ShowObserver ShowObserver МАКС’2003 МАКС’2003 МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА З а две недели до открытия авиасалона МАКС-2003, во время визита президента России Владимира Путина в Малайзию была заключена сделка, предусматривающая продажу этой стране истре- бителей Су-30МКМ. В соот- ветствии с подписанным «Рособоронэкспортом» кон- трактом, малазийской сто- роне в 2006–2007 гг. будет поставлено 18 самолетов с соответствующим вооруже- нием, стоимость которых существенно превысит 900 млн долл. Хотя этот контракт не станет крупнейшим по ито- гам 2003 г. (в январе было объявлено о закупке Китаем 24 Су-30МКК на сумму око- ло 1 млрд долл.), его вполне можно назвать сдел- кой года. Это объяснятся рядом причин. Во-первых, Малайзия — как раз такое госу- дарство, какое Россия хотела бы видеть новым партнером по военно-техническому сотрудни- честву. Это — платежеспособная, современ- ная, самостоятельная страна, быстрыми тем- пами развивающая свою высокотехнологич- ную, прежде всего электронную, промышлен- ность. С другой стороны, и Россия для Малай- зии — идеальный партнер. Соизмеримые по эффективности дальние истребители есть только у США, которые слишком часто огова- ривают политическими условиями оружейные контракты с мусульманскими странами. Все это и привело к тому, что именно Малайзия стала первым покупателем истребителей се- мейства Су-27 из числа тех государства, кото- рые не вели военно-техническое сотрудниче- ство с СССР. Вторник | 19 августа 2003 Рождение нового проекта Н а МАКС-2003 объявлены итоги проведенного «Ро- савиакосмосом» конкурса на проект нового ближне- и сред- немагистрального самолета (БСМС), который в перспекти- ве должен заменить наиболее массовый тип используемых в настоящее время в российской авиации лайнеров — Ту-154. Победителем объявлен проект под рабочим названи- ем МС-21, который представ- лен совместно ОКБ им. Яков- лева и АК им. Ильюшина и будет реализовываться при участии НПК «Иркут» и ли- зинговой компании «Илью- шин Финанс Ко». Семейство двухдвигатель- ных самолетов МС-21, базиру- ющееся на проекте Як-242, предназначено для перевозки от 132 до 174 пассажиров по маршрутам протяженностью до 5,5 тыс. км с крейсерской скоростью порядка 850 км/ч. Семейство включает базовый МС-21-100 (вместимостью 132 пассажира в компоновке эко- номического класса или 116 мест в двухклассной компо- новке) и удлиненные варианты — МС-21-200 (156 мест в еди- ном экономклассе или 140 — в двухклассной конфигурации) и МС-21-300 (174 места «эко- нома» и 158 — в двухклассной компоновке). Контракт с идеальным партнером F ollowing the milestone meet- ing earlier this month between President Vladimir Putin and Malaysia’s Prime Minister Mahathir Mohamad, a major deal for the acquisition of ad- vanced Russian combat aircraft was inked. Malaysia’s new Sukhoi fighters will be a major talking point at MAKS-2003 where more details of the order may emerge. The sale is an important indicator of further market prospects for Russian aircraft, in the Pacific re- gion and elsewhere. Under the contract the Malaysian air force will receive 18 Sukhoi Su- 30MKM ‘Flankers’ with deliver- ies to begin in 2006. Окончание на стр. 4 Окончание на стр. 3 More on page 4 Malaysian ‘Flankers’ Could Redraw Balance of Pacific Airpower Президент России Владимир Путин и премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад засвидетельствовали факт подписания контракта на поставку Су-30МКМ Владимир РОДИОНОВ, ИТАР-ТАСС
32
Embed
АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МЕЖДУНАРОДНОГО …ShowObserverShowObserver МЕЖДУНАРОДНОГО МАКС’2003МАКС’2003 АВИАКОСМИЧЕСКОГО
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
во время визита президентаРоссии Владимира Путина вМалайзию была заключенасделка, предусматривающаяпродажу этой стране истре-бителей Су-30МКМ. В соот-ветствии с подписанным«Рособоронэкспортом» кон-трактом, малазийской сто-роне в 2006–2007 гг. будетпоставлено 18 самолетов ссоответствующим вооруже-нием, стоимость которыхсущественно превысит 900млн долл.
Хотя этот контракт нестанет крупнейшим по ито-гам 2003 г. (в январе былообъявлено о закупке Китаем24 Су-30МКК на сумму око-ло 1 млрд долл.), его вполне можно назвать сдел-кой года. Это объяснятся рядом причин.
Во-первых, Малайзия — как раз такое госу-дарство, какое Россия хотела бы видеть новымпартнером по военно-техническому сотрудни-честву. Это — платежеспособная, современ-ная, самостоятельная страна, быстрыми тем-пами развивающая свою высокотехнологич-ную, прежде всего электронную, промышлен-ность. С другой стороны, и Россия для Малай-зии — идеальный партнер. Соизмеримые по
эффективности дальние истребители естьтолько у США, которые слишком часто огова-ривают политическими условиями оружейныеконтракты с мусульманскими странами. Всеэто и привело к тому, что именно Малайзиястала первым покупателем истребителей се-мейства Су-27 из числа тех государства, кото-рые не вели военно-техническое сотрудниче-ство с СССР.
Вторник | 19 августа 2003
Рождение новогопроектаНа МАКС-2003 объявлены
итоги проведенного «Ро-савиакосмосом» конкурса напроект нового ближне- и сред-немагистрального самолета(БСМС), который в перспекти-ве должен заменить наиболеемассовый тип используемых внастоящее время в российскойавиации лайнеров — Ту-154.
Победителем объявленпроект под рабочим названи-ем МС-21, который представ-лен совместно ОКБ им. Яков-лева и АК им. Ильюшина ибудет реализовываться приучастии НПК «Иркут» и ли-зинговой компании «Илью-шин Финанс Ко».
Семейство двухдвигатель-ных самолетов МС-21, базиру-ющееся на проекте Як-242,предназначено для перевозкиот 132 до 174 пассажиров помаршрутам протяженностьюдо 5,5 тыс. км с крейсерскойскоростью порядка 850 км/ч.Семейство включает базовыйМС-21-100 (вместимостью 132пассажира в компоновке эко-номического класса или 116мест в двухклассной компо-новке) и удлиненные варианты— МС-21-200 (156 мест в еди-ном экономклассе или 140 — вдвухклассной конфигурации)и МС-21-300 (174 места «эко-нома» и 158 — в двухкласснойкомпоновке).
Контракт с идеальным партнером
Following the milestone meet-ing earlier this month between
President Vladimir Putin andMalaysia’s Prime MinisterMahathir Mohamad, a majordeal for the acquisition of ad-vanced Russian combat aircraft
was inked. Malaysia’s new Sukhoifighters will be a major talkingpoint at MAKS-2003 where moredetails of the order may emerge.The sale is an important indicatorof further market prospects forRussian aircraft, in the Pacific re-
gion and elsewhere. Under thecontract the Malaysian air forcewill receive 18 Sukhoi Su-30MKM ‘Flankers’ with deliver-ies to begin in 2006.
Окончание на стр. 4
Окончание на стр. 3 More on page 4
Malaysian ‘Flankers’ Could RedrawBalance of Pacific Airpower
Президент России Владимир Путин и премьер-министр Малайзии МахатхирМохамад засвидетельствовали факт подписания контракта на поставку Су-30МКМ
Вла
дим
ир
РОД
ИО
НО
В, И
ТАР-
ТАСС
ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver
Tuesday | August 19, 2003 3
Разработчики предусматривают такжесоздание грузового варианта МС-21К игрузопассажирского МС-21КП. Проекториентирован на использование отечест-венных двигателей ПС-12 тягой пример-но 12 т, которые еще предстоит создать.
Создание БСМС включено в феде-ральную целевую программу «Развитиегражданской авиационной техники Рос-сии на 2002–2010 годы и на период до2015 года». В рамках этой программы пра-вительство намерено выделить 6,67 млрдруб. на проектирование, разработку и сер-тификацию МС-21, считая, что еще 8,155млрд руб. участники проекта сумеют при-влечь самостоятельно. Таким образом, со-здание МС-21 в федеральной программеоценивается в 14,825 млрд руб., а реаль-ные затраты еще предстоит подсчитать.
По словам главного конструктораОКБ им. Яковлева Алексея Рахимбаева,
в настоящее время идет подготовка го-сударственного контракта на эскизныйпроект, который планируется разрабо-тать до конца 2003 г.; в 2004–2005 гг.должно быть выполнено рабочее проек-тирование МС-21. Строительство пер-вого опытного самолета намечено на2005–2006 гг. На 2006 г. запланированпервый полет, а испытания и сертифи-кация пройдут в период с 2006 по2008 гг.; в 2009 г. могут начаться серий-ные поставки.
При реализации проекта отечествен-ным самолетостроителям предстоит ре-шить сложнейшую задачу: победитьамериканских и западно-европейскихпроизводителей, которые давно и проч-но утвердились на мировом рынке пас-сажирских самолетов этой размерности.
«Камов»вооружает ИндиюВ 2003 г. ОАО «Камов» завершает вы-полнение контракта на поставку в Ин-дию вертолетов радиолокационногодозора Ка-31. Но неофициальным дан-ным, в рамках двух контрактов, подпи-санных в 1999 и 2001 гг., Дели закупает9 Ка-31, которые предназначены для обнаружения надводных и воздушных целей нарасстояниях, соответственно, до 250 и 120 км в интересах корабельных группировокВМС. Предполагается, что «Камов» может получить еще один заказ на Ка-31 в рам-ках закупки Индией авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».
Фирма «Камов», которой в 2003 г. исполняется 55 лет, помимо Ка-31 предста-вляет на МАКС-2003 ударные Ка-50 и Ка-52, новый многоцелевой армейскийКа-60, а также машины гражданского назначения Ка-32А и Ка-226.
На статической стоянке авиасалона «Камов» показывает второй экземплярКа-60, построенный на серийном заводе РСК «МиГ» в Луховицах. Первая маши-на, проходящая испытания, будет продемонстрирована в воздухе.
На салоне также ожидается появление новой информации о совершенствованиипротиволодочных и поисково-спасательных вертолетов Ка-27. В апреле 2003 г. макетнаякомиссия одобрила проект модернизации этой машины с целью оснащения ее новымбортовым оборудованием и увеличения срока службы в ВМФ России на 10–15 лет.
Предполагается, что Ка-60 станет массовыммногоцелевым и учебным вертолетом армей-ской авиации
Визит в Малайзию в начале августа пре-зидента России Владимира Путина иподписание крупного контракта на по-ставку российской авиационной техни-ки (см. стр. 1) обострил спрос на крат-ковременные космические полеты в«третьем кресле» российских «Союзов»,меняющих экспедиции на борту Между-народной космической станции (МКС).По информации «Росавиакосмоса», встоимость подписанного контракта во-шел и полет малайзийского космонавтана МКС. Как заявил глава российского
космического ведомства Юрий Коптев,подготовка малайзийского космонавтаможет начаться в сентябре-октябре это-го года, а сам полет, возможно, состоит-ся во второй половине 2005 г. До этогона станции должны побывать, помимоосновных экспедиций, два космонавтаЕвропейского космического агентства идва космических туриста. Впрочем, мо-жет статься, для обоих туристов будетизготовлен и запущен специальный«Союз», пилотируемый одним опытнымкосмонавтом.
Готовим малайзийского космонавта
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
4 Вторник | 19 августа 2003
Симптоматично и то, что заключениесделки непосредственно связано с визи-тами в Куала-Лумпур российских прези-дента и министра обороны.
Во-вторых, Су-30МКМ подтвердилрепутацию наиболее продвинутого се-рийного российского истребителя. Впротивном случае ему не удалось бы вы-играть в Малайзии у такого сильного со-перника, как F/A-18F «Супер Хорнет»корпорации Boeing. Это — самый новыйамериканский боевой самолет поколе-ния «4+». ВМС США начали получатьего только в 2000 г., а экспортные по-
ставки будут продолжаться по крайнеймере до 2015–2020 гг., когда F-16 и F-15уже сойдут со сцены. Хотя «Супер Хор-неты» сохраняют шансы попасть в Ма-лайзию (скорее всего как замена F/A-18D), опередить российские машины,как это было в 1993–1994 гг. с МиГами,им уже не удастся.
В-третьих, контракт с Малайзиейстал результатом широкого и многопла-нового международного сотрудничества.Куала-Лумпур, ориентирующийся в сво-ей региональной политике на Дели,принимал решение о закупке Су-30МКМ с учетом того, что его прототип— Су-30МКИ — будет выпускаться в
Индии по лицен-зии. В успех внесласвой вклад и фран-цузская компанияThales, участие ко-торой в варианте«МКМ» расширяет-ся по сравнению с«МКИ» за счет из-раильского обору-дования.
В-четвертых, ес-ли МиГи в середи-не 1990-х гг. откры-
ли ворота в Малайзию в рамках поста-вочного контракта, то нынешняя сдел-ка — это мост, по которому высокиетехнологии должны начать двусторон-нее движение. Фактически это движе-ние уже началось. Так, в Су-30МКМбудет использована малайзийская элек-троника. Выпускающая истребителикорпорация «Иркут» начинает сотруд-ничество в сфере разработки и произ-водства авионики с «Сапура груп». Ир-кутяне договорились и о том, что Ма-лайзия станет базой для продвижениясамолета-амфибии Бе-200 на регио-нальный рынок. «ОКБ Сухого» объяви-ло о предстоящем создании в Малайзиисервисного центра по обслуживаниюСу-30МКМ.
И последнее, — может быть, наибо-лее важное. Активизация военно-техни-ческого сотрудничества России и Ма-лайзии идет параллельно с ростом ком-мерческого товарооборота между двумястранами. В 2002 г. он увеличился на30%, а за первое полугодия 2003 г. — ужена 40%. Такая ситуация сулит новыеконтракты не только оборонному комп-лексу, но и всей российской промыш-ленности.
Сергей Сокут
Контракт с идеальным партнеромОкончание. Начало на стр. 1
The jets are valued at around $900 million. The acquisition of suchadvanced combat aircraft will significantly alter the balance of air-power in the Pacific. China is already acquiring a much larger forceof multi-role Su-30MKKs to augment its Su-27SK (J-11) air superi-ority fighters.
However, Malaysia’s Su-30MKMs may well be superior to theChinese variant thanks to a more mature and advanced suite of avion-ics. Sukhoi’s experience with the Indian Su-30MKI programmeshould also flow into Malaysia’s Su-30MKM variant. The new‘Flankers’ will be built by the Irkut Corp (formerly IAPO, the IrkutskAviation Production Association) — the same organisation that sup-plied the Su-30MKI.
Press reports state that the Malaysian Su-30MKMs two-seatcombat aircraft will be equipped with the latest generation N011MBars passive electronically-scanned phased-array radar. They willbe armed with the R-77 (AA-12 ‘Adder’) active-radar beyond vi-sual range air-to-air missile, and strike weapons including the Kh-31A (AS-17 ‘Krypton’) and Kh-35 (AS-20 ‘Kayak’) air-to-surfacemissiles. Malaysia is understood to be seeking a maritime attackrole for its Su-30MKMs and may be a candidate to acquire theBrahMos ramjet anti-ship missile (now being developed as a jointventure between India and Russia, as a derivative of the 3M-55Onyx system).
With such sophisticated weapons and systems the Su-30MKMswill be arguably the most potent combat aircraft in any Pacific airforce, and their arrival will cause concern in nearby nations — inparticular Indonesia, Singapore and Australia.
Robert Hewson
Malaysian ‘Flankers’ Could RedrawBalance of Pacific AirpowerContinued from page 1.
Объем производства в оборонно-промышленном комплексе,по данным Минэкономразвития России, в первом полугодиивырос на 17,6% в сравнении с аналогичным периодом про-шлого года. Ожидается, что по итогам 2003 г. рост составит15,4% (17,6% — по военной и 11,7% — по гражданской про-дукции). На фоне роста практически во всех отраслях ОПКотмечается спад производства гражданской авиатехники —по результатам первого полугодия на 10,7% по сравнению спервым полугодием 2002 г. Ожидается, что всего в 2003 г. бу-дет изготовлено и сдано заказчикам 10 магистральных само-летов и 78 вертолетов.
