INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ANA FLÁVIA PEÇANHA DE AZEREDO O MODELO PROJECT FINANCE: APLICAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes- D.Sc. Rio de Janeiro 2003
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ANA FLÁVIA PEÇANHA DE AZEREDO
O MODELO PROJECT FINANCE: APLICAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes-D.Sc.
Rio de Janeiro
2003
2
c2003
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 222290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Milita r de
Engenharia, que poderá incluí-lo em base de dados, armazenar
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responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador (es).
A993 Azeredo, Ana Flávia Peçanha de. O Modelo Project Finance : Aplicação à
Implantação de Sistema Metroviário Brasileiro / Ana Flávia Peçanha de Azeredo – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2003.
205 p.: il.,tab.
Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, 2003.
1. Planejamento de transporte. 2. Sistema
metroviário. 3. Financiamento. I. Instituto Militar de Engenharia. II. Título.
CDD 388.428
3
4
A Deus pelo meu passado, meu presente
e meu futuro, aos meus pais Albuino e
Waldicéa pelo amor, carinho e
incentivo, aos meus irmãos, sobrinho
e cunhada, Alba Letícia, Junior,
Lucca e Giovana pela alegria de tê-
los e aos inesquecíveis amigos Ana
Maria Rangel e Willian Aquino pelo
grande apoio.
5
AGRADECIMENTOS
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunida de de
realização do curso de Mestrado em Engenharia de Tr ansportes.
À CAPES pelo apoio financeiro ao longo do curso.
Ao Professor Cel Luiz Antônio Silveira Lopes pela a mizade,
orientação, incentivo, perseverança, dedicação e
principalmente por me ter estendido a mão quando ma is
precisei.
Ao Chefe do Departamento de Ensino e pesquisa, Cel Paulo
Roberto Dias Morales minha gratidão pelo aprendizad o acadêmico
e de vida.
Aos professores Fernando Mac Dowell e Paulo Afonso Lopes
pela atenção, contribuição e principalmente pelo
engrandecimento do trabalho.
Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do IME pelos ensinamentos transmitidos ao longo do
mesmo, especialmente os professores Bustamante, Alc eu, Laerte,
Maj Ferreira Filho, Marcio e Cap Rogério.
Aos professores da UFES: Maria Inês, José Heleno, J osé
Maria, João Calmon e Antônio por terem contribuído muito com
os ensinamentos durante a graduação.
Aos amigos do DNIT, Saul e Angela, Rafael, Paulo.
Aos amigos da turma de 1999, Inês, Zé Luiz e Flávia .
Aos amigos da turma de 2000, Glaydston, Renata e Se rgio.
Aos amigos da turma de 2001, em especial Telma, Aur élio,
Ione, Marcelo, Jolival e Reis pelo grande companhei rismo.
Aos amigos da turma de 2002, Rachel, Isolina, Kary, Chagas,
Fernando, Veiga, Vladimir, Simone, Luiz e Renata.
Agradeço em especial à Flavia, Bruna, Iva e Paulo p ela
presteza e boa vontade dedicados na reta final do t rabalho.
Ao pessoal da secretaria da PG de transportes D a Lucinda,
Ana Paula, Lauro, Oazen e Maria José.
6
A Doutora Ana Maria pelo incentivo e apoio durante o curso.
Ao inesquecível Mestre Willian Aquino minha eterna gratidão
pela grande contribuição neste trabalho.
Ao apoio dos amigos da SINERGIA, Lívia, Cláudio e P aulo.
Aos amigos da RIOTRILHOS em especial Sidney, Angéli ca, Mario
e Sheila.
Às amigas do LPU Renata e Gláucia.
À professora Wilma e ao professor Luis Paulo pela a tenção e
pelo grande voto de confiança.
Aos meus familiares, principalmente ao meu tio Salv ador, tia
Juraci e Juliana.
Ao Pastor Josiel e sua esposa e Marta pelas muitas orações.
Ao meu pai e espelho de vida, o meu mestre companhe iro por
me proporcionar as melhores coisas da vida me repas sando todos
os seus conhecimentos técnicos e de vida, ensinando -me acima
de tudo a ser humilde e perseverante.
À minha mãe, grande e inseparável amiga, pela força , amor,
carinho e cumplicidade em todos os momentos da minh a vida.
Aos meus irmãos Albuino Junior e Alba Letícia, ao m eu
sobrinho Lucca, e a Giovana, minha cunhada, pelos g randes
momentos de alegria.
Ao Autor da minha vida por ter me mostrado que sou forte
quando penso que estou fraca.
7
“ Pelo que Deus lhe disse:
porquanto pediste isso, e não pediste
para ti muitos dias, nem riquezas,
nem a vida de teus inimigos, mas
pediste entendimento para discernires
o que é justo, eis que faço segundo
tuas palavras… Te dou um coração
sábio e entendido… também te dou o
que não pediste, assim, riquezas como
glória…”
I REIS 3: 12-13
8
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES............................... ........... 13
LISTA DE TABELAS................................... ........... 14
LISTA DE ABREVIATURAS.............................. ........... 16
LISTA DE SIGLAS.................................... ........... 17
TAB. 6.19 Glebas Estaduais na Área de Influência da L4........ 183
15
TAB. 6.20 Fluxo de caixa do empreendimento......... ........... 186
TAB. 6.21 Parâmetros para empresa.................. ........... 188
16
LISTA DE ABREVIATURAS
CO Monóxido de Carbono
CO2 Gás Carbônico
CO2/km Gás Carbônico por quilômetro
DA Demanda desviada de Automóveis
DO Demanda desviada de Ônibus
g/km Gramas por quilômetro
km Quilômetro
km/h Quilômetros por hora
Kwh Quilowatt-hora
m Metro
m2 Metro Quadrado
O/D Origem – Destino
R$ Reais
R$/km Reais por quilômetro
UCP Unidade Carro de Passageiro
US$ Dólar Americano
V Velocidade
17
LISTA DE SIGLAS
AID Associação Internacional de Desenvolvimento
AMGI Agência Multilateral de Garantia de Investimen to
ANP Agência Nacional do Petróleo
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
ANTT Agência Nacional dos Transportes Terrestres
AP Áreas de Planejamento
ASEP Agência Reguladora de Serviços Públicos c oncedidos
ao Estado do Rio de Janeiro
BEI Banco Europeu de Investimento
BID Banco Internacional de Desenvolvimento
BIRD Banco Internacional de Reconstituição e
Desenvolvimento
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BOT Build Operate and Transfer
CAF Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles
CAPM Capital Asset Pricing Model
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CERS Certificad Emissions Reductions
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CFI Corporação Financeira Internacional
CIADI Centro Internacional para Arbitragem de Dispu ta
sobre Investimentos.
CIDE Contribuição de Intervenção no Domínio Econômi co
CMPC Custo Médio Ponderado de Capital
CNPQ Conselho Nacional de Desenvolvimento Científic o e
Tecnológico
CPM Mecanismo de Desenvolvimento Limpo
COFINS Contribuição Social sobre o Faturamento
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
18
DETRO Departamento de Transporte Rodoviário de Esta do de
Rio de Janeiro
EBTU Empresa Brasileira de Transporte Urbano
ECA Export Credit Agancy
EXIMBANK Banco de Exportação e Importação dos EUA
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
FIPECAFI Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais
e Financeiras
FUNDERJ Fundação de Departamento de Estradas e Roda gem do
Rio de Janeiro
GISTRAN Gerenciamento de Informações e Sistemas de
Transportes
HCM Highway Capacity Manual
HSST High Speed Surface Transportation
IADB Inter-American Development Bank
ICF Imensiones em Concessiones Ferroviárias
ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços
IFC Internacional Finance Corporation
IGP-M Índice Geral de Preços do Mercado
IPEA Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada
IPP Instituto Pereira Passos
IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano
JBIC Japan Bank Internacional Coopeporation
KFW Kreditranstalt für wie Deraufbau
MIGA Multilateral Investiment Garanties Agency
PIB Produto Interno Bruto
PIS Programa de Integração Social
PIT Plano de Investimento do Metrô
PPA Power Purchase Agreement
PRG’s Garantias Parciais de Risco
PTI Poverty Targeted Investiment
PTM Plano de Transporte de Massa
PUC Ponticífia Universidade Católica
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PWHC Price Water House Coopers
SM Salário Mínimo
SMTU Superintendência Municipal de Transportes Urba nos
SPE Sociedade Propósito Específico
STU/SAL Sistema de Trens Urbanos de Salvador
TIP Terminal Integrado de Passageiros
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
UNFCCC United Nations Framework Convention on Clima te
Change
VALIA Fundo de Pensão da Companhia Vale do Rio Doce
VPL Valor Presente Líquido
WACC Weighted Avarage Cost of Capital
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RESUMO
O sistema de transporte metroviário tem sido uma bo a solução para os grandes centros que cresceram sem planejame nto urbano e para os quais a geografia não oferece possibilida des ou a expansão rodoviária não é mais viável técnica e economicamente. Nesse cenário, o metrô se insere co mo um meio de transporte capaz de criar novos caminhos de desl ocamentos.
A escassez de recursos por parte dos governos, nas últimas décadas, gerou uma acentuada redução dos investimen tos no sistema metroviário brasileiro, tendo em vista o al to custo para a sua implantação.
Aliados à redução dos recursos, o caos no trânsito, a desordem e a poluição fazem com que o governo busqu e novas decisões para solucionar a situação problemática em que se encontram os transportes públicos.
Esta dissertação tem como objetivo propor um modelo alternativo para ajudar a viabilizar a implantação e expansão de sistemas metroviários no País.
Para atingir tal objetivo, é sugerido um modelo Project Finance , que é uma modalidade de financiamento de projetos , onde o fluxo de caixa é a fonte primária para salda r as dívidas e empréstimos.
Esse modelo se difere do modelo tradicional de financiamento, o Corporate Finance , principalmente pela segregação dos riscos e das atribuições de um proje to, o que permite a participação da iniciativa privada contan do com uma vasta fonte de recursos. Alguns metrôs utilizaram o u utilizam esses tipos de recursos para financiar o sistema.
Para validar a proposta foi apresentada uma aplicaç ão do Project Finance na Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, que liga o Centro da Cidade à Barra da Tijuca.
21
ABSTRACT
The system of subway transportation has been a good solution for the huge cities that had grown without urban pl anning and for which the geography does not offer options nor the road expansion is more viable regarding the techniques a nd the economic point of view. In this scenario, the subw ay is a way of transportation options.
The scarcity of resources from the government in th e last decades has generated reduction in the Brazilian su bway system, because of the high cost for its implantati on. Jointly with the resources reduction, the chaos in the transit, the disorder and also the pollution impose r the government to search new decisions for solving the situation problematic where the public transport is inserted.
This dissertation has the objective of proposing an alternative model for helping to make possible the implantation and expansion of subway systems in the country. To reach such objective, is suggested the Project F inance model, where the cash flow is the primary source fo r paying debts and loans.
This model differs from the traditional model of fi nancing, the Corporate Finance, mainly for the risk segregat ion, and the attributions of a project, allowing the partici pation of the private capital which has a vast source of reso urces. Some subways had used or use these kinds of resourc es to finance the system.
To validate this proposal, an application of the Pr oject Finance in the Subway of Rio De Janeiro, Line 4 was presented, that unites Downtown to Barra da Tijuca.
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1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Previsto na Constituição Federal (1988), o transpor te de
passageiros é importante por ser uma função essenci al do
exercício de cidadania e da qualidade de vida das p essoas.
Esta, por sua vez, é influenciada pelos transportes , em função
das perdas de tempo, do desgaste físico e psicológi co, medo e
insegurança, desconforto, da vibração e do deslocam ento brusco
e restrições no orçamento familiar para o consumo d e bens e
serviços.
Em termos quantitativos e qualitativos, os transpor tes põem
em jogo os direitos civis, sociais e econômicos do cidadão. A
falta de transporte ou a sua ineficiência afetam, p or
conseguinte, a liberdade dos cidadãos e a capacidad e do
aparelho econômico de reproduzir o capital.
De acordo com a Associação Nacional dos Transportes Públicos
(ANTP, 1999), os grandes centros do mundo, principa lmente o
Brasil, passam por problemas sérios devido aos
congestionamentos gerados pela falta de transporte adequado.
Esses são frutos de vias e ruas estreitas que se to rnaram
insuficientes para tantos veículos, principalmente os
individuais, que aumentam a poluição atmosférica e sonora,
além de diminuírem cada vez mais a velocidade de de slocamento.
Segundo GÖLITZ (2000), o transporte metroviário é u ma boa
solução para os grandes centros que cresceram sem p lanejamento
urbano. São também conhecidos como sistemas troncai s, isto é,
recebem e transportam seus usuários às extremidades das
cidades e suas intermediações. O metrô permite, ain da, uma
fluidez constante mesmo nos horários de pico em vir tude de sua
23
via segregada, além de não emitir gases poluentes, devido à
tração elétrica.
Em contrapartida às vantagens apresentadas, para a
implantação desse sistema são necessários grandes
investimentos, o que dificulta sua viabilização, te ndo em
vista a carência de recursos públicos.
BORGES (2001) faz algumas considerações das últimas três
décadas para os países em desenvolvimento, relativa s à origem
dessa escassez de recursos.
A década de 70 pode ser caracterizada como um perío do de
alta inflação no Brasil, em que os grandes projetos
necessitavam de recursos superiores aos que seus
empreendedores disponibilizavam. Tal período foi ma rcado pela
expansão da participação do Estado na economia, mes mo
utilizando recursos externos.
Progressivamente, verificou-se o esgotamento do reg ime de
acumulação de capital, o que determinou um processo de
reestruturação da economia em todo o mundo. Além di sso, foram
afetadas as funções do governo, cuja atuação foi pr ofundamente
modificada.
A década seguinte, ou seja, a década de 80, foi mar cada pela
baixa inflação no mundo em geral. No Brasil, foi vi venciada a
experiência da chamada “década perdida”, após a cri se iniciada
com a quebra financeira e operacional do setor públ ico.
Com o seu agravamento, a capacidade de investir da
administração pública foi significantemente reduzid a, forçando
as empresas e os setores governamentais, vinculados ao
transporte coletivo, recorrerem ao endividamento in terno e
externo.
A continuidade da crise, entretanto, limitou a manu tenção da
política do endividamento e o fluxo de recursos orç amentários,
levando os responsáveis pela implantação dos sistem as de
transportes coletivos a buscar novas fontes de fina nciamento.
24
Dessa forma surgiu à necessidade de se criar mecani smos mais
adequados para aportar recursos para o transporte p úblico.
Em 1988, com a Constituição Federal, surgiu a Refor ma
Tributária, que gerou uma modificação na repartição das
receitas dos tributos em favor dos Estados e princi palmente
dos municípios, em detrimento da União.
Nos anos 90, a globalização surgiu como uma expansã o
internacional de atividades privadas caracterizadas pela
redução do papel do Estado, onde os recursos financ eiros para
os investimentos deveriam ser provenientes de fonte s não
tradicionais em virtude do esgotamento dos recursos .
Com a finalidade de obter recursos cada vez mais es cassos,
diante da economia mundial, minimizar investimentos e riscos
por parte do Poder Público, o modelo Project Finance tem sido
aplicado em projetos de grande porte no mundo.
Para FINNERTY (1998), esse modelo é definido como a captação
de recursos para financiar um projeto de investimen to que seja
economicamente separável, ou seja, os ativos possam pertencer
a uma empresa criada com o propósito específico de implantar o
projeto, no qual os provedores de recursos têm o fl uxo de
caixa como a fonte primária de receitas que servem para saldar
os empréstimos e obter o retorno sobre o capital in vestido no
empreendimento.
Segundo o CRÉDIT LYONNAIS (1998), instituições fina nceiras
tratam com prudência o financiamento de projetos de transporte
devido aos riscos de construção e de tráfego, embor a o maior
Project Finance tenha sido feito no setor de transportes
(Eurotunnel). Apesar dessa consideração, em diverso s casos, o
Project Finance não é uma opção, mas a única maneira de
financiar certos projetos.
25
1.2 OBJETIVO
A presente dissertação tem como objetivo mostrar a
aplicabilidade de um modelo Project Finance para viabilizar a
implantação e/ou expansão do sistema metroviário no Brasil,
proporcionando assim, um modelo que assegure retorn o ao
financiamento e atraia, ou estimule, a aplicação do capital
privado em infra-estrutura, tendo-se, também, como
pressuposto, que há nesse setor recursos a serem ca nalizados e
garantias reais oferecidas aos organismos de crédit o.
1.3 JUSTIFICATIVA
A escassez de recursos governamentais no Brasil tem
refletido em importantes áreas que necessitam de
investimentos, como os transportes.
A importância de investimentos nos transportes urba nos
cresce na medida que este proporciona alterações na qualidade
de vida da população, pois com a melhora do transpo rte de
massa, reduz-se o tráfego de veículos particulares, da frota
de ônibus, bem como a chamada “deseconomia em
congestionamentos”, representada por excesso de tem po perdido,
consumo de combustível e emissão de gases poluentes .
De acordo com RODRIGUES JR. (1999), o diagnóstico é que o
papel do governo no fomento a esses projetos deve d ar-se de
maneira complementar à ação dos mercados, sobretudo se
efetivada em conjunto com novas formas de atuação n os mercados
de capitais. A importância dessa participação deve- se à
necessidade de eficiência tanto micro quanto macroe conômica. A
recuperação da capacidade financeira do governo, po rtanto,
entra como ponto fundamental para essa contrapartid a.
Para FINNERTY (1998) o Project Finance é adequado como um
recurso de financiamento para países em desenvolvim ento, por
26
ser mais seguro para todas as partes, que já entram no
empreendimento cientes dos riscos, de modo a alcanç ar um
negócio que seja aceitável tanto para os financiado res quanto
para os investidores.
Uma política de transportes tem que observar, como elemento
fundamental, a estruturação do espaço urbano. Suas propostas
devem ser dirigidas para a garantia de um melhor us o desse
espaço, pela ordenação ditada pelo traçado dos tran sportes de
massa.
Esse estudo visa contribuir para valorizar o transp orte de
massa diminuindo assim, o transporte individual, fe ito por
táxis e carros particulares e, finalmente as vans, surgidas no
vácuo deixado pelo mau funcionamento dos modos de m édia e
grande capacidade.
1.4 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação desenvolve-se em sete capítulos, s eguidos
de Referências Bibliográficas e ANEXO.
No Capítulo 1 são apresentados o problema a ser est udado,
seu objetivo e justificativa.
No Capítulo 2 é apresentada uma sinopse do sistema
metroviário, abordando questões referentes ao surgi mento e ao
funcionamento do sistema, traçando um paralelo entr e alguns
países que adotaram fontes não tradicionais de fina nciamento
para viabilizar a implantação do sistema metroviári o e o
financiamento tradicional aplicado nos metrôs brasi leiros.
