1-SEGURIDAD 1.1 TEORIA DEL BUQUE P-Líneas de máxima carga. R-Los buques de carga y pasaje, tienen unos calados máximos permitidos hasta donde pueden sumergirse sin peligro según las zonas por donde naveguen y de las épocas del año, son las líneas de máxima carga. Estas líneas van marcadas en ambos costados del buque sobre una circunferencia (disco de PLIMSOLL ) cuyo centro coincide con la flotación máxima en verano. El francobordo es la distancia entre la línea de cubierta y la línea de máxima carga correspondiente. P-Defina qué es la carena y el empuje. R-Carena es la parte sumergida del barco, también se le llama obra viva. El peso del agua desplazada equivale al peso total del barco, es la fuerza de empuje hacia la superficie según el principio de Arquímedes y su centro de aplicación es el centro de carena. El punto de aplicación hacia abajo del peso del buque es el centro de gravedad. El sistema forma un par de fuerzas del mismo valor pero de diferente sentido, este par es el que estabiliza ó desestabiliza al buque. P-Defina la altura metacéntrica R-El metacentro es el punto donde se cortan la línea de empuje del centro de carena con la línea vertical del centro de gravedad. La distancia del centro de gravedad al metacentro es la altura metacéntrica. P-Situación del centro de gravedad, del centro de carena y del metacentro para el equilibrio estable, inestable e indiferente. R-En equilibrio estable, el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad (altura metacéntrica positiva), en el indiferente el metacentro y el centro de gravedad coinciden, y en el inestable el metacentro está por debajo del centro de gravedad. P-Si nuestro yate tiene una altura metacéntrica determinada, indique en tres cortes transversales en donde debemos cargar un peso para que dicha altura aumente, disminuya y se mantenga igual. R-Una carga por debajo del centro de gravedad hace que este baje y por lo tanto aumente la altura metacéntrica y por lo tanto la estabilidad, una carga por encima del centro de gravedad hace disminuir la altura metacéntrica y una carga al nivel del centro de gravedad no influye. P-¿Qué pasa con el centro de gravedad, el centro de crujía y el con el centro de flotación si cargamos un peso considerable en un punto de cubierta que se encuentra a proa y en la banda de estribor?. R-El centro de gravedad se trasladará hacia la cubierta, hacia proa, y hacia estribor. El centro de crujía se trasladará hacia proa, con lo que el buque se aproará. El centro de flotación bajará. P-Si cargamos un peso en un punto de nuestra embarcación que está en el extremo del costado de estribor y por debajo del centro de gravedad, ¿qué pasa con la altura metacéntrica, a qué banda se escorará el buque si estaba adrizado inicialmente?
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Navegacion Marina. Patrón de yate. PWEExamenes resueltos
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1-SEGURIDAD
1.1 TEORIA DEL BUQUE
P-Líneas de máxima carga.
R-Los buques de carga y pasaje, tienen unos calados máximos permitidos hasta donde
pueden sumergirse sin peligro según las zonas por donde naveguen y de las épocas del
año, son las líneas de máxima carga. Estas líneas van marcadas en ambos costados del
buque sobre una circunferencia (disco de PLIMSOLL ) cuyo centro coincide con la
flotación máxima en verano. El francobordo es la distancia entre la línea de cubierta y
la línea de máxima carga correspondiente.
P-Defina qué es la carena y el empuje.
R-Carena es la parte sumergida del barco, también se le llama obra viva. El peso del
agua desplazada equivale al peso total del barco, es la fuerza de empuje hacia la
superficie según el principio de Arquímedes y su centro de aplicación es el centro de
carena. El punto de aplicación hacia abajo del peso del buque es el centro de gravedad.
El sistema forma un par de fuerzas del mismo valor pero de diferente sentido, este par
es el que estabiliza ó desestabiliza al buque.
P-Defina la altura metacéntrica
R-El metacentro es el punto donde se cortan la línea de empuje del centro de carena
con la línea vertical del centro de gravedad. La distancia del centro de gravedad al
metacentro es la altura metacéntrica.
P-Situación del centro de gravedad, del centro de carena y del metacentro para el
equilibrio estable, inestable e indiferente.
R-En equilibrio estable, el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad
(altura metacéntrica positiva), en el indiferente el metacentro y el centro de gravedad
coinciden, y en el inestable el metacentro está por debajo del centro de gravedad.
