BAB VHASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Pengolahan Data
Pengolahan data berasal dari data sekunder yang dilengkapi dengan data
primer. Seperti telah dijelaskan pada bab pengumpulan data, data sekunder yang
diperoleh dari instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, BAPPEDA, BPS Kota
Bandar Lampung. Pengumpulan dan pengolahan data dilakukan berdasarkan
kebutuhan inputing dari program yang akan digunakan yaitu EMME/2. Program
EMME merupakan software yang mampu meramalkan perjalanan yakni perangkat
alat perencanaan yang komplit dan komprehensif untuk kebutuhan pemodelan.
Guna kepentingan penelitian, dalam melaksanakan proses running
program tersebut dengan data masukan yang telah disusun sebelumnya,
selanjutnya pelaksanaan proses tersebut dilakukan di Laboratorium Rekayasa
Transportasi Universitas Islam Indonesia (UII) di Yogyakarta, berhubung baru
institusi UII yang memiliki software beserta kelengkapan laboratoriumnya.
Pelaksanaan proses inputing data program EMME tersebut telah dilaksanakan
pada tanggal 6 April sampai 9 April 2011.
73
5.1.1 Sistem Zona dan Jaringan
Dalam memperoleh estimasi Matriks Asal Tujuan (MAT), pembagian
zona memiliki peran yang cukup penting. Semakin detail pembagian zona dalam
suatu wilayah, maka akan dapat memberikan gambaran pergerakan yang detail
pula. Pembagian zona sebaiknya perlu mempertimbangkan aspek keseragaman
tata guna lahan karena berkaitan dengan besarnya bangkitan dan tarikan pada zona
tersebut.
Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei lapangan (data primer) dan
data sekunder dari instansi terkait diolah sesuai kebutuhan.
1) Sistem Zona
Sistem pembagian zona didasarkan pada sistem tata guna lahan dimana
satu satuan tata guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian
menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai
keseragaman tata guna lahan atau berada di bawah suatu administrasi
pemerintahan tertentu seperti kelurahan atau kecamatan.
Penggabungan zona dilakukan secara bertahap berdasarkan hierarki
pembagian zona (kelurahan, kecamatan, dan wilayah). Kriteria yang
digunakan dalam proses penggabungan zona adalah:
a. Keseragaman tata guna lahan
b. Jaringan jalan yang ada dalam suatu zona terbatas
c. Lokasi zona berdekatan
2) Sistem Jaringan
Jaringan jalan di Kota Bandar Lampung dan sekitarnya merupakan
prasarana yang sangat menunjang dalam melakukan aktivitas sehari-hari.
74
Sesuai dengan fungsinya, sistem jaringan jalan yang ditinjau dalam
penelitian ini dibagi atas 2 kelompok, yaitu jalan arteri dan jalan kolektor.
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 jalan arteri adalah jalan umum yang
berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna. Sedangkan jalan kolektor adalah jalan utama yang berfungsi
melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Gabungan Sistem Zona dan Jaringan
Analisis dilakukan berdasarkan skenario yang dikembangkan dari berbagai
sistem pembagian zona dan jaringan jalan. Pangkalan data untuk sistem
zona dan jaringan terhalus akan dijadikan sebagai acuan dalam melakukan
perubahan sistem zona dan sistem jaringan berdasarkan skenario yang
telah ditetapkan.
Pada penilitian ini data MAT prior 2006 yang berasal dari Dinas
Perhubungan digunakan sebagai masukan untuk data base situasi zona dan
jaringan yang nantinya menjadi bahan untuk skenario pengembangan tingkat
resolusi zona dan jaringan. Matriks prior dari Dinas Perhubungan (2006) terdiri
atas 25 zona, sehingga untuk mempermudah dalam proses pembandingan maka
pembagian zona didasarkan atas pembagian 25 zona tersebut, dimana masing-
masing zona terdiri atas beberapa kelurahan berdasarkan kedekatan wilayah
kelurahan satu sama lain. Pembagian 25 zona untuk wilayah Kota Bandar
Lampung dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut ini.
75
Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona Wilayah Kota Bandar Lampung
Zona No. Nama Kelurahan Zona No. Nama Kelurahan
1.
1. Enggal
6.
1. Gunung Sari2. Pelita 2. Pasir Gintung3. Palapa 3. Penengahan4. Kaliawi 4. Sukamenanti5. Tanjung Karang 5. Sidodadi6. Kelapa Tiga
7.
1. Kedamaian7. Sukajawa 2. Tanjung Agung
2.
1. Tanjung Gading 3. Kebun Jeruk2. Tanjung Raya 4. Sawah Lama3. Rawa Laut 5. Sawah Brebes4. Kota Baru 6. Jaga Baya I5. Pahoman
8.
