-
ÓДК 623.746(470)ББК 68.53
М26
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В.
Петелина
Марковский, Виктор Юрьевич.
Су-17 в бою. НОВАЯ КНИГА / Виктор Марковский, Игорь Приходченко.
— Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 416 с. — (Война и мы.
Авиаколлекция).
ISBN 978-5-699-89775-9
НОВАЯ КНИГА от авторов бестселлера «Истребитель-бомбардировщик
Су-17. Убийца «духов»! Всё о боевом применении легендарного
самолета, которому дове-лось воевать во всех «горячих точках» — от
арабо-израильского и ирано-иракского конфликтов до Анголы, Чада,
Йемена, Ливии, Сирии и даже «войны Альто-Сенепа» между Эквадором и
Перу.
Но главным полем боя для Су-17 стал Афганистан, где эти
истребители-бомбар-дировщики сражались с первого и до последнего
дня, зачастую совершая по 4—5 боевых вылетов в сутки,
продемонстрировав феноменальную выносливость и на-дежность даже во
время пылевых бурь, при 50-градусной жаре и в условиях
высоко-горья, нанося удары НУРами и фугасными, кассетными и
объемно-детонирующими бомбами, проводя минирование с воздуха и
воздушную разведку.
В НОВОЙ книге ведущих историков авиации вы найдете не только
исчерпыва-ющую информацию обо всех войнах Су-17, но и
профессиональный анализ совер-шенствования тактики их боевого
применения в связи с возрастающим зенитным противодействием
противника.
УДК 623.746(470)
ББК 68.53
М26
ISBN 978-5-699-89775-9
© Марковский В., Приходченко И., 2016
© ООО «Издательство «Яуза», 2016
© ООО «Издательство «Эксмо», 2016
-
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü
ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå, â
âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî
èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé ñèñòåìå
áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå
è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ
èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ,
àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.
Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß
Ìàðêîâñêèé Âèêòîð Þðüåâè÷
Ïðèõîä÷åíêî Èãîðü Âëàäèìèðîâè÷
ÑÓ-17 Â ÁÎÞ
ÍÎÂÀß ÊÍÈÃÀ
 àâòîðñêîé ðåäàêöèè
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. ÍåçâèíñêàÿÕóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ð.
Ôàõðóòäèíîâ
ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð,
15.
Home page: www.yauza.moscow
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä. 18,
êîðï. 3.
Òåë. +7(495) 745-58-23.E-mail: [email protected]
Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî
çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ î òåõíè÷åñêîì ðåãóëèðîâàíèè ìîæíî ïîëó÷èòü ïî
àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/
Ө і : ф ац я қа а ы ы аға
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 20.05.2016. Ôîðìàò 84x1081/
16. Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 43,68.
Òèðàæ ýêç. Çàêàç
ООО «Издательство «Эксмо»123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8
(495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: [email protected]
Pндіруші: «ЭКСМО» АRБ Баспасы, 123308, МTскеу, Ресей, Зорге
кUшесі, 1 Vй.Тел. 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: [email protected].Тауар белгісі:
«Эксмо»
RазаXстан Республикасында дистрибьютор жTне Uнім бойынша
арыз-талаптарды XабылдаушыныY
Uкілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы X., Домбровский кUш., 3«а», литер
Б, офис 1. Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58
12 вн. 107; E-mail: [email protected]
PнімніY жарамдылыX мерзімі шектелмеген.Сертификация туралы
аXпарат сайтта: www.eksmo.ru/certifi cation
ИНТЕРНЕ Т-МАГАЗИН
ИНТЕРНЕ Т-МАГАЗИНИН
ТЕ
РН
ЕТ
-М
АГ
АЗ
ИН
ИН
ТЕ
РН
ЕТ
-М
АГ
АЗ
ИН
-
Содержание
Первенец в поколении
..............................................................................................5
«Эмка»
....................................................................................................................40
Первые итоги
..........................................................................................................70
Новые возможности
................................................................................................90
«Третий» –
лучший!................................................................................................137
Портрет в зрелом возрасте
...................................................................................192
Лучше и
точнее......................................................................................................216
Над морем
............................................................................................................256
Крылатые разведчики
...........................................................................................274
Афганистан: девять лет
войны...............................................................................305
Истребители-бомбардировщики
......................................................................305
Разведчики........................................................................................................360
Завершение карьеры
............................................................................................398
-
4
Авторы выражают искреннюю признательность за помощь и
предоставленные материалы офицерам и вете-ранам ВВС: А. Аврамчуку,
Г. Базарову, В. Барбарошие, А. Башловке, П. Беленину, А. Белову, Г.
Белому, Ф. Белян-скому, А. Бондаренко, А. Бондареву, А.
Бороданкову, С. Бутенко, А. Вакуленко, В. Вакуленко, А. Войтенко,
А. Волчкову, Е. Гончарову, В. Гордееву, Н. Горохову, Н. Гуртовому,
А. Дегтяреву, В. Дзенису, В. Домницкому, С. Дорохову, Ю. Дунаеву,
И. Дюрягину, Д. Евсютину, Д. Елизарову, П. Еременкову, П. Ерохину,
С. Жупикову, С. Загребельному, С. Зайцеву, А. Ивановскому, П.
Иевлеву, А. Ишину, А. Калинкину, В. Каптуру, Л. Каторову, Т.
Киянскому, Г. Коваленко, С. Костюку, И. Кокоткину, В. Кортишко, В.
Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко, С. Медовнику, Г. Мигунову, В.
Москалевичу, А. Ненадову, С. Нестерову, Н. Нечаеву, В. Однолетко,
С. Пазыничу, А. Петрову, В. Пестрикову, М. Правдивцу, Ю. Рудакову,
Ю. Рудене, В. Русяеву, Р. Саберову, И. Сдатчикову,С. Сенько, А.
Селезневу, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, В. Тамаровскому,
В. Таштамышеву, А. Утевско-му, В. Фуксу, Г. Хархордину, С.
Черкашину, Б. Четвертакову, К. Шипачеву, М. Шкляренко и Л.
Шутову.
Отдельная благодарность работникам «ОКБ Сухого» П. Плунскому и
А. Слезеву за консультации и предостав-ленную возможность работы с
информационными материалами по истории предприятия, а также О.
