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112 TUTTOMOTO
CONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA
1100 ES, VARADERO, TDM 850
BMW R 1100 GSL. 22.400.000 c.i.m.
BMW R 1100 GSL. 22.400.000 c.i.m.
Cagiva Gran CanyonL. 15.600.000 f.f.
Cagiva Gran CanyonL. 15.600.000 f.f.
Guzzi Quota ESL. 18.650.000 c.i.m.
Guzzi Quota ESL. 18.650.000 c.i.m.
Honda VaraderoL. 18.895.000 f.c.Honda Varadero
L. 18.895.000 f.c.
Yamaha TDML. 16.100.000 f.c.
Yamaha TDML. 16.100.000 f.c.
PER CHI VA LONTANOPER CHI VA LONTANOPER CHI VA LONTANO
Queste moto sono dedicate aiviaggiatori senza confini,achi cerca
un mezzo versatile edivertente da guidare.Lamoto "universale" è
unillusione,ma le cinqueprotagoniste di questoconfronto si
avvicinano moltoal concetto di moto
polivalente che ciascunappassionato sogna.Permettono di
affrontarepercorsi di ogni tipo e in ognistagione,sanno
essereospitali anche per ilpasseggero e si lascianocaricare dei
bagagli chebastano per stare un mese
lontano da casa.Ma non sonodelle semplici moto daturismo o delle
razionalituttofare: fortunatamentehanno motori di buonapotenza e
ciclistiche moderneche promettono bellesoddisfazioni nella guida
eperciò dedicate ai veri
Queste moto sono dedicate aiviaggiatori senza confini,achi cerca
un mezzo versatile edivertente da guidare.Lamoto "universale" è
unaillusione,ma le cinqueprotagoniste di questoconfronto si
avvicinano moltoal concetto di moto
polivalente che ciascunappassionato sogna.Permettono di
affrontarepercorsi di ogni tipo e in ognistagione,sanno
essereospitali anche per ilpasseggero e si lascianocaricare dei
bagagli chebastano per stare un mese
lontano da casa.Ma non sonodelle semplici moto daturismo o delle
razionalituttofare: fortunatamentehanno motori di buonapotenza e
ciclistiche moderneche promettono bellesoddisfazioni nella guida
eperciò dedicate ai veri
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TUTTOMOTO 113
SIAMOPRONTEATUTTO
SIAMOPRONTEATUTTO
SIAMOPRONTEATUTTO
appassionati del muoversi inmoto.Hanno tutte
motorebicilindrico,dagli 849 cc dellaYamaha TDM ai 1085 dellaBMW R
1100 GS,confermando come questasia la soluzione ideale
nelbilanciamento fra prestazioniglobali e costo.Hanno quasi
tutte estrazione maxi-enduro,anche se Honda Varadero eTDM sono
delle stradali,perché in quella formula sitrova il giusto mix fra
comforte prestazioni e non ultimoperché i richiami ai raidafricani
o alle piste diqualsiasi sperduta località
sono di per sé motivo difascino.Cagiva Gran Canyon900 e TDM 850
sono le piùsnelle e brillano nei percorsimisti.1100 GS e Quota
1100ES sono a proprio agio anchesugli sterrati,mentre la piùpotente
Varadero spicca percomfort e prestazioni
appassionati del muoversi inmoto.Hanno tutte
motorebicilindrico,dagli 849 cc dellaYamaha TDM ai 1085 dellaBMW R
1100 GS,confermando come questasia la soluzione ideale
nelbilanciamento fra prestazioniglobali e costo.Hanno quasi
tutte estrazione maxi-enduro,anche se Honda Varadero eTDM sono
delle stradali,perché in quella formula sitrova il giusto mix fra
comforte prestazioni e non ultimoperché i richiami ai raidafricani
o alle piste diqualsiasi sperduta località
sono di per sé motivo difascino.Cagiva Gran Canyon900 e TDM 850
sono le piùsnelle e brillano nei percorsimisti.1100 GS e Quota
1100ES sono a proprio agio anchesugli sterrati,mentre la piùpotente
Varadero spicca percomfort e prestazioni
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BMW
R 1
100
GS
PREGI
DIFETTI
� COMFORT STRADALE� STABILITÀ E FRENATA� EROGAZIONE PIENA
� PREZZO � CAMBIO LENTO� VIBRAZIONI ALTI GIRI
114 TUTTOMOTO
MOLTE SCUOLETECNICHE
A CONFRONTO
G iunta alla sua sesta stagionecommerciale, la BMW GS hasuperato
quota 40.000 unità prodottee anche l'anno scorso si è confermatala
BMW più venduta in Italia. Dal ’94a oggi è stata lievemente
aggiornata,fedele alla tradizionale longevità deimodelli BMW e
forte di un progettomoderno e alternativo alla concorren-za.