1 Garuntang
3.
1. Sumur batu 2 Sukaraja2. Pengajaran 3 Ketapang3. Gotong Royong 4 Way Lunik4. Durian Payung
9.
1. Pesawahan
4.
1. Sukadanaham 2. Kangkung2. Kedaung 3. Teluk Betung3. Sumber Agung 4. Bumi Waras4. Pinang Jaya 5. Pecoh Raya5. Beringin Raya
10.
1. Talang
5.
1. Gedong Air 2. Kupang Raya2. Segala Mider 3. Kupang Teba3. Gunung Terang 4. gunung mas4. Susunan Baru 5. kupang kota
6. Gulak-Galik
Sumber : Dinas Perhubungan (2006)
76
Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona Wilayah Kota Bandar Lampung (Lanjutan)
Zona No. Nama Kelurahan Zona No. Nama Kelurahan
11.
1. Sukamaju
17.
1. Tanjung Senang2. Keteguhan 2. Way Kandis3. Kota Karang 3. Perum Way kandis4. Perwata
18.
1. Way Dadi
12.
1. Bakung 2. Harapan Jaya2. Negeri Olok Gading 3. Sukarame3. Kuripan
19.
1. Kedaton4. Sukajaya 2. Perum Way Halim5. Gedong Pakuan 3. Surabaya
13. 1. Batu Putu
20.
1. Jaga Baya II2. Sumur Putri 2. Jaga Baya III
14.
1. Sumber Rejo Kemiling 3. Tanjung Baru2. Langkapura 4. Kalibalok Kencana3. Kemiling Permai
21.1. Sukabumi Indah
4. Raja basa 2. Sukabumi
15.
1. Raja Basa Raya22.
1. Way Guibak2. Gedong Meneng 2. Campang Raya3. Labuhan Ratu
23.1. Way Laga
16.
1. Rajabasa Jaya 2. Pidada2. Kampung Baru
24.1. Panjang Utara
3. Labuhan Dalam 2. Panjang Selatan4. Sepang Jaya
25.1. Srengsem2. Karang Maritim
Sumber : Dinas Perhubungan (2006)
77
Pembagian 25 zona wilayah Kota Bandar Lampung dapat dideskripsikan kedalam
bentuk gambar peta yang dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut.
Gambar 5.1 Pembagian Zona Wilayah Kota Bandar LampungSumber: Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung, 2006
78
Gambar 5.2 Perubahan Nomor Zona BaruSumber: ArcGIS 9.3 Desktop (2011)
Dalam proses pembangunan MAT, sangat sulit apabila dilakukan secara
manual. Sehingga dalam membangun sebuah MAT pada studi ini menggunakan
program EMME/2. Dalam menggunakan program EMME/2 terdapat beberapa
data yang harus disiapkan, antara lain adalah node dan link. Sehingga dalam
pembuatan node dan link pada jaringan jalan yang telah terbentuk memerlukan
79
sebuah program yang dapat menyelesaikan penentuan ID node dan link secara
otomatis dengan memanfaatkan fasilitas Autocad LD Civil. Oleh karena itu secara
otomatis pula terjadi perubahan nomor zona yang dapat dilihat dalam Tabel 5.2.
dan Gambar 5.2
Tabel 5.2 Penomoran Zona Awal dan Zona Baru
Zona Awal Zona Baru1 3092 3893 4184 3695 1866 1837 3518 5349 56910 53711 61112 57113 47114 19015 4216 517 1618 5819 10520 22721 18922 26323 58524 60725 624
80
Keterangan Gambar:= Centroid= Jalan Arteri= Jalan Kolektor= Centroid Conector
Gambar 5.3 Jaringan Jalan Arteri dan Jalan KolektorSumber: ArcGIS 9.3 Desktop (2011)
5.1.2 Pembuatan Data Base
1. Bank Data EMME/2
Pembuatan data base
masuk dalam bank data
yang diperlukan dalam perencanaan strategi transportasi
ditampilkan dalam sistem
(matrices), fungsi (functions
EMME/2.
Sumber :
Data-data yang sudah ada di
menu utama (modul) seperti pada
a. Utilities, berisi pilihan
skenario baru, penggandaan skenario
Data Base EMME/2 dan Proses Running
EMME/2
data base dimulai dengan cara meng-input moda
masuk dalam bank data EMME/2. Bank data EMME/2 berisi semua informasi
yang diperlukan dalam perencanaan strategi transportasi. Bentuk informasi yan
kan dalam sistem EMME/2 berupa jaringan (networks)
functions). Gambar 5.4 menggambarkan skema bank data
Gambar 5.4 Bank Data EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997
data yang sudah ada diolah ke dalam program EMME/2 yang memiliki
menu utama (modul) seperti pada Gambar 5.5.
