα της από την οδό Καθηγητή Ρωσίδη

82

Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στο σημείο όπου έχουμε την μετατόπιση

του ποδηλατικού άξονα από το κατάστρωμα πάνω στο πεζοδρόμιο και πιο

συγκεκριμένα στο σημείο που η Μητροπολίτου Κυδωνιών συναντά την Καθηγητή

Ρωσίδη. Με σκοπό την ομαλή μετάβαση των ποδηλατών από το ένα σημείο στο άλλο

προτείνουμε ο ποδηλατοδρόμος λίγο πριν την επαφή με την Καθηγητή Ρωσίδη, να

ανέρχεται στο πεζοδρόμια σχηματίζοντας σχήμα S.

Σχήμα 11: Ειδική παρέμβαση στο σημείο τομής των οδών Καθηγητού Ρωσίδη και

Μητροπολίτου Κυδωνιών

83

Με τον τρόπο αυτόν, αφενός αναγκάζουμε τους ποδηλάτες να μειώσουν την

ταχύτητά τους και αφετέρου δημιουργούμε ασφαλή χώρο για στάση, ώστε να

μπορέσουν να ελέγξουν την κίνηση των οχημάτων πριν διασχίσουν την οδό.

Παράλληλα προτείνουμε την δημιουργία υπερυψωμένης διάβασης 5 μ πριν από την

διάβαση των ποδηλάτων. Έτσι οι οδηγοί που θα κινούνται από την Καθηγητή Ρωσίδη

θα αντιλαμβάνονται την αλλαγή στο κατάστρωμα μειώνοντας την ταχύτητά τους.

Τέλος προτείνουμε την εγκατάσταση κατακόρυφης σήμανσης , με στόχο την έγκαιρη

ενημέρωση τον οδηγών για την ύπαρξη ποδηλατικής διάβασης Αναλυτικά η πρότασή

μας φαίνεται στο παραπάτω σχήμα.

Πρέπει τέλος να τονιστεί ότι σε όλο το μήκος της Μητροπολίτου Κυδωνιών

υπάρχει μόνο μια στάση αστικού λεωφορείου, η οποία μάλιστα δεν προσελκύει

πολλούς επιβάτες. Για το λόγω αυτό και εξαιτίας της στενότητας του χώρου στο τμήμα

της οδού Α), το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να τοποθετήσουμε κατακόρυφη

σήμανση που θα προετοιμάζει τον ποδηλάτη για την ύπαρξη στάσης, με σκοπό να

ελαττώσει την ταχύτητά του.

5.1.4 Οδός Καπετάν Γκώνη

Η οδός Καπετάν Γκώνη αποτελεί την συνδετήρια οδό της οδού Μητροπολίτου

Κυδωνιών με την οδό Σοφούλη. Αποτελείται από δύο αντίρροπα ρεύματα με πλάτος

12,5 μ το καθένα, ενώ ανάμεσά τους υπάρχει νησίδα πλάτους 1,5 μ.

Εικόνα 41:Ποδηλάτης κινούμενος στην οδό Καπετάν Γκώνη( προσωπικό αρχείο)

84

Θα εγκατασταθεί ποδηλατοδρόμος και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, ο

οποίος θα έχει πλάτος 1,3 μ θα έχει ομόρροπη κίνηση με αυτή των οχημάτων και θα

βρίσκεται δίπλα στο πεζοδρόμιο. Πιο συγκεκριμένα η ωφέλιμη επιφάνεια κίνησης του

ποδηλάτου θα είναι 1 μ ενώ τα υπόλοιπα 30 εκ. θα λιθοστρωθούν με στόχο να

αποτρέπουμε τα οχήματα να εισβάλλουν στον ποδηλατοδρόμο.

Σχήμα 12: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Καπετάν Γκώνη

Ιδιαίτερη σημασία όμως πρέπει να δοθεί στο κομμάτι της οδού όπου ο

ποδηλατοδρόμος θα συναντά τις στάσεις αστικών λεωφορείων. Υποχρέωσή μας είναι

η ασφαλής και ανεμπόδιστη κίνηση των ποδηλάτων στα σημεία αυτά χωρίς όμως να

παραβλέπεται και η ασφάλεια των αναμενόντων στη στάση. Για το λόγο αυτό

μετατοπίζεται η ροή των ποδηλάτων πίσω από την στάση, όπως φαίνεται και στο σχήμα

που ακολουθεί.

85

Σχήμα 13: Εκτροπή της κίνησης των ποδηλάτων πίσω από την στάση

Επιπλέον συνιστάται η τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης στον

ποδηλατοδρόμο λίγα μέτρα πριν ο ποδηλάτης προσεγγίσει την στάση ενώ και η

χρωματιστή ένδειξη στο κατάστρωμα θα ενημερώνει του χρήστες του έγκαιρα για την

ύπαρξη της στάσης. Με τα μέτρα αυτά αναγκάζουμε τον ποδηλάτη να μειώσει την

ταχύτητά του και εφιστούμε την προσοχή του για το εμπόδιο που θα ακολουθήσει, ενώ

παράλληλα προστατεύουμε τους πολίτες στην στάση από την άμεση επαφή τους με τα

ποδήλατα. Τέλος προτείνουμε την κατάργηση του διαπλατυσμένου κατά 1,5 μ

πεζοδρομίου, στα σημεία των στάσεων. Πλέον με την ύπαρξη του ποδηλατοδρόμου,

το πλάτος του καταστρώματος μειώνεται με αποτέλεσμα η στάση των οχημάτων να

είναι αδύνατη αφού σε διαφορετική περίπτωση εμποδίζει την διέλευση των οχημάτων.

5.1.5 Οδός Καραολή-Δημητρίου

86

Η οδός Καραολή-Δημητρίου βρίσκεται στο σημείο, που η οδός Μητροπολίτου

Κυδωνιών μετονομάζεται σε οδό Μητροπολίτου Καλλίδου και διαχωρίζεται με χώρο

πρασίνου που έχει διαμορφωθεί στο σημείο αυτό. Το μήκος της είναι περιορισμένο και

οι ανάγκες που εξυπηρετεί είναι κυρίως τοπικού χαρακτήρα. Είναι μονόδρομος μέχρι

την οδό Στράβωνος όπου γίνεται αμφίδρομος. Δεν υπάρχουν πολλά σταθμευμένα

οχήματα στην οδό καθώς στην περιοχή υπάρχουν πολλές πυλωτές πολυκατοικιών. Το

πλάτος του άξονα είναι σε όλο το μήκος του 8 μ, ενώ το ο χώρος πρασίνου έχει μορφή

τριγώνου, με κάθε πλευρά του να έχει ωφέλιμο πλάτος 4,5 μ.

Εικόνα 42:Η διατομή της οδού Καραολή- Δημητρίου(προσωπικό αρχείο)

Εικόνα 43:Ο χώρος πρασίνου στην συμβολή των οδών Μητροπολίτου Καλλίδου και Καραολή-

Δημητρίου(προσωπικό αρχείο)

Εξαιτίας του χαρακτήρα της συγκεκριμένης οδού, είναι άνευ λόγου η

διαμόρφωση ποδηλατικών λωρίδων, αφού οι μετακινήσεις σε αυτήν έχουν τοπικό

χαρακτήρα. Συνεπώς τα οχήματα που κινούνται σε αυτήν έχουν χαμηλές ταχύτητες και

διαμορφώνουν χαμηλό φόρτο.

Προτείνονται λοιπόν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχή, με σκοπό οι

χρήστες του ποδηλάτου να έχουν τις κατάλληλες συνθήκες για ασφαλή μετακίνησή

τους. Αρχικά τα ποδήλατα που θα κινούνται στον ποδηλατοδρόμο της οδού

Μητροπολίτου Κυδωνιών, θα μπορούν να αλλάξουν κατεύθυνση μπαίνοντας μέσα στο

πάρκο που βρίσκεται στην συμβολή των οδών, με την βοήθεια ειδικά διαμορφωμένης

ράμπας. Στην συνέχεια θα κινούνται πάνω στην ποδηλατική λωρίδα που θα

87

οριοθετηθεί πάνω στο χώρο πρασίνου με σκοπό να κινούνται με ασφάλεια στην οδό

Καραολή- Δημητρίου. Κατά μήκος της οδού Καραολή-Δημητρίου και ειδικά στην

διασταύρωση με την οδό Στράβωνος θα τοποθετηθούν σήματα που θα ενημερώνουν

τους οδηγούς ότι ο δρόμος χρησιμοποιείται από ποδηλάτες

Συμπεριλαμβάνουμε την οδό Καραολή-Δημητρίου στο προτεινόμενο ποδηλατικό

δίκτυο χάριν της συνέχειας και της αποτελεσματικότητας που θέλουμε να επιτύχουμε.

Στόχος της είναι αρχικά να εξυπηρετήσουμε της κατοίκους της οδού Καραολή-

Δημητρίου, καθώς και των παράπλευρων οδών. Έτσι διαμορφώνεται μια ακόμα οδός

η οποία θα συνδέει την οδό Σοφούλη με το κέντρο, σε μια γενικότερη προσπάθεια

δημιουργίας των κατάλληλων προϋποθέσεων ώστε να καταστεί το ποδήλατο

αποτελεσματικό μέσο μετακίνησης για της κατοίκους και της επισκέπτες του Δήμου

Καλαμαριάς .

5.1.6 Οδός Μητροπολίτου Καλλίδου

Μετά το ύψος της οδού Αργοναυτών, η οδός Μητροπολίτου Κυδωνιών

χωρίζεται στις οδούς Καραολή-Δημητρίου και Μητροπολίτου Καλλίδου. Η τελευταία

σε κείνο το σημείο έχει πλάτος καταστρώματος 7 μ. και μία διαχωριστική νησίδα

πλάτους 4 μ. Το πλάτος του πεζοδρομίου είναι 3 μ. με το ωφέλιμο πλάτος πεζοδρομίου

να ανέρχεται στα 2 μ. Αυτό, όπως διαπιστώσαμε κατά την αυτοψία επί τόπου, έχει πολύ

καιρό να συντηρηθεί, ενώ τα εμπόδια που υπάρχουν σε όλο του το μήκος επιτείνουν το

δυσμενές περιβάλλον για της πεζούς. Για τους λόγους αυτούς προκρίναμε

ποδηλατοδρόμο στο κατάστρωμα. Επιπλέον πρέπει να επισημάνουμε ότι σε όλο το

μήκος της οδού και στα δύο ρεύματα υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα στην δεξιά

πλευρά.

Εικόνα 44:Το πεζοδρόμιο

επί της οδού Μητροπολίτου

Καλλίδου(προσωπικό

αρχείο)

88

Για όλους αυτούς του λόγους

πρέπει να δημιουργηθεί

ποδηλατοδρόμος πλάτους 1,5 μ

στη δεξιά πλευρά του

καταστρώματος, εφαπτόμενος

Στο πεζοδρόμιο, καταργώντας

τη στάθμευση. Όπως

αναφέρθηκε και πιο πάνω, το

πλάτος του καταστρώματος

είναι 7 μ, συνεπώς μετά την

παρέμβασή απομένουν 5,5 μ

διαδρόμου για τα μηχανοκίνητα

μέσα.

.Εικόνα 45:Ποδηλάτης που κινείται αντίθετα από την φορά

κίνησης των οχημάτων στην οδό Μητροπολίτου

Καλλίδου(προσωπικό αρχείο)

Σχήμα 14: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μητροπολίτου Καλλίδου

89

5.1.7 Οδός Τραπεζούντος

Οι προτάσεις μας επικεντρώνονται στο κομμάτι της οδού Τραπεζούντος που

ξεκινάει από την οδό Καραολή- Δημητρίου και φτάνει μέχρι την οδό Σοφούλη. Σε όλο

το μήκος της, η οδός Τραπεζούντος είναι μονόδρομος με πλάτος καταστρώματος 8

μέτρα ενώ δεξιά και αριστερά σε όλο το μήκος της οδού βρίσκονται παρκαρισμένα

οχήματα.

Εικόνα 46:Διασταύρωση των οδών Δημητρίου-Καραολή και Τραπεζούντως(προσωπικό αρχείο)

Όπως συμβαίνει και με την οδό Δημητρίου-Καραολή η οδός Τραπεζούντος

εξυπηρετεί κυρίως τοπικές μετακινήσεις ενώ το μεγάλο πλάτος της οδού, κάνει την

συνύπαρξη των οδηγών με τα ποδήλατα δυνατή. Το επιτρεπτό όριο ταχύητητας των

οχημάτων όπως καθορίζεται από τη σήμανση, δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 30χλμ ανά

ώρα. Για το λόγους αυτούς, πιστεύουμε ότι η παρέμβασή μας στην οδό αυτή πρέπει να

περιοριστεί σε μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Προτείνεται η τοποθέτηση σημάτων που θα

ενημερώνουν τους οδηγούς ότι στην οδό κινούνται ποδήλατα, Ακόμη προτείνεται η

εγκατάσταση φωτεινών λαμπτήρων στην οδό, καθώς αυτήν την στιγμή ο φωτισμός

είναι ελλιπής, με στόχο να μπορούν να γίνονται αντιληπτοί οι ποδηλάτες και κατά τις

βραδινές ώρες.

90

5.1.8 Οδός Παπάγου

Η οδός Παπάγου εκτείνεται από το τέλος της οδού Μητροπολίτου Καλλίδου

μέχρι και την οδό Χηλής. Αποτελεί αρτηρία που εξυπηρετεί κυρίως τους κατοίκους της

περιοχής αυτής καθώς επίσης και όσους κινούνται στις αθλητικές εγκαταστάσεις του

γηπέδου του Απόλλωνα Καλαμαριάς. Επιπλέον στην περιοχή βρίσκονται τα 4ο και 15ο

Νηπιαγωγείο Καλαμαριάς καθώς και τα 4ο και 15ο Δημοτικό Σχολείο Καλαμαριάς.

Η οδός Παπάγου αποτελείται από δύο ρεύματα, στα οποία όμως η κυκλοφορία

των μηχανοκίνητων μέσων γίνεται προς την ίδια κατεύθυνση. Το δεξί ρεύμα έχει μήκος

7 μ, το αριστερό 5 μ ενώ υπάρχει και μια νησίδα που χωρίζει τα δύο καταστρώματα

πλάτους 3 μ. Σημειώνεται ότι και στα δύο ρεύματα υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα

στην περιοχή της νησίδας, ενώ στο αριστερό ρεύμα συναντάμε σταθμευμένα σε

σημεία, όπου δεν υπάρχουν πυλωτές.

Εικόνα 47:Το σημείο της οδού Παπάγου στο οποίο υπάρχουν δύο ρεύματα κυκλοφορίας με την ίδια

κατεύθυνση (προσωπικό αρχείο)

Προτείνεται λοιπόν η απαγόρευση χρήσης του δεξιού ρεύματος από τα

μηχανοκίνητα μέσα και η απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων. Έτσι θα

δημιουργήσουμε μια ζώνη, στον οποίο οι πεζοί και τα ποδήλατα θα μπορούν να

συνυπάρχουν και να κινούνται ελεύθερα. Επιπλέον στην προέκταση της Παπάγου προς

την Χηλής προτείνεται η δημιουργία ποδηλατοδρόμου αμφίδρομης κατεύθυνσης. Η

οδός αυτή έχει πλάτος 7 μ. και στην αριστερή πλευρά υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα.

Η λωρίδα προβλέπεται να δημιουργηθεί στην δεξιά πλευρά του καταστρώματος και να

έχει πλάτος 2 μ.

91

Σχήμα 15: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδόΠαπάγου

Η δημιουργία του ποδηλατοδρόμου στην οδό Παπάγου αποτελεί την

συλλεκτήρια μεταξύ των οδών Μητροπολίτου Καλλίδου και Χηλής. Οι ποδηλάτες που

κινούνται σ’ αυτές, καθώς και αυτοί που εξέρχονται από το Στρατόπεδο Κόδρα στο

τέλος της Καλλίδου, θα μπορούν να αλλάξουν κατεύθυνση με ασφάλεια.

Επιπροσθέτως παρέχουμε, στους κινούμενος προς τα σχολικά συγκροτήματα και τις

αθλητικές εγκαταστάσεις της περιοχής την δυνατότητα να χρησιμοποιούν το ποδήλατο

για της καθημερινές τους μετακινήσεις.

5.1.9 Οδός Σοφούλη

Η οδός Σοφούλη αποτελεί το πρώτο τμήμα της παραλιακής οδού που εκτείνεται

σε όλο τον δήμο Καλαμαριάς. Ξεκινάει από την οδό Βασιλίσσης Όλγας και καταλήγει

μέχρι το σημείο που τελειώνει το πρώην στρατόπεδο Κόδρα. Στην συνέχεια, η

προέκτασή της ονομάζεται οδός Πλαστήρα. Η οδός Σοφούλη αποτελεί μια από τις

βασικότερες οδούς που ενώνει τον Δήμο της Θεσσαλονίκης με τον Δήμο Καλαμαριάς.

Όπως παρατηρήθηκε κατά την αυτοψία μας, στην οδό αυτή κινούνται καθημερινά

ποδηλάτες οι οποίοι εξαιτίας της απουσίας ποδηλατικής υποδομής, αναγκάζονται να

χρησιμοποιούν το κατάστρωμα της οδού και να έρχονται σε άμεση επαφή με τα

μηχανοκίνητα μέσα.

92

Εικόνα 48:Ποδηλάτης που χρησιμοποιεί το κατάστρωμα της οδού Σοφούλη για την μετακίνησή

του(προσωπικό αρχείο)

Για το λόγο αυτό πιστεύουμε πως είναι επιτακτική και επιβεβλημένη η

δημιουργία ποδηλατικής λωρίδας πάνω στο πεζοδρόμιο . Όπως φαίνεται και στην

φωτογραφία που ακολουθεί, το πεζοδρόμιο έχει υποστεί καταστροφές με το χρόνου

και η συντήρησή του θεωρείται αναγκαία. Το ωφέλιμο πλάτος του πεζοδρομίου που

μπορεί να χρησιμοποιηθεί άμεσα για την υλοποίηση της πρότασής μας είναι 3,60 μ.

Εικόνα 49: Το πεζοδρόμιο στην οδό Σοφούλη(προσωπικό αρχείο)

93

Προτείνεται συνεπώς η απομάκρυνση των παρτεριών που υπάρχουν στο

πεζοδρόμιο, με στόχο την εξοικονόμηση χώρου. Έτσι το τμήμα του πεζοδρομίου που

μπορεί να αξιοποιηθεί έχει πλέον πλάτος 5 μ, καθώς κάθε παρτέρι έχει πλάτος 1 μ.

Στην συνέχεια προτείνεται η δημιουργία ποδηλατοδρόμου αμφίδρομης κίνησης

πλάτους 2 μ, ο οποίος θα βρίσκεται πάνω στο πεζοδρόμιο με τα ποδήλατα να κινούνται

αμφίδρομα. Επιπλέον με την παρέμβασή μας δίνεται δυνατότητα στις υπηρεσίες του

Δήμου συντήρησης του υπάρχοντος πεζοδρομίου, ώστε η κίνηση των πεζών να γίνεται

με ασφάλεια. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε ότι στην δεξιά πλευρά του

καταστρώματος υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα σε όλο το μήκος της Σοφούλη.

Σχήμα 16: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Σοφούλη

94

Η μορφή και το πλάτος του πεζοδρομίου όμως δεν διατηρείται το ίδιο σε όλο

το μήκος της Σοφούλη. Πιο συγκεκριμένα από την οδό Τραπεζούντος μέχρι και την

οδό Κερασούντος, το πλάτος του πεζοδρομίου μειώνεται με αποτέλεσμα να

δυσκολεύεται σε μερικά σημεία ακόμα και η διέλευση των πεζών. Για το λόγο αυτό

θεωρήθηκε πως η δημιουργία παράκαμψης στο κομμάτι αυτό της οδού είναι

απαραίτητη. Τα ποδήλατα μετά την κίνησή τους πάνω στο πεζοδρόμιο μέχρι την

Τραπεζούντος , θα οδηγούνται παραλιακά σε ένα μη διαμορφωμένο χώρο που υπάρχει.

Με την πρότασή μας αυτή αφενός επιτρέπουμε στους ποδηλάτες να κινηθούν σε ένα

καλό φυσικό περιβάλλον ενώ παράλληλα οι δημοτικές αρχές, εκ των πραγμάτων

αναγκάζονται να μεριμνήσουν για το χώρο αυτό και να τον αναδείξουν.

Εικόνα50: Το παραλιακό κομμάτι που θα χρησιμοποιηθεί στο προτεινόμενο ποδηλατικό

δίκτυο(προσωπικό αρχείο)

Στην συνέχεια της οδό Σοφούλη το πλάτος του πεζοδρομίου είναι μεταβλητό

και κινείται σε πλάτος ανάμεσα στα 3,5 και 5 μ. Η χρήση του βέβαια από πεζούς στο

τμήμα αυτό περιορίζεται σε σύγκριση με τα προηγούμενα τμήματα της οδού. Πρέπει

να επισημάνουμε ότι στο τέλος της Σοφούλη, κοντά στο Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα,

υπάρχουν αθλητικές εγκαταστάσεις, ενώ λίγο πιο κάτω υπάρχει και το 2ο Λύκειο και

Γυμνάσιο της Καλαμαριάς.

