NESREĆE KOJE SU PROMENILE AVIO-INDUSTRIJU · avionske nesreće. Praćenjem i razumevanjem faktora u osnovi ovih nesreća, možemo izbeći ponavljanje grešaka koje su drugi napravili.

Dr. Aleksandar Simić

NESREĆE KOJE SU PROMENILE

AVIO-INDUSTRIJUPrvo izdanje

Beograd, 2015.

9

Sadržaj

Predgovor .................................................................................................................. 11

Poglavlje 1 .................................................................................................................. 15 BOAC DH-106 Comet 1 G-ALYP (6003) – 10. januar 1954 BOAC DH-106 Comet 1 G-ALLZ (6011) – 6. april 1954

Poglavlje 2 .................................................................................................................. 39 Turk Hava Yolari – THY Turkish Airlines McDonnell-Douglas DC10-10, TC-JAV (46704) – 3. mart 1974

Poglavlje3 .................................................................................................................. 77 KLM Royal Dutch Airlines Boeing 747-206B PH-BUF (20400) Pan American Airways Boeing 747-121 N736PA (19643) – 27. mart 1977

Poglavlje 4 ................................................................................................................ 111 American Airlines McDonnell-Douglas DC10-10 N110AA (46510) – 25. maj 1979.

Poglavlje 5 ................................................................................................................ 139 Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP (46910) – 28. novembar 1979.

Poglavlje 6 ................................................................................................................ 193 Japan Air Lines Boeing 747SR-46 JA8119 (20783) – 12. avgust 1985

Bibliografija .............................................................................................................. 241

11

Predgovor

Kada u udarnim vestima svetskih televizija odjekne vest o udesu aviona, javnost je uglavnom šokirana i, kao u slučaju svake katastrofe, veoma zainteresovana za uzrok udesa. Oni koji se letenja plaše dobijaju potvrdu svog straha iako statistika jasno pokazuje da je ovaj vid putovanja bez premca najsigurniji. Više ljudi godišnje podlegne ujedu pčele, strada u padu s kreveta, od udarca munje, čak i trovanja hranom. Ipak, zbog spektakularnosti avionske nesreće, ljudi se prirodno više plaše sedanja u avion nego odlaska u restoran.

Dok se još dim vije na mestu udesa, a spasioci izvlače stradale, prava mala armija ljudi, istražitelja avio udesa je odmah na terenu. Ni najmanji detalj, krhotina ili svedok nisu beznačajni. Zadatak tih ljudi nije samo da utvrde ko je kriv za strašnu nesreću, već i da učine sve kako se slična katastrofa ne bi ponovila. Možda nekome i zvuči paradoksalno, ali su upravo avionske nesreće umnogome doprinele da nebo danas bude bezbednije nego juče.

Baš o tome piše dr Aleksandar Simić u knjizi koja vam je u rukama. Iz bogate istorije komercijalne avijacije, nažalost bogate i tragedijama, dr Simić izdvaja šest onih koje su po težini udesa, ali i posledicama po svetski aviosaobraćaj najupečatljivije. Kako stručna tako i šira javnost, može iz ovih redova da sazna zašto je samo jedna reč kontrolora letenja na Tenerifama odnela stotine života, ili kako fabrička greška na bravi kargo vrata može da sruši širokotrupni avion. Do detalja je objašnjeno i kako je eksplozivna dekompresija strušila moćni Boeing 747 u Japanu. Čitaoci će naći detaljnu hronologiju udesa aviona kompanije Air New Zealand koji je neslavno završio zbog bizarne greške u navigacionom planu, te je posada unela pogrešne podatke u AINS (Area Inertial Navigation System) što je, opet, dovelo do udara letelice u planinu, te veoma kontroverzne istrage koja je usledila. U knjizi su obrađeni udesi kojima je bez direktne namere doprineo ljudski faktor, što isključuje obaranje aviona u terorističkim aktima, poput rušenja Pan Am Boeinga 747 nad Lokerbijem u Škotskoj. Istraga svakog udesa je od izuzetne važnosti. Rezultate prati čitav avio svet, i proizvođači aviona i kompanije jer se iz njih uči kako se propusti u

12

procedurama operacija ili proizvodnji aviona to više nikada ne bi ponovilo. Na slikovit način dr Aleksandar Simić približava komplikovanu materiju tako da ona bude bliska svakom čoveku, objašnjavajući uzroke i posledice avionskih nesreća.