No Capítulo 3 são apresentadas as fontes tradiciona is de
financiamento no sistema metroviário brasileiro, be m como as
alternativas adotadas pelo governo para diminuir su a
participação nos investimentos necessários.
27
No Capítulo 4 apresenta-se um estudo do histórico, conceito,
características de um modelo Project Finance , bem como
experiências na utilização deste modelo.
No Capítulo 5 apresenta-se o modelo proposto, detal hando-se
os passos para a aplicação do Project Finance no sistema
metroviário brasileiro, bem como os recursos advind os de
outras fontes que sejam plausíveis de aplicação no sistema.
No Capítulo 6 é apresentada a aplicabilidade do mod elo
proposto, na análise da expansão do sistema metrovi ário
brasileiro, no qual foi selecionado o projeto da Li nha 4 do
Metrô-RJ, que prevê a ligação do Centro da Cidade à Barra da
Tijuca. Com este estudo de caso pode-se verificar a aplicação
do modelo Project Finance para o referido projeto, analisando-
se e discutindo-se os possíveis resultados.
No Capítulo 7, apresentam-se as conclusões deste es tudo e
recomendações para futuros trabalhos.
Este trabalho se enquadra na linha de Pesquisa de
Planejamento de Transporte do Mestrado em Engenhari a de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia e na s
diretrizes de pesquisa estabelecidas no III Plano B ásico de
Desenvolvimento Científico e Tecnológico, elaborado pelo
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e T ecnológico
(CNPQ), que contemplam o desenvolvimento de pesquis as,
processos e medidas para estimular o uso do transpo rte
coletivo de passageiros e, além disso, objetivando o cálculo e
comparação dos parâmetros que caracterizam os nívei s de
serviço deste sistema.
28
2 O SISTEMA METROVIÁRIO
2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Por razões técnicas, econômicas e sociais, o sistem a de
transporte metroviário vem se destacando como uma b oa solução
para os problemas de transporte de massa nas áreas
metropolitanas, tanto para melhorar a qualidade e a velocidade
do transporte quanto para aliviar os congestionamen tos, em
função da sua atratividade para o usuário do automó vel e do
ônibus (ANTP, 1999).
No caso dos ônibus, a qualidade dos veículos e a
confiabilidade da operação dos serviços existentes são
normalmente precários. Conseqüentemente, a melhor i magem do
sistema de metrô acaba sendo refletida nas pesquisa s de
opinião dos usuários.
O modo metroviário permite conforto, segurança e
confiabilidade, além de reduzir os congestionamento e os
acidentes, pela retirada de veículos das vias públi cas,
melhorar o acesso, possibilitando, assim, o aumento do número
de empregos e minimizar os gastos públicos com a ma nutenção de
infra-estrutura viária.
2.2 SINOPSE DA HISTÓRIA DO METRÔ NO MUNDO
O primeiro metrô do mundo, o metrô de Londres, entr ou em
operação em 1863, com uma linha subterrânea para al iviar o
congestionamento na região central da cidade nos ho rários de
maior movimento (FERRAZ & TORRES, 2001).
Pela mesma razão, vários países resolveram implanta r esse
modo. Paris inaugurou seu metrô em 1900, Boston em 1901,
Berlim em 1902, Liverpool em 1903, Nova Iorque em 1 903,
29
Filadélfia em 1907, Hamburgo em 1912 e Buenos Aires em 1913
(ALOUCHE, 1996).
Até a Segunda Guerra Mundial, as cidades anteriorme nte
citadas, mais Chicago, Budapeste, Moscou e Atenas, dentre
outras, já haviam implantado suas redes e linhas de metrôs
subterrâneos.
ALOUCHE (1996) relata que durante a Segunda Guerra, os
indústria, comércio e serviços) e indiretos (propri etários de
terra e industria imobiliária) além dos operadores (empresa de
transporte e indústria).
A origem dos financiamentos ou repasse de recursos poderá
definir o contexto jurídico-institucional da organi zação desse
serviço. A existência de um poder metropolitano par a o
transporte público e o financiamento do setor estão
intrinsecamente ligados, e somente por uma visão co njunta, de
organização e financiamento pode-se avaliar a eficá cia de sua
48
gestão.
Essas operações têm um peso representativo, pois po dem
abalar a estrutura financeira da empresa tomadora d o
empréstimo, inviabilizando assim a continuidade des sa política
de captação de recursos (ANTP, 1999).
3.2 FONTES INTERNACIONAIS DE FINANCIAMENTO
Existem vários bancos que operam com financiamentos
internacionais e dispõem de recursos, sob condições
favoráveis, para aplicação em projetos de infra-est rutura.
Geralmente estão vinculados ao atendimento de áreas onde a
população é de baixa renda.
Para a realização de empréstimos e financiamentos p or parte
do Poder Público é necessário que o governo brasile iro faça
uma avaliação, além de uma análise das dívidas inte rna e
externa, e do risco País.
3.2.1 BANCO MUNDIAL ( WORLD GROUP)
Foi concebido durante a 2ª Guerra Mundial com objet ivo de
reconstruir a Europa pós-Guerra.
No Brasil, começou a atuar em 1949, financiando até hoje um
montante aproximado de US$ 33 bilhões em mais de tr ezentos e
oitenta operações de crédito.
Atualmente, a principal função do grupo é reduzir a pobreza
no mundo e principalmente em países que se encontra m em
desenvolvimento.
Além de financiar projetos, o Banco Mundial oferece também
experiência internacional em diversos setores de
desenvolvimento, assessorando o mutuário em todas a s fases do
projeto.
49
O Grupo é formado por cinco instituições, Banco
Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimen to (BIRD),
a Associação Internacional de Desenvolvimento (AID) ,
Corporação Financeira Internacional (CFI 6), Agência
Multilateral de Garantia de Investimento (AMGI 7) e o Centro
Internacional para Arbitragem de Disputas sobre Inv estimento
(CIADI), que estão estreitamente relacionadas com u ma única
presidência (BANCO MUNDIAL, 2003).
3.2.1.1 BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUÇÃO E DESE NVOLVIMENTO8
(BIRD)
Segundo a PWHC 9 (2003), o BIRD é uma instituição financeira
multilateral que participa ativamente em projetos d e infra-
estrutura em todo o mundo com objetivo de promover o
desenvolvimento econômico e social.
Conforme CHAGAS (2002), o BIRD tem atuação mais vol tada para
a promoção do desenvolvimento econômico, em vez do
desenvolvimento comercial.
Os empréstimos são concedidos para entidades govern amentais
responsáveis por projetos de infra-estrutura. As co ndições do
empréstimo são avaliadas de acordo com a importânci a
estratégica do projeto e suas exigências econômicas (PWHC,
2003).
Apesar do empréstimo ser complexo, está sendo exigi da pelo
Banco a participação do setor privado em projetos d e infra-
estrutura. Deste modo, o BIRD só participa de finan ciamentos
de projetos junto com fontes privadas (AZÚA, 2002).
6 Aplica-se mais a sigla referente a terminologia em inglês (IFC). 7 Assim como a CFI, usa-se mais MIGA. 8 Em inglês é conhecida como Iternational Bank for Reconstruction and Development . 9 Price Water House Coopers é uma consultora internacional que atua como assessora financeira na implementação de Project Finance .
50
FINNERTY (1998) relata que o BIRD evitava financiar trens e
metrôs, mas recentemente vem mudando sua filosofia. À medida
que se preocupa com a qualidade de vida, meio ambie nte e
problemas sociais.
Atualmente, promove a idéia de transferir para a i niciativa
privada responsabilidades operativas dos governos n o atinente
a transportes. Nesse sentido atuou no Brasil em alg umas
capitais, como Recife, Belo Horizonte e Salvador (R EVISTA
FERROVIÁRIA, 1999).
3.2.1.2 CORPORAÇÃO FINANCEIRA INTERNACIONAL (IFC)
Conforme CHAGAS (2002), a Corporação foi concebida em 1956,
atuando em setores de infra-estrutura (telecomunica ção,
energia, saneamento, transportes), mineração, turis mo dentre
outros.
BONOMI & MALVESSI (2002) definem como sendo uma ent idade do
Banco Mundial que tem por finalidade investir em pr ojetos do
setor privado nos países em desenvolvimento.
Essa operação é feita por intermédio de empréstimos diretos
e investimentos patrimoniais nas empresas privadas, sem
garantia dos governos.
A IFC ( Internacional Finance Corporation) atrai fontes de
recursos para projetos, além de prestar consultoria e
assistência técnica a governos e empresas. Esses re cursos
financiam empreendimentos ligados à iniciativa priv ada no
setor ferroviário.
Geralmente os empréstimos são feitos com taxas flut uantes,
baseadas no seu próprio custo de tomada de recursos . Esses
estão disponíveis em praticamente qualquer uma das principais
moedas (PWHC, 2003).
51
A Corporação também oferece uma gama de serviços de
consultoria, funcionando como banco mercantil de es cala
internacional (VIEIRA et al. 1999).
3.2.1.3 AGÊNCIA MULTILATERAL DE GARANTIA DE INVEST IMENTO
(MIGA)
A Agência foi concebida em 1988 com a finalidade de
minimizar os riscos políticos (quebra de contrato, comoções
civis, expropriações ou guerras), assegurando os in vestimentos
nos países em desenvolvimento (CHAGAS, 2002).
É a instituição do Banco Mundial que tem como objet ivo
estimular investimentos estrangeiros nos países em
desenvolvimento por meio de garantias a investidore s
estrangeiros contra prejuízos comerciais. Também pr oporciona
assistência técnica para ajudar e divulgar informaç ões sobre
oportunidades de investimento (BANCO MUNDIAL, 2003) .
ARAGÃO et al. (2001) relatam que a Agência pode oferecer
serviços para articulações com outras fontes de rec ursos
nacionais ou internacionais, complementando assim, o
financiamento dos empreendimentos.
A MIGA faz parte do BIRD e junto com a IFC montam p acotes de
financiamento para projetos (PWHC, 2003).
3.2.2 BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO10 (BID)
Conforme CHAGAS (2002), o BID é um órgão multilater al,
criado em 1959, que tem como objetivo promover o
desenvolvimento econômico e social na América Latin a e no
Caribe.
10 Em inglês é conhecido como Inter-American Development Bank (IADB).
52
Desenvolveu uma nova política de conceder empréstim os
diretamente ao setor privado. Nessa nova política, os prazos e
as condições padrões aplicáveis ao financiamento pr oveniente
do BID são flexíveis, embora o vencimento seja de a té 12 anos,
a carência está aberta ao fluxo de caixa do projeto e a
amortização não deve ser necessariamente baseada em parcelas
iguais podendo ser resgatada (PWHC, 2003).
O BID não financia qualquer pagamento feito ao Pode r
Concedente, como no caso de uma concessão onerosa, onde as
taxas de concessão são pagas ao Poder Concedente.
Além disso, o BID está desenvolvendo as Garantias P arciais
de Risco (PRGs), elaboradas para facilitar o emprés timo
comercial para a América Latina. A PRG é uma forma de
aperfeiçoamento de crédito na qual o BID suporta pa rte do
risco de crédito do tomador de empréstimo, podendo ser
ajustada para atender os requisitos específicos de um projeto.
3.2.3 JAPAN BANK INTERNATIONAL COOPERATION (JBIC)
Segundo a GISTRAN (2003), O JBIC é um banco governa mental de
investimento que tem como foco principal a Ásia, ma s fornece
financiamento em todos os continentes, pois o Japão tem
recursos de crédito abundantes.
Fornece linhas de crédito ao BNDES para repasse em projetos
sociais.
Para a PWHC (2003), o JBIC é um órgão do governo ja ponês que
faz parte da política de ajuda econômica mundial, l eva as
mesmas considerações do BIRD, operando para o desen volvimento
social dos países em desenvolvimento.
53
3.2.4 BANCO EUROPEU DE INVESTIMENTO (BEI)
Esse banco participa como fonte de capital adiciona l, pode
ser utilizado na redução da exposição dos patrocina dores e
reduzir o requisito para financiamento da dívida. O BEI tem
vencimento de 15 a 20 anos, em casos excepcionais t em juros
baseado no próprio custo de financiamento do banco mais a
margem. A carência gira em torno de um quarto a um terço do
período do empréstimo, sobre o pagamento do princip al.
A grande vantagem é a cobertura de risco político p ara os
bancos comerciais preparados para assumir o risco c omercial de
um projeto. O custo global para o financiamento é, portanto, o
custo do empréstimo do BEI mais a taxa de garantia cobrada
pelos avalistas do banco comercial (PWHC, 2003).
3.2.5 BANCO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO DOS EUA ( EXIMBANK)
De acordo com a ANTP (1999), cada uma das principai s nações
desenvolvidas estabeleceu um banco de exportação e importação.
Tais instituições foram criadas para promover a exp ortação de
equipamentos.
O financiamento de crédito à exportação pode tomar a forma
de “créditos ao comprador” ou “créditos ao forneced or”, sendo
que esses bancos relutam em assumir o risco de créd ito
associado a um projeto iniciante sem alguma forma
identificável de suporte de crédito.
3.2.6 BANCOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS
Os bancos comerciais são aqueles que aceitam depósi to tanto
à vista (conta corrente) como depósito a prazo (pou pança).
Também oferecem contas com pedido de resgate negoci ável, que
não são contas de poupança, mas rendem juros. Além disso,
54
oferecem contas de depósito no mercado monetário, n o qual as
taxas de juros são competitivas em relação aos dema is
instrumentos de investimentos em curto prazo. Nesse tipo de
banco, os empréstimos são concedidos diretamente ao s tomadores
de fundos ou pelo mercado financeiro (GITMAN, 1997) .
Existem vários bancos comerciais internacionais com
operações no Brasil e empréstimos para infra-estrut ura. Para
essas operações estão os seguintes bancos: ABN AMRO , Banco
internacionais ao considerar propostas de empréstim os para
projetos no Brasil é o risco político.
3.3 FONTES NACIONAIS DE FINANCIAMENTO
Segundo a ANTP (1999), existem fontes nacionais
reembolsáveis (Finep e BNDES) e foram extintas as f ontes não
reembolsáveis (Sepurb e GEIPOT). A principal fonte de
financiamento nacional é o Banco Nacional de Desenv olvimento
Econômico e Social (BNDES).
3.3.1 FINANCIADORA DE ESTUDOS E PROJETOS (FINEP)
Conforme a ANTP (1999), a Finep possui duas linhas de
créditos específicas para projetos de estruturação, formação
de órgãos de gerência, elaboração de planos municip ais de
transporte e detalhamento de projetos básicos de tr ansporte e
trânsito. Os empréstimos relacionados aos estudos d e
transporte têm taxa de juros a longo prazo acrescid as de 4 a
6% ao ano e com carência de 2 a 3 anos. Quanto à am ortização
está entre 3 a 7 anos.
55
3.3.2 BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL
(BNDES)
BONOMI & MALVESSI (2002) definem o BNDES como uma e mpresa
pública federal que responde ao Ministério do Desen volvimento
Indústria e Comércio, com o principal objetivo de f inanciar em
longo prazo os empreendimentos que contribuem para o
desenvolvimento do país.
A operação ocorre por intermédio do BNDESPAR que co mpra as
ações das empresas privadas com a finalidade de des envolver o
mercado de capitais.
Desde sua fundação em 1952, o BNDES vem financiando grandes
empreendimentos principalmente na área de infra-est rutura
(STUBER, 1996).
Atualmente financia os investimentos em transportes urbanos
pesados, com fundos específicos como FINAME e FINEM conforme
mostra a TAB. 3.1.
56
TAB. 3.1 Condições de Financiamento BNDES/Finame-Finem
Prazo (meses) Programa Objetivo
Participação
(%) Total Carência
Juros
(% a.a )
BNDES
Finem
Infra-estrutura
- Obras paralisadas
- Implantação,
modernização e
expansão
70
65
120 1
120 1
62
62
6
6
Finame
especial
Equipamentos em
projetos integrados
e de racionalização
• Veículos de
tração
elétrica
• Padron,
articulado,
biarticulado
• Convencionais
90
85
85
3
12 a
96
12 a
72
3
3 a
12
3 a
6
6,5
6,5
6,5
Finame
automático
Equipamentos em
projetos não
integrados,
renovação de frota
(qualquer item)
70
12 a
48
3 a
6
6,5
Fonte: ANTP (1999)
1-Prazo que inclui a liberação, carência e amortiza ção. Determinado em
função de análises, portanto os de longa maturação poderão ter prazos
superiores.
2-A Carência terminará após seis meses, a contar o inicio da operação.
3-A ser definido por análise, podendo acompanhar os prazos da Finem.
57
3.4 FINANCIAMENTOS DE METRÔ NO BRASIL
Com base na REVISTA FERROVIÁRIA (1999), foram levan tados
financiamentos de metrôs existentes ou prometidos n o Brasil
que foram atualizados e encontram-se na TAB 3.2.
TAB. 3.2 Financiamentos existentes ou prometidos no País.
CIDADES TIPO DE OBRA VALOR APROXIMADO
(US$ x 10 6)
ÓRGÃO FINANCIADOR
Fortaleza Metrô 592 JBIC
Recife Metrô 300 BIRD
Salvador Metrô 307 BIRD
Brasília Metrô 700 BNDES
Belo Horizonte Metrô 198 BIRD
Rio de Janeiro Metrô (Linha 1) 120 BNDES
Rio de Janeiro Metrô (Linha 3) 1200 A definir
Rio de Janeiro Metrô (Linha 4) 500 A definir
São Paulo Metrô (Linha 4) 1262 BIRD e JBIC
Porto Alegre Metrô (Linha 1) 150 BIRD
Porto Alegre Metrô (Linha 2) 962 BIRD e BID
Fonte: METROPLANET (2003)
Conforme a tabela anterior, observa-se que a maiori a dos
financiamentos são feitos pelo Banco Mundial (BIRD) , seguido
do BNDES, BID e JBIC.
De acordo com a REVISTA FERROVIÁRIA (1999), cabe sa lientar
que tanto os financiamentos do BNDES como os dos de mais bancos
internacionais, exigem contrapartidas da ordem de 3 0 a 50 % do
governo brasileiro. E tanto o Governo Federal como os governos
estaduais debatem-se em sérios problemas de falta d e recursos.
58
3.5 ALTERNATIVAS UTILIZADAS PELO BRASIL PARA MINIM IZAR A
PARTICIPAÇÃO DO GOVERNO NO SISTEMA METROVIÁRIO
De acordo com VIEIRA et al. (1999), no Brasil, o governo
atuou de maneira significativa nas atividades ligad as à infra-
estrutura econômica desde o final da década de 40 a té o início
dos anos 80.
No entanto, a partir dos anos 80, o papel do govern o na
economia começou a ser modificado por uma série de razões. De
um lado, a redução do ritmo de crescimento econômic o mundial
e, de outro, o questionamento quanto à eficiência d e atuação
do estado nos setores de infra-estrutura.
