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on el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Departamental, el Ministerio de TransporteESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA DV. CASCAS – CASCAS

ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERADV. CASCAS – CASCAS (10+620 Km.)DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

DV. CASCAS – CASCAS

| |RESUMEN EJECUTIVO | |

1. ANTECEDENTES

Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Departamental, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS DESCENTRALIZADO, a través del Programa de Caminos Departamentales-PCD, esta impulsando la integración física y el desarrollo de las regiones del país mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Departamental, en tal sentido se tiene programado el estudio definitivo de la carretera Dv. Cascas – Cascas, con participación del Gobierno Regional de la Libertad.

El PCD es un programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y mantenimiento están a cargo de los gobiernos regionales, bajo la supervisión y asistencia técnica de PROVÍAS DESCENTRALIZADO.

Los estudios definitivos de ingeniería a nivel de rehabilitación para las vías que serán intervenidas por el programa, consideran estándares técnicos con niveles de intervención con costos acordes a la demanda vehicular.

EL GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD, como consecuencia del Concurso de Meritos por Invitación PPE N° 003-2007-GGR-LL-GRLL, adjudicó la Buena Pro al Consorcio GETINSA - GEOCONSULT SA, suscribiendo el Contrato de Servicios de Consultoría N° 1398-2007-GGR-GRI para la ejecución del estudio definitivo de la carretera Dv. Cascas – Cascas,

que forma parte de la Ruta Departamental N° 103, ubicada en la Región la Libertad, con una longitud total de 10.62 Km., la cual une los Poblados de el Cruce, Palmira Bajo, Palmira Alto, El Pozo, Pampas de Cascas y Cascas.

Se tiene como antecedente para la formulación del presente expediente el estudio de factibilidad de la carretera “Chilete – Contumaza – Cascas – Puente Ochape”, del cual se extrae los estándares técnicos con los que se otorgó la viabilidad:

TRAMO III: CASCAS (Km. 77+000) - PUENTE OCHAPE (89+856)IMD : 94 veh/díaClasificación Vial : Tercera Clase.Velocidad Directriz : 20-30 Km./hr.Radio Mínimo : 15 m.Ancho de Superficie de Rodadura: 5.00 m.Pendiente Máxima : 10%Bombeo Transversal : 2.5%Pavimento : AfirmadoCunetas (Drenaje) : TriangularBadenes : Concreto

2. OBJETIVO

El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo para la rehabilitación de la carretera Dv. Cascas – Cascas (Long. 10.62 Km)”, cuya meta teniendo en cuenta que los proyectos de inversión son sensibles al incremento de los costos y siendo necesario que el estudio definitivo concuerde con el costo de inversión de la alternativa recomendada en el estudio de preinversión aprobado, el cual cuenta con declaratoria de viabilidad y con el propósito de no afectar la rentabilidad del proyecto, se plantea mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Departamental Afirmada, mediante labores de rehabilitación, en las cuales se contemplaran los siguientes aspectos:

▪ Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía.▪ Minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos

críticos desde el punto de vista de seguridad vial.▪ Evaluación del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas) y planteamientos de solución para mejorar el sistema existente.▪ Evaluación del Estado Estructural y funcional de los pontones y puentes existentes en el tramo.▪ Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de los taludes y de la carretera en estudio.

En consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:

▪ Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los Poblados que se desarrollan a lo largo de la vía en estudio, tanto agropecuario como industrial.▪ Integrar los espacios socioeconómicos de la región y articular los centros de producción con los mercados, orientando la infraestructura vial departamental a la satisfacción de las demandas de la actividad productiva y social de la población en el ámbito regional, de tal modo que se pueda equilibrar el desarrollo del territorio en el Departamento de La Libertad.▪ Posibilitar la movilidad poblacional y de los insumos considerados estratégicos para el desarrollo local, regional y nacional.▪ Mantener la fluidez vehicular con rapidez, confort y seguridad para los usuarios.▪ Contar con la infraestructura necesaria para ampliar la frontera agrícola y económica de la Región, logrando menores costos de transporte de carga y pasajeros, en menor tiempo.

Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado de este tramo, se tendrá como base las políticas de intervención del PCD y se realizará bajo estándares técnicos acordes a normas nacionales de diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y especificaciones técnicas generales de construcción de caminos de bajo volumen de tránsito, con costos

referenciales de inversión en función a la demanda vehicular proyectada.

3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el departamento de La Libertad, provincia de Gran Chimú, cuya capital es el distrito de Cascas, a 1330 m.s.n.m.El tramo se inicia en el Poblado denominado El Cruce en el Km. 60+000 de la Ruta Departamental 102 y en su recorrido atraviesa los poblados de Palmira Alto, Palmira Bajo, El Pozo, Pampas de Cascas y Cascas, punto final del tramo; con una longitud total de 10.62 Kilómetros.

El acceso, desde Lima, es por la carretera Panamericana Norte hasta el Km. 593+700, en el distrito de Chicama, donde se ingresa a la Ruta Departamental 102, cruzando el puente Ochape, se ubica el desvió denominado El Cruce. De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que lleva a la ciudad de Cascas, vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación, siendo parte de una carretera importante que lleva a la ciudad del Contumaza y la pertenece a la ruta Departamental 103.

La Vía en estudio se encuentra ubicada en la:

Región : La LibertadProvincia : Gran ChimúDistrito : Cascas

| |CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS BASICOS | |

2. CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS BASICOS:

1. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA:

Reconocimiento de la RutaEl punto de inicio del presente estudio se encuentra entre la intersección de la carretera que conduce a Baños del Inca y la carretera que conduce a la Localidad de Cascas, en la cual se estableció el PI de Inicio denominado PI-0, ubicado en el Km. 0+000.00, con las siguientes coordenadas:

N = 9’163,168.420E = 742,139.697Elevación = 580.45 m.s.n.m.

El punto final del presente estudio se ubica al inicio del pavimento de concreto de la Av. Libertad, en la cual se estableció el PI de Empalme denominado PI-120, ubicado en el Km. 10+618.970, con las siguientes coordenadas:

N = 9’171,697.980E = 739,929.649Elevación = 1,273.64 m.s.n.m.

Nivelación y ReplanteoA partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices de la poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se hizo una nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no muy lejanos al eje de la carretera, en los lugares que no se encontró roca fija se procedió a monumentar los mismos.La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en el siguiente cuadro en los cuales se indican su ubicación así como su referencia con respecto al eje de la carretera trazada.

SeccionamientoPara el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno en cada una de las estacas (cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas) del eje en un ancho de 30 m. a cada lado del eje.Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además se sacaron secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en quebradas, zonas de derrumbes, alcantarillas existentes.

Datos de partidaPara la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo se utilizo el equipo GPS de marca MAGUELLAN modelo GPS 315, con coordenadas tipo UTM referenciado al elipsoide WGS 1984.

La metodología utilizada

fue:

▪ Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.▪ Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una Estación Total.

1. DISEÑO GEOMÉTRICO:Como el proyecto contempla mantener en lo posible el alineamiento actual de la carretera, la velocidad

del proyecto no puede ser muy diferente a la velocidad directriz con la que fue diseñada inicialmente.

Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo movimiento de tierras costoso, que podría comprometer la estabilidad de los taludes.

En la zona, la velocidad de diseño seguirá considerándose a 40 km/h por las razones antes expuestas.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO TRAZO Y DISEÑO VIAL

▪ Las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:

|Velocidad de Diseño |: |40 Km. /h ||Vehiculo de Diseño |: |C3 ||Ancho Calzada |: |6.00 m. ||Bombeo |: |2% - 3% ||Peralte Máximo |: |10% ||Radio mínimo |: |55.00 m. ||Radio mínimo excepcional |: |15.00 m. ||Sobreancho |: |Variable ||Pendiente Longitudinal máximas |: |13 % ||Pendiente Longitudinal mínima |: |0.50% ||Longitud Curva Vertical |: |L>Vd. ||Talud interior

cunetas triangulares V/H |: |1:2 (V:H) ||Profundidad mínima cuneta |: |0.45 m ||Alcantarillas TMC |: |Si ||Alcantarilla Tipo Marco de Concreto |: |Si |

2. ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGA:

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los indicadores de tráfico para utilizar en la evaluación de la estructura del pavimento y su respectivo diseño.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA

Tramos Homogéneos:Los tramos homogéneos se han determinado analizando estudios de tráfico anteriores y en el recorrido de reconocimiento efectuado antes de iniciar el trabajo de campo.Se han determinado 2 tramos homogéneos:

▪ El Cruce - Palmira▪ Palmira - Cascas

Estudio Volumétrico:

|ESTACION DE CONTEO |IMD CONTEO (2008) |IMD PROYECTADO (2018) ||E-1: Sub Tramo: El Cruce – Palmira |84 |116 ||C-1: Sub Tramo: Palmira - Cascas |178 |248 |

2. ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA:

1. ESTUDIO DE SUELOS

▪ El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo y del estado actual de la vía, factores que permiten establecer las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento de la vía es estudio.

▪ El mecanismo que se utilizó para determinar la condición de la estructura del suelo, fue por medio de excavación de calicatas; las mismas que se ejecutaron de manera manual, a una profundidad

de 1.50 m y a cada 250 metros. Las calicatas se ubicaron al costado de la vía en estudio.

▪ Las muestras obtenidas en las exploraciones de campo fueron analizadas en el laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro de la profundidad investigada.

▪ La composición estructural de la vía, corresponde a un camino de material granular con características de afirmado. Conformado por una capa superior promedio de 0.35 m. tramo que se desarrolla desde el Km. 0+000 al Km. 10+620.

▪ El suelo que conforma el tramo corresponde a un material aluvial, procedente de los cursos de quebradas antiguas y de los ríos, Palmira, Ochape y Cascas. Por su constitución estos suelos están compuestos por fragmentos, bolos y bloques de rocas muy duras, resistentes (granodioritas, cuarcitas, areniscas) y en matriz areno – arcillosa, que por su antigüedad han adquirido compacidad. Algunas muestras presentan material proviene de fragmentos de roca pizarras y de material tipo grava en matriz areno arcillosa utilizado para conformar la plataforma existente. En líneas generales, se comprueba que los materiales predominantes corresponden a las gravas con finos, a los que se les asocia una buena a regular resistencia.

▪ Las capas intermedias están conformadas por material del tipo: A-1-a(0), A-1-b(0), A-2-4(0), A-4(0), A-4(1) y A-4(3), presentándose entre el Km. 8+750 al Km. 9+500 y Km. 10+250 al Km. 10+620 en forma puntual materiales clasificados como arcillas, limos y arcilla limo arenosa de mediana plasticidad, clasificados del tipo: A-6(1), A-6(2), A-6(3), A-6(9), A-6(10), A-7-6(10) y A-2-6(0), la profundidad varia de 0.10 a 1.50 m.

▪ De las prospecciones y ensayos de laboratorio realizados se concluye que entre el Km. 8+750 al Km. 9+500 y Km. 10+250 al Km. 10+620, los suelos de la subrasante del tramo en

estudio presentan un bajo grado de expansión, sin embargo debido a los valores de CBR obtenidos se recomienda mejorar el suelo de fundación hasta una profundidad de 0.70 metros. El material a emplear deberá ser material granular seleccionado procedente de la Cantera Corlaz. En el Cuadro “Sectores – Mejoramiento de la Subrasante”, se muestra los sectores que requieren mejorar la subrasante.

SECTORES – MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE|PROGRESIVA |PROFUNDIDAD || |(m) ||Km. |Km. | ||8+875 |9+625 |0.70 ||10+125 |10+625 |0.70 |

▪ En el Tramo comprendido entre el Km. 10+125 al Km. 10+625, se ubican 03 buzones de desagüe (Km. 10+347, Km. 10+490 y Km. 10+576), por lo que se recomienda efectuar la compactación en dichas zonas con pato vibrador.▪ Entre el Km. 8+750 al Km. 9+500 y Km. 10+250 al Km. 10+620, se recomienda controlar el contenido de humedad natural del suelo, con la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua y establecer los programas de mantenimiento rutinario en la zona.

▪ El tramo presenta estratos rocosos las cuales se ubican en el: Km. 4+500, Km. 4+750, Km. 5+000, Km. 6+250, Km. 6+500, Km. 6+750, Km. 7+000, Km. 7+750, Km. 10+250, Km. 10+500. También existen zonas donde este manto rocoso aflora a la superficie del camino, su ubicación se indica el siguiente Cuadro “Afloramiento del Manto Rocoso en la Vía”.

AFLORAMIENTO DEL MANTO ROCOSO EN LA VIA|TRAMO |DESCRIPCION ||Km. |Km. | ||4+006 |4+012 |Se ubica en el Carril Derecho ||4+460

|4+500 |Se ubica en el Carril Derecho ||4+660 |4+680 |Se ubica en el Carril Derecho ||4+740 |4+765 |Se ubica en el Carril Derecho ||4+890 |4+895 |Se ubica en el Carril Derecho ||4+868 |4+895 |Se ubica en el Carril Izquierdo ||9+570 |9+580 |Afloramiento de roca de forma puntual. |

▪ Los materiales con volúmenes importantes, producto del corte debido al mejoramiento de la carretera podrán ser utilizados para la conformación de terraplenes y/o rellenos siempre que estos sean adecuados. Los materiales para estos fines deberán estar libres de cantidades perjudiciales de materia orgánica, como hojas, hierbas, raíces y aguas negras, para ello antes de su utilización deberá eliminarse una capa no menor a 30 cm. de espesor, que garantice la eliminación de los materiales contaminados producto del corte.

2. DISEÑO DE PAVIMENTOS A NIVEL DE AFIRMADO:

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas criticas de la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto.El espesor de la capa de la estructura del pavimento calculado y adoptado es la siguiente:

PAQUETE ESTRUCTURAL

| | || |TRAMO : Km. 0+000 – Km. 10+620 || |[pic] |

3. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

▪ El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación

y comprobación física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de relleno, afirmado y concreto de cemento Pórtland.

▪ La evaluación de las Canteras, se realizó mediante: calicatas excavadas manualmente, seleccionando aquellas que presentan materiales de calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la rehabilitación y mejoramiento de la vía. Estas son:

|CANTERA |AREA |ALTURA |POTENCIA |UTILIDAD ||Km. |(m²) |PROMEDIO |(m³) | || | |(m) | | ||El Espejo |2,217.58 |7.57 |14,510.00 |Material para Afirmado ||Corlaz |5,311.88 |17.00 |78,881.00 |Para Afirmado ||Chicama |24,688.69 |1.50 |35,181.00 |Material para Afirmado |

▪ Evaluadas las canteras Espejo y Corlaz y con la finalidad de obtener un mejor material para utilizarlo en la conformación de la estructura del pavimento (afirmado) se procedió a mezclar los materiales de ambas canteras en cantidades iguales (50% cada una – Material Chancado); obteniendo un material de mejores características que las descritas anteriormente para cada cantera. El Índice de Plasticidad de este nuevo material es de 6 % y tiene un CBRPROMEDIO al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado de 27.00%, mientras que el CBR PROMEDIO al 100% es de 53%, mayor que el mínimo requerido para materiales de Afirmado;

según especificaciones. Por lo tanto se concluye que el material para conformar el afirmado del presente estudio provendrá de las Canteras Corlaz y Espejo en igual proporción (50 %).