95

5.1.10 Οδός Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα

Ο χώρος του πρώην στρατοπέδου Κόδρα βρίσκεται στην άκρη της περιοχής

που είναι γνωστή ως Καραμπουρνάκι στην Καλαμαριά και έχει έκταση 450

στρέμματα. Εδώ και κάποια χρόνια στο πρώην στρατόπεδο Κόδρα πραγματοποιούνται

πολιτιστικές εκδηλώσεις όπως συναυλίες, θεατρικές παραστάσεις κτλ, με αποτέλεσμα

να προσελκύει μεγάλο αριθμό θεατών.

Εικόνα51: Το Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα(προσωπικό αρχείο)

Στο τμήμα της οδού Σοφούλη που περικλείει το πρώην στρατόπεδο Κόδρα ,

παρατηρήθηκε ότι οι οδηγοί κινούνται με υψηλές ταχύτητες ενώ ο φωτισμός είναι

ελλιπής. Καταλήξαμε συνεπώς στο συμπέρασμα ότι ο ποδηλατοδρόμος που

προτείνουμε θα ήταν σκόπιμο να διέρχεται μέσα από το πρώην Στρατόπεδο Κόδρα. Οι

ποδηλάτες που κινούνταν στη Σοφούλη, θα συνεχίζουν την πορεία τους μέσα από το

στρατόπεδο .Στο πρώην Στρατόπεδο Κόδρα, θα δημιουργηθούν λωρίδες, οι οποίες θα

οριοθετούν τον χώρο κίνησης των ποδηλάτων. Σε κάποιο σημείο μέσα στο στρατόπεδο,

ο ποδηλατοδρόμος θα διακλαδώνεται σε άλλους δυο . Οι ποδηλάτες θα μπορούν να

συνεχίσουν να κινούνται είτε παραλιακά, οδηγούμενοι αρχικά στην οδό Χηλής και

στην συνέχεια στην οδό Πλαστήρα (πλησίον του Δημοτικού κολυμβητηρίου της

Καλαμαριάς), είτε προς την οδό Παπάγου (πλησίον των 9ου και 15ου Νηπιαγωγείου

Καλαμαριάς και 2ου , 4ου και 15ου Δημοτικού σχολείου Καλαμαριάς)

96

Εικόνα52: Έξοδος στην οδό Χηλής(προσωπικό αρχείο)

Εικόνα52: Έξοδος στην οδό Χηλής (προσωπικό αρχείο)

97

5.1.11 Οδός Χηλής

Η οδός Χηλής προσελκύει καθημερινά μεγάλο αριθμό μετακινούμενων καθώς

αποτελεί οδό που συνδέει το κέντρο της Καλαμαριάς με την παραλιακή οδό Πλαστήρα.

Επιπλέον επί της οδού αυτής, βρίσκονται το 1ο Γυμνάσιο και το 1ο Λύκειο του Δήμου

Καλαμαριάς καθώς επίσης και οι αθλητικές εγκαταστάσεις του γηπέδου του

Απόλλωνα Καλαμαριάς .

Η προτεινόμενη ποδηλατική υποδομή , θα συνδέεται με την ήδη υπάρχουσα

στην οδό Μεταμορφώσεως ενώ στο τέλος της Χηλής θα ενώνεται με τον

ποδηλατοδρόμο της οδού Πλαστήρα. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται να κατασκευαστεί

ποδηλατική λωρίδα σε όλο το μήκος της οδού πάνω στο πεζοδρόμιο, στην δεξιά πλευρά

της οδού όπως κινούμαστε από την οδό Μεταμορφώσεως προς την οδό Πλαστήρα. Η

τοποθέτηση του ποδηλατοδρόμου γίνεται πάνω στο πεζοδρόμιο με σκοπό την

προστασία των ποδηλάτων που αποτελούνται σε μεγάλο ποσοστό από παιδιά.

Εκόνα54:Πεζοδρόμιο στην οδό Χηλής(προσωπικό αρχείο)

Το πλάτος του πεζοδρομίου είναι 4,5 μ και αποτελεί ικανοποιητικό πλάτος για

την συνύπαρξη των ποδηλάτων με τους πεζούς. Η δημιουργία ενός αμφίδρομου

ποδηλατοδρόμου πλάτος 2 μ. πάνω στο πεζοδρόμιο δίνει την δυνατότητα στους

ποδηλάτες να κινούνται με ασφάλεια χωρίς παράλληλα να εμποδίζονται οι πεζοί, οι

οποίοι θα χρησιμοποιούν τα υπόλοιπα 2,5 μ του πεζοδρομίου .

98

Σχήμα 17: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Χηλής

99

Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί στο σημείο όπου ο ποδηλατοδρόμος θα

βρίσκει την στάση ανάμεσα στις οδούς Πουλατζάκη και Τριπόλεως. Όπως φαίνεται και

στην φωτογραφία παρακάτω, το πεζοδρόμιο στο σημείο αυτό είναι ήδη διαμορφωμένο

με σκοπό την εξυπηρέτηση των επιβατών των λεωφορείων.

Εικόνα 55:Το σημείο της στάσης των αστικών λεωφορείων στην οδό Χηλής, απέναντι από την

Μητρόπολη(προσωπικό αρχείο)

Για να μην έρχονται σε επαφή οι ποδηλάτες με τους χρήστες των αστικών

λεωφορείων, προτείνεται η συνέχιση του ποδηλατοδρόμου στο εισερχόμενο στο

κατάστρωμα τμήμα του πεζοδρομίου εξασφαλίζοντας 2 μ για την λωρίδα. Επιπλέον

προτείνεται η τοποθέτηση της στάσης 0,80 μ πίσω από το σημείο στο οποίο βρίσκεται

σήμερα.

Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται χώρος ασφαλείας 80 εκ μπροστά από την

στάση και αντίστοιχα 1,20 μ στην άλλη πλευρά του ποδηλατοδρόμου, ο οποίος θα

χρησιμοποιείται για στάση των αναμενόντων του αστικό λεωφορείο. Τέλος η

τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης πριν την στάση και στις δύο κατευθύνσεις, θα

ενημερώνει τους ποδηλάτες για την ύπαρξη στάσης

100

5.1.12 Οδός Μεταμορφώσεως

Η οδός Μεταμορφώσεως βρίσκεται στην καρδιά του δήμου Καλαμαριάς και

αποτελεί έναν από τους κεντρικότερους δρόμους του δήμου. Εκατέρωθεν της οδού

βρίσκονται πολυκατοικίες τριών ως τεσσάρων ορόφων με εμπορικά καταστήματα στο

ισόγειο, τράπεζες ταχυφαγεία, αλλά και χρήσεις αναψυχής και κυρίως, το θέατρο

«Μελίνα Μερκούρη». Κάθετη στην οδό Μεταμορφώσεως είναι η οδός Κομνηνών που

εδώ και αρκετά χρόνια έχει μετατραπεί σε πεζόδρομο, ενώ στο μέσο της οδού δεσπόζει

το Δημαρχείο και παραπλεύρως, η εκκλησία «Μεταμόρφωση του Σωτήρος» που

αποτελεί την μητρόπολη του δημοτικού συγκροτήματος. Αμφίπλευρα της οδού

Κομνηνών, στα ισόγεια των κτιρίων, βρίσκονται κυρίως χρήσεις αναψυχής όπως

αρκετά καφέ και ζαχαροπλαστεία.

Σήμερα στην οδό Μεταμορφώσεως λειτουργεί μόνο ένα ρεύμα κυκλοφορίας,

καθώς το υπόλοιπο τμήμα της οδού έχει πεζοδρομηθεί από το ύψος της Πόντου μέχρι

το ύψος της Τραπεζούντος. Συγκεκριμένα, το πλάτος του καταστρώματος είναι 4 μ.,

ενώ το πλάτος του πεζοδρομίου στη δεξιά πλευρά της οδού είναι 6 μ. και στην αριστερή

14 μ., περιλαμβάνοντας κεντρική νησίδα πρασίνου. Ταυτόχρονα, κατά μήκος του

αριστερού πεζοδρομίου και δια μέσου του πρασίνου έχει υλοποιηθεί λωρίδα

ποδηλάτου πλάτους 2 μ., χωρίς όμως την ύπαρξη ειδικής σήμανσης. Η λωρίδα

εκτείνεται σε όλο το μήκος της Μεταμορφώσεως και πληροί τις προϋποθέσεις, όσον

αφορά στο πλάτος της, ώστε να εξυπηρετήσει την αμφίδρομη κίνηση των ποδηλάτων.

Εικόνα 56: Λωρίδα ποδηλατοδρόμου στη Μεταμορφώσεως(προσωπικό αρχείο)

101

Σχήμα 18: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Μεταμορφώσεως

5.1.13 Οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου

Η οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου μελετάται στο τμήμα μεταξύ της συμβολής της

με τη λεωφόρο Εθνικής Αντιστάσεως και της συμβολής της με την οδό Κεραμοπούλου.

Είναι μονής κατεύθυνσης με σταθερό πλάτος καταστρώματος 8 μ., με εξαίρεση τη

διασταύρωσή της με την οδό Ελευθερίου Βενιζέλου, όπου το πλάτος είναι 10 μ.

Ωστόσο, 2+2 μ. καταλαμβάνονται από σταθμευμένα αυτοκίνητα εκατέρωθεν του

δρόμου. Το πλάτος του πεζοδρομίου μεταβάλλεται από 3 ως 3,5 μ.

102

Εικόνα 57: Οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου(προσωπικό αρχείο)

Η οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου αποτελεί συλλεκτήρια οδό, η οποία εξυπηρετεί

τους κατοίκους της γειτονιάς και συγκεντρώνει τις μετακινήσεις των τοπικών οδών,

ώστε να τις διοχετεύσει στο ευρύτερο δίκτυο. Ταυτόχρονα, από την οδό αυτή διέρχεται

η γραμμή αστικών λεωφορείων 33, ενώ οι ταχύτητες είναι σχετικά περιορισμένες.

Προτείνεται επομένως επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων μόνο στην

αριστερή(σύμφωνα με τη φορά κίνησης του δρόμου)πλευρά της οδού και δημιουργία

λωρίδας ποδηλάτου στη δεξιά πλευρά. Η λωρίδα θα είναι αμφίδρομη με προτεινόμενο

πλάτος 2 μ. Ταυτόχρονα συνιστάται διαπλάτυνση του αριστερού πεζοδρομίου κατά 0,5

μ. Ο υπολειπόμενος χώρος του καταστρώματος θα είναι διαθέσιμος για την κίνηση των

μηχανοκίνητων οχημάτων.

Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη στάση λεωφορείου σε αυτό το τμήμα

της οδού. Προτείνεται μετάθεση της λωρίδας δεξιότερα από τη στάση,

καταλαμβάνοντας χώρο από το πεζοδρόμιο. Το ζήτημα είναι οι ποδηλάτες να

αντιληφθούν εγκαίρως ότι προσεγγίζουν σε στάση και να μειώσουν την ταχύτητα τους.

Μία λύση είναι ο διαχωρισμός της περιοχής τομής μεταξύ ποδηλατών και πεζών σε

δύο τμήματα με διαφορετικά χρώματα. Η λύση περιλαμβάνει μία άσπρη ζώνη και πριν

από αυτήν μια κίτρινη ζώνη προειδοποίησης 6 μ., η οποία αποτελείται από γραμμές

των οποίων το μήκος γίνεται όλο και μικρότερο καθώς ο ποδηλάτης πλησιάζει την

περιοχή τομής με τους ποδηλάτες.

103

Σχήμα 19: Ζώνες προειδοποίησης του ποδηλάτη για τη μετάθεση της ποδηλατολωρίδας

δεξιότερα από τη στάση

104

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 20: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μεγάλου Αλεξάνδρου

5.1.14 Οδός Καυκάσου

Η οδός Καυκάσου εκτείνεται από το τέλος της Μεγάλου Αλεξάνδρου έως την

οδό Πόντου. Είναι μονής κατεύθυνσης με πλάτος καταστρώματος 7 μ. σε όλο το μήκος

της, ενώ το πλάτος των πεζοδρομίων είναι μεταβλητό έως ανύπαρκτο. Αποτελείται από

δύο λωρίδες κυκλοφορίας και , καθώς ο χώρος εκατέρωθεν του οδοστρώματος

καταλαμβάνεται από σταθμευμένα αυτοκίνητα, απομένει ουσιαστικά μία λωρίδα

κυκλοφορίας οχημάτων μεταξύ των οποίων και αστικό λεωφορείο.

105

Ως συνέχεια της οδού Μεγάλου Αλεξάνδρου, θεωρείται και αυτή συλλεκτήρια

οδός, η οποία εξυπηρετεί ιδιαίτερα τους κατοίκους της περιοχής, στην οποία κυρίαρχες

χρήσεις γης είναι η κατοικία και η εκπαίδευση.

Εικόνα 58: Οδός Καυκάσου(προσωπικό αρχείο)

Εικόνα 59: Έλλειψη ελεύθερου χώρου σε πεζοδρόμιο στην οδό Καυκάσου(προσωπικό αρχείο)

106

Η πρόταση μας όσον αφορά στην οδό Καυκάσου στοχεύει στην απαγόρευση

της στάθμευσης αυτοκινήτων στη δεξιά πλευρά και στη δημιουργία , στην ίδια πλευρά,

αμφίδρομης λωρίδας ποδηλάτου. Το προτεινόμενο πλάτος ποδηλατολωρίδας είναι 2 μ.

Ακόμη, ένα ειδικό σημείο στο οποίο πρέπει να δοθεί προσοχή αποτελούν οι

στάσεις λεωφορείων. Το πεζοδρόμιο στη δεξιά πλευρά της οδού δεν είναι σταθερού

πλάτους και ταυτόχρονα δεν διαθέτει τον απαραίτητο χώρο για την υλοποίηση

ποδηλατοδρόμου. Επομένως η προτεινόμενη λύση έγκειται στη συνέχιση της λωρίδας

ποδηλάτου στην ευθεία χάραξή της, με τα λεωφορεία να σταθμεύουν επί του

καταστρώματος , στα αριστερά της και σε επαφή μαζί της. Όπως και στην περίπτωση

της οδού Μεγάλου Αλεξάνδρου, ο διαχωρισμός της περιοχής τομής μεταξύ ποδηλατών

και πεζών προτείνεται να πραγματοποιηθεί σε δύο τμήματα. Συγκεκριμένα, το πρώτο

τμήμα θα αποτελεί μια περιοχή προειδοποίησης 6 μ. με κίτρινο χρώμα και θα

ακολουθεί περιοχή άσπρου χρώματος, η οποία θα αποτελείται από γραμμές με μήκος

που γίνεται όλο και μικρότερο.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 21: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Καυκάσου

107

5.1.15 Οδός Πόντου

Η οδός Πόντου εκτείνεται από την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών έως την οδό

Ικάρων. Ωστόσο, δεν έχει διανοιχτεί σε όλο το μήκος της και για τον λόγο αυτόν εμείς

τη μελετάμε σε επιμέρους τμήματα.

Τμήμα από οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών έως την οδό Αγίου Ζαχαρίου

Το πρώτο τμήμα της οδού Πόντου, όπως αναφέρθηκε, καλύπτει την περιοχή

από την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών έως την οδό Αγίου Ζαχαρίου. Πρόκειται για

περιοχή με ζωντάνια και κίνηση. Βασικό ρόλο παίζει η εμπορική δραστηριότητα, οι

χώροι αναψυχής και οι ιδιωτικές υπηρεσίες που αναπτύσσονται, τόσο επί της οδού

Πόντου όσο και στην ευρύτερη περιοχή της Μεταμορφώσεως και του πεζόδρομου της

Κομνηνών. Είναι κατανοητό επομένως, ότι η οδός Πόντου προσελκύει μεγάλο αριθμό

πολιτών όχι μόνο λόγω των υπηρεσιών που η ίδια προσφέρει, αλλά λειτουργώντας και

σαν σύνδεσμος με το κέντρο του Δήμου Καλαμαριάς.

Ωστόσο, και σε αυτό το τμήμα της οδού, υπάρχουν διαφοροποιήσεις ως προς

τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της. Αρχικά, ο δρόμος ως την οδό Καυκάσου έχει

σταθερή διατομή 15 μ. με δύο ρεύματα κυκλοφορίας και ενδιάμεση νησίδα 2 μ. Κάθε

ρεύμα αποτελείται από 2 λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25 μ. η καθεμιά. Όσον

αφορά στα πεζοδρόμια εκατέρωθεν του δρόμου, το πλάτος τους είναι 3 μ., με

ελάχιστες εξαιρέσεις, στις οποίες παρατηρούνται μικρές αυξομειώσεις. Επίσης, δεξιά

και αριστερά του δρόμου υπάρχουν σταθμευμένα αυτοκίνητα και συνεπώς, απομένει

μόνο μία λωρίδα κίνησης ανά κατεύθυνση για τα μηχανοκίνητα μέσα.

Εικόνα 60: Οδός Πόντου(προσωπικό

αρχείο)

108

Εικόνα 61: Ποδηλάτης που κινδυνεύει κινούμενος στο

κατάστρωμα επί της Πόντου(προσωπικό αρχείο)

Στην περίπτωση αυτή και στο πλαίσιο του

προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου, προτείνεται

χάραξη λωρίδας ποδηλάτου επί του καταστρώματος

του δρόμου και δίπλα στο πεζοδρόμιο, και για τα δύο

ρεύματα κυκλοφορίας. Δεδομένου ότι το πλάτος του

δρόμου μας το επιτρέπει, επιλέγουμε πλάτος λωρίδας 1,3 μ. για μεγαλύτερη άνεση και

ασφάλεια του ποδηλάτη. Ακόμη προτείνεται διαπλάτυνση των πεζοδρομίων κατά 1,7

μ., ώστε τελικά κάθε ρεύμα να αποτελείται από μία λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5

μ.

Τμήμα οδού Πόντου, από την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών ως την οδό

Καυκάσου

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

109

Σχήμα 22: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα από την οδό

Μητροπολίτου Κυδωνιών ως την οδό Καυκάσου

Σχήμα 23: Μετακίνηση ποδηλάτων στη

διασταύρωση των οδών Πόντου και

Μεταμορφώσεως

Στη διασταύρωση της οδού Πόντου με την οδό Μεταμορφώσεως, πρέπει να

εξασφαλιστεί η ασφαλής διάσχιση του καταστρώματος από τους ποδηλάτες που

κινούνται με φορά από την οδό Καυκάσου προς την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών. Για

το λόγο αυτό, διαμορφώνεται επί της νησίδας, χώρος αναμονής μήκους 3 μ., όπου θα

επιτρέπεται στα ποδήλατα να αναμένουν μαζί με τους πεζούς, κατά την πράσινη φάση

των υπόλοιπων οχημάτων. Στο πλαίσιο αυτής της διευθέτησης περιλαμβάνεται και η

επανασχεδίαση των διαβάσεων των πεζών και στα δύο ρεύματα , οι οποίες θα

αξιοποιούνται κατά τον ίδιο τρόπο και από τους ποδηλάτες στο σημείο αυτό.

Όπως και σε άλλες οδούς, έτσι και στην Πόντου μεγάλη προσοχή πρέπει να

δώσουμε στα σημεία όπου η ποδηλατολωρίδα συναντάει στάσεις λεωφορείου.

Προτείνεται εκτροπή της λωρίδας και μετάθεσή της πίσω από τη στάση,

καταλαμβάνοντας χώρο από το πεζοδρόμιο . Όπως αναφέρθηκε, τα πεζοδρόμια στην

οδό Πόντου έχουν ικανοποιητικό πλάτος ώστε να δεχτούν τμηματικά μία λωρίδα

ποδηλάτου. Το προτεινόμενο πλάτος της λωρίδας επί του πεζοδρομίου μπορεί να είναι

μικρότερο του 1 μ., μάλιστα και 0,75 μ., καθώς σκοπός της λωρίδας στην περίπτωση

αυτή είναι κυρίως να καθοδηγήσει τον ποδηλάτη, παρά να τον προστατέψει.

110

Εικόνα 62: Παράδειγμα διαπλάτυνσης

πεζοδρομίου σε στάση λεωφορείου επί της

Πόντου. (προσωπικό αρχείο)

Σχήμα 24: Κίνηση των ποδηλάτων πίσω από τη

στάση του λεωφορείου στην οδό Πόντου

111

Όσον αφορά στον κόμβο μεταξύ των οδών Πόντου, Καυκάσου και

Κωλοτούρου, η ασφαλής κίνηση των ποδηλατών επιτυγχάνεται με το σχεδιασμό

διαβάσεων πεζών επί της οδού Πόντου και Κωλοτούρου. Οι διαβάσεις είναι

εκμεταλλεύσιμες τόσο από τους πεζούς όσο και από τους ποδηλάτες. Ταυτόχρονα οι

ποδηλάτες, κατά την πράσινη φάση των υπόλοιπων οχημάτων, περιμένουν μαζί με τους

πεζούς σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο αναμονής μήκους 3 μ. επί της νησίδας. Η

παρέμβαση αυτή αποτυπώνεται στο σχήμα 25.