Em relação ao contexto internacional, com o aumento das
taxas de juros no final dos anos 70, os encargos fi nanceiros
das dívidas contraídas anteriormente aumentaram mui to, fazendo
com que houvesse um desequilíbrio financeiro dos pa íses. Além
disso, a partir da eclosão da crise da dívida, com a moratória
mexicana em 1982, houve um racionamento do crédito bancário
internacional comprometendo seriamente os programas de
investimento. Com isso, as fontes de captação de re cursos, até
então utilizadas, foram sendo drasticamente reduzid as.
Em paralelo, o questionamento quanto à eficiência d o governo
na gestão de empresas estatais de infra-estrutura, juntamente
com o interesse de abertura à concorrência em algun s
segmentos, fizeram com que se iniciasse uma reformu lação
quanto à estrutura organizacional das indústrias ou empresas
de infra-estrutura.
Em um grande número de países, iniciou-se um proces so de
reestruturação dessas indústrias, visando ampliar a
participação do capital privado, substituindo o est ado na sua
gestão e operação principalmente por terceirização e
concessão.
59
3.5.1 TERCEIRIZAÇÃO
Segundo a ANTP (1999) terceirização pode ser defini da como o
repasse a terceiros de atividades que normalmente s ão
executadas pelo governo, como por exemplo, a montag em,
manutenção e operação de sistemas de metrô.
Deve ser aplicada quando os recursos estão escassos para
operar serviços específicos, quando tiver gastado
excessivamente com determinados serviços que poderi am ser
entregues a terceiros e quando existe uma necessida de de
redução das despesas, sem que caia o padrão da qual idade na
prestação dos serviços.
3.5.2 CONCESSÃO
Para a ANTP (1999), concessão é a delegação da pres tação de
serviços públicos para a iniciativa privada com exi gência de
investimentos por parte da mesma.
É definida por um processo de parceria de longa dur ação
entre a autoridade pública e uma empresa privada.
Recentemente ressurgiu nos transportes sobre trilho s, à
figura do concessionário, que outrora foi responsáv el pela
implantação e operação da infra-estrutura de transp ortes e que
havia saído desse mercado há quarenta anos. Esse ti po de
parceiro já atua no metrô dentro da Região Metropol itana do
Rio de Janeiro, nas barcas e nos trens.
Talvez o principal aspecto negativo associado a tal origem
dos controladores das concessões de trens e metrô s eja a falta
de cultura de prestação de serviços públicos, ativi dade
próxima das funções de governo, em que o interesse dos
usuários deve prevalecer ainda que em ambiente de m onopólios
naturais. Em contrapartida, os novos atores ligados a bancos e
fundos de investimentos trazem a preocupação positi va com
60
factibilidade dos projetos.
A principal preocupação política pública, ora propo sta em
relação aos concessionários atraídos para atuarem n o setor de
transportes é com a capacidade de investimento futu ra. Do
ponto de vista administrativo, já demonstraram que atuam
melhor do que as administrações estatais anteriores . Porém, há
um grau de incerteza sobre a disposição de enfrenta r os
desafios dos compromissos assumidos e aumentarem su as
participações na matriz de transporte de passageiro s.
O instinto da concessão pode ser também uma base im portante
para a captação de recursos do setor privado (SCHAR INGER,
1997).
3.6 ANÁLISE COMPLEMENTAR
Muito pouco se contribui para suportar os custos do
transporte. Mesmo que o governo disponha de recurso s, o que
não é o caso, não parece socialmente justo que inve stimentos
geradores de tantos benefícios sejam exclusivamente suportados
pelo setor público.
Os investimentos em sistemas de transporte coletivo sobre
trilhos sempre estiveram no Brasil a cargo do Poder Público.
Porém no ambiente econômico pelo qual o país passa é notório o
fato do governo não possuir mais recursos financeir os para
atender as necessidades de serviços da população,
principalmente de transportes.
Este capítulo abordou as principais fontes tradicio nais de
financiamento para o sistema metroviário.
Os recursos financeiros para investimentos no trans porte
metroviário devem ser obtidos de fontes não tradici onais em
virtude das grandes dificuldades financeiras que pa ssa o País.
De fato, no passado, a capacidade de investimento f oi
comprometida por uma busca sem critério de recursos não
61
definitivos, na forma de operações de crédito, ou s eja,
crédito e financiamentos, cujos encargos começam a pesar de
tal maneira, que novas operações precisam ser reali zadas
apenas para sua própria cobertura.
O desafio para implantação e expansão do sistema me troviário
brasileiro é de conseguir recursos para que essas o bras possam
ser viabilizadas. Diversos mecanismos, como as part icipações
da iniciativa privada e das comunidades beneficiada s estão
sendo estudadas. Concomitantemente, a redução dos c ustos com a
construção e operação, por intermédio do avanço tec nológico
será primordial para viabilizar a implantação de ma is linhas
nos países em desenvolvimento, onde a demanda de tr ansportes é
maior. Preparar o futuro é obrigação de todos os qu e querem
construir uma sociedade moderna, com uma melhor qua lidade de
vida.
O capítulo a seguir tem por finalidade apresentar u m modelo
de financiamento, ainda incipiente para o sistema m etroviário
brasileiro, que segrega os riscos e participação do poder
público nos financiamentos.
62
4 O MODELO PROJECT FINANCE 11
4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
De acordo com AZÚA (2002), a falta de recursos para investir
nos transportes tem feito com que o governo busque transferir
os serviços a terceiros, privatizando o sistema.
A privatização não vem ocorrendo de maneira complet a como se
esperava, pois os terceiros necessitavam de altos
investimentos de capitais que na maioria das vezes não eram
suficientemente supridos pelos bancos nacionais. Co m isso, se
fez necessária a participação de investidores estra ngeiros,
que até então não faziam grandes empréstimos ao set or privado,
para os chamados países emergentes.
Segundo FINNERTY (1998), a década de 80 foi marcada pela
disponibilidade dos bancos comerciais em aceitar pr azos de
resgate mais longos, isso trouxe como conseqüência, o
crescimento da utilização de empréstimos desses ban cos, que se
tornaram principal fonte de endividamento de longo prazo.
AZÚA (2002) relata que, no início da mesma década, o Project
Finance , modelo de financiamento onde a iniciativa privada é o
protagonista que visa a lucratividade do fluxo de c aixa do
empreendimento e o governo se posiciona de maneira
complementar, adquiriu notoriedade nos Estados Unid os da
América, isso devido à sanção em 1978, da Public Utility
Regulatory Policies Act 12. Essa por sua vez, dava incentivos à
iniciativa privada para desenvolver projetos de ene rgia
elétrica, bem como no campo da exploração de petról eo, onde os
11 Também são aplicadas as terminologias Project Oriented Finance e Project Financing , sendo que no Brasil a terminologia Project Finance é mais aplicada. 12 Também é conhecida como Lei PURPA que obrigava as utilities a comprarem a produção e as impedia de ter participação majoritár ia na empreitada (BORGES & FARIA, 2002).
63
bancos davam empréstimo e tinham como garantia as r eservas de
energia e de petróleo (fluxo de caixa futuro),
respectivamente. A mesma atividade foi expandida no s setores
de minas e de infra-estrutura.
Em 1989, os bancos comerciais tornaram seus regimen tos mais
rigorosos, o que provocou a redução de empréstimos, diminuindo
assim a disponibilidade de financiamento bancário p ara
projetos de grande porte (FINNERTY, 1998).
Nos anos 90, havia uma certa necessidade de investi mento
nesses projetos, isso fez com que os bancos comerci ais, que
tinham se ajustado a normas mais rígidas de capital ,
expandissem seu papel em Project Finance , fornecendo
consultoria além de empréstimos.
Concomitantemente, os órgãos multilaterais, tais co mo o
Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvime nto,
aumentaram seus esforços para conjugar fontes de ca pitais
públicos e privados. Tal parceria tinha como objeti vo
financiar projetos de infra-estrutura, podendo-se a té dizer
que com uma intensidade jamais aplicada anteriormen te.
A partir de então, segundo o CRÉDIT LYONNAIS (1998) , o
Project Finance tornou-se um meio estratégico de financiar
projetos. Tal estratégia partia do princípio de que o pacote
de financiamento para um projeto, provavelmente, se valha de
várias fontes de fomento, para que sejam elaboradas sob medida
e cumpram as exigências e necessidades tanto dos
patrocinadores como dos investidores.
Essa estratégia, aliada às oportunidades ofertadas pelo
mercado bancário, permitiu a expansão do modelo, de senvolvendo
projetos cada vez maiores.
Tal expansão permitiu a chegada dessa estrutura de
financiamento na América Latina.
64
No Brasil, em particular, TÁPIAS (2002) relata que nessa
mesma década, o próprio BNDES ao ter participado do s processos
de privatizações, cumprindo o papel de fomentador d o
desenvolvimento social e econômico, reconheceu que o modelo
tradicional de financiamento estava esgotado. Isso permitiu
então, que o BNDES viabilizasse as primeiras operaç ões de
Project Finance no Brasil.
O empreendimento pioneiro no setor de transporte fo i a
concessão de manutenção e operação da Rodovia Presi dente
Dutra, que com seus 402 km passa pelas regiões mais ricas do
país (que respondem a 50 % do PIB brasileiro).
Essa operação contou com a participação da IFC, do BNDES e
do Governo Federal, que ofereceu instrumentos contr atuais
satisfatórios para a mitigação do risco político, a lém de
inserir cláusulas de equilíbrio econômico financeir o da
concessão passíveis de aplicação.
Em seguida, veio a concessão de manutenção e operaç ão da
Ponte Rio Niterói, que com seus 13 km, liga o munic ípio de
Niterói ao Rio de Janeiro. Foi um dos primeiros cas os de
Project Finance financiado exclusivamente pelo BNDES, em sua
estruturação financeira.
Simultaneamente, outros setores da economia, tais c omo
energia e petróleo começaram a implantar o modelo, que se
mostra propício para o país.
4.2 CONCEITUAÇÃO
Conforme PRADO (1997), um modelo Project Finance nasce da
transferência do serviço público para a iniciativa privada,
como por exemplo, mediante a concessão pública.
Essa modalidade de financiamento tomou impulso como forma de
viabilizar a parceria público-privada em projetos d e infra-
estrutura, em face das dificuldades quanto à provis ão de
65
financiamento via governo, bem como pelo fato de qu e a simples
delegação do serviço público ao privado não resolve o
equacionamento de fonte para os projetos de infra-e strutura.
“O Project Finance consiste em uma
modalidade específica de financiamento. A expressão financiamento de projeto pode abranger não só o Project Finance como também alternativas disponíveis, tais como a utilização de recursos próprios dos sócios para toc ar um projeto sob a forma de subscrição de títulos subord inados, empréstimos corporativos, emissão de títulos com ga rantias corporativas ou instrumentos mais elaborados como a securitização de recebíveis” (AZEREDO, 1999).
Segundo CHAGAS (2002), Project Finance é um modelo que
levanta recursos para financiar a entidade-projeto, baseado no
próprio mérito do projeto, onde o fluxo de caixa é a fonte
principal de pagamento dos credores e de retorno ao s
acionistas.
AZÚA (2002) conceitua um Project Finance como um
financiamento que permite ao patrocinador do projet o ( sponsor )
obter créditos sem necessidade de registrá-los no s eu passivo.
Parte-se do princípio de que o projeto a ser financ iado será
altamente lucrativo, o que leva o agente financiado r a confiar
que será pago com os lucros do mesmo projeto, sem n ecessidade
de garantias por parte dos patrocinadores.
Cabe ressaltar que um Project Finance é exclusivo para cada
projeto, que tenha valor intrínseco independentemen te de todas
as outras atividades do patrocinador, além de uma g rande
previsão de lucros permanentes e de um enquadrament o
contratual que garanta os bons andamentos da constr ução,
operação e manutenção.
BONOMI & MALVESSI (2002) relatam que esse modelo de
financiamento é um exercício de engenharia financei ra que
permite que as partes envolvidas no empreendimento possam
realizá-lo assumindo diferentes responsabilidades, ou
diferentes combinações de riscos e retorno de acord o com suas
66
respectivas preferências.
Do ponto de vista de FINNERTY (1998), um Project Finance
pode ser um meio eficaz de levantar recursos em ter mos de
custo, envolvendo o financiamento de projetos, de f orma que a
atenção especial deva ser dada a quem assume os ris cos e a
quem colhe os retornos.
FINNERTY relata ainda, que, esse modelo pode ser de finido
como a captação de recursos para financiar um proje to de
capital economicamente separável, no qual os proved ores de
recursos vêem o fluxo de caixa do projeto como font e primária
de recursos para atender ao serviço de seus emprést imos e
fornecer o retorno sob o capital investido.
Para RODRIGUES JR. (1997), um Project Finance definido
poderá constituir uma estratégia quando o projeto f or de
grande porte e capaz de se sustentar por si só, com o unidade
econômica independente.
“Para o governo, esse modelo de financiamento permite maior alavancagem 13 e diversificação de fontes de recursos, ampliando a capacidade de finan ciamento de investimento na economia brasileira” (MONTEIRO F a & CASTRO, 2000).
HOWERCROF & FADHLEY (1998) concluem que um Project Finance
deve ser visto como um modelo de distribuição de ri scos, para
que seja alcançado um negócio aceitável para todo o s
participantes.
13 De acordo com CHAGAS (2002), alavancagem é dada pel o fator dívida/
capital próprio.
67
4.3 HISTÓRICO
Segundo FINNERTY (1998), o Project Finance não é uma nova
técnica de financiamento. Teve origem no século XII I, na
Inglaterra, quando a Coroa Britânica negociou empré stimo junto
a Frescobaldi (um dos principais bancos de investim ento
italianos da época) para o desenvolvimento das mina s de prata
da Região de Devon, tal empréstimo era pago com a p rodução.
BONOMI & MALVESSI (2002) relatam que, o princípio d esse
modelo encontra-se no mercantilismo, onde os mercad ores eram
financiados pelos banqueiros florentinos e venezian os que
entre outros partiam pela região do Mediterrâneo a fim de
vender mercadorias repartindo entre si os riscos e retorno do
empreendimento.
No século XV, o comércio entre a Europa e o Oriente feito
pelo Mediterrâneo, tornou-se insuficiente para gera r riquezas
que solucionassem a crise Européia. Foi então, que a nova
burguesia européia e parcela da nobreza, buscaram n ovos
mercados produtores e consumidores para sair da cri se
econômica do continente.
O objetivo dessa burguesia comercial era alcançar a África
(fontes de ouro e prata) e as Índias (terra das esp eciarias,
sedas e pedrarias).
Tal empreendimento era dispendioso e arriscado, sai r do
Mediterrâneo e enfrentar o desconhecido Atlântico.
Entre todos os povos que se organizavam para o
empreendimento “aventureiro”, os portugueses saíram na frente,
seguido por espanhóis, ingleses, franceses e holand eses.
O financiamento dessas expedições visava à expansão
ultramarina e envolvia somas milionárias. Para fina nciá-las, a
Coroa Portuguesa utilizava artifícios como o aument o de
impostos, empréstimos junto a grandes comerciantes e
banqueiros, inclusive italianos, e aos recursos acu mulados
68
pela Ordem de Cristo, herdeira da Ordem dos Templár ios. Esta
era o braço armado da Igreja que enriquecia com os saques
realizados no Oriente Médio durante as Cruzadas, no s séculos
XII e XIII.
Partindo desse princípio, BONOMI & MALVESSI (2002),
exemplificam o descobrimento do Brasil como um Project
Finance , pois o Rei de Portugal financiava as expedições
juntamente com banqueiros de toda a Europa e mercad os, que em
conjunto com o capitão e sua tripulação dividiam ri scos e
ganhos do empreendimento.
BONOMI & MALVESSI relatam ainda, que de forma concr eta o
Project Finance surgiu na década de 70, no Reino Unido, em
virtude da expansão de plataformas de petróleo, com o objetivo
de segregar os riscos e levantar recursos.
Finalmente, o modelo chegou ao Brasil, na década de 90,
depois do processo de privatização, conforme descri to no
início deste capítulo.
4.4 ESTRUTURA
A estrutura de um Project Finance baseia-se, segundo MOREIRA
(1999), na atratividade de um projeto específico e não na
análise de crédito de uma corporação em seu todo,
diferenciando-se assim do financiamento tradicional ( Corporate
Finance ).
Conforme BORGES & FARIA (2002), um modelo começa a ser
estruturado quando existem credores que se interess am pelo
projeto e decidem financiá-lo baseados na capacidad e do
projeto gerar recursos que sejam capazes de garanti r o
pagamento e a remuneração do capital, independentem ente dos
outros fluxos compostos no balanço dessas empresas.
Para BONOMI & MALVESSI (2002), uma estrutura típica de um
Project Finance é composta por várias partes, dentre as quais,
69
estão presentes instituições financeiras, investido res, o
governo (poder concedente), construtores, fornecedo res de
seguradores e usuários, conforme mostra a FIG. 4.1.
FIG 4.1 Estrutura básica de direitos e obrigações de um
Project Finance
Fonte: BONOMI & MALVESSI (2002)
De acordo com BORGES & FARIA (2002), os patrocinado res ou
acionistas, são representados pelas partes interess adas no
projeto, servindo como exemplo os transportadores, operadores,
fornecedores dentre outros.
O interesse é focado para o projeto que passa a ser mais uma
oportunidade de negócio, permitindo assim, o envolv imento dos
mesmos desde serviços, garantias, até o desembolso do capital
diretamente para executar o projeto.
14 A figura de trustee não existe no Brasil. O “agente fiduciário” é uma aproximação, sendo, portanto necessário qualificar suas obrigações e direitos em contrato, no qual ele deve entrar como interveniente com “obrigação de fazer” (MONTEIRO F a & CASTRO, 2000).
Acionistas
(sponsors)
Financiadores Concessionária
SPE
Seguradores
Construtores
Fornecedores de
equipamentos
Tarifa Desempenho/assunção
de riscos Contratos de
operação/consultoria
Usuários
Prêmios
Operador/
consultores
Contratos de
fornecimentos
Dividendos
Contratos de
construção Repagamento
Principal+juros
Poder
Concedent e
Agente
fiduciário
Contrato de
Serviços
70
Os acionistas formam uma pessoa jurídica, conhecida como
Sociedade com Propósito Específico 15 (SPE) (BONOMI & MALVESSI,
2002).
Essa empresa terá por finalidade única executar o p rojeto
sob forma de sociedade anônima no Brasil. Por ter s ido criada
exclusivamente para a execução do projeto não poder á
participar de nenhuma atividade fora dele. A SPE te m prazo de
existência determinado, acabando quando o projeto f or
concluído.
Também é de responsabilidade da SPE buscar financia mentos
tomando assim, a responsabilidade financeira dos
patrocinadores junto aos financiadores (BONOMI & MA LVESSI,
2002).
O Poder Concedente realiza então uma licitação para outorgar
a concessão do projeto.