Экспортные поставки авиапрома в 2003 г., как считаетпервый заместитель гендиректора «Росавиакосмоса» ВалерийВоскобойников, сохранятся на уровне прошлого года. В2002 г. было экспортировано 67 самолетов и более 100 авиа-ционных двигателей на общую сумму около 3,5 млрд долл.Воскобойников прогнозирует заметный рост поставок авиа-техники на внешний рынок в 2004 г.
По оценке председателя Комитета РФ по военно-техни-ческому сотрудничеству с иностранными государствами, за-местителя министра обороны РФ Михаила Дмитриева, экс-порт вооружения и военной техники из России в 2003 г. со-ставит 5,6 млрд долл. (в 2002 г. — 4,5 млрд долл.). Если про-гнозы Дмитриева подтвердятся, будет установлен очереднойрекорд военных поставок за все постсоветские годы. Объемпродаж ФГУП «Рособоронэкспорт» в 2003 г. ожидается науровне 4 млрд долл. (план 3,7 млрд долл.). Пакет экспортныхзаказов предприятия, по словам его гендиректора АндреяБельянинова, составляет 13,3 млрд долл.
Сергей Сокут
Итоги и прогнозы
Корпорация «Иркут», выпускающая Су-30МКИ дляИндии (на фото), поставит истребители и в Малайзию
More mobility for the world
«Может ли быть что-нибудь лучше,чем летать?
Летать по всему миру с Программойполной технической поддержки TTS®.»
Д-р Ганс ШмитцСтарший вице-президент по маркетингу и продажам
Посетите наш стенд №106 в павильоне Ана авиасалоне МАКС-200319–24 августа 2003 г.
«Эксплуатация самолета — дело достаточносложное. Поэтому не лучше ли поручить ко-му-нибудь все, что не касается непосредст-венно полета? Уже более 360 самолетов ощу-щают преимущества нашей комплекснойПрограммы полной технической поддержкиTTS®. Нам доверяют, потому что мы обеспе-чиваем надежность и безопасность вашегосамолета в любое время в любом месте. Синдивидуальным подходом в техническомобслуживании, включая инженерные реше-
ния, независимо от того, один это самолетили целый парк. Программа TTS® позволитвам забыть о расходах на содержание собст-венного склада запасных частей. Более того,вы сократите инфраструктуру и уменьшитеиздержки на содержание персонала. Все, чтовам необходимо сделать, — это заправитьваши самолеты топливом. Мы же позаботим-ся обо всем остальном. Как и другие наши за-казчики, а их во всем мире уже более 380,включая Deutsche Lufthansa, вы можете поло-
житься на наш опыт. Готовы ли вы получитьабсолютную выгоду от полета с Программойполной технической поддержки TTS®?»
В опросы создания авиатехники новогопоколения привлекают наибольшее
внимание отечественных и зарубежныхспециалистов на МАКС’ 2003. Корреспон-дент «Обозрения МАКС’ 2003» задал гене-ральному директору НПО «Сатурн»Юрию Ласточкину, несколько вопросов,касающихся разработки двигателей ново-го поколения и проблем кооперации с зару-бежными двигателестроителями.
– Недавно появилась информация о на-чале сборки на «Сатурне» двигателя пятогопоколения. О каком двигателе идет речь?
– Речь идет о перспективной модифи-кации двигателя АЛ-31Ф, который фор-сирован до тяги 15 т. Эту модификациюможно отнести к поколению 4+. Двига-тель прошел цикл испытаний, подтвердилзаявленные параметры и в этом году будетпоставлен на модификацию Су-35.
– Ряд предприятий подписали соглаше-ние об объединении усилий в работе по дви-гателю пятого поколения. Кто стал инициа-тором разработки документа и каково егозначение? Как следует оценивать тот факт,что некоторые стороны считают друг другаконкурентами?
– Инициатором этого документа вы-ступили мы и уфимское предприятие НПП«Мотор». Мы надеемся, что в результатепроизойдет реальное объединение усилийразличных предприятий в работе над важ-нейшей для государства программой. Чтокасается конкуренции, то каждый опреде-ляет свою позицию, как он считает нуж-ным. Главное, что все без исключенияучастники этот документ подписали.
– Известны Ваши предыдущие резкиеоценки состояния дел в отечественномавиадвигателестроении. Наблюдаете лиВы сегодня какие-то позитивные измене-ния в отношении государственных чинов-ников к этой проблеме?
– Я и сейчас готов повторить то же са-мое. Положение принципиально не ме-
няется. В чем проблема с корректировкойситуации? На мой взгляд, это вопрос от-сутствия квалифицированных дееспособ-ных государственников, которые в состо-янии не только предложить конкретныедейственные меры, но и реализовать их.
Подобная ситуация, я считаю, про-длится недолго. Все будет связано с про-гнозируемым обвалом экспортных поста-вок двигателя АЛ-31 и окончанием жиз-ненного цикла производимых предпри-ятиями изделий, а он в ближайшее времязаканчивается практически у всех. Приэтом необходимо учитывать, что большин-ство предприятий не в состоянии созда-вать новый качественный продукт в крат-чайшие сроки и окончание жизненногоцикла старых изделий приведет к полномукраху. Это и будет момент истины.
– Вы говорите о двух-трех крупныхкомпаниях, которые должны появиться вроссийском двигателестроении. Можно ликратко охарактеризовать облик и составэтих бизнес-единиц?
– Несомненно, можно. Это многопро-фильные комплексы, специализирующи-еся в области газотурбинных технологий.В одном «кулаке» должны находиться эф-фективные КБ и производственные мощ-ности. Объем производства должен на по-рядок превышать аналогичный показа-тель любого из сегодня действующихпредприятий. Обязательна всесторонняякооперация с мощными зарубежнымипартнерами на паритетных началах. Рабо-тать нужно ориентируясь как на внутрен-ний, так и на внешний рынки. Одной изэтих бизнес-единиц мы видим «Сатурн».
– Нет ли противоречия: с одной сторо-ны, Вы говорите о нереальности создания вРоссии нового двигателя (Ваши условия:«не должно быть каких-либо жестких сро-ков» и должно быть обеспечено «безлимит-ное финансирование проекта» — «Коммер-сант» от 21.05.2003). С другой — «Сатурн»назван разработчиком двигателя АЛ-41 дляистребителя пятого поколения. Как совмес-тить эти два тезиса? При каких условияхудастся довести до требуемого результатапрограмму АЛ-41?
– Противоречия я здесь не вижу, таккак в упоминаемом Вами интервью речьшла о новом гражданском двигателе. Иговорить здесь нужно не о «невозможно-сти», а о «нерациональности» создания та-кого двигателя в одиночку и только длявнутреннего рынка. Поэтому мы и ведемработу в понятных нам направлениях, ко-оперируясь с компанией Snecma. Что ка-сается программы двигателя для истреби-теля 5-го поколения, то ситуация здесьиного рода. Повторюсь, есть позиция го-сударства: наше предприятие определеноголовным разработчиком и производите-лем этого двигателя. Эту программу мыбудем стремиться реализовать при любыхобстоятельствах.
– АЛ-41 и SM146 — это движение порасходящимся направлениям, которое ведетк распылению сил, или между этими двумяпроектами есть внутренняя связь, способнаяповысить реализуемость их обоих?
– Я вижу внутреннее единство этихпроектов в переходе на самые современ-ные методы проектирования и производ-ства, в максимальной степени способст-вующие развитию «Сатурна» и превраще-нию его в мощный высокоинтеллектуаль-ный и высокотехнологичный комплекс.
– Как повлияет на развитие «Сатурна»создание ОАО «Газотурбинные двигатели»?
– По-моему, никак. Такие компаниив стране создаются регулярно и с упорст-вом, достойным более разумного приме-нения, но они никак не влияют на кон-курентоспособность их создателей. Каксказал классик: «Шумим, брат, шумим».
– Какие расходы ожидают партнеров посозданию турбовентиляторного двигателяSM146, какие временные рамки установле-ны для разработки и сертификации SM146?
– Стоимость ОКР и постановки двига-теля на производство составляет около 600млн долл. В этом году мы заканчиваем всепредварительные проработки и переходимк реализации программы «в металле».
«В одном «кулаке» должны находитьсяэффективные КБ и производственные мощности»
Окончание на стр. 8
A320
AIRBUS EUROCOPTER EUROFIGHTER A400M METEOR GALILEO ARIANE
Eurocopter EC 135
Socata TB 20 Trinidad GT/TBM 700
ISS International Space Station
Ariane 5
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
8 Вторник | 19 августа 2003
Как заявил первый замминистра про-мышленности, науки и технологийАлександр Бриндиков, к 2004 г. плани-руется развернуть работу по созданию45 крупных промышленных холдингов.В авиапромышленности по инициати-ве государства сформировано восемьинтегрированных структур: «Аэрокос-мическое оборудование», «Авиапри-бор-Холдинг«, «Туполев», НПО «Са-турн», «Тактическое ракетное вооруже-ние», РСК «МиГ» и АВПК «Сухой». Встадии завершения формирования на-ходятся еще три структуры: АХК «Су-хой», «Двигатели “НК”», «Ильюшин».
Пути дальнейшей интеграции авиа-прома вызывают споры. Вице-премьерБорис Алешин предложил, минуя про-межуточные этапы, создать в Россииединую авиастроительную компанию.Минпромнауки считает целесообраз-ным выполнение программы «Рефор-мирование и развитие оборонно-про-мышленного комплекса», в рамках ко-торой к 2006 г. предполагается сфор-мировать в отрасли две крупные кор-порации. На своем заседании 26 июняПравительство РФ поручило органамисполнительной власти обеспечить вдекабре 2003 г. разработку концепциисоздания национальной авиационнойкорпорации.
Всего в отрасли насчитывается 306предприятий. В их числе 76 — государ-ственные, 123 — акционерные общест-ва с участием государства, 107 — АОбез участия государства. В 2004 г. пред-полагается акционировать ряд круп-нейших предприятий авиапрома, в томчисле РСК «МиГ», Завод им. Климова,Уфимское моторостроительное ПО,Кумертауское АПО и ряд других фирм.
Среднесписочная численность за-нятых в авиапроме выросла с началагода на 0,7% и превысила 520 тыс. чел.
Накануне МАКС-2003 успешно за-вершены государственные испыта-
ния новой зенитной ракетной системы С-400 (экспортное наименование «Три-умф»), разработанной НПО «Алмаз» позаказу Министерства обороны РФ. Сис-тема рекомендована Государственной ко-миссией к принятию на вооружение рос-сийских ВС «со штатной ракетой». В дан-ном случае под «штатной ракетой» имеет-ся в виду 48Н6, которая используется вЗРС С-300ПМУ2 («Фаворит») и С-300ПМУ1. Способность работать с раз-ными ракетами (существующей, новойлегкой 9Н96 и перспективной большойдальности) — характерная особенность«Триумфа». По словам начальника зенит-ных ракетных войск ВВС генерал-лейте-нанта Александра Горькова, одна системаС-400 может заменить три С-300ПМУ1.
«Триумф» также отличается сущест-венно возросшими возможностями попоражению баллистических ракет, чтодало повод бывшему главкому ВВС Ана-толию Корнукову заявить, что «Три-умф» мог бы послужить основным эле-ментом нестратегической европейскойпротиворакетной обороны».
Однако окончание испытаний и ре-комендации госкомиссии не означают,что С-400 будет в скором времени по-ступать в войска. Как заявил замести-тель министра обороны, начальник воо-ружения ВС РФ генерал-полковникАлексей Московский, систему следуетпринимать на вооружение с новой раке-той. Генерал пояснил, что испытания С-400 с 48Н6 планировалось завершитьеще в 1999 г. К 2002 г. должна была поя-виться сверхдальняя ракета, разрабаты-ваемая в КБ «Факел». Однако, по про-гнозу Московского, начать ее испыта-ния удастся лишь в 2004 г. Прирост эф-фективности «Триумфа» со штатной ра-
кетой замминистра оценивает в 10–15%по сравнению с С-300.
Соображения секретности не позво-ляют выставлять С-400 на салонах, поэто-му НПО «Алмаз» на МАКС-2003 показы-вает ЗРС «Фаворит» — наиболее продви-нутый вариант системы семействаС-300П. Кроме того, объединение демон-стрирует свою версию модернизирован-ного ЗРК «Печора-2А». Этот комплексснят с вооружения в России, но чрезвы-чайно широко распространен в мире.Правда, в деле модернизации «Печоры» у«Алмаза» есть конкуренты: вариант «2М»ОАО «Оборонительные системы» и «2Т»белорусской фирмы «Тетраэдр».
Эксперты полагают, что успешноезавершение испытаний С-400 будетиметь и косвенный результат: укрепитположение «Алмаза» и его гендиректораИгоря Ашурбейли в концерне ПВО «Ал-маз-Антей».
Сергей Сокут
С-400: экзамен сдан,вопросы остались
Пусковая установкаС-400 с ракетамиС-300ПМУ1 на испытаниях
Лео
нид
ЯК
УТИ
Н
Структурные реформы ОПК
После принятия совместного со Snecmaрешения планируемый цикл ОКР, подго-товки производства и сертификации со-ставит 36 месяцев. Работы и права разделе-ны поровну. Помимо чисто аналитическихи конструкторских аспектов в настоящеевремя мы развернули работы по созданиюсовместного предприятия и ведем рекон-струкцию площадей для размещения обо-рудования будущего СП. Ведутся проект-ные работы по созданию уникального аку-стического стенда, аналог которого имеет-
ся только в США, на GE. Активно идетпереподготовка персонала, в том числе ина базе Snecma. Cоздана постоянно дейст-вующая дирекция программы и смешан-ные рабочие группы специалистов.
– Какие российские предприятия во-влечены в создание двигателя SM146 икакой объем работ они выполняют?
– На данной стадии наиболее вовле-ченными в программу являются головныеинституты отрасли: ЦИАМ, ВИАМ иЛИИ им. Громова. Так, с ЦИАМ ведется
работа по проектированию важнейшихузлов и систем двигателя, с ВИАМ — поматериалам; с ЛИИ им. Громова готовит-ся летающая лаборатория для летных ис-пытаний двигателя. Прорабатывается во-прос об изготовлении ряда агрегатов наагрегатостроительных предприятиях от-расли. Разворачиваются работы с метал-лургическими предприятиями отрасли, впервую очередь с ВСМПО, с целью мак-симального использования отечествен-ных конструкционных материалов.
Наше интервью Окончание. Начало на стр. 6
маркетинговое приложение
Выбрав изначально основным направле-нием работы авиационное страхование,сегодня «Авикос» обеспечивает полныйспектр услуг для авиационной отрасли.Помимо страхования всех видов летатель-ных аппаратов, это страхование ответст-венности авиаперевозчиков, производи-телей авиатехники, аэропортов, служб уп-равления воздушным движением, страхо-вание летного состава и пассажиров.
Плотная работа с авиационными и кос-мическими предприятиями вкупе с накоп-ленным опытом и связями позволили ком-пании выйти за рамки просто страховойорганизации. Исполнительный директор«Авикоса» Илья Кабачник считает: «Стра-ховая компания должна быть в гуще собы-тий. Мы не хотим быть вне процессов, про-текающих в отечественной индустрии, ипросто предоставлять услугу. Наше местовнутри авиатранспортного комплекса.Встречи с руководством предприятийавиационной и космической промышлен-ности показали, что у нас, в общем-то, од-ни и те же задачи. Мы крайне заинтересо-ваны в дальнейшем развитии отрасли».
Усиление традиционных позицийВ настоящее время компания работает надпрограммой кризис-менеджмента для сво-их клиентов, которая будет представленадо конца этого года. По мнению г-на Кабач-ника, страховой опыт компании показыва-ет, что у большинства отечественных пере-возчиков нет готовых программ кризис-ме-неджмента, эти схемы попросту отсутству-ют, авиакомпании не имеют ясного планадействий в экстренных случаях. И хотяавиакомпании теоретически могут спра-виться с подобной ситуацией, действоватьим приходится «с листа», что далеко невсегда приводит к положительным резуль-татам и может подорвать репутацию авиа-компании и ее финансовое благополучие.
