La morfología es la forma 457 AÑOS DE EVOLUCION ARQUITECTONICA Estructura urbana: Tanto desde el punto de vista espacial como económico y social, existente en el interior del espacio urbano entre las distintas partes que componen la ciudad. Morfología urbana: La morfología es la forma externa de las ciudades. Esta se ve influenciada por el emplazamiento relación con el medio físico. Edición número 001 Barquisimeto, Febrero. 2012
contiene todo, lo relacionado con la actualidad y desarrollo urbano de la ciudad de barquisimeto
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La morfología es la forma 457 AÑOS DE EVOLUCION ARQUITECTONICA
Estructura urbana:
Tanto desde el punto de
vista espacial como económico y
social, existente en el interior
del espacio urbano entre las
distintas partes que componen
la ciudad.
Morfología urbana: La
morfología es la forma
externa de las ciudades.
Esta se ve influenciada
por el emplazamiento
relación con el medio
físico.
Edición número 001 Barquisimeto, Febrero. 2012
Artículos más resaltantes del
acontecer urbanístico.
Resumen inicial
Tabla de contenidos
Autora: Isabel armas Transporte y Vialidad.
Autora: freddya morantes Ambiente y Microclimas
Urbanos.
Autora: dalila flores Morfología Urbana de
Barquisimeto
Autora: elimir freitez Evolución de la Cuidad
de Barquisimeto
Editor en jefe: Henry Hernández Sección: 8N1AG UNEFA- NUCLEO LARA. Esta revista contiene material de carácter informativo,
resalta los aspectos más importantes de la morfología,
evolución, ambiente y micro climas que predominan en la
ciudad de Barquisimeto.
Autores más resaltantes: Freddya morantes, Isabel
armas, elimir freitez y dalila flores
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RESUMEN En los presentes artículos se resalta los aspectos más relevantes de una investigación
sobre los procesos de la morfología y el cambio que produce en las ciudades tanto modernas como contemporáneas. El trabajo fue abordado bajo la premisa de una evolución rápida que permitió descubrir las características particulares del proceso de urbanización en nuestro país. Las conclusiones más importantes del estudio se desarrollan en torno al papel del Estado como regulador y controlador del proceso. En este sentido, se considera que éste debe retomar su responsabilidad en los procesos de desarrollo urbano y habilitación de tierras, y realizar las grandes inversiones en infraestructura a fin de dirigir el desarrollo urbano hacia las áreas más adecuadas y previstas en los planes urbanísticos, así como lograr que las inversiones de los particulares se orienten según las estrategias de desarrollo planteadas. Así mismo, se considera que el Estado debe reasumir la responsabilidad sobre el desarrollo urbano del país y realzar el valor de la ciudad, a través de una gerencia culta y actualizada en el uso de los instrumentos que permiten poner en valor la ciudad, ya que sin cultura urbana el problema de la habilitación se hace más grave y más complejo.
Autora: Isabel Armas
Transporte y Vialidad
La Evolucion del Transporte y
la Vialidad ha ido avanzando de
manera rapida debido a la Necesidad
y a la Tecnologia, Ya que de alguna u
otra manera el hombre se ha
efatizado a que tengamos una mejor
calidad de vida. Enchanzando las
calle por los nuevos modelos de
medio de transporte, por otra parte se
ha visto afectada las plazas entre
otros ya que le ha tenido que ceder
terreno a las avenidas o calles para el
transito, Tambien debido a la
necesidad se han tenido que construir
vias alterna ya que ha aumentado de
manera rapida la cantidad de medio
de transporte particular y colectivo.