Segundo CHAGAS (2002), existem diversos modelos apl icados
entre o setor público e privado, que se baseiam no grau de
compartilhamento das responsabilidades, riscos assu midos e
exigidos. Dentre esses modelos, está o BOT ( Build, Operate and
Transfer ), que tem o período pré-determinado. Quando encerr a
este período pode ser prorrogado por alteração cont ratual ou
os ativos e direitos de exploração retornam ao pode r
concedente.
“O BOT é uma forma de estruturar um Project Finance , no qual a empresa recebedora do dinheiro empresta do assume a obrigação de construir e operar um projeto e depois de recuperados os custos e obtidos um determinado l ucro, transferi-lo ao governo” (AZÚA, 2002).
Depois de formada a SPE, licitado o empreendimento, cabe
buscar recursos para viabilizá-lo. Nesse momento en tra no
esquema a figura dos financiadores que podem ser re presentados
15 Pode-se assumir denominações como: SPC ( Special Pourpose Company ), CPE (Companhia de Propósito Específico) dentre outras ( VIEIRA et al. , 1999).
71
por bancos e terceiros que tenham interesses no
empreendimento. Esses receberam o retorno do invest imento em
longo prazo (BORGES & FARIA, 2002).
Segundo MOREIRA (1999), deve existir um banco líder
( arranger ), que é representado por um dos bancos
financiadores, tendo como função estruturar o finan ciamento e
negociar os termos do empréstimo preparando toda a
documentação.
MOREIRA relata ainda, a presença de um agente contr atual
( developer ), responsável pela formação de idéias e dos
contratos iniciais do empreendimento, coordenando-o até a
entrada do projeto em operação. Geralmente não entr am com o
capital e recebem somente quando o projeto se inici a. Pode
estar na figura de patrocinador.
Deve existir ainda um conselheiro financeiro ( financial
advisor ), que terá como papel principal, instruir os
patrocinadores advertindo dos riscos envolvidos e i nformando
quais as técnicas a serem utilizadas e as possíveis fontes de
fomento.
A presença de um agente de dívidas ( quasi-equity ), serve
para deter parte da dívida e em caso de imprevistos , recebem
depois dos financiadores e antes dos patrocinadores .
Esses usam como suporte os seguintes instrumentos: títulos,
bônus e debêntures (valores mobiliários emitidos po r
sociedades por ações, representando um empréstimo p or elas
contraído). É muito usado com fundos de pensão e de
investimento.
Também fazem parte da estrutura, segundo BORGES & F ARIA
(2002), construtores que sejam qualificados para ex ecutar o
projeto, seguradores para mitigar os riscos e o age nte
fiduciário que será responsável pela coordenação do s fluxos do
projeto em uma conta para entrada e saída do capita l,
72
responsabilizando-se pelos pagamentos e controlando as
receitas.
4.5 APLICABILIDADE
De acordo com MOREIRA (1999), um Project Finance é uma
ferramenta aplicada somente em grandes empreendimen tos, dentre
os quais o capital próprio a ser investido pelo pat rocinador
não terá a mesma relevância que a performance esperada do
próprio projeto. Isto significa que o importante se rá a
viabilidade do projeto e a estrutura escolhida para contornar
as dificuldades que se encontrarão ao longo de sua execução.
Para VIEIRA et al. (1999), um projeto financiado por Project
Finance é regulado por uma rede de normas rígidas que
configuram um sistema de monitoramento, visando max imizar as
possibilidades de sucesso do empreendimento. Monito rando
cautelosamente os riscos, o projeto será economicam ente viável
e poderá ser financiado, empenhando o patrocinador, um
investimento menor.
Partindo desta filosofia, os patrocinadores no mome nto em
que idealizarem o empreendimento deverão fazer uma análise
prévia de sua viabilidade econômica e financeira, d eterminando
com um certo nível de certeza prévia, quais são as
possibilidades de conduzir o projeto sob forma jurí dica de
Project Finance .
4.6 RISCOS
A estrutura de riscos é o cerne da montagem de um Project
Finance . É dela que dependerá o envolvimento dos diferente s
participantes.
Para o poder público, os riscos essenciais são uma queda na
qualidade, ou até mesmo uma parada do serviço públi co e os
73
custos adicionais orçamentários.
O procedimento deve ser efetuado em várias etapas, desde a
identificação dos riscos, avaliação de seu impacto, limite
pela ação conjunta dos parceiros até a alocação dos riscos
residuais.
Cabe salientar que, a tomada de risco tem um preço e é de
interesse do governo participar da redução dos mesm os, e
somente transferir à operadora e aos bancos de risc os os que
não puderem assumir sem procurar transferi-los na t otalidade.
A otimização para o poder público deve se fazer ent re os
riscos a serem transferidos para o setor privado, o s lucros a
serem extraídos do projeto e o custo do projeto par a sua
coletividade.
Para BONOMI & MALVESSI (2002), os riscos de um
empreendimento podem influenciar no sucesso do proj eto,
geralmente tem difícil mensuração, sendo generaliza dos de
acordo com a FIG. 4.2, por financeiros, ambientais, de
patrimônio e de responsabilidade civil, operacionai s,
políticos e de negócios.
74
FIG 4.2 Riscos de um Project Finance
Fonte: BONOMI & MALVESSI (2002)
4.6.1 RISCOS FINANCEIROS
De acordo com GITMAN (1997), são riscos que a empre sa corre
de ser incapaz de cumprir com os compromissos finan ceiros
exigidos (juros, pagamentos de empréstimos, dividen dos de
ações preferenciais).
Esse tipo de risco insere-se na fase de concepção-
construção. Inicialmente residem nos parâmetros ext erno ao
contrato que fixam as condições de financiamento, q ue são
divididos da seguinte forma:
Riscos
Financeiros
Ambientais, de
patrimônio e de
responsabilidad
e civil
Operacionais
Políticos e
de negócio
• Taxa de juros • Taxa de câmbio • Disponibilidade de
crédito • Falta de pagamento
• Acidente e saúde • Tóxico e ambiental • Interrupção dos
negócios • Patrimônio (ativo
fixo)
• Abastecimento dos fornecedores
• Falha nas operações
• Alavancagem operacional
• Político/país • Reputação • Regulamentação
75
• Risco cambial
Conforme GITMAN (1997), é o perigo de que uma inesp erada
mudança na taxa de câmbio entre a moeda do investid or e a
moeda na qual o fluxo de caixa de um projeto.
• Risco de taxa de juros
Ocorrem quando as taxas das dívidas são flutuantes, que é
bem comum nos empréstimos bancários. É de extrema i mportância
por poder provocar impactos no fluxo de caixa do pr ojeto
(CHAGAS, 2002).
• Risco de disponibilidade de crédito
Para CHAGAS (2002), esse tipo de risco envolve todo s os
participantes do empreendimento, no que tange a cap acidade
creditícia, isso é se cada participante será capaz de arcar
com o crédito que lhe foi designado.
4.6.2 RISCOS AMBIENTAIS, DE PATRIMÔNIO E DE RESPON SABILIDADE
CIVIL
São riscos de responsabilidade do setor público e d evem ser
minimizados por garantias oferecidas pelo governo l ocal, pois
podem provocar significativas perdas nas despesas o peracionais
do projeto, prejudicando a rentabilidade do mesmo. (MOREIRA,
1999).
De acordo com CHAGAS (2002), são exigidas pelas agê ncias
multilaterais uma lista contendo os aspectos ecológ icos,
sociais e culturais, que devem ser analisados duran te a
construção e operação.
76
Para BONOMI & MALVESSI (2002), as atividades deverã o estar
sujeitas às leis ambientais federais e estaduais. C aso não
ocorra o cumprimento de tais leis e regulamentações , ou
ocorram acidentes que afetem o meio ambiente, podem resultar
em penalidades administrativas e/ou criminais, bem como
responsabilidade por perdas e danos.
4.6.3 RISCOS OPERACIONAIS
Este tipo de risco pode estar inserido tanto na fas e de
concepção e construção como na fase de operação do sistema.
GITMAN (1997) relata que os riscos operacionais são riscos
que a empresa corre se for incapaz de cobrir os cus tos com a
operação.
Divide-se em risco técnico (ou risco de construção, que são
decorrentes das escolhas tecnológicas e do desenvol vimento do
canteiro de obra), de custo (que podem ser provenie ntes de
atrasos, incidentes geológicos, má estimativa do co ntexto
local, falha de um fornecedor ou de uma empresa sub contratada)
e de gerência (pode estar ligado à incapacidade da
operacionalidade do processo) (MONPERT, 2000).
Para CHAGAS (2002), esse tipo de risco pode ser min imizado
com a contratação de uma empresa de operação e manu tenção, que
seja formada por patrocinadores ou operadores com q ualificação
suficiente.
4.6.4 RISCOS POLÍTICOS E DE NEGÓCIOS
Estes ricos não estão ligados aos protagonistas do projeto,
mas podem ter repercussões financeiras e comerciais sobre
parceiros privados, e repercussões sobre a execução do serviço
público e sobre os custos do projeto para o poder p úblico.
77
Segundo MONPERT (2000), relaciona-se com o não cump rimento
pelo poder público de compromissos particulares que foram
assumidos, portanto é específico ao setor privado.
Os investidores devem prestar atenção particular às
obrigações contratuais pelo parceiro público cuja r uptura tem
origem no risco político.
Podem ser cobertos diretamente ou indiretamente pel a
intervenção, ou pela agência de organismos nacionai s ou
internacionais, representados por instituições de c rédito,
instituições financeiras multilaterais.
Conforme BONOMI & MALVESSI (2002), classificam-se d a
seguinte maneira:
• Risco país/político
É o risco que emerge do perigo de que o governo anf itrião
possa adquirir ações que venham afetar investidores
estrangeiros ou da possibilidade de problemas polít icos no
País possam pôr em perigo os investimentos realizad os no país
por investidores estrangeiros (GITMAN, 1997).
Para NEVITT & FABOZZI (1995), está representado por boicotes
ou embargos políticos ao projeto, gerando o impedim ento de
remessas de divisas ao exterior.
• Risco reputação ou soberano
Conforme BORGES & FARIA (2002) este risco também é conhecido
como Risco de Atos do Império ou Atos de Poder do P ríncipe.
Ocorre com a interferência em relações já compactua das, ou
seja, com a quebra de acordos.
Esse risco se faz presente quando o governo tem par ticipação
total ou parcial do projeto (CHAGAS, 2002).
78
• Risco de regulamentação
Deve ser minimizado com o conhecimento e acompanham ento da
legislação local específica para o empreendimento, para que
sejam obtidas as licenças e autorizações governamen tais
(CHAGAS, 2002).
• Os riscos de força maior
Para CHAGAS (2002), estes riscos podem ser provocad os por
atos da natureza, do homem, do governo e impessoais .
Referem-se a eventos originários da força maior clá ssica,
tais como catástrofes naturais, mas pode igualmente se tratar
de causas políticas, como embargo na entrega de mat érias-
primas, dentre outras.
4.6.5 ALOCAÇÃO, DISTRIBUIÇÃO E MAPEAMENTO DOS RISC OS
Além da visão do retorno do capital investido pelos
patrocinadores e financiadores, os empreendedores b uscam
técnicas envolvidas tais como de construção e opera ção, para a
mitigação dos riscos e responsabilidade sobre o pro jeto
(MOREIRA, 1999).
Os riscos são alocados segundo a capacidade específ ica de
gerenciamento de cada agente e segundo as partes me nos
vulneráveis aos eventos subjacentes aos riscos. Os riscos
restantes ficam para os patrocinadores do empreendi mento.
As cláusulas contratuais têm por obrigação e
responsabilidade punir aqueles que vierem a descump rir os
contratos, ressarcindo os demais pelos prejuízos ca usados, de
maneira que os riscos assumidos por um determinado agente não
sejam exercidos ou penalizados por outro.
79
Os contratos servem para distribuir os riscos entre os
participantes, porém essa distribuição não é feita tão
facilmente.
Sua difícil execução pela determinação das variávei s é um
fator que influência diretamente no custo de implan tação de um
Project Finance , tornando-os bem onerosos.
No que tange a parte jurídica do projeto, deve ser
especializada, e as instituições financiadoras deve rão
contratar consultoria capaz de indicar a viabilidad e dos
riscos com a finalidade de adquirir capital compatí vel, tendo
em vista que a análise é feita na capacidade do pro jeto gerar
receitas que sejam capazes de cobrir os investiment os.
4.7 CLASSIFICAÇÃO DAS GARANTIAS
Como o endividamento não é assumido com base no cré dito,
são necessárias garantias aos participantes que apr esentam-se
sob a forma de contrato.
Requer uma gama de instrumentos financeiros, comerc iais e
legais para minimizar os riscos, incluindo a criaçã o de uma
conta bloqueada ( escrow-account ).
De acordo com MOREIRA (1999), BORGES & FARIA (2002) ,
MONTEIRO Fa & CASTRO (2000) a classificação pode ser feita com o
mostra a FIG 4.3.
80
FIG. 4.3 Classificação das garantias de um Project Finance
● Sem garantias fora do empreendimento ( Non-recourse );
neste caso o financiamento tem como garantia única o fluxo de
recursos do empreendimento. Não permite que os cred ores
acessem o patrimônio dos acionistas ou dos patrocin adores do
empreendimento É muito raro este tipo de garantia.
● Garantias parciais vinculadas ao empreendimento( Limited-
recourse ): para estes credores as garantias são os recursos
gerados pelo empreendimento e outras garantias pess oais e
reais cedidas pelos patrocinadores e acionistas tai s como
penhor, hipoteca, fiança que possam permanecer váli das por
parte do período do financiamento e que em conjunto , garantem
as obrigações da tomada de recursos.
● Garantias totais vinculadas ou não ao empreendiment o
( Full-recourse ): nesta, os credores contam com garantias
convencionais concedidas pelos acionistas e/ou sponsors do
empreendimento que cobrem a totalidade das obrigaçõ es da
tomada de recursos, independentemente de o empreend imento
gerar recursos suficientes.
Garantias parciais vinculadas ao
empreendimento
(Limited-recourse)
Project Finance
Sem garantias fora do empreendimento
(Non-recourse)
Garantias totais vi nculadas ou não ao
empreendimento
(Full-recourse)
81
Um Project Finance puro é do tipo non-recourse , pois tem
como base o fluxo de caixa do projeto.
Sendo mais realista pode-se usar ainda para um Project
Finance o tipo limited-recourse , quando visa o regresso
parcial da dívida aos credores em situações adversa s.
4.8 DIFERENÇAS ENTRE UM FINANCIAMENTO DIRETO ( CORPORATE
FINANCE) E UM PROJECT FINANCE
Segundo FINNERTY (1998), deve-se comparar um modelo Project
Finance com um financiamento direto com base no nível geral de
crédito do patrocinador, quando se está decidindo q ual o
melhor modelo para financiar um projeto.
As principais diferenças entre um financiamento dir eto e um
Project Finance estão distribuídas de acordo com a TAB. 4.1.
82
TAB. 4.1 Comparação entre um Corporate Finance e um Project Finance
DIFERENÇAS Corporate Finance Project Finance
Organização Formado por grandes empresas de
forma coorporativa, onde o fluxo
de caixa de diferentes ativos e
negócios se misturam.
Organizado sob forma de parceria ou como
empresa de responsabilidade limitada. Os
ativos e os fluxos de caixa r elacionados
ao projeto são segregados das demais
atividades do patrocinador.
Controle e
monitoramento
Está na gerência, onde o conselho
administrativo monitora a
performance da corporação em nome
dos acionistas, sendo feita pelos
acionistas de maneira dir eta e
limitada.
A gerência permanece no controle, sendo
que fica sujeita a um maior monitoramento
do que numa corporação típica, a
segregação de ativos e fluxos de caixa
facilita uma maior centralização pelos
investidores. Suas condições contratuais
que go vernam os investimentos em dívida e
patrimônio contêm compromissos e outras
disposições que facilitam o monitoramento.
Flexibilidade
financeira
Pode ser rapidamente montado, e os
recursos gerados internamente
podem ser usados para financiar
outros projeto s, evitando a
disciplina do mercado de capitais.
Envolve um maior volume de informações,
contratação e custos de transação. No que
diz respeito aos arranjos financeiros
eles são altamente estruturados e grandes
consumidores de tempo. Os fluxos de caixa
gerados internamente podem ser reservados
para projetos proprietários.
Fonte: FINNERTY (1998)
83
TAB. 4.1 Comparação entre o Corporate Finance e o Project Finance
DIFERENÇAS Corporate Finance Project Finance
Fluxo de caixa
líquido
Os gerentes têm amplo arb ítrio com
relação à alocação do fluxo de
caixa líquido entre dividendos e
reinvestimentos. Os fluxos de
caixa se misturam e depois são
alocados de acordo com a política
corporativa.
Os gerentes têm arbítrio limitado, ou
seja, por contrato o fluxo de caixa
líquido deve ser distribuído aos
investidores de capital.
Agente de custos Investidores de capital estão
expostos aos agency costs do fluxo
de caixa líquido, sendo assim mais
difícil fa zer com que os
incentivos à gerê ncia sejam
específicos do projeto.
Os agency costs do fluxo de caixa líquido
são reduzidos, os incentivos à gerência
podem ser atrelados ao desempenho do
projeto. O monitoramento mais rigoroso por
parte dos investidores é facilitado,
fazendo com que o problema do
subinvestimento seja atenuado.
Contratos da
dívida
Os credores se valem de toda a
carteira de ativos do patrocinador
para o serviço da dívida,
geralmente a dívida não é
garantida (quando o tomador é uma
rande corporação).
Os credores se valem de um ativo ou
conjunto de ativos especí ficos para o
serviço da dívida. De modo geral a dívida
é garantida, os contratos da mesma são
elaborados sob medida para as
características específicas do projeto.
Fonte: FINNERTY (1998)
84
4.9 VANTAGENS E DESVANTAGENS
Segundo MOREIRA (1999), as vantagens e desvantagens
relativas aos meios alternativos de financiamento d evem ser
cuidadosamente pesadas para que se determine qual a técnica
mais vantajosa para os acionistas do patrocinador d o projeto.
O modelo oferece uma série de vantagens sobre o
financiamento direto do projeto em bases tradiciona is. Os
benefícios decorrentes podem ser realizados apenas após
análise cuidadosa e uma habilidosa engenharia finan ceira.
Para BORGES & FARIA (2002), a organização do projet o, sua
estrutura jurídica e seu plano de financiamento dev em refletir
a sua natureza, seus riscos identificáveis, a capac idade de
obtenção de crédito dos vários participantes, as ex igências de
suporte.
Em última análise, as recompensas econômicas prospe ctivas
para cada parte devem ser proporcionais aos riscos.
As principais vantagens de um Project Finance são a melhor
alocação dos riscos e o fato dos financiamentos ser em
estruturados especificamente para cada empreendimen to.