Ljubiša IVANOVIĆ, novinar iz Beograda

13

Uvod

Letenje je jedan od najbezbednijih vidova modernog transporta i uloga letenja kao načina brzog prelaženja velikih distanci je neprevaziđena. Današnji putnik sa neverovatnom lakoćom odlazi sa jednog kraja planete na drugi, ostavljajući daleko ispod sebe probleme transporta na tlu. Upravljanje ili putovanje avionom u idealnim uslovima predstavlja lep, stabilan način stizanja na odredište ili jednostavno uživanje u letu. Ali avioni se kreću brzo, a postoji i dodatna dimenzija. Kada ne slete na pistu, dodirujući je u odgovarajućoj tački, odgovarajućom brzinom i pravilnom konfiguracijom, rezultirajući prelaz iz vazduha na tlo može biti katastrofalan. Kao profesionalac, često se divim tome kako letenje dobro funk-cioniše. Bilo da je reč o konkordu koji leti brzinom od 1.150 čvorova, neko-liko stotina milja od Njujorka, na gotovo 60.000 stopa ili o lakom avionu koji leti brzinom od 160 čvorova, na 50 milja od aerodroma, ne predstavlja im izazov to da svi stignu na određenu pistu. Potrebna je određena doza veš-tine i rasuđivanja pilota, a da ne govorimo o ispravnim odlukama koje se moraju donositi usput. Ali nekada to ne funkcioniše. Kada se dogodi avionska nesreća, uvek postoji mnogo trenutnih nagađanja o njenom uzroku i javljaju se mnoge teo-rije na osnovu razgovora novinara sa „stručnjacima“ koji možda znaju, a možda i ne znaju o čemu govore. U nekim slučajevima, nagađanja se foku-siraju na nešto što možda nije bilo u redu sa avionom, ali u većini slučajeva pažnja se usmerava na ljude. Pilot je uradio ili nije uradio ovo ili ono. Ili je to možda bila krivica kontrolora letenja. Zapravo, pilot je ključan u većini avionskih nesreća. Čak i veoma obučeni, iskusni, profesionalni piloti prave greške koje pretvaraju letove u katastrofe. Ovo se događa toliko retko pri-likom letenja avionom da je prevoz velikim mlaznjacima postalo jedan od najbezbednijih oblika transporta ikada i ni jedan drugi oblik letenja nije tako dobar. Razlog javljanja povremene greške je taj što nije moguće predvideti baš sve što se može dogoditi. Čak i najstrastveniji student vazduhoplovne bezbednosti bavio bi se pukim nagađanjem ako bi trebalo da predvidi uzrok naredne velike katastrofe. Prošlost se može preispitivati i istorija se može koristiti kako bi se ispitala verovatnoća, ali jednostavno je moguće da se ne dogodi tako. Šta god da se dogodi, izvesno je da je pilot dao sve od sebe

