V E R B A N D D E U T S C H E R V E R K E H R S U N T E R N E H M E N Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs Dipl.-Ing. Bernhard E. Nickel Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
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Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs
Dipl.-Ing. Bernhard E. NickelVerband Deutscher Verkehrsunternehmen
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Was möchte der VDV?
Mobilität der Menschen sicherstellenZum Klimaschutz beitragenRessourcen schonen helfenFeinstaub und Umgebungslärm reduzierenStädte und Gemeinden lebenswerter werden lassenWeniger Unfallopfer
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Anforderungen an das Verkehrsmanagement
Klare politische Zielsetzung
Verkehr vermeidenverlagernverträglich abwickeln
Dabei ist der ÖPNV nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung!
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ÖPNV = Teil der Lösung
Kraftstoffverbrauch
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ÖPNV = Teil der Lösung
CO2-Emission
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Eine grundlegende Lösung: Modal Shift!Partikel-Emissionen in realen Fahrzyklen
(in g/100 km/Fahrgast)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
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EURO-V-Pkw (Grenzwert; "Drittel-Mix")
EURO-II-Diesel-Bus ohne DPF (Stadtverkehr)
Diesel-Bus mit DPF (Stadtverkehr)
Mittlere Besetzung: 1,2 Fahrgäste/Fahrt
Mittlerer Besetzungsgrad:20,8 % über 24 h
Mittlerer Besetzungsgrad:20,8 % über 24 h
Quellen: TU Graz, 2004 und eigene Berechnungen
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ÖPNV = Teil der Lösung
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ÖPNV = Teil der LösungGeringer Platzbedarf im fließenden Verkehr
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ÖPNV = Teil der LösungKaum Parkplatzbedarf des ÖPNV im Zielgebiet – Pkw benötigt ca. 20 m²
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ÖPNV = Teil der LösungVerkehrsunfälle
Risiko-Potenziale für Insassen (Pkw) bzw. Fahrgäste
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Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement
Modal-Split-Anteil des ÖPNV
80 % aller Einpendler im Berufsverkehr nach Hamburg (City) ⎫⎥
56 % aller Einkaufspendler in der Karlsruher Innenstadt ⎥⎥ benutzen
51 % aller Einkaufspendler in der Düsseldorfer Innenstadt ⎬ den⎥ ÖPNV
49 % aller motorisierten Fahrten in München ⎥⎥
45,5 % aller motorisierten Fahrten in Köln ⎭
Quelle: Progtrans et al.
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Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement
Modal-Split-Anteil des ÖPNV
ÖPNV-Anteil am motorisierten Verkehr in der Morgenspitze
Hamburg 57 %
Nürnberg 62 %
München 68 %
Quelle: Socialdata GmbH
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Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement
Modal-Split-Anteil des ÖPNV
Oktoberfest München 2004
6 Mio. Besucher - 60 % ÖPNV
Bundesgartenschau München 2005
50 % ÖPNV + 12,4 % Reisebusse
Fußball-WM 2006: Berlin
90 % ÖPNV
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Anforderungen an das VerkehrsmanagementKlare, abgestimmte Strategien umsetzen
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business is always local
Durchschnittliche Reiseweite im Nahverkehr
im VDV-Mittel 9,0 km
U-Bahn, Straßenbahn, Bus 5,8 km
Eisenbahn (NE und DB Regio) 22,0 km
Nahverkehr 10,2 Milliarden Fahrten pro Jahr
Fernreisen Eisenbahn 122 Millionen Fahrten pro Jahr
Flugreisen 154 Millionen
75 % der Nahverkehrskunden sind Zeitkarteninhaber = Stammgäste
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Unterschied VerkehrsdatenMIV / ÖPNV
M I V Ö P N VStatische Daten
Nur über Infrastruktur vorhanden Soll-Fahrplan berücksichtigt die zu erwartende Verkehrsmenge und den zu erwartenden Betriebsablauf (aufgrund historischer Daten).Soll-Fahrplan wird deshalb sehr oft angepasst (Sonderverkehre, Baustellen ...).