No que tange aos patrocinadores essas vantagens pod em ser:
● Estabelecida a SPE que fica encarregada pelo proj eto, o
patrocinador pode, sob certas regras contábeis, ati ngir uma
estrutura não consolidada no balanço patrimonial. E sta
estrutura é interessante especialmente quando o val or do
projeto é significativo.
● Limita os riscos dos patrocinadores, principalment e quando
o projeto é relacionado, mas não parte do negócio p rincipal da
empresa como por exemplo: o financiamento de uma co ncessão de
uma rodovia para uma construtora.
85
● Assegura uma grande probabilidade de se atingir o fluxo
de caixa previsto, podendo atingir maiores índices de
alavancagem (endividamento/patrimônio líquido) e um aumento no
prazo de endividamento.
● Nos países com poucos recursos nacionais disponív eis,
como é o caso do Brasil, o Project Finance pode ser a única
possibilidade de financiar alguns projetos.
Como desvantagem pode-se mencionar a complexidade d as
estruturas de financiamento, o prazo necessário par a sua
estruturação e as dificuldades influenciadas pelas trocas de
governo.
As desvantagens para os patrocinadores a estruturaç ão desse
modelo é complicada, implicando muitas pessoas e de morando
geralmente um ano para ser elaborado. As fontes de recursos
geralmente são mais onerosas que a maioria dos outr os tipos de
financiamento, não só em termos de taxas de juros, mas também
considerando o custo dos vários consultores (legal, técnico,
financeiro, dentre outros).
Além disso, o projeto deve ser bem definido desde o início
da estruturação e todas as possibilidades futuras
consideradas. A transferência de riscos para os ban cos, sempre
tem como contrapartida uma transferência de poder, reduzindo a
liberdade de ação dos patrocinadores na administraç ão do
projeto.
4.10 LÓGICA, DIFICULDADES E APLICAÇÃO
Segundo VIEIRA et al . (1999), um Project Finance requer
garantias, isso implica em uma receita de venda do produto
final, garantida pelo menos durante o pagamento das dívidas.
86
Em projetos de infra-estrutura, são necessários rec ursos
intensivos para a execução e contam com a maior
previsibilidade da demanda.
Do ponto de vista dos patrocinadores, o alto índice de
alavancagem se dá devido o capital inicial que cont a com a
participação de investidores interessados no projet o,
diminuindo o problema da escassez.
Já para o credor, deve ser escolhido um fluxo de ca ixa do
projeto que garanta o pagamento de dívidas por meio de sua
receita, exigindo assim uma estrutura jurídica capa z de alocar
corretamente os riscos.
As principais dificuldades encontradas para a aplic ação de
um Project Finance são representadas pela variação cambial e o
risco Brasil que dificulta o investimento de capita l externo.
Para MOREIRA (1999), um Project Finance pode servir de opção
para diversos setores da economia, porém possui uma particular
atratividade nos seguintes ambientes:
• Investimentos de grande porte;
• Empresas que associadas representam um potencial elevado
de mercado, tecnologia, experiência, na execução e montagem do
projeto e capacidade operacional;
• Implantação de projetos de infra-estrutura que e stejam
sob regime de concessão em parceria com capital pri vado. O
envolvimento de muitas empresa e agências govername ntais
solidificam e estabilizam as regras de concessão.
87
4.11 TIPOS DE FINANCIAMENTOS
MOREIRA (1999) faz uma relação dos tipos de financi amentos,
ou seja, uma relação das origens de recursos confor me mostra a
FIG. 4.4.
FIG. 4.4 Tipos de Financiamentos
Segundo MOREIRA (1999), a dívida sênior é represent ada por
créditos oferecidos pelos bancos e geralmente const ituem a
maior parcela no financiamento de longo prazo em um Project
Finance , podendo ter ou não garantias.
TIPOS DE
FINANCIAMENTOS
Dívida Sênior
Dívida Subordinada
Dívida Júnior
Título de alto risco
(Junk bonds)
Supliers Credit e tied
creditst
Sweat Capital
Leasing
Financiamento de
bancos e agências
de fomento
88
Na legislação brasileira podem caracterizá-la somen te por
hipoteca. Este tipo de crédito é oferecido pelos ba ncos na
estruturação do empreendimento
A dívida subordinada também é conhecida como mezani no pois
encontra-se entre a dívida sênior e o empréstimo ba ncário. São
créditos fornecidos pelos patrocinadores que se enc ontram
subordinados a dívida sênior. Pode ser representada por
debêntures com remuneração viável ou com cláusula d e
conversibilidade (CHAGAS, 2002).
Outra fonte de recursos para financiamento é a dívi da júnior
que são créditos provenientes de bancos, que cobram taxas mais
elevadas por possuir maior exposição de risco.
Os títulos de altos riscos ( junk bonds ) são créditos
incorporados que elevam as taxas, tipicamente com g anhos
superiores aos das empresas com nível de crédito de melhor
qualidade. Os projetos de ranting (classificação do risco
visando ajudar a tomada de decisão de administrador es de
carteira de investimento e, no caso de administrado res de
fundos, afastar a responsabilidade civil em caso de perdas na
transação) podem ser enquadrados nesse tipo de fina nciamento
(GITMAN, 1997).
Segundo BORGES & FARIA (2002), muitas agências
governamentais, como o Eximbank , oferecem diretamente ou por
intermédio de fabricantes de equipamentos créditos
condicionados a compra de certos produtos ou serviç os
( Supliers credit e tied creditst )
A operação de Leasing , também conhecida como arrendamento
são créditos concedidos pelos fornecedores ou empre sas
(RODRIQUES JR, 1997).
Para BORGES & FARIA (2002), o Sweat Capital é um contrato
com fornecedores de equipamentos e serviços em que os
financiamentos que aplicam taxas de juros para que esse valor
seja transformado em capital.
89
Os financiamentos com os bancos e agências de fomen to foram
descritos no capítulo anterior.
4.12 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
O Project Finance não é apenas uma evolução na forma de
financiamento de empreendimentos, na verdade é um i nstrumento
no qual o capital pode escolher com precisão, a par cela de
risco e o correspondente retorno que deseja do empr eendimento.
O que importa é a capacidade de geração de resultad os do
empreendimento exigindo-se até mesmo a criação de u ma nova
empresa chamada SPE, que é criada no intuito de sep arar os
resultados obtidos.
À medida que o ambiente financeiro continue a evolu ir, o
Project Finance gozará de um lugar de destaque entre as
principais técnicas de financiamento bem-sucedidas.
90
5. O MODELO PROJECT FINANCE PROPOSTO PARA VIABILIZAR A
IMPLANTAÇÃO E/OU EXPANSÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO
5.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
No capítulo anterior, foi caracterizado de forma su cinta o
que consiste um Project Finance .
Conforme IZQUIERDO (1997) in ARAGÃO et al . (2001), nos
diversos países, apesar do governo ter grande
representatividade no financiamento de infra-estrut uras de
transporte, o capital privado se faz cada vez mais presente,
dando origem a variados modelos de parceria pública -privada.
Ainda, segundo o autor, esse modelo de parceria é i mportante
para o Brasil devido à escassez de recursos por par te dos
governos.
MONPERT (2000) relata que apesar da redução da pres ença do
governo, esta se faz necessária para que sejam defi nidas a
consistência e qualidade do serviço, a política tar ifária e as
exigências de segurança.
Dentro desses conceitos este capítulo tem como obje tivo
mostrar a aplicabilidade de um modelo Project Finance como uma
alternativa capaz de viabilizar a implantação e/ou expansão do
sistema metroviário brasileiro.
Inicialmente, mostra-se como implementar o modelo,
identificando seus participantes e respectivas funç ões.
A seguir, descrevem-se as etapas que são de extrema
importância para que o modelo possa ser implementad o.
Finalmente, mostra-se a estrutura de financiamento, bem como
as possíveis fontes de recursos, baseadas em modelo s aplicados
no País e no exterior.
Cabe salientar que, quando um projeto como esse de
implantação e expansão do sistema metroviário não p ossui
91
história operacional no momento do financiamento da dívida
inicial, sua confiabilidade creditícia dependerá da
lucratividade projetada, do nível de riscos existen tes e do
suporte de crédito indireto fornecido por terceiros , por
intermédio de diversos arranjos contratuais.
5.2 MODELAGEM PROPOSTA
A seguir, apresentam-se na FIG. 5.1, os módulos que
representam a seqüência de passos realizados na exe cução do
modelo proposto.
A proposta de aplicabilidade deste modelo tem por o bjetivo
mostrar uma alternativa para viabilizar a implantaç ão e/ou
expansão do sistema metroviário brasileiro.
FIG. 5.1 Etapas do modelo proposto
92
Para melhor entendimento do desenvolvimento do mode lo, os
módulos apresentados são a seguir descritos.
5.3 MÓDULO 1 – ANÁLISE DA DEMANDA 16
Para KAWAMOTO (1994), demanda por transportes é o d esejo de
uma entidade (uma pessoa ou um grupo de pessoas fís icas ou
jurídicas) de locomover alguma coisa (a si próprio, outras
pessoas ou cargas), de um lugar para outro. Em comp lementação,
essa demanda pode estar relacionada a uma dada moda lidade de
transporte ou uma determinada rota.
Nos transportes públicos urbano varia ao longo do t empo. É o
item de maior importância para qualquer projeto, po is por esta
variação pode ser feito um planejamento adequado da oferta de
transporte, proporcionando assim, um atendimento qu e seja
eficiente e de qualidade, com economia de recursos e
satisfação dos usuários (FERRAZ & TORRES, 2001).
Dentre os modelos de análise da demanda existentes para este
item adotou-se o modelo aplicado para a expansão da Linha 1
Metrô-RJ (Siqueira Campos-General Osório)
Conforme BRITO (2003), para se obter uma determinad a demanda
é necessário levantar cuidadosamente informações es tatísticas
para que seja formado um banco de dados.
Nesta fase, o primeiro passo a ser dado é a identif icação da
área de estudo que abrange todos os bairros em que o traçado
se insere, que por conseqüência da implantação da l inha
sofrerão diretamente nos deslocamentos da população e na
mudança de hábito de viagem.
Conforme o METRÔ-RJ (2000), a área de influência di reta é
considerada como aquela que está no interior da isó crona de 10
minutos de caminhada a pé, ou seja, a um raio de 60 0 metros.
16 Este item está fortemente baseado no item de análi se da demanda da L4 que se encontra no Estudo de Impacto Ambiental.
93
Para o meio sócio-econômico deve-se definir esta ár ea com a
implantação da linha metroviária, no contexto urban o, como uma
área onde deverão incidir impactos de natureza vari ada,
positivos ou adversos, que serão observados desde a etapa do
planejamento até a entrada em operação do empreendi mento.
Concentram-se os principais impactos sobre a popula ção
residente e usuária desse setor da cidade, a ser be neficiada
pela operação da linha.
A área de influência indireta abrange as repercussõ es e
efetivos da linha a partir de sua entrada em operaç ão,
coincidindo geralmente, em termos territoriais com o
município. Os impactos serão decorrentes, principal mente, da
melhoria das condições de acessibilidade (METRÔ-RJ, 2000).
Depois de delimitada a área de influência deve-se p esquisar
os seguintes itens para possam ser inseridos no ban co de dados
relatado anteriormente.
a) Sócio economia da área de influência: nesta etap a deve-se
obter os dados sócio-econômicos da área de influênc ia para que
se possa prever a demanda futura. Esses dados devem ser
referentes aos dados demográficos, atividades econô micas e uso
do solo bem como os pólos atratores de viagem.
b) Projeções de crescimento sócio-econômico: Nesta etapa a
deve ser feita a projeção da população a partir das tendências
de crescimento de cada zona/bairro, analisando-se
concomitantemente, os dados levantados e comparando -os com
projeções anteriores, cabendo observar se ocorrerem alterações
do zoneamento e nas tendências de crescimento das z onas.
c) Pesquisa origem e destino: Devem ser realizadas pesquisas
específicas, bem como fontes alternativas de dados, para se
94
ter uma maior abrangência na análise das origens e destinos
dos deslocamentos.
d) Modelo de escolha modal: Este item é de extrema importância
por afetar diretamente no nível da demanda futura. Devem ser
definidas as demandas desviada de automóveis e ônib us para o
sistema metroviário.
f) Taxas de geração de viagem para projeção da dema nda: Neste
item, calcula-se a taxa de geração de viagens como função da
população residente, da taxa de motorização e do ta manho médio
do domicílio, por zona de tráfego.
g) Estimativa de demanda: A estimativa da demanda p arte de
pesquisas realizadas, das matrizes de origem e dest ino e do
modelo de escolha do modal, para que então possam s er
realizadas simulações que mostrem os fluxos e tendê ncias. A
estimativa da demanda atual deve ser proveniente da s viagens
realizadas na área de influência e que poderão ser convertidas
em viagens de metrô.
h) Tendências de crescimento: São necessárias para que possam
ser calculadas às taxas de crescimento para a deter minação da
demanda futura. Geralmente, aplicam-se tendências d e
crescimento populacional censitário.
A partir dos dados existentes aliados aos dados lev antados
estima-se, analisa-se e se prevê o comportamento da demanda de
viagens no trecho estudado, bem como se estipula a parcela da
demanda que estará propensa à utilização do sistema
metroviário.
i) Demanda futura: Com base no número de viagens ge radas para
o sistema metroviário previsto para cada bairro da área de
95
influência, determina-se o número de passageiros em cada
estação.
5.4 MÓDULO 2 – APLICAÇÃO DO MODELO PROJECT FINANCE
Conforme BONOMI & MALVESSI (2002), um Project Finance é
específico para cada projeto, isto devido às peculi aridades,
montante a ser investido, dos riscos e retorno.
Tendo em vista estas restrições, propõe-se um model o Project
Finance que venha atender o sistema metroviário brasileiro
como um todo.
Para implantar o modelo, primeiramente, analisa-se os
tópicos inseridos no ANEXO 1 e posteriormente execu ta-se as
etapas a seguir:
5.4.1 CARACTERIZAÇÃO DA ESTRUTURA
Segundo BONOMI & MALVESSI (2002), a estruturação de um
modelo Project Finance é tarefa complexa, dispendiosa que
demanda tempo e o concurso de vários tipos de parti cipantes.
A estrutura montada na FIG 5.2 tem como finalidade
principal fundamentar arranjos necessários, para vi abilizar a
participação dos potenciais entrantes e assim ident ificar os
riscos e respectivas alocações para que estes sejam
otimizados.
96
FIG. 5.2 Estrutura proposta do Project Finance
De acordo com a estrutura proposta, cabe ao governo conceder
o projeto à iniciativa privada, por intermédio de l icitação
pública.
As partes interessadas no empreendimento, represent adas
pelas empresas fornecedoras de energia e equipament os, ao
governo, a construtoras formando então, um grupo de nominado
patrocinadores.
Forma-se então, uma empresa com propósito específic o (SPE)
de executar o projeto e operar o sistema.
A participação dos patrocinadores distribuí-se de a cordo com
a FIG. 5.3.
97
FIG 5.3 Distribuição da participação dos patrocinadores.
As fontes descritas na distribuição da participação dos
patrocinadores encontram-se definidas no item de fo ntes de
recursos do estudo de viabilidade financeira.
5.4.2 DISTRIBUIÇÃO DOS RISCOS
A distribuição dos riscos do Project Finance proposto deverá
seguir a classificação descrita por BONOMI & MALVES SI (2002)
no capítulo 4.
Os riscos deverão ser distribuídos entre os financi adores,
patrocinadores, agência reguladora, governo e segur adoras,
conforme mostra FIG. 5.4, para que assim possam ser mitigados.
GOVERNO
INICIATIVA
PRIVADA
•Taxas
•Financiamentos
•Impostos
•Empreendimentos conjuntos vinculados ao
projeto
•Negociação de glebas
•Mercado de CERs ( Certified Emissions
Reductions )
•Construtora
•Fornecedores de energia e equipamentos
•Parceria com empreendimentos lindeiros
98
FIG. 5.4 Distribuição dos riscos no Project Finance
proposto
5.4.3 ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO
A estrutura de financiamento proposta conforme most ra a FIG.
5.5 baseia-se nos tipos de financiamento mencionado s no
capítulo anterior, dentre os quais escolheu-se as q ue melhor
se enquadram em um Project Finance .
Riscos
Financeiros
Ambientais, de patrimônio
e de responsabilidade
civil
Operacionais
Políticos e de
negócio
Patrocinadores e
Financiadores
Governo,
patrocinadores e
seguradoras
Operadora
Governo, Agências
reguladoras e
Seguradoras
99
FIG. 5.5 Estrutura do financiamento no modelo Project
Finance proposto
Conforme a figura acima, o financiamento conta com a dívida
sênior hipotecando o empreendimento e dívida Junior devido ao
risco do mesmo.
O capital será proveniente de varias fontes, que de acordo
com NEVITT & FABOZZI (1995), podem ser representada s por
companhias de arrendamento ( leasing ), investidores
individuais, fornecedores de matérias-primas, empre iteiros, o
próprio governo hospedeiro do projeto dentre outros .
Para CHAGAS (2002), os maiores provedores de capita l são os
patrocinadores que também tem participação exigida pelos
credores nos financiamentos com capital próprio, de forma que
estes se comprometam com o sucesso do projeto.
100
5.4.4 DEFINIÇÃO DAS GARANTIAS
Para tornar o empreendimento mais seguro o modelo p roposto
classifica-se como limited recourse , onde os patrocinadores
deverão listar os possíveis bens de penhora e hipot eca caso o
projeto não venha a ser concluído.
Outra grande garantia dar-se-á com a presença de um agente
fiduciário para que este venha administrar o fluxo de caixa do
projeto por intermédio de uma conta bloqueada ( escrow-account )
que disponibilizará o capital de maneira hierárquic a.
5.5 MÓDULO 3 – ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA 17
A análise econômica de um projeto, segundo GIAMBINI & ALÉM
(2000), possui dois objetivos básicos denominados e ficiência e
eqüidade.
A eficiência está relacionada a fatores econômicos e tem por
finalidade alocar e aplicar os recursos da maneira mais
produtiva para que a sociedade venha ter uma boa qu alidade de
vida.
Nos transportes, pode ser exemplificada com a reduç ão das
“deseconomias em congestionamentos” (acidentes de t rânsito,
poluição, tempo de viagem dentre outros).
A eqüidade é definida, segundo seu conceito, pela m aneira
mais apropriada de alocação dos custos e benefícios , onde cada
indivíduo deve contribuir com uma parcela para que os custos
por parte do poder público sejam cobertos. Esta par cela
compreende duas abordagens principais na teoria do setor
público definidas como “princípio do benefício” e “ princípio
da capacidade de pagamento” (eqüidade horizontal e vertical).
17 Este item está fortemente baseado no Estudo de Via bilidade Técnica e Econômica (enquadramento no BNDES) da expansão da L inha 1 do Metrô-RJ (Estação Siqueira Campos a Estação General Osório) (METRÔ-RJ, 2000).