P-Si nuestro yate tiene una altura metacéntrica determinada, indique en tres cortes
transversales en donde debemos cargar un peso para que dicha altura aumente,
disminuya y se mantenga igual.
R-Una carga por debajo del centro de gravedad hace que este baje y por lo tanto
aumente la altura metacéntrica y por lo tanto la estabilidad, una carga por encima del
centro de gravedad hace disminuir la altura metacéntrica y una carga al nivel del centro
de gravedad no influye.
P-¿Qué pasa con el centro de gravedad, el centro de crujía y el con el centro de flotación
si cargamos un peso considerable en un punto de cubierta que se encuentra a proa y en
la banda de estribor?.
R-El centro de gravedad se trasladará hacia la cubierta, hacia proa, y hacia estribor. El
centro de crujía se trasladará hacia proa, con lo que el buque se aproará. El centro de
flotación bajará.
P-Si cargamos un peso en un punto de nuestra embarcación que está en el extremo del
costado de estribor y por debajo del centro de gravedad, ¿qué pasa con la altura
metacéntrica, a qué banda se escorará el buque si estaba adrizado inicialmente?
R-Al colocar un peso por debajo del centro de gravedad, este baja y por lo tanto
aumenta la altura metacéntrica, y si se coloca en el costado de estribor, el buque
escorará a estribor.
P-Si decimos que nuestro buque tiene un asiento apopante, ¿a qué se debe?
R-Es que tiene un calado en popa mayor que en proa debido a que pesa más la parte de
popa que la parte de proa.
P-Defina qué es el asiento y como se calcula, teniendo un calado de proa de 1,61 mtrs y
un calado de popa de 1,78. ¿Cuál será el asiento y si será positivo ó negativo?.
R-Asiento es la diferencia de calados entre proa y popa, en este caso será de –0,17 mtrs
será un asiento apopante.
P-El buque por efecto del viento y del oleaje, se puede mover sobre su eje transversal,
¿cómo se llama este fenómeno?.
R-Estabilidad transversal.
1.2 SEGURIDAD
P-¿Qué es la catenaria que forma un remolque y para qué sirve?
R-Es la curva que describe el cabo que une el buque remolcador con el remolcado, la
altura de la curva es su flecha. Es importante que la flecha sea grande para dar
flexibilidad al movimiento de ambos buques, una catenaria sin flecha es una línea recta,
es decir un remolcado tirante, sin flexibilidad ante las variaciones de velocidad y de
acceso a las olas.
P-¿Cuál es la longitud aconsejada que debe tener el remolque, explique los motivos,
cómo podemos aumentar su catenaria?.
R-Se aconseja tener la máxima longitud posible, es conveniente que el barco remolque y
el barco remolcado coincidan con las fases de las olas, crestas con crestas ó vados con
vados. Para aumentar la catenaria se puede utilizar el ancla del barco remolcado que al
pesar más hará que el cabo caiga hacia abajo.
P-¿Qué es el ancla de capa y para qué sirve?
R-Es un ancla flotante en forma de tronco de cono que se lanza por la proa y que por
efecto del viento que entra en ese tronco de cono tira del barco manteniéndolo aproado a
la mar, evitando la entrada de agua por las olas.
P-¿Podríamos utilizar una espadilla como timón de fortuna y cómo la colocaríamos?
R-Una espadilla consiste en clavar una plancha sobre una barra, se colocaría a popa
como si fuera un timón.
P-Qué son las zonas SAR, indique las españolas.
R-Son las zonas de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo, España
dispone de cuatro zonas, la del atlántico que cubre el mar cantábrico y el frente de la
costa gallega, la de canarias, la del estrecho y la del mediterráneo.
P-Explique dos maniobras de búsqueda de un naufrago.
R-Una para buques de mucha velocidad consiste en meter el timón a la banda por donde
se ha caído el naufrago hasta virar 250º, parar el motor poner el timón en medio, el
barco con la inercia caerá hasta 270º al punto donde cayó el naufrago (sistema simple ó
de Anderson).
Otro sistema adecuado para la mayoría de barcos consiste en meter el timón hasta que la
proa caiga a 60º, en ese momento virar en sentido contrario hasta 20º antes de la
dirección contraria que llevaba el barco, en ese momento parar el motor y poner timón
al medio, el barco caerá por inercia hasta coger el rumbo opuesto al que llevábamos
cuando cayó el naufrago y lo encontrará (sistema de Williamson).