, berisi pilihan-pilihan yang berkaitan dengan pembuatan
skenario baru, penggandaan skenario, pembuatan garis demarkasi, dsb
81
moda yang akan
berisi semua informasi
. Bentuk informasi yang
), matriks
menggambarkan skema bank data
yang memiliki
pilihan yang berkaitan dengan pembuatan
, pembuatan garis demarkasi, dsb.
82
b. Network Editor, network tersusun dari base network, moda, kendaraan
umum (transit vehicle), rute dan belokan angkutan umum. Base network
didefinisikan sebagai suatu node dan link yang digunakan oleh suatu
moda. Jadi secara sederhana network merupakan suatu jaringan jalan
disertai bermacam-macam kendaraan yang melintasinya. Dalam
EMME/2 ini disediakan fasilitas grafik secara interaktif dimana pengguna
dapat secara langsung menambah atau menghapus noda dan link dari
base network atau melakukan perubahan (modify) dari beberapa atribut
tertentu.
c. Matrix Editor. Matrix Editor berupa pemasukan maupun pengeditan
pergerakan orang dari asal ke tujuan baik untuk angkutan umum maupun
untuk kendaraan pribadi. Dalam matrix editor, pengguna dapat membuat
format seperti yang diinginkan. Selain itu, matrix editor juga
menyediakan perhitungan matriks (matrix calculation) dan matrix
balancing. Matrix calculation amat bermanfaat dalam melakukan
perubahan-perubahan pada matrik, sedangkan matrix balancing
mengimplementasi model distribusi perjalanan yang bervariasi dengan
menyeimbangkan masukan matriks dengan total baris dan kolom.
d. Function Editor, merupakan persamaan-persamaan yang berkaitan
dengan fungsi waktu tempuh di masing-masing ruas jalan atau di tiap-
tiap simpang baik untuk angkutan umum maupun untuk kendaraan
pribadi. Di Indonesia, jika akan dipakai assignment kendaraan pribadi,
maka standar yang biasa digunakan adalah dengan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI).
83
Gambar 5.5 Modul EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997
84
e. Assignment Procedures, dalam EMME/2, pembebanan yang dilakukan
dapat berupa:
1. Equilibrium assignment pada auto network , kebutuhan tetap.
2. Equilibrium assignment pada auto network variable demand.
3. Transit assignment dengan kebutuhan tetap.
4. Disagggregate transit assignment untuk perjalanan individu.
Dalam pembebanan ini, modul yang dipakai adalah modul 5.11 Prepare
scenario for assignment yang berisikan besaran-besaran yang harus
diinputkan untuk melakukan prosedur pembebanan. Modul 5.21 Auto
assignment untuk pembebanan kendaraan pribadi, modul 5.31 Standard
transit assignment untuk pembebanan angkutan umum.
f. Result, merupakan hasil akhir dari running program EMME/2 yang bisa
berwujud dalam bentuk angka-angka secara lengkap maupun dalam
bentuk grafis. Modul pokok yang dipakai adalah modul 6.21 dan modul
6.22.
2. Prosedur Running di EMME/2
Setelah pembuatan data base di EMME/2 selesai, maka dilakukan proses
running. Sebelum melakukan proses running harus dipersiapkan terlebih dahulu
macro sebagai rumus kunci dalam proses running. Pada penelitian ini terdapat
tiga jenis macro yang digunakan dalam proses running. Tiga jenis macro tersebut
adalah:
85
a. grsppm.txt digunakan untuk mencari nilai beta () dan gama () secara otomasis dengan cara memasukkan nilai awal beta () dan gama (). Nilai beta () dan gama () yang nantinya dipakai adalah nilai beta () dan gama () yang sudah mengalami beberapa kali iterasi sampai terjadi nilai beta () dan gama () yang konvergen.Pada penelitian ini macro (grsppm.txt) yang dipakai berdasarkan masing-
masing skenario adalah:
1. Skenario 1: ~
86
3. Mencari R2
Uji statistik R2 dilakukan setelah nilai beta () dan gama () mencapai konvergen. Untuk memperoleh nilai R2 untuk angkutan pribadi (car)
menggunakan modul 2.43 setelah menjalankan macro: hittid.txt dengan cara
membandingkan arus angkutan pribadi model (volau) dengan arus angkutan
pribadi sekunder (ul2). Sedangkan untuk mendapatkan nilai R2 untuk angkutan
umum (bus) menggunakan modul 2.43 setelah menjalankan macro: ass.txt
dengan cara membandingkan arus angkutan umum model (voltr) dengan arus
angkutan umum sekunder (us2).