101
No “princípio do benefício”, os benefícios são prop orcionais
a quantia paga pelos serviços. Este princípio mesmo em
condições ideais só pode ser associado à função alo cativa, no
que tange o financiamento dos serviços públicos.
Já o “princípio da capacidade de pagamento” sugere que a
comunidade como um todo deve pagar pelos benefícios , atuando
na alocação e distribuição dos custos. Esta distrib uição pode
ser feita com tratamento igual entre os usuários e não
usuários (eqüidade vertical), isto é todos pagam pe lo serviço,
e de maneira diferenciada atribuindo os custos some nte aos
usuários (eqüidade horizontal).
5.5.1 QUANTIFICAÇÃO DOS BENEFÍCIOS ECONÔMICOS
De acordo com LITMAN (1999) in METRÔ-RJ (2000), os
benefícios econômicos gerados pelos transportes púb licos à
sociedade ultrapassam os custos empregados ao siste ma.
Para ANTP (1999), os benefícios do transporte públi co são
resultantes da mobilidade (aumento da oferta de tra nsporte) e
eficácia (uso de transporte público ao invés dos me nos
eficientes), portanto, a viabilidade econômica de u m projeto
baseia-se na análise benefício/custo, permitindo as sim,
verificar uma aplicação mais eficiente de recursos de capital
nas decisões de alocação e distribuição de recursos ,
identificada por um indicador sintético quantitativ o (taxa de
retorno).
Portanto, se faz necessário mensurar os benefícios
econômicos por mais complexo que seja.
A seguir, descreve-se detalhadamente os passos para chegar
aos parâmetros necessários para se fazer uma anális e
econômica.
Antes do detalhamento deste item é importante ressa ltar que
existem algumas metodologias que quantificam os ben efícios
102
econômicos dentre as quais podem ser citadas o enqu adramento
por critério internacional ao PTI ( Poverty Targeted
Investiment 18), feito para Linha 3 do Metrô-RJ por MAC DOWELL
(2003) e a documentação de enquadramento do BNDES.
Para este modelo aplica-se o modelo referente a exp ansão da
Linha 1 do Metrô-RJ (Siqueira Campos-General Osório ) eu
quantificou os benefícios econômicos no estudo de v iabilidade
técnico-econômica para documentação de enquadrament o do BNDES.
Será feita uma comparação entre os custos operacion ais dos
usuários no sistema rodoviário que serão desviados para o
metroviário, considerando as características da lin ha em
questão.
Como premissas básicas será tratada a demanda desvi ada de
automóveis = Da, e demanda desviada de ônibus = Do .
5.5.1.1 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS DIRETOS
O Metrô-RJ(2000) classifica como benefícios econômi cos
diretos, a redução dos custos operacionais, dos cus tos de
conservação de vias, de manutenção de vias e a redu ção dos
custos de tempo de viagem.
A seguir será detalhado o modelo de mensuração apli cado pelo
IPEA 19/ANTP (1997) in METRÔ-RJ (2000).
• Redução do custo operacional de ônibus ( Rcopônibus )
Este custo, segundo METRÔ-RJ (2000), representa em termos
monetários o custo operacional anual de ônibus, pod endo ser
representado segundo a seguinte equação:
18 Investimentos voltados para a pobreza . 19 Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada.
103
( )
××××
××= mdVeFCpDoCoR ônibus
ônibusônibuscopônibus (EQ 5.1)
Onde,
Coônibus - custo operacional médio de um ônibus (R$/km)
Do - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpônibus - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F - fator de rotatividade para a linha (adimensional )
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
V - número de voltas percorridas em um ciclo (adimen sional)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
• Redução do custo operacional de automóveis ( eiscopautomóvR )
( )
×××
×= mdeCpDaCoR automóveis
automóveisautomóveiseiscopautomóv (EQ 5.2)
Onde,
Coautomóvel - custo operacional médio de um automóvel (R$/km)
Da - demanda desviada dos automóveis (passageiros)
Cpautomóvel - capacidade média por veículo (passageiros)
eautomóvel - percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
A seguir calcula-se os benefícios referentes ao imp acto no
sistema viário e na ocupação do espaço urbano.
104
Um maior fluxo de veículos leva a necessidade de au mento na
demanda por espaço viário, tanto para circulação qu anto para o
estacionamento. Além da implantação desta infra-est rutura
adicional, que fica ociosa uma grande parte do dia, há
necessidade de sua manutenção física, de seu contro le e
operação. Como base, no estudo do IPEA/ANTP (1997) in METRÔ-RJ
(2000) são adotados os seguintes indicadores para a valiação.
• Redução dos custos de conservação de vias
Para este cálculo, segundo o IPEA/ANTP (1997) in ME TRÔ-RJ
(2000), deve-se escolher uma via expressa, que não tenha custo
diluído sendo então confiável para que possa ser us ado nas
análises que deverão ser representadas nas seguinte s equações:
nF
F diaveículosfdia
/= (EQ 5.3)
Onde,
Ffdia - Fluxo por faixa por dia (em Unidade Carro de
Passageiro – UCP)
Fveículo/dia - Fluxo de veículo por dia da via expressa adotada
(UCP)
n - número de faixas da via expressa adotada (adimen sional)
( )eFCC
fdia
mUCPfkm ×= (EQ 5.4)
Onde,
CUCPfkm - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia
mC - custo mensal de manutenção por faixa por dia
Ffdia - Fluxo por faixa por dia (em Unidade Carro de
Passageiro – UCP)
105
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro)
mdVeFCpDoCR ônibus
ônibusUCPfkmmônibus ××××
××= (EQ 5.5)
Onde,
mônibusR - Redução do custo de manutenção de via referente a
ônibus (R$)
UCPfkmC - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia (R$)
Do - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpônibus - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F - fator de rotatividade para a linha (adimensional )
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
V - número de voltas percorridas em um ciclo (adimen sional)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
mdeCpDaCR automóveis
automóveisUCPfkmiscoautomóve ×××
×= (EQ 5.6)
Onde,
smautomóveiR - Redução do custo de manutenção de via referente a
automóveis (R$)
UCPfkmC - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia (R$)
Da - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpautomóveis - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
eautomóveis - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
106
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
A redução total dos custos com manutenção se dá pel a soma da
redução dos custos de manutenção com ônibus e autom óveis.
• Redução dos custos de controle de operação
( )dnCoCfaixa ×= (EQ 5.7)
Onde,
Cfaixa – custo por faixa de rolamento por dia (R$/faixa/di a)
Co – custo de operação da via adotada por mês (R$)
d – dias do mês de funcionamento da via adotada (di a)
n – número de faixas da via expressa adotada (faixa )
( )( )eF
VpCCfdia
ônibusfaixaKmônibus ×
××=/ (EQ 5.8)
Onde,
Cônibus/km - custo por quilômetro para ônibus
Cfaixa – custo de manutenção de uma faixa da via adotada por
mês (R$/km ônibus)
pônibus – fator de pessoal para controlar o tráfego de ôni bus
Ffdia – fluxo de faixa por dia (UCP)
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro )
v – número de voltas percorridas em um ciclo
××= eF
pCCfdia
automoveisfaixaKmautomóveis / (EQ 5.9)
107
Onde,
Cauto/km - custo por quilômetro para automóveis (R$/mês)
Cfaixa – custo de manutenção de uma faixa da via adotada por
mês (R$/km)
pauto – fator de pessoal para controlar o tráfego
Ffdia – fluxo de faixa por dia (UCP)
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro )
mdVeFCpDoCRC ônibus
ônibusônibusfkmcopônibus ××××
××= (EQ 5.10)
Onde,
RCco – redução do custo anual para controle de operação de
ônibus
Cônibus/km - custo por quilômetro para ônibus
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da L4 (em quilômet ro)
v – número de voltas percorridas em um ciclo
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento no ano
Cpônibus – capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F – fator de rotatividade para a L4 (adimensional)
mdeCpDaCRC automóveis
automóveisfkmautomóveisscautomóvei ×××
×= (EQ 5.11)
Onde,
RCca – redução do custo anual de operação para automóvei s
(R$)
Coautomóvel – custo operacional médio de um automóvel (R$/km)
eautomóvel – percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
108
m – meses de funcionamento no ano
Cpautomóvel – capacidade média por veículo (passageiros)
• Redução dos custos de tempo de viagem
O tempo de viagem do sistema rodoviário depende da
capacidade das vias e das distribuições dos volumes horários
durante o dia, já o sistema metroviário depende do desempenho
no traçado e da localização das estações MAC DOWELL (2003).
Conforme METRÔ-RJ (2000), este item baseia-se na me todologia
do Manual de Avaliação de Transportes Urbanos (1986 ), da
Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) que foi
utilizada no projeto BIRD IV. Apesar de recomendada esta
metodologia necessita da renda média da população,
independente daquelas específicas dos usuários de ô nibus e
autos, deve-se então aproveitar valores de renda pa ra cada
tipo de usuário, conforme os valores apresentados n os dados
sócio econômicos referentes a demanda da área de in fluência.
A partir de então estima-se a renda média em salári os
mínimos multiplicado pelo valor do salário mínimo a crescidos
de encargos sociais que o mesmo estudo considera 95 , 2% e
assim dividir pelo número da média de horas trabalh adas por
mês.
Portanto, o valor da hora por usuário se dá para ca da
situação pelas seguintes equações:
××= h
SMESRMV ônibushônibus (EQ 5.12)
Onde,
Vhônibus – valor da hora por usuário (R$)
Mônibus – renda média em salários mínimos dos usuários de
ônibus que atendem o itinerário da linha (R$)
109
ES – encargos sociais (%)
SM – salário mínimo (R$)
H – horas trabalhadas por mês (horas)
××= h
SMESRMV automóveisshautomóvei (EQ 5.13)
Onde,
Vhautomóveis – valor da hora por usuário (R$)
M – renda média em salários mínimos dos usuários de ônibus
que atendem o itinerário da linha (R$)
ES – encargos sociais (%)
SM – salário mínimo (R$)
H – horas trabalhadas por mês (horas)
Posteriormente, obtidos os valores da hora por usuá rio de
ônibus e automóveis, deve-se colocar por forma de t abela as
estimativas de distribuição de viagens por tipo de
deslocamento, a porcentagem das viagens a trabalho, casa-
trabalho.
Considerando que o período de operação do metrô é g eralmente
de 19 horas, os estudos de viabilidade econômica de vem se
limitar às 16 horas de maior utilização contínua se r adotado
90% da demanda diária.
Conforme o BIRD e BID apenas 75% das viagens casa-t rabalho
deverão ser consideradas no cálculo, face ao alto p eso do
custo do tempo em estudos urbanos.
Neste mesmo sentido, recomenda-se considerar apenas 30% dos
salários médios, para cálculo dos benefícios dos te mpos
reduzidos.
Com isto, o valor hora a ser usado, para cada situa ção é
XXIV Barra da Tijuca 5 779 40 726 98 229 174 353 2917,01
Fonte: INSTITUTO PEREIRA PASSOS (2003)
148
Mediante aos dados apresentados percebe-se que nas últimas
três décadas, houve um significativo crescimento po pulacional
na Região Administrativa da Barra da Tijuca, enquan to que nas
demais Regiões Administrativas apresentaram um decr éscimo.
Quanto às atividades econômicas e o uso do solo tev e como
identificação os pólos comerciais, industriais e re sidenciais,
mercado imobiliário e outros, que apresentaram um
desenvolvimento no potencial de crescimento.
A Região da Barra da Tijuca apresenta um grande núm ero de
pólos que atraem demanda sendo esses, industriais, shopping
centers, mercado imobiliário, ensino superior e laz er.
b) Projeções de crescimento sócio-econômico
Com base nos dados do PTM pôde ser feita à projeção da
população a partir das tendências de crescimento de cada
zona/bairro.
c) Pesquisa O/D
Para simulação da demanda foram utilizadas as matri zes de
O/D com base em 1999, para automóveis, ônibus conve ncionais,
vans, kombis, ônibus de condomínios e frescões, par a a
determinação de seu crescimento por zona de tráfego , foi
aplicada a taxa de geração de viagens em função da população
residente (renda média em salários mínimos/domicíli o), da taxa
de motorização (média autos/domicílio) e do tamanho médio do
domicílio (média habitante/domicílio), dados obtido s no PTM,
por zona de tráfego.
149
d) Modelo de escolha modal
A previsão da demanda do metrô na L4 de acordo com a TAB.
6.3 é a proporção estimada da demanda que será desv iada dos
automóveis como também dos ônibus. Para estimar o d esvio
dessas demandas adotou-se o modelo Logit Binomial que, sendo
calibrados em dois grupos, os cativos do transporte coletivo
(não possuem automóveis) e os não cativos (possuem
automóveis), sendo obtidos pelos dados dos censos e obteve-se
a seguinte captação dos usuários do modo rodoviário .
TAB.6.3 Demanda desviada do modo rodoviário com a
implantação da L4
MODAL DEMANDA DE 2002 DEMANDA DE 2008
Automóvel 65.187 82.484
Ônibus especial 15.831 20.032
Ônibus convencional 10.244 12.962
Outros 1.862 2.357
Demanda reprimida 23.281 29.458
Fonte: CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002)
e) Taxa de geração de viagem para projeção da deman da
A taxa de geração de viagens foi obtida pelos dados da
pesquisa domiciliar do PTM que relacionadas com a t axa de
motorização.
f) Estimativa de demanda
A partir das pesquisas, das matrizes de origem e de stino e
do modelo de escolha do modal estimou-se a demanda no ano-base
de 1999 tendo uma demanda total de 126.000 passagei ros/dia
para o cenário de 2000.
150
g) Tendência de crescimento
A tendência de crescimento foi estimada em função d a
população, motorização e habitantes por domicílio n as zonas de
tráfego, segundo os dados obtidos no PTM.
h) Demanda futura
Obteve-se a demanda futura a partir taxa de tendênc ia de
crescimento sendo aplicado fator relativo ao cresci mento da
população da cidade do Rio de Janeiro, mediante os dados do
censo demográfico de 2000 que puderam estimar a dem anda futura
por simulações em um horizonte de 30 anos, distribu indo-se de
acordo com a TAB. 6.4.
TAB. 6.4 Demanda futura da L4
ESTAÇÕES
CENÁRIO
2010
CENÁRIO
2020
CENÁRIO
2030 % DE PASSAGEIROS
Morro de São
João 41.451 55.151 67.600 26,0
Humaitá 6.353 8.452 10.400 4,0
Gávea 41.691 55.469 68.120 26,2
São Conrado 6.987 9.296 11.440 4,4
Jardim Oceânico 62.829 83.592 102.440 39,4
TOTAL 159.311 211.960 260.000 100,0
Fonte : CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002)
151
6.5.2 MÓDULO 2: APLICAÇÃO DO MODELO PROJECT FINANCE PROPOSTO
- Caracterização da estrutura : a estrutura do modelo proposto
para este estudo de caso foi formada pelo Poder Con cedente,
patrocinadores, construtoras, operadora, fornecedor es de
equipamentos e material rodante, banco comercial e agências de
seguro conforme mostra a FIG. 6.2.
FIG. 6.2 Estrutura proposta do Project Finance na L4
Nesta estrutura não houve participação dos bancos d e
fomento, partindo-se do princípio de que os patroci nadores
dispõem do capital necessário para viabilizar o
empreendimento, necessitando somente de subsídios o peracionais
que serão descritos no estudo de viabilidade financ eira.
Conforme a estrutura apresentada anteriormente, os
patrocinadores são formados pelo Governo Federal, E stadual e
Municipal,e pelos acionistas da SPE representados p ela Light,
empresa fornecedora de energia, as construtoras Que iroz Galvão
e Constran, vencedoras da licitação, bem como a Ttr ans,
Governo do Estadodo Rio de Janeiro
Empresa L4
Governo FederalGoverno EstadualGoverno MunicipalShoppings CentersLightQueiróz GalvãoConstranAlstonTtransEstacionamento Rio Park
BIRDBID
EXIMBANKBANDES
Ttrans
Usuários
AlstonAlston
ConcessãoFomento
Construção dosistema
Fornecimento domaterial rodante
Manutenção domaterial rodante
Receitas
Operação emanutenção
Queiróz GalvãoConstran
Fornecimento deseguro
Itaú
Itaú SegurosMIGA
Agente fiduciário
152
operadora que também faz parte da concessionária Ri o Barra.
Quanto a empresa fornecedora de equipamentos e mate rial
rodante escolheu-se a Alston, por ter uma fábrica n o estado do
Rio de Janeiro e a empresa de estacionamento Rio Pa rk que
opera no estacionamento do edifício onde se encontr a a sede da
RIOTRILHOS.
No que diz respeito ao controle e divisão do fluxo de caixa,
escolheu-se o Banco Itaú para administrar o fluxo d e caixa
(entradas e saídas) de maneira hierárquica entre os
financiadores e acionistas, mantendo a conta bloque ada, para
que seja evitada a inadimplência no decorrer do pro cesso.
Este banco foi escolhido por possuir uma seguradora com
participação em Project Finance no Brasil, na Hidrelétrica de
Machadinho em Pelotas (BONOMI & MALVESSI, 2002).
A MIGA como foi descrita no capítulo 3 é a segurado ra
responsável pelo risco político, tendo em vista a
instabilidade do País e a Itaú Seguros.
- Distribuição dos Riscos: os riscos financeiros são de
responsabilidade dos patrocinadores, os ambientais, de
patrimônio e de responsabilidade civil do Governo E stadual,
Municipal bem como dos patrocinadores e da Itaú Seg uros .
O risco de operação é de responsabilidade da operad ora
Ttrans, enquanto os políticos e de negócios são de
responsabilidade do governo estadual, da Asep (Agên cia
Reguladora de Serviços Públicos concedidos ao Estad o do Rio de
Janeiro) e a MIGA.
- Estrutura de Financiamento : o financiamento deste
investimento conta com o capital próprio, evitando a exposição
dos acionistas as altas taxas praticadas no mercado e o
comprometimento com os bancos.
153
- Definição das garantias: a principal garantia é a presença
da conta bloqueada que irá reter o capital caso alg um dos
participantes não venham a cumprir com as cláusulas
contratuais. Outra importante garantia é a hipoteca e penhora
dos bens dos patrocinadores que serão indicados no mesmo valor
do capital a ser investido por cada um.
6.5.3 MÓDULO 3: ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DA L4
Neste item constam os custos e benefícios projetado s que se
referem a implantação da L4.
Os benefícios foram calculados com base na demanda a ser
captada pelo sistema metroviário, tanto do ônibus q uanto do
automóvel particular em função da implantação da L4 ,
considerando o período de concessão para o empreend imento, que
segundo o CONTRATO DE CONCESSÃO (1998), é de 25 ano s.
A avaliação econômica baseou-se, inicialmente, nas projeções
dos custos anuais de operação metroviária, seguido da
avaliação dos custos e da demanda a ser captada pel o sistema a
partir da implantação da L4, sendo, posteriormente,
incorporados os investimentos anuais necessários à implantação
deste sistema.