▪ Para el tratamiento de las Canteras tanto para afirmado como para Concreto Hidráulico se emplearán Chancadoras Terciarias y Zarandas; para obtener la granulometría deseada. La explotación de las mismas se realizara con cargador frontal y/o tractor oruga.

▪ Los Ensayos Químicos realizados a las muestras de agua, demuestran que la Fuente de Agua del Rio Cascas satisface los requerimientos de las Especificaciones Técnicas.

RECOMENDACIONES

▪ Que las plantas de zarandeo, chancado se instalen en las zonas indicadas.

▪ La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas.

▪ El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas.

▪ Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.

▪ Al acopiarse los agregados para afirmados, deberán ser cubiertos por plásticos o con una lona para evitar que el material particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y fuentes de agua cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o transformaciones perjudiciales.

▪ Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios en su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm.) de cada acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán ser utilizados, a menos que se hayan colocado

sobre éste lonas que prevengan la contaminación del material de acopio.

▪ Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así minimizar los impactos a la atmósfera.

▪ Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. Todas las construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición final de materiales excedentes, según se indica en la Norma EG-2000.

▪ La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar medidas de seguridad e Higiene en la zona de trabajo.

▪ Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá ejecutarlos en la vía.

▪ Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material particulado durante la explotación de materiales.

▪ El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,

deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el nivelado del área.

▪ Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.

▪ Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas,

teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2000.

▪ El material para la construcción de las capas de afirmado, serán agregados naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas. Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.

▪ Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.

▪ Se aprovecharan los materiales de corte, si la calidad del material lo permite, para realizar rellenos o como fuentes de materiales constructivos. Esto evitará la necesidad de explotar nuevas canteras y disminuir los costos ambientales.

▪ Los materiales excedentes que se obtenga de la construcción de la carretera deberán ser retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados en las zonas indicadas para su disposición final. El espesor de capa deberá ser

de 0.20 m, la misma que será extendida y nivelada sin permitir que existan zonas en que se acumule agua, proporcionando para ello inclinaciones según el desagüe natural del terreno.

2. ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE:

▪ El tramo motivo de estudio, para la rehabilitación de la Carretera Dv. Cascas-Cascas (Km. 00+000 - Km. 10+620), se encuentra ubicado en la provincia de Cascas, departamento de la Libertad.

▪ El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro histórico de 20 años es 87.60 mm. presentado en el año de 1983 en la estación Cascas.

▪ La profundidad de la precipitación de diseño para los diferentes periodos de duración es:[pic]

▪ La descarga máxima de diseño de las quebradas secas de intercepción determinados por la simulación hidrológica HEC-HMS, es como sigue:

|UBICACIÓN |CUENCA COLECTORA |METODOS || | |UNIDAD |HEC-HMS || | | |CLARK |SNYDER |SCS || | | |PERIODO DE RETORNO:100 AÑOS || | | | ||1 |1+940 | Puente Palmira |m3/s |118.20 |286.38 |220.44 ||2 |6+570 |Badén |m3/s |4.63 |10.28 |8.02 || |PERIODO DE RETORNO: 25 AÑOS ||1

|1+940 | Puente Palmira |m3/s |78.80 |189.93 |146.87 ||2 |6+570 |Badén |m3/s |3.05 |6.71 |5.27 |

▪ Las obras de drenaje longitudinal estarán constituidas por cunetas de tierra de sección triangular, cuyas medidas son: L=0.90 m y H=0.45 m. El caudal de diseño es 146.61 Lit./s, donde la longitud total de la cuneta es 15,010.40 m.

▪ El puente Palmira ubicado en la progresiva 1+940 Km., se encuentra erosionado en el estribo izquierdo, estructuralmente se encuentra regular. La losa de la calzada deberá ser rehabilitada también se encuentra deteriorada, asimismo se recomienda hacer la calzadura a una profundidad 2.50 m. concreto ciclópeo.

▪ La cantidad total de alcantarillas, acueductos o pase de riego, badenes y puentes se resume en el siguiente cuadro:

| |OBRAS DE DRENAJE || | || | || |ALCANTARILLAS |BADENES |PASES DE RIEGO |PUENTES || |TMC 36” |TMC 48” |TMC 60” |MARCO | |

▪ La relación de Obras de Arte Existentes, Reemplazadas y Proyectadas se detallan en el Anexo: Inventario de Obras de Arte Existentes y proyectadas.

▪ Se recomienda realizar mantenimiento constantes de las cunetas y los cauces para evitar azolvamiento en las capas de entrada y por rodamiento

de material suelto de las superficies adyacentes, lo cual quita su capacidad útil de las estructuras. Inutilizando el funcionamiento del sistema de drenaje entre las alcantarillas y las cunetas.

1. DISEÑO Y RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE:

▪ En el Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación de la Carretera Dv. Cascas – Cascas, atraviesa una zona con topografía ondulada; sobre materiales predominantemente de origen coluvial, constituido por gravas limosas y arena limosa. El paisaje está cubierto por vegetación vitivinícola en su gran mayoría.

▪ El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro histórico de 20 años es 87.60 mm. presentado en el año de 1983 en la estación Cascas.

▪ Con la Información disponible de las Estaciones Pluviométricas de Cascas nos ha permitido determinar los meses de mayor Precipitación, los cuales son los meses de Marzo y Abril. Pero el periodo de lluvias comprende los meses entre Diciembre a Mayo.

▪ El Río Cascas domina la totalidad del sistema hidrográfico que ocupa el Tramo en estudio (Dv. Cascas - Cascas), todos los cursos de agua drenan finalmente hacia el río.

▪ Del Inventario de Obras realizado y de la visita de campo se verificó la existencia de quebradas de actividad moderada, quebradas que sólo se activan en épocas de lluvias presentando evidencias de arrastre de material.

▪ La profundidad de la precipitación de diseño para los diferentes periodos de duración es:[pic]

▪ Del diseño de las alcantarillas se ha determinado que los diámetros a utilizar en el tramo Dv. Cascas - Cascas serán de 36”, 48” y 60”, estructuras que permitirán una mejor evacuación de las aguas superficiales asimismo facilitará las labores de mantenimiento y limpieza en el tramo. En algunas alcantarillas proyectadas se ha sobredimensionado

su capacidad debido a que existen gran cantidad de arrastre de material en épocas de lluvia.

▪ Las obras de drenaje longitudinal proyectado estará compuesto por un sistema de evacuación de cunetas con una longitud de 15,010.40 ml, conformadas por cunetas de Tierra de sección triangular de 0.90 m de ancho y 0.45 m de profundidad, con un talud interno adyacente a la carretera de 2H:1V y talud externo 1H:2V, aunque siendo variable de acuerdo a la topografía del terreno; en resumen se tiene:|DESCRIPCIÓN CUNETAS |TOTALES || |ml || | ||Cuneta Triangular (Tierra) |15,010.40 ||Cuneta Rectangular (Concreto) |0.00 |

▪ Las Obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una totalidad de 18 alcantarillas, las mismas que están constituidas por Alcantarillas del tipo MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 36”, 48” y 60” de diámetro. No se han encontrado alcantarillas existentes. (Ver Planos EOA – 02,

03 y 07)

▪ Las alcantarillas proyectadas contaran con cajas receptoras y cabezales de salida. En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:|ITEM |TOTALES ||Alcantarillas Proyectadas |18 ||Alcantarillas Existentes |0 |

▪ En el Km. 1+940.00 se ubico un puente denominado Puente Palmira cuya estructura es Mixta (losa de Concreto Armado con Vigas de perfiles metálicos y estribos de concreto

ciclópeo), el cual presenta un problema de socavación de 0.90 m. en el estribo izquierdo, tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, dicha socavación se debe a la orientación del flujo del Rio Cascas, el estribo derecho se encuentra estable por la presencia de roca en la cimentación del mismo.

▪ En el Km. 6+570.00 se ubico un badén que se encuentra en mal estado de conservación y va ser reconstruido. Por otro lado se proyecta la instalación de 01 badén con la finalidad de proteger a la plataforma de la vía. Ver Planos EOA – 09 y 10).

|ESTRUCTURA |UBICACIÓN |CAUDAL |BADEN NUEVO |ESTADO || | |m3/s | | || | | |DIMENSIONES (m) | ||N° |TIPO |

▪ Los pases de agua de riego son numeroso en el presente estudio, debido a que la zona por donde pasa la carretera es eminentemente agrícola (vitivinícola). Los pases de agua de riego tendrán doble función, para la conducción de agua de riego hacia los predios y la segunda, se comportara como alcantarilla de desfogue de captar y evacuar las descargas provenientes de las cunetas, por cuanto el sistema no debe de dejar funcionar, para mantener seco la calzada. (Ver Planos EOA – 04, 05, 06 y 08)

En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:|ITEM |TOTALES ||Pases de Riego Proyectadas

|38 ||Pases de Riego Existentes de Piedra sin mezcla |40 ||Pases de Riego Remplazados |38 ||Pases de Riego Existentes Eliminados |02 |

|DESCRIPCIÓN DE ALCANTARILLA |TOTALES ||Pases de Riego de Concreto 0.50 x 0.50 |21 ||Pases de Riego de Concreto 0.90 x 0.50 |17 |

2.4 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA:

▪ La carretera Desvío Cascas-Cascas, de 10+620 Km. de longitud, geográficamente se ubica en las estribaciones de la Cordillera de la Costa, entre los 800 a 1,300 m.s.n.m., donde las condiciones de clima árido son prevalecientes frente a periodos de lluvias de baja intensidad que se dan entre los meses de Enero a marzo.

▪ La geología del ámbito territorial donde se ubica la carretera que se estudia, muestra afloramientos de roca y materiales de cobertura.

Los afloramientos de roca que tienen relación directa con la carretera, corresponden a rocas pizarras, en exclusividad, que por intemperismo muestran un fuerte modelado en el relieve y de marcada alteración en su estructura, deviniendo en su desintegración en forma de fragmentos que eventualmente caen por gravedad o por lluvias importantes; más aún por vibraciones sísmicas importantes.

El material de cobertura esta caracterizado por importantes acumulaciones de material aluvial que a manera de terrazas han sido depositadas en la antigüedad por los ríos Palmira y Ochape, así como por dos importantes quebradas que fluyen al río Palmira, por su margen izquierda. Igualmente, por el material coluvial desprendido

de los afloramientos de roca y depositados en la base de los mismos a manera de conos de escombros.

▪ La construcción de la carretera, que data de hace alrededor de 50 años, ha cortado tanto a las rocas como a los materiales de cobertura, con la siguiente calificación:

A las rocas pizarras, los cortes efectuados han dejado taludes escarpados de 10-20 m. de altura, con inclinaciones de hasta 70º-80º, donde, a la fecha, la roca se muestra relativamente “fresca”; masiva, de resistencia media; frente al talud natural (superior) donde, por intemperismo, la roca se presenta muy debilitada, de donde se originan eventuales desprendimientos de bloques y fragmentos .

A los materiales de cobertura, particularmente de las terrazas aluviales, por su relieve mayormente plano, la carretera ha efectuado cortes poco significativos.

▪ El mejoramiento de la carretera conlleva a realizar cortes indispensables en los afloramientos de la roca pizarra, para lo que se ha tenido en cuenta su diferenciación físico mecánica a lo largo de los taludes. Así, en el segmento inferior (hasta los 10-15 m.), donde la roca ofrece mejores condiciones de estabilidad, los cortes tendrán una relación de 10:1 (V: H), con la construcción de banquetas en los primeros 7 m. y luego a los 10 m.

Encima de esta altura, ya en el talud natural, donde la roca se encuentra debilitada, la relación de corte será de 8:1 (V:H), siempre considerando banquetas a cada 10 m.

Para el material de cobertura, en las terrazas aluviales los movimientos de tierras que se hagan serán poco significativos ya que los cortes seguirán mayormente la rasante existente.

Para los pocos segmentos donde hay material coluvial (de desprendimiento lateral), los cortes tendrán una relación de 1:3 (V:H).

▪ En relación con los fenómenos naturales que puedan significar

peligros para la seguridad de la carretera y su transitabilidad, son poco relevantes, estando circunscritos a probables desprendimientos de fragmentos del talud superior de los afloramientos de roca y a los pequeños flujos de lodo que podrían ser conducidos por las pequeñas quebradas que atraviesan estos afloramientos de roca.

Para el primero de los casos, se podrá esperar derrumbes no significativos en condiciones de estabilidad natural (por lluvias extraordinarias, sismos importantes); pudiendo ser mayores (sin llegar al colapso y en el tiempo) si, por ejemplo, se usara explosivos en forma no controlada en los próximos trabajos de ensanche de la plataforma.

Por esta razón, será importante tener en cuenta este último análisis, recomendándose el uso de explosivos en forma controlada.

Para las pequeñas quebradas en los afloramientos de roca, por no tener acumulaciones de material suelto dentro de sus pequeñas cuencas, los arrastres por fuertes lluvias no constituirán mayores problemas, salvo probables obstrucciones de las cunetas de la plataforma, debiendo enfrentarse con la limpieza periódica y oportuna que ha de hacerse a estos drenajes.

▪ La falta de mantenimiento en el drenaje de la plataforma de la carretera, en particular en los segmentos de roca, ha hecho que las aguas de las lluvias estaciónales discurran por el talud exterior, erosionándolo. Problema que se resolverá con el manejo eficiente de las aguas que discurren por la plataforma (cunetas/alcantarillas) y con la construcción de muros al borde del talud.

2.5 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL:

De acuerdo a las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes señales:

SEÑALES:• SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMETACION, cuyo objetivo es notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones

o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.

• SEÑALES DE PREVENCIÓN, que sirven para advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

• SEÑALES DE INFORMACIÓN, que tiene por objetivo identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar de localización o de destino.

• SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL, La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación a los componentes ambiéntales durante el desarrollo del proceso constructivo de las obras de rehabilitación vial. Para tal efecto se elaboran paneles a fin de preservar los recursos naturales. Se colocarán señalizaciones en las cuatro canteras y en el campamento que son las áreas que se verán mayormente afectadas, por efectos de la contaminación durante el proceso de ejecución de rehabilitación de las obras viales.

POSTES KILOMETRICOS:Los postes kilomet5ricos son elementos verticales de concreto armado que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán colocados cada Kilómetro

GUARDAVIASEl proyecto considera la colocación de guardavías en los tramos donde las curvas horizontales con radios pequeños representan riesgos para los conductores.

POSTES DELINEADORESLos postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas.

2.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

2.6.1 Objetivos

El Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de rehabilitación de la carretera Dv. Cascas – Cascas tiene como objetivos principales:

• Identificar, predecir y evaluar los impactos

ambientales y sociales potenciales que el proyecto de rehabilitación pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales de su área de influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre la carretera en estudio.• Establecer un Plan de Manejo Socio-ambiental que contenga las medidas de manejo ambiental para evitar y/o mitigar los impactos negativos directos e indirectos, así como la estimación de los costos de

implantación.