P-Explique el sistema de Boutakow para la recogida de un naufrago.
R-Es parecido al sistema Williamson, se mete timón hasta que la proa caiga a 70º a la
banda a la que se ha caído el naufrago, en ese momento viramos en redondo en sentido
contrario hasta coger el rumbo opuesto al que llevábamos cuando el náufrago cayó y se
pone el timón a la vía.
P-Si al botar la balsa salvavidas al agua, esta se da la vuelta, ¿cómo podremos adrizarla?
R-Primero girar la balsa hasta que las botellas de gas que hacen inflar la balsa queden a
sotavento, después hay que subirse al suelo apoyándose en dichas botellas y
agarrándose a las tiras que rodean la balsa echar el cuerpo hacia atrás, el viento nos
ayudará a que la balsa voltee y quede en posición correcta.
P-Maniobra recomendada en el remolque con mal tiempo.
R-El remolcador se dirigirá a poca máquina por barlovento hasta colocar su popa cerca
de la proa del remolcado hasta que pueda lanzar una guía que pueda ser alcanzada por el
remolcado, una vez cogida esa guía llevará el cabo de remolque que deberá de ser de
bastante longitud para que forme una catenaria suficiente. El remolque debe ser
realizado lentamente, evitando siempre que el remolcador quede atravesado en la
dirección del remolcado, se debe vigilar el cabo para cortarlo si es necesario. En caso de
romperse el cabo, el remolcador debe parar máquinas inmediatamente para evitar que el
cabo se enrede en las hélices. Si no se puede remolcar por un excesivo mal tiempo, el
remolcado capeará con un ancla flotante y el remolcador permanecerá cerca hasta que
pase el mal tiempo y pueda realizarse el remolcado.
P-Diferencia entre una bengala y un cohete con paracaídas.
R-Una bengala sirve para detectar supervivientes en cortas distancias (se tiene en la
mano y después se tira al mar), mientras que un cohete produce señales ópticas visibles
a gran distancia (hasta 8 millas) y durante largo tiempo (el cohete sale lanzado hasta una
altura de 300 mtrs).
P-Comportamiento del náufrago con salvavidas.
R-Debe permanecer quieto en posición fetal para evitar enfriarse, si hay varios
náufragos deberán estar cogidos para ayudarse unos a otros y para procurar calentarse
entre ellos, solo se nadará si se tienen posibilidades de alcanzar la costa.
P-¿Qué pasará con nuestra radiobaliza si no nos ha dado tiempo de sacarla de su estriba
y nuestra embarcación se hunde?
R-Las radiobalizas se estriban en la parte superior del buque, y los soportes de las
radiobalizas permiten su liberación automática en caso de naufragio, las radiobalizas se
activan automáticamente en contacto con el agua.
1.3 PRIMEROS AUXILIOS
P-Inmovilización y vendaje de una fractura de clavícula.
R-Con las fracturas de clavícula hay que tener mucho cuidado, normalmente se forma
un vendaje desde la parte superior del brazo y cruzando por el pecho, pero procurando
que el hombro quede a la altura y posición correcta. Debe ser llevado lo más
rápidamente posible y con el menor movimiento a un médico traumatólogo.
P-Inmovilización de una pierna fracturada.
R-Se colocan dos férulas, una por el interior de la pierna y la otra por el exterior
cubriendo ampliamente la zona de rotura y se sujetan con vendas. El pie ha de
mantenerse en ángulo recto
P-¿Cómo debemos de tratar una fractura de un brazo?
R.-Se colocan dos férulas una por exterior y otra por el interior, se sujetan con vendas y
por último se hace un cabestrillo para sostener el antebrazo.
P-¿Cómo podemos identificar las partes del cuerpo humano para cifrar el síntoma en
mensaje radio médico?.
R-En la sección médica de señales existe una lámina del cuerpo humano que está
cuadriculada, cada cuadrícula identifica una zona del cuerpo humano, tanto por delante
como por atrás, y cada cuadrícula viene determinada por una letra y un número.
P-¿Dónde y cuándo podemos mandar un mensaje radio médico en español?