Soll-Fahrplan gibt weit gehend reales Bild von der Ist-Betriebssituation
Dynamische Daten
Werden betriebsintern genutzt zur Anschluss-sicherung, Personal- u. Fahrzeugdisposition etc.
Interessieren den Verkehrsteilnehmer im normalen Betrieb nur als Warte-Count-down an Haltestelle
Infrastrukturdaten sagen überhaupt nichts aus über aktuelle Verkehrslage
Geben erst ein Bild vom Verkehrsgeschehen
Sind daher die einzige Information über das Verkehrsgeschehen
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Telematik im ÖPNV– Intelligente Systeme der Betriebsabwicklung –
Elektronische Fahrgastinformationssysteme (abrufbar über Internet ...)FahrplanauskunftFahrtroutenempfehlungTarifauskunft (evtl. mit Fahrausweisverkauf gekoppelt)
Dynamische Fahrgastinformation an Haltestelle (auch abrufbar über Handy, Internet ...)Automatische Haltestellenansage/-anzeige im FahrzeugBordeigene Intelligenz:
IBIS-GerätElektronischer Fahrscheindrucker mit weiteren Funktionen
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Ziel / Leitbild aus Sicht des VDV-- globale Sicht --
Anerkennung des ÖPNV als Vorrangsystem in StädtenDa, wo ÖPNV im allgemeinen Verkehr mitschwimmt:
- Flüssiger Verkehr durch Zuflussdosierung- Dynamische Straßenraumfreischaltung für ÖPNV-Fahrzeuge
LSA-Beeinflussung zusammen mit anderen Beschleunigungsmaßnahmen (baulich, organisatorisch)
- Dezentrale Ansteuerung der einzelnen LSA-Steuergeräte, die in ein Verkehrsrechnersystem eingebettet sein mögen
In besonderen Situationen im lokalen/regionalen Bereich institutionalisierte gemeinsame Vorbereitung und operative Verkehrssteuerung und -lenkung mit allen beteiligten Behörden auf Augenhöhe auf der Grundlage "ÖPNV = Vorrangsystem"
- Erarbeitung von abrufbaren Strategien- Lösung nicht vorbereiteter Situationen- Information der Verkehrsteilnehmer
Dafür technische Vernetzung mit AugenmaßDatenaustausch nach Interessens- und MarktlageOffen für Synergien bei Leitstellenbetrieb
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Ziel / Leitbild aus Sicht des VDVHausaufgaben der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger
Hemmschwellen weiter abgebaut- Niveaugleicher Ein- und Ausstieg- Elektronisches Fahrgeldmanagement ohne Sorgen um Tariffragen- Einfach abfragbare elektronische Fahrplan- und Fahrtroutenauskunft
überall bekannt- Individuelle elektronische Wegführung durch den ÖPNV von Quelle
zum Ziel (Fußgängerrouting, on-trip-Reisebegleitung)- Gefühl der subjektiven Sicherheit weit gehend vorhanden
Attraktives Leistungsangebot unter Nutzung flexibler Bedienungsweisen in Zeiten und Räumen schwacher Verkehrsnachfrage
Vernetzung der Verkehrsunternehmen untereinander- Sicherung der geplanten Anschlüsse- Fahrgastinformation über Unternehmensgrenzen hinweg
Kundengerechte Ausstattung mit Telematik entsprechend Bedarf undVerkehrsdichte
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Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht
des Öffentlichen Personennahverkehrs
1. Klare politische Zielsetzung: Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich abwickeln
2. ÖPNV = Vorrangsystem in Ballungsräumen
3. Konsequente Umsetzung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen
4. ÖPNV = unverzichtbarer gleichberechtigter Partner am runden Tisch des städt. Verkehrsmanagement
5. Verkehrsinformation nicht mit Verkehrsmanagement gleichsetzen
6. Lokal gemeinsam vereinbarte, intermodal abgestimmte Störungsstrategien erarbeiten, bereit halten und anwenden
7. Keine überzogenen Forderungen nach Dynamisierung von Fahrplandaten
8. Klare Verträge im Einzelfall bei Datenweitergabe, wer was mit welchen Daten machen darf mit Preisfestsetzungen