2. Línea de Base Ambiental

El análisis de los diversos elementos que conforman el medio ambiente, requiere de una delimitación previa de la zona en la que se desea conocer o analizar sus características particulares. Así el área de influencia directa e indirecta del proyecto de rehabilitación de la carretera Dv. Cascas – Cascas es la siguiente:

Área de influencia directaEl área de influencia ambiental directa del proyecto ha sido delimitada basándose en criterios geográficos espaciales y social demográficos; restringidos en aproximadamente 400 metros de ancho; 200 metros a cada lado del eje vial considerando principalmente los aspectos físicos, tales como drenaje y topografía. Asimismo, se incluye los lugares destinados a canteras, depósitos de material excedente, campamentos, patio de máquinas y planta chancadora ya que el proyecto va a tener una incidencia directa sobre estos lugares durante el proceso constructivo. También son considerados los centros poblados en la vía o muy cerca de ella, las zonas arqueológicas, sistema de riego de zonas agrícolas y otras que estén involucradas directamente.

Área de influencia indirectaEn la determinación ambiental del área de influencia indirecta se ha tomado en cuenta el factor geográfico, en el presente caso la carretera y el área de influencia geográficamente se

ubica en una microcuenca tributaria de la parte media y alta de la cuenca del río Chicama. Dentro de ésta zona geográfica se ubican centros poblados que de acuerdo a su composición, al ordenamiento geopolítico y a las áreas potencialmente productivas en la región, podrían ser afectados indirectamente por el proyecto de rehabilitación de la Carretera Dv. Cascas - Cascas.

La identificación y el análisis de los componentes socio ambientales relacionados con el área de influencia (directa e indirecta) del Proyecto comprende un diagnóstico del Sistema Físico (clima, hidrología, geología, geomorfología, suelos, calidad del aire), Sistema Biológico (formaciones ecológicas, flora y fauna), Sistema Socioeconómico y Cultural (demografía, servicios sociales, aspectos institucionales, actividad económica, sistemas de transportes) y un diagnóstico arqueológico.

3. Identificación y evaluación de impactos ambientales y sociales del proyecto

La metodología de identificación y valoración de impactos ambientales que se utilizará en el presente estudio, se basa en la elaboración de matrices diseñadas en base a la metodología propuesta por Leopold, que interrelaciona las acciones que se desarrollarán durante la ejecución del proyecto, con los factores ambientales del entorno, susceptibles a ser alterados.

Impactos Identificados en la Etapa de Rehabilitación:

a. Deterioro de la Calidad del aire• En la fase de ejecución de la obra habrá un incremento de polvo por los trabajos propios de la rehabilitación de la carretera teniendo en cuenta que ya hay un problema de este tipo por el mal estado de conservación de la vía, lo cual seguiría afectando a los habitantes de los centros poblados próximos a la vía y población que transita para dirigirse a sus actividades: estudios, labores, mercados, etc.

• El movimiento de tierras, uso de canteras y movimiento de maquinaria en general, provocarán la generación de material particulado siendo transportado por el viento a comunidades vecinas, campamento de obra.• Posible afectación a la calidad de aire por emisión de gases y partículas provenientes de la movilización de maquinaria y funcionamiento de la planta chancadora.

a. Contaminación sonora• Voladuras, procesos de transporte, carga y descarga de materiales, movimiento de maquinaria pesada, explotación de canteras e incremento de tráfico generarán ruido.

b. Riesgo de alteración de la calidad del agua• Los vertidos accidentales o no controlados de combustible, aceites y grasas, el movimiento de tierras y la deposición de emisiones atmosféricas podrían afectar la calidad del agua del río Cascas que será utilizada para el proyecto de rehabilitación de la carretera Dv. Cascas - Cascas si no se toman las medidas necesarias.• Si los residuos sólidos generados por el proyecto son arrojados al río también afectarán su calidad.

c. Afección a los suelos• Compactación, denudación, erosión por acciones de explotación de canteras, instalación de la planta chancadora, movimiento de tierras, movimiento de maquinarias, afectarán al recurso suelo.• Si no se gestiona los residuos generados tanto no peligrosos y peligrosos, conforme a la normatividad vigente, el suelo se verá afectado debido a las malas prácticas que pudieran realizarse.• Degradación y compactación de suelo por instalación del campamento y patio de maquinarias.

d. Afección a la flora y fauna• La presencia del hombre es ya un factor determinante que influenciará en el hábitat de las especies silvestres de flora y fauna. Las actividades que involucran la rehabilitación

como son el movimiento de tierras, presencia del hombre, explotación de canteras, desplazamiento de maquinaria pesada, el ruido generado, la mayor accesibilidad, entre otros, causará que la fauna silvestre migre a zonas donde exista poca o nada presencia del hombre.• Existen una gran variedad de aves en el área de influencia directa del proyecto, las cuales serán afectadas por el ruido de los trabajos de rehabilitación.• Los cultivos aledaños también podrán ser afectados por la presencia de material particulado.

e. Alteración del paisaje• El paisaje natural de la zona será afectado por la explotación de la cantera, movimientos de tierra, entre otras actividades.• La ocupación espacial de la obra va a producir un cambio en la estructura paisajista de la zona.

f. Impacto a la población aledaña• En la etapa de rehabilitación, la generación de material particulado, emisiones gaseosas (combustión), incremento de tráfico, generación de ruido, y de residuos sólidos afectará la calidad de vida de las poblaciones aledañas, ya que durante el tiempo de obra, habrá presencia de gente extraña, tráfico de maquinarias, explotación de canteras.• Un mal manejo de los residuos sólidos del campamento de obra, del patio de máquinas podrá afectar la salud de los pobladores.

g. Incremento de puestos de Trabajo• Teniendo en cuenta la actual situación de baja oferta de empleo, ésta obra desplegará una oferta importante de puestos de trabajo. En general la obra se destacará por una significativa demanda de puestos de mano de obra temporal.

Impactos Identificados en la Etapa de Operación:

a. Deterioro de la Calidad del aire y contaminación sonora• Un impacto ambiental negativo resulta de la presencia de

contaminantes del aire provenientes de las emisiones vehiculares. Este impacto es considerado poco significativo ya que el viento dispersará los gases de combustión o partículas que se puedan generar por el tránsito de la vía.• Habrá un potencial impacto auditivo generado por los ruidos de claxon en la medida que no se disponga de adecuadas advertencias o señalizaciones.

b. Paisaje (Valor estético)

• Habrá un incremento del valor estético del paisaje al finalizar la obra; es decir cuando esté habilitada la carretera por las mejoras producidas en la vía. Este impacto es positivo y significativo.• La mala disposición de los residuos sólidos podrá afectar la imagen visual de la zona, por lo cual será necesaria una sensibilización a la población sobre el manejo de los residuos sólidos.

c. Alteración al medio biológico• Las acciones generadoras de ruido producirán un impacto en la población de aves presente en el área de influencia del proyecto. Este impacto es considerado poco significativo.• El aumento de accesibilidad producirá un cambio en la productividad de las tierras de cultivo aledañas a la vía. Este impacto es positivo y moderadamente significativo.

d. Calidad de Vida• En la fase de operación la calidad de vida de la población mejorará notablemente ya que habrá mayor accesibilidad entre comunidades vecinas, incremento de turismo en la zona, mayor rapidez en el traslado de la población.• La reducción del levantamiento de polvo por la rehabilitación de la vía mejorará la calidad de vida de los centros poblados aledaños a la carretera.• La carretera rehabilitada en funcionamiento dinamizará la economía local de los centros poblados por el incremento del flujo y

facilidades de la comercialización.

e. Salud• En la etapa de operación, los problemas de salud generados por la presencia de material particulado se reducirán notablemente ya que la carretera se encontrará habilitada.• Incremento de la esperanza de vida de la población, producto de una más oportuna atención especializada, al mejorar los tiempos en desplazarse de una localidad a otra.

f. Empleo• Incremento del turismo como resultado de la facilidad de ingreso de transporte de pasajeros.• Mayor oferta de trabajo, lo cual tiene relación directa con el nivel de ingreso de la población económicamente activa.• Mejores ingresos para los agricultores de la zona al tener mayor demanda de sus productos agrícolas por la facilidad del transporte que generará la rehabilitación.

4. Identificación y evaluación de Pasivos Ambientales

Para realizar la evaluación de los pasivos ambientales en la zona de influencia directa se diseñó una Ficha de Evaluación para aplicarla en campo y recopilar la información detallada de cada pasivo identificado. La ficha incluye las categorías en las que fueron clasificados dichos pasivos y los detalles que se requieren para su clasificación, la fotografía del sitio donde se ha identificado el pasivo ambiental y la medida mitigante.En el siguiente cuadro se presenta los pasivos ambientales identificados:

Cuadro Nº 01-EIAPasivos Ambientales|Progresiva |Descripción del Pasivo |Medida mitigante, preventiva y/o correctiva ||1+622 |Pase de agua erosionado, por la acción del río |Construcción de alcantarilla. ||(Lado Izquierdo) |Cascas |

||2+579 |Desborde en el pase de agua en Palmira. |La construcción de una alcantarilla TMC de ||(Lado Derecho) | |48”. ||4+285 |Quebrada seca frente a la Escuela Primaria |La construcción de cunetas para canalizar el ||(Lado Derecho) |Palmira, cuando cargue de agua puede representar |agua. || |un peligro. | ||6+230 - 6+350 |Erosión del talud inferior izquierdo ocasionado |Muro de mampostería de piedra y corte de ||(Lado Izquierdo) |por el río Cascas. |talud superior derecho. ||6+410 - 6+435 |Erosión de talud inferior |Muro de Gavión |

|(Lado Izquierdo) | | ||7+310 - 7+340 |Zona de filtración del talud superior |Subdren, corte para mejorar radio y ||(Lado Derecho) | |reforestación por el tipo de material del || | |talud superior. ||7+340 - 7+700 |Zona de filtración del talud superior |Subdren en las cunetas. ||(Lado Derecho) | | ||8+160 - 8+170

|Erosión por falta de cunetas |Relleno y muro de mampostería de piedra. ||(Lado Izquierdo) | | |

Elaboración: Geoconsult S.A.

5. Plan de Manejo Socio Ambiental

El objetivo del Plan de Manejo Socio Ambiental es lograr que la ejecución de las obras de rehabilitación se realicen con la mínima incidencia negativa posible sobre los componentes ambientales en el área de influencia, siendo necesario establecer medidas de prevención, corrección y mitigación de los efectos perjudiciales y dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción sobre el medio ambiente, así como de estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el proceso constructivo.

El Plan de Manejo Socio Ambiental comprende diferentes Programas y a la vez subprogramas de manejo que se describirán a continuación:

6. Programa de Prevención y/o Mitigación

▪ Medidas de mitigación en el medio ambiente físico

Estabilización de taludesPara dar el ancho adecuado a la vía en algunos sectores de la carretera se realizarán cortes en los taludes, por lo cual luego de realizadas estas acciones se deberán estabilizar dichos taludes.

Mitigación de ruidos- Se recomendará a la empresa contratista establecer horarios de trabajo racionales que considere los horarios de mayor uso de la vía. En lo posible, la empresa contratista deberá evitar el incremento de los niveles de ruido en las localidades ubicadas cerca del eje de la vía, en donde existen viviendas, escuelas y pequeños negocios.- Prohibir que los vehículos usen sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarias. Las sirenas sólo serán utilizadas

en casos de emergencia.- También se sugiere elaborar señales dirigidas a los conductores para evitar el uso del claxon y así evitar un ruido innecesario.

Mitigación de polvo- Se recomendará a la empresa contratista el riego de la vía como práctica habitual durante la fase de rehabilitación para mitigar los niveles de emisión de partículas (durante la ejecución de las partidas de conformación de explanaciones y Compactado).- Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas al aire.

▪ Medidas de mitigación en el medio ambiente biológico

- Recuperación de áreas de vegetación natural en las áreas disturbadas.- Creación de hábitat para la fauna silvestre.

▪ Medidas de mitigación en el medio ambiente socio económico y cultural

Medidas de mitigación en el ambiente de la salud y seguridad ambiental- El personal empleado para la rehabilitación deberá presentar una certificación de buena salud, antes de iniciar el trabajo. Por ningún motivo se contratará personal con afecciones del aparato respiratorio.- El personal deberá contar con los equipos de protección personal.- El campamento de obra deberá contar con un cerco perimetral, también deberá contar con equipos de extinción de incendios para prevenir cualquier accidente- Los residuos generados en el campamento serán transportados al micro relleno sanitario del campamento.- Los residuos de aceite deberán ser almacenados en cilindros metálicos para ser dispuesto convenientemente.- La disposición final de los restos de materiales de construcción será en el depósito de material excedente (DME).- En el patio de máquinas se deberá evitar los derrames de aceites, combustibles

y otros contaminantes al suelo- No se deberá verter materiales en la ribera ni en el cauce de quebradas y ríos ubicados a lo largo del tramo vial a rehabilitar.- Se deberá instalar un sistema de tratamiento de aguas residuales en el campamento de obra.

Mitigación de riesgo de accidentes de la poblaciónSe recomendará a la empresa contratista la adecuada señalización de la vía durante la ejecución de los trabajos de rehabilitación. También incluir en la capacitación a la población el tema de la seguridad.

Manejo de las Relaciones ComunitariasSe recomendará al Contratista el adecuado manejo de las relaciones comunitarias, basadas en la transparencia en la información y el respeto a las poblaciones y al medio ambiente del área de influencia directa.Se recomienda incluir este tema en la capacitación al personal (profesional y técnico) de la obra.

El Programa de Prevención y/o Mitigación incluye los siguientes subprogramas:▪ Subprograma de manejo y acondicionamiento de canteras y depósito de material excedente.▪ Subprograma de manejo de campamentos y patio de máquinas.▪ Subprograma de reforestación y vegetación.▪ Subprograma de manejo de residuos sólidos.▪ Subprograma manejo de residuos líquidos.▪ Subprograma de Educación Ambiental.▪ Subprograma de Señalización Ambiental.

7. Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental

Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas preventivas y correctivas, contenidas en el Plan de Manejo Socio ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante los trabajos de rehabilitación.

En este sentido las acciones que requerirán un control muy preciso son

entre otras las siguientes:

▪ Las instalaciones del campamento, patio de máquinas, que deberán ubicarse en zonas de mínimo riesgo de contaminación para las aguas superficiales y subterráneas y para la vegetación.▪ El movimiento de tierras en las canteras y a lo largo de la vía, que podría afectar la geomorfología y el paisaje del lugar, y por la generación continua de polvo, afectar a la vegetación, a la fauna, a la población local y al personal de obra.▪ El vertido incontrolado, en muchos casos de materiales diversos sobrantes.