Азаркевичу,В. Богатову, И. Величко, А. Матусевичу, С. Морозу, А.
Павлову и В. Супруну – за дружескую поддержку.
В книге использованы материалы из архива авторов, технической
документации, а также фотографии «ОКБСухого», В. Абаева, А. Артюха,
Г. Базарова, В. Барбарошие, Ю. Бакуты, В. Бабаевского, Т.
Бажанского, П. Белени-на, И. Величко, А. Володько, А. Войтенко, А.
Гусева, Е. Иванова, Н. Кизя, В. Коблова, В. Ковтуна, В. Кольева, А.
Ко-новалова, А. Кононкова, В. Кортишко, А. Лопатина, С.
Лосятинского, В. Маврычева, В. Максименко, С. Мороза, А.
Матусевича, В. Мирчука, С. Николюка, В. Однолетко, А. Павлова, С.
Пилявского, О. Подкладова, М. Путникова,Ю. Родина, В. Самошкина, С.
Семилетова, В. Ситника, Ю. Смитюка, О. Сыча, Р. Суфиянова, А.
Фадеева, В. Фур-сачика, Ю. Смаги, А. Цымбала, В. Чайковского, Б.
Четвертакова, Ю. Шамарина, С. Шияна, А. Шкурина, М. Шкля-ренко, С.
Щербакова, E. Bannwarth, L. Freundt, K. Gere, H. Heemskerk, Н.
Mambour, H. Rolink, R. Schleiffert, G. Skow-ronski, R.
Stockling.
Авторы не считают работу по затронутой теме завершенной и
приглашают к сотрудничеству всех заинтересо-ванных лиц. Мы с
благодарностью примем отзывы и пожелания, а также любую
дополнительную информацию,рассказы и пожелания читателей и всех
причастных к службе Су-17. История замечательного самолета
заслу-живает того, чтобы восстановить её во всех доступных деталях.
Просим всех желающих принять участие в рабо-те обращаться по адресу
[email protected]
-
5
Первенец в поколении
Начав в 1969 году плановое производство само-летов Су-17, завод
в Комсомольске-на-Амуресо следующего года приступил к их
массовому
выпуску и сдаче ВВС, что позволило начать перево-оружение
строевых частей. Первые самолеты есте-ственным образом шли в
испытательные организа-ции, ЛИИ и НИИ ВВС, где оценивались летные и
такти-ческие характеристики новой машины, отрабатыва-лось её
оборудование и вооружение. Так, вторая выпу-щенная в
Комсомольске-на-Амуре машина № 85-02поступила в НИИ ВВС уже в июле
1969 года. К концугода завод отчитался о сдаче уже пяти серийных
само-летов. Это позволило предприятию рапортовать о на-чале
серийного производства Су-17 уже по итогам1969 года, как и
предусматривалось правительствен-ным заданием. Две машины из первой
пятерки оста-лись в распоряжении испытательных организаций, атри
следующие уже получили военные (строго говоря,все они числились за
ВВС, будучи произведенными набюджетные средства военного ведомства,
однако дляпроведения испытательных и прочих работ могли
пе-редаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других орга-низаций).
Плановое задание следующего года на 30самолетов также было
выполнено, что позволило при-ступить к освоению Су-17 в строевых
частях ВВС.
Начавшееся в 1970 году перевооружение первыхстроевых частей на
Су-17 пришлось не только нарубеж нового десятилетия, переход на
современнуютехнику был востребованным и более чем своевре-менным.
Предыдущие годы ознаменовались серьез-ным обострением
внешнеполитической и военной си-туации (подмеченная еще Ильфом и
Петровым не-избывная напряженность международной
обстановкиоставалась непременным спутником положения Со-ветского
государства и в новое время). Помимо сохра-нявшегося с послевоенных
лет противостояния сагрессивным блоком НАТО на западном
направлении,возникла новая угроза со стороны Китая на востоке,где
дошедшая до открытых военных столкновенийконфронтация требовала
принятия незамедлитель-ных мер по укреплению обороноспособности
странына фланге, ранее традиционно счи-тавшемся безопасным.
Продолжа-лась война во Вьетнаме и затяжнойближневосточный конфликт,
испы-тывавшие на прочность ближайшихсоюзников СССР, что также
рассмат-ривалось как вызов СоветскомуСоюзу.
Мероприятия по усилению ВВСрассматривались одним из важней-ших
направлений в деле упрочениявоенной мощи страны. Оправившисьот
недавнего «ракетного бума» иядерной эйфории, советская воен-ная
наука признала ВВС важнейшимсредством современной вооружен-
ной борьбы. Если поражение стратегических объектовв глубоком
тылу на территории противника оставалосьпрерогативой
ракетно-ядерных средств, то при реше-нии оперативно-тактических
задач авиации отводи-лась весьма значительная роль. Как было
сформули-ровано к концу 60-х годов, «ракетные войска пока не
всостоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Этообъясняется наличием
большого числа малоразмер-ных и подвижных наземных объектов,
представляю-щих большую опасность для наших войск, высокой
ма-невренностью и динамичностью боевых действий.Высокоэффективное
поражение малоразмерных иподвижных объектов за пределами дальности
артил-лерийского огня возможно только с применением са-молетов. При
этом авиация способна вести самостоя-тельный поиск и уничтожение
объектов, осуществлятьнепосредственно в полете перенацеливание на
дру-гие вновь выявленные и более важные объекты, бы-стро
маневрировать по направлению. Благодаря спе-цифическим боевым
свойствам, которыми обладаетавиация, сухопутные войска, несмотря на
их возрос-шую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения бы-стро
меняющих свои стартовые позиции ракет опера-тивно-тактического
назначения, командных пунктов,подходящих резервов противника и
других подвижныхобъектов. В отдельных эпизодах боевых
действийавиации придется наносить удары и по неподвижнымобъектам,
если по каким-либо причинам они не могутбыть быстро поражены
ракетами» (цитируется покурсу тактики ВВС для высших военных
учебных заве-дений).
Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах нехватит для
уничтожения всех целей на поле боя, а темболее в тактической и
оперативной глубине, и бороть-ся с ними придется, в том числе,
силами авиации, во-енное руководство обратило свое внимание на
со-стояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейсяотныне «мощным и
наиболее мобильным средствомвооруженной борьбы, способным
самостоятельновыполнять самые разнообразные
стратегические,оперативные и тактические задачи, оказывая тем
Самолет С32-1 (№ 8501) в испытательном полете. Первые машины
этого типа от-
личались бескаркасным козырьком фонаря кабины
-
самым большое влияние на ход и исход воен-ных действий».
Значимость ударной авиации,как отмечалось военной наукой, «особенно
по-вышается в военных действиях с применениемобычного оружия, когда
авиация будет являть-ся основным дальнобойным средством пора-жения
противника в проводимых операциях. Вусловиях применения только
обычного оружияавиация будет играть главную роль в завоева-нии и
удержании превосходства, без которогонемыслимо успешное проведение
операций ибоевых действий любого масштаба». Во фрон-товой авиации,
рассматривавшейся в качествеоперативного средства командования
войска-ми фронтов, ударные силы были представленыфронтовыми
бомбардировщиками и истреби-телями-бомбардировщиками. И в том, и в
другомродах ВВС положение к началу 70-х годов выгляделодалеким от
желаемого.
Фронтовая бомбардировочная авиация летала насамолетах Як-28 и на
продолжавших кое-где службуреактивных первенцах Ил-28. Если
ильюшинские ма-шины являлись просто-напросто устаревшими и во-прос
об их замене ставился командованием ВВС ещелет десять назад, то
претензии к Як-28, выступавшемув роли их преемника, были
разнообразны и носилистоль же непреходящий характер. Прежде всего
этоотносилось к низкой эффективности боевого приме-нения.
Вооружение самолета ограничивалось исклю-чительно бомбами, никакого
реактивного и, темболее, управляемого ракетного вооружения
Як-28нести не мог, лучшего оставляло желать прицельноеоборудование,
что мешало гибкости использованиямашины и сокращало диапазон
тактических возмож-ностей. Последние у Як-28 сводились, фактически,
ис-ключительно к бомбометанию с горизонтального по-лета, со всей
рискованностью такой атаки, для выпол-нения которой требовалось
появиться непосред-ственно над головами противника, чьи боевые
поряд-ки и тылы непременным образом прикрывались сред-ствами ПВО, и
зенитчики, со всей очевидностью по-добной попытки постарались бы не
простить.
Многие режимы и приемы боевого маневрированиядля яковлевских
машин были неприемлемы из-заимевшихся проблем с «нежной»
конструкцией, пре-дельная эксплуатационная перегрузка даже без
бомбне превышала «пятерки», подпадая под разрешенныенормами
прочности для ограниченно маневренных са-молетов (и уступая даже
допускавшейся для Ил-28).Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан
с пробле-мами – скорость и маневры на малых высотахограничивались
по той же прочности конструкции. Немогло быть речи и о работе с
грунтовых аэродромовиз-за того же невысокого расположения
двигателей,засасывавших всякий мусор подобно пылесосам,
иограниченной прочности, для которой губительнойбыла испытываемая
тряска.
Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлев-ский бомбардировщик
так и не стал полноценной за-меной Ил-28 (из-за чего тем и пришлось
задержатьсяна службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28
было оснащено ограниченное число полков фрон-товой бомбардировочной
авиации, единовременно непревышавшее полдюжины. Основная нагрузка
при вы-полнении ударных задач во фронтовой авиации сме-стилась на
истребители-бомбардировщики, пред-ставлявшиеся более гибким
многоцелевым сред-ством. Наиболее распространенным типом в ИБА
яв-
6
Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2 №
8502) во время испытаний в Ахтубинске. Под носовой частью
самолета видна антенна телеметрической аппаратуры
Система управления поворотом крыла
истребителя-бомбардировщика
Су-17
-
лялся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модифика-циях, которыми в
то время были вооружены полторадесятка полков. В остальных частях
летали на МиГ-17и, в меньшей мере, на служивших в качестве
истреби-телей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех разли-чиях в
характеристиках этих машин к описываемомувремени их объединяло одно
– неудовлетворитель-ность запросам ВВС, порядком выросшим за время
ихнахождения в строю. Военных трудно было обвинить вкапризности и
завышенных интересах – предъявляе-мые ими требования выглядели
вполне обоснованны-ми, в том числе и с оглядкой на опыт
многочисленныхвоенных конфликтов 60-х годов, гдебыло с чем
сравнивать, благо и вьет-намская война, и ближневосточныестычки не
обходились без примене-ния машин отечественного про-изводства, да и
техника вероятногопротивника демонстрировала своидостаточно
наглядные преимуще-ства.
К Су-7Б как основному типу истре-бителя-бомбардировщика
предъ-являлись претензии в части ограни-ченного состава вооружения,
малогорадиуса действия и неприспособ-ленности к всепогодной и
круглосу-точной боевой работе (чего от созда-телей самолета
требовали еще приего принятии на вооружение), атакже в отношении
сложности пило-тирования и неудовлетворительныхвзлетно-посадочных
качеств, спо-собствовавших высокой аварийно-сти (с чем дела
выглядели крайнетревожащими). МиГ-17 при своемпочтенном возрасте
обладали темпреимуществом, что были просты инадежны, при своих
скоростях и ма-невренных качествах обеспечивалихорошую точность
боевого примене-ния (почему и держались в строю),но… тем перечень
их достоинств изаканчивался, поскольку ни по даль-ности, ни по
боевой нагрузке,ограниченной предельными пятью-
стами килограммами, самолет даже самым снисходи-тельным запросам
не отвечал, к описываемому вре-мени выглядя едва ли не самым
слабовооруженным всвоей категории.