Diversa la 1100 GS lo è già nell'e-stetica, dominata dal grande
serba-toio (da ben 25 litri per una lunga au-tonomia) che si fonde
con le linee dellungo e rialzato parafango e delloschermo del
cupolino. Quest’ultimoprotegge molto bene dall’aria e puòessere
regolato nella sua inclinazioneper 13°; anche la sella del pilota
puòessere sistemata a due diverse altezze(840 e 860 mm). Ilprezzo
superiore al-le rivali giustifica al-meno in parte un
e-quipaggiamento diqualità. Di serie cisono due cavalletti,il
paramotore d’allu-minio, il portapac-chi che si prolungasotto la
sella del pas-seggero (viaggiandoda soli si può così ot-timizzare
il carico),e c’è la predisposizione a numerosiaccessori specifici
come le motovali-gie rigide, l’antibloccaggio ABS 2 (sul-la GS è
escludibile per la guida in fuo-ristrada), l’antifurto elettronico,
il ca-talizzatore, eccetera. Cuore della mo-to, nel vero senso del
termine poichéassolve anche alla funzione di telaiosostenendo le
sospensioni, è il boxer 8valvole da 1085 cc. La potenza di 80cv è
di tutto rispetto, e ancora di più loè la coppia di quasi 10 kgm a
poco piùdi 5000 giri. Ha il raffreddamento adaria e olio nelle
testate, la distribuzio-ne a 4 valvole per cilindro si affida a
undoppio rinvio (catena fino alle cammealla base delle teste e poi
corte astine ebilancieri) per contenere la larghezzadella
disposizione boxer dei cilindri.L’alimentazione è a iniezione
elettro-nica indiretta, come sulle altre motodel confronto eccetto
la Yamaha, ed ègestita in parallelo all’accensione.
Al pari di tutte le boxer dell’ultimagenerazione (dal ‘93 in
poi) la sospen-sione anteriore è affidata alla soluzio-
La sospensione Telelever (sopra) è una delle raritàdella GS:
separa la funziona sterzante da quellaammortizzante. Utile il
portapacchi sotto la sella.
DIVERSA E SEMPRE MODERNA
In sei anni la 1100 GSnon ha subito cheminimi ritocchi, è il
casodel parafango anteriorelungo (quello a filoruota) e della
grafica. Lasella si regola in altezza.Il boxer ha ladistribuzione 8
valvole.
FEDELE AL PROPRIOSUCCESSO
CONFRONTOCINQUE MAXI “UNIVERSALI”
BMW R 1100 GS
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ne Telelever, una sorta di forcella conl’ammortizzatore centrale
che scaricasul motore le sollecitazioni assorbitedalla sospensione
in maniera più ra-zionale che non con la tradizionaleforcella:
l’ammortizzatore è registrabi-le su 5 posizioni di precarico
molla.Anche il monoammortizzatore poste-riore, centrale ma privo di
articolazio-ne progressiva, è registrabile nel pre-carico tramite
con comodo rinvio i-draulico, con manopola sistemata so-pra la
pedana sinistra. La trasmissionead albero è racchiusa nel singolo
brac-cio del forcellone, che ha la particola-rità del doppio snodo
per ridurre gli ef-fetti di beccheggio in accelerazioneprovocati
dalla trasmissione con albe-ro cardanico. Dimensionato come sideve
l’impianto frenante per una motoche sfiora i 240 kg di peso, con
doppiodisco Brembo da 305 mm (pinze a 4pistoncini) e disco
posteriore da 276mm. Ben fatte anche le particolari ruo-
te a raggi che permet-tono il montaggio dipneumatici privi
dicamera d’aria. Le Elefant vittoriosealla Dakar sono un ri-cordo,
la tendenzad’uso si è spostatasempre più sui percor-si asfaltati e
la nuovaCagiva tuttoterreno hacambiato nome e im-postazione. La
Gran
Canyon 900 (provata su Tuttomoto11/98) è infatti maggiormente
votataalla guida sportiva su strada, rimango-no le ruote a raggi
(da 19 pollici l’ante-riore) e i pneumatici
moderatamentetassellati, così come la conchiglia pa-ramotore - in
materiale sintetico - e gliscarichi rialzati. Ma la
ridefinizionedella ciclistica, con escursione delleruote più
contenute e sospensioni irri-gidite, premia l’andare spediti su
asfal-to. Maggiore sportività stradale bensottolineata
dall’estetica filante, domi-nata dal compatto cupolino su
cuispiccano i piccoli fari che ricordanoun poco quelli della Mito.
Quasi gran-turistico è poi il cruscotto elegante ericco di
informazioni. Da supermo-tard è invece il manubrio tubolare
mo-deratamente rialzato e largo su cui sitrovano i comandi
idraulici di freno efrizione con serbatoi separati e leve
re-golabili. Il serbatoio ospita due tappiaeronautici affiancati
che fanno tantomoto da endurance: i serbatoi sono in-fatti due,
uniti da un condotto, ed è ne-cessario fare benzina in
entrambi.
TUTTOMOTO 115
Aspetto curato per il posto guida, con ricca strumentazione e
buoni comandi al manubrio. Il serbatoio indue parti giustifica i
due tappi. Il telaio è “superiore”.
BUONA DOTAZIONE SULLA SPORTIVA CANYON
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CA
GIV
A C
AN
YO
N PREGI
DIFETTI
� POSIZIONE DI GUIDA� PRECISIONE DI GUIDA� FRENATA E COPPIA
� PROTEZIONE AEROD.� SELLA ALTA� COMANDO FRIZIONE
Il cupolino ha una bellalinea ma protegge pocoin velocità; ben
fatto ilportapacchi in alluminio(sopra). La Cagiva hauna ciclistica
sportivaper l’asfalto nonostantepossa affrontare anche
ilfuoristrada.
HA CARATTEREBRILLANTE
CAGIVA GRAN CANYON 900 I.E.
-
116 TUTTOMOTO
Il nuovo telaio è ora a struttura supe-riore, in tubi
rettangolari d’acciaio esupporti motore in lega leggera. È
coa-diuvato da una robusta forcella da 45mm e da un forcellone in
estruso d’al-luminio che muove la sospensioneprogressiva. Finiture
ed equipaggia-mento di standard medio-alto valoriz-zano il prezzo
più basso del lotto. Il bi-cilindrico Ducati 900 deriva
stretta-mente da quello della 900 SS bologne-se: raffreddamento
aria e olio, distri-buzione desmodromica a due valvoleper cilindro,
cambio a sei marce e ali-mentazione a iniezione sono le
carat-teristiche salienti. La potenza supera i60 cv alla ruota.