Работа с родственниками потерпевших вавиакатастрофе, с прессой – это то, на чтонужно обращать внимание заранее. Самопо себе страховое покрытие – только частьработы, иногда нужно компенсировать рас-ходы в течение первых дней, даже часов по-
сле происшествия. Далеко не каждая стра-ховая компания может справиться с такимизадачами. В то же время в кризисной ситуа-ции поведение перевозчика и его страхово-го партнера может как нанести непоправи-мый ущерб бизнесу, так и, если правильноорганизовать этот процесс, сгладить нега-тивные последствия и даже принести опре-деленный выигрыш. К примеру, около годаназад в связи с катастрофой самолета«Башкирских авиалиний» в Германии ме-неджмент «Авикоса» вместе с руководствомБАЛ принял решение незамедлительно при-ступить к выплате части будущей компенса-ции всем семьям потерпевших. Тогда эторешение принималось в условиях жесткогоограничения по времени; если же будет вне-дрена программа кризис-менеджмента, тоавиакомпании заранее будут располагатьдетально разработанным планом действий.В рамках такого плана «Авикос» намерен за-действовать квалифицированных юристов,наладить взаимосвязь с государственнымиструктурами. Подобная практика широкораспространена на Западе – пришло времявнедрить ее и в России.
Компания продолжает работу и над други-ми проектами, непосредственно касающи-мися авиационного страхования. Так, в2002 г. «Авикос» совместно со страховойкомпанией «РОСНО» заключили уникальныйдля России договор страхования граждан-ской ответственности предприятий и орга-низаций системы УВД России с лимитом от-ветственности 1 млрд долл. Реализация это-го проекта стала отправной точкой перего-воров о создании Российского авиационно-го страхового пула. В «Авикосе» считают, чтообъединение усилий ведущих страховщиковимеет огромное значение для отечественно-го рынка авиационного страхования, зачас-тую страдающего от безответственной кон-куренции, заниженных тарифов, отсутствияреального представления о рисках.
Сильные позиции «Авикоса» в Россииподкреплены договорами перестрахованияс крупнейшими западными страховыми ор-ганизациями. Разумное сочетание возмож-ностей страхового рынка России и между-народных перестраховщиков часто являет-
ся той комбинацией, которая дает компа-нии возможность предлагать условия болеевыгодные, чем условия конкурентов.
Новые возможностиНаряду с наращиванием объема операцийпо авиационному и космическому страхо-ванию, которые остаются приоритетнымнаправлением деятельности «Авикоса»,компания диверсифицирует свою деятель-ность и активно развивает страхованиегрузов, имущества, личное и пенсионноестрахование, страхование автотранспорта.
По словам руководства компании, стра-хование автотранспорта и обязательноестрахование ответственности владельцевтранспортных средств станут главныминаправлениями развития «Авикоса» в2003–2004 гг. Однако это не означает, чтокомпания будет уделять меньше вниманиятем областям, в которых она была тради-ционно сильна: авиационному страхова-нию, страхованию грузов и туристов.
Илья Кабачник отмечает, что в последнеевремя в компании проходит серьезное пере-распределение усилий, связанное с введе-нием Закона об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцевтранспортных средств, – «с 1 июля в «Авико-се» пошел другой отсчет». В настоящее вре-мя компания активно готовится к работе собширной клиентурой, что является «оченьважным этапом в развитии компании, нача-лом работы с массовым продуктом, востре-бованным как минимум всем экономическиактивным населением России».
В течение 2003 г. компания «Авикос» так-же рассчитывает получить лицензии настрахование профессиональной ответст-венности нотариусов, оценщиков, туропе-раторов и туристических агентств, изгото-вителей и продавцов товаров, исполните-лей работ и услуг.
«АВИКОС» ЛИДИРУЕТВ АВИАСТРАХОВАНИИ И ВЫХОДИТ НА НОВЫЕ РЫНКИ
Страховая компания «Авикос» уже более десяти лет работает на рынкеавиационного страхования России. Приобретенная за эти годы высокая
деловая репутация, квалифицированные кадры и тесное сотрудничествос ведущими мировыми страховыми организациями выделяют компанию
«Авикос» как одну из наиболее опытных и профессиональных отечественныхстраховых организаций. Впрочем, рассматривать «Авикос» в качестве
узкоспециализированного страховщика было бы неправильно: в последнеевремя компания активно осваивает новые для себя страховые рынки.
Исполнительный директор ЗАО «Авикос»Илья КАБАЧНИК
ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver
Tuesday | August 19, 2003 11
Авиасалон МАКС-2003 стал местомдебюта истребителя Су-27СМ, кото-
рый должен послужить прототипом длямассовой модернизации строевых истре-бителей российских ВВС. С момента на-чала поставки Су-27 в ВВС и ВойскаПВО в 1985 г. машина практически не со-вершенствовалась и оставалась до послед-него времени «чистым» истребителемчетвертого поколения. Первая попыткадовести самолет до уровня «4+» былапредпринята в 1999–2001 гг., когда ВВСвыбрали в качестве прототипа самолетСу-30КН (бортовой номер 302). Однаконачатую тогда модернизацию свернули,поскольку против нее резко выступилоруководство «Сухого», поддержанное ко-мандованием ВВС России.
Все серьезные отличия Су-27СМ отстроевого самолета связаны с авиони-кой. Изменения в конструкции планераи двигателей отсутствуют. Незначитель-ным доработкам подверглась РЛС.
Бортовое радиоэлектронное обору-дование (БРЭО) истребителя продолжа-ет и развивает линию Су-30МКК и Су-30МК2. Оно базируется на принципеоткрытой архитектуры и используетцифровую шину стандарта MIL-STD-1553В. Ранее в России такое решениевнедрялось лишь на экспериментальныхи экспортных истребителях. Роль сис-темного интегратора БРЭО в проектесыграло Раменское приборостроитель-ное конструкторское бюро (РПКБ).
Как заявил корреспонденту «Обозре-ния МАКС’2003» главный конструкторРПКБ Владимир Кавинский, при разра-ботке БРЭО Су-27СМ стояла задача пре-взойти экспортный вариант по всем пара-метрам. В наибольшей степени это уда-лось сделать в плане повышения точно-сти применения неуправляемого оружия,которая стала соизмерима с точностнымипараметрами иностранных боеприпасов,
наводящихся на цель с по-мощью системы GPS. Ар-сенал управляемого ору-жия по сравнению с Су-30МК2 не изменился.
Наиболее серьезныеизменения БРЭО и алго-ритмов его функциониро-вания связаны с необхо-димостью обеспечить уп-равление расширеннымпо сравнению с Су-27 ар-сеналом в условиях одно-местного самолета (экс-портные Су-30МКК иМК2 — двухместные ма-шины). Это потребовало перекомпоно-вать информационное поле кабины. Вдополнение к двум многофункциональ-ным жидкокристаллическим индикато-рам размером 6 × 8 дюймов установленцентральный вертикальный дисплей раз-мером 4 × 5 дюймов.
Новый индикатор имеет дополнитель-ное электропитание, что позволяет при-менять его в аварийных ситуациях. Вобычных условиях он используется дляотображения пилотажной информации, атакже для предоставления данных об уг-розах со стороны противника.
Сосредоточение всех функций в од-ной кабине потребовало внедрения экс-пертной системы, частично управляю-щей переключением режимов индикато-ров и снижающей информационную на-грузку на пилота. Для облегчения вы-полнения задания маршрут полета и всеего важнейшие точки отображаются накарте местности, которая выводится налюбой экран.
Из других новшеств Су-27СМ следуетотметить катапультное кресло К-36ДМ-3,5, позволяющее минимизировать пере-грузки при аварийном покидании само-лета. Эта задача решается за счет уста-
новки на кресло инерциального блока,который в момент катапультированияполучает информацию о векторе скоро-сти самолета. Информация учитываетсяпри управлении движением К-36ДМ-3,5после отделения от истребителя.
К настоящему моменту два дорабо-танных Су-27СМ прошли этап летно-конструкторских испытаний; предвари-тельное заключение заказчика по само-лету может быть получено в сентябре-октябре текущего года.
Информация о программе массовойдоработки строевых истребителей ВВСпротиворечива. Первоначально заявля-лось, что к концу 2003 г. будет модерни-зировано 15–20 машин, затем их числоуменьшилось до 4–5. Эксперты полага-ют, что такая ситуация связана с финан-совыми проблемами, возникающимииз-за того, что программа финансирует-ся из различных источников.
На статической стоянке авиасалонаСу-27СМ можно опознать по бортовомуномеру 305. Кабина самолета в составекомплексного стенда-тренажера, при-надлежащего РПКБ, также представле-на на стенде АВПК «Сухой».
Сергей Сокут
Со второй попытки
Строевые истребители Су-27 в результате модернизацииприобретут новые боевые возможности
Серг
ей С
ЕРГЕ
ЕВ
Дистанционно пилотируемый летатель-ный аппарат (ДПЛА) БРАТ (ближнийразведчик аэродинамический телевизи-онный) накануне МАКС-2003 получилвсе необходимые разрешения на демон-страционные полеты в ходе салона. Вэтом аппарате реализована концепция«минимального ДПЛА», в соответствиис которой он оснащается только тембортовым радиоэлектронным оборудо-ванием, которое абсолютно необходи-мо для выполнения целевой задачи.
В результате стоимость БРАТ состав-ляет всего 10 тыс. долл., что позволяет в
необходимых случаях использовать его вкачестве одноразового средства. ДПЛАразработан в двух вариантах оснащения:постановщик помех и разведчик. Аппа-рат массой 2,5 кг и с размерами летаю-щей модели (длина 1 м, размах крыла 1,9м) имеет дальность полета до 20 км.
Разработчик — инновационная фир-ма «Новик-XXI век» — выполняет конт-ракт на поставку небольшой партииДПЛА БРАТ на экспорт. Страна-поку-патель не называется. На аппарате ис-пользуется целевое оборудование, разра-ботанное Молодеченским телекоммуни-
кационным комплексом (Беларусь). Всотрудничестве с Беларусью создан ипредставлен на МАКС-2003 ДПЛА —постановщик помех УКВ-радиосвязи«Мошкарец» — развитие комплекса«Мошкара», о котором ранее сообща-лось в российской прессе. На салонефирма «Новик-XXI век» также предста-вляет проект российско-украинскогоразведывательного ДПЛА «Отшельник»и модернизацию своей разработки, по-казанной на МАКС-2001, — беспилот-ный аппарат TV-мониторинга ГрАНТ.
Сергей Сокут
Над салоном пролетит разведчик
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
12 Вторник | 19 августа 2003
Российские ракетыпомогают ESAЕвропейская межпланетная станция«Марс Экспресс» продолжает свойпуть к Марсу, куда она должна при-быть 25 декабря 2003 г. Несмотря наобнаруженные в начале июля проб-лемы с электроснабжением (из-затехнической ошибки мощность сис-темы электропитания составит око-ло 70% от расчетной), специалистыЕвропейского космического агентст-ва (ESA) уверены в благополучномвыполнении большей части про-граммы полета. Помимо посадочно-го модуля, названного «Бигль-2» вчесть корабля, на котором в своевремя путешествовал Чарльз Дар-вин, на борту установлено 7 различ-ных научных инструментов для на-блюдений и исследования Марса имежпланетного пространства в ви-димом, ультрафиолетовом и инфра-красном диапазонах.
«Марс Экспресс» выведен намежпланетную траекторию россий-ской ракетой «Союз» с разгоннымблоком «Фрегат», предоставленноймеждународной компанией Starsem.Интересно, что ракетная ступень«Фрегат» разработана НПО им. С. А.Лавочкина на базе двигательной ус-тановки межпланетных станций«Фобос», которые в 1988 г. были два-жды запущены в окрестности Марса,однако потерпели аварии на различ-ных участках перелета. Теперь этотракетный блок вновь принял участиев межпланетной программе. А в со-ответствии с контрактом, подписан-ным в июне этого года, в ноябре2005 г. «Союз-Фрегат» выведет евро-пейский зонд «Венера Экспресс» натрассу перелета к другой ближайшейсоседке Земли.
После встречи руководителей наци-ональных космических агентств
стран-участниц программы созданияМеждународной космической станции(МКС) в американском Монтерее в на-чале августа ситуация с дальнейшейэксплуатацией станции не прояснилась.Пока не будут возобновлены полеты«Шаттлов», российские «Прогрессы» и«Союзы» остаются единственной воз-можностью для смены экипажей (безкоторых станция скорее всего сущест-вовать не сможет) и доставки на борттоплива и расходуемых материалов (безчего не смогут существовать ни стан-ция, ни экипажи). Учитывая донельзязапутанную ситуацию с обязательства-ми России по транспорт-ному обеспечению стан-ции, вероятность получе-ния каких-либо денеж-ных средств от западныхпартнеров представляет-ся крайне малой, а отече-ственный Минфин поканикакого решения наэтот счет не принял.
По словам генераль-ного директора «Росави-акосмоса» Юрия Копте-ва, вопрос решен тольков объеме перераспределения средств:по просьбе российского космическоговедомства после катастрофы «Колум-бии» Министерство финансов согласи-лось перевести 1,2 млрд руб. из бюдже-та агентства со второй половины годана второй квартал. Это позволило в на-чале лета перечислить предприятиям-подрядчикам дополнительные средстваи продолжить строительство уже зало-женных транспортных кораблей и ра-кет-носителей для них. Тем не менеевопрос о дополнительном финансиро-вании, которое необходимо для по-стройки «внеплановых» «Прогрессов»,до сих пор не решен.
При этом следует отметить, что ес-ли выполнение обязательств России потранспортному обеспечению междуна-родного космического комплекса явля-ется сравнительно приоритетной зада-чей, связанной прежде всего с между-народным престижем страны, то раз-витие собственного российского сег-мента МКС сейчас практически не ве-дется и не планируется. В соответствиис материалами, представленными «Рос-авиакосмосом» в правительство в нача-ле апреля 2003 г., когда обсуждались
необходимые шаги в свете катастрофы«Колумбии», в настоящий момент рос-сийский сегмент рассматривается вкрайне упрощенном варианте. Вместосеми модулей планируется запуститьпока всего три: многоцелевой лабора-торный модуль на базе ФГБ-2 (кото-рый находится сейчас в ГКНПЦим. Хруничева в ожидании своей даль-нейшей судьбы, после того как совме-стный с Boeing проект его коммерче-ского использования оказался у точкизамерзания), исследовательский мо-дуль (который, вероятно, будет делать-ся «Энергией» совместно с американ-ской же компанией Spacehub) и науч-но-энергетический модуль.
В середине июля заместитель гене-рального директора «Росавиакосмоса»Александр Кузнецов заявил, что, еслиРоссия не запустит лабораторный мо-дуль в ближайшие годы, достройкароссийского сегмента станет невоз-можной чисто физически, посколькуамериканский модуль Node 3 перекро-ет подходы к соответствующему стыко-вочному узлу. При этом было подчерк-нуто, что, тратя практически весь бюд-жет российской пилотируемой про-граммы на транспортное обеспечениеМКС, Россия оказывается не в состоя-нии воспользоваться своими возмож-ностями на станции, в то время как«большую отдачу можно получитьтолько от научно-исследовательскихработ на орбите».
В свое время задача отбора экспери-ментов и аппаратуры для российскогосегмента МКС решалась с большим тру-дом. После восстановления нормально-го режима работы станции вскоре мо-жет, однако, возникнуть ситуация, прикоторой работать по собственной науч-ной программе будет невозможно физи-чески.
Пока одни самолеты стремительно устаревают,а другие находятся в стадии конструкторской разработки, наши машины летают, принося прибыль авиакомпаниям. И будут летать долго.Ан-140, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 – надежные и эффективные.Такова реальность.
Ан-140
Украина, 61023, Харьков, ул. Сумская, 134. Тел.: +38-0572-43-19-85;
L ittle by little, the RussiaRegional Jet (RRJ) program
is being transformed from a «pa-per airplane» into a real project.A formal announcement of theshortlist for avionics and othermain systems suppliers is expect-ed here at the MAKS-2003 airshow. The final decisions on allkey suppliers should be complet-ed by mid-October 2003.
The program passed a majormilestone this spring whenRussia’s Rosaviakosmos aviationand space agency selected theRRJ project proposed by Sukhoi— a family of regional twinjetsto be developed in a teamingwith Ilyushin, Yakovlev andBoeing — over the offers sub-mitted by other Russian aircraftmanufacturers.
