-
No. 2 april/maj 2016 H 4. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Teknik: Hybridmotorer på vej
Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety:
Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus
Flyvestafetten: Anders Madsen
Åke Pettersson7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i
Fokus
Stor 2016-eventkalender
Her Flyves: St AubanRapport: Flarm i fremtiden
Klubnoter & Forbundsinformation
DEN POPULÆRE KLUBKLASSECLOSE RACE TIL LAVPRIS
TEST SELK-Bag
Komfort i cockpittet?
-
SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3
Vi har mange valg i svæveflyvningen. Men ofte er de røde eller
sorte cifre på kontoen i banken, eventuelt i kombination med sund
fornuft (kan vælges til eller fra), som vælger for os og
defi-nerer, hvilket svævefly vi ejer og flyver.
Det er som bekendt verdens mindste problem at blive kvit med 1-2
mio. kroner, når man bestiller de fineste F1-hot-ships fra
Tysk-land eller Sydafrika. Men mindre kan også gøre det – og som vi
skal konstatere i dette NORDIC GLIDING så er flyveglæde per krone
ikke en lineær skala. De sidste procent på performance er rigtig
dyre. Men til vores alles fordel er svæveflyvningen en
performanceorien-teret sport, hvilket resulterer i, at prisen på
ældre designs falder. En gammel Ventus er billigere end en ny
Ventus. Sådan er det. Det er ikke som vintage-bils-markedet hvor en
30 år gammel Ferrari er ubetalelig.
Dette har resulteret i Klubklassens popularitet, og i mange
kon-kurrencer er det den største klasse. NORDIC GLIDING sætter
fokus på klassen i denne udgave med fokus på to ældre
konstruktioner, som med den rigtige pilot stadig kan gøre sig
gældende.
Til ”Duel i Klubklassen”-artiklen var redaktionen på besøg i
Stock-holms Segelflygklubb for at fotografere LS1 versus Standard
Cirrus. Et job som scorede højt på piece-of-cake-skalaen. To fly i
luften. Klubbens Super Cub med redaktøren og 10 kilo fotogear. Men
det regnede, og banen blev som Donau. Pausen blev udnyttet optimalt
på en diskussion mellem de to fly-ejere om hvilket design som
var
Vintage racing eller Formel 1?bedst! Var det LS1? Eller var det
Klaus Holighaus’ talent manifeste-ret i form af Standard Cirrus som
var LS1 overlegen? Argumenter-ne blev fremført med religiøs patos
og stor brand loyalty, og det er nok ikke så mærkeligt; Per Carlin
er svensk klubmester med sin LS1-f og har selv modificeret den med
nye overgange mellem vinge og fuselage. Thomas Hansen er
PhD-stipendiat i aerodynamik og har studeret sin Standard-Cirrus
ned i mindste detalje. Læs deres vur-deringer i artiklen.
I dette magasin har NORDIC GLIDING også besøgt Tilo Holighaus og
Schempp-Hirth-fabrikken nær Stuttgart. Det kom der et
forhå-bentligt interessant producentportræt ud af – og besøget
demon-strerede, at Schempp-Hirth er en producent som har en stor
agili-tet i at implementere nye designs og teknologier (fx FES) på
trods af en monumental arv og en inerti som definerende rolle i
sporten siden 1920’erne. To rigtig spændende nyheder - den nye
Ventus3 (som er klar Formel 1 som diskuteret i introen) og Discus 2
FES var netop færdige på fabrikken, men ikke klar til test flight.
Det er li-stet som høj prioritet på magasinets to-do-liste i de
kommende måneder.
Og øvrigt velkommen til sæsonen 2016, som vi nok alle håber på
bliver en meteorologisk fuldtræffer efter den noget hysteriske
2015.
Fly safeJens Trabolt, Redaktør
OMSLAGOMSLAG
Fra forsædet
Sollefteå
Älandsbro
Nordsjösjön/Sollefteå
Östersund/Ope
AvestaDala-Järna
Malung
Rörbäcksnäs
Mohed/Söderhamn
Tierp
Ljusdal
Edsbyn
Hede/Vemdalen Sundsvall/Stöde
Alunda/Gimo
Siljansnäs/Leksand
Storvik
Arbrå
Skövde Norrköping
E-tuna/Ekeby
Katrine-holm
Säffle
Ekshärad
Munkfors
HälleforsSunne
Norberg Uppsala/SundbroLudvika
KöpingSkå
Bromma
Lidköping
Vängsö
Skavsta
Frö-lundaLång- tora
Motala
Trosa
E-tuna/Kjula
Brattfors- heden
Örebro
Arboga
Norrtälje
Täby
Ålleberg
Finspång
ÅkersbergaJohannis-
berg
Uddevalla/Backamo
Herrljunga Tidaholm
Falkenberg
Höganäs
Krono-bergshed
Varberg
Timmele
ÖdestuguEksjö
Hässleholm /Bokeberga
Älmhult Kalmar
Borgholm
Grankullavik
Alingsås
Borås
Öresten
Söderslätt
Landskrona
Ljung-byhed
Sjöbo
KristianstadEslöv
Falköping
Gagnef
Lemstanäs/Sandviken
Stegeborg
Grängesberg
H
H
H
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93
86 • Fax +46 8-626 94 16
Order Tel. +46 21- 12 31 76
HJELMCO OIL ABMuch more than
only AVGAS!
2013-07-21
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL
JET-A1
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT
Danglide annonce på omslag
Man er vel tilpas i en ny Ventus 3 (her cockpitmockup på
fa-brikken kort før færdigmontering) - en lovende
fuldblods-ra-cing-maskine i Formel 1-klassen. Men som du kan læse i
det-te nummer af NORDIC GLIDING er der ingen grund til at sy-nes,
at det er synd for deltagerne i den mere økonomisk overkommelige
klubklasse!
DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M:
DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.
Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er
autoriseret service center for:
Vedligehold samt reparation af følgende motorer:
WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]
DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66
SCHEMPP-HIRTH
• Rotax 912/914• Limbach
• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.
-
Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver
Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges
Luftsportforbund
ISSN 2245-9979
Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund
Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund
Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400
Herning, Telefon +45 97 14 91 55
Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45
[email protected]
Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45
21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected]
www.ac-annoncer.dk
Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45
76376000
LayoutJens Trabolt
Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for
de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk
for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning.
Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes
uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte
eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt
at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre
flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt
efter forudgående aftale.
Deadline for artikler:Nr. 3 20161. maj 2016
H Indhold
H FORSIDEBILLEDETLS-1, Standard Cirrus og den nye Ventus 3 er
alle del af svæveflyvevirkligheden anno 2016. Men prisen er vidt
for-skellig. Læs om duel i Klubklassen og besøg en af verdens
førende fabrikker, Schempp-Hirth.
Duel i KlubklassenEn populær konkurrenceklasse med ældre
konstruktioner. Men hvad får man egentlig for pengene? LS1-F mod
Std.Cirrus! SIDE 30
Flight Safety: Faldskærmen!Lær den bedre at kende og få noget at
vide om dens opbygning SIDE 50
Bucket listVågå Wave Camp er blandt kron-juvelerne i nordisk
bølgeflyvning. 2016-campen var den bedste i årevis.SIDE 66
Læs også:03: Leder06: Internationalt08: Benzin på batterierne12:
Flarm på tävlingar14: Flyproducent: Schempp-Hirth26: Flyvestafetten
Anders Madsen29: Flyregister30: Shootout i Klubklassen LS1-F vs
Std.Cirrus44: Fly i Profil: Finaleglide fra rummet47: Gear og
Gadgets50: Flight Safety: Redningsskærmen58: Her flyves: St.
Auban66: Bucket List: Vågå Wave Camp 201672: Pilot i Fokus: Åke
Pettersson78: Klubnoter80: Forbundsinformation
No. 2 april/maj 2016 H 4. årgang
NORDIC GLIDING & aviation magazine
Teknik: Hybridmotorer på vej
Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety:
Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus
Flyvestafetten: Anders Madsen
Åke Pettersson7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i
Fokus
NO
RDIC GLIDIN
G & aviation m
agazine NO
2 2016
Älandsbro
Östersund/Ope
AvestaDala-Järna
Malung
Rörbäcksnäs
Mohed/Söderhamn
Tierp
Ljusdal
Hede/Vemdalen Sundsvall
/Stöde
Alunda/Gimo
Siljansnäs/Leksand
Arbrå
Skövde Norrköping
E-tuna/Ekeby
Katrine-holm
Säffle
Ekshärad
Munkfors
Hällefors
Sunne
Norberg Uppsala/Sundbro
Ludvika
KöpingSkå
Bromma
Lidköping
Vängsö
Skavsta
Frö-lundaLång- tora
Motala
Trosa
E-tuna/Kjula
Brattfors- heden
Örebro
Arboga
Norrtälje
Täby
Ålleberg
Finspång
VallentunaJohannis-
berg
Uddevalla/Backamo
Herrljunga
Falkenberg
Höganäs
Krono-bergshed
Varberg
Timmele
ÖdestuguEksjö
Hässleholm /Bokeberga
Älmhult Kalmar
Borgholm
Grankullavik
Alingsås
Borås
Öresten
Söderslätt
Landskrona
Ljung-byhed
Sjöbo
KristianstadEslöv
Gagnef
Lemstanäs/Sandviken
Stegeborg
Grängesberg
H
H
H
H Sala
Skeppsdal
Linköping /Saab
H Ösmo
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93
86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76
HJELMCO OIL ABMuch more than
only AVGAS!
2015-05-26
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL
JET-A1
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT
Stor 2016-eventkalender
Her Flyves: St AubanRapport: Flarm i fremtiden
Klubnoter & Forbundsinformation
DEN POPULÆRE KLUBKLASSECLOSE RACE TIL LAVPRIS
TEST SELK-Bag
Komfort i cockpittet?
” (...) Åke tog ut Bergfalken och frågade om någon av de
med-lemmar som satt på backen och väntade på sin tur ville hänga
med på en liten sväng. En lycklig medlem tog chansen att få flyga
med Åke. Ja, nog fick han en upplevelse. Den lilla svän-gen blev 30
mil i Bergfalken!
Peder Ek fra Stockholms SFK om klubkammeraten Åke Pettersson i
”Pilot i fokus” s.72
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5
H PILOT I FOKUS....Han har deltaget i 16 VM, har 14 SM guld,
7000 svæveflyvetimer hvoraf 2000 timer i skoling og mindst et par
hundrede elever kan takke ham for certifikatet. Her er Åke
Pettersson! (s.72)
Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck er blandt verdens førende
konstruktører af svæve-fly, og gennem en menneskealder har de været
toneangivende i sporten. NORDIC GLIDING har besøgt fabrikken for et
vue ind i fremtiden.SIDE 14
-
HInternationalt
HAVARIRAPPORT ASH 25 EB28Havarimyndighederne i Namibia har nu
publiceret en endelig rapport, som beskriver havariet med en ASH 25
EB d. 30 november 2014 nær Ki-ripotib, hvor to New Zealændere
omkom. Ca 4,5 timer efter starten separerede højre winglet,
ydervinge og ven-stre winglet under ekstrem belastning.
Havarirapporten lægger vægt på, at flyet sandsynligvis har været
”operreret uden for fabrikantens design flight envelope, og dette
har medført ekstrem G-påvirkning”. Flyets canopy frame blev fundet
ca 200 meter fra fuselagen, og det var tydeligt, at det blev
manuelt kastet af flyet med meget høj hastighed. Men hvorfor de to
piloter ikke var succesfulde med at foretage nødhop, har
havarikommissionen ikke fundet svar på. Begge piloter havde rejst
gennem 10 tidszoner fra N.Z. dagen før, og det er ikke umuligt at
fati-gue har spillet en rolle i ulykken.