En la época de la colonia, sólo se construyen caminos para carretas con el fin de comunicar a algunas ciudades con los puertos. En el período comprendido entre los años 1793 y 1796, el Gobernador Don
Pedro Carbonell ordena un estudio para un plan de vialidad en la región Central, se procede a su ejecución en 1798. Estos trabajos son detenidos definitivamente en abril de 1810, debido al inicio de la guerra de la Independencia. Durante el período de las luchas de emancipación, estas impidieron a los gobiernos conservar y ampliar las vías existentes. Se siguió utilizando la red que existía con muy pocas mejoras. Hasta 1880, nuestro transporte terrestre se hizo por medio de recuas y de carros de tracción animal. Muy pocas carreteras se habían construido y la mayoría eran picas y trochas de caballería. A partir de la segunda década‚ del siglo actual, la construcción de carreteras recibe un nuevo impulso, se pone en servicio la primera gran troncal nacional que une a Caracas con San Antonio del Táchira (La Trasandina). La construcción de esta vía es posible debido al aumento explosivo, experimentado en la producción petrolera a partir de 1925. Venezuela registra el mayor avance tanto cuantitativo como cualitativo en su red vial durante los últimos 30 años. Sus grandes posibilidades de financiamiento le permitieron construir una red vial troncal que le facilitó una mayor comunicación entre los principales centros urbanos del país. La red terciaria se ha ido desarrollando de acuerdo a las necesidades de la infraestructura agrícola. El primer intento moderno y organizado en Venezuela se inicia en 1947 con el estudio y ejecución del Primer Plan de Vialidad. El objetivo principal de este plan consiste en comunicar los principales centros urbanos y áreas de producción mediante una red de carreteras, racionalmente diseñadas para que
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permitiese el transporte en condiciones óptimas de bienes e insumos. En 1958, se crea la Oficina Central de Planificación para el período 1960-1964. Dentro de este se incluye el Sector Transporte formando parte integrante de una política general de desarrollo del país.
La red permanente de tránsito pasó de 6.618,8 Kms. en 1947 a 36.306, Kms. en 1967, mientras que las carreteras pavimentadas aumentaron de 1.366,1 a l7.048,4 en el mismo período. Desde 1967 a 1976 la red aumentó a 63.357,4 Kms. De este total de kilómetros de carreteras, 10.392,2 Kms., eran troncales; 8.500,08 Kms., eran locales, 14.109,5 Kms. ramales y 11.907,5 Kms., eran sub-ramales. Del número total de kilómetros transitados en toda época existen 19.903 Kms., pavimentados. El complemento está formado de 16.274,2 Kms., de carreteras en granzonadas y 8.792,8 Kms., de tierra.Debido a la localización geográfica de la región Centro norte-Costera del país, la red vial se desarrolló rápidamente en la parte norte y muy especialmente en la región antes citada. En esta zona la densidad de la vialidad es bastante alta y concentra la mayor parte de las carreteras con elevadas especificaciones de diseño. En la parte sur del país, la red tiene baja densidad y las vías existentes son de especificaciones modestas a excepción de la vialidad que comunica a Ciudad Bolívar con Ciudad Guayana. Las densidades de tránsito registran variaciones muy fuertes en las rutas que comunican a Caracas con las principales ciudades vecinas, al igual que la vía que conduce de Maracaibo hacia el centro
del país, y también en las principales ciudades como Barquisimeto, San Cristóbal etc. La red de comunicación en Venezuela está clasificada de la siguiente manera:
1. Troncales: sistema de carreteras que contribuyen y contribuirán a la integración nacional y al desarrollo económico del país. Son vías que facilitan la comunicación extra-regional e internacional y absorben altos volúmenes de tránsito.
2. Locales: son carreteras que permiten la comunicación entre centros poblados y las vías troncales y tienen como función unir el tráfico proveniente de ramales y sub-ramales.
3. Ramales: sistema vial que tiene por finalidad complementar otros medios de comunicación, y como función recolectar el tránsito proveniente de asentamientos agrícolas, sitios aislados y centros de producción agrícola y drenarlos hacia las vías principales.
4. Sub-ramales: este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones agrícolas y además tiene la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.