Risale ai primi anni Novanta il pro-getto Guzzi Quota,
influenzato quin-di dalla moda della maxi enduro chequalche anno
prima spopolavano.Dalla prima versione di 1000 cc all’at-tuale 1100
ci sono stati alcuni cambia-menti di dettaglio che hanno reso
l’en-tro fuoristrada diMandello semprepiù orientata allastrada. Il
prezzo unpo’ elevato, in rap-porto ai contenutitecnici e all’età
delprogetto, è il frenoprincipale alla diffu-sione di questo
mo-dello. Tracce dellamatrice enduro ri-mangono nel grossodiametro
della ruota anteriore (21 pol-lici) e nel manubrio quasi
crossistico.L’ultima versione, siglata appuntoQuota 1100 ES, risale
a metà dell’an-no scorso e si mostra con migliora-menti estetici
tesi a snellire le forme,piuttosto squadrate. Altra
importantenovità che semplifica a molti l’approc-cio con una maxi e
migliora le caratte-ristiche di guida su asfalto
riguardal’abbassamento dell’altezza da terradella sella di ben 70
mm: ora è a 820mm dal suolo. Nell’equipaggiamentospiccano il nuovo
faro biluce conproiettore a condensatore, la strumen-tazione
ospitata in un cruscotto dallook fibra di carbonio (ma sono
bruttele cornici cromate degli strumentiprincipali), il manubrio
d’alluminiocon traversino e il portapacchi in sem-plici tubi tondi
di acciaio. Il telaio èstato modificato nella zona della sella:è un
doppia culla continua in elemen-ti scatolati e trafilati d’acciaio.
Apparegrezzo nelle saldature e malamente ri-finito. La forcella a
perno avanzato hasteli da soli 41,7 mm nonostante un
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HO
ND
A V
ARA
DER
O PREGI
DIFETTI
� POS. GUIDA E RIPARO� PRESTAZIONI MOTORE� STABILITÀ E
FRENATA
� BARICENTRO ALTO� CONSUMI ALTA VELOC.� NIENTE FUORISTRADA
Posizione di guida molto comoda sulla Honda: ilcupolino ripara
egregiamente. Da vera viaggiatriceha un faro potente e spazio per
il passeggero.
HA UNA DOTAZIONE VOTATA AI VIAGGI
C’è molto della VTR1000 nella Varadero:identico il motore (quida
95 cv), con radiatorilaterali e forcellonefulcrato al motore.
Lapotente frenata si avvaledel sistema combinato Dual CBS.
LA SPORTIVADIVENTA G.T. TOTALE
CONFRONTOCINQUE MAXI “UNIVERSALI”
HONDA VARADERO
-
TUTTOMOTO 117
peso superiore ai 250 kg in ordine dimarcia, ma è pur vero che
anche ruo-te e pneumatici sono di sezione mo-desta: 90 mm anteriore
e 130 poste-riore. È progressiva la sospensione po-steriore con
forcellone bibraccio: inquello destro è alloggiato l’albero del-la
trasmissione finale.
Il motore è cresciuto alla cilindrata1063 cc e ha ricevuto
l’alimentazionea iniezione elettronica Marelli. È un Vdi 90°
trasversale con raffreddamentoad aria, distribuzione aste e
bilancieri(l’albero a camme si trova al centrodella “V”) e 2
valvole per cilindro. Ilcambio a 5 marce riceve il moto dauna
frizione bidisco a secco, comesulla BMW GS. Punto forte di
questaunità è la curva di coppia molto piatta.
La Varadero 1000 (provata su Tutto-moto 3/99) è la più recente
di questogruppo, è una falsa maxi enduro cheda quel filone riprende
le dimensionigenerose per offrire comodità e prote-
zione aerodinamicacon un’immaginesportiva e avventuro-sa. In
realtà la Vara-dero è una granturi-smo “totale”, conce-pita per
lunghi viagginel comfort e per af-frontare anche stradi-ne anguste
oltre che aqualche sterrato com-patto. Serbatoio da 25litri,
manubrio largo e
cupolino alto hanno un alibi stilistico“dakariano” che serve a
offrire lungaautonomia, posizione di guida como-da e riparo
dall’aria a qualsiasi velo-cità nel rispetto di un look che non
siada anonima GT. Elevate prestazionisono garantite dal
bicilindrico a V di90° ereditato dalla 1000 VTR,
appena“depotenziato” a 95 cv. Ha la distri-buzione bialbero e 4
valvole per cilin-dro, l’alimentazione a iniezione, i ra-diatori
disposti lateralmente per pote-re avanzare il motore e il
forcellonefulcrato direttamente al carter motoreper contenere il
peso e il passo. Il te-laio è a traliccio superiore in tubi
qua-drati d’acciaio, la sospensione poste-riore progressiva
benefica del precari-co molla con rinvio idraulico e la fre-nata a
tre dischi è gestita dal sistemacombinato Dual CBS già noto su
CBR1100 XX e VFR 800. Ha ruote integraliin lega leggera, da 19 e 17
pollici, chedichiarano apertamente la destinazio-ne stradale della
1000 Honda. Il com-pleto equipaggiamento ricorre allo sti-le enduro
per migliorare la funziona-
La nuova versione Quota ha un cupolino di linea piùstradale con
faro a condensatore e con gli strumentiben leggibili. È largo il
manubrio da off-road.