SILENT ELEKTRO TIL SVERIGESveriges (og vel også Nordens) første
elektriske selvstartende svævefly bli-ver en Alisport Silent 2
Electro, oplyser importøren Göran Karlsson fra Nor-dicAviation4All.
NORDIC GLIDING kender køberens identitet, men personen har indtil
vide-re valgt at være annonym. Flyet skal leveres midt på
sommeren.Det italienske Alisport Silent Electro er monteret med den
efterhånden velkendte FES-løsning, men fordi Silent Electro er et
ultralet fly med en meget lav vægt giver FES-løsningen en meget
anvendelig selvstarts-kapa-citet. CS22-certificerede
(normalklassede) svævefly som LAK 17 FES kan selvstarte med FES,
men er ikke godkendt til denne startform. Flyet har en spændvidde
på 13,5 m og har 5 flapssettings. Bedste glidetal er 40 ved 90
km/t. Der er 2 x 15,5 kg LiPo-batterier ombord med i alt 4,2 kWh.
Flyet kan stige med ca 400 ft/min. NORDIC GLIDING følger
naturligvis leverancen og ejerens erfaring med det-te interessante
ultralette koncept. Fungerer det i praksis i Norden?
Alisport Silent 2 Electro er udstyret med batterier, som giver
stigning til i alt ca. 1500 meters højde. Opladningstiden er ca. 3
timer med standard 1200 watt-laderen (mindre hvis batterierne ikke
er helt tomme for energi) Batterierne er ratet til ca. 1500
cyklusser, hvorefter de forventes at klare 70-80 % energi.
Den legedariske Sierra-bølge i aktion; Nær Bishop, Californien
med blik mod nord.
NY SEGELFLYGTÄVLING: SAFE SKIES Under 2016 genomförs en ny
segelflygtävling, Safe Skies, sponsrad av In-ter Hannover.
Tävlingen är främst ett insteg för nybörjaren till organisera-de
tävlingar, samt bra träningstillfällen för den avancerade
motionären - detta skapar goda möjligheter för utveckling av
piloter.Flygsäkerhet är en röd tråd i Safe Skies. Varje briefing
har ett avsnitt som belyser flygsäkerhet. Det kan vara allt ifrån
hur man säkert flyger tillsam-mans med andra segelflygplan till
utelandningar. Även fokus på proaktiva åtgärder som nödurstigning,
Flarm, användande av absorberande dynor kommer finnas med på
programmet. Inter Hannover informerar givetvis även om sin
verksamhet. Vid icke flygdag kan mer tid läggas på
flygsäker-hetsmoment.Varje flygdag avslutas med reflektion ifrån
dagen, vem vann och varför?Endast en klass, utan vatten, kommer att
finnas. Banorna som flygs kom-mer att vara AAT uppgifter med Task
Time 1-3 h, vilket medför att alla del-tagare oavsett erfarenhet är
ute lika lång tid, distansen anpassar piloten efter egen
förmåga.All tävlingsadministration kommer att hanteras genom modul
i RST-On-line. Allt ifrån banläggning till utvärdering och
resultat. Detta medför en minimal administration inom scoring.Varje
delarrangör som har deltagare från minst andra klubbar får ett
eko-
COMEBACK-KLUB FIK GØTA-POKALEN Århus Svæveflyveklub er tildelt
GØTA-pokalen, som er de danske svæveflyveres højeste
hædersbevisning, og uddeles for særlig for-tjenstfuld indsats for
dansk svæveflyvning.Klubben måtte i starten af 90-erne forlade
hjemmepladsen i Kir-stineminde til fordel for sygehuset i Skejby og
var herefter uden egen plads indtil 2008. I 1995 var antallet af
medlemmer reduceret til bare 32 medlemmer og i 1998 til kun 27
medlemmer, katastrofalt i relation til at klub-bens beliggenhed i
Danmarks næststørste by.i 2006 var aktiviteten nede på i alt 115
starter og 61 timer på klub-fly.I 2008 lykkedes det endelig at få
egen plads igen, da pladsen ved True (ca. 7 km fra Aarhus centrum)
blev taget i brug, med bare 5 instruktører.I dag er klubben gået
frem til 44 medlemmer, har 7 klubfly og en enorm
aktivitetsstigning: I 2015 har klubben logget 2367 starter og 942
timer, en fremgang på næsten 2000% i starter og godt 1400% i timer
i forhold til 2006 – på altså 10 år.Det må siges at være en
solskinshistorie og en velfortjent hæders-bevisning.
Köp på [email protected]
Special-designadesegellygbyxor
som förenklar livet i cockpit.
Justerbar resåri midjan
Benficka på låret.
Gylf, enkel att öppna
sittandes i planet.
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 7
Ulykken skete nær Kiripotib, Namibia - et af verdens bedste
destina-tioner for svæveflyvning.
Aarhus Svæveflyveklub er en succeshistorie fra det virkelige liv
(foto: Jesper Nexø Andersen)
SØNDERJYSK FLYVEKLUB SIKRETKlubben i Sønderjylland har længe
eksisteret i usikkerhed, men nu er der klarhed over klubben og
flyvepladsens fremtid. Aabenraa Kommune står nu klar med en
kontraktforlængelse på 10 år af klubbens område, begge baner
inklusiv. Det oplyser PR-ansvarlig for klubben Johan Van Buren.”
Det har været hårdt at starte hver sæson med frygt for at skulle
afvikle klubben ved sæsonafslutning, og det har krævet overskud at
forestille sig en fremtid man faktisk ikke ved om man har. Men det
er nu endeligt mu-ligt at planlægge ud over den aktuelle sæson.
Endeligt er den usikre flyve-plads-faktor ikke et issue, når vi
diskuterer udvikling, investeringer og akti-viteter. Endeligt er
der igen et solidt fundament at drive, men ikke mindst bygge vores
lille, men tætte svæveflyveklub på”, fortæller en glad Johan Van
Buren til NORDIC GLIDING. Klubben havde ganske mange aktiviteter i
2015, heriblandt deltagende pi-loter i Kvinde VM, Sun Air Cup og
Dm.Klubbens selvstartende Janus (ex Skövde)har også tjent
Sønderjyderne vel i 2015 med masser af flyvning på hverdage.
Sønderjysk Flyveklub i Rødekro har levet længe i usikkerhed
omkring flyvepladsens fremtid. Nu har kommunen givet grønt lys til
10 år mere.
Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i
Skandinavien och Baltikum
Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039
E-mail [email protected] · www.lycon.se
Härkeberga 16SE-745 96 Enköping
Sverige
Safe Skies är sponsrad av Inter Hannover
nomiskt stöd för att arrangera tävlingen. Inriktningen är att
anmälningsavgiften är fast på 500 kr, samt en fast bogser-avgift på
350 kr (höjd enligt lokala regler). Arrangör svarar i övrigt för
all markservice som boende, mat, bogsering mm.Tävlingen genomförs
med ett antal deltävlingar som är 3-4 dagar. Varje deltävling har
ett prisbord och plaket-ter ges till alla som fullföljer
deltävling. Deltagare med bäst resultat av tre deltävlingar vinner
Safe Skies. To-talsegraren vinner ett vandringspris samt - en resa
till Aero i Friedrischafen 2017 (Resa, boende samt inträde till
flygmässan)Årets deltävlingar i Safe Skies5-8 maj Stationssvängen
Herrljunga17-19 juni Deltävling Avesta22-24 juli Deltävling
Vängsö5-7 augusti Bergslagsträffen i Örebro(Kan bli aktuellt med
ytterligare en delarrangör) Prisutdelning är 12 november på
Billingehus. (Henrik Svensson)
-
SIDE 8 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 9
Spådommen nærmer sig realitet: Fremtidens flyvning bliver
elektrisk. Nyskabende hybrid-systemer fokuserer på performance,
endurance og energieffektivtet.
Svæveflyvning er det enkleste. Ingen motor, ingen støj, lav
kom-pleksitet. Men som bekendt kommer svævefly sjældent op i luften
af sig selv, men kræver en eller anden form for ekstern eller
intern motor.
Men der er problemer. Klassiske flymotorer er hamrende
ener-gieffektive – både on-ground og airborne bliver størstedelen
af det store fuelflow til varme! Elektriske motorer er ekstremt
energief-fektive, men selv med store fremskridt i nutidens
batteriteknologi så er den tilgængelige energimængde stærkt
begrænset.
Hvad nu hvis man kunne designe et system (såkaldt distributed
propulsion) med en mindre brændstofmotor, en elektrisk
motor/generator og mindre batteripakke, som kan levere boost til
brænd-stofmotoren under takeoff og taxie til start på ren
elektricitet. Un-der nedgang fra større højde kan systemet generere
elektricitet. Dette er blandt hovedpointerne i det EU-financierede
projekt Hyp-stair. Her har Siemens og Pipistrel sammen med
universiteterne i Pisa og Maribor bygget et 200 kW (ca 270 hk)
hybridsystem til et single-engine-fly, og motorsystemet, som i
øvrigt er verdens hidtil stærkeste, er nu under test.
Systemet kan grundlæggende operere i 3 ”modes” – electric-mo-de
gennem batterierne, generator-mode eller i hybrid-mode ved
Ikke bare på motorfly: Range-extender med 20 kW
wankel-motor/ge-nerator på den elektriske SLG eGenius blev
præsenteret på Aero-mes-sen sidste år . Men nu tester Stuttgarts
Institut for Flugzeugbau flyet i luften. ”Vi har monteret en 9
liters benzintank på range extenderen, og det giver ca. 90
minutters ekstra endurance”, siger projektingeniør Len Schumann til
NORDIC GLIDING. Range extenderen er monteret på en aerodynamisk
optimeret pod som hænger på vingen. Wankelmo-toren kan levere ca.
17 kW til det elektriske system. eGenius cruiser på mellem 10-15 kW
og det betyder, at range extenderen også i visse til-fælde kan
levere strøm til flyets batterier. Rækkevidde på eGenius er i
forvejen stor med over 400 km på batteri.
Tekst: Jens Trabolt
H Teknik
Benzin på batterierne
Hybridsystemets mange modus operandi. Under starten kan systemet
eksempelvis levere mere effekt end benzinmotoren kan yde isoleret.
(illustration Siemens AG).
Systemet med el-motor, generator og inverter (illustration
Siemens AG).
Siemens og UL-producenten Pipistrel er blandt hovedaktørerne i
Hypstair-hybridprojektet. Den tekniske udvikling har re-sulteret i
et motorsystem som er mere end dobbelt så kraftigt som forgængeren
fra 2011.
-
SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016
H Teknik
Scene fra Cloudstreet
ABOVE IT ALL
STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE
AIRCRAFT.
WWW.STEMME.COM
GRAVITY, OUTSMARTED.
FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER
STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN
POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, [email protected],
PHONE: +46 (0) 072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 392
41 KALMAR, SWEDEN
Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] •
www.simons1.dk
Er dine
forsikri
nger
i orden?
Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license
Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar
Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar
Transportforsikring
Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn
Slag
else
tryk Ma
rketin
g w
ww
.slag
else
tryk.dk
Få svar på tlf. 70201927
Ny hemsida på gång. Även en komplett webbutik är på gång.
-Vagnar -Kapell -Inredningar -Dekaler -Kablage
Nu finns vi även på Facebook!
at anvende effekt fra både benzinmotoren og batterierne.
Systemet virker til at fungere stort set som i Toyotas
hybrid-synergy-drive-system, og fordelen er, at man bare anvender
brændstofmotoren, når der er behov for stor effekt. Under low-speed
taxi eller descent anvender bare elmotor eller generator til
regenerering af energi.