The Sukhoi Civil Aircraftcompany — a subsidiary ofAVPK Sukhoi — will be thedriving force behind the pool ofRussian designers. Boeing is ex-pected to play a significant rolein the RRJ’s marketing, sales
and product support, along withconsultancy and intellectualproperty backup for design,manufacturing and certifica-tion. On the eve of MAKS,William Jarrell was appointedthe RRJ project head forBoeing; an announcement thatcertain experts believe demon-strates the American manufac-turer’s increasing interest in thisRussian effort.
Western companies will notonly participate in the develop-ment of the Russian RegionalJet’s airframe, but are to be in-volved in the engine and mainsystems as well. The various RRJpartners will be chosen on a ten-
der basis, and one of the firstsuch decisions already has beenmade with the RRJ’s engine se-lection. After evaluating the mer-its of rival proposals submitted inNovember 2002 by Snecma andPratt & Whitney, Sukhoi pickedthe proposed family of13,500–17,500- lb .- thrus tSM146 powerplants to be jointlydeveloped and produced by theFrench Snecma group alongwith Russia’s NPO Saturn.
The RRJ’s preliminary de-sign is scheduled to be finalizedby the end of 2003, followed bythe subsequent project stages thatwill require a considerable step-up in cash injections. According
to project officials, the RRJ de-velopment will bring together fi-nancing from various sources,including internal resources ofthe project partners and suppli-ers, Russian government assis-tance, as well as borrowed assets.
Currently, the final RRJ de-sign details are being firmed upas a result of feedback from air-line operators, and commercialoffers are under preparation forformal presentations to potentialcustomers. In these offers, RRJdevelopers will set the pricingterms and conditions, alongwith the detailed RRJ configu-ration and commitments for de-livery dates.
The stage should be set forsignature of the first firm RRJ or-ders in April/May 2004, enablingbanks to offer financing creditsfor the program’s development.It is anticipated that Russia’s firstnew-generation regional jet pro-gram will be formally launchedwhen firm orders are booked for40-60 aircraft.
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
14 Вторник | 19 августа 2003
Скаждым днем все болееконкретные черты при-
обретает проект созданияроссийского региональногосамолета (RRJ).
Весной «Росавиакосмос»подвел итоги конкурса на со-здание нового региональногосамолета, назвав победителемпроект RRJ, выдвинутыйконсорциумом во главе с ЗАО«Гражданские самолеты Су-хого» (ГСС). Кроме ГСС впроекте участвуют американ-ская самолетостроительнаяфирма Boeing, авиационныйкомплекс им. С. В. Ильюши-на и ОКБ им. А. С. Яковлева.Американский партнер во-влечен во все стадии реализа-ции программы — от оценкирынка до организации после-продажного обслуживания.Boeing взял на себя обязатель-ства оказать консультацион-ную помощь и предоставитьсвою интеллектуальную соб-ственность для проектирова-ния, производства, сертифи-кации, маркетинга, продаж,послепродажного обслужива-ния самолетов семейства иуправления программой. Не-
задолго до открытия МАКС-2003 на должность руководи-теля проекта RRJ со стороныкомпании Boeing был назна-чен Уильям Джеррелл, чтоподтверждает все более глубо-кое вовлечение американскихсамолетостроителей в проект.
Участие иностранныхфирм предусматривается вразработке не только самоле-та в целом, но и двигателя, атакже всех основных систем.Отбор поставщиков ведетсяна основе конкурсов. Резуль-таты первого из них, на си-ловую установку, уже извест-ны — на все семейство само-летов RRJ будут установленыдвигатели SM146 совместнойразработки и производствароссийского НПО «Сатурн»и французской компании
Snecma. Ожидается, что в хо-де МАКС-2003 будет объяв-лено решение о выборе такназываемого короткого листапоставщиков пилотажно-на-вигационного комплекса,другого радиоэлектронногооборудования и основныхсистем. Окончательный вы-бор поставщиков будет сде-лан в середине сентября.
До конца текущего годапланируется завершить раз-работку эскизного проектасамолета. Далее начнутся теэтапы создания лайнера, ко-торые потребуют существен-ного увеличения темпа вло-жения финансовых средств.По заявлениям руководите-лей проекта, он должен фи-нансироваться из разных ис-точников: из собственных
средств партнеров и постав-щиков, за счет привлечениягосударственных ресурсов,выделяемых в рамках про-граммы «Развитие граждан-ской авиатехники России на2002–2010 гг. и на период до2015 г.», а также привлечениязаемных средств.
Как стало известно«Обозрению МАКС’2003», внастоящее время идет пре-зентация проекта авиакомпа-ниям и завершается подго-товка коммерческих предло-жений потенциальным заказ-чикам, в которых разработ-чики RRJ берут на себя обя-зательства по стоимости,комплектации и срокам по-ставки самолетов. Затем, вапреле-мае 2004 г., должныпроводиться подписанияконтрактов на поставки но-вой машины, на основаниикоторых коммерческие бан-ки смогут открыть полномас-штабное кредитование про-граммы. По разным оценкам,для этого необходимо полу-чить твердые заказы на 40–60самолетов.
Артем Фетисов
RRJ: сделано в России по кооперации
The RRJ: «Made in Russia»,with international cooperation
маркетинговое приложение
«Аэрофлот» — акционерное общество открытого типа;51,17 % акций принадлежит государству. «Аэрофлот» се-годня выполняет полеты в 54 страны мира, осуществляярейсы в 108 пунктов. На долю «Аэрофлота» приходится68% международных перевозок среди российских авиа-компаний. В самолетном парке компании 100 самолетоводиннадцати типов, причем этот парк постоянно обнов-ляется. С апреля 1999 г. для часто летающих пассажировуспешно работает программа «Аэрофлот Бонус».www.aeroflotbonus.ru
В 2003 г. на Международном авиационно-космическомсалоне в г. Жуковском авиакомпанией ОАО «Аэрофлот —российские авиалинии» представлено четыре подразде-ления: Центр управления полетами, Центр подготовкиавиационного персонала, Авиационно-техническийцентр и Кинологический отдел службы авиационной без-опасности. Приоритетной задачей этих служб являетсяобеспечение трех главных составляющих работы авиа-компании: надежности, эффективности и сервиса.
Центр управления полетами (ЦУП) «Аэрофлота» на се-годняшний день является самым крупным в ВосточнойЕвропе по информационным объемам и современнымтехнологиям. Он подключен к магистральной корпоратив-ной сети авиакомпании, укомплектован всеми системамижизнеобеспечения и способен бесперебойно работать 7дней в неделю, 24 часа в сутки. www.cup.aeroflot
Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП) —учебный комплекс авиакомпании по подготовке авиаци-онных специалистов, обеспечивающих полеты, по обслу-живанию пассажиров на земле и в воздухе, техническомуобслуживанию самолетов и т. д. ЦПАП располагает 10
авиационными тренажерами, 35 классами, оборудован-ными действующими стендами, авиационными прибора-ми и агрегатами, а также современной аудио- и видеоап-паратурой и компьютерами. www.cpap.fod.aeroflot
Авиационно-технический центр (АТЦ) — крупнейшеепроизводственное подразделение «Аэрофлота», обес-печивающее техническое обслуживание имеющихся вавиапарке авиакомпании воздушных судов как отечест-венного, так и западного производства на основании ли-цензий и сертификатов, выданных ФСВТ России и авиа-ционными администрациями тех стран, где зарегистри-рована зарубежная техника. Тел. (095) 5781416
На Службе авиационной безопасности (САБ) лежит од-на из самых главных и непростых задач — обеспечениебезусловной безопасности пассажиров. В целях повы-шения уровня авиационной безопасности в 2002 г. «Аэ-рофлотом» были разработаны и реализованы целевыепрограммы, среди которых 100%-ный досмотр багажа сиспользованием специально созданного кинологиче-ского подразделения. Помимо досмотра багажа в обя-занности кинологического отдела входят: досмотр ВС,территории и объектов авиакомпании на предмет обна-ружения ВУ, ВВ, оружия и боеприпасов, а также одоро-логический контроль персонала, имеющего право дос-тупа на борт ВС. www.sab.aeroflot
ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии»:125167 Москва, Ленинградский пр-т, 37 корп. 9.Центр информации и бронирования: 753 55 55,
Открытая линия: 752 90 73,Факс: (095) 155 66 47.
«АЭРОФЛОТ» НА МАКС’ 2003
ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver
Tuesday | August 19, 2003 17
Вот уже многие годы региональные перевозки в СоветскомСоюзе, а затем и в странах СНГ осуществляются в основ-
ном на самолетах разработки АНТК им. Антонова. Предвидя вближайшей перспективе массовый спрос на региональныелайнеры, вызванный старением и интенсивным списанием ра-ботающих в настоящее время на линиях самолетов семействаАн-24 и Ту-134, украинские самолетостроители в кооперациис российскими предприятиями уже вывели на рынок турбо-винтовой Ан-140 и интенсивно строят двухдвигательный тур-бореактивный Ан-148-100. Вместимость этой машины будетсоставлять от 70 до 80 пасс., а дальность полета при крейсер-ской скорости 820–870 км/ч — 5100 км.
Ан-148 несет «фамильную» черту ОКБ Антонова: он вы-полнен по аэродинамической схеме «высокоплан» По словамзаместителя генерального конструктора Виктора Казурова,проектировщики самолета применили эту схему для того, что-бы отнести двигатели от земли, уменьшая риск попадания вних посторонних предметов.
На самолете будут установлены двухконтурные турбореак-тивные двигатели Д-436-148. Изготавливать их предполагаетсяв кооперации на предприятиях Украины и России, а оконча-тельная сборка двигателей и их отработка будут проходить вОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс».
Компоновку пассажирской кабины Ан-148-100 проектиру-ют с размещением кресел по схеме 2 + 3 в ряд. Антоновцы пре-дусматривают установку «фирменных» кресел с откидываю-щейся спинкой и одновременно выдвигаемым сиденьем, вме-стительные багажные полки, индивидуальную вентиляцию.
На Ан-148 предполагается установка пилотажно-навигаци-онного и радиосвязного оборудования, соответствующего дей-ствующим нормам ICAO, а информация в кабине пилотов бу-дет выводиться на пять многофункциональных индикаторов.Система управления самолетом — электродистанционная.
По словам Виктора Казурова, в расчетах учтено, что налетна машину составит 3,5 тыс. ч/год, ресурс самолета —80 тыс. ч, или 40 тыс. полетов. Календарный ресурс машинысоставит 30 лет. Эксплуатация Ан-148 будет осуществляться посостоянию, с использованием встроенных систем контроля.
По информации руководителя пресс-службы АНТК им.Антонова Андрея Совенко, сейчас на АНТК уже собран второйфюзеляж Ан-148-100 и заканчивается сборка основных эле-ментов крыла самолета. Начато строительство второго опыт-ного экземпляра и изготовление деталей для третьего. В произ-водстве опытных машин участвует и ХГАПП, где планируетсяразвернуть серийный выпуск этих самолетов.
По планам АНТК им. Антонова завершение постройкипервого образца Ан-148 намечено на конец 2003 г.; он долженподняться в воздух в начале II квартала 2004 г. Сертификаци-онные испытания завершатся к началу 2005 г., в том же годупервая машина должна быть поставлена заказчику.
Как заявил Виктор Казуров, создание Ан-148 проводитсяза счет средств участников программы, которые работают напринципе разделения рисков. Среди них — АНТК им. Анто-нова, ХГАПП, запорожские предприятия ОАО «Мотор-Сич»и ЗМКБ «Прогресс», российские Улан-Удэнский авиацион-ный завод, «Салют», «Авиаприборхолдинг», «Рубин», «Тепло-обменник» и другие.
Артем Фетисов
Украинский региональный джет
В конце июля за первым изготовленнымфюзеляжем Ан-148 последовал второй
Совместное предприятие «Хамиль-тон Стандарт-Наука», первым из
промышленных предприятий на терри-тории России разработало и приступилок поставкам теплообменников для сис-темы кондиционирования на создавае-мый западно-европейской компаниейAirbus лайнер сверхбольшой вместимо-сти А380.
Американская компания HamiltonStandard (ныне — Hamilton Sundstrand,подразделение корпорации United Tech-nologies Corporation) учредила совмест-ное предприятие с российским НПО«Наука» в 1995 г. По словам ЛеонидаМазина, генерального директора «Ха-мильтон Стандарт-Наука», это СП —единственное в России авиационноепредприятие, поставляющее оборудова-ние для самолетов США. Его основнойпродукцией стали авиационные тепло-обменники, которые поставляются надальнемагистральные самолеты Boeing747 и 777, региональные машины Bom-bardier, Embraer, Saab. Разработаны ипроизводятся теплообменники и дляроссийских Ту-204, Ту-154 и Ил-96. В2001 г. оборот предприятия превысил5 млн долл., но снизился в прошлом го-
ду из-за общего спада в мировом само-летостроении.
Запуск на Airbus программы созданияА380 позволил Hamilton Sundstrand, вы-играв тендеры на создание несколькихсистем для этого лайнера выйти на евро-пейский рынок. Производство теплооб-менников для нового самолета было ре-шено разместить на российском СП, ко-торое впервые стало участвовать в про-грамме со стадии проектирования и соз-дания первого опытного образца новойпродукции.
В начале июня СП закончило проек-тирование и изготовление первого опыт-ного образца теплообменника для А380 ипродолжает работы над изготовлениемновых. По программе А380 в этом годуСП поставит агрегаты на 1 млн долл., вследующем — уже на 1,5 млн.
Первая поставка для Airbus А380 из России
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
18 Вторник | 19 августа 2003
Кконцу года первая партия истреби-телей МиГ-29СМТ будет стоять на
вооружении ВВС иностранного заказчи-ка. Об этом сообщил корреспонденту«Обозрения МАКС’2003» источник вРСК «МиГ». Вариант СМТ — много-функциональная модификация знаме-нитого истребителя — оснащен борто-вой РЛС «Жук-МЭ» и новой авионикой.В экспозиции РСК на авиасалоне пред-ставлен серийный вариант МиГ-29СМТв том виде, в котором он поставляетсяна экспорт.
Корпорация показывает весь выпус-каемой спектр продукции, включаяМиГ-АТ, Ту-334, Ил-103, МиГ-29М2(MRCA), МиГ-29К, а также МиГ-29ОВТ. Этот самолет, оснащенный дви-гателями со всеракурсными управляе-мыми соплами, впервые был показан наМАКС-2001. За прошедшие годы фирмеудалось начать его летные испытания.По нашим сведениям, возможно участиеМиГ-29ОВТ в показательных полетах,однако накануне салона представители
РСК отказывались комментиро-вать эту информацию. Экспертыпредполагают, что пилотаж ОВТпроизведет фурор, посколькублагодаря двигателям с всера-курсным соплом он сможет вы-полнять в небе эволюции, ранеенедоступные самолетам.
Неопределенность с показа-тельными выступлениями рядамикояновских машин связана стем, что руководство фирмы нехочет тормозить их испытания в 929ГЛИЦ ВВС. Эксперты говорят об акти-визации этих работ в последнее время. Вчастности, отмечено резкое ускорениесертификации МИГ-АТ. По мнениюинформированных источников, это ста-ло возможным после того, как програм-му испытаний учебно-тренировочногоМиГа взяли под личный контроль ми-нистр обороны РФ Сергей Иванов иглавнокомандующий ВВС ВладимирМихайлов. Ранее было заявлено, чтосертификация может быть завершена в
третьем квартале текущего года. Отме-тим, что ускорение работ по МиГ-АТ,на котором установлены некоторыекомплектующие французского произ-водства, обсуждалось во время июньско-го визита премьер-министра МихаилаКасьянова в Париж.
Ожидается, что на салоне также будутвпервые показаны результаты сотрудни-чества РСК с рядом предприятий, разра-батывающих радиоэлектронную и опти-ческую аппаратуру для боевой авиации.
Сергей Сокут
Just prior to the opening of MAKS-2003,Russian government acceptance tests of the
S-400 surface-to-air missile (SAM) systemwere successfully completed. Developed byNPO Almaz under Russian Defense Ministrycontract, the S-400 (export name: Triumph) isrecommended to start its service with thecountry’s armed forces using the «baseline»48N6 missile, which already is employed onthe S-300PMU2 (Favorit) and S-300PMU1SAM systems (see picture on p. 14).
