Objetivos Top 5 de Anfac · Objetivos Top 5 de Anfac Top 5 objectives of Anfac . 69 ... En ANFAC creemos que es necesaria una nueva fiscalidad verde, moderna, exigente, con criterios

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Nueva fiscalidad New Tax policy

Competitividad industrialIndustrial competitiveness

Inversiones productivasProduction investments

Movilidad sostenibleSustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Objetivos Top 5 de AnfacTop 5 objectives of Anfac

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Nueva fiscalidad New Tax policy

Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Nueva fiscalidadNew Tax policyEn ANFAC creemos que es necesaria una nueva fiscalidad verde, moderna, exigente, con criterios medioambientales y más enfocada al uso del vehículo que a su posesión.

Esta nueva fiscalidad debería integrar los viejos impuestos que gravan hoy el vehículo en uno solo. Y, además, penalizar a aquellos con mayores emisiones. Esta imposición con características medioambien-tales, encajaría en el nuevo modelo de movilidad baja en emisiones que están poniendo en marcha muchos ayuntamientos de nuestro país.

Entre los aspectos positivos de esta nueva política impositiva, creemos que estará la promoción de la renovación del parque con vehículos que incorporan las últimas tecnologías en cuanto a eficiencia y sostenibilidad. Esto aportará un notable beneficio para el medioambiente.

De igual manera, esta nueva fiscalidad “verde” favorecería la gestión inteligente de la transición tecnológica en que está inmersa del sector, favoreciendo la tecnología disponible más adecuada según los parámetros medioambientales requeridos.

Desde ANFAC pensamos que este nuevo impuesto estaría en línea con la propuesta de la co-misión de expertos para la revisión del modelo de financiación autonómica y en sintonía con las exigencias de la Comisión Europea, que ha pedido a España incrementar los ingresos por impuestos medioambientales.

Además, desde ANFAC hemos propuesto en Europa la imposición de un IVA reducido al vehículo alter-nativo. Creemos que un IVA reducido daría un impulso más para multiplicar la cuota de mercado de los vehículos alternativos y avanzar en la movilidad baja en carbono.

ANFAC believes that a new green, modern, more demanding taxation policy is called for, one that embraces more environmental criteria, and is more geared towards the use, rather than the possession, of vehicles.

This new taxation policy must combine the old taxes levied on vehicles in a single one. And moreover it must be harder on vehicles with higher emissions. This environmentally-driven taxation would be aligned with the new low-emission mobility policies currently being implemented by many town and city councils in our country.

The positive aspects of this new taxation policy would include the promotion of the renewal of the number of existing vehi-cles with cars that feature the latest technologies targeting efficiency and sustainability. This would yield an outstanding benefit for the environment.

Moreover, this new “green” tax policy would be conducive to the smart management of the technological transition ongoing in the industry, prioritizing the most suitable technology available according to the necessary environmental parameters.

ANFAC believes that this new tax would be in line with the proposal made by the expert commission for the review of the regional funding model and aligned with the demands of the European Commission, which has called upon Spain to increase its revenue through environmental taxes.

ANFAC has also proposed a reduction in the VAT rate levied on alternative vehicles in Europe. We believe that a reduced VAT rate would herald a boost that would help to multiply the market share of alternative vehicles and thus drive ahead in low-carbon mobility.

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Nueva fiscalidad New Tax policy

Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Competitividad industrialIndustrial competitivenessHoy se fabrican en España más de 40 modelos de vehículos. 20 de ellos en exclusiva para todo el mundo. Nuestra industria se ha consolidado como una referencia a nivel mundial.

Si queremos mantener nuestro lugar de referencia, tenemos que seguir manteniendo nuestra competitividad en medio de la importante transformación tecnológica en que nos encontramos: digi-talización, conectividad, electrificación…

España, para seguir manteniendo los puestos de liderazgo en que estamos, necesita un apoyo decido de la Administración para afrontar la transición tecnológica que inevitablemente tiene que realizar la industria.