Ситуация во фронтовой ударной авиации никоимобразом не
устраивала руководство ВВС и военноговедомства. Необходимость
перевооружения ВВС не-однократно обсуждалась на правительственном
уров-не, тем более что положение дел не отвечало деклари-рованным
недавно принципам советской военнойдоктрины, определявшей
основополагающими дляэффективности военного строительства с
военно-тех-нической стороны «преимущественно качественныепараметры
как в отношении техники и военной науки,так и в отношении состава
Вооруженных Сил». Безнадлежащего воплощения указанные
направленияоставались, увы, лишь лозунгами…
В самом общем виде требования к новой ударноймашине сводились к
триединой задаче: приличнаябоевая нагрузка, дальность действия,
приемлемаядля поражения целей в тактической и оперативнойглубине,
удовлетворительные взлетно-посадочныекачества по условиям
базирования и безопасностиполетов. Крайне желательным было также
наличиеуправляемого вооружения, которое позволило бы су-щественно
улучшить боевую эффективность, поражаяцели с большой дальности и с
повышенной точностью
7
Су-17 (№ 8601) с бескаркасным козырьком фонаря на аэродроме НИИ
ВВС. По низу
фюзеляжа самолета виден обтекатель трубопровода для обдува
лобового стекла,
под носом – гондола с фотоконтрольным прибором С13-100 для
съемки пусков ракет
Шарнирный узел навески поворотной части крыла
Истребитель-бомбардировщик Су-17 (№ 8602) во время испытаний
базирования на
грунтовом аэродроме. Самолет несет два 600-литровых ПТБ, РБК под
фюзеляжем и
ФАБ-500 М-62 под крылом
-
(тем более что такое оружие полным ходом использо-валось
авиацией потенциального противника). Поми-мо прочих выгод,
управляемое оружие с его высокойточностью позволяло решать задачи
рациональнымобразом, обходясь назначением небольшого нарядасил
своих самолетов, что не только экономило усилия,но и минимизировало
потери. Формулируя пожеланияк модернизации Су-7Б как основного
истребителя-бомбардировщика, Главком ВВС К. А. Вершинин еще в1966
году говорил о «необходимости модификациисамолета Су-7БКЛ в части
систем автоматическогоуправления, лыжного шасси, взаимозаменяемого
сколесным, нового пушечного и управляемого оружия,а также более
совершенных объектов спецоборудо-вания» (под последним имелось в
виду прицельное,приборное, связное и прочее
специализированноеоснащение самолета). Нетрудно заметить, что
по-явившийся Су-17 как раз призван был соответство-вать
поставленным руководством ВВС требованиям.Военным, как явствует из
многочисленных писем и об-ращений, конечно, хотелось бы большего,
особенно в
части вооружения и всепогодностисамолета, однако приходилось
до-вольствоваться «синицей в руках»,рассчитывая на обещанную
болееглубокую модернизацию самолета,что и было с успехом
реализовано вдальнейшем.
Обращало на себя внимание итакое достоинство нового
истреби-теля-бомбардировщика, как воз-можность его быстрого
освоения впроизводстве и скором начале снаб-жения ВВС. При этом
Су-17 выгляделпривлекательно также и в стоимост-ном отношении,
сохраняя значитель-ную преемственность с предыдущимобразцом как в
технологическом, таки в эксплуатационном отношении.Экономические
выкладки, характе-ризовавшие производственные иэксплуатационные
вопросы, для За-казывающего управления ГК ВВС яв-лялись
немаловажными – новая тех-ника обходилась всё дороже, а бюд-жет был
отнюдь не безразмерным и,
вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности со-циалистической
экономики, деньги считать тогдаумели. Это отнюдь не общая фраза –
стоимостные со-ображения принимались во внимание уже на
стадииоценки предлагаемых проектов, иной раз с формули-ровкой
«главный аргумент» со стороны военных.
В марте 1969 года произошли перемены в руковод-стве ВВС:
достигшего семидесятилетнего возраста К.А. Вершинина на посту
Главкома сменил энергичный идеятельный П. С. Кутахов, остававшийся
в этой долж-ности следующие полтора десятка лет. С именем Ку-
8
Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01 на балочном
держателе
БД3-57МТ
С32-2 при испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В
отличие от се-
рийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами
Устройство и основные сочленения крыла самолета Су-17
-
тахова связаны многие перемены воблике ВВС, включая переход
всехродов военной авиации на авиацион-ную технику нового
поколения.Новый Главком настаивал на какможно более скором
внедренииновых самолетов в эксплуатацию, а вотношении «имеющих
место недо-статков» и неполного соответствияновинок пожеланиям
военных счи-тал, что ожидание «журавля в небе»отложит решение в
слишком долгийящик и придерживался того мнения,что процесс доводки
должен идтисвоим чередом, не являясь препят-ствием для начала
производства ипоступления новой техники в войска,которое следовало
начинать по воз-можности быстрее, с тем чтобы встрою
разворачивалось обучение иосвоение, личный состав привыкалею
пользоваться и последующее по-явление более совершенных и
эф-фективных модификаций восприни-малось без особых проблем.
Трудноотказать Главному маршалу авиа-ции* в логике и знании реалий:
такойподход отвечал как скорейшему раз-ворачиванию перевооружения
ВВС,так и заинтересованности промыш-ленности в загрузке
предприятий,простой которых не допускался(«люди должны были
работать и по-лучать зарплату»). Это решениесамым непосредственным
образомотразилось на истории появления навооружении практически
всех машиннового поколения, от фронтовыхистребителей МиГ-23 и
бомбарди-ровщиков Су-24 до дальних бомбар-дировщиков Ту-22М. В
полной мерепрошел этот путь и герой нашегорассказа, за время
эволюции пройдянесколько качественных ступенейразвития и на вершине
карьерытрансформировавшись в самолет,своими возможностями и
дажевнешним обликом мало напоминав-ший первенца семейства.
Производство быстро набирало обороты и, как ужеговорилось выше,
в 1970 году обеспечило выпуск трехдесятков серийных Су-17. Уже со
второй производ-ственной серии новые самолеты стали поступать
вчасти ВВС, начав строевую службу. Традиционно пер-вые машины
достались липецкому 4-му Центру боево-го применения и переучивания
летного состава ВВС
(ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовитьлетные кадры на
новый самолет. По сложившейся идоказавшей свою эффективность
методике, матери-альная база и инструкторские кадры Центра
помогалилетчикам строевых частей осваивать идущую в войскатехнику,
для чего следовало подготовить учебный курспо ознакомлению с
матчастью, теорией и практикойпилотирования, а затем и боевому
применению ново-го типа самолета. Одновременно с учетом
особенно-стей появившейся машины разрабатывалась новаяредакция
Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соот-ветствии с которой
организовывалась текущая боевая
9
Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий на заводском
аэродроме.