The S-400’s ability to operate with sever-al missile types is one of its noteworthy fea-tures, providing the system with increasedmission flexibility. As a result, the S-400 willbe able to fire the new 9N96-type lightweight
missile as well as an advanced long-rangeSAM. According to Lt. Gen. AlexanderGorkov — the Russian Air Force’s head ofair defense — a single S-400 will be able totake the place of three S-300PMU1 systems.
Another feature of the S-400 is its in-creased capability to defeat ballistic missiles.This led former Air Force Commander-in-Chief Anatoly Korkunov to declare thatTriumph could serve as the main element ofEurope’s non-strategic anti-missile defense.
However the completion of the S-400government tests and recommendations of theRussian state commission do not automatical-ly guarantee that the S-400 weapon systemwill soon be delivered in the forces. Colonel-
General Alexei Moskovsky, the Russian De-puty Minister of Defense and Chief of theArmament Procurement, stated that the sys-tem should be added to the armory with thenew missile, not the baseline 48N6 weapon.Moskovsky assumes that a super long-rangeSAM, developed by Fakel design bureau forS-400 will enter into tests by 2004. The Dep-uty Minister estimates the S-400’s effective-ness with the baseline missile to be only10–15% higher compared to the S-300.
The S-400’s security classification doesnot allow it to be shown at public events. Thisis why at MAKS-2003, NPO Almaz will ex-hibit the Favorit SAM system — the most ad-vanced variant of the S-300P family.
МиГ на подъеме
Серг
ей С
ЕРГЕ
ЕВ
The Almaz S-400: Government testing completed, questions remain
Всеракурсные управляемые сопла добавятМиГ-29 новые возможности
Российский НИИ космического при-боростроения (РНИИ КП) предста-
вил на Международном авиационно-кос-мическом салоне МАКС-2003 разверну-тый на базе института многофункцио-нальный навигационно-информацион-ный центр. Такие центры являются ос-новной частью локальных, региональныхи широкозонных дифференциальных си-стем спутниковой навигации и монито-ринга. Создаваемый Центр станет пер-
вым в России и позволит уточнять ин-формацию, получаемую от космическихнавигационных систем, что приведет кувеличению точности определения коор-динат: не хуже 1 метра — для подвижныхобъектов, до сантиметровой точности —для топографов и землемеров.
Собирая и обрабатывая измеритель-ную информацию от станций приема натерритории России, центр будет форми-ровать и выдавать потребителям диффе-
ренциальные поправки и информацию омониторинге радионавигационного поля,которое образуется за счет сигналов, излу-чаемых спутниками системы ГЛОНАСС.По мнению представителей РНИИ КП,оказание этой услуги — наиболее перспе-ктивное направление коммерческого ис-пользования космических навигационныхсистем, «гражданский» сигнал которых,как известно, может приниматься назем-ными потребителями без ограничений.
Повышая точность
Запуск в производство самолетов семействаRRJ на условиях финансового и операцион-ного лизинга от FLC позволит авиаперевоз-чикам не затрачивать значительных финан-совых ресурсов на прямую закупку авиаци-онной техники. Авиаперевозчики будут рас-плачиваться за лизинг техники, исходя изсвоих реальных доходов.
Проект семейства региональных самолетовRussian Regional Jet (RRJ) на 60–98 пассажировнаходится в завершающей стадии разработки.В качестве лидерной лизинговой компании впроекте выступает ОАО «Финансовая Лизинго-вая Компания» (FLC).
Компания «Гражданские самолеты Сухого» со-вместно с АК им. С. В. Ильюшина, ОКБим. А. С. Яковлева, компанией Boeing, фран-цузской двигателестроительной компаниейSnecma и НПО «Сатурн» при участии ряда ве-дущих отечественных и иностранных фирм от-мечают, что проект создания семейства регио-нальных самолетов Russian Regional Jet (RRJ)на 60–98 пассажиров находится в завершаю-щей стадии разработки.
В настоящее время существует острая необхо-димость замены стареющего парка региональ-ных воздушных судов Ту-134 и Як-40. Исходя изэтого создание региональных самолетов новогопоколения в России сейчас особенно актуально.
По последним данным представителей компа-ний-производителей, весной 2004 года они сов-местно с ОАО «Финансовая Лизинговая Компа-
ния» будут заключать твердые договоры на по-ставку воздушных судов будущим эксплуатан-там. Предположительное начало поставок реги-ональных самолетов — I квартал 2007 года. Пословам генерального директора ОАО «Финан-совая Лизинговая Компания» Евгения Зариц-кого, FLC намерена предлагать самолеты се-мейства RRJ на условиях финансового и опера-ционного лизинга. Это позволит авиаперевоз-чикам не затрачивать значительных финансо-вых ресурсов на прямую закупку авиационнойтехники, а расплачиваться за ее лизинг, исходяиз реальных доходов авиакомпаний.
В ноябре 2003 года российским авиакомпаниямбудет направлено совместное с ФЛК коммерче-ское предложение, включающее техническиепараметры, условия прямой покупки, финансо-вого и операционного лизинга, различные видыгарантий и послепродажную поддержку.
В настоящее время компания «Гражданские са-молеты Сухого», АК им. С. В. Ильюшина, ОКБим. А. С. Яковлева, компания Boeing, француз-ская двигателестроительная компания Snecma,НПО «Сатурн» приступили к обсуждению кон-фигурации и характеристик самолета, началипредварительное обсуждение возможных ус-ловий поставки, с тем чтобы максимальноучесть пожелания авиакомпаний в коммерче-ском предложении.
Авиакомпании, включившиеся в работу наранних этапах, смогут влиять не только напредлагаемый набор опционов, но и на кон-фигурацию самолета.
КЛАССИЧЕСКИЙ ЛИЗИНГ ОТ FLC
ПРИГЛАШАЕМ ДЕЛОВЫХ ПАРТНЕРОВ ПОСЕТИТЬ НАШЕ ШАЛЕ № 39 НА МАКС’2003
Юридический адрес:111401 Россия, Москва, Зеленый пр-т, 23/43Тел.: (095)232-06-30, факс: (095) 232-06-31E-mail: [email protected]Почтовый адрес главного офиса:127473 Россия, Москва, 1-й Волконский пер., 13
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
20 Вторник | 19 августа 2003
На стенде РСК «МиГ» можно познакомиться с новой разра-боткой этого знаменитого своими истребителями конструк-торского бюро, которая ориентирована на гражданских заказ-чиков, в первую очередь для использования на местных воз-душных линиях.
Прогнозы развития транспортной системы страны гово-рят о том, что в скором времени начнет восстанавливатьсяспрос на внутрирегиональные и местные авиаперевозки, дляудовлетворения которого понадобятся легкие, экономичные,простые в эксплуатации и вместе с тем надежные самолетынебольшой вместимости.
Конструкторы РСК «МиГ» приступили к проектированиюмногоцелевого двухдвигательного самолета, получившего обо-значение МиГ-201; он рассчитан на перевозку 9 пассажиров надальность 600 км с крейсерской скоростью 300 км/ч. На новом
самолете предпо-лагается использо-вать поршневыедвигатели М9ФСмощностью по 440л.с., разработанныена базе известногодвигателя М14П.
Начало серий-ного производствавозможно в 2006 г.
Новый гражданский проект РСК «МиГ»Руководство Центрального института авиационного моторо-строения (ЦИАМ) полагает, что выбор ТРДД SM146 для се-мейства региональных самолетов RRJ был обоснованным.Двигатель, победивший в конкурсе 29 апреля 2003 г., разраба-тывается в кооперации НПО «Сатурн» и французской фирмойSnecma. Существующий российский задел не позволял разра-ботать новый мотор в приемлемые сроки. Одним из факторов,предопределивших выбор, стало наличие у Snecma технологи-ческого задела для создания двигателя 5-го поколения, частич-но уже реализованного в демонстрационном газогенераторе.
В то же время эксперты ЦИАМ уверены, что подход к про-ектированию нового двигателя для ближнесреднемагистраль-ного самолета (БСМС) должен быть другим. Они называютсоздание ТРДД для замены Д-30КУ(-154), Д-30КП, НК-8-2У,НК-86 «программой национального масштаба», поскольку ондолжен стать базой для создания в перспективе семейства оте-чественных двигателей в диапазоне тяги 7–20 тс.
В 2002 г. ЦИАМ совместно с научно-исследовательскимиинститутами «Росавиакосмоса» и Минтранса РФ разработал«Техническое задание на конкурсную разработку техническогопредложения по созданию ТРДД нового поколения для БСМС».На основе комплексной проработки сформирован техническийоблик двигателя, разработаны проекты его основных узлов, оп-ределены и согласованы с КБ ключевые технологии. На мотордля БСМС объявлен конкурс со сроком представления техниче-ских предложений в «Росавиакосмос» 31 октября 2003 г.
При всем изобилии новых проектовавиационной техники на МАКСе
представлены также предложения по мо-дернизации ранее выпущенных самоле-тов, которые, как утверждают их разра-ботчики, призваны облегчить жизнь оте-чественным авиаперевозчикам. Россий-ские авиакомпании уже испытывают не-хватку самолетов, которые удовлетворя-ют вводимым в Европе ограничениям пошуму и конкурентоспособны по расходутоплива с современными лайнерами.
Самарский авиационный завод(САЗ) еще в июне представил програм-му «Финансовый лизинг модернизиро-ванных самолетов семейства Як-42», на-правленную на глубокую модернизациюсамолетов Як-42. Помимо замены уста-ревших двигателей Д-36 на более совре-менные Д-436Т-42 (а эта работа уже ве-дется ОКБ им. Яковлева в рамках феде-ральной целевой программы «Развитиегражданской авиационной техники Рос-сии на 2002–2010 годы и на период до2015 года» и близится к завершению),руководство САЗ предлагает заменитьна самолете крыло, уменьшив его пло-щадь со 150 до 115 м2, усовершенство-вать комплекс БРЭО и перекомпоноватьпассажирский салон, уменьшив его вме-стимость со 120 до 90 чел. для повыше-ния комфорта и размещения дополни-тельного бытового оборудования. Пред-
ставители САЗ утверждают, что в ре-зультате у модернизированного Як-42повысится дальность полета с 2,8 до4 тыс. км, увеличится с 780 до 850 км/чскорость, возрастет топливная эффек-тивность, и он сможет отвечать самымсовременным международным требова-ниям к гражданским самолетам по тех-ническому оснащению и уровню шума.
Программа, представленная САЗ,поддерживается коммерческими банка-ми, но пока отвергается разработчикомсамолета, ОКБ Яковлева, которое счи-тает экономически и технически неоп-равданной столь глубокую модерниза-цию машины. По информации «Рос-авиакосмоса», создана рабочая группа,которой поручено оценить технические
и экономические аспекты данного пред-ложения. В авиакомпаниях РФ в экс-плуатации находится около 90 самоле-тов Як-42.
Ближе к реализации выглядят планыпереоснащения транспортных самоле-тов Ил-76 двигателями ПС-90А. Основ-ную «рабочую лошадку» отечественныхгрузовых авиакомпаний уже не пускаютв страны Евросоюза из-за несоответст-вия требованиям Главы 3 ICAO по шу-му; в ближайшем будущем ей могут за-крыть доступ и другие страны. У рос-сийских авиаперевозчиков числится бо-лее 180 самолетов Ил-76, остаточныйресурс многих из них позволяет исполь-зовать эти транспортные машины ещемногие годы. Единственный способпродлить возможность использованияИл-76 на международных трассах — за-менить имеющиеся двигатели Д-30КПна более современные ПС-90А.
Лидером процесса ремоторизациивыступает ульяновская группа компа-ний «Волга-Днепр», которая обеспечи-вает финансирование работ и предоста-вляет первый самолет для ремоториза-ции и последующих сертификационныхиспытаний. Программа находится в ста-дии реализации; предполагается, что об-новленный самолет может получить сер-тификат летной годности к 2005 г.
Артем Фетисов
Старый друг лучше новых двух
Программа национального масштаба
Замена двигателей наПС-90А позволит улучшитьэкологические параметры
Ил-76Серг
ей С
ЕРГЕ
ЕВ
ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver
Tuesday | August 19, 2003 21
Вначале августа на аэродром ЛИИимени М. М. Громова, на котором
ныне развернута экспозиция МАКС-2003, прибыл Бе-200ЧС — новый само-лет авиации Министерства по чрезвы-чайным ситуациям. Он войдет в составЦентрального регионального центраМЧС, отвечающего за тушение крупныхплощадных пожаров в Европейской час-ти России (за исключением южных рай-онов). Их семи заказанных министерст-вом Бе-200ЧС три получит Централь-ный, по два — Черноморский и Сибир-ский центры МЧС.
Ожидается, что к концу текущего годапервый Бе-200ЧС, принятый заказчиком31 июля, достигнет оперативной готовно-сти. К этому времени МЧС получит вто-рую машину этого типа. Поставка всейпартии должна завершиться к 2005 г.
Как заявил первый заместитель гла-вы МЧС Юрий Воробьев, самолет серь-езно расширит возможности авиацииминистерства по тушению площадныхпожаров, причем в не столь отдаленнойперспективе МЧС России будет готовопо заявкам правительств иностранныхгосударств направлять машины этого
типа за рубеж дляучастия в борьбе спожарами на ихтерритории.
Программа раз-работки Бе-200поддерживаласьроссийским прави-тельством, однакоосновным инвесто-ром стала корпора-ция «Иркут». По данным предприятия,оно вложило в разработку самолета 265млн долл., государство — 45 млн долл.Стоимость машины на внешнем рынкеоценивается в 25 млн долл. Министерст-ву по чрезвычайным ситуациям самоле-ты обошлась существенно дешевле: кон-тракт, подписанный в 2001 г., оценива-ется в 4 млрд руб.
Изначально Бе-200 задуман как мно-гоцелевой самолет — пассажирский,грузовой, патрульный и т. д. Вариант«ЧС» 20 июня текущего года получилсертификат типа Авиационного регист-ра МАК. Планируется сертифицироватьсамолет по нормам JAR и FAR, что рас-ширит его экспортные возможности.
Партнером «Иркута» по продвиже-нию Бе-200 на западный рынок сталакорпорация EADS, которая выразила го-товность взять на себя маркетинг и пос-лепродажное обслуживание. По оценкесовместной рабочей группы, в ближай-шие 20 лет 25 стран могут закупить до 320самолетов в различных вариантах. Инте-рес к машине проявляют государстваСредиземноморья, Восточной и Юго-Во-сточной Азии. В начале августа «Иркут»подписал соглашение с малайзийскойкомпанией DRB Xicon, которая будетпродвигать Бе-200 в Азиатско-Тихооке-анском регионе, где, как ожидается, мо-жет быть продано до 20 самолетов.
Сергей Сокут
Пожарный и спасатель
маркетинговое приложение
ООО «Авиапроминвест» — компания, ра-ботающая на рынке авиационных услуг иинвестиций уже более четырех лет. Пословам ее генерального директора Эдуар-да Фатахова, деятельность «Авиапромин-веста» тесно связана и естественным об-разом вытекает из ситуации, которая сло-жилась в гражданской авиации России истран СНГ.
Ни для кого не секрет, что на всем пост-советском пространстве многие предпри-ятия, имеющие в собственности воздуш-ные суда, не располагают достаточнымифинансовыми средствами на их ремонт.Но ведь техника, выработав межремонт-ный ресурс, обладает еще довольно зна-чительным запасом общетехнического(назначенного) ресурса и может служитьсвоим владельцам не одно десятилетиепосле проведения ремонта и необходимоймодернизации.
Компания «Авиапроминвест», стремясьподдержать отечественные предприятия встоль непростых условиях, приобрела в ви-де ремфонда 30 единиц авиационной техни-ки (в том числе самолеты Ан-74, Ту-134, Як-40 и вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ), разместивзаказы на ее ремонт на ведущих авиаремза-водах гражданской и военной авиацииСанкт-Петербурга, Тюмени, Иваново, Мин-ска и других.