También se deberá efectuar monitoreos para evaluar el estado de los siguientes componentes ambientales:

Control de la Calidad del AireEl especialista ambiental, será el encargado de hacer que las medidas de mitigación/control se lleven a cabo de la manera óptima; si fuese necesario se programará el muestreo/monitoreo de calidad de aire para determinar las concentraciones de material particulado (PM-10) y compararlo con los Estándares de calidad Ambiental en el Aire - D.S 074-2001-PCM, donde se indica las concentraciones para este parámetro no debiendo superar los 150 (g/m3.

Control de los Niveles de RuidoSe programará durante la ejecución de obra la realización de mediciones de ruidos, con la finalidad de evaluar los niveles generados producto de las actividades; los valores resultantes serán la base para realizar la comparación con la normatividad ambiental vigente; asimismo se supervisará el uso de los protectores auditivos.

Calidad de las aguas vertidasSe deben realizar análisis periódicos de la calidad de las aguas vertidas del sistema de tratamiento implementado. Para ello el contratista debe efectuar los respectivos análisis de calidad. Con la base en los resultados obtenidos se podrá determinar la eficiencia del

sistema. Estos análisis se deben realizar mensualmente y los resultados serán remitidos a la Supervisión Ambiental y a la autoridad ambiental correspondiente. En caso de detectarse alguna falla en el sistema de tratamiento, se deberán tomar las medidas correctivas del caso.

8. Programa de contingencias

El Programa de Contingencias tiene por objetivo establecer las acciones necesarias, a fin de prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir durante la ejecución de obras y vida operativa del proyecto. De modo tal que, permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural y a emergencias producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad o error involuntario en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Programa de Contingencias esquematiza las acciones que deben implementarse si ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas con simples medidas de mitigación.

9. Programa de abandono de obra

En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizada la construcción de las obras de rehabilitación vial proyectadas, y considera básicamente la restauración de las áreas de uso temporal afectadas.

Tiene como objetivo restablecer como mínimo, a las condiciones normales, las áreas utilizadas temporalmente para la construcción de las obras de rehabilitación de la carretera. Para el cumplimiento de este programa, deben atenderse los siguientes puntos:▪ En el área utilizada como emplazamiento del campamento.▪ En el área utilizada como emplazamiento de maquinaria y equipos.▪ En las áreas disturbadas de las canteras.▪ En el área asignada como depósito de material excedente.▪ Desvíos de uso temporal.

10.

Programa de Inversiones

En el programa de inversiones se presenta el cronograma de implementación ambiental y los costos del

proyecto de rehabilitación de la carretera Desvío Cascas – Cascas.

11. Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario

El desarrollo de un proyecto trae consigo la alteración en mayor o menor medida de su área de influencia. Dentro del área de influencia de un proyecto se encuentran diferentes grupos de interés quienes directa o indirectamente se verían beneficiados o afectados por la ejecución del proyecto. Como premisa principal para el desarrollo de los estudios de ingeniería del presente proyecto, se ha tratado de evitar y reducir al mínimo el reasentamiento involuntario, estudiando otras posibilidades y diseños propios del proyecto.

a. Identificación de los Predios Afectados

Como resultado de los trabajos de campo, se pudo identificar y obtener información de cada uno de los propietarios de los predios afectados. En el siguiente cuadro (Cuadro Nº 02-EIA Listado de Predios Afectados), se presenta el listado de los predios afectados y el nombre de sus propietarios.

Cuadro Nº 02-EIAListado de Predios Afectados|Progresiva |Nombre del Propietario |Código de Predio y || | |Nombre ||De |- |A | | ||6+670 |- |6+720 |Eutemio Gregorio Díaz Alcántara |08581 || | | | |No Definido ||7+070 |- |7+110 |Eutemio

Gregorio Díaz Alcántara |08581 || | | | |No Definido || | | |Genaro Venancio Díaz Arrestegui |08442 || | | | |Santa Julia IV ||7+160 |- |7+270 |Genaro Venancio Díaz Arrestegui |08442 || | | | |Santa Julia IV ||7+290 |- |7+340 |Eutemio Gregorio Díaz Alcántara |08583 || | | | |No Definido || | | |Juan Manuel Saldaña Pumayalla |08583 || | | | |El Calvario ||7+360 |- |7+420 |Juan Manuel Saldaña Pumayalla |08443 || | | | |El Calvario ||7+560 |- |7+720 |Juan Manuel Saldaña Pumayalla |08443 || | | | |El Calvario ||7+760 |- |7+850 |Juan Manuel Saldaña Pumayalla |08443 || | | | |El Calvario ||7+920 |- |7+980

|Gaspar Arce Huamán |08441 || | | | |Pozo V || | | |Juan Manuel Saldaña Pumayalla |08443 || | | | |El Calvario |

Elaboración: Geoconsult S.A.

b. Análisis de Alternativas de Solución

De acuerdo al análisis realizado a cada uno de los predios afectados, se propone la aplicación de los

siguientes programas enfocados de acuerdo a la población afectada, situación legal en la que se encuentran y solución a aplicar.

b.1 Programa 1: Regularización de la tenencia de la tierraConsiste en el saneamiento de la propiedad y/o el reconocimiento de la posesión, los casos más frecuentes son: predios con propietarios ausentes o no habidos, predios precarios, predios con inmatriculaciones, en litigio, con sucesiones intestadas, predios con gravámenes, con tracto por transferencia, etc.

Este primer programa deberá ser aplicado a los predios 08441 y 08581 ambos de propiedad del Sr. Eutemio Gregorio Díaz Alcántara quien se encuentra fallecido. Toda la documentación legal correspondiente a la regularización de los títulos de propiedad de los predios a la fecha no se ha realizado.

b.2 Programa 2: Adquisición de Áreas por Trato DirectoCon la aplicación de la Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales Ley Nº 27628 y las normas vigentes sobre la materia que posibilitan que el Estado adquiera directamente de los propietarios los predios que requiere el proyecto.

La totalidad de los propietarios entrevistados manifestaron estar

de acuerdo con la negociación directa con el Estado para la venta de sus terrenos parcialmente afectados previa negociación económica.

b.3 Programa 6: Rehabilitación de Remanentes RuralesSu objetivo es reubicar viviendas, cultivos e infraestructura en el remanente de lote rural, siempre y cuando el tamaño del remanente permita la continuidad de las actividades productivas.

Si bien es cierto, los propietarios se encuentran dispuestos a realizar una negociación con el Estado por la compra de sus terrenos, manifestaron su preocupación particularmente por tres aspectos puntuales:

– Tener cuidado con los sistemas de abastecimiento de agua de regadío sin el cual sus actividades en general se verían afectadas ya que depende de estos sistemas para sus labores diarias. En caso estas se vean afectadas, solicitan su reposición inmediata.– Solicitan mejorar los sistemas de abastecimiento de agua para regadío previniendo que esta se reparta de forma equitativa entre todos los predios afectados.– Solicitan implementar los servicios básicos para cada predio afectado, ya que en la actualidad no cuentan con ninguno de ellos.

c. Presupuesto

De acuerdo a la documentación recopilada y los trabajos de campo realizados, se tiene que el costo total para la puesta en marcha del PACRI es de S/. 84,689.11, costo que incluye todos los gastos por indemnización, pago de costo de terrenos, recursos e infraestructura destinada a. personal necesario para su aplicación al momento de la ejecución de la obra.

12. Participación Ciudadana (Plan de Consultas Públicas)

El proceso de participación y consulta ciudadana en el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tuvo como base legal la R.S. Nº 006 - 2004 - MTC/16. Se efectuó una Consulta Pública General el

pasado 15 de mayo del presente año, en el Auditorio de la Municipalidad Provincial de la Ciudad de Cascas.

La conducción de la Consulta Pública estuvo a cargo del Consorcio Getinsa –Geoconsult S.A.; al término

de las exposiciones sobre la descripción del proyecto, aspectos socioeconómicos y el impacto ambiental contenidos en el Estudio Definitivo, se procedió a repartir entre los asistentes las “hojas de consultas” para que pudieran formular sus preguntas por escrito sobre sus inquietudes con respecto al proyecto.

Las inquietudes de los asistentes estuvieron vinculadas al conocimiento del Proyecto, sus beneficios y perjuicios, también preguntaron sobre puntos específicos del tramo estudiado como es la curva del Enfriadero y el Puente Palmira que se encuentra deteriorado, otro punto de inquietud fue la preocupación por las garantías del cumplimiento de acciones ambientales y cual sería la forma de solucionar la afectación de predios en el sector del derecho de vía.

2.7 PRESUPUESTO DE OBRA

2.7.1 DEL PRESUPUESTO DE OBRA

El presupuesto de obra ha sido estimado, para ser ejecutado por contrata bajo la modalidad de precios unitarios, el cual incluye gastos generales (25%), utilidad (10%) e impuestos (19%), con precios al mes de mayo del 2008:

|Tramo |Ubicación |Progresiva |Longitud |Costo Total S/. || | | |Km. | ||Cascas – Dv. Cascas |La Libertad |0+000-10+620 |10.62 |4’259,293.32 |

2. DEL TIEMPO DE EJECUCIÓN

El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 120 días calendario.

| |PRESENTACION DEL ESTUDIO

| |

El estudio definitivo para la rehabilitación de la carretera Dv. Cascas – Cascas (Long. 10.62 Km. de longitud esta siendo presentado en la forma siguiente:

1. Volumen I: Resumen Ejecutivo.

2. Volumen II: Memoria Descriptiva.

3. Volumen III: Estudios Básicos.

▪ Tomo I: Estudio de Trazo y Diseño Vial.

▪ Tomo II: Estudio de Transito y Cargas por Eje.

▪ Tomo III: Estudio Geológico y Geotécnico.

▪ Tomo IV: Estudios de Suelos, Canteras y Fuentes de Agua y

Diseño de Pavimentos.

▪ Tomo V: Estudio de Hidrología.

▪ Tomo VI: Estudio de Obras de Arte y Drenaje.

▪ Tomo VII: Estudio Señalización y Seguridad Vial.

4. Volumen IV: Estudio de Impacto Ambiental.

5. Volumen V: Informe de Mantenimiento Vial.

6. Volumen VI: Especificaciones Técnicas.

7. Volumen VII: Metrados.

8. Volumen VIII: Análisis de Precios Unitarios.

9. Volumen IX: Planos.

10. Anexos.

Los profesionales Participantes en el presente estudio fueron los siguientes:

| |PLANO DE UBICACIÓN, CLAVE Y SECCIONES TIPICAS | |

PLANO UBICACIÓN, CLAVE Y SECCIONES TIPICAS:

En el plano Clave se indica la ubicación de poblados, canteras, fuentes de agua y botaderos encontrados a lo largo de la vía. El plano Ubicación, Clave y de Secciones típicas se presenta a continuación.

-----------------------

Afirmado Granular

D2= 0.20 m

Subrasante

D3= Variable

-----------------------CONSORCIOGE

ESTUDIO TECNICO ECONOMICO SOCIAL AMBIENTALMEJ. APERT. CARRETERA COLQUIRI – CAVARI - INQUISIVI

INFORME EJECUTIVO

1. ANTECEDENTES

El entonces, Prefectura del Departamento de La Paz, actualmente Gobierno Autónomo del Departamental de La Paz, mediante Licitación Pública No. LPN/024/09, convocó a las empresas Consultoras; para la presentación de los documentos administrativos legales y propuesta técnica y económica, de acuerdo a los Términos de Referencia y condiciones establecidas en el documento base de contratación y mediante Resolución Administrativa RPC No. 020/010 de 22 de febrero de 2010; se resolvió adjudicar la Licitación Pública Nacional LPN 024/09 Servicio de Consultoría del Mejoramiento Apertura Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi de la Provincia Inquisivi del Departamento de La Paz, con 131 Km. de longitud, a favor de nuestra empresa GEO DELTA Consultores S.R.L.

Posteriormente el Gobierno Autónomo del Departamento de La Paz, ha previsto implementar en la Gestión 2009 y en las sucesivas gestiones, la continuación de los programas de Mejoramiento adecuado y expansión de la red caminera departamental, ejecutando Estudios de pre-inversión a través del Servicio Departamental de Caminos – SEDCAM, los mismos que se ajustan plenamente a los objetivos del Plan de Desarrollo Departamental.

Un componente fundamental del Programa de Transportes y Vías, es el mejoramiento de los caminos del Departamento de La Paz, que permitan seguridad y confort al usuario del transporte y optimizar los costos de operación del transporte, ya sean estos públicos o privados, integrando socio económicamente las provincias del Departamento entre sí, estos a su vez

con la ciudad capital, que son los principales centros de consumo y aprovisionamiento, facilitando el transporte de los productos de cada región, de manera rápida, oportuna y segura, con ahorros de tiempo de viaje y evitar el despoblamiento de los pueblos y comunidades debida a la migración campo ciudad.

- LA CONSULTORA

Los datos de la Empresa Consultora se detalla como sigue a continuación:

Consultora: GEO DELTA CONSULTORES S.R.L.

Responsables: Ing. Eduardo David Silva SanchezREPRESENTANTE LEGALIng. Erick Marcelo Wayar LoraGERENTE DE PROYECTOIng. Aldo Ivan Andrade VenerosCOORDINACION GENERAL

- NOMBRE DEL PROYECTO:

El nombre del Proyecto es: Estudio Técnico Económico Social y Ambiental(TESA) “Mejoramiento Apertura Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi”.

* ENTIDADES INVOLUCRADAS EN EL PROYECTO

Las entidades que están involucradas en el proyecto son:

* EN LA GENERACIÓN DEL PROYECTO

La Entidad en la generación del proyecto es el antes Prefectura del Departamento de La Paz,

actual Gobierno Autónomo del Departamental de La Paz.

* EN EL DISEÑO DEL PROYECTO

En esta etapa, el Consultor en coordinación con el Gobierno Autónomo del Departamento de La Paz, Servicio Departamental de Caminos La Paz SEDCAM LP

* EN LA SOLICITUD DEL PROYECTO

La elaboración del proyecto de Estudio de Mejoramiento y Apertura de Carretera Colquiri - Cavari - Inquisivi fue solicitada por la Institución que anteriormente fue la Prefectura del Departamento de La Paz, continuándose actualmente con el Gobierno Autónomo Departamental de La

Paz y el Servicio Departamental de Caminos La Paz SEDCAM - LA PAZ.

* PLAZO DEL ESTUDIO

El Gobierno Autónomo del Departamento de La Paz da la orden de proceder al consultor en fecha 17 de agosto de 2010, con un plazo de trescientos días que se cumple el 12 de junio de la presente gestión.

Posteriormente mediante un contrato Modificatorio se amplía el plazo en veinte y dos días calendario que se cumple el 5 de julio de ésta gestión.

Con respecto al desarrollo de las actividades del presente informe, se basa en el cronograma aprobado con el último Contrato Modificatorio.

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

* LONGITUD DEL PROYECTO.

La longitud del Proyecto de acuerdo al estudio efectuado tiene 133+047.56 Km.

* UBICACIÓN.

El proyecto de Estudio de Mejoramiento y Apertura de Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi, se encuentra ubicado en la Provincia Inquisivi, del Departamento de La Paz.