En esencial mejorar nuestros costes de producción. Y hay que hacerlo en varios aspectos. En el apartado de logística: aumentando la capacidad de los camiones hasta 4,5 metros de alto y 44 toneladas de masa máxima. Esencial para el transporte de piezas de gran tamaño, y para piezas de mucho peso. Unas medidas que supondrían un menor número de camiones en la carretera y, por tanto, menos emisiones Y un ahorro de costes de unos 30 millones euros.

Por su parte, el transporte marítimo, debe tener una mayor flexibilidad del servicio y con un menor importe de las tasas portuarias. Actualmente nuestro sector soporta sobrecostes respecto a otros sectores.

Deberíamos apoyarse más el transporte de mercancías por ferrocarril, normalizando los trenes de 750 metros de longitud y mejorando la intermodalidad con los puertos.

Por lo que respecta a las políticas de empleo, y en primer lugar, la escasa duración de los contratos eventuales (máximo 12 meses), hace que las empresas fabricantes de vehículos tengamos que prescindir de estos trabajadores cuando los contratos llegan a su duración máxima, lo que supone una merma en la competitividad e inestabilidad para los empleados. Los fabricantes necesitamos un contrato eventual de más larga duración: de entre 3 y 5 años. Un contrato ligado al ciclo de vida del producto.

Por otra parte, más del 80% de las empresas fabricantes usamos el llamado contrato relevo. Las condi-ciones de utilización de este a partir del 1 de enero de 2019, más gravosas, pueden poner en peligro un número importante de pues-tos de trabajo. Por eso nuestra propuesta es llevar a cabo una reducción de jornada y salario de un mínimo del 20% y de un máximo del 85%, que se la cotización de relevado y relevista sea por el tiempo real de trabajo y que, para aquellas empre-sas que ya tengan acuerdos, establecer una prórroga de su vigencia hasta final de 2022.

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Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Competitividad industrialIndustrial competitivenessPor lo que respecta a la agenda europea que tiene por delante nuestro sector, en 2021, las emisiones me-dias de los vehículos turismos puestos en el mercado europeo será de 95 gCO2/km y las de los vehículos comerciales ligeros de 147 gCO2/km. La consecución de estos objetivos representará una reducción de las emisiones de CO2 para los turismos de nada menos que un 42% en el periodo 2005-2021 y de un 20% para los vehículos comerciales ligeros entre los años 2012-2020.

ANFAC trabaja, junto con ACEA, en favorecer el desarrollo de un marco regulatorio ordenado e inteligente en Europa posterior al año 2021. Un marco regulatorio que permita mantener las fábricas y el empleo. Y que marque objetivos técnica y económicamente viables a los fabricantes.

At this point in Spain more than 40 vehicle models are being produced. In twenty (20) of them, Spain is the sole distributor for the entire world. Our industry has consolidated its position as a worldwide reference.

If we wish to maintain our reference position, we need to continue to be competitive in the midst of an ongoing technological transformation: digitisation, connectivity, electrification…

If Spain is to maintain its leadership position, it needs resolute support from the Administration in order to tackle the technological transition that the industry cannot avoid.

It is essential that we improve our production costs. And we must do so in several regards. In terms of logistics: by increasing truck capacity to up to 4.5 m high and 44 tons of maximum weight. This is essential for the conveyance of large parts and very heavy parts. These measures would lead to fewer trucks on the roads and therefore fewer emissions and some 30 million Euros in cost savings.

Moreover, sea transport must be more flexible and port fees reduced. Our industry has to contend with higher cost incre-ments than other industries.

We need to promote the transport of goods by railway, making 750-meter-long trains the norm and improving intermodality with ports.

As far as employment policies are concerned, first of all, short-term temporary contracts of employment (maximum 12 months) mean that vehicle manufacturers have to lay off workers when their agreements expire, constituting a wastage in terms of competitiveness and generating employee instability. Manufacturers need longer-term temporary contracts, which should be between 3 and 5 years. They need to offer contracts that are linked to a product’s life-cycle.