METÀ MAXI ENDURO E METÀ GRANTURISMO
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GU
ZZI Q
UO
TA 1
100 PREGI
DIFETTI
� COMFORT SOSPENS.� EROGAZIONE LINEARE� FRENATA ANTERIORE
� POSIZIONE DI GUIDA� PESO IN FUORISTRADA� QUALITÀ DEI
COMANDI
Il famoso V2 Guzzi dellaQuota è nello versionecon
l’alimentazione ainiezione Marelli. Ilrobusto telaio
d’acciaioapparesovradimensionato. Lasospensione posteriore èdi tipo
progressivo.
UNA STRUTTURASOLIDA
GUZZI QUOTA 1100 ES
-
lità; ci sono così i paramani al manu-brio (più per il freddo
che per i sassi...),un bel portapacchi e scarichi rialzatidisegnati
per lasciare spazio alle borselaterali e al top case (in
optional).
Si rifà esteticamente al filone maxienduro anche la Yamaha TDM,
ma inrealtà è una vera moto da strada chedalle tuttoterreno eredita
il manubrioun po’ più largo rispetto alla tendenzastradale.
Presentata nell’ormai lonta-no 1991, questa 850 è stata aggiorna-ta
nel ‘96 (fra l’altro perdendo l’inutileparacoppa di stampo
fuoristradistico)e per la stagione in corso si mostra connuove
modifiche di dettaglio. Daqualche anno ha conosciuto una se-conda
giovinezza ed è stata premiatadalle vendite. La TDM permette
diviaggiare più comodi che su una stra-dale tradizionale, ma la
ciclistica dibuon livello consente anche di diver-tirsi quando c’è
da curvare: le ruoteda 17 pollici con gomme radiali de-nunciano la
voca-zione sportiva. Deltutto invariata nellesovrastrutture e
nel-la base tecnica, laTDM ‘99 si fa notareguardata da
vicino.Allora si scorgono lastrumentazione diaspetto più
sportivo(un display multi-funzione è ora allog-giato nel
quadrantedel tachimetro), i comandi elettrici dinuova disposizione
e arricchiti nellefunzioni (c’è pure il tasto che aziona le4 frecce
simultaneamente), il coman-do dello starter adesso inglobato
nelblocchetto dei comandi elettrici di si-nistra. Nuovi sono poi i
retrovisori difoggia più slanciata e moderna. Le no-vità meccaniche
riguardano una di-versa taratura dei carburatori da 38mm, la
frizione con molle accorciatee dischi d’attrito cambiati, il
cambiocon le prime due marce ravvicinate,la quinta allungata e la
trasmissione fi-nale accorciata. Questo bicilindricoparallelo da
oltre 70 cv di potenza allaruota ha i perni di biella a 270°
controi 360° del primo modello: l’impressio-ne è di un motore con
maggiore carat-tere nell’erogare la coppia. C’è il con-tralbero
d’equilibratura, mentre la di-stribuzione bialbero è con 5
valvoleper cilindro (3 di aspirazione). Il telaiodeltabox in
lamiera d’acciaio aggiun-ge sportività all’aspetto, le
sospensionisono entrambe registrabili e la frenataè affidata a una
terna di dischi.
118 TUTTOMOTO
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YAM
AH
A T
DM
PREGI
DIFETTI
� COMFORT E POS. GUIDA� EROGAZIONE POTENZA� GUIDABILITÀ
� CAMBIO RUVIDO� SOSP. NON PROGRESSIVA� SOTTOSTERZO IN
COPPIA
Non è cambiato il tipico frontale TDM, mentre sinotano la
strumentazione più sportiva e completa, imigliorati comandi
elettrici e i retrovisori moderni.
RITOCCHI ALL’EQUIPAGGIAMENTO
Confermato il “mono”posteriore con doppiamolla (a destra) con
unalevetta si può escluderequella più morbida. Il 2cilindri
parallelo 10valvole ha novità nelcambio, nella frizione enei
carburatori.
AGGIORNATALA TRASMISSIONE
CONFRONTOCINQUE MAXI “UNIVERSALI”
YAMAHA TDM 850
-
TUTTOMOTO 119
I DATI TECNICI DICHIARATI DAI COSTRUTTORIBMW CAGIVA GUZZI HONDA
YAMAHA
Caratteristiche R 1100 GS GRAN CANYON QUOTA 1100 ES VARADERO TDM
850
Prezzo L. 22.400.000 c.i.m. L. 15.600.000 f.f. L.18.650.000
c.i.m. L. 18.895.000 f.c. L. 16.100.000 f.c.Colori rosso, giallo,
nero rosso/argento, blu/argento sabbia/giallo, blu, o marrone
argento/nero, oro, arancio giallo/argento, rosso/neroGaranzia 1
anno 2 anni 3 anni 2 anni 1 anno +2anni Formula
Y.E.S.Costruttore/Importatore BMW It., tel. 02516110111 Cagiva
Motor. 0332/254111 Moto Guzzi, tel.0341709111 Honda It., tel.