Gambar 5.6 Modul 2 EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997
5.1.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan
Pada penelitian ini skenario yang dibuat berdasarkan pada tingkat
kedalaman atau resolusi zona dan jaringan, dimana terdapat 4 (empat) skenario
yang terdiri dari:
87
1. Skenario I yakni zona dan jaringan tetap.
Pada Skenario I ini zona dan jaringan tidak berubah, dimana jaringan yang
dilihat hanya pada jalan arteri yang terdiri dari 31 ruas dan jalan kolektor
yang terdiri dari 33 ruas. Sedangkan untuk zona terdiri dari 25 zona.
2. Skenario II yakni zona berubah sedangkan jaringan tetap.
Pada Skenario II yang berubah hanya zona sedangkan untuk jaringan
tetap. Zona yang hilang sebanyak 8 zona, dimana pengurangan zona
didasarkan pada kedekatan antar zona. Untuk lebih jelas dan detailnya
zona mana saja yang hilang dapat dilihat pada sub bab pembahasan
tentang pengujian Skenario II.
3. Skenario III yakni zona tetap sedangkan jaringan berubah.
Pada Skenario III jaringan yang dirubah atau hilang hanya beberapa ruas
jalan kolektor saja untuk jalan arteri tidak berubah. Sedangkan untuk zona
tetap yakni sebanyak 25 zona.
4. Skenario IV yakni zona dan jaringan berubah.
Pada Skenario IV zona dan jaringan sama-sama berubah, yakni perpaduan
antara Skenario II dan Skenario III. Jadi pada Skenario IV ini zona yang
berubah sama seperti pada Skenario II sedangkan untuk jaringan yang
berubah sama seperti pada Skenario III.
Skenario resolusi zona dan jaringan diperoleh dari pembentukan tabel zona dan
jaringan yang dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini.
88
Tabel 5.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan
JARINGAN
ZONA
Tetap Berubah
TetapZona Tetap
Jaringan TetapZona Tetap
Jaringan Berubah
BerubahZona Berubah Jaringan Tetap
Zona Berubah Jaringan Berubah
Sumber: Hasil Analisis, 2011
Pembahasan tentang hasil pengujian masing-masing skenario akan dibahas lebih
lanjut pada sub bab hasil analisis yang akan dibahas berikut ini.
5.2 Hasil Analisis
Analisis ini dilakukan untuk mencapai sasaran dari tujuan penelitian yang
dilakukan. Adapun analisis yang akan dilakukan dibagi dalam 4 bagian, dimana
masing-masing bagian akan memberikan hasil analisis secara terpisah.
Kesimpulan secara keseluruhan kemudian akan diberikan pada bahasan tersendiri
pada tesis ini. Keempat bagian tersebut adalah sebagai berikut :
1. Pengujian skenario I (Zona dan jaringan tetap)
2. Pengujian skenario II (Zona berubah, jaringan tetap)
3. Pengujian skenario III (Zona tetap, jaringan berubah)
4. Pengujian skenario IV (Zona dan jaringan berubah)
89
5.2.1 Pengujian Skenario I (Zona dan Jaringan Tetap)
Pengujian skenario I dilakukan pada kondisi zona dan jaringan tetap, yakni
jumlah zona sebanyak 25 zona dan jumlah jaringan sebanyak jaringan jalan arteri
dan jalan kolektor yang ada di Kota Bandar Lampung. Dalam membangun sebuah
MAT memerlukan masukan nilai beta () dan gama (), dengan cara mengasumsikan nilai awal beta () dan gama (), kemudian nilai tersebut di iterasi hingga mencapai kondisi konvergen.
Gambar 5.7 Peta Jaringan Jalan Kolektor, Jalan Arteri, Centroid, dan Centroid Conector
90
Gambar 5.8 Skenario I, Zona dan Jaringan TetapSumber: Hasil Analisis, 2011
Untuk skenario I nilai beta () dan gama () yang digunakan adalah = 0,424476 dan = -0,34976. Berikut ini adalah hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan
umum.
183
91
a. Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model dengan arus angkutan
pribadi sekunder.
Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model (volau) dengan arus
angkutan pribadi sekunder (ul2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,27267. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 27,267%.
b. Perbandingan arus angkutan umum hasil model dengan arus angkutan
umum hasil survei.
Perbandingan arus angkutan umum hasil model (voltr) dengan arus arus
angkutan umum sekunder (us2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,01012. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 1,012 %.
92
Gambar 5.9 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011
93
Gambar 5.10 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011
94
Gambar 5.11 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011
95
5.2.2 Pengujian Skenario II (Zona Berubah, Jaringan Tetap)
Pengujian skenario II dilakukan dengan kondisi jaringan tetap namun zona
berubah. Zona berubah yang dimaksud adalah jumlah zona yang ada yaitu
sebanyak 25 (dua puluh zona) zona, sebagian zona dihilangkan yakni sebanyak 8
(delapan) zona hilang sehingga pada skenario ini jumlah zona menjadi 17 (tujuh
belas) zona. Zona-zona yang hilang didasarkan pada kedekatan antar zona. Pada
dasarnya yang dimaksud zona yang hilang adalah zona tersebut bergabung dengan
zona yang letaknya berdekatan dengan zona disekitar zona yang dimaksud hilang
tersebut. Secara terinci zona mana saja yang hilang dapat dilihat pada tabel 5.4
berikut ini.