Moreover, more than 80% of manufacturers use the so-called hand-over contract. The terms and conditions of these contracts will become effective in 1 January 2019, when they will become more onerous and may endanger a major number of jobs. Hence, we propose a reduction in the working day and wage of a minimum of 20% and a maximum of 85%, that workers involved in hand-over contracts (i.e. those who leave and those who take over) pay social security for the actual time they are employed and that companies with contracts already in force have them extended until the end of 2022.

As far as the European agenda in our industry is concerned, in 2021, average emissions of private vehicles in the European market will be 95 gCO2/km, whereas the respective figure for light commercial vehicles will be 147 gCO2/km. Accomplishing these objectives would constitute a reduction in CO2 emissions by private cars of no less than 42% in the period between 2005 and 2021 and 20% for light commercial vehicles between 2012 and 2020.

ANFAC is working, together with ACEA, to promote the development of a structured and intelligent re-gulatory framework in Europe after 2021. A regu-latory framework that will make it possible to main-tain factories and jobs. Establishing technically and economically viable objectives for manufacturers.

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Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Inversiones productivasProduction investmentsEl sector de automoción es el primer inversor en I+D en la Unión Europea (50.000 M€/año), seguido del farmacéutico y biotecnología (36.663 M€).

En el marco actual de adjudicación de nuevas inversiones a futuro, y con el momento de disrupción tecnológica al que se enfrenta el sector de automoción, debe apoyarse el cambio hacia nuevos modelos productivos, estimulando las inversiones productivas en las plantas españolas. Sobre todo en el ámbito de los procesos industriales y capacitación tecnológica para la adaptación de las fábricas para los ve-hículos del futuro.

La industria de automoción española necesita una política de innovación eficiente como palanca esencial para mantener y potenciar nuestra competitividad y productividad. Para ello, se requieren ayudas orientadas, efectivas y atractivas que, fuera del régimen de minimis y bajo la moda-lidad de subvención o financiación blanda, permitan adecuar y mejorar nuestros procesos productivos hacia los distintos conceptos de la industria 4.0.

The automotive industry is the European Union’s leading R&D investor (€50 B/year), followed by the pharmaceutical and biotechnology industry (€36.6 B).

In the current framework of the assignment of new investments for the future, and in view of the technological disruption the automotive sector has to contend with, the switch towards new production models should be supported, stimulating production investments in Spanish plants. This is particularly the case in the area of industrial processes and technological skill-building to enable factories to adapt to the vehicles of the future.

The Spanish automotive industry needs an efficient innovation policy as the cornerstone for maintaining and pro-moting our competitiveness and productivity. This calls for effective, targeted and attractive aid; aid which, beyond minimum levels, is based on subsidies or the soft-funding modality, making it possible to adapt and improve our manufacturing processes to align them with the different concepts of the 4.0 industry.

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Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Movilidad sostenibleSustainable mobilityANFAC trabaja con las corporaciones locales de las ciudades más importantes de España, la Federa-ción Española de Municipios y Provincias (FEMP), diversas comunidades autónomas y, por supuesto, el gobierno central para que las políticas medioambientales y de movilidad sean lo más homogéneas posibles en todo el país, aplicando criterios comunes en todos los territorios.

En ANFAC creemos que la renovación del parque de automóviles es fundamental para una mo-vilidad sostenible, eficiente y segura. Hoy la edad media del parque de turismos en España supera ya los 12 años.

Cada año, en el mercado de ocasión se siguen vendiéndose más de 100.000 coches con más de 20 años de antigüedad. Y como es sabido, un coche de esa antigüedad carece de las medidas de pro-tección medioambiental que montan los nuevos y de elementos de seguridad hoy obligatorios, como el ABS o el ESP.

Como vemos, los vehículos modernos, con la última tecnología de bajas y cero emisiones, forman parte de la solución. Estos modernos vehículos de bajas emisiones (Euro 6) seguirán teniendo un papel fundamental en la transición tecnológica en que nos encontramos. Durante muchos años los motores térmicos de bajas emisiones, diésel o gasolina, van a convivir con los de energías alternativas y serán necesarios para cumplir con los estándares de emisiones que se imponen en el entorno europeo.