Σχήμα 25: Κίνηση ποδηλάτων στον κόμβο μεταξύ των οδών Πόντου, Καυκάσου και

Κωλοτούρου

112

Στη συνέχεια της οδού Πόντου, δηλαδή μετά τη συμβολή της με την οδό

Καυκάσου, το πλάτος του καταστρώματος γίνεται 10,5 μ. και κατόπιν για μικρό μήκος,

δηλαδή από την οδό Αγίου Νικολάου ως την Αγίου Ζαχαρίου, 8,5 μ. Ο δρόμος

εξακολουθεί να είναι δύο κατευθύνσεων με μία λωρίδα κυκλοφορίας για το κάθε

ρεύμα, ενώ και πάλι εκατέρωθεν του άξονα σταθμεύουν αυτοκίνητα.

Προτείνεται επομένως, η δημιουργία αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας στη δεξιά

πλευρά, με πλάτος 2 μ., και επιτρεπόμενη στάθμευση στην αριστερή πλευρά του

δρόμου μόνο στο τμήμα από την οδό Καυκάσου ως την οδό Αγίου Νικολάου.

Τμήμα οδού Πόντου, από την οδό Καυκάσου ως την οδό Αγίου Νικολάου

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 26: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα από την οδό

Καυκάσου ως την οδό Αγίου Νικολάου

113

Τμήμα οδού Πόντου, από την Αγίου Νικολάου ως την Αγίου Ζαχαρίου

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 27: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Πόντου, στο τμήμα από την

Αγίου Νικολάου ως την Αγίου Ζαχαρίου

5.1.16 Οδός Αγίου Ζαχαρίου

Η οδός Αγίου Ζαχαρίου μελετάται ως συνέχεια, του υλοποιημένου τμήματος,

της οδού Πόντου μέχρι τη συμβολή της με την οδό Χαλδίας. Είναι μονόδρομος μικρού

μήκους και αποτελεί συλλεκτήρια οδό, η οποία εξυπηρετεί μετακινήσεις της γειτονιάς

με σχετικά περιορισμένες ταχύτητες. Επίσης εξυπηρετεί και τη γραμμή 7 λεωφορείων

του ΟΑΣΘ. Όσον αφορά στη

114

γεωμετρία του δρόμου, το πλάτος του καταστρώματος είναι 7 μ με δύο λωρίδες

κυκλοφορίας, πλάτους 3,5 μ έκαστη. Τα πλάτη των πεζοδρομίων είναι μεταβαλλόμενα

και κατά τμήματα αρκετά στενά. Σταθμευμένα αυτοκίνητα συναντάμε μόνο στην

αριστερή πλευρά ενός τμήματος του δρόμου.

Εικόνα 63: Οδός Αγίου Ζαχαρίου(προσωπικό αρχείο)

115

Εικόνα 64: Συνέχεια της οδού Αγίου Ζαχαρίου(προσωπικό αρχείο)

Στο σημείο αυτό προτείνεται η δημιουργία αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας

πλάτους 2 μ, η οποία θα συνεχίζει την προτεινόμενη ποδηλατική υποδομή της οδού

Πόντου. Προτείνεται μάλιστα, η χάραξή της στη δεξιά πλευρά του δρόμου, καθώς,

όπως απεικονίζεται στην παραπάνω φωτογραφία, με τη στροφή που υπάρχει στη

συνέχεια της οδού, ο ποδηλάτης θα διέτρεχε κίνδυνο κατά την κίνηση του στην

αριστερή πλευρά.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

116

Σχήμα 28: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Αγίου Ζαχαρίου

5.1.17 Οδός Χρήστου Τσιγγιρίδου

Το τμήμα της οδού Χρήστου Τσιγγιρίδου εκτείνεται από την οδό Χαλδίας και

σαν συνέχεια της οδού Αγίου Ζαχαρίου, έως τη συμβολή της με την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου. Παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες με την οδό Αγίου Ζαχαρίου, καθώς

είναι και αυτή συλλεκτήρια οδός, με σχετικά περιορισμένες ταχύτητες, η οποία

εξυπηρετεί ιδιαίτερα την κατοικία, ενώ χρησιμοποιείται και από την λεωφορειογραμμή

7 του ΟΑΣΘ.

Βέβαια, οι δύο αυτές οδοί παρουσιάζουν ομοιότητες και ως προς τα γεωμετρικά

τους χαρακτηριστικά. Συγκεκριμένα, η Χρήστου Τσιγγιρίδου είναι μονόδρομος με

σταθερή διατομή 8 μ και δύο λωρίδες κυκλοφορίας των 4 μ. Ωστόσο, καθώς δίπλα σε

κάθε πεζοδρόμιο υπάρχουν σταθμευμένα αυτοκίνητα, τελικά μόνο μία λωρίδα είναι

διαθέσιμη για την κίνηση των οχημάτων. Τέλος τα πεζοδρόμια εκατέρωθεν του δρόμου

έχουν πλάτος 1,2 μ.

117

Εικόνα 65: Οδός Χρήστου Τσιγγιρίδου(προσωπικό αρχείο)

Η πρότασή μας περιλαμβάνει τη δημιουργία ποδηλατολωρίδας δύο

κατευθύνσεων, με γεωμετρικά χαρακτηριστικά όπως στην οδό Αγίου Ζαχαρίου,

δηλαδή με πλάτος 2 μ. Ο ποδηλατόδρομος θα καταλαμβάνει χώρο στη δεξιά(σύμφωνα

με υη φορά κίνησης του δρόμου)πλευρά του καταστρώματος δίπλα στο πεζοδρόμιο,

ενώ η στάθμευση δίπλα στο αριστερό κράσπεδο εξακολουθεί να επιτρέπεται με το

καθεστώς που ισχύει και σήμερα. Ακόμη συνιστάται διαπλάτυνση του δεξιού

πεζοδρομίου κατά 0,5μ.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

118

Σχήμα 29: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Χρήστου Τσιγγιρίδου

5.1.18 Οδός Ανδρέα Παπανδρέου

Το τμήμα της οδού Ανδρέα Παπανδρέου, που μελετάται, εκτείνεται από την

οδό Στρατηγού Σαράφη έως την οδό Χρήστου Τσιγγιρίδου. Η οδός αυτή καλύπτει μια

περιοχή με κύρια χρήση γης την κατοικία και δευτερεύουσα την εκπαίδευση, και

θεωρείται μία δευτερεύουσα αρτηρία, η οποία εξυπηρετεί μέσου μήκους μετακινήσεις

με χαμηλές ταχύτητες και τις τοπικές λεωφορειακές γραμμές 6 και 7.

Αποτελείται από δύο ρεύματα κυκλοφορίας, με δύο λωρίδες το καθένα, και από

νησίδα πλάτους 1,5 μ. Έχει συνολικό πλάτος καταστρώματος 16,5 μ., ενώ τα πλάτη

των πεζοδρομίων μεταβάλλονται. Όμως μεταξύ της συμβολής της οδού με την οδό

Δημητρίου Τσαγκαλίδη και της συμβολής της με την οδό Σωκράτη Κουμπιά, ο δρόμος

στενεύει. Συγκεκριμένα, στο σημείο αυτό το κατάστρωμα έχει πλάτος 7,5 μ. και καθένα

από τα ρεύματα διαθέτει μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας. Στη συνέχεια και μέχρι το

τέλος της οδού, ο δρόμος επανέρχεται στα προηγούμενα γεωμετρικά χαρακτηριστικά

του. Κατά μήκος της οδού, πλην του τμήματος, όπου ο δρόμος στενεύει, υπάρχουν

σταθμευμένα αυτοκίνητα, τόσο στις δύο πλευρές του δρόμου όσο και πάνω στη νησίδα.

Κατ’ αυτόν τον τρόπο, απομένει σε κάθε ρεύμα μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας για όλα

τα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων και των λεωφορείων.

119

Εικόνα 66: Παράνομη στάθμευση επί της οδού Ανδρέα Παπανδρέου(προσωπικό αρχείο)

Στις προτάσεις μας περιλαμβάνεται η δημιουργία ποδηλατολωρίδων μιας

κατεύθυνσης ανά ρεύμα δίπλα στο πεζοδρόμιο, με πλάτος 1 μ. Έτσι, κάθε λωρίδα

κυκλοφορίας θα έχει πλάτος 3,25 μ. Επίσης, στο τμήμα που ο δρόμος στενεύει,

προτείνεται αναγκαστική συνύπαρξη μεταξύ αυτοκινήτου και ποδηλάτου. Θα

δημιουργηθούν συνιστώμενες λωρίδες ποδηλάτου μιας κατεύθυνσης και στα δύο

ρεύματα επί του πεζοδρομίου, με πλάτος 1 μ., όπου θα μπορούν να καταφεύγουν τα

ποδήλατα σε περίπτωση διέλευσης αυτοκινήτων. Στο τμήμα αυτό υπάρχει

αναγκαστική συνύπαρξη μεταξύ ποδηλάτων και αυτοκίνητων και η συνιστώμενη

λωρίδα που χαράζεται επί του καταστρώματος οριοθετείται με διακεκομμένη γραμμή.

Τα μηχανοκίνητα μέσα μπορούν να κινούνται τμηματικά επ’ αυτής, όπως

αντίστοιχα και τα ποδήλατα έχουν δικαίωμα να κινηθούν σε παρόμοια περίπτωση στο

οδόστρωμα. Η συνιστώμενη λωρίδα συναντάται σε οδούς, όπου κανονικά, λόγω των

κυκλοφοριακών συνθηκών θα έπρεπε να υπάρχει διαχωρισμός τους, όμως το πλάτος

της οδού δεν συνίσταται για τη δημιουργία αποκλειστικής λωρίδας. (Βλαστός, Θ.,

Μπιρμπίλη, Τ., 2000)

120

Εικόνα 67: Σημείο της οδού Ανδρέα Παπανδρέου όπου ο δρόμος στενεύει(προσωπικό αρχείο)

Όσον αφορά στις στάσεις λεωφορείου που συναντάμε κατά μήκος της οδού,

προτείνεται η συνέχιση της λωρίδας ποδηλάτου στην ευθεία της χάραξής της, με τα

λεωφορεία να σταθμεύουν επί του καταστρώματος , αριστερά και σε επαφή μαζί της.

Η τομή που δημιουργείται υφίσταται μεταξύ των πεζών και των ποδηλατών, και ο

διαχωρισμός των ζωνών γίνεται σε δύο τμήματα, με διαφορετικά χρώματα. Δηλαδή,

υλοποιείται μία άσπρη ζώνη και πριν από αυτήν, μια κίτρινη ζώνη προειδοποίησης 6

μ., η οποία αποτελείται από γραμμές, των οποίων το μήκος γίνεται όλο και μικρότερο

καθώς ο ποδηλάτης πλησιάζει την περιοχή τομής με τους πεζούς.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 30: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ανδρέα Παπανδρέου

121

5.1.19 Βρυούλων

Η οδός Βρυούλων αποτελεί έναν από τους κύριους άξονες του Δήμου

Καλαμαριάς που φορτίζουν το κέντρο. Μελετάται μεταξύ της οδού Ανδρέα

Παπανδρέου και της προέκτασης της οδού Πόντου. Πρόκειται για αμφίδρομο, με

εξαίρεση το τμήμα μεταξύ των οδών Ανδρέα Παπανδρέου και Στρατηγού Σαράφη, που

είναι μονόδρομος, με φορά προς την οδό Στρατηγού Σαράφη. Κατά το καθεστώς

στάθμευσης που ισχύει, η στάθμευση απαγορεύεται τελείως καθ’ όλο το μήκος του. Η

χρήση γης που αναπτύσσεται επί της οδού είναι κυρίως κατοικία, υπάρχουν όμως και

μεγάλα σχολικά συγκροτήματα, με αποτέλεσμα την αυξημένη κίνηση των μαθητών

στην περιοχή.

Τμήμα από οδό Ανδρέα Παπανδρέου ως Στρατηγού Σαράφη

Το τμήμα αυτό της οδού Βρυούλων, όπως αναφέρθηκε, είναι μονόδρομος με

φορά από την οδό Ανδρέα Παπανδρέου προς την οδό Στρατηγού Σαράφη. Αποτελείται

από δύο λωρίδες κυκλοφορίας και το πλάτος του καταστρώματος είναι 7,5 μ. Το δεξιό

(σύμφωνα με τη φορά του δρόμου) πεζοδρόμιο διαθέτει πλάτος 2,7 μ., ενώ το αριστερό

3,7 μ. Το τμήμα αυτό επίσης εξυπηρετεί τη γραμμή 6 του λεωφορειακού δικτύου.

Επιπλέον, υπάρχει και στάση χωρίς όμως καμία διαμόρφωση.

Εικόνα 68: Οδός Βρυούλων. Τμήμα από οδό Ανδρέα Παπανδρέου ως οδό Στρατηγού

Σαράφη(προσωπικό αρχείο)

122

Προτείνεται η εγκατάσταση αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας επί του αριστερού

πεζοδρομίου, με πλάτος 2 μ. και η σύνδεσή της με τον ποδηλατικό άξονα της οδού

Ανδρέα Παπανδρέου. Ταυτόχρονα, προτείνεται διατήρηση του καθεστώτος μη

επιτρεπόμενης στάθμευσης και διαπλάτυνση του δεξιού πεζοδρομίου κατά 0,5μ.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 31: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Βρυούλων, από την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου ως την οδό Στρατηγού Σαράφη.

Τμήμα από οδό Στρατηγού Σαράφη ως Πόντου

Στο υπόλοιπο τμήμα της οδού, η κίνηση των οχημάτων γίνεται και στις δύο

κατευθύνσεις, για καθεμιά από τις οποίες διατίθεται μία λωρίδα κυκλοφορίας. Το

συνολικό πλάτος του καταστρώματος είναι 9 μ. και για μικρό μήκος, από την οδό

Στρατηγού Σαράφη έως την οδό Κυβέλης, υπάρχει διαχωριστική νησίδα πλάτους 1 μ.

Το δεξιό πεζοδρόμιο ( με φορά προς την προέκταση της οδού Πόντου) έχει πλάτος που

κυμαίνεται από 2,2 έως 3 μ., ενώ στην αντίθετη πλευρά δεν υφίσταται πεζοδρόμιο.

Ακόμη, όπως και το προηγούμενο τμήμα της οδού, έτσι και αυτό το τμήμα, αποτελεί

μέρος της διαδρομής της γραμμής λεωφορείου 6 του ΟΑΣΘ, και επομένως το πλάτος

του δρόμου πρέπει να επιτρέπει την άνετη διέλευση του λεωφορείου.

123

Εικόνα 69: Οδός Βρυούλων. Τμήμα από οδό Στρατηγού Σαράφη ως την προέκταση της οδού

Πόντου(προσωπικό αρχείο)

Στο πλαίσιο του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου, προτείνεται η

αναγκαστική συνύπαρξη του ποδηλάτου με τα υπόλοιπα οχήματα και η εγκατάσταση

συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτου, πλάτους 1 μ., αμφίπλευρα δίπλα στο κράσπεδο. Οι

ποδηλάτες με τον τρόπο αυτόν έχουν τη δυνατότητα καταφυγής στη λωρίδα σε

περίπτωση διέλευσης αυτοκινήτων. Παράλληλα, συνιστάται η διατήρηση καθολικής

απαγόρευσης της στάθμευσης σε όλο το μήκος του δρόμου.

Τέλος, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ασφαλής μετάβαση των από την οδό

Ανδρέα Παπανδρέου στον ποδηλατικό άξονα της οδού Βρυούλων και αντίστροφα,

σχεδιάζονται διαβάσεις πεζών και στα δύο ρεύματα της οδού Ανδρέα Παπανδρέου. Οι

διαβάσεις μπορούν να αξιοποιηθούν από τους ποδηλάτες κατά τον ίδιο τρόπο με τους

πεζούς, με τους οποίους μπορούν να συνυπάρχουν κατά την πράσινη φάση των

αυτοκινήτων, επί της νησίδας, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο αναμονής μήκους 3 μ.

124

Σχήμα 32 : Κίνηση ποδηλάτων στη διασταύρωση οδών Ανδρέα Παπανδρέου και Βρυούλων

5.1.20 Οδός Στρατηγού Σαράφη

Η οδός Στρατηγού Σαράφη μελετάται στο τμήμα μεταξύ της οδού Δημοκρίτου

και της οδού Ανδρέα Παπανδρέου. Είναι συλλεκτήρια οδός με συνολικό πλάτος

καταστρώματος 7,5 μ. Αποτελείται από δύο ρεύματα κυκλοφορίας με μία λωρίδα

πλάτους 3,75 μ., ενώ το πλάτος των πεζοδρομίων είναι 3,7 μ.

Στην περιοχή, την οποία εξυπηρετεί η Στρατηγού Σαράφη, οι χρήσεις γης είναι

κατοικία και εκπαίδευση. Όμως η οδός στεγάζει και εμπόριο.

125

Εικόνα 70: Οδός Σαράφη(προσωπικό αρχείο)

Στην πρότασή μας, μελετάται η σύνδεση του ποδηλατικού άξονα της οδού

Μουσών με τον αντίστοιχο της οδού Ανδρέου Παπανδρέου, διαμέσου της Στρατηγού

Σαράφη. Προτείνεται επομένως, η δημιουργία λωρίδων ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης

και πλάτους 1 μ. εκατέρωθεν του καταστρώματος και επί του πεζοδρομίου. Συνιστάται

επίσης η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων ώστε το πλάτος τους να είναι 4μ. Κατά τον

τρόπο αυτό, επιτυγχάνεται η άνετη και ασφαλής κυκλοφορία των ποδηλατών, αλλά και

των πεζών, στον διαθέσιμο χώρο του πεζοδρομίου. Μάλιστα, η ανάγκη της υλοποίησης

λωρίδας ποδηλάτου στο πεζοδρόμιο αποκτά μεγαλύτερη σημασία αφού πολλοί

ποδηλάτες είναι παιδιά, τα οποία για καθημερινές μετακινήσεις τους στο σχολείο θα

αξιοποιούσαν την προτεινόμενη ποδηλατική υποδομή.

126

Υφιστάμενη κατάσταση Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 33: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Στρατηγού Σαράφη

127

5.1.21 Οδός Μουσών

Η οδός Οδυσσέως εκτείνεται από την οδό Εθνικής Αντιστάσεως έως την οδό

Δημοκρίτου. Αποτελείται από δύο ρεύματα κυκλοφορίας με μία λωρίδα κατεύθυνσης

το καθένα και συνολικό πλάτος καταστρώματος 10,5 μ. με εξαίρεση τη διασταύρωση

με την Εθνικής Αντιστάσεως που η διατομή του δρόμου είναι 10,8 μ. Το πλάτη των

πεζοδρομίων είναι 4 και 3 μ. αντίστοιχα. Επίσης, συναντάμε σταθμευμένα αυτοκίνητα

εκατέρωθεν του δρόμου.

Εικόνα 71: Οδός Μουσών(προσωπικό αρχείο)

Η οδός Μουσών αποτελεί συλλεκτήρια οδό, η οποία εξυπηρετεί τόσο τις

τοπικές μετακινήσεις των κατοίκων της περιοχής όσο και τις μετακινήσεις σύνδεσης

με το δίκτυο αρτηριών Εθνικής Αντιστάσεως και Δημοκρίτου. Με τον ίδιο τρόπο

μπορεί να λειτουργήσει όσον αφορά και στους ποδηλάτες, συνεχίζοντας την

προτεινόμενη ποδηλατική υποδομή της Εθνικής Αντιστάσεως έως την Δημοκρίτου.

Προτείνεται επομένως, δημιουργία λωρίδας ποδηλάτων σε κάθε ρεύμα της

οδού δίπλα στο πεζοδρόμιο με πλάτος 1μ. έκαστη και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων

κατά 0,9 μ. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη στάση λεωφορείου που συναντάμε.

Στην περίπτωση αυτή προτείνεται μετάθεση της λωρίδας δεξιότερα από τη στάση

καταλαμβάνοντας χώρο από το πεζοδρόμιο πλάτους 3 μ. Επίσης πραγματοποιείται

μείωση του πλάτους της λωρίδας στην περιοχή της στάσης, καθώς με ανάγλυφη

διαγράμμιση σχηματίζεται λωρίδα πλάτους 0,5 μ. στην άκρη της κύριας λωρίδας από

την πλευρά του λεωφορείου. Αυτή η λωρίδα εκτρέπει τον ποδηλάτη χάρη στη

τραχύτητα της επίστρωσής της και αποτελεί ακόμη μία νησίδα για τους επιβάτες του

λεωφορείου. Το τμήμα της λωρίδας που απομένει είναι κανονικά βαμμένο λευκό.

128

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 34: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Μουσών

5.1.22 Οδός Κωλοτούρου

Η οδός Κωλοτούρου ξεκινά από την οδό Αδραμυτίου μέχρι και την οδό

Πόντου. Ωστόσο το πλάτος της οδού Κωλοτούρου δεν παραμένει το ίδιο ενώ

παράλληλα στο σημείο από την οδό Ηλία Μικρουλέα μέχρι την οδό Πόντου είναι

μονόδρομος. Για του λόγους αυτούς θα την μελετήσουμε χωριστά ανάλογα με τις

ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει.