96
Tabel 5.4 Penggabungan Zona
Zona Awal
Zona Baru
Zona yg hilang
Zona Awal
Zona Baru
1 309 1 3092 389 1 2 389 Gabung dg zona 13 418 2 3 418 Gabung dg zona 104 369 3 4 369 Gabung dg zona 135 186 5 1866 183 4 6 183 Gabung dg zona 57 351 5 7 351 Gabung dg zona 1 8 534 8 5349 569 6 9 569 Gabung dg zona 10
10 537 10 53711 611 11 61112 571 7 12 571 Gabung dg zona1313 471 13 47114 190 14 19015 42 15 4216 5 16 517 16 8 17 16 Gabung dg zona1618 58 18 5819 105 19 10520 227 20 22721 189 21 18922 263 22 26323 585 23 58524 607 24 607
25 624 25 624
Sumber: Hasil Analisis, 2011
97
Gambar 5.12 Skenario II, Zona Berubah dan Jaringan Tetap Sumber: Hasil Analisis, 2011
Uji ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh perubahan sistem zona
terhadap tingkat akurasi MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan
menggunakan pendekatan model Gravity. Uji ini dilakukan dengan menggunakan
indikator uji statistik R2. Pada pengujian skenario II ini, setelah dilakukan
beberapa kali iterasi, maka diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,934728 dan
98
nilai (gama) = 0,884884. Hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan umum
adalah sebagai berikut.
a. Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model dengan arus angkutan
pribadi sekunder.
Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model (volau) dengan arus
angkutan pribadi sekunder (ul2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,31544. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 31,544%.
b. Perbandingan arus angkutan umum hasil model dengan arus angkutan
umum hasil survei.
Perbandingan arus angkutan umum hasil model (voltr) dengan arus arus
angkutan umum sekunder (us2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,04677. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 4,677 %.
99
Gambar 5.13 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011
100
Gambar 5.14 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011
101
Gambar 5.15 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011
102
5.2.3 Pengujian Skenario III (Zona Tetap, Jaringan Berubah)
Pengujian skenario III dilakukan pada kondisi jaringan yang berubah
sedangkan zona tetap. Jaringan yang dihilangkan adalah beberapa ruas jaringan
jalan kolektor. Uji ini dilakukan untuk mengetahui berapa besar pengaruh yang
ditimbulkan akibat adanya perubahan sistem jaringan terhadap tingkat akurasi
MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan menggunakan pendekatan
model Gravity. Uji ini dilakukan dengan menggunakan indikator uji statistik R2.
Pada pengujian skenario III ini, setelah dilakukan beberapa kali iterasi, maka
diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,05 dan nilai (gama) = 0,01.Berikut ini adalah hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan
koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan umum.
a. Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model dengan arus angkutan
pribadi sekunder.
Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model (volau) dengan arus
angkutan pribadi sekunder (ul2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,29636. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 29,636%.
b. Perbandingan arus angkutan umum hasil model dengan arus angkutan
umum hasil survei.
Perbandingan arus angkutan umum hasil model (voltr) dengan arus arus
angkutan umum sekunder (us2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
103
didapat nilai R2 = 0,241696. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar
24,1696%.
Gambar 5.16 Skenario III, Zona Tetap dan Jaringan BerubahSumber: Hasil Analisis, 2011
104
Gambar 5.17 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011
105
Gambar 5.18 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011
106
Gambar 5.19 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011
107
5.2.4 Pengujian Skenario IV (Zona dan Jaringan Berubah)
Pengujian skenario IV dilakukan pada kondisi zona dan jaringan berubah.
Pada skenario IV ini merupakan gabungan antara skenario II dan skenario III
yakni jaringan yang berubah beberapa ruas jalan kolektor seperti pada skenario II
dan zona yang berubah/hilang sebanyak 8 zona seperti pada skenario III. Uji ini
dilakukan untuk mengetahui pengaruh perubahan sistem zona terhadap tingkat
akurasi MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan menggunakan
pendekatan model Gravity. Uji ini dilakukan dengan indikator uji statistik R2.
Pada pengujian skenario III ini, setelah dilakukan beberapa kali iterasi, maka
diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,651216 dan nilai (gama) = 0,241681.Hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2)
untuk angkutan pribadi dan angkutan umum adalah sebagai berikut.
a. Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model dengan arus angkutan
pribadi sekunder.
Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model (volau) dengan arus
angkutan pribadi sekunder (ul2) berdasarkan hasil running dari pengujian
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,30697. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 30,697%.
b. Perbandingan arus angkutan umum hasil model dengan arus angkutan
umum hasil survei.
Perbandingan arus angkutan umum hasil model (voltr) dengan arus arus
angkutan umum sekunder (us2) berdasarkan hasil running dari pengujian
108
model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka
didapat nilai R2 = 0,12195. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa
hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 12,195%.
Gambar 5.20 Skenario IV, Zona dan Jaringan BerubahSumber: Hasil Analisis, 2011
109
Gambar 5.21 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011
110
Gambar 5.22 Desire Line (garis kenginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011
111
Gambar 5.23 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011
112
Dalam mempermudah pembacaan hasil analisa, berikut ini merupakan tabel
rekapitulasi hasil R2 dari masing-masing skenario untuk angkutan pribadi dan
angkutan umum.
Tabel 5.5 Rekapitulasi Hasil Running Masing-masing Skenario
SKENARIO
R2 CAR(Perbandingan arus angkutan
pribadi model dengan arus angkutan pribadi sekunder)
R2 BUS(Perbandingan arus angkutan
umum model dengan arus angkutan umum sekunder)
I (JT-ZT) 0,27267 (27,267%) 0,01012 (1,012%)
II (JT-ZB) 0,31544 (31,544%) 0,04677 (4,677%)
III (JB-ZT) 0,29636 (29,636%) 0,241696 (24,1696%)
IV (JB-ZB) 0,30697 (30,697%) 0,12195 (12,195%)
Berdasarkan Tabel 5.5 di atas dapat dilihat bahwa perbandingan arus
angkutan pribadi model dengan arus angkutan pribadi sekunder, melalui uji
statistik koefisien determinasi (R2), maka nilai R2 tertinggi terjadi pada pengujian
skenario II (jaringan tetap, zona berubah) yaitu sebesar 0,31544 dan nilai R2
terendah terjadi pada pengujian skenario I (jaringan dan zona tetap) yaitu sebesar
0,27267. Sedangkan untuk perbandingan arus angkutan umum model dengan arus
angkutan umum sekunder, melalui uji statistik koefisien determinasi (R2), maka
nilai R2 tertinggi terjadi pada pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap)
113
yaitu sebesar 0,241696 dan nilai R2 terendah terjadi pada pengujian skenario I
(jaringan dan zona tetap) yaitu sebesar 0,01012.
Dari hasil uji statistik koefisien determinasi (R2) terhadap 4 (empat)
skenario tersebut di atas maka dapat disimpulkan bahwa nilai rata-rata R2 tertinggi
terjadi pada pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap) dan nilai rata-
rata terendah terjadi pada pengujian skenario I (jaringan dan zona tetap).
Semakin sederhana sistem jaringan dan zona maka semakin rendah pula
tingkat akurasinya. Namun pada penelitian ini justru sebaliknya, pada skenario I
(jaringan dan zona tetap) memiliki nilai rata-rata R2 terendah sedangkan pada
pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap) memiliki nilai rata-rata R2
tertinggi. Hal ini dapat saja terjadi karena ada kemungkinan saat menghilangkan
jaringan justru menghilangkan mix traffic. Disamping itu juga perlu adanya
pengembalian hierarki jalan dan fungsi jalan sebagaimana mestinya, misalnya
untuk jalan arteri harusnya tidak banyak bukaan, pembatasan jalur kendaraan yang
seharusnya boleh melewati jalan arteri dan lain-lain. Selain itu, perlu dilakukan
studi perilaku perjalanan (travel behavior), karena perilaku yang salah dapat
merusak model, contohnya belok kiri harusnya jalan terus namun jalur untuk
belok kiri justru dipenuhi oleh yang mau melewati jalur lurus sehingga jalur untuk
belok kiri terhambat.
5.2.5 Analisis Kinerja Jaringan Jalan
Analisis kinerja jaringan jalan hanya membahas dua contoh dari empat
skenario yang dilakukan yakni skenario I (jaringan dan zona tetap ) dan skenario
IV (jaringan dan zona berubah). Kinerja jaringan jalan dapat diperoleh dengan
114
cara membandingkan data volume arus lalulintas dengan kapasitas jalan setiap
ruas jalan (V/C). Volume arus lalulintas diperoleh dari hasil pembebanan MAT
estimasi (MAT model), sedangkan kapasitas jalan berdasarkan data sekunder dari
Dinas Perhubungan kota Bandar Lampung tahun 2008 (Lampiran 2). Kinerja
jaringan jalan (Skenario I dan IV) dapat dilihat pada Tabel 5.6 dan Tabel 5.7.