Tiene inicio con designación de progresiva Km 0+000, en el puesto de control de ingreso a la población minera de Colquiri, tomando una dirección general hacia el norte pasa por las proximidades de la población de Cavari (progresiva Km. 69+480), luego por la población de Capiñata (progresiva 106+480) finalizando en la población de Inquisivi con progresiva de Km 133+047.56.

En la siguiente página se presenta el mapa de la provincia Inquisivi detallado las colindancias y las poblaciones adyacentes a las del proyecto. En la siguiente hoja se presenta un croquis de ubicación del proyecto, detallando el Departamento de La Paz y la ubicación del tramo de camino del proyecto dentro de la provincia de Inquisivi,

además una imagen satelital en donde se tiene marcado el camino con puntos del recorrido de campo.

CROQUIS DE UBICACION MEJ. APERT. CARRETERA COLQUIRI – CAVARI - INQUISIVI

UBICACIÓN

INQUISIVI

CAVARICAPIÑATACAVARI

COLQUIRITRAMO: COLQUIRI – CAVARI - INQUISIVILong. Aproximada: 133.04 km

CAVARI

INQUISIVI

CAPIÑATARI

CAVARI

CAVARI

COLQUIRI

MAPA DE LA PROVINCIA INQUISIVI Y EL CAMINO MARCADO (COLOR ROJO)

El proyecto de Estudio Técnico Económico Social y Ambiental “Mej. Apertura Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi, tiene inicio en la tranca de control de ingreso a la población minera de Colquiri, desde aquí toma el rumbo hacia el norte con una topografía ondulada hasta aproximadamente Km 12 cambiando hacia el noreste hasta la población de Cavari con una topografía montañosa, tramo con puntos de pasos altos y descensos bruscos.

Del sector de la población de Cavari se desciende con una senda hasta el rio que lleva el nombre de Rio Colquiri (1810 msnm) en donde se tiene la presencia de un rio que tiene un ancho de aproximadamente 600 m. y el nivel de descenso de aproximadamente 1330 m de desnivel con relación a la población de Cavari (3145 msnm), de aquí se asciende con una senda hasta el habrá de Capiñata hasta una altura de 3185 msnm. Que es más o menos similar a la altura de la población de Cavari.

De Capiñata a Inquisivi, el camino continúa por ladera en donde se cruzan varios ríos y quebradas entre los principales el Rio Chiji, Rio Chekani, Rio Jucumarini, Rio Acutani y varias quebradas.

ACCESIBILIDAD:

El proyecto de Mejoramiento

y Apertura de Carretera Colquiri – Cavari - Inquisivi tiene accesibilidad a ambos extremos del tramo del Proyecto Vial; del lado de la población de Colquiri hasta Cavari y del lado de la población de Inquisivi hasta Capiñata. El primero desviando de la carretera La Paz – Cochabamba del sector de la población de Caracollo (Dpto. de Oruro) con desvío hacia la izquierda y el acceso por el lado de Inquisivi, de la carretera La Paz – Oruro con desvío a la izquierda del sector de la población de Konani hasta Inquisivi pasando por la población de Quime; Sin acceso en el tramo central entre Cavari y Capiñata.

3. FICHA TECNICA

Aspecto Generales |Nombre del proyecto: | MEJ. APERT. CARRETERA COLQUIRI – CAVARI – INQUISIVI |Ubicación Política | DEPARTAMENTO DE LA PAZ, PROVINCIA INQUISIVI |Ubicación Geográfica | NORTE ESTE DESCRIPCION8074474.86 19K0698394.30 COLQUIRI8129594.81 19K0698408.00 INQUISIVI |Municipios involucrados y en que porcentaje. | MUNICIPIOS DE COLQUIRI E INQUISIVI DE LA PROVINCIA INQUISIVI.EL PORCENTAJE QUE INVOLUCRA CON RELACIÓN A LA LONGITUD DEL PROYECTO CORRESPONDE: AL MUNICIPIO DE COLQUIRI EL 50 % Y AL MUNICIPIO DE INQUISIVI EL 50% APROXIMADAMENTE. |Poblaciones directamente beneficiadas (nombre, número de habitantes y a que municipio pertenece) | COLQUIRI, VILLA VICTORIA, VILLA AMUTARA, CHIARHUTA, PACO PAMPA, CAVARI, CAPIÑATA, YAMORA, HIGUSANI E INQUISIVI. |Objetivo General | REALIZAR EL ESTUDIO DE MEJORAMIENTO Y APERTURA DE CARRETERA COLQUIRI – CAVARI – INQUISIVI, DENTRO DE LAS NORMAS ESTABLECIDAS QUE OFREZCA TRANSITABILIDAD

Y SEGURIDAD DURANTE LOS 365 DIAS DEL AÑO. |Objetivo Específico | MEJORAR LA CARRETERA ACTUAL EXISTENTE, AMPLIANDO LA PLATAFORMA A DOS CARRILES DE IDA Y RETORNO, AMPLIACIÓN DE LAS CURVAS, COLOCACIÓN DEL DRENAJE MAYOR Y MENOR Y DAR LA MAYOR ESTABILIZACION DE LOS TALUDES.REALIZAR ESTUDIO DE APERTURA EN LA PARTE INTERMEDIA ENTRE CAVARI Y CAPIÑATA. |Justificación | LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS EN GRUPOS DENOMINADAS COMUNIDADES QUE DESDE HACE MUCHOS AÑOS ATRÁS VIENEN ESPERANDO EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO Y AÚN ASÍ VIENEN ABASTECIENDO CON SUS PRODUCTOS AGRICOLAS A LOS CENTROS DE CONSUMO DEL DEPARTAMENTO Y EL INTERIOR DEL PAIS. |Aspecto Técnicos |Breve descripción de la situación actual (estado). | EL CAMINO ACTUAL NO TIENE CONTINUIDAD FISICA EN LA PARTE INTERMEDIA CON INGRESOS DE TRAMOS PARCIALMENTE CONSTRUIDAS DEL INICIO Y FINAL DEL TRAMO, EL CAMINO EXISTENTE NO GARANTIZA LA TRANSITABILIDAD DURANTE EL AÑO, EL ANCHO DE PLATAFORMA EN AMBOS LADOS SON SOLO DE UN CARRIL CON SOBREANCHOS DE PASO EN SOLO ALGUNOS SECTORES EN DONDE SE HACEN LOS SOBREPASOS DIFICULTOSOS Y CRUCE DE LOS VEHICULOS EN SENTIDOS CONTRARIOS Y DE SOBREPASO, EL DRENAJE ES DEFICIENTE Y SE TIENE LA PRESENCIA DE FALLAS GEOLÓGICAS EN VARIOS SECTORES. |Breve descripción de la Alternativa elegida para el estudio. (Para carreteras describir también tramificación por progresivas, así como ubicación de los puentes por progresivas). | EL PROYECTO DEL ESTUDIO DE MEJORAMIENTO Y APERTURA DE CARRETERA TIENE INICIO EN EL SECTOR DE LA TRANCA DE INGRESO DE LA POBLACION DE COLQUIRI CON PROGRESIVA DE Km. 0+000 Y SE DIRIGE HACIA EL NORESTE, PASANDO POR LA COMUNIDADES DE VILLA VICTORIA, VILLA AMUTARA, CHIARHUTA, PACOPAMPA

Y CAVARI EN LA PROGRESIVA DE Km. 70+000 Y POR EL LADO FINAL SE INGRESA DESDE LA POBLACIÓN DE INQUISIVI CON PROGRESIVA APROXIMADA DE Km. 131+000 HASTA LA POBLACIÓN DE CAPIÑATA EN LA PROGRESIVA APROX. DE Km. 105+000, PASANDO POR VARIAS COMUNIDADES DE LAS CUALES LAS MÁS PRINCIPALES SON LAS COMUNIDADES DE

HIGUSANI, ACUTANI Y OTROS.TRAMIFICACION:PARA LA CONSTRUCCION, EL PROYECTO POR SU ACCESIBILIDAD DESDE EL INICIO Y FINAL EL PROYECTO PUEDE TRAMIFICARSE EN DOS TRAMOS, SIN EMBARGO POR LA PARTE INTERMEDIA CON APERTURA EL PROYECTO SE TRAMIFICARÁ EN TRES TRAMOS: EL PRIMERO DESDE COLQUIRI KM 0+000 HASTA CAVARI (KM 70+000), EL TRAMO DE APERTURA DESDE CAVARI (KM 70+0000) HASTA CAPIÑATA (KM 105+000) Y DESDE CAPIÑATA (KM 105+000) HASTA INQUISIVI (KM 131+000), COMO SE DETALLA ACONTINUACION:TRAMO DE: A: DESCRIPCION DEL TRAMO 1 0+000 69+480.00 COLQUIRI – CAVARI 2 69+480 106+480.00 CAVARI – CAPIÑATA 3 106+480 133+047.56 CAPIÑATA - INQUISIVILA UBICACIÓN DE LOS RIOS Y QUEBRADAS POR TRAMOS, SE DETALLA COMO SIGUE:PRIMER TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA LUZ 57+895.50 QUEBRADA CHIARHUTA 15.00 m. SEGUNDO TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA LUZ 84+861.48 QUEBRADA WILACOLLO 15.00 m. 85+927.91 RIO COLQUIRI

240.00 m. TERCER TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA LUZ 109+552.43 RIO CHIJI 15.00 m. 112+204.55 RIO CHEKANI 20.00 m. 114+311.75 QUEBRADA I 15.00 m. 116+662.43 RIO JUCUMARINI 50.00 m. 117+874.55 RIO ACUTANI 15.00 m. |Costo de la solución (Alternativa)(Para carreteras desglose de presupuestos por tramificación por progresivas y de los puentes). | COSTO TOTAL DEL PROYECTO: Bs. 477.668.044,42PRESUPUESTO DESGLOSADO POR TRAMOS EN LA QUE SE INCLUYE LOS PRESUPUESTOS DE CADA UNO DE LOS PUENTES POR TRAMOS SE DETALLA COMO SIGUE: PRIMER TRAMO: DE: A: PRESUPUESTO 0+000 69+480.00 Bs. 198.603.309,81 PRESUPUESTO DE LOS PUENTES, INCLUIDOS EN EL PRESUPUESTO DEL PRIMER TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA PRESUPUESTO 57+895.50 QUEBRADA CHIARHUTA Bs. 966.352,09SEGUNDO TRAMO: DE: A: PRESUPUESTO 69+480.00 106+480.00 Bs. 185.023.827,23PRESUPUESTO DE LOS PUENTES QUE SE INCLUYE EN EL PRESUPUESTO DEL

SEGUNDO TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA PRESUPUESTO 84+861.48 QDA. WILACOLLO Bs. 1.535.125,67 85+927.91 RIO COLQUIRI Bs. 15.148.561,22TERCER TRAMO: DE: A: PRESUPUESTO 106+480.00 133+047.56 Bs. 94.040.906,64PRESUPUESTO DE LOS PUENTES QUE SE INCLUYE EN EL PRESUPUESTO DEL TERCER TRAMO:PROGRESIVA RIO O QUEBRADA PRESUPUESTO 109+552.43 RIO CHIJI Bs. 984.841,78 112+204.55 RIO CHEKANI Bs. 1.452.318,68 114+311.75 QUEBRADA I Bs. 1.045.276.53 116+662.43 RIO JUCUMARINI Bs. 3.368.805,83 117+874.55 RIO ACUTANI Bs. 1.056.445,90 RESUMEN GENERAL DEL PRESUPUESTO CONSTRUCCIÓN Bs. 477.668.044,42 SUPERVISION Bs. 19.580.494.91 SERVICIOS AL INGENIERO SUPERVISION Bs. 2.625.142.06 SUBTOTAL SUPREVISION Bs. 22.205.636.97 FISCALIZACION Bs. 4.472.355.00 SERVICIOS AL INGENIERO FISCALIZACION Bs.

58.044.00 SUBTOTAL FISCALIZACION Bs. 4.530.399.00 FINANCIEROS Bs. 2.388.340,22 IMPREVISTOS Bs. 4.776.680.44 SUBTOTAL Bs. 7.165.020,67 PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO Bs. 511.568.101,05 |Costo de las Medidas de Mitigación Ambiental | El COSTO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACION DEL PROYECTO ALCANZA A: Bs. 15.384.952,10 (INCLUIDO EN EL PRESUPUESTO). |Todos los Indicadores de Evaluación de la Alternativa elegida | VACS 75.569.827 VANS 15.348.373 CAES 10.544.934 TIRS 15.82% VAIS 90.918.200 B/C 1.20 |Tiempo de ejecución de la obra. | EL TIEMPO DE EJECUCION INICIALMENTE SE ESTIMA EN SEIS AñOS |Indicadores de empleo específicos del proyecto | |Entidad Ejecutora | Actual Gobernación Autónomo del Departamento de La Paz |Entidad Supervisora | Servicio Departamental de Caminos (SEDCAM)Ing. Roberto Ponce |Supervisión General | GOBIERNO AUTONOMO DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ |Gerente General | ING. EDUARDO SILVA SANCHEZ |Consultora | GEO DELTA CONSULTORES S.R.L. |

4. INFORMACION DE LOS ESTUDIOS

La información de cada uno de los estudios del Proyecto

se resumen como sigue a continuación:

4.1 RESUMEN EJECUTIVO

El Informe Ejecutivo, es el resumen de las actividades desarrolladas en el presente Estudio de acuerdo a los términos de referencia y el cronograma de ejecución presentado y aprobado por el Gobierno Autónomo del Departamento de La Paz, Siendo el presente documento, parte de las actividades.

* 4.2 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOSLa elaboración del Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental del Mejoramiento y apertura de la Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi, tiene por objeto plantear todas las alternativas técnicas (trazo, alineamiento, paquete estructural, drenaje, etc.) que desde este punto de vista y en el marco de las normas de diseño de caminos sean factibles de ejecutar, respondiendo a las condiciones topográficas, hidrológicas, hidráulicas de suelos, dando respuesta al tráfico que circularía por el camino una vez que este sea mejorado. Es decir, dando respuesta a la demanda de servicios de la carretera (capacidad para facilitar el servicio de transporte), que actualmente y a futuro tendría el área de influencia de la misma.Tomando en cuenta éste punto de vista, se analizó los costos y beneficios que son inherentes a cada alternativa propuesta y se determino aquella que genera los mejores indicadores de rentabilidad económica para la inversión.En principio y en estricta concordancia con los Estudios de Inventario Vial, Tráfico y Pavimentos, la Evaluación Económica de un Proyecto Vial, objeto del presente informe, parte del análisis correspondiente a la tramificación de la misma.A partir de ésta tramificación y de los resultados de los Estudios de Inventario Vial, Tráfico

y Suelos, se han planteado una serie de alternativas técnicas en cuanto a trazado y al tipo de superficie de rodadura (ripio, empedrado, tratamiento superficial doble, carpeta asfáltica, pavimento rígido y ripio) que mejor se adaptaría a las condiciones de funcionamiento de un sistema que facilite el transporte futuro.En el capítulo correspondiente se describen los aspectos técnicos y económicos contemplados en el presente Estudio.4.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

* PRIPA

El presente estudio que se refiere al Programa de Reposición e Indemnización de Propiedades Afectadas en el proyecto de Diseño Final del Proyecto “Mejoramiento Apertura de Carretera Colquiri - Cavari - Inquisivi”, tiene por objeto conocer de manera adecuada todos los aspectos relacionados a las posibles afectaciones de predios y edificaciones que se encuentran ubicados dentro la franja del derecho día vía de 30 metros (30 m. del eje central de la carretera a ambos lados), de la carretera que tiene una longitud total de 133+047.56 Km.