Den elektriske motor kan yde 200 kW under start, 150 kW
kon-tinuerligt og generatoren giver 100 kW. I øvrigt fokuserer
systemet
på sikkerheden med 4-dobbelte power controllers og dobbelte
vik-linger (eng. windings) i den elektriske motor. Dette giver (i
teo-rien) dual engine safety i et single engine-koncept. Propellen
er i øvrigt med 5-blade og roterer langsomt med lav akustisk
påvirk-ning af omgivelserne. Piloten betjener systemet med et
”single-lever”-koncept.
Alle drivlinjens komponenter er udviklet af Siemens, som nok
betragter systemet som en indgangsbillet til fremtidig kommerciel
succes på et enormt marked: Hvor mange motorer i skibe, lastbi-ler,
entreprenørmaskiner og flyvemaskiner findes der i hele ver-den?
Frank Anton, udviklingschef hos Siemens eAircraft er sikker på,
at elektricitet er fremtidens fremdriftsmiddel: ”Det er bare med
forskning og udvikling, at vi kan løse problemet med stigende
brændstofpriser og en stadig skrappere miljøregulering. De
tekni-ske erfaringer vi får i Hypstair-projektet er afgørende for,
at vi kan gøre fremtidens flyvning bæredygtig. Elektriske
drivlinjer er ska-lerbare, så vi kan forvente, at også store og
tunge flyvemaskiner i fremtiden bliver elektriske. Verden bliver
elektrisk – uanset om der er biler, skibe eller flyvemaskiner”,
lover Frank Anton.
I de kommende måneder skal hybridsystemet gennemgå et
test-regime for at simulere typiske missions-profiler og for at
analyse-re og dokumentere hybridsystemets fordele. H
Hypstair-projekter bygger på tidligere erfaringer: Tilbage i
2011 debutere-de Siemens, EADS og Diamond med denne hybrid-Dimona,
e-Star 2. Fremdriften var dengang en 70 kW elmotor fra Siemens,
flankeret af en batteripakke og den velkendte Austro-wankelmotor
(også monteret i Schleicher-konstruktioner) som drivkraft til
generatoren.
-
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 13SIDE 12 NORDIC GLIDING 2016
Museets nyinköpta Phoebus A
Dagen är den 25 februari, platsen är Hotel Sofitel i Luxemburg
och evenemanget heter ”1st Open Flarm Forum – The Fu-ture of
Flarm”. Väldigt praktiskt att detta hålls i samband med det årliga
IGC-mötet, tänker jag och ser fram emot att få insyn i hur Flarm
ska vidareutveck-las. Jag tänker förstås ställa några kluriga
frågor också, inte bara till debatten om de årliga uppdateringarna,
problemen med Open Glider Network (OGN) (numera lösta genom en
slags vapenvila?) samt den nyin-förda signalkrypteringen som ger
problem för konkurrenten DSX (note 1), utan också om hur uppköpet
av Flarms spin-off SA-FEmine av svenska mätföretaget Hexagon
påverkar vidareutvecklingen och vem som äger patenten (Note 2).
Vältaggad kliver jag in i rummet och in-ser att endast kända
ansikten syns, bland annat Peter Eriksen (Danmark) och Lars Rune
Bjørnevik (Norge). Men ingen från Flarm! Det visar sig att mötet
inte handlar om att få titta på några läckra prototyper, ser några
snygga demon eller lyssna på hem-liga strategier. WTF? (”Where’s
the Flarm?”)...
Initial besvikelse eller ej, mötet tar upp en viktig fråga som
förr eller senare måste lösas: hur ska man hantera nyttjandet
av
”Flarm radar” på tävlingar? Debatten om leechers har pågått
länge,
alltså tävlingspiloter med oftast sämre för-måga som enligt
”Följa John” principen lå-ter bättre piloter flyga före för att
markera vägen och sedan följer efter utan att behöva anstränga sig.
Gör man det skickligt nog och byter offer när den ursprungliga
”John” verkar har en formsvacka så kan man på så vis göra bra ifrån
sig i en tävling, till och med vinna utan större egen insats. Detta
är också en stark bidragande faktor till rävs-pelet före
startlinjepassage och bildandet av gaggles, alltså stora mängder av
piloter i ett litet område, typiskt en strategiskt bra placerad
termikblåsa. Innan Flarmradarn fanns kunde bra piloter ändå bryta
loss sig från mängden och hade man bara kommit ifrån en mil eller
två så var man förhopp-ningsvis av med blodiglarna.
Visserligen fanns det redan för tio år se-dan olika system för
live tracking av flyg-plan under en tävling, som hypotetiskt kun-de
missbrukas, men de enda mottagarna fanns under
tävlingsorganisationens eller leverantörens kontroll som såg till
att alltid lägga på 15 minuter fördröjning så att la-gen på marken
inte kunde informera sina respektive piloter i luften om var
konkur-renterna var och vad de höll på med (note 3) . Med Flarm
fanns plötsligt trackers i alla
flygplan, särskilt efter att Flarm och liknan-de system för
kollisionsvarning (note 4)blev obligatoriska på internationella
täv-lingar. Det var bara en tidsfråga tills någon skulle använda
all data för att göra en ra-darliknande pryl som inte bara visar
posi-tionen av andra plan runtomkring utan också beräknar deras
stig eller sjunk och därmed ger värdefull information till den
leechande tävlingspiloten.
Numera räcker det alltså inte för en bra pilot att flyga ifrån
en mil för att bli av med blodiglarna, utan man syns kanske upp
till tre, fyra mil bort. Naturligtvis kan väder och termik ändras
mycket under den tiden det tar blodigeln att flyga dit, men ändå,
med hjälp av Flarmradarn får man veta mer om termikläget än vad den
egna erfaren-heten ger. Dessutom finns det idag OGN (note 5) som
förser diverse webbsidor med live tracking och har piloten en mobil
med internetuppkoppling till hands så ser man precis alla
medtävlande i hela tävlingsom-rådet. Att det är livsfarligt att
under en läng-re tid stirra ner på en liten skärm under själva
flygningen är ju en helt annan frå-ga…
Vad göra? Teknikens utveckling kan man på sikt inte kämpa emot.
Det insåg IGC också för några år sedan och släppte för-bjudet av
radiokommunikation för dataö-verföring som tidigare hade funnits i
Spor-ting Code 3 Annex A. Det är alltså fritt fram för alla möjliga
tjänster, exempelvis ström-ma live väderinformation till tävlande
pi-loter osv...
Innan förbudet mot datatrafik hävdes lär det ha diskuterats en
hel del om man inte öppnar Pandoras askkopp genom att tillåta
Flarm, men att förbjuda det i tävlingssam-manhang vill man inte
göra eftersom syste-met höjer ju ändå säkerheten för alla
del-tagare (note 6). Om man inte stänger av sin Flarmenhet, vill
säga, vilket vissa tävlingspi-loter gjorde för att inte vara
spårbara för sina leeching-misstänkta kollegor. Flarms ”Stealth
Mode” tillkom av just denna an-ledning, men tyvärr begränsade den i
sin ursprungliga form användbarheten alltför mycket och gjorde
systemet i praktiken be-tydligt mindre effektiv i denna inställning
(note 7) (men ändå bättre än att stänga av helt). Efter en del
vidareutveckling medde-lar Flarm nu att den nya versionen av
Stealth
Mode är mindre begränsande och segelfly-gare som har haft
tillgång säger att den har blivit användbar på tävlingar. IGC stör
sig lite på namnet, eftersom man givetvis inte är osynligt när man
flyger i Stealth Mode och föreslår att införa en ”IGC Competiti-on
Mode” som initialt är samma sak men med tiden ska
vidareutvecklas.
Det spekulerades på mötet att ett sätt att minska begräsningarna
i Stealth Mode ännu mer skulle kunna vara att enheter i IGC
Competition Mode visserligen kan ta emot all data från andra Flarm
men ska vägra att visa utförlig information om stig/sjunk av
flygplan i ens närhet. Eller till och med själv skicka ut mindre
data när man upptäcker andra Flarmenheter i tävlingsmod omkring
sig. Svagheten med detta är uppenbar: man kan exempelvis flyga med
två Flarmenhe-ter, där bara en är i IGC Competition Mode, inte att
tala om möjligheten med att ha med sig egenutvecklad hård- och
mjukvara som inte har några begränsningar alls. Det är bara att
återigen konstatera att teknikens framsteg inte kan hejdas (note
8).
Vad återstår då annars än att kapitulera? Det är väl bara att
acceptera att Flarmradar finns och används. Stealth mode eller IGC
Competition Mode är det enda man har från tävlingsorganisationens
sida, om än inte tillfredsställande. ”När livet ger dig ci-troner,
be om salt och lite tequila.” Vilket borde ge ett annat perspektiv
på problemet.
Och osökt minns man då ett annat ord-språk: ”Kommer inte berget
till Moham-med...” osv. Frågan är alltså om man kan än-dra något i
tävlingsformen eller i tävlings-
reglerna som gör att Flarmradarn inte gör lika mycket nytta för
en leechande pilot som idag. Regattastarten i Sailplane Grand Prix
(SGP) gör att det inte finns mycket att vin-na på att vänta en
stund med sin egen start för att kunna följa efter en bättre pilot.
För en vanlig tävling med många fler deltagare är det av
säkerhetsskäl nog inte möjligt med regattastart men lösningen kan
vara att in-föra startslottar. På IGC-mötet antog en klar majoritet
proposal 8.1.7 ”Start options” som ger tävlingsledaren möjligheten
att införa fasta starttider i intervall från 10 till 30 mi-nuter
(note 9). På en dag med svagare ter-mik kan man välja en längre
intervall för att kompensera för att en bra pilot behöver längre
tid för att bryta sig loss från efterföl-jet. En leechande pilot
måste då i värsta fall vänta 30 minuter tills den kan följa efter –
eller får bestämma sig för att starta samti-digt, vilket ger mindre
utrymme för blo-digelverksamhet (note 10). Tydligen har man
framgångsrikt provat liknande i täv-lingen ”Masters St. Auban” i
Frankrike: rävs-pelet före startlinjen minskade, dock ingen större
påverkan på gagglebildning förekom.
Kan man tänka sig nya tävlingsuppgifter också? Mötet diskuterade
kort ett SGP-liknande upplägg med delade grupper, men enades
omgående om att det blir svårt att göra det rättvist eftersom
vädret ju ändras hela tiden. Det kanske finns inspiration
nå-gonstans hos andra sporter?
”Vi borde aldrig ha gjort Flarm obligato-riskt på
internationella tävlingar!” suckade en delegat efter mötet och
visst kan man hålla med. Men fanns det egentligen något alternativ?
Flarm räddar ju trots allt liv, även om man kan argumentera
hypotetiskt att nyttan under en tävling borde vara mindre eftersom
det är gaggles modell större som är den faran #1 (där Flarm inte
fungerar särskilt bra) och risken för rakt-på-kollisi-oner kan
minimeras av banläggaren – men så kan det ju också finnas andra,
icke-täv-lande plan i tävlingsområdet... Nej, troligen fanns det
inget val och hur som helst är det lönlöst att spekulera hur
universumet ser ut i en alternativ tidslinje.