Tabel 5.6 Kinerja Jaringan Jalan Skenario I
No Nama Ruasfrom to Volume
modelKapasitas Jalan
Vmodel/C(node) (node) (smp/jam)
1 Sultan Agung 72 95 385 2539,92 0,15157958
2 Ki Maja 92 112 3032 1873,58 1,61829225
3 Sultan Agung 95 72 2110 2539,92 0,83073483
4 Teuku Umar 107 111 2475 2709,91 0,91331446
5 Teuku Umar 111 107 1725 2709,91 0,63655251
6 Ki Maja 112 92 299 1873,58 0,15958753
7 Urip Sumoharjo 126 130 507 2229,32 0,22742361
8 Urip Sumoharjo 130 126 1086 2229,32 0,48714406
9 P.Antasari 173 174 2721 4850,4 0,56098466
10 P.Antasari 174 173 6977 4850,4 1,43843807
11 Raden Intan 298 311 9843 4723,73 2,08373468
12 Gajah Mada 305 359 2627 1873,58 1,40212855
13 Kartini 307 297 7392 4490,46 1,64615652
14 Gajah Mada 359 305 928 1873,58 0,49530845
15 A. Yani 393 385 4536 3903,21 1,16212041
16 Sudirman 397 398 993 2517,19 0,3944875
17 Sudirman 398 397 495 2517,19 0,19664785
18 Diponegoro 406 412 4913 3373,43 1,45638119
19 Diponegoro 412 406 1595 3373,43 0,47281254
20 Gatot Subroto 445 454 3934 2507,92 1,56863058
21 Gatot Subroto 454 445 1452 2507,92 0,57896584
22 L. Malhayati 563 565 1041 4906,8 0,21215456
23 L. Malhayati 565 563 3567 4906,8 0,72695035
24 Ikan Tenggiri 570 562 5415 1200,94 4,50896798
25 Yos Sudarso 601 603 1041 4906,8 0,21215456
26 Yos Sudarso 603 601 3567 4906,8 0,72695035
27 Panjang 612 613 540 4906,8 0,11005136
28 Panjang 613 612 1479 4906,8 0,30141844
Sumber: Hasil Perhitungan, 2011
115
Keterangan:
= Kapasitas Jalan Tidak Mencukupi (Sangat Macet) V/C > 1
= Kapasitas Jalan Hampir Tidak Mencukupi (Macet) V/C < 1
Tabel 5.7 Kinerja Jaringan Jalan Skenario IV
No Nama Ruasfrom to Volume
modelKapasitas Jalan
Vmodel/C(node) (node) (smp/jam)
1 Sultan Agung 72 95 182 2539,92 0,0716558
2 Ki Maja 92 112 34 1873,58 0,01814708
3 Sultan Agung 95 72 743 2539,92 0,2925289
4 Teuku Umar 107 111 785 2709,91 0,28967752
5 Teuku Umar 111 107 216 2709,91 0,07970744
6 Ki Maja 112 92 195 1873,58 0,10407882
7 Urip Sumoharjo 126 130 909 2229,32 0,40774765
8 Urip Sumoharjo 130 126 154 2229,32 0,06907936
9 P.Antasari 173 174 124 4850,4 0,0255649
10 P.Antasari 174 173 1278 4850,4 0,26348342
11 Raden Intan 298 311 1596 4723,73 0,33786859
12 Gajah Mada 305 359 48 1873,58 0,0256194
13 Kartini 307 297 2770 4490,46 0,61686331
14 Gajah Mada 359 305 31 1873,58 0,01654586
15 A. Yani 393 385 154 3903,21 0,03945471
16 Sudirman 397 398 395 2517,19 0,15692101
17 Sudirman 398 397 77 2517,19 0,03058967
18 Diponegoro 406 412 723 3373,43 0,21432192
19 Diponegoro 412 406 241 3373,43 0,07144064
20 Gatot Subroto 445 454 395 2507,92 0,15750104
21 Gatot Subroto 454 445 77 2507,92 0,03070273
22 L. Malhayati 563 565 174 4906,8 0,03546099
23 L. Malhayati 565 563 117 4906,8 0,02384446
24 Ikan Tenggiri 570 562 286 1200,94 0,23814679
25 Yos Sudarso 601 603 174 4906,8 0,03546099
26 Yos Sudarso 603 601 117 4906,8 0,02384446
27 Panjang 612 613 358 4906,8 0,07295997
28 Panjang 613 612 231 4906,8 0,04707753
Sumber: Hasil Perhitungan, 2011
116
Dari Tabel 5.6 dapat dilihat bahwa terdapat ruas jalan yang membutuhkan
tindak lanjut dimana kapasitas jalan tidak mencukupi yakni ada 9 ruas yang
ditandai dengan warna merah. Berdasarkan volume arus lalulintas hasil estimasi
maka diperoleh ruas yang memiliki kapasitas jalannya tidak mencukupi sehingga
mengakibatkan tundaan atau kemacetan antara lain yaitu:
1. Ruas Ki. Maja
2. Ruas P. Antasari
3. Ruas Raden Intan
4. Ruas Gajah Mada
5. Ruas Kartini
6. Ruas Ahmad Yani
7. Ruas Diponegoro
8. Ruas Gatot Subroto
9. Ruas Ikan Tenggiri
Sedangkan ruas jalan yang V/C mendekati 1 terdiri atas 2 ruas jalan yakni, Ruas
Sultan Agung dan Ruas Teuku Umar. Adapun ruas-ruas jalan yang memiliki nilai
V/C >1 dan V/C mendekati 1 dapat dilihat pada jaringan jalan yang terdapat pada
Gambar 5.24 berikut ini.