* EEIACon respecto al Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), se ha desarrollado para las etapas de ejecución, operación, mantenimiento y futuro inducido del proyecto “Mejoramiento Apertura Carretera Colquiri – Cavari - Inquisivi”, elaborándose tomando en cuenta los requisitos establecidos en la legislación ambiental vigente Ley 1333 de Medio Ambiente, asimismo el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA) aplicada por la Autoridad Ambiental Competente a Nivel Nacional.

La elaboración del estudio plantea distintas fases de progreso, cada una de la cuales requiere de un nivel de análisis para pasar a la siguiente. Este

proceso se da paulatinamente y conforme se avanza se tiene una importante fuente de información bien clasificada y orientada. Los puntos de partida del EEIA son:

El proyecto, del cual conocemos sus diferentes actividades, el espacio que ocupa, los insumos que requiere y los efluentes que genera.El medio que lo acoge, mismo que es la base de los subsistemas y factores ambientales y que contiene toda la información necesaria, misma que debe ser redactada y clasificada.

Con estos puntos de partida debemos analizar la capacidad de acogida del medio en relación al proyecto propuesto, prediciendo acciones agresivas del proyecto y factores afectados del medio, suponiendo ambos y simulando su interacción a través de la metodología más adecuada para poder determinar y evaluar impactos para que posteriormente puedan ser mitigados.

4.4 DISEÑO FINAL DE INGENIERIA

4.5.1 TRAMIFICACION DEL PROYECTO

Por la magnitud del presente Proyecto de 133+047.56 Km de longitud, la existencia de accesos a ambas puntas del Proyecto, tanto del lado de Colquiri como del lado de Inquisivi y con el criterio de organización del proyecto en su conjunto para su ejecución, el Proyecto de

Estudio Integral Técnico Económico Social ambiental “Colquiri – Cavari – Inquisivi, tiene la posibilidad de tramificarse por ambas puntas en dos tramos, de tal manera que la construcción pueda ejecutarse independientemente sin perjuicio del uno y el otro desde dichos frentes, sin embargo debido a que dentro del tramo entre Cavari y Capiñata se tiene un tramo considerado como tramo de apertura, fue necesario tramificar en tres tramos, como sigue:

TRAMO I: COLQUIRI – CAVARI (Km 0+000.00

– Km 69+480.00)TRAMO II: CAVARI – CAPIÑATA (Km 69+480.00 – Km 106+480.00)TRAMO III: CAPIÑATA – INQUISIVI (Km 106+480.00 – Km 133+047.56)

4.5.2 INVENTARIO VIAL DEL TRAMO CARRETEROEl inventario vial es un proceso que permite conocer los componentes que tiene una carretera y el estado de conservación en la que se encuentra la misma.Los datos recopilados en el inventario permiten, además, conocer la ubicación de los principales componentes y otras obras que conforman el camino, su estado y la necesidad de ciertos trabajos.Con la elaboración del Inventario Vial, se obtienen los datos generales del camino tales como la ubicación de los componentes necesarios, identificación de poblaciones en el tramo carretero y en sus cercanías, punto de inicio y punto final del tramo, características topográficas, pendientes, existencia de yacimientos, puntos de agua, derrumbes existentes o las zonas potenciales de derrumbes.Por otra parte, se conocen las características de la superficie de rodadura, tales como el ancho de calzada, el bombeo, el tipo de material de la superficie de rodadura y la identificación de los defectos de la calzada.La forma de clasificar los defectos es muy amplia, pero se pueden agrupar en dos tipos; los defectos de tipo superficial (Baches, ahuellamientos, ondulaciones o encalaminados, superficies resbalosas, Erosión superficial, superficies blandas, pérdidas de materiales) y los defectos de fundación (Hundimientos).Otros datos importantes que se obtienen con la realización del Inventario Vial son las ubicaciones de las obras de arte y drenaje, indicando el estado de conservación y el grado de colmatación de los mismos. Tal

información permite determinar si estas obras existen en un número suficiente y además, estimar la cantidad de trabajo requerida para mantenerlas en condiciones adecuadas.En el presente Estudio, sirve de base para el diagnostico de la vía actual en todas las ramas sujetas al proyecto, vale decir, suelos, drenajes, estructuras y trazo de la carretera.4.5.3 ESTUDIO TOPOGRAFICO

Iniciando con el reconocimiento del tramo del Proyecto, y la movilización de personal, se han planificado las tareas de monumentación de los pares de puntos base de GPS estáticas de alta precisión, la colocación de los bancos de nivel BMs y el levantamiento topográfico propiamente dicho a detalle de la franja necesaria para el diseño dando inicio del lado de la población de Colquiri y terminando en la población de Inquisivi.

4.5.4 DISEÑO GEOMETRICO

Siendo el Diseño Geométrico, una de las partes más importantes del Proyecto: Estudio Técnico Económico Social y Ambiental “Mejoramiento Apertura de Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi”, estableciéndose en base a las condicionantes y factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto de parámetros que supone en lo posible, para satisfacer al máximo los objetivos de funcionalidad, seguridad y comodidad, integración en su entorno, armonía o estética, economía y elasticidad, de la vía.

En el Proyecto se ha efectuando el diseño Geométrico con el alineamiento horizontal en donde los radios de curvatura son mayores o iguales a 25 m. longitud, con excepción en algunos puntos muy críticos de curva y contra curvas y pasos de poblaciones hasta un radio de 20 m., las curvas de transición mayores o

iguales a 20 m. de longitud en todo el tramo excepto en los ingresos de algunos puentes cuya topografía es muy accidentada, han sido tomados hasta 18 m. (ríos de topografía muy accidentadas que demandan grandes movimientos de tierra en roca o terrenos poco aptos en los ingresos y salidas de los puentes). En cuanto se refiere al alineamiento vertical las pendientes longitudinales se han tomando hasta un 10% y en casos muy excepcionales hasta

un límite de 11%.

Los parámetros considerados para las secciones transversales en el proyecto se detallan como a continuación se muestra:

Ancho de Plataforma dos carriles 7.00 m.Ancho de Bermas (ambos lados) 0.50 m.Bombeo de plataforma 3 %

Los Parámetros y Normas Asumidas para el Diseño, han sido basados en el Manual Técnico de la Administradora Boliviana de Carreteras, y la Norma del ex Servicio Nacional de Caminos, complementado con manuales de otros países vecinos, y tomándose en cuenta que la topografía del proyecto es muy montañosa.

4.5.5 PAQUETE ESTRUCTURALEl paquete estructural considerado a nivel de subrasante mejorado, en Bolivia y en la mayoría de los países; para, el diseño del paquete estructural de este tipo de estructuras no utilizan métodos propiamente definidos, tales y casi siempre se asumen espesores de manera más o menos arbitrarias. Esto hace necesario contar de un método de diseño de espesores que permita, calcular basándose en las principales variables que afecten el comportamiento de este tipo de caminos, establecer los espesores adecuados que aseguren el tránsito de los vehículos. Como el Paquete Estructural para la alternativa Elegida en el Estudio de Factibilidad,

fue considerado, a nivel subrasante mejorada con un recubrimiento de ripio.

En el presente diseño, considerando el tráfico actual reducido y factores de tiempo en la estabilización de plataforma y taludes, se mantiene con el mejoramiento de la subrasante con protección superficial de una capa de rodadura compuesta de ripio.

Como uno de los procedimientos de cálculo para la determinación de espesores de la carpeta de ripio, se ha basado en las relaciones y conceptos que entrega el paquete HDM-4 y su cálculo se complementa con la aplicación de criterio de falla mediante la metodología mecanicista. Utilizado en el vecino país de Chile propuesto por la Dirección de Vialidad, Región del Bío-Bío, Chile.

Del cálculo se obtuvo que el espesor de ripio necesario para el proyecto sea de 5.0 cm con una subrasante mejorada de CBR 7% (regular).

4.5.6 ESTUDIO GEOLOGICO

Con respecto al Estudio Geológico, en general se pueden identificar dos zonas principales, la primera correspondiente a la zona de la Cordillera Oriental Centro, la cual se caracteriza por la presencia de pendientes abruptas con taludes verticales y la segunda que corresponde a la zona interandina con valles de pendiente moderada a alta.

La zona de Colquiri - Inquisivi, ubicada en la Cordillera Oriental, corresponde a una región montañosa con valles profundos de pendientes escarpadas y altitudes que varían desde 1810 msnm. (sector del paso del rio Colquiri) a 4630 msnm (sector desvio a Rea Rea).

La estratigrafía de la zona de estudio, comprende rocas sedimentarias de ambiente marino y continental, que de la base al tope corresponden al Ordovícico, Silúrico, Devónico (se componen en primer

lugar de areniscas y cuarcitas que forman las más altas serranías en el área de trabajo. El límite superior está marcado por un cambio de facies y el comienzo de lutitas limolíticas) y depósitos cuaternarios de origen fluvioglaciar.

En general las características granulométricas de los suelos en todo el trayecto son de excelentes a buenas.En el área de estudio se identificaron varios deslizamientos de pequeña dimensión, sin embargo se debe considerar la existencia de dos grandes deslizamientos en la zona de Quinqusuyo, los cuales han obligado a formular un nuevo trazo del camino existente.

4.5.7 ESTUDIO GEOTECNICO

En el estudio geotécnico del proyecto de estudio de mejoramiento y apertura de carretera Colquiri – Cavari - Inquisivi, la Mecánica de Suelos es una disciplina que pertenece al área de la Geotecnia dedicada al estudio de las propiedades mecánicas, físicas y químicas del suelo, la cual permite determinar su comportamiento y definir el empleo de este suelo como material de construcción (rellenos, terraplenes, bases de pavimentos y otros) o como sustento de una construcción (fundaciones de puentes, muros de contención, y los taludes, entre otros).

En las actividades de construcción de las obras civiles, se analizan los diversos problemas, como en el caso de fundaciones, empleo del suelo como material de construcción, en cortes de taludes y excavaciones, estructuras de contención y otros.

4.5.8 ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES

Los trabajos para el Estudio de Suelos consiste en: la extracción de muestras en campo y la elaboración de los ensayos de: clasificación de suelos, compactación y CBR en laboratorio; al mismo tiempo se

han efectuado los ensayos de clasificación de materiales de los ríos y para la fundación de los puentes, el análisis de suelos y los ensayos de SPT cuyos resultados se presentan en los capítulos correspondientes.

4.5.9 ESTUDIO HIDROLOGICO

La evaluación de la hidrología se ha realizado tomando en cuenta los datos obtenidos de SENAMHI, de las estaciones pluviométricas de Colquiri, Inquisivi y Caxata, y el estudio de las cuencas con cartas geográficas del Instituto Geográfico Militar apoyados con imágenes satelitales en los sectores en las que no se cuentan cartas geográficas, obteniéndose de esta manera, las intensidades de precipitación y caudales de las cuencas; para el diseño de las obras de drenaje a lo largo del desarrollo de la carretera incluyéndose el tramo de apertura.

4.5.10 ESTUDIO HIDRAULICO

En base a la información obtenida del Estudio Hidrológico el levantamiento topográfico y el diseño geométrico definitivo de la carretera, se han determinado los drenajes mayor y menor en donde se han determinado sus ubicaciones y el tipo de drenaje necesario, compuestos por zanjas de coronamiento, bajantes, cunetas, alcantarillas y el estudio de construcción de puentes en las quebradas y los ríos, como se desarrollan en el capítulo correspondientes de diseño de obras de arte mayor y menor.

4.5.11 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE

En el diseño de las obras de drenaje, se diseñan los detalles de cada tramo(sección y pendiente). En el diseño de las obras de drenaje han sido considerados los siguientes criterios específicos:

En estas obras se deben mantenerse un flujo subcrítico, para evitar las erosiones de las soleras y paredes.

Las

dimensiones de las secciones deben basarse en los caudales máximos y mínimos.

En canales de tierras se deben utilizar secciones trapeciales con fines de dar una mejor estabilidad.

En los canales revestidos, se deben dar preferencia las secciones trapeciales por el ahorro de costos. Por razones de facilidad de construcción y menor pérdida de terreno puede optarse por canales rectangulares.

La velocidad mínima de los canales deben garantizar que no se deposite el material sólido en el agua. En los canales de tierra la velocidad mínima debe ser 0.3 m/s, en canales revestidos 0.7 m/s.

Estas obras tienen la finalidad de conducir las corrientes hídricas sin causar dificultades ni daños o riesgos de erosión evitando la inestabilidad de la plataforma proyectada.

4.5.12 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR

Siendo el objetivo principal del Estudio Hidráulico se centra su atención en el hecho de que las obras de drenaje, permitan que las corrientes hídricas que atraviesan el tramo de diseño, sean transitadas sin causar dificultades ni daños o riesgos de erosión e inestabilidad de la plataforma proyectada.

4.5.13 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR

Con respecto al Diseño Final de las Obras de Arte Mayor, El diseño Hidráulico, y estructural, depende directamente del caudal y de las características del cauce, como ser: la pendiente del río, secciones transversales, el perfil longitudinal y la rugosidad del lecho.

La luz del puente se ha determinado en función de que la obstrucción al flujo del río sea mínima posible y tomando en cuenta las definiciones finales del diseño Geométrico.

En el caso de adelantar la construcción de los Puentes

Rio Colquiri y Wilacollo en el tramo de la apertura, previamente se deberá considerarse la ejecución de dicha apertura del camino o de los accesos.

4.5.14 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS

En el tema de diseños Complementarios, se implementan los diseños de Muros de contención, que estarán ubicados en los sectores de los bordes de la plataforma con terraplenes de difícil colocación y en los tramos de las depresiones, como se indican en los planos.

4.5.15 DISEÑO DE DISTRIBUIDORES CON PASOS A NIVEL

Con respecto al diseño de distribuidores con pasos a nivel en el proyecto, en el presente estudio se ha abocado al estudio de enlaces y bifurcaciones existentes hacia las diversas poblaciones o comunidades, encontrándose la mayoría de ellos en topografía de poca accesibilidad, en donde se tiene una total dificultad de realizar estos desvíos de acuerdo a las exigencias. El radio de curvatura mínima tomadas para el diseño de los enlaces y las bifurcaciones en los sectores más accidentados, hasta 12 m como mínimo, esto en función a la importancia que tienen estos caminos secundarios y el espacio disponible que se tienen en el punto de la bifurcación para dicho propósito.

4.5.16 ESTUDIO DE TRAFICO

El objetivo del estudio de tráfico es identificar y determinar la información básica para la determinación de los beneficios utilizados en la evaluación de la factibilidad económica de la carretera, el diseño de la vía y la superficie de rodadura.