06549281 Belgarda, tel. 0396064379
Motore 4 tempi, bicilindrico boxer 4 tempi, 2 cilindri a V di
90° 4 tempi, 2 cilindri paralleliRaffreddamento aria e olio aria e
olio aria a liquido a liquidoDistribuzione monoalb.+ aste, 8
valvole monoalbero Desmo, 4 valvole aste e bilancieri, 4 valvole
bialbero e 8 valvole bialbero, 10 valvoleAlesaggio x corsa/cc
99x70,5 mm / 1085 cc 92x68 mm / 904 cc 92x80 mm / 1064 cc 98x66 mm
/ 996 cc 89,5x67,5 mm / 849Rapp. compressione 10,3:1 9,2:1 9,5:1
9:1 10,5:1Potenza max cv/giri 80/6750 66,5/7500 70/6400 95/8000
78/7500Coppia max kgm/giri 97 Nm/5250 72,6 Nm/5000 85 Nm/3800
10,1/6000 8,1/6000Carburatori mm iniezione elettronica indiretta 4
Mikuni BDSR36 2 Keihin CV 42 2 Mikuni BDSR 38Lubrificazione forzata
con olio nel basamentoAccensione Motronic MA 2.2 elettronica
digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica
TCIAvviamento elettricoTrasmissione prim./rapp. diretta ingranaggi
DD - 31/92 ingranaggi - 17/23 ingranaggi DD - 44/74 ingranaggi DD -
67/39Frizione/comando bidisco a secco / idraulico multidisco a
secco/idraulico bidisco a secco / meccanico multidisco bagno
d’olio/mecc. multidisco bagno d’olio/mecc.Rapporti delle marce
4,16/2,91/2,13/1,74/1,45 2,46/1,76/1,35/1,10/0,96/0,86
2,0/1,31/1,0/0,84/0,73 14/36, 17/29, 22/29, 27/30, 26/25 2,64,
1,94, 1,50, 1,17, 0,96Trasmissione finale/rapp. albero doppio
giunto - 3,00 catena - 15/45 albero - 8/33 catena - 16/47 catena -
43/16
Telaio traliccio acciaio e motore port. monotrave acciaio
bitrave scatolato acciaio traliccio acciaio motore portante bitrave
scatolato acciaioAngolo cannotto 26° 27,5° 26,5° 27,5° 25°Avancorsa
115 mm 99 mm 105 mm 110 mm 105 mmInterasse 1499 mm 1548 mm 1600 mm
1560 mm 1470 mmForcella Telelever, amm. centrale teleidraulica da
45 mm teleidraulica da 41,7 mm teleidraulica da 43 mm teleidraulica
da 43 mmRegolazioni forcella 5 pos. precarico molla nessuna nessuna
nessuna precarico e freno estensioneSosp. posteriore Paralever,
amm. centrale progr. con amm. idraulico progr. con amm. idraulico
progr. con amm. idraulico amm. centrale doppia mollaRegolaz. sosp.
post. precarico molla e idraulica in estensione precarico molla con
rinvio molla e freno estensioneEscursione ant./post. 190 mm / 200
mm 170 mm / 175 mm 170 mm / 180 mm 175 mm / 155 mm 149 mm / 140
mmDoppio disco/pinze 305 mm/4 pistoncini 296 mm/2 pistoncini 296
mm/2 pistoncini 296 mm/3 pistoncini 298 mm / 4 pistonciniFreno
post./pinza disco 276 mm/2 pistoncini disco 240 mm/2 pistoncini
disco 260/2 pistoncini disco 256 mm/3 pistoncini disco 245 mm / 2
pistonciniRuote ant./post. 2,50x19 e 4,00x17 n.d. 1,85x21 e 2,75x17
n.d. 3,00x18 e 4,00x17Pneumatici ant./post. 110/80 H 19 e 150/70 H
17 110/80(90)-19 e 150/70-17 90/90-R21 e 130/80-R17 110/80-R19 e
150/70-R17 110/80-ZR17 e 150/70-ZR17
Lungh.x largh. 2196x920 mm 2200 x 790 mm 2310x920 mm 2295x880 mm
2170x780 mmLuce a terra n.d. 180 mm 140 mm 195 mm n.d.Altezza sella
840/860 mm 825 mm 820 mm 845 mm 795 mmCapacità serbatoio 25 litri
20 litri 20 litri (con 4 di riserva) 25 litri (con 4 di riserva) 20
litriPeso dichiarato a secco) 220 kg 193 kg 245 kg 220 kg 201
kg
PER VIAGGIARE A 360° CON MOLTO GUSTOC agiva e Yamaha sono
concet-tualmente vicine nella sceltadegli ingombri e dei pesi,
entrambedenunciano 220 kg sulla bilancia (avuoto di benzina), sono
le più strette equelle con il cupolino meno esteso. Insella alla
Yamaha si assume una posi-zione naturale e comoda grazie al
ma-nubrio ben rialzato rispetto al pianosella; quest'ultima è la
più vicina alsuolo fra queste cinque sfidanti. SullaTDM si viaggia
ben protetti fino ai150-160 orari, con ogni comando al
posto giusto e le pedane ben centrate.Le vibrazioni sono assai
contenute esoltanto lo sconnesso pronunciatomette in un po' in
crisi le capacità fil-tranti dell'ammortizzatore posterioreche
meriterebbe un rinvio progressi-vo. La Gran Canyon ha la sella un
po'più alta da terra rispetto alla Yamaha,in compenso ha un
baricentro piùbasso che compensa la fatica che de-ve fare chi è
piccoletto. L'assetto èsportivo pur con manubrio abbastan-za largo
grazie alle pedane per nulla
avanzate e alla sella ben scavata. Giàa bassa velocità la 900
Cagiva dimo-stra una spiccata manovrabilità, seb-bene il comando
della frizione nonsia un “burro” e l'erogazione non siacosì fluida
ai regimi bassi. Il comfort siavvale di sospensioni ben tarate e
del-le relative vibrazioni trasmesse dal bi-cilindrico Ducati, ma
in autostrada sisente la mancanza di un cupolino piùprotettivo (c’è
in optional un appendi-ce che rialza di un po’ il frontale) e
an-che le forme attillate del serbatoio non
aiutano a mantenere le ginocchiastrette con la forte pressione
dell'aria.