14

kako bi bezbedno spustio avion na pistu. Bitno je razumeti zašto se događaju avionske nesreće. Praćenjem i razumevanjem faktora u osnovi ovih nesreća, možemo izbeći ponavljanje grešaka koje su drugi napravili. Ispitivanje ne-sreća je, zapravo, veoma bitan deo bezbednog letenja. Ovo je priča o tome kako su neke lekcije naučene. Opisana iskustva, uz sve individualne tragedije koje su ih pratile, pomogla su da se razvije globalni transportni sistem čija pouzdanost je iznad bilo čega što je svet ika-da video. Uzimajući u obzir učestalost i broj letova mlaznjaka raznih avio-kompanija koji se odvijaju u svetu 24 časa dnevno, svakoga dana u godini, u svim vremenskim uslovima i okolnostima, nivo postignute bezbednosti je potpuno zapanjujuć. Čak i tada treba reći da je broj nesreća koji doprinosi ovom pro-cesu učenja daleko veći od onog koji bi mogao da se smesti među korice jedne knjige. Još od početka rada aviokompanija sa mlaznim avionima kas-nih pedesetih godina dvadesetog veka nekoliko stotina mlaznjaka bilo je uključeno u velike nesreće. Oni opisani u ovoj knjizi odabrani su bilo zato što su značajni ili zato što predstavljaju nesreće koje su proistekle iz manjih uzroka. Njihov drugi razlog za kvalifikaciju za ovu knjigu bio je taj što su o njima dostupni sveobuhvatni i pouzdani izveštaji o samim nesrećama, o okolnostima i o istragama koje su usledile. Treba istaći još i da se opisane istorije slučaja odnose na nesreće iz kojih su izvučene značajne operativne pouke i koje su, primenom onoga što je naučeno, dovele do većeg nivoa bezbednosti. Ovo je, naravno, razvojni proces tokom koga se bilo koji tehnološki sistem razvija. Tretman fascinantnih tehnoloških priča i priča o ljudima koji sle-di razlikuje se od onog u drugim knjigama o vazduhoplovnim nesrećama aviokompanija. Zasnovane na zvaničnim izveštajima istraga, dopunjeni istraživanjima drugih dostupnih izvora, one ne samo da tačno i detaljno prezentuju i ilustruju tehničke aspekte istrage, već to nastoje da urade na način razumljiv čitaocima koji nisu ni piloti ni inženjeri. Takođe, one nas-toje da u ovim dramama prikažu ljude. Kombinacija ovih različitih stan-darda verovatno čini ovo delo jedinstvenim. Identifikovanjem pilota i drugih članova posade, nesrećnih dovoljno da učestvuju u poboljšavanju učenja iz ovih nemilih i neizmerno vrednih iskustava, ova knjiga nastoji jedino da bude autentična u pričanju priče ,,onakve kakva jeste“. Ni u kom smislu ona ne nastoji da osuđuje, a još manje da pripisuje krivicu.

dr Aleksandar Simić,Beograd, januar 2015.

Nesreće koje su promenile avio-industriju

39

Poglavlje

2

Turk Hava Yolari – THY Turkish Airlines McDonnell-Douglas DC10-10, TC-JAV (46704) – 3. mart 1974.

41

Gomila razvrstana na poslovne putnike i ležerno odevene turiste koja se gurala na putničkom terminal pariskog aerodrome Orli bila je veća nego što je to bilo uobičajeno za nedeljno jutro, čak i tako lepo kao što je bilo tog ranog proleća. Mnogi od njih bili su britanski turisti koji su pokušavali da se ukrcaju na let za London. Bio je 3. mart 1974. i zemaljski inženjeri British European Airwaysa počeli su neočekivani štrajk na londonskom aerodromu Hitrou. Za mesec dana njihov poslodavac je trebalo da se spoji sa BOAC kako bi formirali British Airways, pa je industrijska akcija predstavljala početni potez u dobijanju boljih plata pre nego što postanu vezani novim uslovima rada. Štrajk je ostavio mnoge putnike koji su imali karte BEA ,,nasukanim” u Evropi, a oni koji su uspeli, otputovali su čak do Pariza u nadi da će dobiti sedište za neki drugi let preko Kanala za London. Rezultat je bila ogromna potražnja mesta na Orliju za let za London. Među mnogim letovima koji su išli u London preko Pariza tog jutra, je-dan je posebno pružao nadu nekima od frustriranih putnika – let 981 Turkish Airlinesa iz Istanbila za London preko Pariza. Kao što je često slučaj sa međunarodnim kompanijama, Turkish Air-lines je mala kompanija i broj njihovih putnika obično nije veliki. Toga dana let TK981 imao je samo 167 putnika ukrcanih u DC-10 TC-JAV sa 345 sedišta kada je krenuo iz Istanbila, a 50 njih je rezervisalo kartu čak do Pariza. Za gomilu nervoznih putnika za London koji su opsedali stolove za prijavljivanje u zgradi terminal na Orliju ovaj let je delovao kao odgovor na sve njihove nade da tog dana stignu kući. Turkish Airlines bio je ponosan na svoja tri McDonnell Douglas DC-10 aviona koji su počeli sa radom 16 meseci ranije što ih je učinilo prvom kompani-jom sa avionima širokog trupa sa tri mlazna motora van Sjedinjenih Američkih