Det är nog bara att bita i den sura citro-nen, ta en klunk ur
tequilaflaskan och ser glad ut. Flarms nya Stealth Mode
alterna-tivt IGC Competition Mode kommer att presenteras snart och
Tyskland samt Italien
Noter 1 )Alltihop resulterade i att International Gliding
Commission (IGC) ombads att agera. Ställnings-tagandet och
rekommendationen av Committee for Air Traffic, Navigation and
Display Systems (ANDS) kan läsas här:
http://www.fai.org/down-loads/igc/IGC_2016_Plenary_AX6_2_4
2)Tydligen gör det franska Office National d'Etu-des et de
Recherches Aérospatiales (ONERA) om man får lita på Wikipedia:
https://en.wikipedia.org/wiki/FLARM 3)Trots det stängde
kokurrensmedvetna täv-lingspiloter av sina trackers i luften, bara
för att dagen efter med oskyldig ansikte hävda att det måste ha
blivit något fel med elektroniken, at-tans också... 4)I princip
finns det bara Flarm för oss segelfly-gare. Den betydligt mindre
konkurrenten DSX är efter Flarms signalkryptering inte längre
kompa-tibel – vilket förstås upprör dem, se fotnot 1.5)
http://wiki.glidernet.org 6) Flarm är ändå en viktig del i ”Safety
Pays”-ini-tiativet:
http://www.fai.org/component/phoca-download/category/?download=5226:636safetypayswgreport
7) Se
http://www.segelflugbedarf24.de/flarm/download/Flarm_Competitions.pdf
8) Exempelvis kan man ju placera ut sitt eget privata nätverk med
modifierade OGN-mottaga-re i tävlingsområdet som visar all
tillgänglig data och fullständigt ignorerar IGC Competition Mo-des
begränsningar samt Flarmens ”Do not track”-flagga.9)
http://www.fai.org/downloads/igc/IGC_2016_Plenary_AX8_1_7Starttiden
kan t.ex. vara 13:00, 13:15, 13:30, ... och går man över
startlinjen vid 13:17 så räknas 13:15 som ens starttid, dvs man har
förlorat 2 minuter på att vänta. 10) Att vänta kortare tid än
starttidsintervallet betyder att väntetiden läggs på ens flygtid
och därmed drar ner ens snitthastighet.
H Teknik
Flarm på tävlingarRapport fra 1st Open Flarm Forum
OM FORFATTERENNavn: Reno FillaAlder: 43Klub: Eskilstuna
Flygklubb, www.efk.nuJob: Forskningsingenjör på Volvo
lovade att testa den alternativa startmeto-den med
tidsintervaller i sina nationella mä-sterskap och återkomma med
erfarenheter. H
Tekst: Reno Filla
-
SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 15
Tekst og foto; Jens Trabolt
Konstruktør Michael Greiner (t.v.) med Schleicher-boss Ulrich
(Uli) Kremer på fa-brikkens private flyveplads Huhrain.
H Flyproducent - Schempp-Hirth
Arven efter KlausFor at forstå konstruktioner som Discus. Ventus
3, Arcus, Duo og Nimbus, må man også forstå pionerer som Orville
Wright, Martin Schempp, Wolf Hirth, Klaus Holighaus og Akaflieg
Darmstadt. Schempp-Hirth i Kirch-heim-Teck er i dag både
volumenproducent, toneangivende i den tekniske udvikling af
svævefly og bærer en fascinerende og tragisk historie.
FLYPRODUCENT ..
Hvem bygger vores svævefly? NOR-DIC GLIDING tegner et portræt af
de producenter, der er toneangi-vende i udviklingen af
svævefly.
Verden er stor, og der flyves svæveflyvning i både Afrika,
Australien, New Zealand, Sydamerika, Nordamerika, Europa og visse
steder i Asien. Men bare et land kan si-ges at være hovedansvarlig
for udviklingen: Tyskland. Epicentrum for industrien ligger i en
sydtysk ”Bermuda-trekant” mellem Wasserkuppe (Schleicher), DG i
Bruchsal og endelig Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck, sydøst for
Stuttgart.”Don’t judge a book by its cover”, lyder et gammelt
engelsk ord-sprog – man kan som hovedregel ikke ud fra det ydre,
vurdere de indre kvaliteter. Men når man besøger en
svæveflyvefabrik som Schempp-Hirth (i øvrigt også med Schleicher)
så er det svært at se bort fra den historie som de gamle
fabrikslokaler besidder, og kom-munikationen er tydelig; Dette er
en meget gammel fabrik med stolte traditioner!Schempp-Hirth byggede
fabrikken midt i Kirchheim-Teck i 1938, og her bygges Arcus,
Ventus, Discus og Duo stadig. Her er intet palads i stål, marmor og
chrom, men i stedet fabriksbygninger i en tight
sen-30’er-arkitektur og med små kontorer med sliding-doors.
Trægulvene er slidte, og det kræver ingen stor fantasi at
forestille sig svæveflyvningens legender bevæge sig rundt her.
Overalt er der artefakter på væggene og i gangene som demonstre-rer
den historiske prægnans; buster, souvenirs og personlige hilse-ner
fra kunder gennem 80 år. Grundlægger Martin Schempps
svæ-veflyvecertifikat hænger derovre på væggen. Det er et
certifikat, som han tog i USA i 1931, og certifikat nr 23 er
signeret af Orville Wright! NORDIC GLIDING møder chefen Tilo
Holighaus. Den 46-årige maskin-ingeniør er opmærksom og venligheden
selv. Men hans behagelig personlighed kan ikke ændre på, at han ser
lidt træt ud,
Ventus 3 er nyeste konstruktion i Schempp-Hirth-familien.
Fa-brikken lover performance, agilitet og øget crashsikkerhed. Det
sidste som følge af skærpede krav i CS22-certificeringen. Her
flyver SH-boss Tilo Holighaus Ventus under jomfruflyvningen d. 26.
januar 2016 på Hahnweide. Stay tuned for test af Ventus 3 i et af
de kommende NG! (foto: Bernd Weber)
-
SIDE 16 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 17
H Pilot i fokusH Bucket list: Lavt og langsomtH Fabriksportræt -
Alexander Schleicher
DE DESIGNEDE FREMTIDEN: MARTIN SCHEMPP
Martin Schempp blev født i 1905 og efter skolen flyttede han til
USA, hvor han arbejdede som metallurg. Han blev venner med Charles
Lindbergh, og via dette venskab blev Schempp stærkt interesseret i
flyvning. I 1928 returnerede han til Tysk-land for at lære at
flyve. På flyvepladsen i Böblingen mødte han Wolf Hirth, og det
blev starten på et livslangt venskab og partnerskab. I 1929
producerede han tyske svævefly i USA under navnet ”Haller-Hirth
Sailplanes”, virkede som flyvein-struktør og blev berømt som
”darevil” for mange farlige/in-teressante/ successfulde/ fejlslagne
flyvninger (vælg selv!). I 1935 åbnede Martin Schempp egen
virksomhed i Tyskland (med hjælp fra vennen Wolf Hirth) under
navnet ”Sportflug-zeugbau Göppingen Martin Schemp”Her producerede
han og Hirth højkvalitets-flytyper som Gö 1 ”Wolf” and Gö 3
”Minimoa”. I 1938 blev Wolf Hirth chefde-signer og partner I
fabrikken som ændrede navn til “Sport-flugzeugbau Schempp-Hirth”.
Virksomheden flyttede til Kirch-heim-Teck samme år. Under krigen
byggede fabrikken dele til Messerschmitt-fly og træningssvævefly
til Luftwaffe. Ef-ter krigen blev den karismatiske Martin Schempp
(trods sin åbenbare status som producent af krigsmateriel)
kortvarigt udpeget som provisorisk borgmester for Kirchheim-Teck. I
ef-terkrigstiden producerede Schmepp-Hirth møbler, indtil det igen
blev lovligt for Tyskland at producere flyvemaskiner i 1951. Fly
som ”Standard Austria” bliver i årene derefter byg-get af
Schempp-Hirth. I starten af 1960’erne forstår Martin Schempp, at
fremtidens svævefly skal bygges i kompositma-
terialer, og efter at have været vidne til Akaflieg Darmstadts
fine resultater med at bygge fly i disse nye og spændende
materialer beordrer Schempp i 1965 den talentfulde, unge Klaus
Holighaus til fabrikken. Martin Schempp har fuld tillid til
Holighaus og giver ham stor frihed i projekterne. Dette ud-nytter
Holighaus til at virkeliggøre succeserne med, Cirrus, Nimbus, Janus
og Standard Cirrus. Schempp overlader efter-hånden ledelse og
ejerskab af fabrikken til Klaus Holighaus og dør i 1984 efter
længere tid sygdom, 79 år gammel.
Martin Schempp
Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu som 46-årig
skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth. Men da
faderen, Klaus Holig-haus, omkom ved et havari måtte fa-milien
træde til med en nød-plan
”
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER
SHK 1965SHK er en åbenklasse-videreudvikling af den
fremgangsrige Standard Au-stria. Spændvidden var forøget med 2
meter til 17 meter. SHK kendes på den karakteriske V-hale, som
kunne give ”interessant” spin-karakteristik.SHK var formentlig den
sidste træ-konstruktion i den åbne klasse inden
kompositkonstruktionerne tog over. Den første testflyvning var i
øvrigt nær ved at ende i totalhavari, da SHK kom i uopretteligt
spin. Da testpilo-ten, Klaus Holighaus selv havde løs-net bælterne
og hang halvvejs ude af cockpittet, ophørte spinnet!
Schempp-Hirth-chef Tilo Holighaus med nyeste satsning: FES-turbo
- her monteret på en Discus. ”FES giver en frihed og fleksibilitet
i flyv-ningen, og reduktionen i glideperformance er bare et mentalt
fæno-men. I praksis bemærker man det ikke”, siger han til NORDIC
GLIDING.
og det har sin årsag; Han er præcis returneret fra en temmelig
in-tensiv PR-indsats til World Air Games i Dubai, hvor
Schempp-Hirth udstationerede en Arcus til demoflyvninger.”Det var
temmelig interessant at flyve der. Vi troede ikke, at der var
termik, men luftmassen var mindre stabil end først antaget, så det
var der faktisk”, siger Tilo Holighaus. ”Luftsportens image i Dubai
har primært indtil nu væ-ret faldskærmshop, men det kan være, at vi
kan ændre på dette. Der kan være et marked for svæ-veflyvning der.
Jeg fløj med Klaus Ohlmann, og det lykkedes os at flyve hang på
Dubais skyline i form af skyskraberne med Arcus’en. På tysk kalder
vi vores lokale hang for ”Haus-hang”, og i dette til-fælde passede
begrebet ganske glimrende! Det interessante var, at
hanget faktisk fungerede stabilt præcis som et fjeld – på trods
af stor afstand mellem skyskraberne”, konstaterer Holighaus. ”Vi
lan-dede på en stor hangar-skibs-lignende bane ude som Dubai
har
bygget ud i vandet. Det var spæn-dende”, siger Holighaus og
viser med håndbevægelse (plop!), hvad som ville hænde ved en
minus-landing …
Arven efter Klaus”Mangement” står der på døren til kontoren. Det
er ikke bare Tilo Holighaus som er pilot in
command på Schempp-Hirth. Storebroderen Ralf Holighaus har
tidligere virket som projektleder for store IT- og
telekommunika-tionsvirksomheder i internationalt regi, men kom
retur til familie-virksomheden i 2012 og fungerer som
”geschäftsfuhrer” parallelt
med Tilo. Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu
som 46-årig skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth.
Men da fa-deren, den legendariske pilot og talentfulde konstruktør
og virk-somhedsejer Klaus Holighaus, omkom ved et totalhavari i
Alperne d. 9. august 1994, måtte familien træde til med en
nød-plan: ”Jeg var 25 år gammel og næsten færdig med min uddannelse
som ma-skiningeniør”, siger Tilo Holighaus og fortsætter: ”Dygtige
og er-farne folk på fabrikken hjalp mig i den første svære tid som
chef ”, konkluderer han – og 20 år senere er det tydeligt, at det
dramati-ske generationsskifte har fungeret; På trods af, at
”industrien” (et stort ord om en sektor med bare ca. 1500 ansatte
worldwide) ikke i direkte medvind er omsætningen med producenternes
egne ord ”cirka som i gamle dage”. Det skyldes nok udelukkende
ordrebø-ger med dyrere produkter (SLG og turbo etc) end stor
produktion som før i tiden. Det skal også bemærkes, at
svæveflyvningen er så lille, at der ingen branchestatistik findes -
i modsætning som fx
-
SIDE 18 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 19
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDERSTANDARD CIRRUS, 1969
Standard Cirrus blev konstrueret af Klaus Holighaus som en
standardklasse-version af åbenklasse-flyet Cirrus, som var
fabrikens første kunststof-konstruktion. Prototypen af Stan-dard
Cirrus fløj første gang i 1969. Flyet har 15 meter spænd-vidde,
ingen flaps og blev konstrueret med pendelhøjderor for lavere drag.