R-Las consultas radio médicas han realizarse solo cuando la lejanía de tierra y la duda
razonable sobre el problema lo aconsejen. Telefónica conecta el Centro Médico del
Instituto Social de la Marina a través del Servicio Móvil Marítimo. El orden del
contenido del mensaje será: 1-Descripción del paciente; 2-Antecedentes clínicos; 3-
Localización de los síntomas; 4-Síntomas especiales y 5-Diagnóstico. Si hubiese duda
por el idioma se utilizará el Código Internacional de Señales sección médica.
P-En el botiquín existe un medicamento que se llama antibiótico de contacto, ¿podría
decir en qué casos se aplicaría?.
R-En el caso de heridas superficiales, como rozaduras.
P-¿Qué botiquín debe llevar un barco que navegue por la zona B?
R-Por la zona de altamar (de 12 a 60 millas), los barcos deben estar equipados con un
botiquín completo de 15 cajones, cada uno de ellos dedicado a los diferentes aparatos
(cardiovascular, digestivo, nervioso, respiratorio, oídos, boca, garganta, piel…etc) y a
grupos generales como antipiréticos, alérgicos, antibióticos, anestésicos, tratamiento de
fracturas..etc. En cada cajón se dispone de los medicamentos correspondientes para
atender las diferentes enfermedades, así, por ejemplo en el cajón del aparato digestivo,
habrán antiulcerosos, laxantes, antidiarreicos, antihemorroidales,… Además el botiquín
ha de tener un equipo de reanimación, un aspirador, oxígeno y de material para la
higiene y desinfección del barco.
1.4 PROPULSION MECANICA
P-Si tenemos un aparato que funciona a 36 voltios, pero solo tenemos bateras de 12
voltios, ¿cómo podríamos conseguir tal voltaje?
R-Colocando 3 baterías en serie
P-¿Cómo podemos saber el consumo y la potencia de nuestro motor?
R-La potencia es trabajo/tiempo, como el trabajo es fuerza*espacio, la potencia también
es fuerza*espacio/tiempo, ó lo que es lo mismo fuerza*velocidad. La fuerza se mide en
Kgs y la velocidad en mtrs/segundo. La unidad de potencia es el Kgm/segundo, aunque
la veremos expresada en CV, un CV es 75 Kgm/seg. Nosotros podemos medir la
potencia efectiva de nuestro motor midiendo la potencia al freno en el eje del motor. En
cuanto al consumo hay que saber que para cada potencia desarrollada por el motor hay
un consumo diferente, se llama consumo específico de un motor a una potencia
determinada al consumo de combustible en una hora. Un dato interesante a saber es
conocer lo que se llama milla económica que es la máxima velocidad a la que se puede
navegar con el mínimo de combustible, es un dato que podemos determinarlo realizando
una serie de pruebas a distintas revoluciones del motor y midiendo sus consumos y las
distancias recorridas, eso también nos determina qué distancia máxima podemos
alcanzar con una determinada cantidad de combustible.
P-Describa brevemente un sistema de refrigeración abierta.
R-Debido a la combustión, se alcanzan altas temperaturas en el motor y necesita ser
refrigerado, en los sistemas abiertos el medio refrigerante entra del exterior aspirado por
una bomba y se devuelve al exterior, ese refrigerante puede ser aire ó agua salada, el
agua salada tiene una capacidad frigorífica seis veces mayor que el aire, por lo que se
emplea para motores de mayor potencia, sin embargo necesita un mantenimiento mayor
ya que se producen incrustaciones, por ello se recurre a sistemas de refrigeración
cerrada donde el agua es dulce y no sale al exterior.
P-Diga qué problemas presenta un motor que expele humo azul.
R-Ese humo azul indica que sale combustible sin quemar.
P-Explique qué puede pasar si un motor se queda sin refrigeración.
R-Puede llegar a calentarse tanto que se agarrote y rompa, también puede incendiarse.
P-¿Cuál es la función del termostato en un circuito de refrigeración?.
R-Determinar la temperatura del agua de refrigeración en un circuito cerrado. Vigilando
esta temperatura veremos que no sobrepase los límites establecidos, que normalmente se
producen por falta de agua en el circuito ó por calentamiento excesivo en el motor (por
ejemplo si funciona a altas revoluciones durante largo tiempo). Si se produce debemos
para el motor y averiguar su causa.
P-Diga en qué tipo de refrigeración hace falta abrir el grifo de fondo. ¿Qué pasa si no lo
abrimos?.
R-El grifo de fondo situado por debajo de la línea de flotación es el que permite que la
bomba del sistema de refrigeración abierta con agua del mar tome el agua, si no lo
abrimos no tomará agua y no se producirá la refrigeración.