42

Država. Bio je to ogroman tehnološki korak za malu nacionalnu kompaniju, kompaniju koja je sa sobom donela mnogo novih problema. Letačke posade za Turkish su se birale gotovo isključivo iz redova turskog ratnog vazduhoplovstva i pre toga su upravljale jedino DC-9 i Fokker 28 avionima sa dva mlazna motora i manjim avionima sa elisno-mlaznim motorima i motorima sa klipovima. Posebno veliki problem predstavljalo je zapošljavanje inženjera leta sa adekvatnim iskust-vom za visoko sofisticirani DC-10. Većini vojnih pilota regrutovanih za zadatak iz redova borbenih i eskadrila za napade na zemlji turskog ratnog vazduhoplovstva ne samo da je nedostajalo opširno iskustvo iz oblasti avionskog inženjeringa, oni nisu bili zaista zainteresovani da uopšte postanu inženjeri leta, posmatrajući ovaj posao kao odskočnu dasku za mesto kapetana. Drugi veliki problem sa kojim je kompanija morala da se suoči bila je žurba sa kojom su DC-10 uvedeni u službu nakon naručivanja u septembru 1972. Dok su evropske kompanije poput Luf-thanse i KLM dopustile da prođu dve pune godine kako bi inkorporirale DC-10

McDonnell Douglas DC-10 prototip, sličan tipu aviona koji je leteo za Turkish Airlines.


43

u svoje flote, sa svom obukom posade, inženjera i osoblja, koju ovaj složeni proces obuhvata, uprava Turkisha insistirala je da bar dva aviona budu stavljena u službu u periodu od dvanaest nedjelja, osminu vremena koje su velike iskusne kompanije u zapadnim zemljama smatrale adekvatnim. Pozadina ove neprikladne žurbe bila je činjenica da su, zahvaljujući odla-ganju odluke japanskog All Nippon Airwaysa da nabavi avion širokog trupa, bilo DC-10 ili njegovog neposrednog rivala, Lockheed L-1011 Tristar, DC-10 Mc-Donnell Douglas, izdvojeni za Japan, bili dostupni za momentalnu dostavu. Ranih sedamdesetih godina, kada su mnoge kompanije nastojale da se opreme novom generacijom aviona širokog trupa, uobičajeno vreme između slanja narudžbine i dostave bilo je najmanje 18 meseci. McDonell Douglas, sa ciljem da osvoji ključno uporište tržišta DC-10 na Srednjem Istoku je, štaviše, nudio avion Turkish Airlines po veoma konkurent-noj ceni, uz velikodušne uslove i uz gotovo pola miliona dolara vrednu obuku za

Kao što je uobičajeno kod savremenih aviona širokog trupa, do krmenog podnog dela za prtljag DC-10 (za teret pristigao u „poslednjem minutu“) dolazi se sa leve strane

kako se ne bi blokirala oprema za utovar koja opslužuje glavni zadnji prtljažnik na desnoj strani trupa.


44

posadu. Ali da bi zaista iskoristili prednost ove iznenadne povoljne okolnosti, Turkish Airlines je trebalo da stavi DC-10 u službu na vreme da uhvati jedan od vrhunaca njegove sezone saobraćanja pred sam Božić, kada će hiljade turskih migrirajućih radnika iz Nemačke i drugih evropskih zemalja iskoristiti odmor kako bi otputovali kući, kod svojih porodica. Prihod od ovog saobraćaja bio je ključan i nije smeo da se propusti. Uz velike teškoće McDonnell Douglasa, naizgled nemoguć rok je ispu-njen i prvi avion stavljen je u službu 16. decembra 1972. Ali McDonnell Douglas tim za podršku koji je obuhvatao petoricu „šefova letačke posade“ (ekvivalent inženjeru leta kada se radi o kompanijskom kapetanu za obuku) ostao je u Istan-bulu šest meseci kako bi omogućio da u toku bude trening i zemaljskih i inženjera leta. U prvim nedeljama službe novih DC-10, jedan od šefova nalazio se u kokpitu na gotovo svakom letu, kako bi pomagao turskim inženjerima leta. Ali sve ovo desilo se pre nego što je let 981 Turkish Airlinesa na kome je leteo DC-10 TC-JAV „Ankara“ pod komandom kapetana Mejeta Berkoza sleteo na aerodrom Orli u Parizu, nedugo nakon 11 časova pre podne po lokalnom vremenu, lepog, hladnog, ali gotovo potpuno vedrog nedeljnog jutra, 3. marta 1974. i odrulao do kapije A2 u zapadnom odeljku terminala na Orliju. Kada su se svi putnici iskrcali, započeto je rutinsko servisiranje aviona koje je obavljalo osoblje francuskog izvođača radova servisiranja i podrške, SAMOR, kompanije kojoj je Turkish poverio odgovornost istovara, dolivanja goriva, čišćenja, servisiranja i utovara aviona u Parizu. Pomoćna jedinica napa-janja na zemlji priključena je na DC-10, 10 tona goriva za mlazni motor sipano je u rezervoare, a kuhinja je ponovo snabdevena hranom i pićima za relativno kratak put u London. U međuvremenu, prtljag 50 putnika koji su napuštali avion u Parizu is-tovaren je iz podnih prtljažnika, a prtljag onih koji se ukrcavaju na let za London ukrcan je progresivno. Ovde je došlo do izvesnog odlaganja zbog velikog broja dodatnih putnika koji su čekali na sedište u zgradi terminala, u delu za polaske. Ovo je nije bilo uobičajeno za tursku kompaniju. U normalnim okolnostima, bili bi srećni kada bi nedeljni let imao zauzetu polovinu broja sedišta u DC-10 na poslednjem delu puta za London. Ali danas je delovalo kao da će krenuti iz Pariza potpuno popunjen.Većina onih koji su putovali avionom iz Istanbula i išli u London bili su Turci, ali većina od 216 dodatnih putnika bili su Britanci, navijači British Rugby Uuniona koji su se vraćali sa godišnjeg međunarodnog meča Fran-cuska-Engleska u Parizu koji se odigrao prethodnog popodneva, uključujući 25 članova jednog fudbalskog kluba u Bari Sent Rdmundsu iz Safolka. Ukrcala se i grupa fotomodela koja se vraćala sa posla u Španiji, ljudi različitih profesija, bi-