Denne højderorskonstruktion giver dog rela-tivt nervøse
pitch-egenskaber. Flyet blev en stor succes for Schempp-Hirth og
over 700 fly blev leveret, før produktionen blev afsluttet i 1977.
Heraf blev 200 bygget på licens hos Grob. I 1984 blev Standard
Cirrus erstattet af endnu en dynamisk Hoiighaus-konstruktion,
standard-klasse-flyet Discus. Læs i øvrigt testen af LS1 vs
Standard Cirrus i dette nummer af NG.
En vis mængde first-mover-risikovillig-hed har altid været
karakteristisk for fabrikken. Dette fortsætter med adop-tionen af
det slovenske FES-system på Discus og Ventus.
”
DE DESIGNEDE FREMTIDEN: WOLF HIRTHFødt i 1900 kunne Wolf Hirth
takket været sin fars penge maksimere sin interesse for
flyvema-skiner og motorcykler! Hans yngre bror Helmut Hirth fik
også interessen og startede en fabrik som producerede flymotorer –
Hirth Motoren (som eksisterer i dag). I 1922 lærte Wolf Hirth at
flyve (efter sigende autodiadakt!), men forulykkede med motorcykel
i 1925 og mistede et ben (Knoglen fra underbe-net blev kunsterisk
udformet som en cigaret-holder og gemt for eftertiden!) Den nu
et-benede Wolf fortsatte dog flyvnin-gen. I 1928 afsluttede han
sine ingeniørstudier og rejste til USA, hvor han opholdt sig i
1930-31. Præcis som den senere kammerat Martin Schempp var der
noget ”daredevil” over ham, og han blev kendt for sin elastik-start
i New York og ef-terfølgende hangflyvning på skyskraberne .Wolf
Hirth var en af de første piloter til at opdage bølgeflyv-ning i
Riesen-bjergene (i grænselandet mellem Polen, Tjek-kiet og
Tyskland, og i 1931 blev Hirth sammen med en anden
Wasserkuppe-legende Robert Kronfeld modtager af Sølv C nummer 1.
Hirth rejste i både Sydamerika (på professor Ge-orgiis
meteorologiekspedition sammen med bl.a. Hanna Reit-sch, Heini
Dittmar og Peter Riedel) og til Japan, hvor han blev modtaget af
selveste Kejser Hirohito. I Argentina satte han verdensrekord med
76 loops på én flyvning …I 1935 blev Hirth partner med Martin
Schempp og designede Gö-1 ”Wolf” (pendant til den populære Grunau
Baby), men virksomhedens første rigtigt succesfulde produkt var
Go-3 Minimoa, et high-performance svævefly fra 1935, som satte
mange verdensrekorder og vandt mange mesterskaber ver-den over.
Hirth var også manden bag verdens første patent på et motorsvævefly
(bygget 1940-41) med fuldt indfældbar motor. I 1950 var han også en
af de drivende kræfter bag etablereringen af Deutscher Aero Club og
blev også DAeC’s første præsident.Den 25. juli 1959 fik han et
fatalt hjerteinfarkt under kunst-flyvning med en Lo 150 og
havarede.
Mange af medarbejderne på Schempp-Hirth gennemgår et
trai-nee-forløb på 3,5 år med hands-on og skole. ”Cirka 50 % af dem
har luftsports-baggrund, fx R/C eller svæveflyv-ning”, siger Tilo
Holighaus. På billedet arbejder Sabrina Deu-scher med slutfinish på
en Discus-vinge.
GAMA – General Aviation Manufacturers Associ-ation som hvert år
kompilerer detaljerede produk-tionsstatistikker over GA-fly. Derfor
er det reelt svært at få overblik over svæveflyve-branchen og dens
vi-tale værdier. Men produktionsfaciliteterne på fabrikken i
Kirch-heim-Teck er fyldte, og det må være et godt tegn. Dog er den
åbne klasse som Schempp-Hirth selv var primus motor for med
Nimbus-serien næsten totalt
uddød: ”Det er mange år siden vi sidste har bygget en Nimbus 4”,
erkender Tilo. Den nye ”åbne klasse” hedder 20-meter og flaps –
staves ”Arcus”, og den er rigtig populær med ca 50 stk om året.
Mange åben-klasse-ejere sælger tilsyneladende deres gamle hot-ships
og vælger Arcus og ASG 32, som er enklere at flyve, har enk-lere
ground-handling og ingen eller ubetydelig performance-ned-gang.
Åben-klasse-maskinen Quintus er eneste ”moderne” kon-struktion på
dagens sortiment, men det problematiske vinge-joint-venture med
Lange Aviation (som byggede søsterskibet Antares 23E) har
resulteret i, at Luftfahrt Bundesamt nok ikke har tendens til at
skrive flere ”permit-to-fly” indtil en rigtig certificering er på
plads. Ifølge Tilo er dialogen dog genoptaget for at få projektet
på skinner. Men resultatet lader dog vente på sig indtil videre
…
Når man ser fabrikken, så er arven efter Klaus Holighaus her
over 20 år efter hans død tydelig, og Holighaus-DNA’et er overalt
på de nyere typer. Schempp-Hirths top-sælger er Arcus, som er en
evolution af Duo Discus, som en af Klaus Holighaus sidste
projek-ter. Den nuværende Discus 2 er en evolution af et stærkt
Holig-haus-design, som satte standarden i 1984 med Discus 1. Selv
Ven-tus 2 som nu afløses af Ventus 3 var mesterens eget værk.
Fortsat risikovilligEn vis mængde first-mover-risikovillighed
har altid været karak-teristisk for fabrikken. Dette fortsætter med
adoptionen af det slo-venske FES-system på Discus og Ventus.
Teknologien er dog ikke nogen direkte nyhed; Både italienske
italienske Alisport har mon-teret det på deres ul-maskine Silent
Electro, og man kan bestille de litauiske LAK-fly med FES. Det er
dog nyt, at en af de tyske ”kron-juveler” som Schempp-Hirth nu også
går denne vej. Men hvad med
glideperformance? I en Discus reducerer man gliddet med 1-2
L/D-point. ”Skrækkeligt”, hører man purister skrige!Tilo genkender
kritikken, men lader sig ikke ophidse: ”FES er ude-lukkende en
psykologisk barriere. Man mærker det ikke den teo-retiske
performance-degradering. Det er langt vigtigere med
bru-gervenlighed og fleksibilitet i et turbosystem”, understreger
han. ”Jeg prøvede FES-systemet første gang på Luka Znidarzic’s
person-lige Ventus 2 til konkurrencen i Varese. Det var en stor
øjen-åbner. Det er muligt at starte turboen i lav højde med større
sikkerhed,
og der er vældig kort tid fra ”beslutning” til ”power”. Det gør
det muligt at udforske landskabet. Jeg drømmer nogle gange om
nat-ten, at jeg flyver – lavt, og det er som at flyve med FES. Man
har en stor fleksibilitet, og man kan flyve med hjertet. Hvad er
bag næ-ste sky?”, siger Tilo Holighaus og understreger, at
FES-systemet også kan demontereres til fx konkurrencer. En
konventionel næse
H Flyproducent - Schempp-Hirth
Tænk på medarbejdere som fx Erwin Sass næste gang du flyver i
dit nye Schempp-Hirth-svævefly. Han har gjort sig umage for, at
hovedbol-tene holder!
-
SIDE 20 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 21
Jeg drømmer nogle gange om natten, at jeg flyver - lavt, og det
er som at flyve med FES. Man har stor fleksibiliet, og man kan
flyve med hjertet. Hvad er bag næste sky?
”
DE DESIGNEDE FREMTIDEN: KLAUS HOLIGHAUS
Klaus Holighaus blev født i 1940, og blev en del af Akaflieg
Darmstadt under studiet til maskin-ingeniør. Sammen med Wolf Lemke,
Gerhard Waibel og Heiko Friess byggede han den legen-dariske D-36,
en af verdens første high-perfor-mance kompositkonstruktioner.Som
diplomprojekt på studiet designede han Standard Austria SH1 for
Martin Schempp. 1965 blev han udviklingsingeniør for Schempp-Hirth
og overtog management i 1972. I 1977 blev han ejer af virksomheden
og kom i de følgende år til at være primus motor for udviklingen af
de konstruktioner vi i dag flyver - Ventus, Nimbus-3, Dis-cus, Duo
Discus, Ventus-2 und Nimbus-4 bærer alle hans sig-natur. Holighaus
fløj alle tyske mesterskaber fra 1968 og vandt 6 gange i åben
klasse. Han blev europæisk mester 3 gange og sluttede med
topplacering i alle 9 VM som han deltog i. Ho-lighaus omkom i
august 1994 i et havari med sin Nimbus 4M under en flyvning i
Alperne nær St. Gotthard. Den schweizi-ske havarirapport antager,
at han forsøgte at krydse et pas i dårligt vejr. Klaus Holighaus
havde på ulykkestidspunktet 9666 flyvetimer, heraf 8168 timer i
svævefly og 1273 timer i Nimbus 4. At en af verdens bedste og mest
erfarne piloter kunne havarere så fatalt kom som et chok for
svæveflyve-miljøet og var i årene efter genstand for talrige
artikler og diskussioner om sikkerhed vs. erfaring. Klaus Holighaus
ef-terlod hustruen Birgitte (som selv var en dygtig svæveflyver) og
sønnerne Ralf og Tilo.
En af de første kunder: Börje Eriksson fra Uppsala prøver
cockpit-mockup på den nye Ventus 3.
uden motor monteres i i stedet. Dette skal dog gøres på
fabrikken.FES-systemet er et lav-energi-system og perfekt til
energieffektive konstruktioner som svævefly. Tilo siger, at de
fleste svæveflyvere skal ændre deres taktik, når de flyver med FES.
Vanlige benzintur-boer anvender man i længere tid og altid med full
power, men med FES-maskiner stiger man til sik-ker højde, hvorefter
man redu-cerer power til level flight. I Ven-tus kan man vælge
minus 1-flaps med 110 km/t, og det giver 80-100 km rækkevidde og ca
totalt 1400 m stig, lover Tilo. Umiddelbart er Discus med FES det
ultimative klubfly i standard-klassen, men det skal blive
interessant at se, hvordan markedet re-agerer på FES-turboerne i
SH-produkterne.Men hvad med den elektriske selvstarter?
Schempp-Hirth indgik i samarbejde med Lange omkring en Arcus
Electro for 5 år siden. Der er bygget to styk, og meget tyder på,
at det mere var proof-of-
concept-eksemplarer end egentlige produktionseksemplarer. Der er
ingen electro-SLG om hjørnet. Heller ikke noget ”tunet” FES-system
til selvstart (selv om det er visse tilfælde er muligt. Luka
Znidarsic har fx en video på youtube af selvstart med en LAK 17
fra en asfaltbane.)”En elektrisk selvstarter er meget mere
kompleks”, siger Tilo. ”Den kræver større propel og større landing
gear til propelfrigang. Et selvstart-højenergisystem kræ-ver aktiv
køling og mere redun-dans i sikkerheden end et turbo-system. FES
har den fordel, at det
er lavenergisystem på bare 100 volt, og det har en lille,
kompakt motor uden behov for aktiv køling”, understreger Tilo.
Ny VentusEn af vårens største nyheder er Ventus 3, og da NORDIC
GLIDING besøgte fabrikken kort før jul havde flyet endnu ikke
fløjet endnu.