Από την Ηλία Μικρουλέα μέχρι την Πόντου

Στο τμήμα αυτό η οδός Κωλοτούρου έχει πλάτος καταστρώματος 5,6 μ και

είναι μονόδρομος. Σε όλο το μήκος της, στο κομμάτι αυτό, η οδός Κωλοτούρου έχει

σταθμευμένα οχήματα στην αριστερή πλευρά δίπλα από το πεζοδρόμιο. Από την

δεξιά πλευρά το πεζοδρόμια έχει πλάτος 2,5 μ.

129

Εικόνα 72:Το κομμάτι της Κωλοτούρου από την οδό Μικρουλέα μέχρι την οδό Πόντου(προσωπικό

αρχείο)

Προτείνουμε συνεπώς την μετατροπή του τμήματος αυτού της οδού

Κωλοτούρου σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας τύπου Woonerf. Το κατάστρωμα θα

λιθοστρωθεί και θα φτάσει στο επίπεδο του πεζοδρομίου. Μετά την παρέμβασή, το

πλάτος που θα χρησιμοποιείται από τα οχήματα θα είναι 3 μ. Προτείνεται ο χώρος που

θα οριοθετηθεί για την κίνηση των ποδηλάτων να έχει πλάτος 1,5 μ και να βρίσκεται

στην δεξιά πλευρά του καταστρώματος ανάμεσα από τον χώρο κίνησης των οχημάτων

και των πεζών. Στην αριστερή πλευρά του καταστρώματος, προτείνεται οριοθέτηση

θέσεων στάθμευσης για οχήματα. Τέλος, στην αριστερή πλευρά της οδού Κωλοτούρου

και πριν την διασταύρωσή της με την οδό Ηλία Μικρουλέα, θα δημιουργηθεί χώρος

αναμονής για τους ποδηλάτες με σκοπό, αφού ελέγξουν την κίνηση επί της οδού Ηλία

Μικρουλέα, να μπορούν να την διασχίσουν με ασφάλεια. Περιμετρικά του χώρου

αυτού θα τοποθετηθούν κολωνάκια με στόχο την αποφυγή της παράνομης στάθμευσης

των οχημάτων.

130

Σχήμα 35: Μετατροπή τμήματος της οδού Κωλοτούρου σε οδό ήπιας κυκλοφορίας

131

Από την Αδραμυτίου μέχρι την Ηλία Μικρουλέα

Το τμήμα αυτό της οδού Κωλοτούρου είναι διπλής κατεύθυνσης. Το

κατάστρωμα σε κάθε ρεύμα κυκλοφορίας έχει πλάτος 5,5 μ ενώ τα δύο ρεύματα

κυκλοφορίας χωρίζονται με μια νησίδα πλάτους 4,5 μ. Χαρακτηριστικό είναι ότι στην

οδό αυτή και στα δύο ρεύματα υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα πάνω στο πεζοδρόμιο

ακόμα και πάνω στην νησίδα αναγκάζοντας τους πεζούς να κινούνται στο κατάστρωμα.

Επιπλέον πρέπει να τονιστεί ότι στην διασταύρωση των οδών Αδραμυτίου και

Κωλοτούρου υπάρχουν το 5ο και το 13ο Δημοτικό σχολείο Καλαμαριάς.

Εικόνα 73:Τμήμα της οδού Κωλοτούρου από την οδό Ηλία Μικρουλέα μέχρι την οδό Μέτρων

(προσωπικό αρχείο)

Προτείνεται λοιπόν η μετατροπή και αυτού του τμήματος της Κωλοτούρου σε

δρόμο ήπιας κυκλοφορίας τύπου Woonerf. Μετά την υλοποίηση της πρότασής ο χώρος

κίνησης των οχημάτων θα έχει πλάτος 3 μ ενώ θα οριοθετηθούν σημεία στάθμευσης

πλάτους 2 μ δίπλα στην νησίδα και στις δύο πλευρές της οδού, μόνο για τους κατοίκους

της περιοχής. Πάνω στον δρόμο ήπιας κυκλοφορίας, θα οριοθετηθεί ο χώρος κίνησης

ποδηλάτων, ο οποίος θα είναι μίας κατεύθυνσης, όμοιας με την κίνηση των οχημάτων

και θα έχει πλάτος 1 μ. Επιπλέον προτείνεται η μείωση του πλάτους της νησίδας κατά

2,5 μ και αύξηση του χώρου κίνησης των πεζών κατά 1 μ. σε κάθε πλευρά της οδού.

Παράλληλα με την ποδηλατική λωρίδα θα τοποθετηθούν σιδερένιες μπάλες 25

εκατοστών αν 1 μέτρο με σκοπό να αποφεύγεται η παράνομη στάθμευση πάνω στον

χώρο κίνησης των ποδηλάτων. Τέλος στα σημεία επαφής με τις κάθετες οδούς που

συναντά η οδός Κωλοτούρου , επεκτείνεται το λιθόστρωτο οδόστρωμα σε μήκος 7 μ.

με στόχο οι οδηγοί να μειώνουν την ταχύτητά τους.

132

Σχήμα 36: Εφαρμογή Woonerf τμήματος της οδού Κωλοτούρου από την οδό Ηλία Μικρουλέα

μέχρι την οδό Μέτρων

133

Σχήμα 37: Μετατροπή του τμήματος ,από την οδό Μέτρων μέχρι την οδό Αδραμυτίου, της οδού

Κωλοτούρου, σε οδό ήπιας κυκλοφορίας

134

5.1.23 Οδός Αδραμυτίου

Οι προτάσεις που αφορούν την οδό Αδραμυτίου συνεχίζονται μέχρι και την

διασταύρωσή της με την οδό Ευελπίδου. Η οδός Αδραμυτίου είναι μονόδρομος και

χρησιμοποιείται κυρίως από κατοίκους της περιοχής. Το πλάτος του καταστρώματος

είναι 7,5 μ ενώ υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα και στις δύο πλευρές της οδού.

Προτείνεται να δημιουργηθούν δύο ποδηλατικού διαδρόμου πλάτους 1 μ. η καθεμία

δίπλα στο πεζοδρόμιο όπως φαίνεται και στο παρακάτω σχήμα.

Σχήμα 38: Προτεινόμενος ποδηλατοδρόμος στην οδό Αδραμυτίου

135

5.1.24 Οδός Ευελπίδου

Πρόκειται για τοπική οδό μονής κατεύθυνσης, και εξετάζεται μεταξύ των οδών

Αδραμυτίου και Νικολάου Πλαστήρα. Από την οδό Νικολάου Πλαστήρα ως την οδό

Αδαμάντιου Κοραή η κίνηση των οχημάτων έχει φορά προς την οδό Νικολάου

Πλαστήρα, ενώ από την οδό Αδαμάντιου Κοραή μέχρι την οδό Αδραμυτίου η φορά

γίνεται αντίθετη. Η οδός Ευελπίδου εξυπηρετεί χαμηλούς φόρτους. Το πλάτος του

καταστρώματος είναι 7 μ., ενώ τα πεζοδρόμια έχουν πλάτη, 1 και 1,5 μ., δεξιά και

αριστερά ( με φορά από την οδό Αδραμυτίου στην οδό Νικολάου Πλαστήρα),

αντίστοιχα. Η στάθμευση είναι ελεύθερη δίπλα στο κράσπεδο και επιτρέπεται και από

τις δύο πλευρές της οδού.

Εικόνα 73:Οδός

Ευελπίδου(προσωπικό αρχείο)

Προτείνεται η συνέχιση του ποδηλατικού άξονα της οδού Αδραμυτίου και η

σύνδεσή του, με τον αντίστοιχο της οδού Νικολάου Πλαστήρα. Προτείνεται επομένως,

εγκατάσταση ποδηλατολωρίδας μονής κατεύθυνσης με φορά από την οδό Αδραμυτίου

στην οδό Νικολάου Πλαστήρα. Η χάραξη της λωρίδας θα γίνει επί του καταστρώματος

και δίπλα στο δεξί πεζοδρόμιο, με πλάτος, σε όλο το μήκος της οδού, 1 μ. Γι’ αυτή τη

διαμόρφωση, απαγορεύεται πλέον η στάθμευση στο δεξιό κράσπεδο, ενώ στην

απέναντι πλευρά επιτρέπεται με το ίδιο καθεστώς που ισχύει και σήμερα. Ταυτόχρονα

προτείνεται διαπλάτυνση του δεξιού πεζοδρομίου κατά 0,5 μ. Το πλάτος του

καταστρώματος και ο ελεύθερος χώρος κίνησης των μηχανοκίνητων μέσων

διαμορφώνεται στα 3,5 μ.

136

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 39: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ευελπίδου

5.1.25 Οδός Τάσου Καρατάσου

Η οδός Τάσου Καρατάσου είναι συνδετήρια οδός μεταξύ των οδών Αδραμυτίου

και Νικολάου Πλαστήρα. Αποτελεί επίσης, μικρή, τοπική οδό με μικρή κυκλοφορία

και χαμηλές ταχύτητες αυτοκινήτων. Είναι μονής κατεύθυνσης με φορά από την οδό

Νικολάου Πλαστήρα ως την οδό Αδραμυτίου. Η συνολική διατομή του δρόμου είναι 7

μ., ενώ τα πεζοδρόμια έχουν πλάτη, 1,7 και 1,3 μ., δεξιά και αριστερά (σύμφωνα με τη

φορά κίνησης), αντίστοιχα. Η στάθμευση αμφίπλευρα είναι ελεύθερη δίπλα στο

κράσπεδο.

137

Εικόνα 74: Οδός Τάσου Καρατάσου(προσωπικό αρχείο)

Η πρόταση διαμόρφωσης της οδού Τάσου Καρατάσου έγκειται στη σύνδεση

του ποδηλατικού άξονα της οδού Αδραμυτίου με τον ποδηλατικό άξονα της οδού

Νικολάου Πλαστήρα, με φορά αντίθετη του άξονα της οδού Ευελπίδου. Συνεπώς,

προτείνεται η δημιουργία λωρίδας ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης και ομόρροπης της

κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων. Η λωρίδα θα βρίσκεται επί του καταστρώματος

δίπλα στο αριστερό( σύμφωνα με τη φορά κυκλοφορίας) πεζοδρόμιο, με σταθερό

πλάτος 1 μ. Ταυτόχρονα, θα απαγορευτεί πλέον η στάθμευση δίπλα στο αριστερό

κράσπεδο, ενώ στην απέναντι πλευρά θα επιτρέπεται με το ίδιο καθεστώς που ισχύει

και σήμερα. Τέλος προτείνεται διαπλάτυνση του δεξιού πεζοδρομίου κατά 0,5μ., ώστε

ο ελεύθερος χώρος κίνησης των μηχανοκίνητων μέσων διαμορφώνεται στα 3,5 μ.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 40: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Τάσου Καρατάσου

138

5.1.26 Οδός Ατλαντίδος

Η οδός Ατλαντίδος είναι μονόδρομος και τα οχήματα κινούνται μόνο από την

οδό Πλαστήρα με κατεύθυνση την οδό Εφέσου. Υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα μόνο

στην δεξιά πλευρά και το κύριο χαρακτηριστικό της οδού είναι ότι για 13,7 μ. μήκος,

έχει απαγορευτεί η στάση και η στάθμευση των οχημάτων καθώς αποτελεί χώρο για

ελιγμούς από τα αστικά λεωφορεία .Έχει πλάτος καταστρώματος 7 μέτρα και τα

πεζοδρόμια έχουν πλάτος 2 μ. το δεξιό και 2,5 μ. το αριστερό σύμφωνα με την κίνηση

των οχημάτων στην οδό.

Εικόνα 75:Εκτεθειμένος ποδηλάτης στην οδό Ατλαντίδος(προσωπικό αρχείο)

Είναι χαρακτηριστικό ότι εξαιτίας του πάρκου Ούλοφ Πάλμε, προσελκύεται

μεγάλος αριθμός πολιτών ενώ πολλοί είναι και αυτοί που έρχονται με τα ποδήλατά

τους. Η έλλειψη όμως ποδηλατικής υποδομής, αναγκάζει τους ποδηλάτες να κινούνται

πάνω στο κατάστρωμα με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος πρόκλησης ατυχήματος

Προτείνεται η οριοθέτηση ποδηλατικής λωρίδας πλάτους 1 μ πάνω στο

πεζοδρόμιο στην δεξιά πλευρά. Οι ποδηλάτες θα κινούνται στον ειδικά διαμορφωμένο

χώρο γι’ αυτούς, πάνω στο πεζοδρόμιο σε όλο το μήκος της Ατλαντίδος και στο σημείο

που ξεκινάει το πάρκο θα συνεχίζουν την πορεία τους μέσα από αυτό. Στον χώρο του

πάρκου υπάρχουν ήδη διαμορφωμένοι διάδρομοι, οι οποίοι μπορούν παράλληλα να

χρησιμοποιηθούν και από τους ποδηλάτες κάνοντας την κίνησή τους πιο άνετη και

ασφαλή..

139

Εικόνα 76: Το πάρκο Ούλοφ Πάλμε(προσωπικό αρχείο)

Πριν την είσοδο στο πάρκο καθώς και μέσα στο πάρκο θα τοποθετηθεί

κατακόρυφη σήμανση, η οποία θα προειδοποιεί τόσο τους ποδηλάτες όσο και τους

επισκέπτες του πάρκου, ότι ο χώρος αυτός χρησιμοποιείται και από τις δύο αυτές

ομάδες πληθυσμού. Τέλος προτείνουμε την εγκατάσταση κατακόρυφου χάρτη όλου

του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου σε εμφανές σημείο του πάρκου, έτσι ώστε οι

ποδηλάτες να μπορούν να επιλέξουν την επόμενη κίνησή τους.

5.1.27 Οδός Πλατεία Ύδρας

Μετά την έξοδο των ποδηλάτων από το πάρκο Ούλοφ Πάλμε, προτείνουμε

την συνέχιση του ποδηλατικού δικτύου στην δεξιά πλευρά του πάρκου Ύδρας όπως

φαίνεται και στην φωτογραφία.

Εικόνα 77: Το σημείο

μετάβασης από το

πάρκο Ούλοφ Πάλμε

στην Πλατεία

Ύδρας(προσωπικό

αρχείο)

140

Το πλάτος του καταστρώματος είναι 4,5 μ. ενώ στα δεξιά υπάρχουν εσοχές

πλάτους 1,5 μ. για στάθμευση αυτοκινήτων .Στην αριστερή πλευρά, λόγω έλλειψης

σχετικής υποδομής, υπάρχουν παράνομα σταθμευμένα πάνω στη νησίδα. Για τους

λόγους αυτούς καθώς και για το γεγονός ότι το πάρκο το επισκέπτονται ευαίσθητες

ομάδες πληθυσμού προτείνεται η μετατροπή της οδού, σε οδό ήπιας κυκλοφορίας. Πιο

συγκεκριμένα θεωρούμε ότι η εγκατάσταση τύπου Woonerf θα αναγκάσει του οδηγούς

να ελαττώνουν την ταχύτητά τους ενώ τα 2 μ. που θα γίνει πλέον ο οριοθετούμενος

χώρος για την στάθμευση των οχημάτων, θα κάνει ευδιάκριτους τους χώρους κινήσεις

των χρηστών της οδού. Πάνω στο υλοποιημένο λιθόστρωτο οδόστρωμα στο επίπεδο

του πεζοδρομίου που θα δημιουργηθεί, με παράλληλη απομάκρυνση των παράνομα

σταθμευμένων οχημάτων, εγκαθιστούμε μια ποδηλατική λωρίδα πλάτους 1 μ. Το

πλάτος αυτό είναι αρκετό για τους ποδηλάτες που κινούνται σε αυτήν την οδό, αφού οι

μειωμένες ταχύτητες των μηχανοκίνητων μέσων και ο καθορισμένος χώρος που

απευθύνεται αποκλειστικά σ’ αυτούς, θα δημιουργούν το αίσθημα της ισότητας και της

ασφάλειας σε σχέση με τα κινούμενα οχήματα.

Σχήμα 41: Προτάσεις ήπιας κυκλοφορίας στο Πάρκο Ύδρας

Επιπλέον προτείνουμε την επέκταση του λιθόστρωτου κομματιού και πάνω

στην οδό Κουντουριώτου μέχρι το σημείο που θα βρίσκει το πάρκο Ούλοφ Πάλμε

141

καθώς επίσης και 5 μ. πριν την διάβαση των ποδηλάτων. Έτσι οι οδηγοί θα

αναγκάζονται να μειώνουν την ταχύτητα κίνησής τους ,ενώ η κατακόρυφη σήμανση

θα ενημερώνει τους οδηγούς για την ύπαρξη διάβασης ποδηλάτων.

5.1.28 Οδός Ανδρούτσου

Ο χαρακτήρας της οδού Ανδρούτσου είναι κυρίως τοπικός . Το πλάτος της οδού

είναι 7 μ. και είναι μονής κατεύθυνσης για τα οχήματα τα οποία κινούνται από την οδό

Πλατείας Ύδρας προς την Κανάρη. Τα πεζοδρόμια έχουν μεταβαλλόμενο πλάτος ενώ

στην αριστερή πλευρά της οδού, ο αριθμός των σταθμευμένων οχημάτων είναι πολύ

μικρός, εξαιτίας της ύπαρξης των πυλωτών των πολυκατοικιών.

Εικόνα 78: Οδός Ανδρούτσου(προσωπικό αρχείο)

Προτείνουμε συνεπώς την εγκαθίδρυση ποδηλατικού άξονα μιας κατεύθυνσης

στην αριστερή πλευρά του καταστρώματος πλάτους 1,5 μ. και ταυτόχρονη

απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων .

142

Σχήμα 42: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ανδρούτσου

143

5.1.29 Οδός Κάτω Παναγίας

Το πλάτος της οδού Κάτω Παναγίας είναι 7 μ. και είναι διπλής κατεύθυνσης.

Στην δεξιά πλευρά της οδού, όπως φαίνεται και στην φωτογραφία με κατεύθυνση προς

την Ανδρούτσου, υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα γιατί από την άλλη πλευρά

υπάρχουν πυλωτές πολυκατοικιών.

Εικόνα 79: Οδός Κάτω Παναγίας(προσωπικό αρχείο)

144

Προτείνουμε λοιπόν την δημιουργία ποδηλατικής λωρίδας στην πλευρά αυτήν

της οδού πλάτους 1 μ.

Σχήμα 43: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη

κατάσταση στην οδό Κάτω Παναγίας

5.1.30 Προέκταση Πόντου

Η Πόντου σύμφωνα με τα

μελλοντικά σχέδια του Δήμου

Καλαμαριάς, προβλέπεται να προεκταθεί

στα ανατολικά . Υπάρχει όμως ένα μικρό τμήμα ανάμεσα στις οδούς Κάτω Παναγίας

και Κανάρη, το οποίο έχει κατασκευαστεί. Σε όλο το μήκος της, η προέκταση της

Πόντου εμφανίζει διαφορές στο πλάτος της, ενώ κάποια κομμάτια του καταστρώματος

είναι κατεστραμμένα.

145

Εικόνα 80: Προέκταση οδού Πόντου(προσωπικό αρχείο)

Πιο συγκεκριμένα το πλάτος της οδού στην διασταύρωση με την Κάτω

Παναγίας είναι 8 μ. ενώ μέχρι την Βρυούλων, το πλάτος της οδού φτάνει τα 4 μ. Από

την Βρυούλων μέχρι και την Κανάρη το κατάστρωμα έχει πλάτος 10 μέτρα ενώ σε

κάποια τμήματα του γίνεται 4 μ. Κατά μήκος όλης της οδού υπάρχουν και στις δύο

πλευρές της οδού σταθμευμένα οχήματα, όπως φαίνεται στην φωτογραφία.

Προτείνουμε την δημιουργία ποδηλατικής λωρίδας μονής κατεύθυνσης 1,5 μ

σε όλο το μήκος της Προέκτασης της Πόντου συλλογιζόμενοι το γεγονός ότι μετά την

υλοποίηση της Πόντου ο αριθμός των οχημάτων που θα κινούνται σε αυτή θα είναι

μεγαλύτερος απ’ ότι σήμερα. Στο σημείο όπου η Προέκταση της Πόντου συναντά την

Βρυούλων προτείνουμε την εγκατάσταση φωτεινού σηματοδότη.

5.1.31 Οδός Κανάρη

Η οδός Κανάρη από το σημείο της οδού Πόντου μέχρι την οδό Ανδρούτσου και

στο σημείο από την οδό Σμύρνης μέχρι της οδό Θέτιδος είναι διπλής κατεύθυνσης. Το

μόνο σημείο μονής κατεύθυνσης είναι ανάμεσα στην Ανδρούτσου και την Σμύρνης.

146

Εικόνα 81: Οδός Κανάρη(προσωπικό αρχείο)

Το πλάτος της οδού Κανάρη μεταβάλλεται σε όλο το μήκος της αλλά πάντα

παραμένει μεγαλύτερο των 6 μ. Εξαιτίας όλων των παραπάνω ιδιομορφιών που

εμφανίζονται στην συγκεκριμένη οδό, θα χωρίσουμε την μελέτη της οδού αυτής σε

τρία μέρη.

Α) Από την Πόντου μέχρι την Ανδρούτσου

Η οδός Κανάρη μέχρι την οδό Ανδρούτσου έχει πλάτος καταστρώματος 7 μ.