45

znismeni i civilni službenici, turisti koji se vraćaju sa odmora u Evropi, od kojih su neki bili mladi i sami, neke su činile porodice sa decom. Bilo je i starijih, parova u penziji. Ali ne svi. Spisak putnika obuhvatao je grupu od 47 pripravnika bankars-kog menadžmenta iz Japana, od kojih je većina bila u ranim dvadesetim godinama, 16 Francuza, 25 američkih državljana, dve Australijanke koje su privremeno živele u Engleskoj i koje su se vraćale sa odmora u Španiji, Novozelanđanin i njegovo dvoje dece, irski sveštenik, švajcarski vozač trka, švedski filmski reditelj, mladi nemački bibliotekar. Drugi putnici bili su iz Španije, Monaka, Južne Amerike, Indije, Pakistana, Šri Lanke i Vijetnama. U rasporedu leta aviona nalazila se pauza od sat vremena na Orliju, sa po-laskom u podne, ali zbog rad sa dodatnim putnicima se odužio i bilo je 12,20 kada su vrata na DC-10 konačno zatvorena. Čak i tada neki putnici su odbijeni zato što je procenjeno da je avion pun. U ovoj situaciji, usled zbrke nastale u poslednjem trenutku na stolovima za prijavljivanje, 10 sedišta ostalo je slobodno u avionu, sudbonosno olakšanje za razočaranih nekoliko putnika, odbijenih u čekaonici. Sa svojom letačkom posadom, prvim oficirom Oralom Ulusmanom i inženjerom leta Huseyinom Ozerom, kapetan Berkoz pokrenuo je motore i u 12,24 po podne, TC-JAV je dobio dozvolu da rula do piste 08. Površinski vetar je duvao iz pravca severoistoka brzinom od samo 10 čvorova, a nebo je bilo gotovo vedro sa samo dve okte kumulusa na 3.000, gotovo savršen prolećni dan. Dok je DC-10 rulao, u skladu sa francuskim aerodromskim procedurama, pratio ga je automobil sa radiom žandarmerije vazdušnog transporta (policije) do mesta za čekanje na pisti. U međuvremenu, glavni stjuard Hayri Tezcan i njegovo sedmočlano osoblje u kabini dali su izveštaj o broju putnika u uobičajenom in-

TC-JAV u Frankfurtu na Majni 1974.