Самолет оснащен четырьмя ПТБ-600 и парой блоков УБ-16-57УМП
На фото из инструкции летчику – самолет С32-2 с шестью
крупнокалиберными НАР
С-24 на пусковых устройствах ПУ-12-40УД
Самолет Су-17, доработанный для испытаний унифицированных
контейнеров мел-
ких грузов КМГ-У
* Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кутахову
в1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним
Главнокоман-дующим ВВС советского времени в этом чине, все
занимавшие долж-ность после него имели воинское звание на один-два
ранга ниже.
-
10
подготовка в частях (действовавший на то время КБПИБА-67,
рассчитанный на эксплуатацию истребите-лей-бомбардировщиков Су-7Б
и, тем более, МиГ-17,для боевой подготовки на новой технике с куда
болееширокими возможностями подходил не лучшим обра-зом).
На одной из научно-технических конференций пообмену опытом
эксплуатации новой техники полков-ник А. Г. Трощев из руководства
Центра так говорил остоящих перед ним задачах: «4-й ЦБП и ПЛС
осу-ществляет методическое обеспечение строевых ча-стей фронтовой
авиации в соответствии с приказамиГК ВВС № 0071-75 года и 0100-77
года, директивамиГлавнокомандующего ВВС, Главного штаба и
боевойподготовки ВВС. Методические до-кументы, отрабатываемые
специа-листами Центра, базируются на из-учении состояния и
перспектив раз-вития авиационной техники, резуль-татах анализа
боевой подготовки ча-стей и опыта учений как своих войск,так и
авиации вероятного противни-ка, учета боевых действий авиации
вВеликой Отечественной войне и ло-кальных войнах, а также на
материа-лах собственных теоретических илетных исследований. В
результатеэтой работы строевые части полу-чают программы обучения
летногосостава в виде Курсов боевой подго-товки, методические
пособия побоевому применению, а также реко-мендации по тактике
ведения боя инанесению ударов по воздушным иназемным целям».
Между собой инструкторы и мето-дисты оценивали задачи
липецкогоЦентра следующим образом: «Изучилищ в полки приходит
молодежь,приученная к стандарту и учениче-ству. Требуется прививать
само-стоятельность и учить думать, упорделать на боевое применение,
ито-говое для деятельности военноголетчика, активнее заниматься на
по-лигоне, поощрять инициативу, кото-рая понадобится в боевой
работе,где шаблоном не обойтись».
Липецкий Центр вел свою исто-рию от Высшей школы красных
воен-ных летчиков, сформированной ещев марте 1923 года,
неоднократноменял подчиненность, структуру инаименования,
окончательно утвер-дившись в своей роли в 1953 году.Поначалу местом
его размещениябыл Тамбов, затем – Воронеж, а в1960 году в процессе
хрущевских ре-форм ВВС Центр вернули в Липецк ссопутствующим
слиянием несколь-ких авиационных частей учебной на-
правленности. Липецкий Центр являлся не только«высшей школой»
военных летчиков: помимо задачобеспечения переучивания летного
состава частейфронтовой авиации, 4-й ЦБП занимался разработкойи
совершенствованием тактики боевых действий, велиспытательные и
исследовательские работы по со-вершенствованию и расширению
возможностей тех-ники, отработке тактических приёмов,
применениюсредств поражения, выдавая методики и рекоменда-ции для
строевых частей.
Ввиду большого числа вопросов и специфики бое-вой работы
отдельных родов ВВС потребовалась спе-циализация структурных
подразделений Центра. Со-ответственно выполнению как
учебно-методических,
Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17
Блоки и антенна радиодальномера СРД-5М «База-6М», находившиеся в
подвижном
конусе воздухозаборника Су-17 (до самолета № 8922)
-
так и военно-научных задач, входив-шие в него полки именовались
ис-следовательско-инструкторскими.Применительно к основным
родамфронтовой авиации по направленно-сти ИБА был занят 760-й
ииапиб, адва других полка, 455-й и 91-й, былисосредоточены на
тематике фронто-вой бомбардировочной и истреби-тельной авиации.
Начиная с 1970года, Су-17 начала получать одна изэскадрилий 760-го
полка, полнымштатом переходившая на новый тип.В липецкий Центр
прибыли десятьтолько что выпущенных машин. В ихчисле были первые
собранные се-рийные самолеты – три Су-17 86-й заводской
серии,отличавшиеся от последующих остеклением кабины
сбеспереплетным козырьком фонаря, дополненныезатем самолетами
следующей 87-й серии в количе-стве семи штук. Позднее, с появлением
более совре-менных модификаций Су-17, они сменяли в составеполка
прежние машины и обновление техники в липец-ком полку сопровождало
весь ход эксплуатации само-летов этого типа.
Появление Су-17 имело в некотором роде знаковыйхарактер,
ознаменовав поступление на вооружениетехники нового поколения. Сам
самолет выглядел непросто новой машиной, но и первенцем в своем
роде,открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехникитретьего
поколения с крылом изменяемой геометриии опередив другие подобные
самолеты на нескольколет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б
началипоступать в строевые части с 1973 года,
фронтовыебомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обо-гнал
Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-23, первые экземпляры
которого появились в полкахуже в первой половине 1970 года, однако
шлейф мно-гочисленных проблем сделал его освоение настоя-щим
испытанием для ВВС, заставляя то и дело пре-кращать эксплуатацию на
продолжительные сроки).Вступление в строй Су-17, в противовес
другим маши-нам, не сопровождалось существенными трудностя-ми,
машина оказалась достаточно надежной и не-сложной в освоении, что
позволило весьма быстроприступить к полномасштабной
эксплуатации.