По контрактам со своими партнерами«Авиапроминвест» осуществляет подборвоздушных судов, необходимых запасныхчастей и агрегатов. Высокая квалификацияавиационных специалистов, работающих вкомпании, позволяет на должном уровнепроводить инженерное сопровождение дея-тельности по ремонту и переоборудованиюавиатехники, что способствует расширениюкруга партнеров и заказчиков компании.
Все это, а также безукоризненное каче-ство выполненного ремонта дает «Авиа-
проминвесту» право пред-лагать отремонтированнуюавиатехнику не только рос-сийским, но и зарубежнымзаказчикам. Так, в нынеш-нем году вертолеты былипоставлены в Анголу, Алжири Польшу.
Еще одним направлени-ем деятельности «Авиапро-минвеста» является пере-оборудование самолетов ивертолетов с повышениемуровня комфорта; их мо-дернизация в воздушныесуда делового и VIP-класса.Наряду с вертолетами компания предлага-ет потенциальному заказчику самолетыТу-134А, Як-40 в варианте «салон».
В рамках этой деятельности особоговнимания заслуживает переоборудованиесамолетов Ан-74 в серию Ан-74Д (салон).«Авиапроминвест» первым в России вы-полнил такую работу для компании «Уралэ-лектромедь». Салон был оснащен совре-менной техникой, в том числе спутниковойсвязью; обеспечена возможность выхода вИнтернет непосредственно с борта само-лета. Кроме того, был разработан новыйдизайн интерьера с применением совре-менных отделочных материалов.
Сегодня по заказу другой уральскойкомпании, «УГМК Холдинг», проводитсяпереоборудование еще одного самолетаАн-74 в вариант «салон», с тем чтобы ис-пользовать его как для VIP-перевозок, таки в корпоративных и коммерческих целях.Работа выполняется на Киевском заводе№ 410 ГА, имеющем многолетний опыт ре-монта и модернизации самолетов «Ан».
В ходе переоборудования самолетовАн-74 «Авиапроминвест» тесно взаимо-действует с разработчиком этого воздуш-
ного судна — АНТКим. О. К. Антонова иего изготовителем— Харьковским го-с у д а р с т в е н н ы мавиационным про-и з в о д с т в е н н ы мпредприятием. Помнению ЭдуардаФатахова, опера-тивная и качествен-ная разработка спе-циалистами «Анто-нова» техническойдокументации дляпереоборудования
Ан-74 вносит неоценимый вклад в дея-тельность «Авиапроминвеста», которыйпредполагает и в дальнейшем работать сэтими воздушными судами, считая ихвесьма перспективными для модерниза-ции в варианты VIP и делового класса.
В настоящее время «Авиапроминвест»активно сотрудничает с предприятиямиМинобороны РФ в сфере ремонта авиа-техники, и в первую очередь — вертоле-тов. Учитывая наличие значительного чис-ла таких машин в структурах Минобороны,компания предполагает расширять это со-трудничество и отрабатывает наиболееприемлемые схемы взаимодействия.
В перспективе «Авиапроминвест» наме-рен заниматься не только организацией ре-монта любой отечественной авиатехники,но и подготовкой и обучением летного и об-служивающего персонала.
ООО «Авиапроминвест» приглашает за-интересованные фирмы и частных лиц квзаимовыгодному и долговременному со-трудничеству.
им. Г. Н. Бабакина намеренсовместно со своими евро-пейскими партнерами по-вторно испытать уникальноенадувное тормозное устрой-ство IRDT (Inflatable Re-Entryand Descent Technology) длявозврата грузов из космоса.НИЦ им. Бабакина — дочер-нее предприятие химкинско-го НПО им. С. А. Лавочкина— владеет 49% учрежденногов 2002 г. СП Return andRescue Space Systems GmbH(2R2S). Остальные акции СПпринадлежат фирме EADSAstrium (ее штаб-квартира на-ходится во Франции).
IRDT представляет собойдвухкаскадную надувную обо-лочку, снабженную средства-ми тепловой защиты и гаше-ния удара при посадке. Ни па-рашюта, ни тяжелого теплоза-щитного щита для возвраще-ния полезной нагрузки с по-
мощью такой сис-темы не требуется.Созданный в НИЦим. Бабакина «де-монстратор» заим-ствует основныерешения системыдля посадки наМарс малых иссле-довательских стан-ций, которые дол-жен был доставитьк Красной планете «Марс-96».
Три предыдущие попыткивозвращения на Землю полез-ных нагрузок с помощью «кос-мического парашюта» IRDTзавершились частичной илиполной неудачей и потерейэкспериментальных аппара-тов. Тем не менее создателисистемы сохраняют оптимизми уверенность в том, что раз-рабатываемые ими технологиинайдут применение для воз-вращения с орбиты полезныхнагрузок.
Дмитрий Пайсон
An innovativesystem to pro-tect space pay-loads duringa tmospher icre-entries willundergo a sec-ond phase oftesting thisOctober.
Developedby Russia’s
Babakin Scientific ResearchCenter together with Europe’sAstrium, the inflatable device isbeing evaluated as a replace-ment for the bulky, heavy heatshields and parachutes that cur-rently are used to bring landersand other spacecraft to the sur-face of distant planets.
The IRDT (Inflatable Re-Entry and Descent Technology)system consists of an aerobrak-ing and thermally protectiveshell, and inflatable bag and apressurization system. It is beingdeveloped in the framework of a
company called Return &Rescue Space Systems GmbH(2R2S) - a joint Europe-an/Russian venture of BabakinSRC (which holds 49%) andAstrium as the majority share-holder. Babakin SRC is a sub-sidiary of Russia’s LavochkinResearch & Production Center.
Babakin SRC’s IRDTdemonstrator incorporates themajor design elements of a sys-tem initially designed for thedelivery of small research sta-tions to the solar system’s redplanet by the Mars-96 spaceprobe.
Three previous attempts tovalidate the IRDT concept dur-ing demonstration return mis-sions from Earth orbit resultedin failure or only partial suc-cess. Despite this initial experi-ence, designers of the systemremain confident their conceptwill be validated, and the IRDTsystem will be applied to futurespace missions.
Испытания надувного тормозногоустройства IRDT будут продолжены
Inflatable space re-entry shield continues testing
маркетинговое приложение
В будущем году ведущему предприятиюРоссии по созданию спутников информа-ционного назначения — ФГУП «Научно-производственное объединение приклад-ной механики имени академика М. Ф. Ре-шетнева» исполнится 45 лет. О значимостипредприятия для России говорит тот факт,что каждый третий российский спутник со-здан в НПО ПМ. Теле- и радиовещание, те-лефонная и телеграфная связь восточныхи северных регионов России осуществля-ются благодаря спутникам НПО ПМ. Кос-мические аппараты, созданные на пред-приятии, не только делают телекоммуни-кационное пространство огромной страныединым, но и помогают судам и самолетамс высокой точностью прокладывать трас-сы, определять свое местоположение,время и скорость движения.
НПО ПМ обладает высоким интеллекту-альным потенциалом. На предприятии ра-ботают порядка 5000 специалистов. Более30 из них имеют звания докторов и канди-датов наук. Специалисты владеют совре-менными технологиями полного цикла со-здания космических комплексов — от про-ектирования до управления спутниками навсех основных типах орбит, от низких кру-говых и высокоэллиптических до геостаци-онарных. На предприятии царит дух твор-чества и новаторства.
В НПО ПМ создана хорошо оснащённаяэкспериментальная и производственнаябаза. Действует система качества, осно-ванная на отечественных и международныхстандартах, включающая цикл испытанийспутника, начиная с проектных разработоки заканчивая готовым изделием. В сентяб-ре после пуска акустической камеры в НПОПМ завершится создание комплексной экс-периментальной базы по испытанию кос-мической техники.
Главное направление деятельностипредприятия сегодня — разработка спут-
ников нового поколения. Сейчас близятсяк завершению работы над спутниками се-рии «Экспресс- АМ». Именно эти космиче-ские аппараты позволят России осущест-вить переход на новое качество телера-диовещания, телефонии, передачи данныхв цифровом формате и доступа к сети Ин-тернет. Запуск первого спутника серии«Экспресс-АМ22» запланирован на 2003год. Срок активного существования дан-ных аппаратов — 12 лет, и этот факт дела-ет их особенно привлекательными, в томчисле и для зарубежных заказчиков.
В соответствии с Федеральной целевойпрограммой Правительства РФ «Глобаль-ная навигационная система» на 2002–2011годы НПО ПМ модернизирует системуГЛОНАСС. Программа рассчитана на де-сять лет и включает в себя два этапа мо-дернизации на базе аппаратов «Глонасс-М» и «Глонасс-К». Обе модификации, раз-работанные НПО ПМ, являются спутникаминового поколения, обеспечивающими на-вигационной информацией неограничен-ное количество потребителей в любой точ-ке Земли и околоземного пространства. Уданных аппаратов значительно увеличенысроки активного существования, а такжеточность навигационных характеристик.Первый из космических аппаратов «Гло-насс-М» будет запущен уже в 2003 году.
На предприятии активно ведутся работыпо созданию новых спутниковых платформ— «Экспресс-1000» и «Экспресс-2000».Первая из них позволит существенно сни-зить расходы на запуск телекоммуникаци-онных спутников среднего класса массойдо 850 кг. Такие системы в силу своей эко-номичности будут интересны развиваю-щимся странам, заинтересованным в соз-дании современных национальных сетейсвязи и доступе к глобальному телекомму-никационному пространству. Платформа«Экспресс-2000», напротив, предназначе-
на для тяжелых геостационарных спутни-ков со сроком эксплуатации до 15 лет.
Однако несмотря на все успехи пред-приятия, завоевание позиций на мировомрынке дело непростое — конкуренцияздесь огромная. Поэтому одним из шаговпо усилению влияния на мировом рынкедолжна стать интеграция, а именно созда-ние Ракетно-космической корпорацииимени академика М. Ф. Решетнева. НПОПМ возглавит вертикально интегрирован-ную структуру РКК, куда войдут предпри-ятия, с которыми у НПО ПМ давние парт-нерские отношения: ФГУП «НПЦ “Полюс”»(Томск), ФГУП «НПП “Квант”» (Москва),ФГУП «Сибирские приборы и системы»(Омск), ФГУП «НПП “Геофизика-Космос”»(Москва), ОАО «НПП космического прибо-ростроения “Квант”» (Ростов-на-Дону).
НПО ПМ является одним из первых в«Росавиакосмосе» инициаторов и актив-ных участников процесса интеграции, что,надеемся, позволит занять фирме проч-ную позицию на мировом рынке. Для Рос-сии же успешность предприятий космиче-ской отрасли, таких как НПО прикладноймеханики и создаваемая РКК имени Ре-шетнева, — это вопрос не только эффек-тивной экономики, но безопасности и го-сударственного престижа страны.
Среди весьма любопытных новинокмосковского авиасалона — система
защиты самолетов от ракет с инфракрас-ной системой наведения. Впервые она по-явилась в российских экспозициях за ру-бежом в 2001 г., однако в России ни разуне демонстрировалась. Систему (она на-звана по английской аббревиатуре ALJS —Airborne Laser Jamming System) официаль-но продвигает «Рособоронэкспорт», одна-ко ее разработчиком является СамарскоеКБ автоматических систем. Эта весьма за-крытая фирма разрабатывает лазерныесредства различного назначения.
Принцип работы системы состоит ввоздействии на атакующую ракету коди-рованным лучом лазера, который ярче за-
щищаемого объекта. Модуляция излуче-ния по частоте дает возможность увестиракету с траектории. ALJS предлагается вдвух исполнениях: для боевых самолетови пассажирских лайнеров.
Особый интерес к этой теме связан стем, что на июньской выставке в Ле-Бур-же израильская фирма «Рафаэль» впервыепредставила систему аналогичного назна-чения, установленную на самолете. Какзаявил корреспонденту «ОбозренияМАКС’2003» один из руководителей са-марского КБ, эта разработка основана наидеологии предыдущего поколения и непозволит защититься от современных ра-кет. По оценке российских ученых, наи-более далеко в создании систем самообо-
роны от ракет с ИК-наведениемпродвинулась американская кор-порация Northrop Grumman так-же выбравшая лазер в качествесредства защиты.
Интрига МАКС-2003 заклю-чается в возможном появлениина стенде КБ автоматических си-стем информации о реальнойотечественной системе защиты,которая, по оценке некоторыхспециалистов, уже могла бытьустановлена на отдельных VIP-самолетах. Источники «Обозре-ния МАКС’2003» сообщают, чтопереговоры на эту тему ведутся снесколькими государствами.
Сергей Сокут
Самара откроет секреты
И звестно, что в Советском Союзе до-вольно широким фронтом велись
НИОКР по созданию оружия направленнойэнергии, прежде всего лазерного. Экспери-ментальные образцы таких систем были до-ведены до испытаний, которые, в частно-сти, проводились на полигоне ПРО/ПВОСары-Шаган (Казахстан).
Официально признано, что в числе дру-гих созданием лазерных систем передачиэнергии занималось НПО «Алмаз» им. ака-демика А. А. Расплетина, более известноесвоими системами ПВО. Первые опыты попоражению лазером летательных аппаратов«Алмаз» провел еще в 1982 г. Долгие годы обэтом направлении деятельности ничего несообщалось, однако в 2002 г. положение на-чало меняться.
МАКС-2003 стал первой выставкой, накоторой демонстрируются результаты ре-альной работы мобильного лазерного техно-логического комплекса МЛТК-50. Он соз-дан кооперацией ведущих лазерных центровстраны при участии НПО «Алмаз», Троиц-
кого института инновационных и термо-ядерных исследований и НИИЭФА им.Д. В. Ефремова. Комплекс, спроектирован-ный, согласно официальным данным, позаказу «Газпрома», предназначен для резкиметаллоконструкций. В то же время некото-рые наблюдатели предполагают, что речьидет о конверсионном использовании воен-ных технологий. СО2-лазер комплексаМЛТК-50 способен резать металл с рассто-яния 100 м. Установка размещается в двухприцепах. В качестве источника энергии ис-пользуется реактивный двигатель.
Специалисты «Алмаза» полагают, чтопоявление на мировом рынке боевых лазер-ных средств является закономерным этапомв развитии вооружения и военной техники,поскольку возможности существующих сис-тем во многом исчерпаны. «Россия, опира-ясь на свои мировые приоритеты в областилазерных технологий, должна быть достой-но представлена на новом перспективномсегменте рынка», — говорят в «Алмазе».
Сергей Сокут
След боевого лазера
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
26 Вторник | 19 августа 2003
В канун авиасалона в Жуковском гене-ральный директор Харьковского госу-
дарственного авиационного производст-венного предприятия (ХГАПП) Павел На-уменко рассказал корреспонденту «Обоз-рения МАКС’2003» о программах произ-водства и эксплуатации региональных са-молетов нового поколения.
– Павел Олегович, расскажите, пожа-луйста, об участии ХГАПП в нынешнемМАКСе. Какие надежды Вы возлагаете наэтот авиасалон?
– Международный аэрокосмическийсалон в Жуковском по праву занял дос-тойное место среди лидеров мировыхавиационных выставок. Мы считаем, чтоучастие в МАКСе делает честь любой са-молетостроительной фирме или авиа-компании. И это не комплимент органи-заторам салона, а констатация факта наоснове собственного опыта: Харьковскоегосударственное авиационное производ-ственное предприятие демонстрируетсвою продукцию в Жуковском с 1993 г.На этот раз наша делегация прибыла наМАКС-2003 двумя самолетами: на Ан-140 и Ан-74ТК-200. Участники и гостисалона могут осмотреть наши машины настатической стоянке, обязательно увидятих в летной программе выставки, а болееподробную информацию мы дадим настенде, в шале и на пресс-конференции.Разумеется, два самолета — далеко невсе, что мы можем показать. Совсем не-давно мы сдали заказчику новый Ан-74ТК-300VIP, развернутое представлениеоб особенностях конструкции которогона авиасалоне можно получить на стенде№ 2 в павильоне № 17, просмотрев ви-деофильм, медиа-презентацию и про-спект. Мы серьезно готовились к МАК-Су, поскольку считаем авиационный ры-нок России и стран СНГ наиболее пер-спективным для наших самолетов. Крометого, все они строятся в теснейшей коо-
перации с нашими российскими партне-рами. Поэтому авиасалон, где в одно вре-мя собираются наши поставщики и по-купатели, открывает широчайшие воз-можности для обсуждения и решениямногих вопросов, которые стоят переднами. Чтобы не быть голословным, ска-жу, что мы намерены провести сериювстреч с нашими самарскими коллегамипо производству Ан-140, с партнерами попрограмме Ан-148, с лизинговой компа-нией «Ильюшин Финанс Ко»; планируемпродолжить переговоры и консультациис авиакомпаниями, проявившими инте-рес к нашей продукции. Мы не ждем не-ожиданностей и не создаем сенсаций, аработаем на выставке в нормальном ра-бочем режиме со всеми, кто видит в насперспективных партнеров и верит в буду-щее самолетов, которые сходят со стапе-лей нашего завода.