Determinar la demanda actual y futura de transporte para la Carretera COLQUIRI-CAVARI-INQUISIVI. Asimismo describir otras características de la demanda, como composición de los volúmenes

del tráfico, información sobre las variaciones de tráfico.

En función a estos parámetros se estima el tráfico promedio diario anual actual (TPDA) y se realiza las proyecciones de tráfico y la cuantificación de los flujos vehiculares futuros.

Para estos fines se ejecutaron los siguientes estudios:

• Estudios de origen y destino (mediante encuestas).• Conteos de clasificación del tráfico• Estudios de velocidades y tiempos de viaje

La Encuesta Origen-Destino tiene por objetivo, recolectar en el terreno aquella información que permita conocer los hábitos y patrones de viaje de los usuarios en una carretera.

Los aforos volumétricos clasificados tienen como objetivo principal recopilar información del volumen y la clasificación vehicular de los flujos de tránsito que circulan por la carretera.

Los estudios de velocidades tienen por objetivo determinar las características de velocidades de los diferentes tipos de vehículos que circulan por este tramo.

4.5.17 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

La Señalización, para este proyecto de acuerdo a la alternativa aprobada en el Estudio de Factibilidad, con plataforma de rodadura de ripio, en el presente Estudio se reduce a solo señalización Vertical. Al respecto, se ha elaborado todos los detalles necesarios en los planos de señalización exclusivos y en los planos generales de diseño en planta.

4.5.18 CUANTIFICACION DE VOLUMENES DE OBRA

La Cuantificación de volúmenes de obra en el presente estudio, se ha efectuado en una planilla de cálculo general y en algunos ítems de cuantificación compleja en planillas adicionales por ítem.

4.5.19 ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

En el capítulo

del Análisis de Costos Unitarios, cuya finalidad es conocer el costo de cada una de las actividades que serán aplicadas en la construcción del “Mejoramiento Apertura de la Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi”. El método utilizado se basa en el cálculo de los costos básicos.

Para el cálculo de los precios unitarios de los ítems necesarios para la construcción de la carretera, se ha recurrido a la ayuda del Software QUARK, diseñado especialmente, para el manejo de datos referidos a costos de maquinaria y equipo, mano de obra, materiales e insumos de construcción; que intervienen en los análisis de precios, como se detalla en el capítulo de este tema.

4.5.20 PRESUPUESTO DE OBRAEl presupuesto de la Obra se obtiene de la suma total de los productos de las cantidades de los ítems y los precios unitarios de cada una de las actividades, como se detalla en las planillas presupuestarias general y por tramos.5. DOCUMENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN

5.1 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO

El cronograma de actividades se ha efectuado tomando en cuenta las duraciones que demandaran para la ejecución de cada uno de las actividades, previa programación de inicio y fin de los mismos tomando en cuenta la tramificación del Proyecto.

5.2 PLAN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO

La red de caminos del país representa un importante medio de comunicación entre las poblaciones, el acceso a servicios y recursos y la integración territorial. Por lo tanto, para la conservación de esta carretera, es necesario efectuar la designación de un presupuesto, y cumplir con las labores técnicas de mantenimiento rutinario y preventivo, con la finalidad de: que el

camino se encuentre permanentemente en buen estado.

5.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES

En el presente Estudio se presenta un volumen de Las Especificaciones Técnicas Generales para la construcción del proyecto.

5.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECIALES

En los volúmenes del Estudio, se presenta Las Especificaciones Técnicas Especiales; para la construcción del Proyecto.

5.5 ESPECIFICACIONES TECNICAS AMBIENTALES

Las Especificaciones Técnicas Generales y Especiales, han sido elaboradas en función a las actividades necesarias que serán requeridas para la construcción del Proyecto, como se detalla en el volumen correspondiente.

5.6 DOCUMENTOS PARA LA LICITACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

Para los fines subsiguientes del presente proyecto de Mejoramiento y Apertura de carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi; los documentos de Licitación de la Construcción del Proyecto, se presentan en el capítulo correspondiente.

5.7 DOCUMENTOS PARA LA LICITACION DE LA SUPERVISION

Para los fines subsiguientes del presente proyecto de Mejoramiento y Apertura de carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi; los documentos de Licitación de la Supervisión del presente proyecto, se presenta en el capítulo correspondiente.

6. ANEXOS

Otros documentos que se presentan en el presente Estudio, son los planos de construcción del proyecto que son:

Planos Planta Perfil, Planos Secciones Transversales, Planos de Ingeniería, Planos Geológicos, Planos de Construcción, Planos de Construcción de Puentes que incluyen según el tipo de puente, los siguientes planos: Plano General, Plano de Dimensiones de la Superestructura, Planos de Armaduras, Plano

de Dimensiones Infraestructura, Plano de Armadura de la Infraestructura, Plano de Ubicación y de Defensivos, otros Planos necesarios en algunos y los Planos de Señalización.

Mapas Sistemas de Información Geográfica y entre otros documentos los Estudios, Fotografías y Documentos Analizados.

7 CONCLUSIONESEl proyecto de Mejoramiento Apertura de Carretera Colquiri – Cavari – Inquisivi cuya longitud es de aproximadamente 133+047.56 Km. Con un ancho actual que varía entre 2.5 m. y 4 m., tiene topografía ondulada en el inicio del proyecto en una longitud aproximada de 12 Km. y montañoso en el resto del tramo hasta la población de Inquisivi y siendo aun más escarpado en el tramo de Apertura entre las poblaciones de Cavari y Capiñata. En donde se cruza el rio Colquiri, rio más grande dentro del Proyecto con un ancho aproximado de 240 m. de longitud en la parte más angosta del paso del rio y varios ríos y quebradas, que requieren la construcción de puentes y viaductos, y para el enlace de los dos tramos aislados es necesario realizar una apertura de camino en el tramo comprendido entre las poblaciones de Cavari y Capiñata y el mejoramiento general en todo el resto del proyecto incluido la construcción de varias variantes.Por todo lo expuesto en los estudios y a fin de vincular estas poblaciones aisladas con la ciudad de La Paz, que en la actualidad solo se tiene vínculación con el lado del Departamento de Oruro, se requiere del mejoramiento del camino existente y el enlace con apertura en la parte intermedia.

En el caso de adelantar la construcción de los Puentes Rio Colquiri y Wilacollo en el tramo de apertura, previamente deberán

considerarse la ejecución de la apertura del camino o la construcción de los accesos de ingreso y salida al puente por ambos frentes.

ÍNDICE

1. ANTECEDENTES 12. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 3

4. FICHA TECNICA 84. INFORMACION DE LOS ESTUDIOS 114.1 RESUMEN EJECUTIVO 114.2 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS 124.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 124.4 DISEÑO FINAL DE INGENIERIA 144.4.1 TRAMIFICACION DEL PROYECTO 144.4.2 INVENTARIO VIAL DEL TRAMO CARRETERO 144.4.3 ESTUDIO TOPOGRAFICO 154.4.4 DISEÑO GEOMETRICO 154.4.5 PAQUETE ESTRUCTURAL 164.4.6 ESTUDIO GEOLOGICO 174.4.7 ESTUDIO GEOTECNICO 184.4.8 ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES 194.4.9 ESTUDIO HIDROLOGICO 194.4.10 ESTUDIO HIDRAULICO 194.4.11 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE 204.4.12 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR 204.4.13 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR 214.4.14 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS 214.4.15 DISEÑO DE DISTRIBUIDORES CON PASOS A NIVEL 214.4.16 ESTUDIO DE TRAFICO 224.4.17 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 234.4.18 CUANTIFICACION DE VOLUMENES DE OBRA 234.4.19 ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS 234.4.20 PRESUPUESTO DE OBRA 24

5. DOCUMENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN 245.1 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO 245.2 PLAN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO 245.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES 245.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECIALES 245.5 ESPECIFICACIONES TECNICAS AMBIENTALES 255.6 DOCUMENTOS PARA LA LICITACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 255.7 DOCUMENTOS PARA LA LICITACION DE LA SUPERVISION 256. ANEXOS 25- PLANOS 25- MAPAS SISTEMAS DE INFORMACION GEOGRÁFICA 25- ESTUDIOS, FOTOGRAFIAS Y DOCUMENTOS ANALIZADOS 257 CONCLUSIONES 26

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA

NÚCLEO – ARAGUA

SEDE /MARACAY

Diseño De Carreteras

CÁTEDRA: VÍAS DE COMUNICACIÓN

ABRIL 11 DEL 20011

Contenido

Pág.

Introducción 3

Estudio de la carretera 4

Criterios básicos del diseño 4

Condiciones generales de diseño 7

Etapas de una carretera 8

Anteproyecto de la vía 10

Alineamiento vertical 10

Alineamiento horizontal 11

Sección transversal De Una Obra Vial. 12

Drenajes 12

Estudio de la ruta 13

Trazado de una carretera 15

Estudio de la línea de pendiente uniforme 19

Conclusión 27

Bibliografía 28

Introducción

Si nos imaginamos un poco el paso nos encontraremos con que el hombre desde su existencia ha transitado por carreteras siendo esta una de las principales vías de comunicación con el medio que lo rodeaba. El primer modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos.

Pero al paso de los años las necesidades conllevaron al hombre a mejorar las condiciones de su transporte y por ende de las carreteras y es allí cuando se decide implementar un modelo o Diseño de carretera.

En la siguiente documentación, considerare los aspectos más relevantes en cuanto a este argumento se refiere.

Como; condiciones generales del diseño de una vía, estudios de una carretera, etapas de la misma, entre otras.

Esto basado en primera instancia por el manual centroamericano de normas para el diseño geométrico

de carreteras

Estudios de una carretera

Es importante realizar estudios de vialidad pues ellos permitirán establecer las prioridades y recursos para la elaboración del proyecto. Por lo tanto se requiere realizar los estudios preliminares que son básicamente como el examen de las zonas de terreno que han quedado determinados por un croquis, este ultimo realizado sobre mapas donde aparece representado el relieve del terreno por medio de curvas de nivel.

Criterios Determinantes Para El Diseño De vías

← Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operación, son los cuatro elementos básicos que se relacionan entre sí para determinar las características del tránsito. Las carreteras y sus intersecciones, estas últimas con su usual concentración de complejos y diversos movimientos, deben diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho tránsito, durante todo el periodo seleccionado para el diseño de las instalaciones. La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionado con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones,

condiciones del terreno y factores climáticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y anímicas de los conductores.

← El uso de bicicletas en las calles y carreteras: el uso de las bicicletas debe estimularse por todos los medios disponibles, en correspondencia, debe realizarse todo esfuerzo para proteger la salud y la seguridad de los ciclistas, que son cada vez más numerosos en la calles, particularmente

en la aéreas pobladas, por ello se puede pensar en la aplicación de soluciones intermedias, como la provisión de hombros de anchos apropiados para incrementar la seguridad del ciclista.

← Niveles de servicios en las aceras: la capacidad peatonal de aceras, zonas de cruce e intersecciones. El análisis de estas dos últimas se basa en la metodología relativamente sofisticada, que incluye la determinación de la disponibilidad tiempo- espacio en un intervalo de 15 minutos, para compararla con las necesidades peatonales. Debido a la complejidad de la semaforización, los procedimientos toman en consideración el desplazamiento en grupos y el uso de las luces accionadas por los propios peatones.

← El peatón, un usuario en demanda de atención: en la categoría de usuarios de las carreteras se incluyen los conductores, los pasajeros, los peatones y los ciclistas, mereciendo atención especial estos dos últimos, tanto por la reducida velocidad relativa de sus desplazamientos, por comparación con los vehículos automotores, como por su extrema vulnerabilidad y susceptibilidad a sufrir accidentes de tránsito. El peatón está en una evidente desventaja al momento de presentar un conflicto peatón – vehículo. La situación es que donde los volúmenes de peatones alcancen magnitudes significativas, es válida la recomendación general de realizar cualquier esfuerzo para dotarlos de sus propias facilidades y separarlo físicamente mediante barreras o zonas verdes, de la corriente vehicular que circula por la carretera.

✓ Capacidad de las carreteras: la ecuación oferta - demanda de una carretera del lado de la demanda está el volumen de diseño, que es el volumen de tránsito horario

proyectado para utilizar dicha carretera en el año de diseño, o sea al termino de un periodo de proyección que, ya se ha dicho, mientras que la oferta, por su parte se mide mediante la capacidad, que es el máximo volumen horario de tránsito, que puede de manera razonable, circular por un punto de la carretera, bajo las condiciones prevalecientes de la carretera y el mismo tránsito vehicular.

✓ Velocidad de ruedo: es la velocidad promedio de un vehículo en un determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relación de la distancia recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo, esto sin incluir paradas, constituye una buena medida del servicio que la carretera referida brinda al usuario.

✓ Velocidad de diseño: también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del diseño utilizado. Las carreteras deben ser diseñadas para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia.

✓ Las velocidades: la velocidad en una carretera guarda directa relación de dependencia de 4 factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehículo, que son las características físicas de dicha carretera, las condiciones climáticas en su entorno, la presencia de otros vehículos en la corriente del tránsito y los limites vigentes de velocidad, siendo estos de carácter legal.

✓ El tránsito promedio diario anual (TPDA): uno de los elementos primario para el diseño de carreteras

es el volumen del (TPDA), el cual se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto de una carretera en un periodo de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en dicho periodo de medición.

✓ El tránsito de la hora pico: para seleccionar las horas de máxima demanda como base más apropiada para el diseño geométrico de carreteras. El tránsito de la hora pico recoge la necesidad de referir el diseño no a la hora máxima que se registra en un año ni a la hora de promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia.

✓ Los volúmenes de tránsito: la medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a veces de manera sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de conteos o aforos volumétricos del tránsito en las propias carreteras. La visión cuantificada del lado de la demanda del tránsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la solución del diseñador, para establecer su necesaria compatibilidad y consistencia.

Condiciones Generales Del Diseño De Una Vía

El diseño de una carretera debe ser consistente, es decir que deben evitarse los cambios abruptos en las características geométricas de un segmento dado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseño con las expectativas del conductor promedio.

✓ La administración de los accesos a las carreteras, particularmente en las intersecciones, es a menudo esencial para la segura y eficiencia operación de dichas carreteras, sobre todo cuando enfrentan condiciones de altos volúmenes de tránsito.

✓ En el diseño debe presentarse

la atención a las necesidades de los peatones, ciclistas, y de los motociclistas que circulan por las carreteras en volúmenes significativos, particularmente los primeros.

✓ Incorporar en el diseño de las carreteras una zona contigua a la pista de rodamiento, donde la combinación de la pendiente, la superficie y la falta de obstáculos permita la recuperación del control de un vehículo salido de su curso.

✓ En el diseño de los pavimentos de las carreteras es esencial facilitar la efectiva interacción entre la superficie de rodamiento y las llantas de los vehículos para el control y el frenado de los mismos.