P-¿Por qué debe estar en buen estado la batería de servicio y arranque?
R-Porque es la que suministra corriente a los diferentes aparatos cuando el motor está
parado, incluyendo al motor de arranque que si no tiene suficiente corriente no actuará y
no podremos arrancar el motor.
P-Si debemos cargar nuestras baterías estando atracados a un muelle, ¿podemos hacerlo
directamente de la toma de corriente de tierra?
R-Debemos hacerlo a través de las cajas de conexiones, ya que estas llevan interruptores
automáticos que evitan que se produzcan incendios o cortocircuitos.
P-Diga tres razones por las que un motor gira pero no arranca.
R-Puede ser que la velocidad de arranque sea insuficiente por estar el motor cargado ó
porque falte engrase a los pistones y camisas, también puede ser que haya agua en el
combustible, ó que falta de compresión por holguras, ó que hay agua ó aceite en el
fondo del pistón.
P-Diga cuál es la diferencia entre corriente alterna y corriente continua, ¿en qué
generadores se producen
R-La corriente alterna es la que tiene polaridad positiva y negativa de forma alternada,
mientras que la corriente continua siempre tiene la misma polaridad. Para generar
corriente alterna se utilizan alternadores, para generar corriente continua se utilizan las
dinamos.
P-Un yate dispone de 1500 ltrs de combustible, cuyo peso específico es de 0,84 Kg/ltr.
El consumo específico del motor es de 0,210 Kg/CV/h navegando a 12 nudos y su
potencia efectiva es de 450 CV. ¿Qué distancia podrá recorrer con este combustible a
una velocidad de crucero de 12 nudos?
R- Total Kgs de combustible = 1500*0,84 = 1260 Kgs. Consumo a 12 nudos con
potencia efectiva de 450 CV es de 450*0,210 = 94,50 Kgs/hora. Horas posibles de
funcionamiento = 1260/94,50 = 13,333 horas. Distancia recorrida en ese tiempo
12*13,333 = 160 millas.
3-METEOROLOGIA
3.1 NUBES/NIEBLAS
P-Tres procesos de formación de nubes, nombre y breve descripción.
R-Por convección, este proceso se origina por corrientes de aire caliente que ascienden
y cuando este aire alcanza su nivel de condensación se forma la nube, esta nube se
denomina cúmulo y se caracteriza por tener una base plana (a la altura donde está el
nivel de condensación) y aspecto algodonoso, cuando continua el ascenso por encima
del nivel de condensación la corriente transporta las pequeñas gotitas de agua que se
formaron y se condensan sobre ellas mas vapor, aumentando su tamaño y tomando un
aspecto grisáceo, son las nubes denominadas cúmulos nimbos, cuando las gotas son tan
gruesas que el aire caliente que sube ya no puede elevarlas, se precipitan en forma de
lluvia.
Por efecto orográfico, cuando el viento sopla sobre una montaña, el aire se ve forzado a
ascender, y si este tiene la suficiente humedad, al disminuir su temperatura por el
ascenso, se alcanza el punto de rocío y se forman pequeñas gotitas que al agruparse
forman las nubes típicas de sombrero, suelen descargar lluvia a barlovento de la cima.
Por frentes a diferente temperatura, cuando un frente cálido se encuentra con uno frío,
ascenderá el aire caliente bordeando el frente frío, pudiendo ocupar una gran extensión,
en la parte baja se formarán estratos y nimbos estratos con precipitaciones, conforme
ascendemos las nubes serán más dispersas en forma de cirros.
P-Nubes altas. Formas, características, descripción, nombres y abreviaturas.
R-Se consideran nubes altas las que se forman por encima de 6km, están compuestas
por cristales de hielo, son nubes de forma sedosa y sin sombras que dejan filtrar la luz
del sol, se denominan CIRROS (Ci) con variedades de CIRROCUMULOS (Cc) y
CIRROESTRATROS (Cs).
P-Nieblas de enfriamiento, formación y clases.