και είναι διπλής κατεύθυνσης. Στο σημείο που η προέκταση της Πόντου συναντά τη

Κανάρη το πλάτος της οδού γίνεται 6,4 μ. ενώ το πεζοδρόμιο, όπως κατευθυνόμαστε

προς την Θέτιδος, από την αριστερή πλευρά έχει πλάτος 1 μ. και από την άλλη 2,5 μ.

Προτείνουμε η υλοποίηση ποδηλατικής υποδομής να γίνει μέσα στο άλσος Νέας

Κρήνης το οποίο βρίσκεται σε όλο το μήκος του τμήματος της οδού Κανάρη που

μελετάται. Τέλος 7 μ. πριν από την διάβαση των ποδηλάτων, προτείνουμε να

τοποθετηθούν υβώσεις κάθετα στην οδό Κανάρη, με σκοπό οι οδηγοί να μειώνουν

ταχύτητα .

147

Σχήμα 44: Υφιστάμενη και Προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Κανάρη από την οδό

Πόντου μέχρι την οδό Ανδρούτσου, όπου ο ποδηλατοδρόμος διέρχεται από το Άλσος Νέας

Κρήνης .

148

Β) Από Ανδρούτσου μέχρι Σμύρνης

Στο τμήμα αυτό εξαιτίας του πλάτους του καταστρώματος, το οποίο είναι 6 μ.,

θα οργανώσουμε της αναγκαστική συνύπαρξη ποδηλάτων και μηχανοκίνητων μέσων.

Ουσιαστικά υλοποιούμε συνιστώμενη λωρίδα μονής κατεύθυνσης πλάτους 1 μ. επί του

καταστρώματος στην αριστερή πλευρά της οδού και την οριοθετούμε με διακεκομμένη

γραμμή. Όταν παρίσταται ανάγκη, τα υπόλοιπα οχήματα επιτρέπεται να κινούνται επ’

αυτής, όπως αντίστοιχα και τα ποδήλατα έχουν δικαίωμα να κινηθούν και στο

κατάστρωμα.

Σχήμα 45: Αναγκαστική συνύπαρξη ποδηλάτων και οχημάτων στο τμήμα της οδού Κανάρη από

την οδό Ανδρούτσου μέχρι την οδό Σμύρνης,

149

Γ)Από Σμύρνης μέχρι Θέτιδος

Μετά την Σμύρνης, η οδός Κανάρη και σε όλο το υπόλοιπο μήκος της είναι

μονής κατεύθυνσης. Η οδός έχει πλάτος 6 μ. ωστόσο σε όλο το μήκος της υπάρχουν

σταθμευμένα οχήματα στην αριστερή πλευρά. Προτείνουμε λοιπόν την χάραξη στην

αριστερή πλευρά της οδού μιας ποδηλατικής λωρίδας πλάτους 1,5 μ. Ο λόγος που

επιλέγουμε να κατασκευάσουμε μια τόσο μεγάλη σε πλάτος λωρίδα αποτελεί το

γεγονός ότι σε αυτό το τμήμα της οδού ο χαρακτήρας του παύει να είναι τοπικός και

πιο συγκεκριμένα στο σημείο μετά την επαφή της οδού με την οδό Τήνου, μεταφέρεται

όλος ο όγκος των οχημάτων τα οποία επιθυμούν να κινηθούν από τα ανατολικά στην

παραλιακή οδό Παπάγου. Τέλος, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στο σημείο, όπου

η οδός Κανάρη συναντά την οδό Θέτιδος. Στο σημείο αυτό παρατηρείται μείωση του

πλάτους της το οποίο φτάνει μέχρι και τα 4,5 μ. Στο συγκεκριμένο σημείο προτείνουμε

την διάνοιξη της οδού με σκοπό να δημιουργηθεί το κατάλληλο πλάτος για την ασφαλή

διέλευση των ποδηλάτων και των πεζών.

Σχήμα 46: Υφιστάμενη και

προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού

Κανάρη από την οδό Σμύρνης μέχρι την οδό

Θέτιδος

150

5.1.32 Οδός Νικολάου Πλαστήρα

Η οδός Νικολάου Πλαστήρα διασχίζει την περιοχή της Αρετσούς και εκτείνεται

από την οδό Χηλής έως την οδό Βρυούλων. Ο δρόμος έχει διατομή 14 μ. και

αποτελείται από δύο ρεύματα κυκλοφορίας, με δύο λωρίδες πλάτους 3,5 μ. το καθένα.

Επίσης, το πλάτος των πεζοδρομίων μεταβάλλεται από 2,5 ως 5 μ., ενώ σε πολλά

σημεία το πεζοδρόμιο είναι σχεδόν ανύπαρκτο ή κατειλημμένο από εμπόδια.

Η περιοχή της Αρετσούς είναι παραθαλάσσια και επικρατεί στις προτιμήσεις

των κατοίκων όχι μόνο του Δήμου Καλαμαριάς, αλλά και ολόκληρης της πόλης της

Θεσσαλονίκης, για αναψυχή. Διαθέτει αρκετούς χώρους πρασίνου και δημοτικά πάρκα

προς τη μεριά της θάλασσας, που σε συνδυασμό με τη μαρίνα και τις εγκαταστάσεις

ελλιμενισμού σκαφών, δημιουργούν ένα ευχάριστο αισθητικά ιδιαίτερο αποτέλεσμα.

Από την αντίθετη πλευρά κυρίως, κυριαρχούν οι καφετέριες και τα εστιατόρια, που

καθημερινά υποδέχονται πλήθος κόσμου.

Εικόνα 82:Εναέρια φωτογραφία της περιοχής της Αρετσούς (www.archive.in.gr)

Η οδός Νικολάου Πλαστήρα εξυπηρετείται από λεωφορειακές γραμμές με

υψηλή συχνότητα και πολλές φορές, εξαιτίας του μεγάλου πλάτους του

καταστρώματος, αναπτύσσονται υψηλές ταχύτητες από τα μηχανοκίνητα μέσα.

Επίσης, συχνή είναι η εικόνα διπλών σειρών σταθμευμένων αυτοκινήτων εκατέρωθεν

του δρόμου, επιβαρύνοντας αισθητά την κυκλοφορία, δεδομένου ότι απομένει μόνο

μία λωρίδα για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας. Εξίσου σημαντική θεωρείται και η έλλειψη

εμφανούς και παράλληλα, άνετου και ασφαλούς, χώρου μετακίνησης, τόσο για τους

πεζούς όσο και για τους ποδηλάτες.

151

Εικόνα 83:Ποδηλάτες που αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το κατάστρωμα του δρόμου για τις

μετακινήσεις τους(προσωπικό αρχείο)

Πρόκειται για δρόμο πολυσύχναστο και επιβάλλεται η αναδιαμόρφωση του,

ώστε να προσελκύει με ασφάλεια περισσότερους ποδηλάτες. Προτείνεται επομένως, η

δημιουργία αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου επί του καταστρώματος, από την πλευρά της

θάλασσας και η στάθμευση των αυτοκινήτων δίπλα στο κράσπεδο στην αντίθετη

πλευρά. Το προτεινόμενο πλάτος του ποδηλατοδρόμου είναι 3 μ. και θα διαχωρίζεται

από την υπόλοιπη κυκλοφορία με νησίδα πλάτους 0,5 μ. Συνιστάται επίσης η

διαπλάτυνση των πεζοδρομίων κατά 1 μ. Τελικά, θα απομένει για κάθε ρεύμα

κυκλοφορίας μία λωρίδα πλάτους 3,5 μ., υπεραρκετού ακόμη και για την εξυπηρέτηση

των λεωφορείων.

Βέβαια, όπως ήδη αναφέρθηκε, από την οδό αυτή διέρχεται λεωφορειογραμμή

και κατ΄επέκταση, μεγάλη προσοχή πρέπει να δοθεί στα σημεία όπου ο προτεινόμενος

διάδρομος ποδηλάτου συναντάει στάσεις λεωφορείου. Καθώς το πλάτος του

πεζοδρομίου είναι μεταβαλλόμενο και σε αρκετά σημεία ιδιαίτερα μικρό, δεν

επιτρέπεται η εκτροπή των ποδηλάτων πίσω από τις στάσεις. Για το λόγο αυτό,

προτείνεται η ευθύγραμμη χάραξη του διαδρόμου, με τα λεωφορεία να σταθμεύουν επί

του καταστρώματος σε επαφή με αυτό. Το ζήτημα είναι οι χρήστες του ποδηλάτου να

152

αντιληφθούν άμεσα ότι πλησιάζουν σε στάση για να μειώσουν την ταχύτητά τους.

Ένας τρόπος για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στην περίπτωσή μας, είναι η μείωση

του πλάτους του ποδηλατοδρόμου σε εκείνη την περιοχή. Η μείωση υλοποιείται με

ανάγλυφη διαγράμμιση, ύψους 8 χιλ., ώστε να δημιουργείται μια λωρίδα πλάτους 0,5

μ. στην άκρη κάθε λωρίδας του διαδρόμου από την πλευρά του λεωφορείου. Αυτή η

λωρίδα εκτρέπει τον ποδηλάτη λόγω της τραχύτητας του αναγλύφου του και λειτουργεί

για τους επιβάτες σαν μια μικρή νησίδα, στην οποία στέκονται κατεβαίνοντας ή πριν

ανέβουν στο λεωφορείο.

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 47: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Νικολάου Πλαστήρα

153

5.1.33 Οδός Ερυθραίας

Το τμήμα της οδού Ερυθραίας που μελετάται, εκτείνεται μεταξύ της οδού

Θέτιδος και της οδού Τήνου. Πρόκειται για μικρή, τοπική οδό με μικρή κυκλοφορία

και χαμηλές ταχύτητες. Είναι μονόδρομος, με φορά από την οδό Θέτιδος στην οδό

Ερυθραίας, και το πλάτος του καταστρώματος φτάνει τα 6 μ. Τα πλάτη των

πεζοδρομίων είναι μεταβαλλόμενα και κυμαίνονται από 2 έως 5 μ. Ακόμη, η

στάθμευση στην οδό Ερυθραίας γίνεται δίπλα στο δεξιό κράσπεδο, ενώ στην αντίθετη

πλευρά, γίνεται παράνομα επί του πεζοδρομίου, παρεμποδίζοντας έτσι την άνετη και

ασφαλή μετακίνηση των πεζών.

Εικόνα 84:

Οδός

Ερυθραίας.

Παράνομη

στάθμευση επί

του

πεζοδρομίου.

(προσωπικό

αρχείο)

Στο πλαίσιο του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου, προτείνεται η συνέχισή

του, διαμέσου της οδού Ερυθραίας και η σύνδεσή του με την οδό Θέτιδος. Αυτό θα

πραγματοποιηθεί με την εγκατάσταση ποδηλατικού άξονα, υπό μορφή λωρίδας επί του

πεζοδρομίου στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Το προτεινόμενο πλάτος της λωρίδας

είναι 1 μ. και η κίνηση των ποδηλάτων θα είναι ομόρροπη της κίνησης των υπόλοιπων

οχημάτων. Ταυτόχρονα, θα διατηρηθεί η στάθμευση των αυτοκινήτων στη δεξιά

πλευρά του δρόμου σύμφωνα με το καθεστώς που ισχύει και σήμερα, ενώ κατά μήκος

του πεζοδρομίου στην αριστερή πλευρά, θα τοποθετηθούν κολωνάκια ύψους 0,7 μ.. Ως

αποτέλεσμα, θα παρεμποδίζεται η παράνομη στάθμευση πάνω στο πεζοδρόμιο, το

οποίο θα μπορεί πλέον να αξιοποιείται από πεζούς και ποδηλάτες για τις καθημερινές

τους μετακινήσεις. Το δεξιό πεζοδρόμιο τέλος, θα διαπλατυνθεί κατά 0,5 μέτρα και το

ελεύθερο πλάτος κίνησης των οχημάτων θα είναι 3,5 μ.

154

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 48: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Ερυθραίας

5.1.34 Οδός Τήνου-Πολυβίου

Η οδός Τήνου πρόκειται για μία τοπική οδό με μικρή κυκλοφορία και χαμηλές

ταχύτητες. Αποτελεί μία οδό που χρησιμοποιείται κυρίως από τους περιοίκους, μιας

και η ελκυστικότητά της στους διερχόμενους είναι πολύ μικρή, εξαιτίας της στενότητας

της διατομής της. Το υπό μελέτη τμήμα της οδού εκτείνεται από την οδό Ερυθραίας

μέχρι την οδό Αιολίας.

155

Τμήμα από οδό Ερυθραίας ως Κανάρη

Το τμήμα αυτό της οδού Τήνου είναι μονής κατεύθυνσης, με φορά από την οδό

Ερυθραίας στην οδό Κανάρη. Το πλάτος του καταστρώματός της είναι περιορισμένο

στα 5 μ., ενώ αυτά των πεζοδρομίων στα 1,5 και 0,9 μ., δεξιά και αριστερά, αντίστοιχα.

Η στάθμευση επιτρέπεται και στις δύο πλευρές της οδού και είναι ελεύθερη, με

εξαίρεση την είσοδο των πυλωτών, που βρίσκονται στην αριστερή πλευρά. Βέβαια,

εάν υπάρχουν σταθμευμένα οχήματα στο ίδιο ύψος της οδού και εκατέρωθεν του άξονά

της, δυσχεραίνεται η διέλευση οποιουδήποτε οχήματος, διότι το ελεύθερο πλάτος

κίνησης που απομένει είναι 2 μ..

Εικόνα 85:Οδός Τήνου. Τμήμα από οδό Εικόνα 86:Διασταύρωση οδού Τήνου με

οδό Ερυθραίας ως οδό Κανάρη. (προσωπικό αρχείο) οδό Ερυθραίας. (προσωπικό αρχείο)

Προτείνεται η διαμόρφωση του συγκεκριμένου τμήματος της οδού σε

μονόδρομο ήπιας κυκλοφορίας, με διατήρηση της φοράς κίνησης των οχημάτων.

Σκοπός αυτής της παρέμβασης είναι ο περιορισμός των ταχυτήτων των οχημάτων και

η διευκόλυνση της κίνησης των ευάλωτων χρηστών, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες.

Για το λόγο αυτό, προτείνεται η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων κατά 1 μ. εκατέρωθεν

του καταστρώματος, με το πλάτος της ελεύθερης κίνησης των οχημάτων να είναι 3 μ.

Παράλληλα, με την αναβάθμιση του τοπικού χαρακτήρα της οδού μέσω της

διαμόρφωσής της σε οδό ήπιας κυκλοφορίας, συνδέεται ο ποδηλατικός άξονας της

οδού Ερυθραίας με αυτόν της οδού Κανάρη. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χάραξη

ποδηλατολωρίδας επί του πεζοδρομίου δεξιά του καταστρώματος, ομόρροπης κίνησης

με αυτής των υπόλοιπων οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή, οι ποδηλάτες θα

συνυπάρχουν με τους πεζούς και, καθώς σκοπός της λωρίδας είναι να καθοδηγήσει

τους χρήστες του ποδηλάτου, το πλάτος της μπορεί να περιοριστεί στα 0,75 μέτρα.

Ακόμη, θα απαγορευτεί η στάθμευση στο δεξιό κράσπεδο και θα υλοποιηθεί

κατάλληλη σήμανση στην είσοδο της οδού, η οποία θα προειδοποιεί όλους τους

χρήστες του για την είσοδο σε οδό ήπιας κυκλοφορίας.

156

Υφιστάμενη Κατάσταση Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 49: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Τήνου από την οδό

Ερυθραίας ως την οδό Κανάρη

157

Τμήμα από οδό Κανάρη ως Αιολίας-οδός

Πολυβίου

Το τμήμα της οδού Τήνου από την

οδό Κανάρη μέχρι την οδό Αιολίας είναι

διπλής κατεύθυνσης με πλάτος

καταστρώματος 6,5 μ. Εκατέρωθεν του

καταστρώματος δεν υφίστανται πεζοδρόμια

και τελικά ο δρόμος δεν είναι ελκυστικός και

φιλικός για πεζούς και ποδηλάτες.

Εικόνα 87:Οδός Τήνου. Τμήμα από οδό

Κανάρη ως οδό Αιολίας. (προσωπικό αρχείο)

Η οδός Πολυβίου είναι και αυτή μία τοπική οδός μικρής κυκλοφορίας και

διπλής κατεύθυνσης, η οποία μελετάται μεταξύ της οδού Αιολίας και της οδού

Τιβεριουπόλεως και μπορεί να θεωρηθεί συνέχεια της οδού Τήνου. Η διατομή του

δρόμου από την οδό Αιολίας ως την οδό Μικράς Ασίας είναι 6,5 μ., ενώ στη συνέχεια

και μέχρι την οδό Τιβεριουπόλεως, αυξάνει στα 7 μ. Ακόμη, μόνο στο τμήμα μεταξύ

της οδού Μικράς Ασίας και Τιβεριουπόλεως, υπάρχει διαμορφωμένο πεζοδρόμιο

πλάτους 1,5 και 4 μ., δεξιά και αριστερά του καταστρώματος, αντίστοιχα.

Εικόνα 88:Οδός Πολυβίου(προσωπικό αρχείο)

158

Τόσο για το τμήμα της οδού Τήνου, από την οδό Κανάρη έως την οδό Αιολίας,

όσο και για την οδό Πολυβίου, προτείνεται η αναδιαμόρφωσή τους σε οδούς ήπιας

κυκλοφορίας (Woonerf) και η αναβάθμιση της περιοχής. Η κίνηση όλων των

οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των ποδηλάτων, θα πραγματοποιείται και προς

τις δυο κατευθύνσεις. Ακόμη, η στάθμη κίνησης των μηχανοκίνητων μέσων θα

ταυτίζεται με αυτήν των πεζών και το οδόστρωμα θα αντικατασταθεί από ειδική

επίστρωση πλακών. Το πλάτος της ελεύθερης κίνησης των αυτοκινήτων θα είναι 3 μ.

και η τροχιά κίνησής τους δεν θα είναι ευθεία, αλλά μορφής «S». Συνεπώς η ταχύτητα

των οχημάτων δεν δύναται να ξεπεράσει το όριο που ισχύει για τέτοιες οδούς, δηλαδή

30 χλμ/ώρα.

Στις διασταυρώσεις με τις άλλες οδούς, προτείνεται η κατασκευή

υπερυψωμένων διαβάσεων, ώστε να αποκαθίσταται η συνέχεια της ήπιας οδού και οι

ευάλωτοι χρήστες να κινούνται με ασφάλεια και άνεση, δεδομένης της παραχώρησης

της προτεραιότητας σε αυτούς. Επίσης, επειδή οι οδοί αυτές διαμορφώνονται σε

αμφίδρομα Woonerfs, για να μπορέσουν να λειτουργήσουν με δυο κατευθύνσεις,

δημιουργούνται θέσεις αναμονής, για τη διασταύρωση με τα αντίθετα ερχόμενα

οχήματα.

Η στάθμευση των αυτοκινήτων περιορίζεται στην οδό Πολυβίου με

διαμόρφωση μόνο 4 θέσεων. Οργανώνεται υπό γωνία 45ο και εναλλάξ στις δυο πλευρές

της οδού, ώστε να επιτυγχάνεται διαφοροποίηση στο οπτικό περιβάλλον των οδηγών

και μείωση των ταχυτήτων τους.

5.1.35 Οδός Τιβεριουπόλεως

Η οδός Τιβεριουπόλεως είναι μικρή τοπική οδός και βρίσκεται μεταξύ της οδού

Πολυβίου και Θέτιδος. Η χρήση γης είναι στο μεγαλύτερο μέρος αυτή της κατοικίας,

ενώ εξυπηρετεί πολύ μικρή κυκλοφορία και χρησιμοποιείται, σχεδόν, αποκλειστικά

από τους περιοίκους. Είναι μονόδρομος με φορά από την οδό Πολυβίου στην οδό

Θέτιδος και το πλάτος του καταστρώματος περιορίζεται στα 7 μ. Δεξιά του

καταστρώματος, το πεζοδρόμιο έχει πλάτος που κυμαίνεται από 4 έως 5 μ., ενώ το

πλάτος του πεζοδρομίου στα αριστερά, είναι 1,8 μ. Ταυτόχρονα, αριστερά του δρόμου,

από την οδό Πολυβίου μέχρι την οδό Αφροδίτης, εκτείνεται η Πλατεία Μάνου

Κατράκη, η οποία αποτελεί χώρο αναψυχής για μικρούς και μεγάλους. Η στάθμευση

στην οδό Τιβεριουπόλεως επιτρέπεται εκατέρωθεν του δρόμου, καταλαμβάνοντας

συνολικά 3 μ. της διατομής του.

159

Εικόνα 89:Οδός Τιβεριουπόλεως(προσωπικό αρχείο) Εικόνα90:Διασταύρωση των οδών

Τιβεριουπόλεως και Πολυβίου(προσωπικό αρχείο)

Εξαιτίας του μικρού φόρτου και του τοπικού χαρακτήρα της οδού, προτείνεται

η μετατροπή της σε οδό ήπιας κυκλοφορίας (Woonerf) μονής κατεύθυνσης,

διατηρώντας τη φορά κίνησης των οχημάτων. Η στάθμη κίνησης των μηχανοκίνητων

μέσων θα ταυτίζεται με αυτήν των πεζών και το οδόστρωμα θα αντικατασταθεί από

ειδικές στρώσεις πλακών. Θα δημιουργηθούν δυο σειρές στάθμευσης παράλληλα και

εκατέρωθεν του άξονα της οδού, όπου θα υπάρχουν 6 θέσεις στάθμευσης. Το διαθέσιμο

πλάτος κίνησης των οχημάτων θα είναι 4 μ. και η τροχιά κίνησής τους δεν θα είναι

ευθεία, αλλά μορφής «S». Συνεπώς η ταχύτητα των οχημάτων δεν θα υπερβαίνει το

όριο που ισχύει για τέτοιες οδούς, δηλαδή τα 30 χλμ/ώρα.