Впечатления от новой техники нашли отражениедаже в служебной
документации – в одном из пособийпо Су-17 ничтоже сумняшеся
говорилось: «Благодаряпостоянной заботе Коммунистической партии и
Со-ветского правительства об укреплении обороноспо-собности Родины
на оснащение Вооруженных СилСССР непрерывно поступают новые образцы
воору-жения, созданные с учетом последних достиженийнауки и
техники. Конкретным выражением этой забо-ты является создание
самолета Су-17, первого в миресерийного самолета с изменяемой
геометриейкрыла». Если увлечение пропагандистской ритуаль-ностью
формулировок с непременной благодар-ностью партии и правительству
сообразно стоявшимна дворе временам было понятным и
обязательным,
то в части «конкретных выражений» было допущеноизвестное
«головокружение от успехов» с некоторымпреувеличением в
превосходных степенях – авторы впогонах предпочли не заметить, что
«вероятный про-тивник» летает на F-111 с изменяемой геометрией
ужечетвертый год.
Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-17, специалисты
4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующиеосновные преимущества нового
истребителя-бом-бардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по
за-ключению отдела практической аэродинамики под ру-ководством
подполковника Л. Г. Краля):
– повышенная эффективность боевого примененияза счет некоторого
расширения
состава вооружения и автоматизации процессовуправления
самолетом;
– большая безопасность полетов в сложных метео-условиях,
обеспеченная новой САУ
и оборудованием, за счет возможности автомати-ческого приведения
самолета к
горизонту, понижение минимума погоды вслед-ствие уменьшения
скоростей и
автоматизации захода и снижения при посадке;– улучшение
взлетно-посадочных характеристик за
счет применения крыла изменяемой стреловидности, механизации
крыла
из закрылков и управляемыхпредкрылков;– обеспечение эксплуатации
самолета с грунтовых
ВПП с малой прочностью грунта вследствие возможности применения
лыжного
шасси на основных стойках и управляемой передней ноги с
пневматиком боль-
шого диаметра.Последнее из достоинств, правда, носило
несколь-
ко умозрительный характер ввиду отсутствия практи-ческих
рекомендаций по работе самолета с мягкогогрунта, которая
ограничивалась экспериментальнымиполетами испытателей ОКБ. В строю
после не самыхудовлетворительных итогов подобных опытов на Су-7БКЛ
и МиГ-21 описанные возможности, из предосто-рожности, старались не
использовать.
Большого объема работ потребовало определениеметодик
эксплуатации новой машины и, в первую оче-редь, производства
полетов на самолете, где измене-
11
Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб. Аэродром
Кировабад, 1978 год
-
ние стреловидности крыла и всей конфигурации само-лета
сопровождалось ожидаемым изменением аэро-динамики, летных качеств и
поведения в полете. Однодело – рассуждать о выгодах самолета,
который может«подстраиваться» под условия полета, и совсем другое–
определить практические рекомендации строевымлетчикам по
пилотированию новой машины, обеспе-чив практическую возможность
использования этихдостоинств. В отличие от испытателя, чья работа,
поопределению, требует готовности к новым и не всегдаожидаемым
особенностям самолета, летчик обычногоуровня и средней квалификации
должен иметь ясноепредставление о поведении машины на всех
полетныхрежимах, рекомендуемых действиях и приемах пило-тирования,
заучиваемых до уровня рефлексов. На этотсчет в пособиях говорилось
о скоротечности развитияситуаций при полете на современной технике,
делаю-щей необходимыми осознанные, но доведенные до ав-томатизма
действия. Применительно к Су-17 настав-ление, описывающее
аэродинамические особенностисамолета, так и начиналось словами:
«Наиболее гра-мотные действия летчик может выполнять, когда онзнает
не только как нужно действовать, но и понимает,почему его действия
должны быть именно такими».
Полеты на Су-17 в липецком Цент-ре начались весной 1970 года.
Пред-варительное заключение о возмож-ности эксплуатации Су-17 в
частяхВВС было утверждено ГлавкомомВВС в июне 1970 года по
результатам1-го этапа Госиспытаний. Времен-ное наставление по
пилотированиюмашины было составлено по отзы-вам испытателей, однако
с началомполетов на Су-17 в строю выясни-лось, что иные из
рекомендаций наверу принимать не стоит, посколькуреальное поведение
самолета по-рядком отличается от описанного. Вчастности,
говорилось, что «техника
выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такаяже, как на
самолете Су-7БКЛ». Соответственно, и так-тические приемы боевого
применения должны быливыполняться аналогичным образом и на тех же
режи-мах, отработанных и внедренных в курс боевой подго-товки для
самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17обладал своими отличиями в
пилотировании, особен-но с крылом в положении малой стреловидности
и привыполнении вертикальных фигур, связанных с выхо-дом на
повышенные углы атаки.
Небольшая, на первый взгляд, разница, была об-условлена
особенностями аэродинамики новогокрыла Су-17, лишив его привычного
для летчиковсвойства – возникновения той самой тряски при выхо-де
на повышенные углы атаки, сопутствующие энер-гичному маневрированию
и вертикальным фигурам.На Су-7Б и других машинах тряска служила
надежнойиндикацией приближения к срывному режиму, усили-ваясь с
возрастанием угла, и воспринималась летчи-ком почти рефлекторно как
предупреждающий сиг-нал. Су-17 выходил на опасный режим без
предупре-дительных отличий в поведении и сваливался неожи-данно.
Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 поле-ты на сложный пилотаж
не выполнялись, будучи отло-
12
Для улучшения устойчивости на Су-17 с № 9221 на неподвижной
части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамиче-
ских перегородок
Первые Су-17 поступили в 523-й апиб, базировавшийся на
дальневосточном аэро-
дроме Воздвиженка
-
женными ввиду большого объема заданий испыта-тельной программы.
Эти особенности пришлось вы-являть уже в ходе освоения самолета
липецкими лет-чиками.
Аналогичным образом скупо описывались возмож-ности самолета при
перемене стреловидности крыла.Временная методичка на этот счет
ограничивалась за-мечанием, что со стреловидностью 30° следует
выпол-нять только взлет, посадку и полет по маршруту, всёостальное
предписывалось делать на максимальнойстреловидности (по той же
аналогии с Су-7Б). Воз-можность использования промежуточной
стреловид-ности вовсе не оговаривалась, как и выполнение наСу-17
многих приёмов боевого применения из уже от-работанных
применительно к Су-7Б и требовавших ис-пользования сложных видов
маневра, с которыми, сучетом описанных пилотажных особенностей,
летчи-кам следовало погодить. В их числе было, в
частности,бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда ос-новным
видом использования истребителями-бом-бардировщиками ядерного
оружия. Парадоксальнымобразом выходило, что новый самолет по своим
бое-вым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалосьвремя для того,
чтобы «научить» Су-17 летать и навер-стать отставание. Впрочем,
было бы не вполне спра-ведливо упрекать создателей Су-17 в
невнимании ктаким «деталям» – подобный путь становления на путив
строй приходилось преодолевать практически каж-дой боевой
машине.
Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нор-мальным углом
атаки 9°, пользуясь при этом вместоуказателя простым и ясным
приемом – после взятияручки на себя удерживая верхний обрез
обечайки воз-духозаборника на линии горизонта. Скорость
отрывасамолета без подвесок при этом составляла 300-305км/час, с
нагрузкой из четырех пятисоткилограммо-вых бомб возрастая до 325
км/час (Су-7БМ без подве-
сок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой изпары
«пятисоток» – при 390-395 км/час). Взлет пред-писывалось
производить с обязательным выпускомпредкрылков, хотя, как
считалось, сколько-нибудьощутимого увеличения подъемной силы они не
дава-ли. Выяснилось, что у машины с отклонением консо-лей
возникновение излома по передней кромке со-провождается появлением
вихрей, провоцирующихсрывные явления. Срыв возникал уже при углах
атаки10-12°и по мере увеличения угла атаки развивалсявесьма
энергично, сопровождаясь падением подъ-емной силы и ухудшением
продольной устойчивости,к тому же машина начинала гораздо хуже
слушатьсяэлеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродина-мику на
больших углах атаки и затянуть срыв, выступаяв роли средства
повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах. Закрылки на
Су-17 при взлетеоставляли в убранном положении с тем, чтобы они
неувеличивали лобовое сопротивление и не замедлялиразгон, обходясь
только установкой крыла в выпущен-ное положение, что само по себе
давало 40-процент-ное увеличение несущих свойств.
Механизация крыла полностью задействоваласьтолько на посадке.
Выпуск закрылков давал приростнесущих свойств порядка 30 %, еще
больше возрас-тавший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17
снижение посадочной скорости на 40-50 км/час посравнению с
предшественником Су-7БКЛ давало су-щественные выгоды не только по
условиям базирова-ния, но и, в первую очередь, в безопасности
полетов.Говоря языком методического пособия, «уменьшениескоростей
полета по кругу и при заходе на посадкупривело к увеличению резерва
времени для исправ-ления ошибок летчика и позволило существенно
сни-зить минимум погоды в сложных метеоусловиях».
Этообстоятельство, прежде всего, и весьма положитель-но, отмечалось
летчиками, осваивающими данный тип
13
Полковник И. Б. Качоровский, занимавшийся в 4-м ЦБП и ПЛС
вопросами боевого примененияИБА и имевший богатый опыт работы на
Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенно-стей Су-17:
«Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так как понимал, что
«спрямленное» крыло сниметмногие сложности посадки, накопившиеся на
Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все
ожидания.Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была
почти на 100 км/час меньше той, которую мыобычно держали на
Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я
немного увеличил её.Несмотря на малую скорость, самолет был
устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крылохорошо
«держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а,
как старый добрый МиГ-15бис,еще и совершала забытое на Су-7
выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и
потеряламногие сложности, свойственные многим модификациям
«семерки».
После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов
выполнил две бочки. При выполненииэтих фигур, действительно,
отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были
проявить-ся на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой
половине нисходящей ветки выдерживал уме-ренную перегрузку, и опять
всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы
«прощупать»тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять»
и, выдерживая её, ожидал появления тряски – наСу-7 обычно она
появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось.
В этом положении вы-ходить на большие углы было просто опасно.
Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высотабудет
побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки
оставалось градусов 15-20, плавнопотянул ручку. Тряски так и не
получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично
вращать-ся. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля.
Стало ясно, что для летчиков, которые будут вы-полнять пилотаж на
Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие
тряски при подходек зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7,
может привести к срыву в штопор».
-
самолета. Преимущества выглядели еще более ощу-тимыми при
переходе летчиков со «спарок» Су-7, накоторых продолжалось обучение
из-за отсутствияпервое время полноценной учебной машины для Су-17:
поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, тоскорость на глиссаде
приходилось выдерживать неменее 420 км/час, тогда как Су-17
нормально держал-ся в воздухе на скоростях на 60-80 км/час
меньших.
На Су-17 вполне допустимой являлась также посад-ка с крылом в
убранном положении (к примеру, в слу-чае отказа системы поворота
крыла), возможным были взлет при максимальной стреловидности –
леталведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-тоотличавшийся
аэродинамикой. Возможность взлетаСу-17 со сложенным крылом тоже
была неоднократнопроверена на практике (хотя опыт обязан был
всёбольше забывчивости летчиков, не озаботившихсяпроверкой
положения консолей перед старт). Машинапри сложенном крыле садилась
и взлетала на скоро-сти примерно на 50 км/час выше обычной, что
не-сколько превышало соответствующие значения у Су-7– все-таки
самолет был почти на две тонны тяжелее.
Перекладка крыла сопровождалась небольшимсмещением
аэродинамического фокуса, того же по-рядка, как и при выпуске и
уборке закрылков илишасси. Такое изменение балансировки легко
ком-пенсировалось небольшими движениями ручки, по-рядка 4-5 см,
выполнявшимися летчиком почтирефлекторно, в качестве реакции на
появление лег-кого кабрирующего или пикирующего момента.
Су-17 на небольших скоростях имел примерноодинаковое лобовое
сопротивление при всех поло-жениях крыла, однако при М=0,8-0,9
наступал ин-тенсивный рост сопротивления и увеличение
стре-ловидности давало ощутимые преимущества как вразгоне, так и
наборе высоты. Соответственно, раз-гон для скоростного полета после
взлета при работедвигателя на максимале рекомендовалось выпол-нять
при крыле на стреловидности 30° до скоростипо прибору 500-550
км/час, с дальнейшим увеличе-нием скорости начиная его уборку в
положение 45° идалее переводя на максимальную стреловидность63°.