Sulla Guzzi il riparo aerodinamicoè buono fino ai 140 orari,
oltre comin-ciano ad avvertirsi fastidiosi vortici at-torno al
casco. A non convincere nel-l'uso stradale sulla Quota è
l'eccessi-va larghezza del manubrio che co-stringe a tenere le
braccia tese e diva-ricate, e poi la posizione delle pedaneè troppo
avanzata. Le vibrazioni nonsi fanno sentire finché non si
superaquota 6000 giri, mentre spalancando
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120 TUTTOMOTO
Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto,
siinserisce con la ruota sterzata daambo i lati. Ottima
lasistemazione: sella ben imbottita epedane ben distanti; in più
c‘è l’ap-piglio del maniglione e il riparo delcupolino si fa
sentire fino a mediaveloci tà. Quelli elettrici hanno la tipica
disposi-zione BMW (comando frecce separa-to, altro tasto di
spegnimento) e sonoabbastanza pratici a parte il lampeg-gio rapido.
Le leve al manubrio sonoun po’ distanti per chi ha le mani
pic-cole. Nella media i comandi a pedalee bene i cavalletti. Ottime
le borseBMW e solido il portapacchi.
Non belli, ma efficien-ti. Precari-chi delle molle (con rinvio
idraulico laposteriore) e freno estensione dietrosemplici da
attuare.Grande autonomia con ben 25 litri.
RIFORNIMENTI
REGOLAZIONE SOSPENSIONIRETROVISORI
COMANDI E CAVALLETTO
PASSEGGERO
ANTIFURTO
BMWIN PRATICA
CONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA
1100 ES, VARADERO, TDM
l'acceleratore dai medi regimi è evi-dente la rumorosità
d'aspirazione. Èperaltro buona la comodità garantitadalle
sospensioni, e un aiuto sullosconnesso marcato viene anche
dallaruota davanti di grande diametro.
Il manubrio largo caratterizza purela BMW GS, ma la posizione di
guidaè sulla bicilindrica tedesca ben con-gegnata. È vero che la
sella non è bas-sa, ma la buona distribuzione dei pe-si facilita
comunque le manovre abassa velocità. Il cupolino BMW cosìavanzato
protegge oltre le aspettati-ve (fino a 170 orari) e anche il
largoserbatoio ripara le gambe. Sulla GS siviaggia comodi e
rilassati. Basse le vi-brazioni, a patto di non spremere afondo il
boxer, e corretto il lavorosvolto dal Telelever, mentre il
monoposteriore soffre un po’ lo sconnesso.
Ottima protezione aerodinamicaè invece offerta dalla Varadero:
nonsi sente uno spiffero fino ai 200 orari.E poi non vibra e le
sospensioni filtra-no bene le asperità. L'ergonomia del-la
posizione di guida è perfette e cosìanche la disposizione dei
comandi.La sella ben imbottita ha pure una sor-ta di appoggio
posteriore che serve anon far scivolar in avanti il passegge-ro.
Passeggero che sulla Varadero
viaggia bene fino ai 140-150 orari,poil’aria si fa sentire e
così pure le vibra-zioni sulle pedane.
Buona la sistemazione del passeg-gero sulla BMW, ma anche qui il
ripa-ro dall’aria c'è fino ai 130-140 all'ora.Sulla Quota il
secondo tende a scivo-lare avanti in frenata e ha poco spazioper
arretrare, e sulla Gran canyon hauna sella imbottita solo per gli
sposta-menti a medio raggio, mentre la TDMè comoda per il
passeggero nono-stante le misure meno esuberanti.
E sempre la Yamaha vanta una buo-na maneggevolezza, viaggiando
spi-gliata nei percorsi misti. Ma quandosi sale con il ritmo si
avverte chiara-mente che la moto ha un assetto sbi-lanciato sul
retrotreno, in accelera-zione la sospensione posteriore tendea
“sedersi” e l’avantreno accusa il sot-tosterzo allargando la
traiettoria d’u-scita dalle curve. Ma con una condu-zione fluida,
meno nervosa su freno eacceleratore, con la TDM ci si può
di-vertire parecchio anche nel mistostretto. Ha una buona solidità
d’asset-to in staccata mentre l'avantreno soli-do (ruota integrale,
misura di 17” eMichelin Macadam radiali) permetteingressi di curva
più veloci che con lealtre moto. Ad alta velocità la stabilità
LA NOSTRA PAGELLABMW CAGIVA GUZZI HONDA YAMAHA
R 1100 GS CANYON QUOTA ES VARADERO TDM
POSIZIONE DI GUIDABuono Ottimo Sufficiente Ottimo Buono
COMFORTOttimo Discreto Discreto Ottimo Buono
MANEGGEVOLEZZADiscreto Ottimo Buono Discreto Buono
PRECISIONE DI GUIDABuono Ottimo Discreto Buono Buono
FRENATABuono Buono Discreto Ottimo Buono
SOSPENSIONIBuono Buono Buono Ottimo Buono
COMPORTAMENTO STRADALEBuono Ottimo Buono Ottimo Buono
COMPORTAMENTO AUTOSTRADALEBuono Discreto Discreto Ottimo
Buono
CAMBIO/FRIZIONE/TRASMISSIONEBuono Buono Discreto Ottimo
Buono
QUALITÀ EROGAZIONEBuono Buono Buono Ottimo Ottimo
Il bloccasterzo è com-preso nella serratura di contatto enon è
previsto un alloggiamentoper un ulteriore antifurto meccani-co. È
discreta la sua si-stemazione, più adatta ai medi spo-stamenti che
ai lunghi tragitti. Per ibagagli, di serie c’è soltanto il
por-tapacchi in alluminio si cui fissare ilbaulet to venduto in opt
ional .