Στις διασταυρώσεις με τις άλλες οδούς, προτείνεται η κατασκευή

υπερυψωμένων διαβάσεων, ώστε να αποκαθίσταται η συνέχεια της ήπιας οδού και οι

ευάλωτοι χρήστες, δηλαδή οι πεζοί και οι ποδηλάτες, να είναι ασφαλείς, δεδομένου ότι

παραχωρείται η προτεραιότητα σε αυτούς.

Η πρόταση της διαμόρφωσης της οδού Τιβεριουπόλεως σε οδό ήπιας

κυκλοφορίας οδηγεί στην αναβάθμιση της περιοχής και της αισθητικής εικόνας της.

Δημιουργεί παράλληλα, ένα ασφαλές περιβάλλον για τους χρήστες της Πλατείας

Μάνου Κατράκη, και ιδιαίτερα για τα παιδιά. Επίσης ενισχύεται η πεζή μετακίνηση

και η μετακίνηση με ποδήλατο, αφού η οδός λειτουργεί ως κόμβος των ποδηλατικών

αξόνων των οδών Πολυβίου και Θέτιδος.

5.1.36 Οδός Θέτιδος

160

Η οδός Θέτιδος είναι μία τοπική οδός με μικρή κυκλοφορία. Αποτελεί συνέχεια

της Νικολάου Πλαστήρα και εκτείνεται από την οδό Βρυούλων ως την οδό Ησιόδου.

Ωστόσο, δεν είναι υλοποιημένη σε όλο το μήκος της και συνεπώς η μελέτη μας

πραγματοποιείται τμηματικά της οδού.

Τμήμα από οδό Βρυούλων ως Ερυθραίας

Το τμήμα αυτό της οδού είναι μικρού μήκους και διπλής κατεύθυνσης. Το

πλάτος του καταστρώματος είναι 6 μ., ενώ τα πεζοδρόμια έχουν πλάτη 1,8 και 2,5 μ.

δεξιά και αριστερά αντίστοιχα, με φορά από δύση προς ανατολή. Επίσης, στη δεξιά

πλευρά του δρόμου υπάρχει διαμορφωμένος χώρος πρασίνου και εσοχή στάθμευσης

αυτοκινήτων.

Εικόνα 91:Τμήμα από οδό Βρυούλων ως Ερυθραίας(προσωπικό αρχείο)

Όσον αφορά στο ποδηλατικό δίκτυο, προτείνεται η εγκατάσταση ποδηλατικού

άξονα διπλής κατεύθυνσης υπό μορφή λωρίδας, διαμέσου του χώρου πρασίνου στα

δεξιά του καταστρώματος. Κατά τον τρόπο αυτό, επιτυγχάνεται η ασφαλής και άνετη

κίνηση των ποδηλατών, χωρίς να παρεμποδίζεται η μηχανοκίνητη κυκλοφορία στον

δρόμο και η μετακίνηση των πεζών επί του πεζοδρομίου.

Ο ποδηλατικός άξονας της οδού Θέτιδος θα συνεχίζει τον ποδηλατόδρομο της

Νικολάου Πλαστήρα με προτεινόμενο πλάτος 3 μέτρα και διαχωριστική νησίδα 0,5 μ.

Όμως σε αυτό το τμήμα της οδού Θέτιδος, σκοπός της λωρίδας είναι να καθοδηγήσει

τον ποδηλάτη μέσα από το πάρκο, παρά να τον προστατέψει. Για τον λόγο αυτό

επιλέγεται μικρότερο πλάτος για την αμφίδρομη λωρίδα, δηλαδή 2 μ. Προκειμένου να

αντιληφθεί ο ποδηλάτης την εναλλαγή αυτή, θα πραγματοποιηθεί σταδιακή μείωση του

πλάτους με διαγράμμιση και για τις δύο κατευθύνσεις της λωρίδας.

161

Σχήμα 50: Σύνδεση των ποδηλατικών αξόνων των οδών Νικολάου Πλαστήρα και Θέτιδος

162

Τμήμα από οδό Ερυθραίας ως Κανάρη

Το τμήμα αυτό της οδού Θέτιδος είναι εξίσου μικρό με το τμήμα από την οδό

Βρυούλων ως την Ερυθραίας. Είναι μονόδρομος με χαμηλούς φόρτους κυκλοφορίας

και πλάτος καταστρώματος 7 μ. Ακόμη δεξιά του δρόμου δεν υφίσταται υλοποιημένο

πεζοδρόμιο, ενώ στην αντίθετη πλευρά υπάρχει διαμορφωμένος χώρος στάθμευσης

αυτοκινήτων για την εξυπηρέτηση κυρίως των εστιατορίων και καφετεριών που

λειτουργούν στο σημείο αυτό.

Η κυκλοφορία διεκπεραιώνεται από τα οχήματα που κινούνται επί της

οδού Κανάρη και εισέρχονται στη Θέτιδος. Για τον λόγο αυτό, προτείνεται η επέκταση

της ποδηλατολωρίδας της οδού Κανάρη στο τμήμα αυτό της οδού Θέτιδος και η

χάραξή της επί του καταστρώματος στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Η λωρίδα θα

είναι μονής κατεύθυνσης, ομόρροπης με την κίνηση των αυτοκινήτων και θα έχει

πλάτος 1 μ.

Σχήμα 51: Κίνηση

ποδηλάτων στη διασταύρωση

των οδών Θέτιδος και

Ερυθραίας

163

Ταυτόχρονα, προτείνεται, όπως απεικονίζει και το παραπάνω σκαρίφημα, η

δημιουργία διάβασης παράπλευρα του πάρκου, ώστε να εξασφαλιστεί η ασφαλής

διέλευση των ποδηλάτων επί της οδού Θέτιδος και η προστασία τους από τα

δεξιόστροφα οχήματα από την οδό Θέτιδος στο χώρο στάθμευσης που βρίσκεται εκεί.

Σκοπός της παρέμβασης αυτής είναι ακόμη, να καθοδηγήσει τους ποδηλάτες που

εξέρχονται από το πάρκο, αλλά και αυτούς που κινούνται επί του μονοδρομημένου

τμήματος της οδού Θέτιδος, μεταξύ της οδού Ερυθραίας και της Κανάρη. Επίσης,

διάβαση προτείνεται και επί της οδού Θέτιδος, ώστε να εξυπηρετούνται τα αριστερά

στρέφοντα ποδήλατα από την οδό Θέτιδος στην οδό Ερυθραίας.

Τμήμα από οδό Τιβεριουπόλεως ως Στυλιανού Λυκούδη

Κατά μήκος του τμήματος από την οδό Τιβεριουπόλεως έως την οδό Στυλιανού

Λυκούδη υπάρχουν δύο ρεύματα κυκλοφορίας και το κατάστρωμα έχει πλάτος 14 μ.

Ακόμη, τα πλάτη των πεζοδρομίων είναι μεταβαλλόμενα, ενώ εκατέρωθεν το δρόμου

καταλαμβάνεται χώρος από σταθμευμένα αυτοκίνητα, 2 μ. στο αριστερό κράσπεδο και

έως 4 μ. στο δεξιό, στάθμευσης υπό γωνία.

Εικόνα 92:Τμήμα από οδό Τιβεριουπόλεως ως Στυλιανού Λυκούδη(προσωπικό αρχείο)

Από την οδό Τιβεριουπόλεως μέχρι την οδό Φιλικής Εταιρίας, προτείνεται η

εγκατάσταση ποδηλατικού άξονα διπλής κατεύθυνσης, υπό μορφή λωρίδας επί του

καταστρώματος και εφαπτομένης στο δεξί πεζοδρόμιο, με πλάτος 2 μ. Για την

εγκατάστασή της είναι αναγκαία η τροποποίηση της διατομής της οδού, με αποτέλεσμα

την κατάργηση της στάθμευσης παρά το δεξιό κράσπεδο. Η στάθμευση στο αριστερό

κράσπεδο εξακολουθεί να επιτρέπεται με το καθεστώς που ισχύει και σήμερα και

γίνεται διαπλάτυνση των πεζοδρομίων κατά 1 μ. Συνεπώς, κάθε ρεύμα θα διαθέτει μία

λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 μ. καθεμιά.

164

Υφιστάμενη κατάσταση

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 52: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Θέτιδος από την οδό

Τιβεριουπόλεως ως την οδό Στυλιανού Λυκούδη

Από την οδό Φιλικής Εταιρίας έως την οδό Στυλιανού Λυκούδη, η πρόταση

συνίσταται στη μετάθεση της ποδηλατολωρίδας στο πάρκο που είναι διαμορφωμένο

δεξιά του δρόμου. Η κίνηση των ποδηλάτων συνεχίζει να είναι αμφίδρομη και το

προτεινόμενο πλάτος της λωρίδας 2 μ. Με τον τρόπο αυτό, επιτυγχάνεται άμεση

σύνδεση της οδού Θέτιδος με τον παραθαλάσσιο και παράλληλο, σε αυτήν, δρόμο και

επομένως η συνέχιση του ποδηλατικού δικτύου. Το όνομα του δρόμου αυτού δεν είναι

καθορισμένο και για τον λόγο αυτό δεν μας είναι γνωστό.

165

Εικόνα

93:Συνέχιση

του

προτεινόμενου

ποδηλατικού

δικτύου της

οδού Θέτιδος

διαμέσου του

πάρκου.

(προσωπικό

αρχείο)

Όσον

αφορά στη

στάθμευση

των αυτοκινήτων, από την οδό Φιλικής Εταιρίας έως την οδό Στυλιανού Λυκούδη, θα

επιτρέπεται και από τη δεξιά πλευρά του δρόμου, με τα αυτοκίνητα να

καταλαμβάνουν 2 μ. από το κατάστρωμα.

166

Σχήμα 53: Διέλευση του ποδηλατικού άξονα από το πάρκο στην οδό Θέτιδος, στο τμήμα από την οδό

Τιβεριουπόλεως ως την οδό Στυλιανού Λυκούδη

Στο σημείο αυτό, ο ποδηλατικός άξονας διασχίζοντας το πάρκο εισέρχεται στον

παράλληλο στην οδό Θέτιδος δρόμο, ο οποίος είναι διπλής κατεύθυνσης. Έχει διατομή

6,5 μ., ενώ δεν υπάρχουν υλοποιημένα πεζοδρόμια και στη δεξιά πλευρά του δρόμου

εκτείνεται μικρό αμμώδες τμήμα της παραλίας.

167

Εικόνα 94:Παράλληλος παραθαλάσσιος δρόμος της οδού Θέτιδος(προσωπικό αρχείο)

Προτείνεται η αναδιαμόρφωση της οδού σε αμφίδρομο ήπιας κυκλοφορίας,

προς αναβάθμιση της περιοχής και βελτίωση της ζωής των περιοίκων. Δεδομένου ότι

η κίνηση των αυτοκινήτων είναι μικρή και το πλάτος του δρόμου ανεπαρκές για χάραξη

αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας, η πιο κατάλληλη λύση για την αμφίδρομη κίνηση των

ποδηλάτων είναι η δημιουργία δύο συνιστώμενων λωρίδων, πλάτους 1 μ., στη μία και

στην άλλη πλευρά του καταστρώματος, ώστε να καταφεύγουν στην περίπτωση

διέλευσης αυτοκινήτων. Οι θέσεις στάθμευσης που θα δημιουργηθούν είναι 7, μετά

από διευθέτηση αυτών αριστερά και παράλληλα προς τον άξονα της οδού, και θα

οριοθετηθούν με τη βοήθεια διαγράμμισης, τουλάχιστον για τις τέσσερις γωνίες κάθε

θέσης. Ακόμη, στο πλαίσιο διαμόρφωσης της ήπιας κυκλοφορίας και με σκοπό την

τήρηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα, προτείνεται να διατηρηθούν και

συντηρηθούν οι ήδη υπάρχουσες υβώσεις(σαμαράκια), εξασφαλίζοντας όμως

ελεύθερες πλευρικές διαδρομές για το ποδήλατο στις συνιστώμενες λωρίδες. Τέλος,

προτείνεται η οριοθέτηση της δεξιάς πλευράς του δρόμου και η διαμόρφωση του χώρου

της παραλίας, προκειμένου να είναι προσπελάσιμος και ελκυστικός για τους πεζούς.

Τμήμα από οδό Αγνώστου Στρατιώτου ως Ησιόδου

Το τμήμα της οδού Θέτιδος, από την οδό Αγνώστου Στρατιώτου ως την οδό

Ησιόδου, είναι μικρής έκτασης με χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους και λειτουργεί

σαν συνδετήρια οδός. Είναι διπλής κατεύθυνσης και έχει πλάτος καταστρώματος 14

μ.. Αριστερά του δρόμου υπάρχει πεζοδρόμιο πλάτους 1,5 μ., ενώ στην αντίθετη

168

πλευρά υπαίθριος σταθμός αυτοκινήτων. Επίσης, εκατέρωθεν του καταστρώματος και

δίπλα στο κράσπεδο, τα σταθμευμένα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν συνολικά 4 μέτρα

του δρόμου.

Εικόνα 95: Τμήμα

από οδό Αγνώστου

Στρατιώτου ως οδό

Ησιόδου(προσωπικό

αρχείο)

Στο τμήμα αυτό προτείνονται παρόμοιες παρεμβάσεις με το τμήμα από την οδό

Τιβεριουπόλεως ως την οδό Στυλιανού Λυκούδη. Αναλυτικότερα, προτείνεται η

συνέχιση του ποδηλατικού δικτύου με τη μορφή λωρίδας αμφίδρομης κίνησης, επί του

καταστρώματος στη δεξιά πλευρά του δρόμου, και πλάτους 2 μ. Παράλληλα, η

επιτρεπόμενη στάθμευση των αυτοκινήτων θα ισχύει μόνο από την αριστερή πλευρά

σύμφωνα με το καθεστώς που ισχύει και σήμερα, ενώ στην ίδια πλευρά θα

διαμορφωθεί πεζοδρόμιο πλάτους 3 μ. Το πεζοδρόμιο θα καταλάβει χώρο του

καταστρώματος.

Υφιστάμενη κατάσταση

169

Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 54: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Θέτιδος από την οδό Αγνώστου

Στρατιώτου ως την οδό Ησιόδου

5.1.37 Οδός Αγνώστου Στρατιώτου

Το τμήμα της οδού Αγνώστου Στρατιώτου που μελετάται, είναι ο κάθετος

δρόμος, που εκτείνεται μεταξύ του παραθαλάσσιου και παράλληλου δρόμου της οδού

Θέτιδος, και του τμήματος της τελευταίας που καταλήγει στην οδό Ησιόδου. Είναι

μικρού μήκους με διατομή 7 μ. και αποτελείται από δύο ρεύματα κυκλοφορίας, σε

καθένα από τα οποία αντιστοιχούν 3,5 μ. Εκατέρωθέν του δεν υφίστανται πεζοδρόμια,

αλλά χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων.

170

Εικόνα 96:Τομή οδού Αγνώστου Στρατιώτου με την οδό Θέτιδος και τον παραθαλάσσιο δρόμο.

(προσωπικό αρχείο)

Καθώς η κίνηση των αυτοκινήτων είναι μικρή και το πλάτος του δρόμου δεν

επιτρέπει τη δημιουργία αμφίδρομης ποδηλατολωρίδας, προτείνεται η διαμόρφωση

του δρόμου σε αμφίδρομο ήπιας κυκλοφορίας, κατά τον ίδιο τρόπο με την

αναδιαμόρφωση του παραθαλάσσιου δρόμου. Η αμφίδρομη κίνηση των ποδηλάτων,

και σε αυτή την περίπτωση, προτείνεται να πραγματοποιηθεί με δύο συνιστώμενες

λωρίδες. Οι λωρίδες θα έχουν πλάτος 1 μ. και θα σχεδιαστούν σε κάθε πλευρά του

καταστρώματος, ώστε να καταφεύγουν στην περίπτωση διέλευσης αυτοκινήτων.

Ακόμη, με σκοπό τη μείωση των ταχυτήτων των μηχανοκίνητων μέσων θα

υλοποιηθούν υβώσεις(σαμαράκια), διατηρώντας όμως ελεύθερες πλευρικές διαδρομές

για το ποδήλατο στις συνιστώμενες λωρίδες.

5.1.38 Οδός Ησιόδου

Η οδός Ησιόδου είναι συνδετήρια οδός μεταξύ της οδού Θέτιδος και της οδού

Γυμναστηρίου Μίκρας. Από την οδό Θέτιδος ως την οδό Πολυβίου είναι διπλής

κατεύθυνσης, αλλά στη συνέχεια και μέχρι την οδό Γυμναστηρίου Μίκρας γίνεται

μονόδρομος με φορά από την οδό Πολυβίου προς την οδό Γυμναστηρίου Μίκρας. Έχει

σταθερό πλάτος καταστρώματος 7 μ. σε όλο το μήκος της. Στην αριστερή πλευρά του

δρόμου υφίσταται υλοποιημένο πεζοδρόμιο με πλάτος 3 μ., το οποίο διακόπτεται για

μεγάλα διαστήματα από εσοχές. Οι εσοχές αυτές αξιοποιούνται κυρίως από τους

171

κατοίκους της περιοχής για στάθμευση αυτοκινήτων και το πλάτος τους κυμαίνεται

από 3 έως 5 μ. Στην αντίθετη πλευρά του δρόμου το πεζοδρόμιο δεν είναι

διαμορφωμένο και επομένως ούτε αξιοποιήσιμο από πεζούς κα ποδηλάτες.

Εικόνα 97: Οδός Ησιόδου(προσωπικό αρχείο)

Εκτός από κατοικία, η οδός Ησιόδου εξυπηρετεί και αθλητισμό, καθώς

βρίσκεται σε μικρή απόσταση από το Γυμναστήριο της Μίκρας και αποτελεί έναν από

τους βασικούς δρόμους που οδηγούν εκεί. Για τον λόγο αυτόν, προτείνεται η συνέχιση

του ποδηλατικού δικτύου στην οδό Ησιόδου, προκειμένου να διευκολυνθούν οι

χρήστες του ποδηλάτου και να γίνει εφικτή η πρόσβαση τους τόσο στις αθλητικές

εγκαταστάσεις όσο και στη γύρω περιοχή.

Τμήμα από οδό Θέτιδος ως Πολυβίου

Συγκεκριμένα, για το τμήμα της οδού, από την οδό Θέτιδος μέχρι την οδό

Πολυβίου, όπου υφίστανται δύο ρεύματα κυκλοφορίας, η πρότασή μας περιλαμβάνει

την αναγκαστική συνύπαρξη αυτοκινήτου και ποδηλάτου, διότι το πλάτος της διατομής

δεν επαρκεί για τη χάραξη αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτου. Θα οριστεί επομένως,

συνιστώμενη λωρίδα πλάτους 1 μ. επί του καταστρώματος και στις δύο πλευρές της

οδού, και θα οριοθετηθεί με διακεκομμένη γραμμή. Τα αυτοκίνητα θα έχουν δικαίωμα

να κινούνται τμηματικά επ’ αυτής, όταν παρίσταται ανάγκη, όπως αντίστοιχα οι

ποδηλάτες θα έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν το κατάστρωμα. Παράλληλα, θα

διαμορφωθεί το δεξιό πεζοδρόμιο παράπλευρα του δρόμου διατηρώντας πλάτος 1,5 μ.

Τμήμα από οδό Πολυβίου ως Γυμναστηρίου Μίκρας

172

Όσον αφορά στο τμήμα από την οδό Πολυβίου ως την οδό Γυμναστηρίου

Μίκρας, το οποίο είναι μονοδρομημένο, προτείνεται η χάραξη αμφίδρομης

ποδηλατολωρίδας πλάτους 2 μ. επί του καταστρώματος και δίπλα στο δεξιό κράσπεδο.

Ακόμη, και σε αυτήν την περίπτωση προτείνεται η αναδιαμόρφωση και διαπλάτυνση

του πεζοδρομίου, στη δεξιά πλευρά του δρόμου, πλάτους 3 μέτρων. Έτσι απομένουν

3,5 μ. για την κίνηση των υπόλοιπων οχημάτων στο κατάστρωμα.