H Flyproducent - Schempp-Hirth
Schempp-Hirths ”hjemmebase” er Hahnweide flyveplads - bare 2-3
km fra fabrikken. Skiltene viser med stor tydeligt, at dette er
”Schempp-hirth-territorium”.
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER
NIMBUS 2 1971NImbus 2 var en åbenklasse-konstruktion løseligt
baseret på Klaus Holighaus’ semi-private prototype HS-3 - dog uden
de mange problemer forbundet med HS-3 (ineffektive ror og in-gen
luftbremser, hvilke gjorde HS-3 exceptionelt svær at lan-de).
Nimbus 2 havde vinger i 4 sektioner med i alt 20,3 me-ter
spændvidde og 210 liter vandballast. Nimbus havde pen-delhøjderor -
ligesom Standard Cirrus, flaps, klassiske
Schempp-Hirth-type-luftbremser samt mulighed for bremsefaldskærm.
Maksimalt glidetal var mellem 47 og 48.Göran Ax vandt VM i 1972 og
George Moffat i 1974 med en Nimbus 2, og Klaus Holighaus fløj den
første 1000 km trian-gel i typen. Schempp-Hirth byggede i alt 243
eksemplarer med varierende modifikationer - fx blev
pendelhøjderoret skrottet på b-versionen, og typen blev i stedet
monteret med normalt højderor for at mindske nervøsiteten i pitch.
Nimbus 2 blev erstattet af Nimbus 3 og ultimativt Nimbus 4 med 26,5
m spændvidde i 1990.
-
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER
VENTUS 1980I slutningen af 1970’erne kunne man observere
faldende pri-ser på kulfiber, og dette tillod svæveflykonstruktører
at de-signe og bygge vinger i ”carbon-fibre reinforced plastic”
(CFRP). som kunne flyve hurtigere (højere flutterhastigheder) end
traditionelle træ -eller glasfiberkonstruktioner og tilmed byg-ge
vingerne med tyndere profiler. En af de første konstruktioner med
fordel af dette princip var Ventus - et yppig maskine i
15-meter-klassen. Ventus A var standardproduktionen, men for mange
piloter var B et bedre valg med større cockpit. Ventus A og B havde
kombinerede flaps/luftbremser som Glasflügel Mosquito og Mini
Nimbus og var for kendt fin high-speed-glideperforman-ce med best
LD 1:44. Den senere Ventus C fik separate luft-bremser og har
angiveligt bedre handling end A- og B-mo-dellen. Schempp-Hirth
byggede 613 styk, inden Ventus 1 blev erstattet af Ventus 2 i 1995.
Ventus 3 er netop præsenteret. BIlledet herunder viser en Ventus
2.
På denne trappe har alle legenderne gået, og arven efter Klaus
Holighaus er tydelig på fabrikken i Kirchheim-Teck. Stolene er i
øvrigt et (non-flying) Holighaus-design i glasfiber.
Marketing-ansvarlig Bernd Weber træffer man ofte på messer.
nen med 1 kg”, konkluderer han. ”Vi har også arbejdet meget med
ror-feel. Uanset om man som pi-lot fintuner centrering af termik
eller ligger på hang i voldsom tur-bulens, skal det gerne være
sådan, at man oplever fuld kontrol. Det tror vi, at vi har opnået”,
lover Tilo. Uanset metode må man sige, at æstetikken også er i
højsædet; Den nye Ventus har en ekstremt aerodynamisk og meget
visuelt attraktiv fuselage. I øjeblikket byg-ges bare
racing-fuselagen, men det er meningen, at der også skal tilbydes en
touring-body med mere plads. NORDIC GLIDINGs redaktør prøvede
cockpitmockuppen med sine fulde 193 cm og 77 kg. Det gik ikke med
skoene på, men SH har siden besøget ekspe-rimenteret med varierende
designs af instrumentpaneler osv, så mon ikke, at det nu også går
for højere piloter. På mange nye svævefly er der monteret
air-extractors bag/over canopy (fx ASG 32 og JS1) for at
kontrollere trykket i cockpittet og modvirke drag-inducerende
luft-lækager rundt om canopy. Men det er der ikke på Ventus 3. Hvad
er vitsen med det? ”Jo, vi tror ikke på konceptet”, siger Tilo.
”Der er lavtryk over fu-selagen. Hvorfor skabe turbulens ved at
introducere en stråle af luft med opadgående vektor fra en air
extractor? Vi har arrangeret det sådan, at luften passerer gennem
fuselagen med exit ved finnen.
Det lykkedes dog 26. januar på nærliggende Hahnweide
flyveplads.Den nye Ventus er bestemt attraktiv med en ny
”Arcus-agtig” vin-geprofil, som er produktet af længere forsknings-
og udviklingsar-bejde af fabrikkens designteam og eksterne
aerodynamik-guruer som fx Dr. Werner Wurz fra Stuttgart
Universitet, professor Mark Maughmer fra USA og Jan Himisch fra det
tyske rumforsknings-institut, DLR. ”De nye skrappere
CS22-specifkationer har også bevirket, at cock-pittet har højere
energiabsorbering og dermed bedre crashsikker-hed”, siger Tilo. ”Vi
har anvendt computere med Finite Element-Metoden for at bedre kunne
simulere, hvor strukturen og materi-alerne interagerer, og vi har
reduceret vægten på stålkonstruktio-
H Flyproducent - Schempp-Hirth
Et hjul til en Arcus? En trim-fjeder til en Discus? Intet
problem - ring til Bernd Kling, fabrikkens Mister Fix-it!
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER
JANUS 1974Med første flyvning i 1974 var Janus en kraftig
forbedring i den 2-sædede klasse. For første gang kunne man træne
ele-ver i strækflyvning med et high-performance flappet fly i
vo-lumenproduktion. Med en spændvidde på 18,2 og senere 20 meter
præsterede Janus et glidetal på 39 og helt op til 42.Janus har en
fuselagen identisk med Nimbus 2, men har læn-gere cockpit for at
give 2 piloter plads. Janus A, B og C har fast understel. Senere
produktion af Janus C og Ce har indfæld-bart hjul. Vingen på Janus
har 2 graders tiltning fremad og flaps mel-lem + 12 og - 7 grader.
Janus Ct er motoriseret med en Solo 2330 turbo, og Janus CM med
Rotax 535C-motor (billedet, ex. Skövde SFK, nu Røde-kro SFK) er nok
en af verdens første serieproducerede high-performance SLG Duo
Discus (uden flaps) erstattede Janus som Schempp-Hirths
high-performance trainer.
-
SIDE 24 NORDIC GLIDING 2016
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDERDUO DISCUS 1993
”Duo’en” afløste Janus som fabrikkens high-performance 2-sædede
fly til avanceret skoling. Med en 20-meter vinge i 4 sektioner er
det lykkedes at konstruere et fly uden flaps med et glidetal på
46-47 (XL) (bedre end Janus). Nyeste variant er Duo Discus XL med
fuselage fra Nimbus 4 og Arcus. Det betyder, at cockpittet er 10 cm
længere for bed-re plads og sikkerhed. Luftbremserne er også rykket
4 cm nærmere vingeforkanten.Mange klubber og flyveskoler (bl.a.
Omarama i New Zealand) anvender Duo Discus, da konstruktionen er
kendt for god per-formance, enkel og godmodig handling. Men med
fremkom-sten af den flappede 20-meter, Arcus, fra samme producent
har Duo’en givetvis tabt terræn hos mange kunder.
Det tror vi fungerer bedst”, siger Tilo.
Kunderne”Selvfølgelig er det min favoritbeskæftigelse at levere
nye og skin-nende flyvemaskiner til glade kunder”, siger Tilo, men
de gode re-lationer og forbindelser man får ved at lære folk bedre
at kende er også værdsat højt. ”Kunderne er meget forskellige – det
kan være enkeltpersoner og klubber, og det er ikke bare rigmænd som
be-stiller flyvemaskiner”, slutter han. Prisen er i øvrigt temmelig
konstant, lyder fra det marketingan-svarlig Bernd Weber: ”Vi giver
ikke store rabatter, ej heller til vo-res egne medarbejdere. Der er
højst tale om en symbolsk gestus. Har man først set kalkylen på,
hvad det koster at drive en flyvema-skinefabrik i dag, så forstår
man hvorfor”, siger Weber.
En af de første kunder til den nye Ventus 3 er Börje Eriksson
fra Uppsala. NORDIC GLIDINGs besøg i Kirchheim-Teck var timet
præcist på den dag, hvor Börje var fløjet til Stuttgart for at
prøve den nye Ventus. Börje flyver normalt ASG 29 (8X) og har flere
fine VM-placeringer bag sig. Men hvorfor bytte til
Schempp-Hirth?”Jeg er ikke nogen religiøs pilot, som bare må flyve
et bestemt mær-ke. Det er interessant at prøve noget andet, og man
skal tænke på, at ASG 29 er en evolution af et 90’er-design fra ASW
27. Ventus 3 er et helt nyt design, og Schempp-Hirth har bevist, at
de kan tæn-ke nyt. Det har vi konstateret med recepten til Arcus,
som er rig-tig fin”, siger Eriksson. Men er det ikke risikabelt at
købe en uprøvet maskine som ingen eksterne piloter har fløjet?”Jo,
men det er præcist, som når man køber en ny computer fra fx Apple.
Der køber man også brand-value i form af knowhow og hi-
storikken uden at prøve den rigtigt på forhånd. Jeg tror, at
fabrik-ken har grebet udviklingen af Ventus 3 rigtigt an”,
ræsonnerer Bör-je Eriksson som får flyet med racing-fuselage og
Solo-turbo leve-ret i slutningen af sommeren til skarp indsats
under VM i Benella, Australien primo 2017. Så må vi med selvsyn
konstatere, om arven fra Klaus er indbygget i den nye Ventus. Vi
tror dog på projektet. H
Air-to-air-billeder af den første flyvning med Discus FES fra
flyveplad-sen på Hahnweide i høsten 2015 (foto: Bernd Weber)
Frisk luft skulle jo være så sundt! LZ Design- og
FES-grundlægger Luka Znidarzic under montage af det første
FES-system på en Discus.
H Flyproducent - Schempp-Hirth
Foto O.S. Hansen
SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER
DISCUS 1984Discus er blandt de mest fremgangsrige konstruktion
for Schempp-Hirth. Over 850 styk blev bygget i perioden 1984-1995,
hvor den blev erstattet af Discus2. Discus var det første svævefly
med en karakteristisk trapez-oid-vingeprofil for at reducere
induceret modstand - en de-signfilosofi som stort set alle moderne
svævefly har adopte-ret. Flyet har et glidetal på 42 ved 100 km/t
og meget fine flyveegenskaber - sportslig handling kombineret med
venli-ge flyveegenskaber gør det velegnet til alle
erfarings-niveau-er. Discus A-fuselagen stammer fra Ventus For
større piloter (over 175 cm) findes den populære Discus B. Typen er
produ-ceret med turbo (bT, ca 150 stk) og som SLG (bM, enkelte
produktionseksemplarer som proof-of-concept for SLG). Di-scus er
også bygget på licens af tjekkiske Schempp-Hirth Vyorba (Discus
CS). Discus vandt verdensmesterskaberne i 1985, 1987 og 1989.
EB-Avionics, www.lxnavigation.dk / [email protected] post@
lxnavigation.dk / +45 33 22 22 99 / +45 28 12 06 07
XO Avionics, www.xoavionics.com / [email protected]+47 64 00
48 52 / +47 92 28 80 08
lxnavigation.com / lxnavigation.dk / xoavionics.com
Zeus + Eos + KRT2
Opgrader LX5000, LX700X, LX 4000/VP6/WV90 til Zeus m. EOS. Pris:
ring
Dkr. 32.000 Spar: Dkr: 4.061 / Nkr. 40.800 Spar: Nkr.: 5.161
inkl 25% momsKontakt din Danske og Norske forhandler.