Sono benequelli elettrici e le leve hanno la rego-lazione per la
distanza dalla manopo-la. Si possono registrare anche i co-mandi a
pedale. La stampella latera-le è dotata di interruttore di
sicurezzacon spia. Sonostabili e garantiscono una visualeampia.
Ilmono posteriore si regola nell’esten-sione e nel precarico, ma
con scomo-da doppia ghiera.Nei rifornimenti occorre riempire
daentrambi i tappi: non è pratico.
RIFORNIMENTI
REGOLAZIONE SOSPENSIONI
SPECCHI RETROVISORI
COMANDI E CAVALLETTO
PASSEGGERO
ANTIFURTO
CAGIVAIN PRATICA
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TUTTOMOTO 121
Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto esotto
la sella c’è spazio per il luc-chetto bloccadisco.Buona
l’ospitalità, ma la sella fa sci-volare in avanti in frenata e le
pe-dane sono un po’ rialzate. Per il tra-sporto dei bagagli, la
Guzzi proponein optional il set di borse rigide piùbauletto,
quest’ultimo si monta sulportapacchi in acciaio che è fornitodi
serie. Icomandi elettrici sono senza infamiae senza lode, le leve
non sono regola-bili e l’acceleratore ha una corsa unpo’ lunga.
Utili i comandi a pedale ri-piegabili. Il cavalletto laterale è
ri-chiamato in sede da una molla equello centrale è scomodo da
aprire.
Sono funziona-li. Precari-co con 2 ghiere e 25 pos. di freno in
e-stensione posteriore.Agevoli e lunga l’autonomia.
RIFORNIMENTI
REGOLAZIONE SOSPENSIONISPECCHI RETROVISORI
COMANDI E CAVALLETTO
PASSEGGERO
ANTIFURTO
GUZZIIN PRATICA
Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto e
siinserisce con la ruota sterzata in en-trambi i lati. Sotto la
sella c’è spazioper il lucchetto ad arco venduto inoptional. Molto
buo-na la sistemazione, ma oltre i 140-150 orari la protezione
aerodinami-ca cala e si fanno sentire le vibra-zioni sulle pedane.
Per i bagagli sipuò contare sul set di valigie (35 li-tri) e
bauletto (45 litri) offerti comeaccessori. Sono tutti ben fatti e
nello standardHonda, la leva del freno è registrabi-le, lo starter
è a levetta sopra la levadella frizione.Non belli, ma ben fatti e
dall’ottimavisuale. Si interviene soltanto sul precaricomolla
posteriore, peraltro con rinvio i-draulico. Ottima au-tonomia con
25 lt. di capacità; man-ca il livello benzina: c’è la spia.
RIFORNIMENTI
REGOLAZIONE SOSPENSIONI
SPECCHI RETROVISORI
COMANDI E CAVALLETTO
PASSEGGERO
ANTIFURTO
HONDAIN PRATICA
Il bloccasterzo è incor-porato nella serratura di contatto
esotto la sella c’è spazio per il luc-chetto ad arco. Godedi una
buona sistemazione nonostan-te le misure compatte della moto.
Inoptional ci sono le motovaligie da 39litri e un top case con
attacchi specifi-ci. Vera-mente ben fatti i comandi elettrici,
ar-ricchiti dal pulsante per la funzione “4frecce” e dal lampeggio
rapido. Lostarter non è più a pomello ma a le-vetta sul manubrio.
Il cavalletto late-rale, protetto da interruttore, è prati-co. Più
belli deiprecedenti, sono stabili e facili da re-gistrare. Entrambe
sono regolabili nell’esten-sione; nel precarico molla la
forcella,mentre dietro si può rendere la mollapiù rigida.
Buonal’autonomia, scomodo il rabboccodell’ olio per la posizione
del tappo.
RIFORNIMENTI
REGOLAZIONE SOSPENSIONI
SPECCHI RETROVISORI
COMANDI E CAVALLETTO
PASSEGGERO
ANTIFURTO
YAMAHAIN PRATICA
BMW, Guzzi e Honda sono piùaffini nell’impostazione. Cagivae TDM
sono più snelle e leggere.
DIVISE IN DUE GRUPPI
non viene mai meno, magari si vor-rebbe maggior carico
sull'avantrenoper piegare decisi anche sul veloce.
La Gran Canyon è godibilissima nelmisto di bassa e media
velocità. Haun interasse lungo e un’avancorsa im-
portante, ma la geometria corretta ditelaio e avantreno -
assieme a sospen-sioni ben assortite - facilita gli ingressidi
curva con i freni ancora in azione,mentre la proverbiale motricità
del900 Ducati spinge fuori dalle curve
rapidi e senza apparente fatica. E il ri-gore ciclistico della
Cagivona conti-nua a farsi apprezzare nel misto velo-ce,
affrontando i curvoni quasi con ilpiglio di una autentica sportiva
finquando non si è costretti a forzare an-
che con l'inclinazione perché alloraemergono i limiti di
coerenza e gripdi pneumatici non così sportivi.
Con la Quota si apprezzano i per-corsi di media velocità, poiché
nellostretto emergono il peso importante ele variazioni di assetto
in frenata e ac-celerazione, con evidenti affonda-menti
dell'avantreno. E anche il passolungo e le sospensioni cedevoli
nonaiutano quando si spinge. È però veroche le gomme strette
conferisconopiù maneggevolezza di quando il pe-so lasci supporre e
così, se non si esa-gera nello spalancare l’acceleratore,anche le
strade di montagna si affron-ta con disinvoltura. La taratura
softdelle sospensioni e il manubrio largoinnescano peraltro qualche
leggeraoscillazione nelle curve più rapide.