Υφιστάμενη κατάσταση Προτεινόμενη κατάσταση

Σχήμα 55: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στο τμήμα της οδού Ησιόδου από την οδό Πολυβίου

ως την οδό Γυμναστηρίου Μίκρας

173

5.1.39 Οδός Γυμναστηρίου Μίκρας

Η οδός Γυμναστηρίου Μίκρας αποτελεί οδό στην οποία παρατηρείται μεγάλος

φόρτος οχημάτων και ιδιαίτερα βαρέων. Στην περιοχή υπάρχει super market γνωστής

αλυσίδας καθώς επίσης και ο χώρος τερματισμού των αστικών λεωφορείων. Το πλάτος

του καταστρώματος είναι 8,5 μ και αποτελείται από 2 ρεύματα κυκλοφορίας για τα

μηχανοκίνητα μέσα. Πεζοδρόμιο υπάρχει μόνο από την μία μεριά του δρόμου με

πλάτος 3,25 μ. ενώ στην απέναντι πλευρά οι πεζοί αναγκάζονται να κινηθούν πάνω στο

οδόστρωμα και να έρχονται σε άμεση επαφή με τα κινούμενα στην οδό οχήματα.

Εικόνα 98:Οδός Γυμναστηρίου Μίκρας(προσωπικό αρχείο)

Για το λόγους αυτούς, σε ένα γενικότερο πλαίσιο αναβάθμισης της περιοχής,

προτείνουμε την δημιουργία πεζοδρομίου στην αριστερή πλευρά του δρόμου με

παράλληλη εγκατάσταση ποδηλατικής λωρίδας πάνω στο πεζοδρόμιο. Πιο

συγκεκριμένα προτείνεται η δημιουργία πεζοδρομίου πλάτους 4 μ. Τα 2 μ. θα

χρησιμοποιούνται από τους ποδηλάτες και τα άλλα 2 μ από τους πεζούς. Επιπλέον

κρίνεται απαραίτητη η τοποθέτηση προστατευτικών στοιχείων, όπως σιδερένια

κολωνάκια, σε όλο το μήκος του πεζοδρομίου με σκοπό την επίτευξη της όσο το

δυνατόν μεγαλύτερη προστασία των πεζών.

174

Σχήμα 56: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην οδό Γυμναστηρίου Μίκρας

175

5.1.40 Οδός Πόντου (ανατολικά)

Το τμήμα το οποίο βρίσκεται ανάμεσα στην οδό Γυμναστηρίου Μίκρας και

στην οδό Ικάρων ονομάζεται Πόντου και αποτελεί ουσιαστικά το τελευταίο τμήμα

της επέκτασης της οδού ανατολικά. Στο συγκεκριμένο τμήμα, το οποίο δεν έχει

μήκος μεγαλύτερο των 50 μ, το πλάτος του οδοστρώματος είναι 6 μ. Αποτελείται από

δύο ρεύματα κυκλοφορίας και η κίνηση των οχημάτων είναι αμφίδρομη.

Εικόνα 99: Έλλειψη πεζοδρομίων στην οδό Πόντου(προσωπικό αρχείο)

Στο τμήμα αυτό της οδού και στις δύο πλευρές υπάρχουν αγροί ενώ δεν έχει

υλοποιηθεί σε καμία από τις δύο πλευρές της οδού πεζοδρόμιο. Συνεπώς προτείνουμε

την δημιουργία πεζοδρομίου και στις δύο κατευθύνσεις. Πιο συγκεκριμένα

προτείνουμε την υλοποίηση πεζοδρομίου 2 μ. στην μια πλευρά και 4 μ. στην άλλη με

παράλληλη εγκατάσταση πάνω στο μεγαλύτερο πεζοδρόμιο ποδηλατικής λωρίδας.

Αναλυτικά η πρότασή μας φαίνεται στο παρακάτω σχήμα.

176

Σχήμα 57: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση στην προέκταση της οδού Πόντου στα

ανατολικά

177

5.1.41 Οδός Ικάρων

Η Ικάρων είναι η οδός που συνδέει το κομμάτι της Πόντου στα ανατολικά με

την Εθνικής Aντιστάσεως. Από την αρχή της μέχρι τη Δημοκρίτου είναι μονής

κατεύθυνσης ενώ στην συνέχεια γίνεται διπλής. Για το λόγο αυτό θα την εξετάσουμε

σε δύο στάδια.

Μέχρι την Δημοκρίτου

Το κατάστρωμα για τα οχήματα έχει πλάτος 6,10 μέτρα ενώ δεν υπάρχει χώρος

πεζοδρομίου και οι πεζοί αναγκάζονται να κινούνται πάνω στο κατάστρωμα.

Εικόνα 100: Διατομή της οδού Ικάρων μέχρι την Δημοκρίτου. Στην δεξιά πλευρά της φωτογραφίας

διακρίνεται ο χώρος αποθήκευσης. (προσωπικό αρχείο)

Όπως φαίνεται και στην φωτογραφία, στην αριστερή μεριά ως προς με την

κίνηση οχημάτων, υπάρχει περιφραγμένος χώρος αποθήκευσης πλάτους 6 μ.

Προτείνεται η μείωση του πλάτους του καταστρώματος και την μετατροπή του σε

δρόμο πλάτους περίπου 3,5 μ. Άλλωστε το τμήμα αυτό της Ικάρου είναι μονόδρομος

και ο φόρτος του είναι μικρός. Επιπλέον προτείνουμε την εγκατάσταση πεζοδρομίου

6 μ. στην αριστερή πλευρά, με την διευθέτηση ποδηλατικής λωρίδας πάνω σε αυτό 3

μ. Στην δεξιά πλευρά της οδού, θα διαμορφωθεί πεζοδρόμιο πλάτους 2,5 μ. στόχο την

ασφαλή μετακίνηση των πεζών. Αναλυτικά οι προτάσεις μας φαίνονται στο παρακάτω

σχήμα.

178

Σχήμα 58: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων, από την οδό

Πόντου μέχρι την οδό Δημοκρίτου

179

Από την Δημοκρίτου μέχρι την Εθνικής Αντιστάσεως

Το τμήμα αυτό της οδού Ικάρων είναι διπλής κατεύθυνσης και έχει πλάτος 10,5

μ. Όπως φαίνεται και στην φωτογραφία, σε αυτό το τμήμα της οδού υπάρχουν

διαμορφωμένοι χώροι για τους πεζούς οι οποίοι όμως δεν έχουν διαμορφωθεί ενώ ο

ωφέλιμος χώρος για την κίνηση των πεζών είναι αρκετά μικρός.

Εικόνα 101:Το σημείο της οδού Ικάρων από την οδό Δημοκρίτου μέχρι και την Εθνικής

Αντιστάσεως(προσωπικό αρχείο)

Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε την συνέχιση του ποδηλατικού δικτύου

στο τμήμα αυτό της Ικάρων πάνω στο κατάστρωμα και δίπλα στο πεζοδρόμιο με την

δημιουργία διαδρόμου συνολικού πλάτους 3 μ. Τα 2,5 μέτρα θα είναι το πλάτος του

ποδηλατοδρόμου, όπου θα κινούνται οι ποδηλάτες, ενώ τα υπόλοιπα 50 εκ είναι

απαραίτητα για την κατασκευή προστατευτικής ζώνης με σιδερένιες μπάλες ανά 1 μ.

Αυτές θα εμποδίζουν την είσοδο των οχημάτων στον ποδηλατόδρομο και θα

δημιουργούν το αίσθημα ασφάλειας στους ποδηλάτες. Έτσι μετά την δημιουργία του

διαδρόμου, ο δρόμος θα έχει συνολικό πλάτος 7,50 μ.

180

Σχήμα 59: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων, από την οδό

Δημοκρίτου μέχρι την οδό Εθνικής Αντιστάσεως

181

5.2 Ειδικά σημεία παρέμβασης

5.2.1 Σύνδεση του Πρώην Σρατοπέδου Κόδρα με την Οδό Σοφούλη

Το προτεινόμενο ποδηλατικό δίκτυο, μετά την Σοφούλη συνεχίζει μέσα από το

Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα. Για να φτάσουν οι ποδηλάτες που κινούνται από ή προς το

Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα πρέπει να διανύσουν ένα τμήμα της οδού Σοφούλη, με

αποτέλεσμα την αύξηση της πιθανότητας άμεσης επαφής των ποδηλάτων με τα

κινούμενα στην οδό οχήματα. Προτείνεται συνεπώς να τοποθετηθούν υβώσεις 8 μ πριν

το σημείο αυτό και στις δυο κατευθύνσεις της οδού. Έτσι τα οχήματα που θα κινούνται

σε αυτήν, θα αναγκάζονται να μειώσουν ταχύτητα ενώ παράλληλα η κατακόρυφη

σήμανση, που προβλέπεται να τοποθετηθεί, θα προειδοποιεί τους οδηγούς για την

ύπαρξη ποδηλάτων στο κατάστρωμα.

Εικόνα 102:Το σημείο όπου η Σοφούλη συναντά το Πρώην Στρατόπεδο Κόδρα(προσωπικό αρχείο)

182

Σχήμα 60: Προτάσεις στο πιθανό σημείο σύγκρουσης των ποδηλάτων με τα κινούμενα οχήματα,

στην οδό Σοφούλη.

183

5.2.2 Σύνδεση των οδών Μεταμορφώσεως και Χηλής

Σημείο στο οποίο πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή είναι το σημείο μετά το

τέλος του ποδηλατοδρόμου στην Μεταμορφώσεως και την αρχή αυτού της Χηλής. Οι

ποδηλάτες θα πρέπει να διασχίσουν την Κερασούντος και σήμερα δεν υπάρχει υποδομή

που να εξασφαλίζει την άνετη και ασφαλή κίνησή τους.

Εικόνα 103: Το σημείο διασταύρωσης των οδών Κερασούντος Μεταμορφώσεως και Χηλής(προσωπικό

αρχείο)

Η ήδη υπάρχουσα διάβαση στην Μεταμορφώσεως έχει πλάτος 2,45 μ. και

προτείνουμε να χρησιμοποιείται τόσο από τους πεζούς όσο και από τους ποδηλάτες. Ο

φωτεινός σηματοδότης στην Μεταμορφώσεως για τους πεζούς διαρκεί αρκετή ώρα

πράσινος, πράγμα που κάνει την συνυπαρξή τους με τους ποδηλάτες ανεκτή. Επιπλέον

προτείνεται η δημιουργία ράμπας ειδικής για τα ποδήλατα στο τμήμα της

Κερασούντος, έτσι ώστε να μην υπάρχει άμεση επαφή με τους πεζούς Η ήδη

υπάρχουσα διάβαση για τους πεζούς έχει πλάτος 2,45 μ. και για το λόγο αυτό

προτείνουμε την εγκατάσταση μια ειδικής ράμπας 2 μ. αποκλειστικά για ποδηλάτες.

Στην συνέχεια ,θα μπορούν να κινηθούν με την πράσινη ένδειξη των πεζών στο

απέναντι πεζοδρόμιο. Στην νησίδα που υπάρχει στο σημείο αυτό της οδού

Κερασούντος προτείνεται η δημιουργία κατάλληλου χώρου αναμονής πλάτους 2,45 μ.

για τους ποδηλάτες καθώς η ήδη υπάρχουσα δεν είναι ικανή για την συνύπαρξη πεζών

και ποδηλάτων.

184

Σχήμα 61: Ειδικές παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Κερασούντος με την οδό

Μεταμορφώσεως

Επιπλέον θεωρούμε αναγκαία την απομάκρυνση των σιδερένιων κάγκελων στο

απέναντι πεζοδρόμιο της Κερασούντος αναγκαία με ταυτόχρονη δημιουργία ράμπας

για ποδηλάτες. Αυτοί θα μπορούν να κινηθούν πάνω στο πεζοδρόμιο στο οποίο τέλος

προτείνουμε την δημιουργία ποδηλατικής λωρίδας πλάτους 2 μ. Η λωρίδα αυτή θα

μπορεί να χρησιμοποιείται και από τους πεζούς στο σημείο του πεζοδρομίου στο οποίο

στενεύει. Άλλωστε, οι ποδηλάτες δε θα μπορούν να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες και

η συνύπαρξη τους ενδείκνυται για τόσο μικρό μήκος.

185

Τέλος θα δημιουργηθεί ειδική ράμπα στο σημείο όπου οι ποδηλάτες θα

έρχονται σε επαφή με την οδό Πουλατζάκη και μια υπερυψωμένη στο επίπεδο του

πεζοδρομίου λιθοστρωμένη διάβαση, πλάτους 7,45 μ. όπου τα 5 μ. θα βρίσκονται πριν

την διάβαση των πεζών και των ποδηλάτων. Αυτή θα αναγκάζει τους οδηγούς να

μειώσουν ταχύτητα και θα οδηγούν τους ποδηλάτες στο ειδικά διαμορφωμένο τμήμα

πάνω στο κατάστρωμα μπροστά από την στάση των αστικών λεωφορείων. Αναλυτικά

η πρόταση φαίνεται στο παρακάτω σχέδιο.

Σχήμα 62: Υπερυψωμένη λιθόστρωση διάβαση στην οδό Πουλατζάκη

186

5.2.3 Σύνδεση των οδών Πόντου, Καπετάν Γκώνη και Μητροπολίτου

Κυδωνιών

Το σημείο στο οποίο διασταυρώνονται αυτές οι τρείς κύριες οδοί του οδικού

δικτύου μας απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. Αφενός εξαιτίας του χαρακτήρα των οδών

αυτών οι οποίες εξυπηρετούν μεγάλο μηχανοκίνητο φόρτο και αφετέρου επειδή σε

αυτές προβλέπεται να κινείται μεγάλος αριθμός ποδηλάτων καθημερινά.

Στο σημείο όπου η Μητροπολίτου Κυδωνιών συναντά την οδό Καπετάν

Γκώνη, προτείνεται η δημιουργία χώρου στάθμευσης για ποδήλατα στην ήδη

υπάρχουσα νησίδα. Αυτή έχει πλάτος λίγο μεγαλύτερο από 1,5 μ. αρκετό για

ολιγόλεπτη στάση των ποδηλάτων. Ωστόσο εξαιτίας του αριθμού των ποδηλάτων που

θα εξυπηρετεί καθημερινά, θεωρούμε ότι απαιτείται μήκος τουλάχιστον 3 μ. Όσοι θα

επιθυμούν να διασχίσουν την οδό Καπετάν Γκώνη, θα ακολουθούν τους ίδιους κανόνες

κίνησης με του πεζούς, δηλαδή θα επιτρέπεται η μετάβασή τους από το πεζοδρόμιο

στην νησίδα και αντίστροφα, με την πράσινη ένδειξη για τους πεζούς.

Εικόνα 104:Εκτεθειμένος ποδηλάτης στην συμβολή των οδών Μητροπολίτου Κυδωνιών και Καπετάν

Γκώνη(προσωπικό αρχείο)

187

Το επόμενο σημείο που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής είναι αυτό επί της

Μητροπολίτου Κυδωνιών, μετά την οδό Καπετάν Γκώνη όπως κινούμαστε από

δυτικά στα ανατολικά. Το σημείο αυτό είναι κομβικό καθώς θα εξυπηρετεί όλες τις

κινήσεις προς την οδό Πόντου, η οποία αποτελεί μία από τις βασικότερες οδούς, στις

οποίες προτείναμε παρεμβάσεις. Στον ποδηλατόδρομο της Πόντου θεωρούμε ότι θα

μετακινούνται καθημερινά πολλοί ποδηλάτες, αφού αποτελεί οδό που οδηγεί στο

κέντρο της Καλαμαριάς.

Εικόνα 105:Η διασταύρωση των οδών Καπετάν Γκώνη Πόντου και Μητροπολίτου Κυδωνιών.

(προσωπικό αρχείο)

Πιο συγκεκριμένα στην νησίδα που υπάρχει στην Μητροπολίτου Κυδωνιών,

προτείνουμε μια παραπλήσια επέμβασης όπως στη οδό Καπετάν Γκώνη. Θα

δημιουργηθεί χώρος στάσης για ποδήλατα πάνω στη νησίδα με πλάτος 2 μ. και σε

μήκος 3 μ.. Οι ποδηλάτες και σε αυτό το σημείο θα εναρμονίζονται στις κινήσεις των

πεζών και θα υπακούσουν στους σηματοδότες που απευθύνονται σε αυτούς.

Είναι σημαντικό στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι ο τρόπος που

λειτουργούν οι φωτεινοί σηματοδότες στα τμήματα που πραγματοποιήθηκαν οι

παραπάνω παρεμβάσεις έχουν μελετηθεί και διαπιστώθηκε ότι σε κάθε φάση που

έχουμε πράσινο για την κίνηση των πεζών στον ένα ρεύμα της εκάστοτε οδού

(Καπετάν Γκώνη, Μητροπολίτου Κυδωνιών) στο άλλο ρεύμα δεν επιτρέπεται η

κίνηση τους. Έτσι οι πεζοί αναμένουν στην νησίδα για όσο διάστημα διαρκεί ο

κόκκινος σηματοδότης, κάτι που ενισχύει την ασφάλεια των πεζών και των

ποδηλάτων .

Το τελευταίο τμήμα της παρέμβασης ,αφορά τα ποδήλατα που κινούνται από

την Πόντου με κατεύθυνση την Μητροπολίτου Κυδωνιών. Για να μπορέσουν οι

ποδηλάτες να εισέλθουν στο υπόλοιπο δίκτυο και να αλλάξουν κατεύθυνση με

188

ασφάλεια οφείλουμε να πραγματοποιήσουμε κάποιες αλλαγές. Πιο συγκεκριμένα θα

δημιουργηθεί στην υπάρχουσα νησίδα πλάτους από 2 μ. που υπάρχει, χώρος

προσωρινής στάσης με μήκος 2 μ. Οι χρήστες εναρμονιζόμενοι στην κίνηση των

πεζών και υπακούοντας στους φωτεινούς σηματοδότες που έχουν, θα μεταφέρονται

από το ρεύμα της Πόντου στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο της νησίδας και στην

συνέχεια στην τριγωνική νησίδα. Από εκεί ακολουθώντας τις κινήσεις, όπως

αναφέρθηκαν και παραπάνω, θα μπορούν να αλλάξουν την κατεύθυνσή τους και να

κινηθούν με ασφάλεια προς όποιο σημείο.

Οφείλουμε να αναφέρουμε ότι σε όλα τα σημεία του δρόμου που έχει

οριοθετηθεί λωρίδα για τους ποδηλάτες θα χρησιμοποιείται και από τους πεζούς. Τα

όρια που δημιουργούνται είναι ενδεικτικά καθώς τόσο οι ποδηλάτες όσο και οι πεζοί

σε πράσινη ένδειξη μπορούν να κινηθούν και εκτός των ορίων αυτών. Αναλυτικά οι

προτάσεις μας φαίνονται στα παρακάτω σχήματα.

Σχήμα 63: Παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Καπετάν Γκώνη και Μητροπολίτου Κυδωνιών

189

Σχήμα 64: Παρεμβάσεις στην συμβολή των οδών Πόντου και Μητροπολίτου Κυδωνιών

190

5.2.4 Σύνδεση των οδών Χρήστου Τσιγγιρίδου και Ανδρέα

Παπανδρέου

Η οδός Χρήστου Τσιγγιρίδου δε συνδέεται άμεσα με την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου. Η σύνδεση πραγματοποιείται μέσω της τομής των οδών Χρήστου

Τσιγγιρίδου, Παρασκευοπούλου και Κωνσταντίνου Καραμανλή. Η οδός

Κωνσταντίνου Καραμανλή αποτελεί συνέχεια της οδού Χρήστου Τσιγγιρίδου και είναι

μονής κατεύθυνσης, διατηρώντας την ίδια φορά κίνησης. Το πλάτος του

καταστρώματός της είναι 8 μ. Η οδός Παρασκευοπούλου είναι κάθετη στην οδό

Χρήστου Τσιγγιρίδου, έχει διατομή 8 μ. και είναι μονής κατεύθυνσης με φορά προς

την Ανδρέα Παπανδρέου.

Εικόνα 106: Τομή οδών Τσιγγιρίδου Χρήστου, Παρασκευοπούλου και Κωνσταντίνου

Καραμανλή(προσωπικό αρχείο)

Εικόνα 107: Τομή οδών Παρασκευοπούλου και Ανδρέα Παπανδρέου(προσωπικό αρχείο)

191

Προτείνεται η συνέχιση του ποδηλατικού άξονα της οδού Χρήστου Τσιγγιρίδου

στο μικρό τμήμα της οδού Κωνσταντίνου Καραμανλή και εν συνεχεία στην οδό

Παρασκευοπούλου. Ο ποδηλατικός άξονας θα παρουσιάζει όμοια γεωμετρικά

χαρακτηριστικά. Η εγκατάσταση του θα γίνει υπό μορφή αμφίδρομης λωρίδας με

πλάτος 2 μέτρα, και επί του καταστρώματος στο δεξιό κράσπεδο(σύμφωνα με τη φορά

κίνησης του δρόμου).

Όσον αφορά στη συμβολή της οδού Παρασκευοπούλου με την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου, η προτεινόμενη λύση αποτελείται από δύο σκέλη. Αρχικά, οι ποδηλάτες

κινούμενοι επί της οδού Παρασκευοπούλου προς την οδό Ανδρέα Παπανδρέου, θα

διασχίσουν μέσω διάβασης πεζών την προέκταση της οδού Κωνσταντίνου Καραμανλή,

έτσι ώστε να εισέλθουν με ασφάλεια στην οδό Ανδρέα Παπανδρέου. Ακολούθως, για

τους αντίθετα κινούμενους ποδηλάτες, θα σχεδιαστεί πάλι διάβαση πεζών επί της

προέκτασης της οδού Κωνσταντίνου Καραμανλή, στην έξοδο από την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου. Ταυτόχρονα, προκειμένου να εισέλθουν στην αμφίδρομη

ποδηλατολωρίδα της οδού Παρασκευοπούλου, θα αξιοποιήσουν την ήδη υπάρχουσα

διάβαση επί της οδού. Το σχήμα 65 παρουσιάζει την προτεινόμενη παρέμβαση.