117
Keterangan:
= Pusat Zona= Ruas Jalan= Ruas Jalan dengan V/C mendekati 1= Ruas Jalan dengan V/C > 1
Gambar 5.24 Kinerja Jaringan Jalan Skenario ISumber : Hasil Analisis, 2011
Tabel 5.6 tersebut di atas adalah perhitungan kinerja jaringan jalan untuk
skenario I dimana jaringan dan zona tetap. Dari hasil perhitungan tersebut kondisi
kemacetan ruas jalan menggambarkan kondisi yang sesungguhnya di lapangan.
118
Sedangkan pada Tabel 5.7 merupakan perhitungan kinerja jaringan jalan untuk
skenario IV dimana jaringan dan zona berubah. Dari hasil perhitungan tersebut
nilai V/C tidak ada yang mendekati 1 atau lebih dari sama dengan 1 yang berarti
tidak ada ruas jalan yang mengalami kemacetan. Hal ini terjadi karena pada
sekenario IV jaringan dan zona berubah atau dengan kata lain resolusi zona dan
jaringan lebih kasar. Dengan demikian semakin dalam/detail zona dan jaringan
semakin mendekati dengan kenyataan di lapangan atau semakin bagus model
yang dihasilkan.
119
ContentsBAB V .............................................................................................................................. 72
5.1 Pengolahan Data ............................................................................................... 72
5.1.1 Sistem Zona dan Jaringan ......................................................................... 73
5.1.2 Pembuatan Data Base EMME/2 dan Proses Running............................... 81
5.1.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan ....................................................... 86
5.2 Hasil Analisis .................................................................................................... 88
5.2.1 Pengujian Skenario I (Jaringan dan Zona Tetap) ...................................... 89
5.2.2 Pengujian Skenario II (Jaringan Tetap Zona Berubah) ............................. 95
5.2.3 Pengujian Skenario III (Jaringan Berubah Zona Tetap).......................... 102
5.2.4 Pengujian Skenario IV (Jaringan dan Zona Berubah)............................. 107
Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona................................................................................... 75Tabel 5.2 Penomoran Zona Awal dan Zona Baru............................................................ 79Tabel 5.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan .............................................................. 88Tabel 5.4 Penggabungan Zona......................................................................................... 96Tabel 5.5 Rekapitulasi Hasil Running Masing-masing Skenario .................................. 112
120
Gambar 5.1 Pembagian Zona Kota Bandar Lampung ..................................................... 77Gambar 5.2 Perubahan Nomor Zona Baru....................................................................... 78Gambar 5.3 Pembagian Jalan Arteri dan Jalan Kolektor ................................................. 80Gambar 5.4 Bank Data EMME/2 ..................................................................................... 81Gambar 5.5 Modul EMME/2 ........................................................................................... 83Gambar 5.6 Modul 2 EMME/2 ........................................................................................ 86Gambar 5.7 Peta Jaringan Jalan Kolektor, Jalan Arteri, Centroid, dan Centroid Conector.......................................................................................................................................... 89Gambar 5.8 Skenario I, Jaringan dan Zona Tetap............................................................ 90Gambar 5.9 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario I ... 92Gambar 5.10 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario I.. 93Gambar 5.11 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario I .............................. 94Gambar 5.12 Skenario II, Jaringan Tetap dan Zona Berubah.......................................... 97Gambar 5.13 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 2 99Gambar 5.14 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 2100Gambar 5.15 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 2............................ 101Gambar 5.16 Skenario III, Jaringan Berubah dan Zona Tetap ...................................... 103Gambar 5.17 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 3........................................................................................................................................ 104Gambar 5.18 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 3105Gambar 5.19 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 3............................ 106Gambar 5.20 Skenario IV, Jaringan dan Zona Berubah ................................................ 108Gambar 5.21 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 4........................................................................................................................................ 109Gambar 5.22 Desire Line (garis kenginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 4 110Gambar 5.23 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 4............................ 111