46

formisanju pred poletanje, na turskom, ponavljajući to i na francuskom i engles-kom. Što se tiče posade u kabini, delovalo je da će let biti izuzetno zahtevan, sa takvim brojem putnika jedva da će biti vremena da se podele osveženja svima koji su se ukrcali pre nego što se približe sletanju na Hitrou. Nekoliko minuta kasnije, nakon što su sa frekvencije kretanja po tlu na frekvenciju aeerodromske kontrole, na mestu za čekanje na pisti, posada je dobila vazdušnu dozvolu u vidu Rute za polazak 18, preko Tournan en Bri, Coulomiersa i potom do Montdidiera blizu Amiensa. Ova standardna dozvola za polazak odve-la bi avion na oko 35 nautičkih milja na istok, kako bi izbegao preletanje preko gradskog dela Pariza, pre nego što se kurs podesi na severozapad. DC-10 je po-tom dobio dozvolu da zauzme položaj, a zatim i da uzleti, sa početnim usponom na 4.000 stopa. Nakon besprekornog uzletanja aviona kojim je upravljao prvi oficir Ulusman, nakon koga je usledila još jedna promena frekvencije na odlaske sa Orlija u 12,33 po podne, TC-JAV je dobio dozvolu da nastavi da se penje na 6.000 stopa, a minut kasnije DC-10 je prebačen na frekvenciju kontrole Severne Oblasti i data mu je dozvola da se popne na svoju početnu krstareću visinu od 23.000 stopa. U 12,36 kontrola Severne Oblasti dala mu je uputstvo da se okrene za 345 stepeni ka Montdidieru. Minut kasnije avion je javio da se popeo na 7.000 stopa. Ali četiri minuta kasnije (nekoliko sekundi nakon 12.40) dogodila se katastrofa. Neočekivani zbunjujući prenos iz TC-JAV uz jaku pozadinsku buku preklapao se sa rečima na turskom. Prenos se nastavio gotovo 30 sekundi, a u po-zadini je mogao da se čuje zvuk upozorenja na promenu pritiska u kabini, praćen upozorenjem o prekoračenju brzine. Uporedo sa tim, oznaka sa brojem leta TK 981 nestala je sa sekundarnog radarskog sistema za nadgledanje kontrolora lete-nja. Druga oznaka za visinu leta aviona „130“ ostala je na ekranu još neko-liko trenutaka. Na primarnom ekranu radara eho DC-10 pratio je zakrivljenu putanju ulevo na pravcu od 280 stepeni. Dvadeset dve sekunde nakon prenosa sa smetnjama, usledio je još jedan, kratak i nerazgovetan. Dve sekunde kasnije počeo je poslednji prenos koji je trajao šest sekundi. I on je bio nerazgovetan. Deset sekundi nakon toga, eho aviona potpuno je nestao sa kontrolorovog pri-marnog radarskog ekrana. Na brojne pozive kontrolora upućene avionu nije bilo odgovora. U svom klubu u gradu Senlis, 40 kilometara severoistočno od Pariza, kapetan Jaques Lannier, komandir Nacionalne žandarmerije distrikta Senlis uživao je u slobodnom danu sa svojom porodicom, u lepom, vedrom, sunčanom danu u kome je poslednji zimski sneg najzad nestao. Tek što su seli da ručaju u


47

prijatnoj trpezariji kada je konobar pozvao kapetana da se javi na telefon, viši policijski službenik u seoskoj zajednici nikada nije zaista slobodan. To je bila njegov dužnost policajac na dužnosti u žandarmeriji Senlisa „Kapetane“ počeo je s poštovanjem, „upravo mi je rečeno da se avion srušio između Le Plesis Belvila i Ermenonvila.“ Predivna netaknuta šuma u Erme-nonvilu, u brdima, 50 kilometara severoistočno od Pariza bila je omiljena vikend destinacija izletnicima i ljubiteljima prirode. Lannier je, po odavno utvrđenoj navici, pogledao na sat. Tek je prošlo 12,45. „Da li je iz letačkog kluba?“ upitao je. U Le Plesis Belevilu je postojao mali aero klub i manje nezgode koje su zahtevale prisustvo policije dešavale su se povremeno. Policajac nije znao, ali poslaće patrolni auto da istraži. Lannier se složio i vratio se da se pridruži svojoj porodici za stolom. Tek što se vratio svom obroku, kada ga je konobar ponovo pozvao da se javi na telefom. Ponovo je to bio poli-cajac na dužnosti:

Putanja polaska DC-10, TC-JAV sa piste 08 na Orliju ka istoku i severu Pariza. Označeni su gradovi i sela koji se pominju u tekstu.

NESREĆE KOJE SU PROMENILE AVIO-INDUSTRIJU · avionske nesreće. Praćenjem i razumevanjem faktora u osnovi ovih nesreća, možemo izbeći ponavljanje grešaka koje su drugi napravili.

Documents