– Каков сегодня портфель заказов насамолеты, выпускаемые ХГАПП? Какиеавиакомпании уже эксплуатируют вашисамолеты, с кем вы ведете переговоры?
– Чтобы точно ответить на Ваш воп-рос, надо конкретизировать, о каких са-молетах идет речь. Говоря в общем, мож-но подчеркнуть, что до сих пор самолеты,построенные на нашем предприятии, ле-тают в 29 странах мира. Речь идет преждевсего о различных модификациях Ту-134,производство которых завод завершил в1984 г., выпустив 852 машины. Из них вэксплуатации только в СНГ находится неменее двух сотен бортов. Кроме того, вомногих авиакомпаниях летают наши «гру-зовики» Ан-72 и Ан-74 нескольких моди-
фикаций. Общее количество машин се-мейства Ан-72/Ан-74 приближается к 180,и я думаю, что и экипажи Ан-72П Феде-ральной пограничной службы РФ, и пи-лоты МЧС РФ, компании «Газпромавиа»и других авиакомпаний России, Украины,стран СНГ и дальнего зарубежья по досто-инству оценили летные качества и надеж-ность этих машин. Я намеренно не назвалточную цифру произведенных на ХГАППАн-74, поскольку выпуск самолетов этогосемейства продолжается. В нынешнем го-ду мы уже передали заказчику один Ан-74ТК-300VIP, и до конца года в стройвступит еще одна машина этой модифи-кации. В цехах нашего предприятия в ста-дии сборки находится еще несколько Ан-74ТК-200, которые будут переданы в экс-плуатацию в 2004–2005 гг. Что касаетсяэксплуатантов Ан-140, то число их поканевелико, поскольку мы не так давно на-чали серийный выпуск этих самолетов.Сегодня два Ан-140 работают в компании«Одесские авиалинии» и по одному в «Аэ-ромост-Харьков» и «Мотор-Сич» из Запо-рожья. Сразу после МАКСа «Аэромост-Харьков» пополнит свой парк еще однимАн-140, а осенью к эксплуатации этого са-молета приступит еще одна украинскаяавиакомпания. Надеюсь, что в ближай-шие месяцы коммерческие полеты на двухАн-140 будут выполнять иранские авиа-компании; в декабре первый самолет дол-жен быть сдан в Самаре. Общая динамикапоставок Ан-140 украинского, российско-го и иранского производства такова:2003 г. — от 10 до 12 машин, 2004 г. — от20 до 22, 2005 г. — не менее 35 самолетов.
– Каковы Ваши прогнозы относитель-но развития рынка самолетов Ан-140?
– Отчасти я уже ответил на Ваш воп-рос, просуммировав общее количествоАн-140, запланированных к выпуску натрех предприятиях в ближайшие три года.Но я не хотел бы переводить наш разговорв плоскость примитивных арифметиче-ских подсчетов. Мировой рынок регио-нальных самолетов сегодня — один из са-мых сложных в авиационном мире. Здесьеще нет такой корпоратизации, как в про-изводстве широкофюзеляжных самоле-тов, но уже видны лидеры, претендующиена захват значительной доли рынка. Се-годня складывается уникальная ситуация,выходом из которой, по всей видимости,будет перераспределение присутствия ве-дущих самолетостроительных компанийв различных регионах мира.
«...будущее программы Ан-140в международной кооперации»
Окончание на стр. 28
маркетинговое приложение
В конце июля этого года были подведены итогитендера на проект ближне-среднемагистраль-ного самолета (БСМС), проводимого «Росавиа-космосом». Победителем была названа совме-стная программа АК им. Ильюшина и ОКБим. Яковлева при участии НПК «Иркут» и лизин-говой компании «Ильюшин Финанс Ко». В пер-спективе самолеты семейства МС-21 — а имен-но такое рабочее название получил проект —должны заменить устаревающие Ту-154. Парт-неры по проекту отмечают, что залогом успеш-ной реализации этой программы являются какактивное привлечение лизинговой компании насамой ранней стадии разработки проекта, так ифинансирование работ по БСМС в рамках фе-деральной целевой программы «Развитие граж-данской авиационной техники России на2002–2010 годы и на период до 2015 года».
По словам главного конструктора ОКБим. Яковлева Алексея Рахимбаева, в настоя-щее время идет подготовка государственногоконтракта на эскизный проект и макет МС-21. Вближайшее время будут объявлены тендерысреди поставщиков авионики и двигателей.Партнеры по программе отмечают, что на пер-вой стадии разработки проекта на самолете бу-
дет установлен двигатель западного производ-ства — с большой степенью вероятности будетвыбран двигатель CFM56-7B26. В дальнейшемМС-21 будет оснащаться отечественным дви-гателем, который будет выбран на конкурснойоснове. В любом случае, при выборе двигателяразработчики будут ориентироваться на турбо-вентиляторные двигатели с максимальной тя-гой класса 11000–12000 кгс.
Семейство самолетов МС-21 предназначенодля перевозки от 132 до 174 пассажиров помаршрутам протяженностью до 5,5 тыс. км скрейсерской скоростью порядка 850 км/ч. Се-мейство включает МС-21-100 (132 места — вмонокомпоновке экономического класса и 116— в двухклассной компоновке), МС-21-200 (156только «экономических» мест и 140 — в двух-классной конфигурации), МС-21-300 (174 места«эконома» и 158 — в двухклассной компоновке),грузовой вариант МС-21К и грузопассажирскийМС-21КП. Длина фюзеляжа будет варьировать-ся за счет фюзеляжных вставок, обеспечиваю-щих три типоразмера самолета.
Для семейства МС-21 разработана компо-новка пассажирского салона экономическогомонокласса с расположением кресел по схеме
3 + 3 с шириной прохода между ними 50 см ишагом кресел в 81 см. Багажные отсеки под по-лом пассажирской кабины вмещают семь стан-дартных контейнеров типа LD3-46.
Предполагается сертификация МС-21 как пороссийским нормам, так и по нормам США иЕвропы. По данным ОКБ им. Яковлева, в проектзакладывается ресурс не менее 60 тыс. летныхчасов и не менее 30 тыс. посадок. Назначенныйресурс двигателя — не менее 15 тыс. циклов.
Начать серийные поставки партнеры плани-руют уже в 2009 г. Первоначальная цена само-летов составит 16–24 млн долл. в зависимостиот типа, что существенно ниже цен аналогов.Однако даже естественный рост цены продук-ции обеспечит разницу цен семейства МС-21 ианалогов не менее 15% до конца производства.
По оценкам участников проекта, проектиро-вание, разработка и сертификация МС-21 по-требуют порядка 14,825 млрд руб. Из этой сум-мы 6,67 млрд руб. будет профинансировано го-сударством в рамках целевой программы раз-вития гражданской авиационной техники Рос-сии; еще 8,155 млрд руб. участники проектадолжны привлечь самостоятельно. Предпола-гается, что из федерального бюджета будетпрофинансировано 40% работ, на заемныесредства будет выполнено 25%, а средстваучастников программы должны покрыть поряд-ка 35% расходов.
В разработку и финансирование программыбудут вовлечены ОАО «АК им. Ильюшина», ОАО«ОКБ им. Яковлева», НПК «Иркут», ВАСО, ЗАО«Авиастар-СП», ОАО «Смоленский авиацион-ный завод», Национальный резервный банк.Отдельно стоит отметить, что лизинговая ком-пания «Ильюшин Финанс Ко» обязалась разра-ботать и провести маркетинг МС-21, а такжепривлечь внебюджетные средства для реали-зации проекта.
По словам главы лизинговой компании«Ильюшин Финанс Ко» Александра Рубцо-ва, в программе МС-21 ИФК выступала впервую очередь как партнер по продажам.Вместе с компанией McKinsey «ИльюшинФинанс Ко» принимала участие в иссле-довании рынка и организации интервьюавиакомпаний, позиционировании само-лета на рынке, выработке техническихтребований к нему. Рубцов отметил, что входе этих работ ИФК сформулироваласвои рекомендации к МС-21, которые не-сколько отличались от поставленного пе-ред разработчиками технического зада-ния. Лизинговая компания высказалась зато, чтобы самолет «создавался болеекомпактным, более легким и, может быть,рассчитанным на меньшую дальность». Витоге конкурсная комиссия рекомендова-ла на стадии эскизного проектированияпринять во внимание пожелания ИФК.
Помимо формирования внешнего об-лика и технических характеристик, «Иль-юшин Финанс Ко» содействовала органи-зации внебюджетного финансированияпрограммы МС-21. Как объяснил Рубцов,были проведены переговоры с дружест-венными банками, в ходе которых ониподтвердили свой интерес к проекту. «Мысчитаем, что сегодня этот сегмент явля-ется наиболее востребованным на миро-вом рынке, огромные объемы перевозоквыполняются на машинах Boeing 737 иAirbus A320, аналогичных МС-21. В Рос-сии же нужно создать замену двум нашимрабочим лошадкам — самолетам Ту-154 иЯк-42, на которых сегодня выполняетсядобрая половина всех перевозок», — зая-вил глава ИФК. Рубцов оценивает миро-вой рынок самолетов МС-21 на 20–30 летпримерно в 4,5 тыс. машин, тогда как вРоссии можно реализовать порядка 600.
Совместный проект ближне- среднемагистральногосамолета ОКБ им. Яковлева и КБ им. ИльюшинаСовместный проект ближне- среднемагистральногосамолета ОКБ им. Яковлева и КБ им. Ильюшина
Макет кабины пилотов МС-21
МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003
28 Вторник | 19 августа 2003
Безусловно, выгодные позиции вэтом соревновании занимают канадскаяBombardier и бразильская Embraer, дос-таточно уверенно себя чувствуют покаитальянцы и испанцы. Не совсем ясно,как сложится судьба немецко-американ-ской Fairchild Dornier, переживающей втечение нескольких лет серьезный кри-зис. Мы видим также, что рынок регио-нальных самолетов фактически покину-ли шведская SAAB и британская BАe, аизвестная в прошлом голландская фирмаFokker просто стала достоянием исто-рии. В то же время на старт в борьбе засвою нишу в мировом рынке региональ-ных самолетов стремятся выйти со свои-ми проектами китайские самолетострои-тели. Я прошу извинить за такое длин-ное и далеко не полное описание рынка,на котором нам приходится работать. Нодаже такая общая характеристика даетпредставление о его сложности и дина-мичности. Если вернуться к Вашему во-просу о развитии программы Ан-140, тосегодня можно совершенно точно ска-зать, что емкость его рынка намногопревышает производственные возмож-ности нашего предприятия. Иными сло-вами, мы видим, что как минимум наближайшее десятилетие нам работы повыпуску самолетов этого типа хватит, аполностью удовлетворить спрос авиа-компаний на Ан-140 могут только не-сколько самолетостроительных заводов,работающих в тесном сотрудничестве. Ибудущее программы Ан-140 в междуна-родной кооперации.
– Каким образом ХГАПП будет участ-вовать в процессе сборки Ан-140 на са-марском авиационном заводе «Авиакор»?Есть ли какие-то трудности на пути реа-лизации этой программы в России?
– Вы, очевидно, знаете, что в началеиюля в Самаре достигнуто соглашение обактивизации программы производстваАн-140 на «Авиакоре». Одним из ключе-вых вопросов, который обсуждался с гу-бернатором области Константином Ти-товым и акционерами «Авиакора», былвопрос о придании ХГАПП статуса упра-вляющей компании по программе произ-водства Ан-140 в Самаре. В настоящеевремя ведущие специалисты наших пред-приятий определяют наиболее оптималь-ные формы сотрудничества, результатомкоторого должен быть выход «Авиакора»на запланированные объемы производст-ва новых самолетов. У нас уже есть опыттакой работы в Исфахане, поэтому мырассчитываем, что и в Самаре в скоромвремени со стапелей будет снят первыйАн-140. Думаю, что это событие должнопроизойти в декабре 2003 г. Что касается
трудностей на пути реализации этой про-граммы в России, то они, безусловно,есть. Одна из главных находится в облас-ти международного права. К сожалению,многие современные проблемы авиапро-мышленности стран СНГ созданы без-думным разрушением авиационногокомплекса бывшего Советского Союза вначале 90-х. Многие десятилетия в миренаблюдается тенденция к развитию меж-дународной кооперации в области само-летостроения и производства космиче-ской техники. Ярким примером являетсяконсорциум Airbus Industrie. Самолеты,созданные в этом международном кон-сорциуме, в каждой из стран-участницрассматривают как отечественную техни-ку. Именно благодаря образованию бла-гоприятного правового климата в странахЕС Airbus Industrie стал мощным конку-рентом американской фирмы Boeing. Мыже удивили мир тем, что своими рукамирастащили по кускам некогда мощныйсоюзный авиапром. И даже осознав па-губность дробления, топчемся на месте,опасаясь активно восстанавливать уте-рянные позиции. А действовать надо ре-шительно, так как промедление действи-тельно смерти подобно. Ну скажите, раз-ве можно рассматривать Ан-140 в Россиикак импортный самолет даже сейчас, ко-гда он покидает сборочный цех в Украи-не? Не менее сотни российских предпри-ятий напрямую участвуют в производствеэтого самолета, десятки НИИ выполни-ли громадный объем работы на этапе егосоздания. Тысячи россиян получили ра-боту благодаря развитию программыпроизводства Ан-140. Мы считаем, что ив Украине, и в России наш самолет сле-дует рассматривать как отечественныйпродукт, и он вполне заслуживает, чтобытакое отношение к нему было закрепленоне только фактически, но и юридически.У нас есть основания считать, что такоерешение будет принято. Однако самолетАн-140 — не единственный российско-украинский продукт, который имеет пра-во быть признанным отечественной раз-работкой в каждой из наших стран.
– Какая роль отводится институту ли-зинга в реализации программ ХГАПП?
– Нашими партнерами в СНГ покаявляются две лизинговые компании:«Укртранслизинг» (Украина) и «Илью-шин Финанс Ко» (Россия). С обеимимы плотно сотрудничаем, когда к намобращаются с просьбами передать авиа-компании самолет в лизинг. В процессереализации программы Ан-140 в нашейстране договор лизинга использовалсяпри продаже уже четырех самолетовавиакомпаниям «Одесские авиалинии»
и «Аэромост-Харьков». Уже есть догово-ренности о передаче в лизинг еще шестисамолетов украинским компаниям в те-кущем и будущем годах. В России по-ставки Ан-140 по лизингу будут оформ-ляться с конца 2003 г. Думаю, что по ме-ре накопления опыта использования ме-ханизма лизинга при продаже регио-нальных самолетов в СНГ, он будет ис-пользоваться все активнее.
Скажу больше: если бы мы до сихпор не смогли найти решения многихпроблем, которые до недавнего временистояли на пути внедрения лизинга припродаже авиационной техники в Украи-не, реализация программы производстваАн-140 оказалась бы под угрозой срыва.Поэтому надо отметить особую под-держку со стороны президента УкраиныЛ. Д. Кучмы, правительства нашей стра-ны, министерств транспорта и промыш-ленной политики, которые смогли соз-дать условия для организации и эффек-тивной работы открытого акционерногообщества «Укртранслизинг». Надеюсь,что и «Ильюшин Финанс Ко», благода-ря поддержке государственных институ-тов, поможет российским авиакомпани-ям в ближайшие годы заметно обновитьпарк авиационной техники.
– Как организовано послепродажноеобслуживание самолетов ХГАПП?