При работе двигателя на форсажном режиме,когда самолет разгонялся
интенсивнее, перекладкукрыла следовало начинать раньше, уже со
скорости
450-500 км/час. Наиболее выгоднымбыл разгон по «волне» с
работойдвигателя на максимале и после-дующим переводом на форсаж,
со-провождаемый последовательнойперекладкой крыла на все
большуюстреловидность по мере выхода наочередной скоростной рубеж,
прикотором достижение скорости 1000км/час достигалось с выигрышем
повремени до 22-25 сек, экономятакже пройденный путь и топливо.
Для достижения предельной ско-рости и числа М следовало
набратьвысоту порядка 11000 м при «макси-мале» работы двигателя и
скорости
М=0,9, где при крыле в положении максимальнойстреловидности
включить полный форсаж и, набравеще 500 м высоты, начать разгон со
снижением доопорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку рас-ходные
характеристики двигателя делали времясверхзвукового полета крайне
небольшим и стрелкарасходомера бежала, словно секундная,
рекомендо-валось такое упражнение выполнять не далее 150 кмот базы
и в направлении своего аэродрома.
По динамическим характеристикам Су-17 опере-жал даже только что
появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час
у земли зани-мал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с600
км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отноше-нии маневренности
Су-17 также выигрывал, в томчисле благодаря большему диапазону
эксплуатацион-ных перегрузок – из-за многочисленных проблем
спрочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971года) маневренные
перегрузки новейшего фронтово-го истребителя при выполнении
пилотажа даже безподвесок вооружения ограничивались значением
+5,0при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, ито лишь при
условии половинной заправки топливом,тогда как конструкция Су-17
обеспечивала выход наперегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 –
при вы-
14
Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-141В
(СПС-142В) «Сирень» (контейнер С32-7900-200А)
Самолет несет два ПТБ-600 под фюзеляжем и пару ракетных блоков
УБ-16-57УМП
под крылом
-
пущенном (разница в допустимых значениях сообраз-но
стреловидности диктовалась изменением характе-ра нагружения
консолей и всей конструкции при выпу-щенном крыле, когда прибавка
размаха и площади со-провождалась существенным увеличением
нагрузокизапас по перегрузке, соответственно, становилсяпоменьше).
Скороподъемность Су-17 была сходной сМиГ-23С, а на малых и средних
высотах он даже по-рядком превосходил истребитель в
горизонтальномманевре, имея лучшую управляемость и
пилотажныехарактеристики. Не будет преувеличением сказать,что в
ближнем маневренном воздушном бою Су-17 вы-глядел в куда большей
степени истребителем, чем егомикояновский сверстник.
Что ксается дальности, то выглядевший наиболеевыгодным по
дальности режим в положении консолей30° на практике оказывался
проигрышным, посколькупри таком положении консолей крыло теряло
плав-ность формы и выигрыш в аэродинамических пара-метрах крыла
«съедался» мощными паразитными вих-рями, тянувшимися за изломами
крыла между центро-планом и консолями, увеличивая сопротивление.
Прикрейсерских скоростях наибольшая дальность и про-должительность
полета на больших высотах достига-лась с крылом в положении 45°, на
малой высоте – прикрыле на максимальной стреловидности. Правда,
ха-рактеристики дальности по сравнению с предше-ственником не
улучшились, однако извиняющим об-стоятельством считалось уже то,
что «даже при умень-шении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на
300л вследствие высокого аэродинамического качествапри 45°
дальность боевого применения сохранилась».Положение отчасти
компенсировалось возможностьюиспользования более ёмких подвесных
баков: приподвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 сих
сбросом по мере выработки топлива дальность по-лета на высоте 1000
м составляла 1450 км, несколькопревышая дальность с той же боевой
нагрузкой и под-веской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.
Пилотирование Су-17 существенно облегчала си-стема
автоматического управления САУ-22, позволяв-шая выполнять полет как
в ручном режиме, так и в ди-ректорном, управляя самолетом по
указаниям ко-мандных стрелок оборудования, или в полностью
ав-томатическом, когда САУ самостоя-тельно выдерживала положение
са-молета в пространстве по крену, вы-соте и курсу, а также
демпфировалаколебания машины для сохраненияустойчивости. Прежде на
Су-7БКЛлетчик располагал довольно нена-дежным автопилотом АП-28И2
созначительно меньшими возможно-стями, и то его разрешалось
вклю-чать только на высоте не менее 1000м. В «автомате» система
обеспечи-вала также режим «Приведение к го-ризонту» – при потере
летчиком ори-ентировки в ночном полете, в отсут-ствие видимости в
облаках или утра-те работоспособности ему достаточ-
но было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет впрямолинейный
горизонтальный полет. Овладев си-туацией, отключить САУ летчик мог
даже без воздей-ствия на кнопки ее пульта – для этого достаточно
былодвинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУи
восстановление ручного управления.
Уважительно оценивалось новое приборное обору-дование кабины,
более эргономичное и эффективное.Вместо привычного авиагоризонта
АГД-1 использо-вался командно-пилотажный прибор КПП, связанныйс САУ
и выполнявший не только обычную «приборную»роль источника
информации о пространственном по-ложении самолета, но и выдававший
команды летчикуна выдерживание заданного режима полета, для
чеготому следовало ручкой управления отрабатывать«подсказку» в виде
отклонения командных стрелокКПП для сохранения углов крена, тангажа
и перегруз-ки. Такой режим управления использовался как в
ходеполета (соответственно указанию стрелки «влево-вправо»,
«выше-ниже»), так и при заходе на посадку инахождении на глиссаде,
где действия летчика для вы-держивания нужной траектории снижения
сводились кудержанию перекрестия стрелок внутри центральногокружка
(режим «нуль-индикатор»). Аналогичным обра-зом новый
навигационно-пилотажный прибор НППвыдавал данные курсовых углов в
виде «компаса», ин-формацию о положении самолета относительно
на-земных маяков и указания о необходимости доворотак нужной точке.
Пользование указаниями КПП и НППупрощало полет по маршруту и
выполнение посадки,при хорошей тренированности допуская
действиялетчика на уровне рефлекторных. Тренированность иудобство
пользования информацией командных при-боров действительно
существенно упрощали пилоти-рование и самолетовождение, доводимые
до механи-ческого реагирования на их «подсказки», позволяя со-