Anche la GS è più agile di comemisure e peso (239 kg) farebbero
im-maginare. Merito del baricentro bas-so permesso dal motore
boxer. Altrapiacevole caratteristica dinamicadella BMW è la
stabilità d'assetto infrenata, con il Telelever che contiene
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122 TUTTOMOTO
LE PRESTAZIONI RILEVATEBMW CAGIVA GUZZI HONDA YAMAHA
R 1100 GS CANYON QUOTA ES VARADERO TDM
VELOCITA MASSIMA km/hmassima km/h 196 188 187 205 204dichiarata
195 190 190 n.d. n.d.
ACCELERAZIONE DA FERMOda 0 a 100 m 5”7 5”4 5”9 5”0 5”1da 0 a 200
m 8”4 8”2 8”8 7”6 7”8da 0 a 300 m 10”9 10”7 11”7 9”8 10”1da 0 a 400
m 12”9/164 km/h 13”0/161 km/h 14”0/159 km/h 11”8/177 km/h 12”2/173
km/h
RIPRESA DA 50 km/h IN ULTIMA MARCIAda 0 a 100 m 5”3 5”3 5”5 5”0
5”2da 0 a 200 m 8”2 8”4 8”6 8”1 8”7da 0 a 300 m 11”2 10”9 11”6 10”6
11”6da 0 a 400 m 13”7/153 km/h 13”3/158 km/h 14”2/147 km/h 12”8/171
km/h 14”1/149 km/h
POTENZA E COPPIA MASSIME MISURATE E CORRETTE AL
PNEUMATICOcv/giri 78,3/6840 63,6/7600 62,3/6470 86,6/7550
72,0/7520kgm/giri 9,2/5680 6,7/6500 7,2/3850 92 Nm/6100
7,4/6100
CONSUMO km/litrourbano 14 13,5 13 13 14,5extraurbano 17,5 18
18,5 16,5 18,5autostradale (130 km/h) 16,5 14 15,5 14 17massimo 11
10,0 9,5 9 11autonomia media (km) 390 290 310 340 320
PESO IN kgverificato senza benzina 239 220 254 238 220dichiarato
a secco 220 193 245 220 201
molto l'affondamento causato dal tra-sferimento di carico in
staccata. E poiil manubrio così ampio aiuta a imboc-care
speditamente anche i tornanti.Stabile in velocità, la GS
denunciaqualche incertezza d'assetto ad altavelocità attraversando
le giunture lon-gitudinali dell'asfalto.
È molto rigorosa anche ad alta ve-locità, invece, la Varadero.
Fila drittasenza la minima incertezza mostran-do un larvato
movimento al manubriosolamente nei curvoni affrontati a 200
effettivi, più per il limite della carcassadel pneumatico
anteriore (che è un“convenzionale” 110/80) che per ilresto. Ed è
bassa velocità che si ap-prezza la bontà della ciclistica Hon-da,
capace di ridurre l'impressionedei 238 kg accusati sulla bilancia.
LaVaradero è molto fluida nei cambi ditraiettoria e di inclinazione
e la frena-ta combinata aiuta a controllare me-glio l'assetto in
staccata. In fatto dispazi di arresto Cagiva e Honda han-no la
meglio, seguite dalla coppia
BMW e TDM (su quest'ultima il co-mando anteriore vuole energia
dallealte velocità). La Quota ha un doppiodisco anteriore potente e
ben modula-bile, ma la gomma è stretta e in più ilretrotreno si
scarica molto.
È la Varadero a primeggiare nell'e-rogazione della potenza: più
cavalli emaggiore estensione della curva di e-rogazione. Spinge
forte a tutti i regimie in fondo è più potente di quanto
sianecessario su una moto del genere.Ma visto che potenza e coppia
sono
collegati, allora ben venga un tiro co-sì generoso. La corretta
rapportaturadel cambio aiuta a raggiungere in fret-ta i 205 orari
effettivi, ma oltre i 150 o-rari - con tale protezione
aerodinami-ca - i consumi salgono parecchio.
È un motore generoso il boxer del-la GS, soprattutto se si
ricorre alla suapiena curva di coppia ai medi regimi,alla grande
regolarità di funziona-mento. Eroga 78 cavalli alla ruota
eraggiunge i 196 orari, ma non ama gi-rare alto. È meglio giocare
con il suotiro fra i 3000 e i 5000 giri e non supe-rare i 160 orari
per gustarlo appieno. Ilcambio non è rapido e va accompa-gnato bene
con la frizione che in ognicaso ha un comando morbido.
Altro motore che piace è lo Ya-maha, meno dotato in fatto di
coppiama solo perché la cilindrata lo svan-taggia. In velocità
equivale la Varade-ro e da 5000 a 8000 giri spinge dav-vero bene.
Gli interventi alla frizionehanno migliorato la precisione
delcambio, che continua a essere rumo-roso se lo si adopera
velocemente.
Il 900 della Gran Canyon ruota pu-lito da poco più di 2000 giri
d è tantocostante nella salita di regime dasembrare addirittura più
prestante.Per essere un 4 valvole raffreddato adaria è insomma
tutt’altro che povero eil buon tiro dai 4000 giri fin quasiquota
8000 è quello che serve allaben fatta ciclistica Cagiva.
È grande nella conduzione turisticail 1100 Guzzi, capace di
riprendereda 1500 giri nelle marce lunghe e digirare con una buona
coppia già da3000 giri favorendo consumi bassiper la cilindrata.
Non brilla nella po-tenza specifica (63 cv, come il 900Ducati), ma
sale con grande linearitàfino ai 6500 giri del regime di massi-ma
potenza. Il cambio non è rapidis-simo né silenzioso e va adoperato
di-sinnestando bene la frizione. �
CONFRONTO Ç MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA
1100 ES, VARADERO, TDM