Com base nos dados gerados pela modelagem de demand a para os
níveis tarifários adotados, efetuo-se a análise eco nômica a
partir da projeção dos custos e benefícios associad os a este
novo cenário.
Finalmente, calculou-se o indicador de viabilidade econômica
para o projeto representada pelo índice B/C
(Benefícios/Custos), obtido a partir dos seguintes dados:
154
6.5.3.1 QUANTIFICAÇÃO DOS BENEFÍCIOS ECONÔMICOS DI RETOS E
INDIRETOS REFERENTES A IMPLANTAÇÃO DA L4
Primeiramente foi feita uma comparação entre os cus tos
operacionais dos usuários no sistema rodoviário que serão
desviados para o metroviário, considerando as carac terísticas
da L4.
Como premissas básicas foi tratada a demanda desvia da de
automóveis = Da e demanda desviada de ônibus = Do.
Segundo MAC DOWELL (2003), a obtenção da distribuiç ão da
demanda entre as modalidades de automóveis e ônibus é o ponto
inicial para calibrar o Modelo probabilístico tipo Logit com
finalidade de estimar a demanda que será desviada p ara o
sistema metroviário.
Conforme a CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002), são nec essários
seis anos para concluir o projeto e o sistema entra r em
operação. Tendo em vista, este período tomou-se com o
referência o ano de 2004 para início das obras.
Cabe salientar que os custos encontram-se no final deste
item de acordo com a demanda estimada para cada ano e com uma
taxa de juros de 12% a.a.
Aplicando-se a metodologia usada pelo METRÔ-RJ (200 0), nas
expansões das Linhas 1 e 2 e os dados fornecidos pe lo mesmo
estudo, pode-se então quantificar os benefícios eco nômicos
diretos e indiretos com a implantação da L4.
a) Benefícios Diretos
• Redução do custo operacional
Segundo o METRÔ-RJ (2000), adota-se para veículos d o tipo
urbano convencional uma capacidade de 60 passageiro s. Quanto
ao fator de rotatividade dos ônibus adota-se um val or próximo
155
de 1 para não superestimar os benefícios operaciona is de
transferência do ônibus para metrô. Partindo-se ent ão, deste
princípio, adotou-se um fator de rotatividade igual a 1,4.
Quanto à quilometragem média do itinerário dos ônib us que
atendem os usuários da área de influência da L4, es timou-se 30
km, referente ao percurso médio percorrido pelos ôn ibus que
perfazem o itinerário referente a L4.
O DETRO22 (2000) estimou o custo médio operacional por
quilômetro dos ônibus em R$ 1,70.
Considerou-se que o Metrô funciona 26 dias por mês e que em
um ciclo do ônibus é considerada ida e volta.
Para automóveis considerou-se conforme METRÔ-RJ (20 00), o
custo médio de R$ 0,82. A capacidade média de um au tomóvel
estimada pelo mesmo de 1,4 passageiros /veículo. Ad otando-se o
percurso médio de 25 km.
• Redução do custo de conservação de vias
Para efeito de cálculo, tomou-se como referência a Linha
Vermelha, que é uma via expressa com 42 km de exten são e com
um custo mensal de manutenção de R$ 55.000,00 (FUND ERJ23,
2000).
O fator de equivalência adotado seguiu o HCM 24 ( Highway
Capacity Manual ), sendo, portanto 2 para ônibus.
Levou-se em consideração que a seguinte via possui oito
faixas de rolamento em sua maior parte, portanto pa ra um mês
típico tem-se um custo de R$ 6.875,00/faixa/mês e R $
230,00/faixa/dia.
22 Departamento de Transporte Rodoviário do Estado do Rio de Janeiro. 23 Fundação Departamento de Estradas de Rodagem. 24 Metodologia para cálculo de capacidade e nível de serviço.
156
• Redução do custo de controle de operação
Para cálculo deste custo também foi adotada a Linha Vermelha
como referencial, que segundo a FUNDERJ (2000), tem um custo
operacional mensal de R$ 150.000,00, funcionando 24 horas por
dia. Este custo está subestimando por não incluir a mão-de-
obra de controladores de tráfego, por se tratar de uma via
expressa.
O METRÔ-RJ (2000) fez uma pesquisa empírica junto a CET
(Companhia de Engenharia do Tráfego), em relação às vias
arteriais principais e secundárias onde há necessid ade de
controladores de tráfego e chegou-se a conclusão de que para
controle de automóveis a necessidade é 3 vezes maio r devido
aos semáforos, estacionamentos e etc.
Para os ônibus utilizou-se os mesmos controladores dos
automóveis, sendo considerado somente aqueles espec íficos para
os coletivos, que segundo a SMTU (Superintendência Municipal
de Transportes Urbanos), que chega a proporção de 1 ,5 deste
valor.
• Redução do custo do tempo de viagem
Para este cálculo adota-se a metodologia do Manual de
Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos, segun do a EBTU 25
(1986) aplicada no projeto BIRD IV 26.
Esta metodologia tem como parâmetro básico a renda média da
população. Para este cálculo este parâmetro foi obt ido por
intermédio do PIT (Plano de Investimento do Metrô) e das
pesquisas do PTM (Plano de Transporte de Massa) que
apresentaram os valores que se encontram na TAB. 6. 5.
25Empresa Brasileira de Transporte Urbano. 26Programa de Desenvolvimento de Atividades de Ensino e Pesquisas em Transportes Urbanos tendo a EBTU como financiadora.
157
TAB. 6.5 Renda média da demanda desviada
Renda
individual
Valor em SM (Salário
Mínimo)
Ônibus 8,65
Automóvel 15,00
Fonte: Plano de Transporte de Massa (1994)
Nesta mesma metodologia, estimou-se o salário por h ora dos
usuários dos meios de transporte pelo produto da re nda média
em salário mínimo pelo valor atual do salário vigen te em julho
de 2003 de R$ 240, 00, acrescido dos encargos socia is (95,02%)
e dividido pelo número da média de horas trabalhada s por mês
(168 horas).
Considerou-se os estudos de viabilidade econômica 1 6 horas
de maior utilização contínua do sistema, adotou-se 90% da
demanda diária (METRÔ-RJ, 2000).
De acordo com as estimativas de distribuição de via gens por
tipo de deslocamento tem-se que 68,2% são de casa a o trabalho
e 25,5% a trabalho.
Seguindo-se orientações do BID e BIRD, segundo METR Ô-RJ
(2000), apenas 75% das viagens de casa ao trabalho são
consideradas no cálculo, devido ao alto peso do cus to do tempo
em estudos urbanos. Nesta mesma orientação recomend a-se
considerar apenas 30%, dos salários médios, para o cálculo de
tempos reduzidos.
Para o tempo de viagem, considerou-se para a L4 que as
velocidades médias de ônibus e automóveis nos horár ios de pico
são iguais, para vias arteriais, conforme IPEA/ANTP (1997) in
METRÔ-RJ (2000).
Foi considerada a velocidade média comercial dos ôn ibus de
18 km/h, um deslocamento médio dos usuários de 30 k m e uma
velocidade comercial média do metrô de 35 km/h.
158
Para os automóveis considerou-se a velocidade média comercial,
conforme o estudo acima citado é de 23 km/h.
b) Benefícios indiretos
• Redução de custos com acidentes
Para este cálculo adotou-se a metodologia do IPEA/A NTP
(1997) in METRÔ-RJ (2000) para determinar o cálculo dos custos
unitários dos acidentes com automóveis e com ônibus . Segundo o
mesmo estudo os custos médios são de R$ 0,10 e R$ 0 ,04 para
ônibus e para automóveis respectivamente.
• Redução do custo com poluição ambiental
Segundo o IPEA/ANTP (1997)in METRÔ-RJ (2000), os cu stos da
emissão de CO, HC, NOx e Partículas são respectivam ente R$
0,32, R$ 1,95, R$ 1,91 e R$ 1,56. Cabe ressaltar qu e os
valores dos custos foram transformados para o dólar a R$ 2,90.
O mesmo estudo relata que a emissão dos poluentes n o horário
de pico, com velocidade média de 18 km/h para ônibu s e 23 km/h
para automóveis é de 17,38 g/km para CO, 3,53 g/km para HC,
18,54 g/km para NOx e 0,82 g/km para as Partículas.
6.5.3.2 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS GLOBAIS MONETÁRIOS R EFERENTES A
IMPLANTAÇÃO DA L4
Calculado os benefícios diretos e indiretos e atual izando-os
a uma taxa de juros de 12% a.a., obteve-se os resul tados
encontrados na TAB. 6.6 ao longo dos 25 anos de con cessão com
as respectivas demandas para cada ano de operação.
159
TAB. 6.6 Benefícios Globais Monetários referentes à implant ação da L4
O valor anual do IPTU com a valoração devido a impl antação
da L4 será da ordem de R$ 145.351.997,70, que aplic ou-se este
valor anualmente no fluxo de caixa do empreendiment o depois
que a L4 entrar em operação.
• Imposto sobre combustíveis
Conforme TEIXEIRA (2003), a conta da CIDE é da orde m de R$
17 bilhões, porém esta contribuição não tem sido cu mprida como
deveria ser em Lei que destina 70% deste recurso pa ra os
transportes.
Este recurso tem sido destinado ao Ministério da Fa zenda que
por sua vez ainda não tem uma posição clara a respe ito de
investimentos nos transportes.
Este recurso foi considerado como a participação da União
nos primeiros quatro anos do projeto, devendo o mes mo ser
combinado com o Congresso.
Quanto ao Governo Estadual considerou-se a Lei 407/ 2003
referente aos Royalts do Petróleo também para financiar os
quatro primeiros anos do projeto.
• Taxação de empresa para compor Fundo de Transpor te
Como ainda não existe legislação para compor o fund o de
transporte, este item será desconsiderado para este estudo de
caso.
6.5.4.2 PARCEIRAS
• Créditos obtidos por intermédio de fornecedores
Considerou-se esta para esta parceria créditos apor tados na
SPE para aquisição de material rodante e sistemas. A Alston
176
deverá fornecer o material rodante e receberá do fl uxo de
caixa a proporção investida.
• Operação de cross-border leasing
Como foi descrito no item da estrutura de financiam ento,
para este estudo de caso não foram aplicadas negoci ações
bancárias, portanto, este recurso não entrará no fl uxo de
caixa.
Pode acontecer que depois de um certo período o sis tema
necessite de mais material rodante e sistemas, devi do ao
crescimento da demanda e expansão do mesmo, portant o poderá
ser uma fonte futura de recursos.
• Empresas participantes de acordo de compra de en ergia ( PPA-
Power Purchase Agreement )
Considerou-se a participação de 5% do custo de inve stimento
da ordem de R$ 70.736.750,00 (setenta milhões setec entos e
trinta e seis mi e setecentos e cinqüenta reais) pa ra a Light.
Determinou-se este percentual de acordo com os estu dos de
caso da aplicação de modelos Project Finance , onde houve
participação de empresas fornecedoras de energia (B ONOMI &
MALVESSI, 2002).
Sendo o metrô um cliente de elevado potencial para as
empresas fornecedoras de energia, esta poderá garan tir mais um
cliente.
• Investidores institucionais (Fundos)
Esta participação ainda não tem muita representativ idade,
portanto esse recurso poderá mais adiante, depois d a Reforma
da Previdência, entrar no fluxo de caixa com um per centual
177
maior.
Primeiramente estima-se um percentual de 2% do valo r do
empreendimento, o que representa R$ 28.294.700 (vin te e oito
milhões duzentos e noventa e quatro mil e setecento s reais).
• Empresas construtoras
As empresas construtoras, representadas pela Queiro z Galvão
e Constran, serão responsáveis por todas as obras c ivis do
empreendimento e arcaram com os custos, porém em tr oca além da
proporção investida que receberão do fluxo de caixa , estas
empresas entrarão em parceria para construção de
empreendimentos imobiliários vinculados ao projeto como será
visto no item de operações urbanas, onde a incorpor ação lhe
proporcionará 80% do empreendimento construído em g lebas
públicas estaduais.
• Operadores privados de transporte
A empresa operadora, a Ttrans, irá arcar com os cus tos das
despesas anteriores e pré-operacionais, que represe ntam R$
5.040.000,00 (cinco milhões, e quarenta mil reais).
• Indústria, comércio e serviços
Considerou-se um investimento por parte dos shoppin gs
centers situados na área de influência.
178
• Parcerias com empreendimentos lindeiros já impla ntados ou a
implantar
Para este item considerou-se a participação do Gove rno
Municipal com recursos orçamentários vinculados as melhorias
necessárias para os Jogos Pan Americanos de 2007.
6.5.4.3 MERCADO DE CERS
Conforme o DETRAN-RJ (2003), a frota do município d o Rio de
Janeiro é formada por 1.770.536 veículos movidos a álcool,
gasolina, diesel e híbridos (gasolina-gás natural e álcool-gás
natural) que se encontram distribuídos nas seguinte s
proporções conforme mostra a TAB. 6.16.
TAB. 6.16 Frota de veículos do município do Rio de Janeiro
por tipo de combustível
TIPO DE
COMBUSTÍVEL NÚMERO DE VEÍCULOS PERCENTUAL
Álcool 256.716 14,50
Gasolina 1.380.246 77,96
Diesel 68.845 3,89
Álcool-gás
natural 4.639 0,26
Gasolina-gás
natural 60.090 3,39
TOTAL 1.770.536 100,00
Fonte: DETRAN-RJ (2003)
Adotou-se esta mesma proporção para os veículos que circulam
no trajeto da L4 e sabendo a demanda desviada de au tomóveis e
ônibus como foi descrita no início do capítulo e qu e todos os
ônibus são movidos a diesel tem-se para cada cenári o o
percentual da TAB. 6.17.
179
TAB. 6.17 Estimativa dos veículos desviados com a
implantação da L4 por tipo de combustível.
TIPO DE COMBUSTÍVEL
NÚMERO DE VEÍCULOS
Cenário de 2010
NÚMERO DE VEÍCULOS
Cenário de 2020
Álcool 5.766 7.347
Gasolina 31.003 39.500
Diesel (automóveis) 752 958
Diesel (ônibus) 795 1.013
Álcool-gás natural 103 132
Gasolina-gás natural 1.348 1.718
TOTAL 39.768 50.667
Devido esta redução da circulação destes veículos v ários
gases poluentes, alguns calculados anteriormente na
quantificação dos benefícios econômicos e o CO 2 (dióxido de
carbono) deixaram de ser emitidos. Com base neste f undamento e
no Art. 12 do Protocolo de Quioto a redução de CO 2 entrará como
fonte de recursos para complementar o pagamento dos custos
operacionais.
Segundo RIBEIRO (2003), um automóvel movido à gasol ina (22%
de etanol) emite 217 g de CO 2 /km. Conforme MATTOS (2001), os
valores para álcool, diesel e gás natural são respe ctivamente
175 g de CO 2 /km, 280 g de CO 2 /km e 133 g de CO 2 /km.
A GISTRAN (2003) relata que o mercado paga de US$ 3 a US$ 5
por tonelada de CO 2 não emitida, portanto para efeito de
cálculo adotou-se US$ 4 (US$= R$ 2,90).
Mediante esses dados, admitiu-se um montante propor cional ao
que foi concedido ao Projeto Plantar em Minas Gerai s, de venda
de 23% do total da redução de CO 2 no período da concessão.
Aplicou-se este recurso para investimento por parte do
governo.
180
6.5.4.4 EMPREENDIMENTOS CONJUNTOS VINCULADOS AO PROJETO
• Operações Urbanas Consorciadas
Para este item foi escolhido a gleba pública estadu al
localizada na Barra de Tijuca, na interseção entre a AV.
Ayrton Senna e Av. das Américas conforme a planta d e
localização na FIG. 6.3.
FIG. 6.3 Planta de localização da gleba estadual na interseç ão
entre a Av. Ayrton Senna e Av. das Américas.
Fonte: DIAS (2001)
Esta gleba também conhecida como “Cebolão” apresent ada na
FIG. 6.4 possui uma área de 242.000 m 2 e será incorporada pela
iniciativa privada, mesmas construtoras responsávei s pela
execução do empreendimento.
181
FIG. 6.4 Gleba pública estadual (“Cebolão”)
Fonte: DIAS (2001)
Levantamentos mostram que podem ser construídas nes ta área
375 lojas com 40 m 2 cada e 200 salas com 30m 2 cada. Admitiu-se
20% para o Estado da incorporação gerando anualment e uma
receita proveniente de aluguéis da ordem de R$ 1.18 8.000,00
(alugando as salas por R$ 600,00 e as lojas por R$ 1.000).
Admitiu-se outra parceira nesta gleba com empresa
exploradora de estacionamento que cobrará R$ 4,00 p or 4 horas
e R$ 1,00 na fração de cada hora acima das 4. Esta empresa
deve contar com 20% das vagas privativas com mensal idade de R$
240,00.
Para o estacionamento estimou-se uma área de 2.000 m2 com
potencial para 4 andares e com vagas unitárias de 8 m2,
totalizando 800 vagas.
Da receita total 20% será para cobrir os custos ope racionais
da L4.
Levando-se em conta essas considerações estimou-se que uma
receita anual de R$ 6.067.200,00, sendo R$ 1.213.44 0,00 para a
L4.
Adotou-se o mesmo procedimento para mais sete gleba s
estaduais situadas na área de influência da L4 conf orme mostra
182
a TAB. 6.18, considerando-se as de maior valor, seg undo
levantamento feito por DIAS (2001).
TAB. 6.18 Operações Urbanas Consorciadas
LOCALIZAÇÃO DO
TERRENO EMPREENDIMENTO
INICIATIVA
PRIVADA
GOVERNO
ESTADUAL
Av. Ayrton Senna
(Horto mercado)
Comercial
2 pavimentos
240 lojas (40
m2)
60 lojas (40
m2)
Av. Ayrton Senna
(Sede Da Região
Administrativa)
Comercial
2 pavimentos
320 salas (30
m2)
80 salas (30
m2)
Av. das Américas
(Bosque)
Comercial
2 pavimentos
48 salas (40
m2)
32 lojas (30
m2)
12 salas (40
m2)
8 lojas (30
m2)
Estrada da Barra
(Itanhangá)
Comercial
10 pavimentos
32 salas (40
m2)
8 salas (40
m2)
Av. Padre Leonel
Franca
(Estacionamento
da PUC)
Estacionamento
5 pavimentos
1200 vagas (8
m2)
300 vagas (8
m2)
Av. Bartolomeu
Mitre
(Batalhão da PM)
Residencial
(4 blocos de 10
andares)
128
apartamentos
(200 m 2)
68
apartamentos
(200 m 2)
Rua Gilberto
Cardoso
(Cobal do Leblon)
Comercial e
Residencial
(4 blocos de 10
andares)
640 salas
192
apartamentos
(150 m 2)
160 salas
48
apartamentos
(150 m 2)
Admitiu-se conforme a tabela descrita anteriormente , o
aluguel das lojas, salas, vagas e apartamentos pert encente ao
Governo Estadual, gerando receitas complementares p ara cobrir
alguns custos.