R-Son motivadas por masas de aire que se enfrían y alcanzan la temperatura del punto
de rocío, se clasifican en nieblas de radiación, de advección y orográficas. Las de
radiación se producen porque por la noche la tierra se enfría más rápidamente que el
aire por encima de ella y hace que el aire más próximo comience a enfriarse hasta
saturarse y provocar la niebla, es típica de tierras bajas, desaparece al venir la mañana y
calentar el sol la tierra. Las nieblas de advección se producen cuando una masa de aire
caliente llega a una zona de mar fría, son muy densas, se forman rápidamente y tienen
gran extensión. Por último las nieblas orográficas se producen en las laderas de las
montañas cuando la altitud del aire que sube alcanza niveles con temperaturas por
debajo del punto de rocío.
P-Diferencia entre niebla marina y niebla de mar.
R-La niebla marina es la niebla que se encuentra en el mar y puede ser producida por
diferentes causas, la niebla del mar es la que se produce por advección en el propio mar
a llegar una masa de aire caliente sobre una superficie marina fría.
P-Tipos de nieblas según su visibilidad.
R-En función de la distancia visible, las nieblas pueden ser muy espesas (menos de 50
mtrs), espesas (50 a 200 mtrs), regular (200 a 500 mtrs), moderada (500 a 1.000 mtrs),
neblina (1 a 2 km), bruma (2 a 10 Km). Es interesante resaltar otra niebla llamada
calima que hace aparecer los objetos como borrosos, esta niebla está producida por
partículas sólidas (polvo, arena,..) y no contiene humedad.
3.2 ISOBARAS/FRENTES
P-Descripción de los meteoros antes, durante y después del paso de un frente cálido.
R-Antes del frente se encuentra una masa de aire que hace subir el aire caliente que
viene tras ella dando lugar a la formación de nubes de tipo estratos, que conforme suben
comienzan a condensarse y dar lugar a precipitaciones en forma de llovizna, vientos de
dirección SE, SW de fondo, disminuye la visibilidad y comienza a subir la temperatura
(puede abarcar 300 km). Durante el paso del frente la humedad y la temperatura siguen
subiendo, cesan las precipitaciones, la visibilidad es escasa y el viento es de SW, SSE
de fondo. Al pasar el frente se estabiliza la temperatura y la humedad, no hay
precipitaciones y el viento sopla en dirección SW, NW de fondo.
P-Descripción de los meteoros antes, en y después del paso de un frente frío.
R-Antes del frente se encuentra una masa de aire cálida, con humedad, con nubes altas,
sin precipitaciones y baja visibilidad (puede abarcar hasta una longitud de 200 Km antes
de la llegada del frente), durante el paso del frente las nubes se condensan y se producen
precipitaciones en forma de chubascos, baja la temperatura, aumenta la visibilidad, el
viento toma dirección NW y SW de fondo (este tramo puede tener hasta 50 Km),
después del frente la temperatura sigue fría, el viento tiene dirección NW, cesan las
lluvias, la visibilidad es excelente y comienza a subir la presión.
3.3 VIENTO
P-¿A qué se debe lo que conocemos por fuerza de Coriolis?, ¿qué otro nombre tiene y
dónde es mayor su influencia?.
R-A la fuerza centrífuga originada por la rotación de la tierra, también llamada fuerza
geostrófica, actúa de forma perpendicular al viento, con una intensidad nula en el
Ecuador y máxima en los polos.
P-Viento real y viento aparente, diferencias, modo de medirlos y/o calcularlos.
R-Se entiende por viento real el que se aprecia con el barco parado (viento verdadero),
mientras que viento aparente es el viento resultante entre el viento real y el movimiento
del barco (el que se aprecia a bordo). El viento viene determinado por su dirección y
velocidad. (nudos). A bordo, la dirección del viento aparente se mide por la veleta ó el
cataviento, y su velocidad por el anemómetro. Una vez conocido el viento aparente y el
movimiento del barco podemos componer vectorialmente el viento real.
P-¿Qué zonas de previsión metereológica nos interesará conocer en una navegación de
Bilbao a Barcelona?.
R-Cantábrico (hasta Estaca de Bares), Finisterre (hasta Lisboa), San Vicente (hasta
golfo de Cádiz), Cádiz (hasta Estrecho de Gibraltar), Alborán (hasta Málaga), Palos
(hasta Valencia) y Baleares (hasta frontera francesa).
3.4 CORRIENTES/OLAS
P-Causas de las corrientes.
R-Tres son las causas principales que originan las corrientes, 1) Las variaciones de
densidad de las aguas por la temperatura y la salinidad, 2) El rozamiento del viento
sobre la superficie y 3) Las mareas. Por otra parte la corrientes reciben diferentes
nombres como periódicas ó permanentes (en función de si cambian regularmente su
dirección ó no), costeras, submarinas ó superficiales,…etc.