ANFAC works with the local corporations of Spain’s leading cities, the Federación Española de Municipios y Provincias [Spa-nish Federation of Municipalities and Provinces] (FEMP), different autonomous regions and, of course, the central govern-ment, in order to ensure that environmental and mobility policies are as uniform as possible throughout the country with common criteria applied across all territories.

ANFAC believes that existing vehicles must be re-newed in order to guarantee sustainable, efficient and safe mobility. The current average age of private vehicles in Spain is over 12 years.

More than 100,000 cars more than 20 years old are still being sold on the second-hand market every year. And as you well know, a 20-year-old car lacks the obliga-tory environmental protection and safety measures, such as ABS and ESP, fitted in new vehicles.

As we can see, modern vehi-cles, with cutting-edge low- and zero-emissions technology, are part of the solution. These modern low-emissions vehicles (Euro 6) will continue

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Competitividad industrialIndustrial

competitiveness

Inversiones productivas

Production investments

Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Movilidad sostenibleSustainable mobility

to play a key role in the ongoing technological transition. For many years, vehicles with low-emission heat engines, diesel or petrol, will coexist with the alternative energies and will need to fulfil the emissions standards imposed in the European setting.

The modern technology now featured in low-emissions vehicles promotes the reduction of greenhouse effect gases (CO2) and of pollutant emissions (NOx, CO and particles), offsetting the more negative environmental effects associated with transportation.

If we are to increase the share of alternative vehicles, ANFAC believes that a unique structural plan to increase their market penetration with an annual endowment of €150 million is called for.

The increase in the share of alternative vehicles is es-sential in reducing the so-called greenhouse effect and improving air quality in our cities. And neither should we forget that our country manufactures alternative vehicles: electric, natural gas and LPG. From small commercial vehicles to major industrial ones, as well as light commercial vehicles.

La tecnología que hoy incorporan los vehículos de bajas emisiones favorece la reducción de gases de efecto invernadero (CO2) y de emisiones contaminantes (NOx, CO y partículas), contrarrestando las consecuencias medioambientales más negativas asociadas al transporte.

Si queremos aumentar la cuota de vehículos alternativos, desde ANFAC creemos que es necesario un plan estructural y único para aumentar su penetración en el mercado con una dotación de 150 millones de euros anuales.

El aumento de la cuota de vehículos alternativos es esencial para disminuir el llamado efecto invernadero y mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades. Y no tenemos que olvidar que en nuestro país se fabrican vehículos alternativos: eléctricos, de gas natural y GLP. Desde pequeños utilitarios a grandes vehículos industriales, pasando por comerciales ligeros.

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Competitividad industrialIndustrial

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Inversiones productivas

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Movilidad sostenible

Sustainable mobility

Ciudades verdesGreen cities

Ciudades verdesGreen citiesDesde ANFAC queremos potenciar que las grandes ciudades de nuestro país se conviertan en áreas de referencia para desarrollar una movilidad sostenible. Creemos que con el apoyo decidido de la Administración podría multiplicarse por 4 la cuota de mercado de los vehí-culos alternativos.

Entre las medidas de estímulo que deberían tomarse, entre las más destacadas estarían las siguientes:

• Lamejora del marco regulatorio del gestor de carga.

• Incentivosalainstalación de puntos de recarga pública y privadas (electricidad, gas y pila de combustible)

•Bonificaciones en peajes de radiales de acceso a la ciudad para vehículos alternativos.

•PermitirlacirculacióndevehículosetiquetadoscomoCEROyECOporloscarrilesreservadosBUS-VAO también sería un buen acicate para una movilidad sostenible.

ANFAC wishes to encourage the large cities in our country to become reference areas in order to develop sustainable mobility. We believe that the market share of alternative vehicles could be multiplied by 4 with the resolute support of the Administration.

The main stimulation measures that should be taken include, among others:

•Improving the regulatory framework of the charging manager.

•Incentivesforthe installation of public and private recharging points (electricity, gas and fuel cell)

•Discounts at trunk road and city access tolls for alternative vehicles.

•PermittingthemovementofvehicleslabelledasZEROandECOthroughthereservedBUS-VAOlaneswouldalsostimulatesustainable mobility.