Como as áreas escolhidas são nobres, tanto na Barra , como na
Gávea e Leblon, estimou-se o alugue para cada loja no valor de
R$ 1.000,00, sala R$ 600,00, vagas no estacionament o o mesmo
critério adotado no “cebolão”.
183
Aplicou-se estes recursos como recursos operacionai s.
• Inclusão de faixa de domínio e entorno das estaç ões
(desapropriações) na “Concessão Ampliada”
Como 80% do traçado da L4 está inserido em rocha, s ão poucas
as áreas a serem desapropriadas, logo para este est udo de caso
desconsiderou-se tal recurso, porém se modificar o traçado e o
percentual fora da rocha aumentar poder-se-á aplica r este
recurso nas áreas lindeiras ao traçado.
6.5.4.5 NEGOCIAÇÕES DE GLEBAS NÃO DIRETAMENTE VINC ULADAS AO
PROJETO
• Venda de glebas públicas ou sua utilização em ga rantias
Conforme o levantamento feito por DIAS (2001), as g lebas que
não foram utilizadas nas operações urbanas da TAB. 6.18,
foram negociadas para recursos de investimentos, co nforme
mostra a TAB. 6.19.
Cabe ressaltar que os valores descritos a seguir sã o
referentes a setembro de 2001.
TAB. 6.19 Glebas estaduais na área de influência da L4
BAIRRO NÚMERO DE IMÓVEIS
ÁREA TOTAL
(m2) VALOR DOS TERRENOS
Botafogo 4 8440 R$ 15.354.750,00
Humaitá 1 1388 R$ 3.213.900,00
Jardim
Botânico 1 1813 R$ 7.835.100,00
Lagoa 1 637 R$ 1.966.800,00
TOTAL 7 12.278 R$ 28.370.550,00
Fonte: DIAS (2001)
184
• Negociação com glebas privadas adquiridas
SMOLKA (2002) relata que o preço da terra urbanizad a é alto,
o preço de mercado do metro quadrado de um lote urb anizado por
agentes privados varia tipicamente entre US$ 32 e U S$ 172 nas
cidades latino-americanas (valores medianos mínimo e máximo
obtido em uma amostra de 10 diferentes cidades lati no-
americanas).
Em estudo realizado pelo mesmo Autor, em 1991, defi ne que na
Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, o valor do metro
quadrado alcançado por lotes de 250 a 600 m 2 seria algo como
seis vezes superior ao do metro quadrado de glebas com mais de
10.000 m 2.
Portanto, caso os patrocinadores venham adquirir gl ebas na
área de influência estas poderão futuramente, ser v endidas com
a valorização proporcionada pela implantação da L4.
6.5.4.6 RECEITAS
As receitas aplicadas no fluxo de caixa são referen tes a
tarifa, adotou-se o valor de R$ 4,00, segundo estud o de MAC
DOWELL (2002), já corrigidos pelo IGP-M, conforme r eza o
CONTRATO DE CONCESSÃO (1998).
Para receitas de publicidade adotou-se um percentua l de 0,2%
sobre a receita tarifária.
Aplicou-se as demais receitas segundo as fontes des critas no
item anterior.
Para obter a receita tarifária líquida aplicou-se t ributos
indiretos incidentes sobre o faturamento, conforme apresentado
a seguir:
CONFINS (Contribuição Social sobre o Faturamento)/P IS
(Programa de Integração Social): de acordo com a le gislação
185
vigente é 3% e 0,65% respectivamente sobre a receit a bruta da
empresa (Lei Complementar 70/91)
ASEP (instituído pela Lei Estadual 2686 de 12/02/97 ),
considerado 0,5% sobre a receita bruta referente a taxa de
regulação.
ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e S erviços,
de transporte estadual e intermunicipal e de comuni cações):
previsto na constituição Federal em seu artigo 155 e
regulamentado pela Lei Complementar 87/96, consider a-se um
percentual de 5%.
Com relação aos tributos diretos, para o cálculo da
Contribuição Social considerou-se a alíquota vigent e na
legislação atual, a saber: 8% sobre o lucro antes d os
impostos; e para o cálculo do Imposto de Renda util izou-se
também a alíquota vigente na legislação atual (Lei 9.430 de 27
de dezembro de 1996), a saber: 15% sobre o lucro an tes dos
impostos e 10% sobre a parcela do lucro excedente a R$
240.000,00 (ERNST & YOUNG, 1999).
6.5.4.7 ANÁLISE FINANCEIRA
a) Taxa Mínima de Atratividade (TMA)
Calculou-se a Taxa Mínima de Atratividade (TMA) pel o Custo
Médio Ponderado do Capital (CMPC) para poder trazer o valor
presente dos fluxos de caixa operacionais do empree ndimento,
correspondente ao do empreendimento.
Aplicou-se este modelo por refletir o custo oportun idade dos
provedores de capital, ponderado pela estrutura de capital do
empreendimento.
Para o cálculo foi aplicada a seguinte equação:
CMPC= [ E/ (E+D) x R E ] + [ D/ (E+D) X R D ] (EQ. 6.1)
186
Onde,
E = capital próprio ( equity )
D = capital de terceiros ( debt )
RE = custo de financiamento com capital próprio
RD = custo de financiamento com capital de terceiros
Admitiu-se como parâmetros de 100% de capital própr io (E) e
0% de capital de terceiros (D). Como este parâmetro é igual a
zero foi necessário calcular somente o custo do fin anciamento
de capitais próprios (R E).
Este custo foi estimado pelo modelo Capital Asset Pricing
Model (CAPM), o qual relaciona o retorno esperado pelo
investidor com o nível de risco por este incorrido. O cálculo
deste risco considerou os fatores do risco Brasil, risco
setorial e risco de liquidez.
Considerou-se para este cálculo, a estrutura média das
empresas de capital aberto do setor de transporte f erroviário
do mercado norte americano, conforme o estudo de vi abilidade
financeira da Linha 3 do Metrô-RJ feito pela ERNST & YOUNG
(1999).
Segundo a ERNST & YOUNG (1999), os dados do mercado
brasileiro provocam distorções no modelo. Assim sen do,
acrescentou-se ao modelo o risco Brasil e retirou-s e a
expectativa da inflação norte-americana, tendo em v ista que
mesmo os dados norte-americanos possuem parcela de inflação.
Para o cálculo do custo do financiamento com capita is
próprios aplicou-se a equação característica do mod elo CAPM
que encontra-se descrita a seguir:
R E = R F + β x [ E (R M) – R F ] (EQ. 6.2)
187
Onde,
RF= taxa de retorno de um ativo sem risco do mercado
brasileiro
β= risco sistemático das ações de empresas comparáve is
[ E (R M) – R F ]= retorno esperado do portfólio de mercado em
relação à taxa de retorno de um ativo sem risco (re torno
histórico do índice S & P 500 em relação ao 10 years Treasury
Bound ).
Com os parâmetros da TAB. 6.20, aplicados na metodo logia
anteriormente descrita chegou-se a uma TMA de 15,03 %.
TAB. 6.20 Parâmetros para a empresa
Parâmetros
RF(EUA) 6,66%
πΑΥΕ 2,68%
αΡΒ 7,92%
β 0,88%
[ E (R M) – R F ] 3,56%
RF(EUA) 10,46%
33,00%
Fonte: ERNST & YOUNG, MARKET GUIDE E BLOOMBERG (199 9)
b) Fluxo de caixa
Considerou-se para o fluxo de caixa do empreendimen to a
distribuição conforme reza o Contrato de Concessão da L4, onde
45% dos investimentos são de responsabilidade do go verno e 55%
da iniciativa privada.
Para tal, aplicou-se os 45% do governo nos primeiro s três
anos de investimento, ou seja, a iniciativa privada entrou
somente a partir do quarto ano.
A participação dos governos se fez pelos impostos d e
combustíveis, pela venda de glebas públicas, por or çamento de
188
empreendimentos lindeiros e mercado de CERs. A inic iativa
privada pela forma de parcerias.
Analisou-se então, para todo o período de concessão (25
anos) todas as entradas e saidas do empreendimento conforme
mostra a TAB. 6.21
189
190
c) Valor Presente Líquido (VPL)
Aplicou-se a TMA no saldo de caixa para encontrar o valor
presente do empreendimento que foi da ordem de
R$ 307.257.130,00, conforme mostra a FIG. 6.5.
O valor encontrado foi maior que zero, portanto, o
empreendimento merece ser analisado.
FIG. 6.5 Valor Presente Líquido
e) Taxa Interna de Retorno (TIR)
Obteve-se uma TIR de 21,91% igualando o VPL a zero.
Comparando a TIR com a TMA percebeu-se que é mais v antajoso
investir no empreendimento do que na TMA, logo o
empreendimento é financeiramente viável, conforme m ostra a
FIG. 6.6.
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
L
TMA
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
L
TMA
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
191
FIG. 6.6 Taxa Interna de Retorno
f) Payback
O retorno para o investimento da iniciativa privada deu-se
entre o sexto e sétimo ano, conforme mostra o diagr ama de
fluxo de caixa da FIG. 6.7.
FIG. 6.7 Payback no diagrama de fluxo de caixa
Conclui-se, portanto mediante aos valores encontrad os que o
empreendimento e o período curto para o retorno do capital
investido, que o empreendimento é financeiramente v iável.
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
LRISCO
TMA TIR
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
LRISCO
TMA TIR
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
RR$$ 226677
RR$$ 334477
RR$$ 114400
RR$$ 118899
RR$$ 221188
RR$$ 221122
RR$$ 221155
RR$$ 221199
RR$$ 222233
RR$$ 221133
RR$$ 221177
RR$$ 222211
RR$$ 222255
RR$$ 222299
RR$$ 223322
RR$$ 223355
RR$$ 223388
RR$$ 224411
RR$$ 224444 RR$$ 225511
RR$$ 224477 RR$$ 225544
RR$$ 225588
Payback Legenda
Entrada anual em R$ 10 6
Saída anual em R$ 10 6
Período de concessão em ano
2004 2029
192
7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este trabalho teve como objetivo propor a aplicabil idade de
um modelo Project Finance para o sistema metroviário
brasileiro.
Neste contexto, foi realizada uma pesquisa sobre o sistema
metroviário, seu surgimento, suas características, evolução
bem como suas diferenças dentre os demais modos de transporte
urbano sobre trilhos. Ainda, foi realizada uma pesq uisa com
intuito de obter o conhecimento da existência de re cursos não
tradicionais de financiamento no País para viabiliz ar a
implantação e/ou expansão do sistema metroviário br asileiro.
A partir dessas pesquisas, propõe-se a mostrar
aplicabilidade de um modelo Project Finance com as fontes
pesquisadas verificando-se assim, a viabilidade de execução
dos projetos metroviários no País.
7.2 CONCLUSÕES
Pode-se observar, pelo que foi exposto no decorrer da
dissertação, que um modelo Project Finance é uma forma de
financiamento que vem ganhando importância nas estr atégias de
captação de recursos para empreendimentos com risco s. Isso
porque esta estratégia possibilita uma repartição d e riscos
entre os agentes participantes do empreendimento, a inda,
dissocia os fluxos desse projeto da saúde financeir a da
empresa empreendedora.
Nesse sentido, um Project Finance proporciona vantagens
mútuas, pois permite aos empreendedores mitigar seu s riscos e
obter recursos, alavancando o empreendimento sem
193
comprometimento da estrutura financeira, e quanto a os
credores, taxa de remuneração do capital compatívei s com o
risco de um projeto e não associadas à capacidade c reditícia
uma empresa.
Entretanto, essa técnica requer um arranjo contratu al
bastante complexo e oneroso, além de longos prazos para sua
elaboração. Tais arranjos necessitam de um ambiente onde
contratos sejam instrumentos confiáveis e respeitad os, pois
neles baseiam-se todas as garantias de divisão de r iscos e
responsabilidades.
Com isso o Project Finance tornou-se uma forma de
financiamento bastante difundida nos países desenvo lvidos,
onde a legislação propicia uma cultura em que os co ntratos têm
grande importância e incontestabilidade.
Porém, em países onde contratos são menos respeitad os, as
técnicas do Project Finance tornem-se frágeis, e atração de
financiadores para este ambiente é tarefa muito dif ícil.
Existe, porém, uma grande demanda por parte dos
empreendedores para este modelo de financiamento.
Entretanto, os empreendedores estão sujeitos ao des conforto
que os investidores ainda sentem em compatibilizar as técnicas
de um Project Finance ao cenário do sistema metroviário
brasileiro, além dos problemas políticos que muitas vezes
podem inviabilizar o empreendimento.
Mesmo com todos as dificuldades percebe-se que o Project
Finance no momento é a solução mais atraente para financia r a
implantação e expansão do sistema metroviário brasi leiro.
7.3 RECOMENDAÇÕES
Os aspectos abordados ao longo do trabalho serviram para
analisar em linhas gerais que o País possui um ambi ente
propício para a aplicação de um modelo Project Finance .
194
As informações nele contidas servem como base para dar
continuidade a estudos que identifiquem novas fonte s não
tradicionais de recursos para viabilizar a implanta ção e/ou
expansão do sistema metroviário brasileiro.
Recomenda-se que seja feita uma análise referente a o valor
da tarifa e ao índice estabelecido para correção da mesma.
Também recomenda-se o desenvolvimento de um banco d e dados
unificado que contenha todas as fontes plausíveis d e serem
aplicadas no País para facilitar e agilizar a viabi lização da
implantação e/ou expansão do sistema metroviário br asileiro.
195
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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201
9 ANEXO
202
9.1 ANEXO 1: PROCEDIMENTO PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM PROJECT
FINANCE
Este procedimento baseia-se em AZÚA (2002).
1 FORMAÇÃO DA SOCIEDADE COM PROPÓSITO ESPECÍFICO
A Formação de uma pessoa jurídica exclusivamente pa ra o
empreendimento que deverá executar o projeto e faze r o
financiamento, cabe a mesma, ou seja, a SPE a respo nsabilidade
financeira dos patrocinadores junto aos bancos agen ciadores de
fundos. Evitando-se que os credores cujos créditos tenham
origem em outras atividades.
1.1 ELABORAÇÃO DO ACORDO DE ACIONISTAS
Deve-se incluir dispositivos legais que isolem a em presa
envolvida no projeto, do risco de confundir seus at ivos e suas
obrigações, com os patrocinadores.
Certos aspectos descritos abaixo devem também ser l evados em
consideração em um Project Finance sendo eles:
1.1.1 APORTE PONTUAIS DE CAPITAIS
Os aportes podem ser feitos durante a execução do p rojeto,
os bancos agenciadores do crédito são os responsáve is pelo
índice, dívida versus capital.
Terá que ter uma credibilidade entre os sócios, alé m da
capacidade financeira de enfrentar as futuras obrig ações de
integralizar o capital prometido.
203
1.1.2 A POSSIBILIDADE DE CONTRIBUIÇÕES EM VALOR NÃ O-EFETIVO
É o caso de quando um ou mais acionista aportam imó veis nos
quais será executado o projeto, é importante fixar o valor a
ser atribuído ao imóvel.
1.1.3 DIREITO DE PREFERÊNCIA
Se algum dos acionistas quiser sair da sociedade,
primeiramente é oferecida aos demais acionistas par a que não
se perca o controle, senão é aportada a terceiros.
1.1.4 PREVISÕES PARA O CASO DE CONFLITO DE INTERES SES
Caso algum acionista entre com alguma empresa para executar
alguma atividade do projeto da SPE, esse deverá se abster de
qualquer decisão que se refere ao contrato da ativi dade.
1.1.5 CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA
Para evitar que qualquer atividade possa entrar em conflito
com interesses da SPE, não é de exclusividade e sim de boa fé.
Se houvesse concorrência entre acionistas, o compro metimento
seria duvidoso, o que não é bom já que o projeto é a base de
financiamentos.
1.2 CONTRATAÇÃO DE UM ASSESSOR FINANCEIRO
Deve-se contratar um assessor financeiro com a fina lidade do
mesmo preparar um pacote financeiro que vai além do controle
do patrocinador do projeto e seus gerentes.
Esse assessor deve atuar nas funções relacionadas a seguir.
204
1.2.1 ESTUDOS PRELIMINARES
Onde se determina se o projeto é suficientemente co erente,
para receber investimento de longo prazo. O assesso r
financeiro vai determinar os objetivos dos patrocin adores,
fará um replanejamento e dará sugestão, se for o ca so, para
caminhos alternativos.
Esta etapa é de extrema importância, pois o assesso r
financeiro evitará gastos na análise dos projetos d e
viabilidade duvidosa, e também uma prematura rejeiç ão por
parte dos banqueiros.
1.2.2 O PLANEJAMENTO GLOBAL
Tendo como objetivo o financiamento, o assessor fin anceiro
participará com os banqueiros internacionais para p reparar o
modelo financeiro do projeto e planejar os cenários de risco.
1.2.3 OFFERING MEMORANDUM
Este será o documento de apresentação do projeto, e têm como
objetivo fornecer informações para uso no mercado f inanceiro.
É a principal ferramenta dos patrocinadores, para q ue possam
obter financiamentos para a execução do projeto.
1.2.4 CONTRATO DE UNDERWRITING
Na maioria das vezes, o assessor financeiro está
representado na figura de um banco comercial ou de
investimento, portanto há necessidade de escolher a quele que
conseguirá atender as necessidades financeiras do p rojeto por
intermédio de bônus não absorvidos pelo mercado.
205
1.3 GROSS NEGLIGENCE NO CONTRATO DE UNDERWRITING
Um contrato firmado pelos assessores e os contratan tes em
que esse deverá indenizá-lo por qualquer perda ou i nformações
incorretas que sofrer no desempenho de sua função. Segundo o
teor desta cláusula, o assessor terá direito a hono rários e
não será responsabilizado caso o empréstimo não ten ha sido
efetuado com êxito.
O negociador brasileiro deve estar inteirado no con trato a
cláusula que isenta a responsabilidade por negligên cia existe
a possibilidade de ser questionado na justiça.
1.4 ELABORAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DE APRESENTAÇÃO DO PROJETO
Representado pelo Offering Memorandum onde deve ser
enfatizada estritamente a realidade, depois da minu ciosa
análise de toda a documentação.Deve incluir no míni mo o
esquema do modelo, ou seja, os patrocinadores, as e mpresas que
irão participar do projeto, a localização do projet o,
estimativa dos custos de construção, prazo de execu ção e
critérios que estão baseados, além de uma breve des crição
sobre o plano de financiamento.
1.5 ESCOLHA DO AGENTE FINANCIADOR
Deve ser feito primeiramente uma lista com os possí veis
agentes, levando-se em consideração a relação entre o
banqueiro e o tomador de empréstimo e não a taxa de juros
oferecida.
O banco terá que ter flexibilidade e ser capaz de c riar
soluções para os possíveis problemas que vierem sur gir.