– Вся наша деятельность направленана то, чтобы сохранить позитивныйопыт советского авиапрома и освобо-диться от негативных традиций. Мыстремимся обеспечить нормальные усло-вия для работы авиакомпаний, эксплуа-тирующих наши самолеты. У нас орга-низована специальная бригада «быстро-го реагирования», самолеты комплекту-ются универсальными приборами, в ча-стности пультами инженерной поддерж-ки ПИП-140, которые позволяют экипа-жам диагностировать системы самолетаи выявлять отказавшие изделия еще доприлета наших специалистов. На заводесоздан и поддерживается обменныйфонд ПКИ, реализуется интернет-систе-ма технической поддержки наших само-летов в эксплуатации. В совокупностивсе эти меры позволяют мелкие неис-правности на Ан-140 ремонтировать втечение 24 ч, средние — за 48 ч, на лик-видацию сложных отказов нам требуетсядо 3 суток. Этот стандарт мы уже реали-зовали в процессе освоения новых само-летов в украинских авиакомпаниях. Нампредстоит его распространить на маши-ны, которые будут летать в России, Ира-не, Ливии и других странах. Такой под-ход сохранится и в будущем, когда мызапустим в эксплуатацию Ан-148.
Наше интервью Окончание. Начало на стр. 26
маркетинговое приложение
Сложная ситуация в мировой индустриивоздушных перевозок и тенденция к паде-нию спроса на российскую технику в зару-бежных странах не могли не отразиться надеятельности российских внешнеторговыхпредприятий. Пожалуй, наиболее пра-вильным решением в этой ситуации явля-ется выход на новые рынки — пусть и не-традиционные для ориентированного наэкспорт предприятия. Именно к такому ре-шению весной этого года пришло новоеруководство ОАО «Авиазапчасть» — круп-нейшего отечественного поставщика ком-плектующих, авиатехники и связанных своздушным транспортом услуг.
ОАО «Авиазапчасть» было создано в ре-зультате акционирования государственно-го внешнеторгового предприятия «Авиаза-гранпоставка», сформированного еще в1968 г. Название компании-предшествен-ницы говорило само за себя — все эти годыпредприятие преимущественно работалона экспорт. За 35 лет компания накопилауникальный опыт оказания помощи вэксплуатации воздушных судов российско-го производства. В переходные 90-е «Авиа-запчасть» в непростых условиях реструкту-ризации авиапрома сумела сохранить ма-териально-техническую базу, квалифици-рованный персонал и коммерческие связипрактически со всеми авиапредприятиями,находящимися в странах СНГ. Сегоднябольшинство из них рассматривают компа-нию «Авиазапчасть» как своего надежногопартнера, который продолжает динамично
развиваться и расширять свое присутствиена мировом рынке.
С момента образования предприятиеимеет прочные партнерские отношенияболее чем с 250 заводами авиационнойотрасли в России и странах ближнего за-рубежья. Это позволяет предоставлять за-казчикам полный спектр услуг по поддер-жанию летной годности российских воз-душных судов и авиационного оборудова-ния, эксплуатируемых в странах СНГ, Ев-ропы, Юго-Восточной Азии, Африки, Цент-ральной и Латинской Америки. Компанияимеет дистрибьюторские соглашения сзаводами-производителями и ремонтны-ми предприятиями, что гарантирует клиен-там «Авиазапчасти» прямые поставки вы-сококачественного, сертифицированногоавиационно-технического оборудования иуслуг.
Работа на традиционных внешних рын-ках является залогом сегодняшнего фи-нансового благополучия компании, однакодальнейшее развитие предприятия не-мыслимо без выхода на новые рынки. Вес-ной этого года — с приходом в компаниюновой команды во главе с генеральным ди-ректором Игорем Емельяновым — «Авиа-запчасть» объявила о новой концепцииразвития бизнеса.
С этого момента компания проводит це-ленаправленную политику выхода на рос-сийский рынок при сохранении всех нара-ботанных внешних связей. Руководствокомпании отмечает, что такой подход не-типичен для российских внешнеторговыхпредприятий — они просто не работают наотечественном рынке.
Помимо некоторой переориентациибизнеса компания приняла решение осво-ить и рынок космических услуг. В этом году«Авиазапчасть» получила лицензию направо распространения для гражданскихцелей информации и продукции на основематериалов дистанционного зондирова-ния Земли. В дальнейшем компания наме-рена наращивать свое присутствие в этомсегменте.
По словам генерального директора«Авиазапчасти», несмотря на то что в пос-леднее время традиционные рынки компа-нии в силу определенных обстоятельствсужаются, в целом предприятие отмечает
рост номенклатуры своей продукции — нев последнюю очередь благодаря новойконцепции развития бизнеса. Сегодня«Авиазапчасть» предлагает российским изарубежным партнерам прямые поставкизапасных частей, комплектующих и обору-дования, а также продажу и лизинг новых ибывших в эксплуатации самолетов и вер-толетов, предоставляет информационные,консалтинговые, инжиниринговые и пред-ставительские услуги.
Сегодня «Авиазапчасть» предлагает:• экспорт и импорт летательных аппара-
тов, авиационного оборудования, прибо-ров и другого авиационно-техническогоимущества;
• ремонт, модернизацию и поставки за-пасных частей, комплектующих изделий,агрегатов, расходных материалов, на-земного оборудования и пр.;
• оказание комплекса услуг по организа-ции эксплуатации и технического обслу-живания авиационной техники;
• приобретение, хранение и реализациюавиационно-технического имущества;
• лизинг летательных аппаратов;• реализацию услуг в области космиче-
и услуги более чем в 30 стран мира, в томчисле в Индию, Бангладеш, Китай, Йемен,ОАЭ. Компания в течение многих лет явля-ется традиционным поставщиком авиаци-онного имущества для Военно-воздушныхсил таких стран, как Индия, Китай, Куба.Имеет свои постоянные представительст-ва в Индии (Дели), Мексике (Мехико), Ал-жире (Алжир).
ОАО «Авиазапчасть»
Россия, 121351, Москва, ул. Ивана Франко, 48; тел.: (095) 737-05-26,
Новые направления развития для фирмы «Авиазапчасть»
На МАКС’2003 «Авиазапчасть» намерена представить своим партнерами потенциальным покупателям обновленную стратегию развития.
ПОСЕТИТЕ НАШ СТЕНД № 2 В ПАВИЛЬОНЕ № 20 И ШАЛЕ № 34–35.
Генеральный директор ОАО «Авиазапчасть»Игорь ЕМЕЛЬЯНОВ
маркетинговое приложение
ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» –головной отечественный разработчик винтокрылой техни-ки и один из лидеров мирового вертолетостроения – заболее чем полвека своей работы создал полтора десяткабазовых моделей с общим количеством их модификацийпочти в две сотни. Практически все разработанные моде-ли вертолетов поступили в серийное производство и посвоим летно-техническим, экономическим показателям иуровню боевой транспортной эффективности не уступаютлучшим зарубежным аналогам или превосходят их.
В настоящее время МВЗ им. М. Л. Миля ведет опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы поновым перспективным винтокрылым машинам: Ми-28Н,Ми-38 и Ми-54.
Боевой вертолет круглосуточного действия Ми-28Нпредставляет собой двухместный (летчик и штурман-опе-ратор) вертолет классической одновинтовой схемы. Онпредназначен для поиска и уничтожения танков и другойбронированной техники, а также малоскоростных воздуш-ных целей и живой силы противника. Для выполнения бо-евых задач на вертолете используются: подвижная пушеч-ная установка с автоматическим орудием калибра 30 мм;противотанковый ракетный комплекс «Атака-В» с управ-ляемыми ракетами 9М120 (до 16 шт.); управляемые раке-ты с тепловой головкой самонаведения «Игла» (до 8 шт);неуправляемые ракеты типов С-8, С-13 в блоках Б8В20-Аи Б13Л1 соответственно (2–4 блока); универсальные пу-шечные контейнеры УПК-23-250 (2 шт.); унифицирован-ные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2–4 шт)и различные другие виды вооружения.
Вертолет Ми-28Н оснащенк о м п л е к с о мБРЭО, обеспе-чивающим при-менение оружияи решение пи-лотажных и на-вигационных за-дач днем и но-чью в простых исложных метео-условиях напредельно ма-
лых высотах с автоматическим огибанием рельефа мест-ности и облетом препятствий. БРЭО также обеспечиваетконтроль за работой силовой установки и других систем;речевое оповещение экипажа; радиосвязь между верто-летами и с наземными станциями; связь между членамиэкипажа и запись их переговоров. Особенности конструк-ции обеспечивает высокую живучесть вертолета и выжи-ваемость экипажа. Ми-28Н оборудован эффективнымкомплексом пассивной защиты от зенитных ракет.
В настоящее время боевой вертолет Ми-28Н проходитгосударственные испытания. Его серийное производстворазворачивается на ОАО «Роствертол».
Транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 предна-значен для перевозки пассажиров и грузов (массой до8 т), выполнения лесотехнических, строительно-монтаж-
ных и поисково-спасательных работ, оказания медицин-ской помощи, а также использования в качестве комфор-табельного салона. Ми-38 представляет собой вертолетклассической одновинтовой схемы. Безопасность в ава-рийных условиях учитывалась при проектировании всехосновных агрегатов и систем вертолета. Вертолет имеетоборудование, обеспечивающее эксплуатацию в экстре-мальных условиях и при полетах над водной поверхно-стью. При разработке агрегатов и систем особое внима-ние было уделено повышению их ресурсов и сроков служ-бы, а также облегчению и удешевлению обслуживания.На вертолете осуществлена концепция технического об-служивания по состоянию без проведения капитальныхремонтов.
Создан в рам-ках совместногороссийско-фран-цузского пред-приятия «Евро-м и л ь » . С е й ч а свертолет и его си-стемы проходятназемные заво-дские испытанияи в ближайшиемесяцы ожидает-ся первый полет.
Легкий многоцелевой вертолет Ми-54 проектируетсяна МВЗ им. М. Л. Миля в соответствии с национальнойпрограммой развития авиационной техники. Предназна-чен для перевозки пассажиров и грузов массой до 1800кг. Он может использоваться для обслуживания нефте-разработок, в качестве корпоративного и санитарноготранспорта и для выполнения поисково-спасательныхопераций, патрулирования, аэрофотосъемки и выполне-ния многих других задач. Возможен ряд военных вариан-тов. Вертолет конструируется в соответствии с требова-ниями норм АП-29 (FAR-29, JAR-29). Одна из главныхособенностей Ми-54 заключается в обеспечении суще-ственно более высокого уровня безопасности по сравне-нию с вертолетами, находящимися в эксплуатации. Низ-кие эксплуатационные расходы и эксплуатация по состо-янию повысят конкурентоспособность вертолета на сов-ременном рынке.
Помимо упомянутых выше машин специалисты МВЗим. М. Л. Миля ведут разработку еще ряда проектов вер-толетов и конвертопланов.
Российские компании и отдельныебизнесмены все чаще становятся
владельцами бизнес-джетов иностран-ного производства, которые, чтобы небудоражить лишний раз обывателей и неотягчать владельцев излишними тамо-женными пошлинами, формально при-писаны к иностранным операторам. Впоследнее время в российских аэропор-тах довольно часто можно увидеть эле-гантный Global Express производства ка-надской фирмы Bombardier Aerospace.Принадлежит ли и он российскому вла-дельцу?
А л е к с е йК о м а р о ввстретился наП а р и ж с к о мавиасалоне свице-прези-дентом компа-нии по прода-жам в ЕвропеБобом Хорне-ром, которыйответил на этоти другие вопросы.
– Да, и это нас совершенно не удив-ляет. Наш ряд самолетов с большимдиаметром фюзеляжа — в особенностиGlobal Express — идеально подходит дляРоссии, как для дальнемагистральныхрейсов, так и полетов на короткие дис-танции. Самолет может перевозить12–19 пассажиров в весьма комфортныхусловиях на дальность более 11 тыс. км.Именно благодаря этому некоторые за-казчики из числа крупных компаний ос-тановили свой выбор на этом самолете.Как Вы верно заметили, по тем илииным причинам эти машины не зареги-стрированы в России, базируются вне еепределов и эксплуатируются иностран-ными операторами, — но в интересахроссийских владельцев.
– А как организована техническаяподдержка этих машин?
– У нас два инженерных центра пообслуживанию Global Express: один вВеликобритании, другой в Германии, имы поддерживаем индивидуальных за-казчиков независимо от места, где нахо-дится самолет. В случае появления про-блем экипаж может связаться с нашеймировой сетью технической поддержки.Создавать центр в России несколькопреждевременно — необходимо набратьнекую критическую массу самолетов ввашей стране, чтобы оправдать вложе-
ния в его соз-дание.
К настоя-щему временин а к о п л е нопыт болеечем двухлетне-го использова-ния Global Ex-press в интере-сах российско-го владельца, и
за это время самолет проявил себя какочень надежный в самых разных усло-виях — и глубоко в Сибири, и в Москве,и в жарких странах.
– Многие операторы самолетов ино-странного производства отмечают, чтоВПП российских аэропортов находятся вплохом состоянии и пагубны для ино-странных самолетов. Так ли это?
– Наши самолеты летают в Россииочень интенсивно, и никаких проблем невыявлено. Посмотрите на шасси иChallenger 604, и Global Express — онипрочны, способны поглощать толчки отзначительных неровностей ВПП. Един-ственное, что может быть иногда необхо-димо, — регулировать давление в пнев-матиках. А так пока никаких проблемэксплуатации в России не выявлено.
Bombardier Aerospaceприсматривается к России
Су-80 приближаетсяк сертификации
Дитя первых опытов «ОКБ Сухого» вобласти гражданского самолетострое-ния, многоцелевой турбовинтовой са-молет Су-80, демонстрируется на этомсалоне не только на статической стоян-ке, но и в воздухе.
Машина необычной в современномсамолетостроении двухбалочной схемы сП-образным оперением совершила пер-вый полет в 2001 г., и с тех пор проходитстатические и заводские летные испыта-ния. К настоящему времени выполненопочти 40 полетов, что позволяет в ско-ром времени предъявить самолет на сер-тификационные заводские испытания.По мнению руководителей программы,сертификация нового самолета займетпримерно два года и может быть завер-шена в 2005 г. В цехах КнААПО им. Га-гарина, где предполагается развернутьсерийное производство Су-80, строятсяеще 3 машины, первая из которых ори-ентировочно в середине следующего годасможет присоединиться к испытаниям.
Су-80 оснащен двумя двигателямиGeneral Electric СТ7-9В и будет иметьдальность полета с 30 пасс. на борту око-ло 1400 км при крейсерской скорости470 км/ч. Максимальная коммерческаянагрузка в грузовом варианте 3,3 т.
АВПК «Сухой» ведет разработку пер-спективного грузопассажирского самоле-та на собственные средства, — что, веро-ятно, объясняет медленные темпы реали-зации программы, — и рассчитывает най-ти для него рынки сбыта не только в Рос-си и СНГ, но и в странах дальнего зарубе-жья, в частности в Юго-Восточной Азии.
Утверждают, что этот Global Expressпринадлежит российскому владельцуСе
ргей
СЕР
ГЕЕВ
Российское военное ведомство продол-жает интенсивно восполнять орбиталь-ную группировку и пополнять арсена-лы. На август запланировано два запус-ка КА военного назначения. 12 августавоенный спутник — по всей видимо-сти, аппарат фоторазведки — выведет сБайконура «Союз-У», а несколькиминеделями позже с космодрома Плесецкотправится в космос «Цикада» для рос-сийской морской навигационной груп-пировки.
По словам начальника вооружения,заместителя министра обороны АлексеяМосковского, в текущем году в рамкахгособоронзаказа будет поставлено восемькосмических аппаратов, которые, веро-ятно, будут ожидать своего часа в Арсе-нале космических войск. В прошлом го-ду было получено шесть КА и столько жеракет-носителей; на будущий год суще-ствующей Программой вооружения за-планирована поставка 12 таких комплек-тов и двух разгонных блоков. Однако,
как говорит Московский, их число, по-видимому, будет уменьшено. «Скореевсего мы это количество сократим в двараза, но не потому что эти КА нам ненужны, а оттого что надо, как говорится,балансировать», — заявил Московский.Необходимость «балансирования», веро-ятно, обусловлена как закрытием наибо-лее нетерпимых «прорех» в области оте-чественного военного космоса, так и не-которым смещением приоритетов госу-дарственной оборонной политики.
Российские военные продолжают запускать и заказывать спутники