Εικόνα 108:Ποδηλάτες εξερχόμενοι από την οδό Ανδρέα

Παπανδρέου, διασχίζουν την προέκταση της οδού Κωνσταντίνου

Καραμανλή. (προσωπικό αρχείο)

192

Σχήμα 65: Υφιστάμενη και προτεινόμενη κατάσταση του τμήματος της οδού Ικάρων, από την οδό

Δημοκρίτου μέχρι την οδό Εθνικής Αντιστάσεως

193

5.3 Παρεμβάσεις στο μελλοντικό οδικό δίκτυο

Το υφιστάμενο οδικό δίκτυο του Δήμου Καλαμαριάς διακόπτεται σε ορισμένα

σημεία σημαντικών αξόνων, παρουσιάζοντας ασυνέχειες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη

διοχέτευση της κυκλοφορίας σε τοπικές οδούς, με συνέπεια οι μετακινήσεις να γίνονται

πολύπλοκες, ενώ οι μικρές διατομές των τοπικών, δεν χωρούν σημαντικούς φόρτους.

Αρχικά, η οδός Πόντου είναι υλοποιημένη σε τρία επιμέρους τμήματα με

διαφορετική γεωμετρία το καθένα. Τα τμήματα αυτά εκτείνονται μεταξύ των οδών

Μητροπολίτου Κυδωνιών και Αγίου Ζαχαρίου, Κάτω Παναγίας και Κανάρη και τέλος,

μεταξύ των οδών Γυμναστηρίου Μίκρας και Ικάρων, και αποτελούν τα τμήματα, που

στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας, αναδιαμορφώθηκαν με την ένταξή τους στο

προτεινόμενο ποδηλατικό δίκτυο. Ωστόσο, σύμφωνα με τα μελλοντικά σχέδια του

Δήμου Καλαμαριάς, προβλέπεται η διάνοιξη της επέκτασης της οδού, σε όλο το μήκος

της, από την οδό Μητροπολίτου Κυδωνιών έως την οδό Ικάρων, όπως επίσης και η

επέκταση του Μετρό, καταλήγοντας στη συμβολή των οδών Πόντου και Ικάρων

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, προτείνεται η συνέχιση του ποδηλατικού άξονα σε

όλο το μήκος της οδού, έπειτα από την ολοκλήρωση των παραπάνω αλλαγών.

Παράλληλα με τη διεύρυνση του ποδηλατικού δικτύου επί της οδού Πόντου,

επιτυγχάνεται και η σύνδεση του ποδηλατικού άξονα της οδού Τάσου Καρατάσου με

τον αντίστοιχο της οδού Πόντου, όπως επίσης και των ποδηλατικών αξόνων των οδών

Ανδρέα Παπανδρέου και Ησιόδου.

Επιπρόσθετα, η οδός Θέτιδος είναι χωρισμένη στα τμήματα μεταξύ των οδών

Βρυούλων και Κανάρη, Τιβεριουπόλεως και Στυλιανού Λυκούδη και τελικά στο τμήμα

μεταξύ των οδών Αγνώστου Στρατιώτου και Ησιόδου. Οι παρεμβάσεις που

συνιστώνται στο πλαίσιο του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου, καλύπτουν και τα

τρία τμήματα της οδού Θέτιδος, λειτουργώντας επομένως αποσπασματικά. Με την

διάνοιξη της οδού που προβλέπεται στα σχέδια αναδιαμόρφωσης του Δήμου,

προτείνεται η υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου ποδηλατικού άξονα που θα εκτείνεται

από την οδό Βρυούλων έως την οδό Ησιόδου, αποτελώντας συνέχεια του παραλιακού

άξονα της οδού Νικολάου Πλαστήρα.

Τέλος, όσον αφορά στην οδό Ανδρέα Παπανδρέου, μεταξύ των οδών

Δημητρίου Τσαγκαλίδη και Σωκράτη Κουμπιά, ο δρόμος στενεύει σημαντικά, ώστε το

πλάτος του καταστρώματος από 16,5 μ. να περιορίζεται στα 7,5 μ. Ωστόσο, και αυτή

η περίπτωση συγκαταλέγεται στα μελλοντικά μέτρα του Δήμου Καλαμαριάς. Με την

υλοποίηση των μέτρων αυτών ολοκληρώνεται και η εγκατάσταση ποδηλατικού άξονα,

ομοίων γεωμετρικών χαρακτηριστικών καθ’ όλο το μήκος της οδού προσδίδοντας

ομοιομορφία και συνέχεια.

Κεφάλαιο 6

194

ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

Το ποδήλατο είναι προς το παρόν και πλην μερικών εξαιρέσεων, ένα αρκετά

διαδεδομένο μέσο μετακίνησης στην Ευρώπη και ακόμα λιγότερο στην Ελλάδα παρά

το γεγονός ότι το ποδήλατο στο παρελθόν χρησιμοποιούταν ευρέως σε όλη την χώρα,

ως καθημερινό μέσο μετακίνησης. Το ποδηλατικό δίκτυο στην Ελλάδα, βρίσκεται σε

νηπιακό στάδιο και όποιες ενέργειες πραγματοποιούνται, γίνονται χωρίς

ολοκληρωμένο σχεδιασμό για την πλήρη ένταξη του ποδηλάτου ως καθημερινού

μέσου μετακίνησης. Μάλιστα τα όποια μέτρα υιοθετούνται για το ποδήλατο στοχεύουν

στην όσο το δυνατόν λιγότερη ενόχληση των αυτοκινήτων και όχι στην καλύτερη

εξυπηρέτηση των ποδηλάτων.

Στο Δήμο Καλαμαριάς στον οποίο αναφέρεται η παρούσα διπλωματική

εργασία, οι αστικές μετακινήσεις γίνονται με Ι.Χ. είτε με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

ή με τα πόδια για μικρές αποστάσεις. Οι χρήστες των Ι.Χ. πάντως, μετακινούνται

ακόμα και για μικρές αποστάσεις με τα οχήματά τους ενισχύοντας τα προβλήματα

συμφόρησης κυκλοφορίας και στάθμευσης στους δρόμους της Καλαμαριάς.

Αποτέλεσμα αυτού είναι η αύξηση του θορύβου και των καυσαερίων και η υποβάθμιση

της ποιότητας ζωής των πολιτών. Οι μεγάλες διατομές ορισμένων οδών οδηγούν σε

υψηλές ταχύτητες και απειλούν τους ευάλωτους χρήστες του δικτύου καθιστώντας

επιτακτική την εφαρμογή ολοκληρωμένου σχεδίου ήπιας κινητικότητας.

Το ποδήλατο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος στο πλαίσιο της εφαρμογής ενός

τέτοιου σχεδίου. Οι ποδηλάτες που κινούνται στην Καλαμαριά αναγκάζονται να

χρησιμοποιούν τον άξονα του οδικού δικτύου για τις μετακινήσεις τους και να

έρχονται σε άμεση επαφή με τα μηχανοκίνητα μέσα. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια

έχουν πραγματοποιηθεί βήματα για την ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας στο

Δήμο Καλαμαριάς. Η υλοποίηση αυτών των ενεργειών περιορίζεται στο κέντρο της

Καλαμαριάς και δεν αποτελεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο αναδιαμόρφωση για το

σύνολο του Δήμου Καλαμαριάς.

Ο αρχικός στόχος που τέθηκε στην προεργασία και ο προσδιορισμός των

παρεμβάσεων στη συνέχεια, θέτουν προτεραιότητα τη συνύπαρξη της πεζής

μετακίνησης και της μετακίνησης με ποδήλατο καθώς επίσης και την ελεγχόμενη μίξη

των παραπάνω τρόπων μετακίνησης με το αυτοκίνητο. Παράλληλα λαμβάνονται μέτρα

για την αύξηση της ελκυστικότητας του ποδηλάτου για καθημερινές μετακινήσεις και

την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του έναντι του Ι.Χ.

Οι προτάσεις μας κινούνται σε ένα πλαίσιο δημιουργίας ενός διευρυμένου και

ενιαίου ποδηλατικού δικτύου σε όλο το Δήμο της Καλαμαριάς παρέχοντας ασφαλείς

και άνετες υποδομές για τους πολίτες και τους επισκέπτες του Δήμου. Παράλληλα

δημιουργούν το κατάλληλο υπόβαθρο για την επέκταση του προτεινόμενου

ποδηλατικού δικτύου της μεταπτυχιακής διπλωματικής εργασίας της Ανθής

195

Τσακιροπούλου με τίτλο «Συνέργεια Αστικών Μαζικών Μεταφορών και ποδηλάτου

στην Πόλη της Θεσσαλονίκης» στην Καλαμαριά.

Στην παρούσα διπλωματική εργασία προτάθηκαν μέτρα που αφορούν την

άμεση εφαρμογή τους στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο, σε συνάρτηση όμως και με τα

σχέδια επέκτασής του. Οι μελλοντικές παρεμβάσεις που προτείνονται αποσκοπούν

στην επέκταση του ποδηλατικού δικτύου σε περιοχές που προβλέπεται η επέκταση του

οδικού δικτύου και του συνολικού σχεδίου ολοκλήρωση διανοίξεων κλπ. Επιπλέον η

επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά αποτελεί μέρος των μελλοντικών σχεδίων του

Δήμου και κατευθυντήριο άξονα της μελέτης μας, σε μια προσπάθεια ενίσχυσης των

συνδυασμένων μεταφορών στην περιοχή.

Οι παρεμβάσεις στην υφιστάμενη κατάσταση, έγιναν με γνώμονα την

εξυπηρέτηση των αναγκών των πολιτών τόσο στο κέντρο όσο και στους

περιφερειακούς άξονες του Δήμου. Οι προτάσεις μας αφορούν στην οδική υποδομή,

την διαχείριση της κυκλοφορίας και την οργάνωση της στάθμευσης. Αναλυτικότερα

σε κάθε οδό του προτεινόμενου ποδηλατικού δικτύου έγινε ανακατανομή των

διατομών, με σκοπό την υλοποίηση ποδηλατικού άξονα. Πραγματοποιήθηκαν επίσης,

διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων και ταυτόχρονη εγκατάσταση κατάλληλων διατομών

για την αποφυγή της παράνομης στάθμευσης. Επιπλέον κάποιες οδοί

αναδιαμορφώθηκαν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας (ζώνες 30, Woonerf) μειώνοντας τις

ταχύτητες και παραχωρώντας την προτεραιότητα στο ποδήλατο και την πεζή

μετακίνηση. Στο πλαίσιο της εκλογίκευσης των χρήσεων των οδικών υποδομών

οργανώθηκαν θέσεις στάθμευσης προκειμένου να αποφευχθεί η καταχρηστική

στάθμευση.

Εν κατακλείδι, οι αλλαγές οι οποίες προτείνονται στην παρούσα διπλωματική

εργασία, οφείλουν να ενταχθούν σε μία διευρυμένη στρατηγική ανάπλασης της

Καλαμαριάς. Συνίσταται η καθολική εφαρμογή των προτάσεων καθώς η

αποσπασματική υλοποίησή τους θα την αποδυνάμωνε αφού θα χανόταν η διεξοδική

του διάσταση. Τέλος ευελπιστούμε, η Καλαμαριά να αποτελέσει πρότυπο σχέδιο

ήπιας κινητικότητας έχοντας ως κύριο γνώμονα την ανάγκη του ανθρώπου για ασφαλή

και ευχάριστη μετακίνηση.

196

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Ελληνική βιβλιογραφία

Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., Μπαρμπόπουλος, Ν., 1999, Ποδήλατο στις ελληνικές

πόλεις-Πολιτικές ένταξης, ΥΠΕΧΩΔΕ/Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου &

Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας

Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., 2000, Διαμορφώσεις και πολιτικές για την ένταξη του

ποδηλάτου στην Ελληνική Πόλη

Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., 2004, Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές

πόλεις-Οδηγός εκπόνησης μελετών

Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Μπαρμπόπουλος, Ν., 2007, Ποδήλατο, οδηγός σχεδιασμού

και αξιολόγησης δικτύων, Αθήνα: Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας

Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ., Βαφειάδης, Ε., Βασιλειάδης, Κ., 2011, Θεματική συμπλήρωση και εξειδίκευση, ως προς τον σχεδιασμό δικτύου ποδηλατικών διαδρομών μεγάλου μήκους στην Αθήνα, της έρευνας μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού

Τσουκαλά, Α., Διπλωματική Εργασία, 2001 Εφαρμογές αστικής οδοποιίας για τον

κατευνασμό της κυκλοφορίας και την προώθηση της ήπιας κινητικότητας

Τσακιροπούλου, Α., Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία, 2010, Συνεργεία Αστικών

Μαζικών Μεταφορών και ποδηλάτου στην Πόλη της Θεσσαλονίκης

Παπανικολάου Β., Οκτώβριος 2012 : Διάλεξη για το ποδήλατο, ευρωπαϊκά και

ελληνικά παραδείγματα, η περίπτωση της Χαλκίδας

197

Ξενόγλωσση βιβλιογραφία

La circulation sur la voie cycliste publique, 2001, Grand-Duché de Luxembourg,

Ministère des Transports Le velo un enjeu pour la ville les bandes, cyclabes, CERTU 1994

Le velo un enjeu pour la ville les bandes, cyclabes, CERTU 1994

Guidelines for cycle facilities, CERTU 2005

The bicycle in collective housing operations, 2009

Διαθέσιμο και στον ιστότοπο:

http://www.google.gr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved

=0CC4QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.voirie-pour-tous.info%2Fsites%2Fwir-

people.com%2FIMG%2Fpdf%2FBicycle_in_housing_operations.pdf&ei=D3NzUr_Q

EouHswbHtIHYDA&usg=AFQjCNE6auTcq-

2G6ea_8_D5ioUgCr3Jmg&sig2=MK1TfCF5fbgodMZPJw_rhg

Bicycle Parking Guide, 2013, City of Cambridge

Διαθέσιμο και στον ιστότοπο:

http://www.cambridgema.gov/CDD/Projects/Planning/bicycleparkingzoning.aspx

Cycle parking standard, TfL Proposed Guidelines, transport for London, Street

Management

Διαθέσιμο και στον ιστότοπο:

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Proposed-TfL-Guidelines.pdf

198

Ηλεκτρονικές ιστοσελίδες

http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A0%CE%BF%CE%B4%CE%AE%CE%BB%CE%B1%CF%84%C

E%BF

http://ecology-salonika.org/2009/?p=240

http://copenhagenize.eu/index/criteria.html

http://www.dac.dk/en/service-sider/404/

http://www.newsbomb.gr/diethnh/story/221813/tora-kai-podilatoleoforoi-stin-

kopeghagi#ixzz2bViSzSAi

http://www.cyclesafari.gr/el/%CE%B5%CE%BA%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%

CE%AD%CF%82/item/13-amsterdam-%E2%80%93-the-cycling-experience

http://medsos.gr/medsos/2008-08-12-07-17-16/2009-01-27-12-34-18/2009-01-19-17-

19-16/552-2009-06-26-13-50-46.html

http://www.agrinioculture.gr/2013/07/19/%CF%80%CE%BF%CE%B4%CE%B7%C

E%BB%CE%B1%CF%84%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%

BF%CF%82-

%CF%80%CE%B5%CE%B6%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%C

E%BF%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CE%B1%CF%8A-

%CE%B3/

http://podilatestrikalon.wordpress.com/2009/09/24/%CE%BF-

%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%AC%CE%B4%CE%B5%CE%B9%CF%83%CE%BF%

CF%82-%CF%84%CE%BF%CF%85-

%CF%80%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%BB%CE%AC%CF%84%CE%B7-12-

%CF%87%CE%BB%CE%BC-%CF%80%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%BB%CE%B1/

http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A3%CF%8D%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%

BC%CE%B1_%CE%B1%CF%85%CF%84%CF%8C%CE%BC%CE%B1%CF%84

%CE%B7%CF%82_%CE%BC%CE%AF%CF%83%CE%B8%CF%89%CF%83%C

E%B7%CF%82_%CF%80%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%BB%CE%AC%CF

%84%CF%89%CE%BD

199

https://www.bicing.cat/es/content/%C2%BFqu%C3%A9-es-bicing

http://www.brainbox.gr/el/joomla-content/113-easybike-the-first-bike-sharing-in-

greece

http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=1&artid=143288

http://www.cambridgema.gov/CDD/Projects/Planning/bicycleparkingzoning.aspx

http://www.cycle-safe.com

http://subsite.kk.dk/sitecore/content/Subsites/CityOfCopenhagen/SubsiteFrontpage.as

px

http://archive.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=12770&lngChapterID=1

3427&lngItemID=13432

200

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Δίκτυο στάθμευσης

Εξίσου σημαντικό με την μελέτη του ποδηλατικού δικτύου είναι και το θέμα της

στάθμευσης. Η ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου και ασφαλούς δικτύου θα αυξήσει τον

αριθμό των χρηστών σε όλο τον Δήμο Καλαμαριάς με αποτέλεσμα να τίθεται το θέμα

στάθμευσης των ποδηλάτων .

Σημεία ενδιαφέροντος στάθμευσης

Αρχικά παρατηρήθηκε από την αυτοψία που έγινε, ότι παρ’ ότι δεν υπάρχει ποδηλατικό

υπόβαθρο οι χρήστες του ποδηλάτου είναι αρκετοί και ο Δήμος έχει μεριμνήσει γι’

αυτούς τοποθετώντας σε διάφορα σημεία της Καλαμαριάς, εγκαταστάσεις όπου μπορεί

κανείς να κλειδώσει το ποδήλατό του. Η αύξηση του αριθμού των ποδηλάτων όμως

αναμένεται να δημιουργήσει κορεσμό στις ήδη υπάρχουσες ποδηλατικές

εγκαταστάσεις. Για τον λόγο αυτό προτείνουμε την τοποθέτηση σημείων στάθμευσης

στοχευμένα και κυρίως σε περιοχές όπου προσελκύουν μεγάλο αριθμό πολιτών

καθημερινά.

Σημεία ενδιαφέροντος αποτελούν οι σχολικές και αθλητικές εγκαταστάσεις, οι

δημόσιες υπηρεσίες καθώς και οι χώροι αναψυχής και εμπορίου. Οι δύο πρώτες

ομάδες προσελκύουν καθημερινά μεγάλο αριθμό νεαρών ατόμων που συχνά

χρησιμοποιούν το ποδήλατο ,όντας

οικονομικό και εύχρηστο μέσο

μετακίνησης. Συνεπώς προτείνεται η

εγκατάσταση υποδομής στάθμευσης

σπυροειδούς τύπου. Πρόκειται για έναν

τύπο που εξυπηρετεί μεγάλο αριθμό

ποδηλάτων και η εγκατάστασή του στο

εσωτερικό προαύλιων χώρων ,όπου αυτό

είναι εφικτό, εξασφαλίζει μέγιστη

ασφάλεια.

Τύπος σπυροειδούς

Οι δημόσιες υπηρεσίες καθώς και οι χώροι αναψυχής και εμπορίου ως επί των

πλείστων βρίσκονται στο κέντρο του Δήμου Καλαμαριάς στο οποίο κινείται πλήθος

δημοτών και επισκεπτών. Η αυξημένη κινητικότητα που παρατηρείται, αφενός

προσδίδει ασφάλεια, αφετέρου καθιστά αναγκαία τη δημιουργία χώρων στάθμευσης

για μεγάλο αριθμό ποδηλάτων. Προτείνεται επομένως η εγκατάσταση υποδομής

στάθμευσης τύπου σπυροειδούς, τύπου Π (βλ.Εικόνα 20,21) ή τύπου πεταλούδας

(βλ.Εικόνα 25) και το πλήθος τους να είναι τέτοιο ώστε να αποφεύγεται ο κορεσμός

των σταθμευμένων ποδηλάτων.

201

Τέλος η μελλοντική επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά καθιστά απαραίτητη την

μέριμνα των ποδηλατών. Προτείνεται η επιτρεπόμενη επιβίβαση των ποδηλάτων στους

συρμούς του Μετρό και ταυτόχρονα η εγκατάσταση υποδομών στάθμευσης στις

στάσεις του, με σκοπό την ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών. Πιο

συγκεκριμένα η πρότασή μας έγκειται στην δημιουργία κλειστού χώρου φύλαξης

ποδηλάτων (βλ. Εικόνα 24) στο εσωτερικό των στάσεων οι οποίοι θα βρίσκονται υπό

εικοσιτετράωρη παρακολούθηση κλειστού κυκλώματος. Η ύπαρξη ενός εσωτερικού

χώρου προσφέρει την ασφάλεια που χρειάζεται ο ποδηλάτης για να σταθμεύσει το

ποδήλατό του για μεγάλο χρονικό διάστημα σε σημεία στα οποία δεν έχει οπτική

επαφή. Επιπλέον η είσοδος στους χώρους αυτούς θα είναι εφικτή με κάρτα η οποία θα

χορηγείται στους χρήστες από τον Δήμο.