3.440,00 EUR + VATPackage Pris
A high end varionavigation system.
-
og stoppe med at flyve. Med en kone og to små børn fik det hele
lige pludselig en alvor, som nok har betydet at jeg som regel
tænker mig om, når jeg flyver. Dér kom alvoren i flyvning meget tæt
på. I mange år efter var jeg meget omhyggelig med at sige pænt
farvel til familien om morgenen, inden jeg tog ud for at flyve. Det
skulle være en glad mand som tog af sted – og en glad og levende
mand, der kom hjem fra sin flyvedag. Men jeg besluttede dengang at
jeg ikke ville komme galt af sted med flyvning - det håber jeg at
leve op til. Flyvesikkerhed er reelt noget, som skal være forankret
hos den enkelte pilot og indgå som element hver gang man går i
luften.
Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?Det ville nok være en
Stemme S10, en Nimbus 4 eller måske en ASG29. Det er svært at vælge
– men det skal jeg jo heller ikke. Min LS7 dæk-ker mit behov – det
er enkelthed og rimelige præstationer. Jeg skal ikke slå rekorder
eller vinde mesterskaber, men have gode oplevelser i det gode
danske svæveflyvevejr.
Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Jeg har
fløjet én flyvning med Jan Andersen til et S-kontrollantbesøg. Det
var tydeligt, at det ikke var hvem som helst der var ved
styrepin-den. Selvom turen ikke var særlig lang, var talentet for
flyvning helt tydeligt for mig.
Hvad sysler du med, når du ikke flyver?En del tid bruges i
flyveklubben i Tølløse – både med radioundervis-ning og med
materiel og papirarbejde og andet. Der bliver også læst en hel del
– både bøger, aviser og tidsskrifter, men der bliver også tid til
lidt fotografering. Der er ikke så meget fritid tilovers til andre
sys-
ler, men det håber jeg at få en dag.
Hvor er du med flyvning om 10 år?Det samme sted som nu. Aktivt
medlem i Tølløse Flyveklub, regel-mæssig gæst på Svæveflyvecenter
Arnborg og lidt instruktør på svæ-vefly og TMG, lidt strækpilot -
lidt hér og dér. Jeg har ikke nogen fly-vemæssige mål jeg skal have
opfyldt. Det er vigtigere at have gode og interessante oplevelser
med flyvningen – både i luften, men også rent socialt. Og
forhåbentlig er jeg også færdig med badeværelset i den lil-le hytte
på Arnborg til den tid
Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport
og General Aviation i dag?At tingene er blevet komplicerede, og at
det bliver dyrere og dyrere at flyve både svævefly og almen fly.
Der er måske gået for meget elite i svæveflyvningen og mange har
svært ved at bidrage til et fællesskab,
men vil gerne nyde, når andre har klaret arbejdet. Og så har
flyvnin-gen delvist mistet sin oprindelige magí. Alle flyver rundt
mellem lan-dene i rutefly for næsten ingen penge, så flyvning er
for mange men-nesker kun transport. Da jeg begyndte på flyvning i
1975 havde jeg kun været op at flyve to gange før - på korte
rundflyvninger med små fly. Så for mig var det noget helt særligt
at komme op i luften – og det er det endnu.
Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Nej, det tror jeg
faktisk ikke. Jo, da jeg missede en bølge på en wave-
SIDE 26 NORDIC GLIDING 2016
H Flyvestafetten
Hvorfor blev du svæveflyver?Jeg så en annonce i Vendsyssel
Tidende, som var den lokale avis i Vend-syssel. Den viste en
illustration af en person på et flyvende tæppe og forklarede at man
nu kunne blive svæveflyvepilot i Hjørring Svæve-flyveklub. Det
kunne jeg ikke modstå og fik en prøvetur på 4-5 mi-nutter i en
Bergfalke II-55. På det tidspunkt havde jeg fløjet med mo-delfly –
både linestyrede og fritflyvende svævemodeller og bygget mas-ser af
plasticmodeller, så det var nærmest en velsignelse, at der
star-tede en svæveflyveklub kun 16 km væk. Og med rigtige fly.
Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve?I Hjørring Svæveflyveklub
lærte jeg at flyve svævefly. Det var i 1975 og foregik i en
Bergfalke II-55, som klubben dengang havde to af. OY-VXE og OY-VXJ.
De stod en lille bygning og skulle samles hver flyvedag. Men det
gik ret let. Alle kendte deres opgaver, når de skulle samles.
Senere byggede vi en hangar til flyene. Klubben eksisterer desværre
ikke mere.
Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din
træning?Det var min første soloflyvning. Per Wistisen fra
naboklubben i Frede-rikshavn sendte mig solo, men en meget lang
termiktur som elev i Berg-falken var også en kæmpe oplevelse. Der
var så meget termik, at selv med fulde bremser fortsatte vi med at
stige. Jeg havde mange starter i skolefly-et inden jeg overhovedet
prøvede at flyve termik, så den første termiktur glemmer jeg
ikke.
Hvilket fly flyver du nu?Det er blandet. Min egen LS7WL, G109B
turbo, som er klubben mo-torsvævefly og slæbefly flyver jeg
jævnligt og selvfølgelig K-13 som er
Navn: Anders Madsen
Nationalitet: Dansk
Klub: Tølløse Flyveklub
Alder: 58 år
FLYVESTAFETTEN ...
20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et
por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i
Norden.
Første certifikat!
Højt over Vågå i LS-3 under 2005-campen
(foto: Jan Gevad)
På vej til service hos Grob nær Munchen med klubbens Grob 109 B
Turbo.
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 27
klubbens skolefly.
Bedste flyvning nogensinde?Det var nok en 250 km flyvning i K6E
i 1982, som gav mig min egen varighedsrekord på 7 timer og 42
minutter. Flyvningen gik op igen-nem Jylland og var en rigtig god
oplevelse og min første lange stræk-flyvning. Men jeg har senere
haft rigtig mange gode flyvninger i Dan-mark, men også mange
spændende flyvninger forskellige steder i ver-den. Særligt mindes
jeg også 10 m-variometeret der gik i bund på en flyvning med en
Janus i Andesbjergene i Chile og nogle flyvninger over
Dragebjergene i Sydafrika, hvor jeg i ét års tid var medlem af
fly-veklubben i Magaliesburg og fløj lidt i klubbens Astir. Det var
nu lidt svært at passe vagterne i klubben i Sydafrika, når man bor
i Danmark.
Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? Det
værste har været dødsulykker hos flyvekammerater for år tilbage.
Det gav mig mareridt flere nætter og jeg var tæt på at opgive det
hele
En ung Anders klar til start i Ka6.
Over Andesbjergene i Chile i ca. 5000 m
-
DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
ÅRSAG AFREG.DATOOY-AXV Scheibe Spatz 1953 Dansk Svæveflyvehistorisk
Klub Ophugget 08-02-2016
OY-JRX Eiriavion Oy
PIK-20E
1980 Jan Rasmusssen, Vojens Solgt til Tyskland 28-01-2016
OY-XIZ Eiriavion Oy
PIK-20D
1978 G-7 Gruppen, Egtved Solgt til Tyskland 25-02-2016
DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
REG.DATOOY-WKX Schempp-Hirth Arcus T 2010 Hernings Svæveflyveklub,
ex D-KKKS 15-03-2016
OY-XDB Alexander Schleicher ASK 21 1982 Vestjysk Svæveflyveklub,
ex HB-1624 09-02-2016
OY-XIP Alexander Schleicher ASW 19
B
1978 Lars Christian Brygmann, Sønderborg. ex OO-YHJ
18-03-2016
camp i Norge fordi jeg koblede af for lavt, da gav min kammerat
Ben-ny mig klar besked om, at var f….. dumt gjort.
Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde
indset noget tidligere?Ja – jeg skulle have købt mit eget svævefly
allerede da jeg var nybagt S-pilot. Men jeg syntes ikke der rigtigt
var råd til at købe et ordentligt fly. Men det fortryder jeg. Jeg
fik først købt en halvpart i en LS3A i 1996. Og det var en stor
lettelse ikke at skulle vinde lodtrækningen til morgenbriefingen
for at kunne komme ud af flyve. Og at der ikke var nogen på jorden
som stod og ventede utålmodigt på at overtage flyet, så man fløj
rundt med konstant dårlig samvittighed over at have ta-get flyet
fra andre.
Hvor mange timer har du totalt?Ca. 1.500 timer, 3.800 flyvninger
og omskolet til 31 forskellige typer.
Har du nogensinde skadet et fly?Ja, lidt!
Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så
gerne være?Måske advokat, radiotelegrafist eller
søndagsskolelærer…
Kan du reparere et fly?Ja, noget kan jeg da. Jeg har skiftet
lærred (dug), repareret understel, skiftet forskellige reservedele,
udskiftet en del instrumenter, monte-ret komplet nyt ledningsnet i
svævefly, men de store genopbygninger har jeg nu ikke gjort.
Har du en favoritruteNej, egentlig ikke. Men
Tølløse-Kaldred-Slaglille-Tølløse er god lille tur på Sjælland. Den
er luftrumsmæssig ukompliceret og kommer rundt i det dejlige
sjællandske landskab med fin udsigt til Store-bæltsbroen. Og den
kender jeg udenad.
Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Det er
Helmuth Reichmann. Han skabte nogle flotte flyveresultater – men
det er der jo mange der har gjort. Det jeg beundrer er hans
formidling af et kompliceret stof og hans bog Streckensegelflug er
i særklasse. Det er den første bog jeg fandt som en gedigen lærebog
for den kommende strækflyvepilot. Jeg har selv brugt mange af
tip-pene i bogen, og den kommer frem med ujævne mellemrum.
Hvilken svensk eller norsk svæveflyver skal have ”Pilotstaf-fen”
næste gang - og hvorfor?Ingar Brenna fra Drammen Flyklubb. Han er
aktiv i driften af Vågå Wavecamp og er en af kræfterne bag det gode
arrangement, som jeg har deltaget i syv gange. H
Jeg købte ”ny” LS7 WL i 2013 som erstatning for
min gamle LS3.
Min ”nye” LS7 WL over Nordsjælland. Typen har
ganske gode præstationer og en realistisk pris.
SIDE 28 NORDIC GLIDING 2016
SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG
AFREG.DATOSE-SYX Scheibe Bergfalke Destrueret under hangar-
brand i Landskrona
03-02-2016
SE-URP Grob G103A Twin II Acro Eksport til USA 08-02-2016
NORGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
REG.DATOLN-GLZ ASK 8 B N.A. Johan Petter Rønne, Trondheim
24-02-2016
H Kalender 2015
FLYREGISTERET
Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register.
Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og
Luftfartstilsynet i pe-rioden 22. jan - 18. marts 2016
H
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 29
Jeg lærte at flyve for 41 år siden, og flyveglæden er
intakt
N.B. Ingen afregistreringer på norsk register i perioden, og
ingen registreringer på svensk register i perioden.
Hernings Svæveflyveklub nye Arcus T - ex. D-KKKS på forsiden af
klubbladet ”Kontakt”.
H Flyvestafetten
-
H NG tester: LS3-17
Shoot-out i klubklassen
Tekst: Per Carlin & Thomas HansenFoto: Jens TraboltNORDIC
GLIDING takker Stockholms SFK for hjælpen til denne artikel
NG TESTER LS-1 vs Standard-Cirrus
Min er bedst! Per Carlin (Arboga) i LS 1-F og Thomas Hansen
(Stockholm) i Standard-Cirrus på slutglid til Stockholm
Långtora.