P-Corrientes de mareas: Definición, origen, variaciones y factores que deben
considerarse.
R-Son las corrientes producidas por el movimiento de las aguas debido a la atracción
del sol y de la luna, por lo tanto tienen un movimiento alternativo. Estas corrientes son
apreciables en las costas donde pueden alcanzar altas velocidades (10 nudos), sobre
todo en pasos estrechos.
P-Diga, al menos, 4 de las principales corrientes locales y accidentales del litoral
español con indicación de su dirección.
R- Corriente del Cantábrico de dirección hacia el W. Corriente de Estaca de Bares al
Miño, corriente derivada del choque de la corriente del golfo que baja hacia el sur
formando la corriente de Portugal. Corriente del Golfo de Cádiz con direcciones hacia el
estrecho. Corriente del estrecho, corriente constante con dirección este hacia el
mediterráneo en su superficie, en fondo dirección W hacia el atlántico. Corriente de
Ibiza de dirección hacia el SE. Corriente del Golfo de León de dirección hacia el SW.
Corriente de Canarias de dirección hacia el S.
P-¿De qué tres factores dependerá el tamaño de las olas?
R-De la fuerza del viento, del FETCH (extensión rectilínea sobre la cual sopla el viento
de fuerza y dirección constante), y del tiempo que el viento lleva soplando en forma
continua y de la misma dirección.
4-PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS
4.1 FRECUENCIAS
P-Indique de cuántos canales del Servicio Móvil Marítimo se compone la banda de
frecuencias de VHF.
R-El Servicio Móvil Marítimo comprende la comunicación entre estaciones costeras y
estaciones de barcos, entre estaciones de barco a barco, entre estaciones de salvamento
y estaciones de radiobalizas de localización de siniestros. La banda de VHF (muy altas
frecuencias), comprende desde 30 a 300 MHZ (métricas), aunque se utilizan las
frecuencias comprendidas entre 156 a 174 MHZ. Usualmente utiliza un canal de
llamada y escucha, el 16 que corresponde a 156,8 MHZ, y varios de trabajo diferentes
para cada estación costera. Estas ondas tienen un alcance de hasta 50 millas (se utilizan
para alcances de 25 millas); fórmula de alcance = 2,1 *(raíz cuadrada de la altura de la
antena en el barco + raíz cuadrada de la altura de la antena receptora). En VHF la
potencia máxima para las transmisiones es de 25 KW.
P-Indique cuál es la banda de Ondas Decamétricas (HF) dentro de la cual se encuentran
las frecuencias correspondientes al Servicio Móvil Marítimo.
R-La banda de Ondas Decamétricas están comprendidas entre 3 a 30 MHZ.- banda
número 7 (ondas cortas), y dentro de esta banda las ondas comprendidas entre 4.000 y
27.000 KHZ, se emplean para comunicaciones a muy larga distancia (puede llegar a 250
millas de día y 1000 millas de noche). La potencia en estas frecuencias es libre.
P-¿Cuáles son las frecuencias cuya utilización está prohibida dentro de los puertos?.
R-Las de frecuencias inferiores a 30MHZ, salvo en caso de siniestro ó causa mayor,
para evitar interferencias con las frecuencias normalmente utilizadas.
P-¿Qué se entiende por explotación duplex?
R-Sistema que permite transmitir y recibir al mismo tiempo, como en los teléfonos. La
explotación simplex es la más utilizada en radiotelefonía marítima.
P-A1A, F3B, F1A, J3E, NH3,... indique cuál de los símbolos mencionados defina la
telefonía, banda lateral única, portadora suprimida.
R- La J3E, otros tipos de emisiones son A3E telefonía doble banda lateral (Om y Oc),
H3E telefonia banda lateral única (Om y Oc); R3E telefonía banda lateral única
portadora reducida (Om y Oc), y G3E telefonía modulación de frecuencia (VHF).
P-Indique cuáles son las frecuencias de socorro correspondientes a las siguientes bandas
de frecuencia. Ondas Hectométricas MF, Ondas Métricas VHF.
R-En VHF el canal 16 correspondiente a 156,8 MHZ, en MF la de 2.182 KHZ.
P-Indique cuál es la función principal de cada una de las siguientes frecuencias: 2.182