✓ Es conveniente desarrollar y aplicar un sistema dinámico de administración de la seguridad de las carreteras, donde se combine el conocimiento de factores como el tránsito, la locación y distribución de accidentes etc. Para la planificación y adopción de las medidas conducentes al mejoramiento de la seguridad en el transporte vial.

✓ Se deben minimizar los puntos de conflictos en las carreteras, lo cual contempla el diseño de rutas separadas para peatones, ciclistas y motociclistas. Con barreras e islas para la canalización de las corrientes de tránsito.

Etapas De Una Carretera

Para estructurar la sección transversal de las vías terrestre, es necesario estudiar diversos factores que influyen en el funcionamiento de las vías, como el aspecto económico, las características de los materiales de construcción en cuanto a calidad, el tratamiento y la posición de las capas en que se usan, el tránsito, etc. A continuación los pasos o etapas de una carretera:

← Planeación: La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis

técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores geográficos-físicos, económicos, sociales y políticos que caracterizan a una determinada región.

El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales para dar por último como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en sí misma cuanto entre sus interinfluencias regionales, nacionales y continentales.

← Proyecto: Los datos fijados por la planeación son la base del proyecto, dichos datos son:

✓ Reconocimiento topográfico y localización de rutas posibles

✓ Reconocimiento geológico e hidrológico con sondeos preliminares sobre las posibles rutas

✓ Elección de la localización entre las rutas posibles, levantamiento topográfico, estudio del trazo y movimiento de terracerías.

✓ Estudio geológico sobre el trazo definitivo, sondeos para formar el perfil del suelo, abundamientos, compactaciones, costos unitarios.

✓ Afinamiento del trazo y la curva masa. Planos y presupuestos

✓ Estudio geohidrológico de los cauces en los cruces, estudio de cimentaciones de puentes.

✓ Estudio de puentes, estudio de las alternativas posibles, cálculo estructural, planos, especificaciones de construcción, presupuestos y proyecto de estructuras.

✓ La forma de realizar un proyecto geométrico de una carretera, que está integrado por la elección de ruta, el anteproyecto y el proyecto definitivo

← Elección

De Ruta: la Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construirá una vía terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y sólo tiene el ancho del derecho de la vía al final del trabajo .

La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto de éste tipo de obras de infraestructura, pues los errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera más fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios.

← Anteproyecto: para realizar al anteproyecto de una obra vial, primero se requiere conocer los elementos del proyecto geométrico, los cuales se agrupan para su estudio en: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales de la obra.

Después, se estudia la forma como se llevará a cabo el proyecto, esto es, la metodología

✓ Alineamiento Vertical.

Es la proyección del desarrollo del centro de línea de una vía terrestre sobre un plano vertical; sus elementos son las tangentes verticales y las curvas verticales. Las tangentes verticales están definidas por su longitud y su pendiente (la longitud de cualquier tramo del proyecto geométrico es la distancia horizontal entre sus extremos).La prolongación hacia delante de una tangente y la prolongación hacia atrás de la tangente siguiente se cortan en un punto de inflexión vertical (PIV), cuyos elementos son el cadenamiento y la elevación

Para el proyecto del alineamiento vertical se definen 3 tipos de pendientes:

✓ las tangentes verticales: mínima, gobernadora y máxima. La mínima se requiere para asegurar

el drenaje de la corona del camino y se especifica de o.5%.

✓ La pendiente gobernadora, en teoría, se puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo.

✓ La pendiente máxima es la mayor que se puede usar en un proyecto.

La longitud de las curvas verticales debe garantizar el drenaje, tener buena apariencia y promocionar comodidad al usuario. Es importante que las longitudes de las curvas verticales tenga un número de estaciones de 20m y que el principio de curva vertical (PCV) coincida exactamente en una estación.

La fórmula para calcular la elevación de las diferentes estaciones de 20m es:

Zn= Zn-1 + (P1/5) – (A (2n + 1)/10n)

Donde

Zn: Elevación de un punto

Zn-1: Elevación del punto anterior

P1: Pendiente de entrada

A: Diferencia algebraica de pendientes

N: Número de estaciones en la longitud total de la curva

N: Número de estaciones del PCV al punto considerado

✓ Alineamiento Horizontal

Proyección del centro de la línea de una obra vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La posición de los puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en planta como en elevación, está ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la nueva obra. Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La longitud la distancia existente entre el fin de la curva anterior horizontal y el principio de la curva siguiente, la dirección es el rumbo. La longitud mínima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona.

En teoría la longitud máxima

puede ser indefinida, por ejemplo, en zonas muy llanas; sin embargo en estas zonas se limita a 15 km por razones de seguridad, ya que las longitudes mayores causan somnolencia y dañan los ojos de los operadores.

✓ Sección Transversal De Una Obra Vial.

La sección transversal de una obra vial es un corte acorde a un plano vertical normal al centro de línea en el alineamiento horizontal. Permite observar la disposición y las dimensiones de sus elementos. Es preciso hacer notar que el proyecto geométrico de vías terrestres se realizan al nivel de la línea subrasante que marca el final de las terracerías, por lo que las dimensiones que deben manejar son las que se tendrán a ese nivel .Las características de la sub corona son su ancho y su pendiente transversal. En tangentes horizontales, la pendiente transversal es el bombeo que se hace en la corona hacia ambos lados para permitir el desalojo rápido del agua de lluvia; de acuerdo con el tipo de camino varía de 2 a 3 %.En las curvas del alineamiento horizontal, la sección transversal se denomina sobre elevación y es la pendiente que se da a la corona completa de la obra vial hacia el centro de la curva. Además de asegurar el drenaje, su función es contrarrestar, junto con la fricción, la fuerza centrífuga que obra sobre los vehículos.

Drenajes

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino, reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino, evitar que el agua provoque daños estructurales

de la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino

Tipos de drenaje:

Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje subterráneo:

Drenaje superficial.: Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo

En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal

← Cunetas: Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los

canales abiertos.

← Contra cunetas.- La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.

← Bombeo: Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión.

El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

← Zampeado.- Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión

donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto simple

← Lavaderos.: Son pequeños encauzamientos a través de cubiertas de concreto, lamina, piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daños que originaria la velocidad del agua.

← Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso.

En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras u obras pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor, respectivamente.

Estudio De La Ruta

El estudio de la ruta tiene como finalidad, seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desarrollo del trazado; dicho estudio está influenciado por factores que vienen desde la obtención de información, la evaluación de la ruta, y los reconocimientos preliminares. También es importante en el estudio de la ruta la aplicación de la topografía haciendo un croquis del sitio donde se va a proyectar.

Etapas del estudio de rutas: El estudio para el diseño de una carretera. Considera las siguientes etapas:

✓ Topografía: afecta pendientes, alineamientos y secciones transversales.

✓ Tipos de terrenos: si son planos, ondulados y/o escarpado.

✓ Levantamiento topográfico: permite determinar la configuración de terreno.

✓ Reconocimiento y estudios de selección de rutas: volúmenes, costos, ventajas

✓ Estudio de cartas geográficas: nos permite obtener información sobre la topografía, geología, hidrología y la ubicación de poblaciones.

✓ Puntos principales: puntos por donde deberá pasar la vía por razones, técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como poblaciones, aéreas productivas…

✓ Comparación de las alternativas: influyen factores adaptación de la carretera a la topografía, alineamientos, curvas, pendientes, tipos de suelo, erosión, sistemas de transporte existente.

✓ Condiciones de la ruta seleccionada: debe cumplir con condiciones como: costos de construcción mínimo, menores costos de mantenimiento, menores costos de explotación, mayores beneficios para el desarrollo social y económico.

✓ Trazado preliminar: se realiza sobre la ruta escogida y se deben hacer actividades como trazado de la poligonal, nivelación de dicha poligonal, acotamiento de la zona con curvas de nivel, dibujos de planos de perfiles, secciones y nivelación.

✓ Proyecto: comprende el diseño de planta y perfil del eje de la vía, diagrama de masas, cómputos métricos…

“Carretera, obra cuyo objetivo principal es permitir el paso vehicular en condiciones optimas de continuidad tanto en tiempo como en espacio, con niveles mínimos de seguridad comodidad.”

“Se entiende por ruta, la faja del terreno de ancho variable, que se extiende por los puntos terminales e intermedios por donde la carretera pasara, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.”

“Una curva de nivel es aquella que enlaza puntos de un terreno, situados a la misma cota.”

Trazado de una carretera

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e importancia del

proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la rapidez del diseño.

Este estudio tiene la finalidad de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario efectuar un reconocimiento topográfico de campo el cual puede ser por método terrestre o aerofoto graficó para así obtener información adicional sobre las rutas anteriormente escogidas.

Ahora se explican las fases del método terrestre por este ser el más tradicional.

✓ Tipos de terreno: la topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical.

Los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso.

En la siguiente tabla se indican sus características:

|TERRENO |INCLINACION MAXIMA MEDIA DE LAS LINEAS|MOVIMIENTO DE TIERRAS || |DE MAXIMA PENDIENTE (%) | ||Plano |0 a 6 |Mínimo movimiento de tierras por lo ||(P) | |que no || | |presenta dificultad ni en el trazado || | |ni en la ||

| |Nivelación de una carretera. ||Ondulado |7 a 13 |Moderado movimiento de tierras, que ||(O) | |permite alineamientos rectos, sin || | |mayores || | |dificultades en el trazado y || | |explanación de || | |Una carretera. ||Montañoso |13 a 40 |Las pendientes longitudinales y ||(M) | |transversales || | |son fuertes aunque no las máximas que || | |se || | |pueden presentar en una dirección || | |considerada; hay dificultades en el || | |trazado y || |

|Nivelación de una carretera. |

Cada tipo de terreno obliga, a diferentes patrones generales de diseño. A continuación se hace un análisis sobre los aspectos más importantes en el trazado de una vía de acuerdo al tipo de terreno:

✓ Terreno plano: Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros.

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.

Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rápida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisión como el distanciómetro, estación total o inclusive el GPS.

Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa por lo cual él los estudios de línea de ceros y del trazado de la línea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.

✓ Terreno ondulado: Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos.

Las pendientes transversales son moderadas; los cauces son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente

pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad.

✓ Terrenos montañosos: En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes

El uso del helicóptero, en la exploración de terrenos accidentados es mucho más útil que en los planos ya que se obtiene un panorama topográfico más amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado

✓ Reconocimientos topográficos terrestres: Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera.

✓ Poligonales de estudio: La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno

y la extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado. los lados de estas poligonales se miden por medio de la taquimetría.

✓ Criterios para el desarrollo de los trazados: El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.

✓ En cuanto a los radios de curvatura mínimos para el enlace de los alineamientos rectos, las normas venezolanas establecen los siguientes valores, según la velocidad escogida para proyectar.

Velocidad de proyecto (km/h) radio mínimo de curvatura (m)60 10070 15080 20090 250100 350110 500120. 700

130 900140. 1.200

Estudio de las líneas de pendiente uniforme

En terrenos con topografía accidentada (ondulados, montañosos) para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos. La selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente constante”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía.

Establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una

comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

✓ Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico: Considerando dos puntos A y B colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea que los une es:

Pendiente entre dos puntos situados sobre dos curvas de nivel

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o más abajo, con una pendiente determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

“La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la escala del plano en que se está trabajando. Para trazar la línea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del compás en el punto B y se corta la siguiente curva determinando así el punto C.De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la pendiente de la línea”.

✓ Forma de enlazar dos puntos obligados: la manera más precisa para determinarla es con líneas de pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir.

Se determinará la pendiente máxima estimada para unir los puntos A y B.A partir del punto A se traza una línea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede observarse

está por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que está pendiente está por debajo de la pendiente máxima estimada”.

Luego es preciso trazar otra línea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.

Si se observa en la figura que la Pendiente máxima Estimada, definida en clases como Pendiente máxima Posible) se puede calcular de laSiguiente forma:

PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera líneaX2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda líneaY1 = Diferencia de altura entre A y DY2 = Diferencia de altura entre D y BCon el valor de “PMPos” se puede trazar una línea de pendiente uniforme entre los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente máxima permitida (PMP), determinada a partir de las especificaciones y categoría de la vía, entonces se pueden presentar dos

casos:

✓ PME > PMP.Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la pendiente máxima permitida y quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la pendiente máxima estimada.En la Figura se tiene una línea de ceros “lc1” trazada con la pendiente máxima estimada pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros trazados con la pendiente máxima permitida que representará una mayor longitud de recorrido. Se ha obtenido las líneas de ceros “lc2”y “lc3” después de varios tanteos y de las cuales se debe elegir la más apropiada de modo que se ajuste

a las necesidades impuestas por la futura vía, como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de drenaje.

✓ PME < PMP.

Cuando esto sucede significa que la línea determinada a partir de la pendiente máxima estimada puede ser la de menor longitud, por lo tanto por razones económicas de deberá optar por esta.Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la pendiente máxima estimada es válido para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difícil obtener una línea de ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente máxima estimada. En estos casos es conveniente determinar cuál es la pendiente apropiada para cada tipo de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente máxima permitida.

Pendiente máxima estimada y pendiente máxima permitida

✓ Trazado línea de Pendiente Constante en el terreno: Cuando no se dispone de planos topográficos o simplemente se desea localizar la línea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clisímetro) o de pendiente y una mira.

La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura es el siguiente:

✓ Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.✓ Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón.✓ En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del

Abney o Clisímetro sobre el jalón.✓ La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

Línea de pendiente uniforme

Nivel Abney

El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrán direcciones que generen alineamientos erróneos o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el siguiente:

✓ Se definen ciertos límites para corte y para lleno a lo largo de la línea a trazar.✓ Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira será variable de modo que la dirección general que debe llevar el alineamiento es más fácil de controlar.✓ Con el valor leído en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte

En la Figura se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho – Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sería:

LLc = Ca + Ho – Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la expresión general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:

(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)1 – Lectura Mira

Línea de pendiente con cortes o llenos

“Al igual que el trazado en planos,

la localización directa en el terreno puede presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la línea de ceros más apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, además de un alto costo, una gran demora en el estudio de la línea de ceros, por lo tanto es recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener la topografía de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar.”

Conclusión

El buen diseño de una carretera solamente puede lograse si se dispone la adecuada información sobre sus características o propiedades del terreno, pues como lo estudie anteriormente, pudo definir que un factor depende de otro.

Particularmente pienso que los estudios preliminares son la potencia de un diseño de carretera ya que estos son los primeros en ser realizados y de allí parten tales puntos como, estudio de la ruta, trazado de una carretera, estudio de la línea de pendiente…

Por último y no menos importante tenemos “las exigencias” de los seres humanos que también juegan un papel fundamental a la hora de diseñar una carretera ya que las mismas son desarrolladas con el propósito de satisfacer las necesidades económicas, sociales y políticas,

Bibliografía

Autor: Manual centro americano de normas para el diseño geométrico de carreteras (archivo de descarga)

Disponible en: www.google.com

Consulta: 2011 abril 09

Autor: Ing. William J. López (documento en línea)

Disponible en: http://www.slideshare.net/wlopezalmarza/vias-de-comunicacion-estudio-de-rutas-y-trazado

Consulta: 20