FOKUS PÅ EKSISTERENDE FLY:
Det kræver ikke den store fantasi eller talent at købe et
fantastisk svævefly (JS1, Ar-
cus, EB, ASG 32 osv) - så længe økonomien ikke sætter store
begrænsninger på indkøbet. Men hvad skal man købe, hvis der ikke
står ”Do-nald Trump” på visitkortet? NORDIC GLIDING sæt-ter i denne
artikelserie fokus på ”past masters”,
fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu
faldet væsentligt i
pris.
I NORDIC GLIDING oktober 2015 test af LS 3
H NG tester: Shoot-out i Klubklassen
Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 40 år siden,
og for mange mar-kerede de indgangen til den moderne tidsalder i
konstruktion af svævefly. Men hvordan fungerer de i en moderne
kontekst, og er det overhovedet værd at købe gamle flyvemaskiner?
Thomas Hansen fra Stockholms Segelflygklubb og Per Carlin, Arboga
Flygklubb skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel
klubklasse-klassiker!
SIDE 30 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 31
VAD ÄR KLUBBKLASSEN?Klubbklassen är idag en fullvärdig FAI
klass, klassen är skapad och konstruerad med tanke på att äldre
flygplan som inte längre är top-notch fortfarande skall kunna tävla
i nationella och internationella sammanhang. Sverige var ett
föregångsland i klubbklas-sen med Pelle Öberg som i många år
jobbade för att göra klassen internationellt erkänd. Det första
officiella IGC världsmästerska-pen i klubbklasen var 2001, sedan
dess har klassen växt i rekordfart och är i många tävlingar den
största klassen. I Sverige har an-talet deltagare på SM återigen
ökat efter en nedgång på slutet av 90-talet, ifrån ca 10 deltagare
på mitten av 00-talet till idag med 20-25 deltagare på varje
SM.
Den relativt goda tillgängligheten och låga inköpspriset gör att
klubbklassen är en naturlig instegsklass för nya piloter, många
blir också kvar då det ekonomiska steget upp till Std/15m är för
stort.
Dagens klubbklassflygplan sträcker sig i prestanda ifrån
ASW15/Libelle till Discus/LS3 där de senaste tillkom i klassen för
lite mindre än 10 år sedan, för att alla skall kunna tävla på lika
villkor är vingbelastningen begränsad och koefficienter används.
Även om de äldre flygplanen inte kan mäta sig mot moderna Std/15m
flygplan idag så görs det ändå intressanta resultat med de äldre
flygplanen. Snittfarter på över 100km/h är möjligt i Skandinaviskt
väder och sträckor på 750km har gjorts i Sverige. I OLC flygs det
1000km flygningar i området runt varje år och i varmare breddgrader
ser man snitthastigheter på upp till 130km/h.
-
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 33
H NG tester: Shoot-out i Klubklassen
LS1 var startskottet på en lång tradition av
flygplanstillverkning och blev på en gång ett framgångsflygplan,
redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerska-pen och under
VM 1970 i Marfa / Texas se-grade Reichman med en LS1-C.
”
OM FORFATTEREN; PER CARLIN, ARBOGA FK37 år, Började Segelflyga
1998 som 20-åring på Långtora, hittade ganska snabbt in i
tävlingsflyget och har flugit SM varje år sedan 2002Köpte
tillsammans med min far (Carl Carlin, red.) flygplanet SE-TPP
vintern 2003/2004 och har ca 800h flygtid på individen (to-talt
flygtid 1500h). Segelflygtekniker och steg III tränareDå väder,
vind eller tid inte räcker till så går det lika bra att flyga
modellflyg!
i 2015 blev Per Carlin svensk mester i klubklassen med LS
1-f.Prestanda kostar pengar, för varje % i prestandaökning ökar
priset på flygplanet med mera än 10%. källa: ”Just a little faster,
please” av John Cochrane.
Vi har i Nordic Gliding fått läsa om flygplan som LS3, LS7,
ASW24. De har alla en sak gemensamt, tillsammans med de flesta
flygplanen som designats och tillverkats under 70- & 80-talet
så ger de mycket flygglädje för pengarna. John Co-chrane har
sammanställt ett litet diagram som visar prestandan som funktion av
pris. Studera den väl när ni skall köpa flygplan, är det värt en
fördubbling i pris för att få 5% bättre prestanda? Jag har nu i
många år flugit LS1-f och vill här beskriva för och nack-delar med
att äga och flyga denna typ av flygplan.
Historik1967 tillverkades prototypen till LS1 och det blev det
första segel-flygplanet av dörrtillverkarna Willi och Walter
Schneider. Walter var genuint intresserad av segelflyg och bestämt
sig för att bli flyg-planstillverkare genom att rekrytera
flygplanskonstruktören Wolf Lemke. Lemke hade nyligen examinerats
ifrån Akaflieg Darmstadt tillsammans med Klaus Holighaus och Gerard
Weibel. Trion som
tillsammans byggde det mytomspunna D-36 som examensarbete och
sedan på var sitt håll kom att dominera den moderna kon-struktion
och flygplanstillverkning i ca 30år.
LS är helt enkelt förkortningen av Lemke & Schneider,
tillsam-mans kom de initiera och tillverka LS1 till LS9. Många av
model-lerna blev succéer så som LS1, LS3, LS4, LS6 och LS8.
Modellerna LS2, LS5 och LS9 blev bara prototyper eller små serier.
Tyvärr så gick firman i konkurs i början av 2000-talet och
DG-flugzeugbau tog över varumärket och dess produkter. DG fortsatte
tillverknin-gen av den framgångsrika LS8 och avslutade efter några
år även konstruktionen och började tillverka LS10.
LS1 var alltså startskottet på en lång tradition av
flygplanstill-verkning och blev på en gång ett framgångsflygplan,
redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerskapen och under VM
1970 i Marfa / Texas segrade Reichman med en LS1-C. Det kom att bli
en av de få VM-titlar som LS tog i konkurrensen ifrån
konstruk-tioner av Holighaus och Weibel.
Under åren byggdes det flera olika varianter av LS1, allt som
allt så har det byggts över 460st LS1, de vanligaste modellerna
är:• LS1-0, LS-1, LS-b LS1-c och känns alla igen på att huven är
tvådelad och pendelroder på stabilisatorn• LS1-d ser ut som
tidigare modeller men har vattentankar• Ls1-f har traditionell
stabbe och hel huv.
Att äga och flyga LS1: Montering Man klarar monteringen galant
på tre personer eller två + vingstöd. Vingarna väger ca 65kg och
har man en bra vagn så klarar man sig utan ryggskott. Vingarna
kopplas ihop med två bultar som på alla LS flygplan, inte har
gaffel på högra vingen utan balkarna ligger omlott som på
Shempp-Hirt flygplan. En feature är att vingbultar-na sitter fast i
kroppspantet bakom ryggstödet, man behöver aldrig fundera på vart
man lagt dem. Å andra sidan är de ständigt i vä-gen när man skall
skjuta in vingarna i kroppen. Tyvärr var LS väl-digt sena med
automatiska broms och skevorderkopplingar, det är Instrumenteringen
är ofta spartansk men funktionell i äldre flygplan.
Tekst: Per Carlin, LS1-ejer
LS1
SIDE 32 NORDIC GLIDING 2016
-
SIDE 34 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 34 NORDIC GLIDING 2014
LS1-FKonfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, konventionell
stabbe, infällbart huvudhjul och Schempp-Hirth bromsar på ovansidan
av vingarna.Spännvidd: 15mVingyta: 9,75m2
Vingprofil: Wortmann FX66-S-196Grundtomvikt: Ca 250kg (220kg enl
flyghandboken)Max startvikt: 390kgIGC referensvikt på tävling
347kgVingbelastning: 32-40 kg/m^2 (max 35,5 när man
tävlar)Vattenbarlast: 40-60kg beroende på pilotvikt. (upp till 90kg
enl flyghandboken)Glidtal: 1:35 (1:37 enl flyghandboken)
Trångt men mysigt. Tack vare den långa huven och den uppfällbara
instru-mentpanelen är det enkelt att ta sig i och ur cockpit.
Fårskinnet är en Lud-de ifrån IKEA och hållit rumpan varm i många
år.
Monteringen görs enkelt med två man. Övergången mellan vinge
kropp är modifierad av piloten själv.
Griddat och klart, ni inväntar vi väder innan LS1-vs- Cirrus
kampen kan börja.
med andra ord 4st L’hotellier kopplingar som skall låsas fast
stöt-stängerna bakom nackstödet. Det krävs långa armar med leder
som går att vrida 180grader samt flinka fingrar för att göra detta.
Med lite träning så går det lättare men än idag kan jag svära en
ramsa när roderna skall kopplas loss. Säkringen av L’hotellier
an-ses av många segelflygare vara djävulens påfund, det klassiska
är en liten sprint som skall pillas in i ett litet hål. Detta
kräver inte bara swirvlande armar utan också en finmotorik i
fingerspetsarna som kan få en urmakare att bli avundsjuk. Lemke har
dock valt en annan lösning med en plasthylsa som sitter ovanpå
kopplingen och som skall vridas 180grader för att säkra låsningen,
betydligt enklare än med sprinten, men precis lika lätt att tappa
ned i krop-pen.
Stabilisatorn monteras på samma sätt som alla andra LS
flyg-plan. Två koniska tappar och en kullänk i håller fast stabben,
lås-ningen består av en stor mutter som har en förmåga att sitta
fast som fasen när man skall demontera. Mera än en LS-pilot har
skavt tummen blodig på denna mutter. Demontering sker som
monte-
ring, fast i bakvänd ordning. Runda svarta ringar på byxorna är
ingen ovanlig konsekvens av en montering/demontering.
KomfortNär man sitter i LS1 är det som i alla andra LS-flygplan,
antingen är det bra eller så är det trångt. LS1-f är dessutom den
smalaste och lägsta cockpiten som LS tillverkat. Jag med mina 174cm
sitter bra men har bara någon cm i marginal till huven. Längre
piloter kan plocka bort ryggstödet för att få mera plats men längre
än 195cm skall man nog inte vara. Det är också ett bekymmer med
utrymme för fötterna, jag har storlek 42 och flyger jag med
promenadskor så är det inga problem. Dock är det riktigt trångt på
våren när jag flyger med vinterkängorna, större fötter än 45 tror
jag ger problem året runt.
Men om man nu inte är allt för stor så sitter man riktigt bra,
kroppspositionen är relativt liggande, man får bra stöd för benen i
en skålad sittbalja. Pedalstället är justerbart under flygningen,
ryggstödet är justerbart både i position och vinkel men man kan
inte göra justeringar när man flyger. Nackstödet är också
juster-bart, det finns 6 olika positioner att välja på så oavsett
fallskärm så hittar man ett läge som fungerar. Det är inte mycket
utrymme i sidled, armarna har man gärna rakt fram på låren under
flygning. Instrumentpanelen är föredömligt nära, man når utan
problem alla knapparna på instrumenten, spaken går delvis in under
panelen. Om man är rädd om nagelbandet så håll inte tummen på
sändar-knappen när man ger dykroder.
StartAtt starta och bogser med LS1 är som med många andra äldre
flyg-plan, skevroderverkan är i låga farter är måttlig och sikten
rakt fram är inte heller så bra. Jag startar alltid med halv broms
ute, det gör inte att skevroderverkan blir bättre. Men det skapar
en tröghet så att man minskar risken att en vinge tar i marken
innan man får styrfart. Eftersom det är tyngpunktskoppling så måste
man vara
med i sidorodret när man startar, börjar det barka iväg åt sidan
så är det bara att koppla ur och starta om. Så fort jag känner att
vin-garna bär så skjuter jag in bromsen och vid ca 80kmh så brukar
kärran hoppa upp i luften. Här gäller det att ha lite is i magen,
sik-ten rakt fram och nedåt är begränsad, stiger man för fort så
för-svinner bogserk