Naprawa układu przeniesienia napędu

Moduł 4

Naprawa układu przeniesienia napędu

1. Naprawa sprzęgieł 2. Naprawa skrzynek biegów 3. Naprawa wałów napędowych oraz przegubów 4. Naprawa przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napę-

dowego 5. Naprawa półosi i piast kół 6. Materiały eksploatacyjne stosowane w układach napędowych 7. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione metody naprawy wykorzystywane podczas napraw podzespołów wchodzących w skład układów przeniesienia napędu. Omówione zostaną metody naprawy:

sprzęgieł, skrzynek przekładniowych, wałów napędowych, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napędowego, półosi i piast kół.

1. Naprawa sprzęgieł

Elementy sprzęgła z reguły nie podlegają naprawie. Zużyte lub uszkodzone pod-

zespoły należy wymieć na nowe. Obsługa sprzęgła sprowadza się do okresowej kontroli do której można zaliczyć:

organoleptyczna ocena stanu elementów, sprawdzenie szczelności układu hydraulicznego, sprawdzenie połączeń gwintowych, sprawdzenie położenie padłu sprzęgła.

Kontrola właściwej pracy sprzęgła obejmuje sprawdzenie:

możliwości jego rozłączenia, poślizgu sprzęgła, szarpania podczas włączania, hałaśliwej pracy sprzęgła.

Nieprawidłowe objawy pracy sprzęgła i ich diagnozowanie – utrudnione rozłączanie

Jeśli sprzęgło nie może być rozłączone, zmiana biegów jest utrudniona, a jeśli jest w ogóle możliwa, odbywa się ze zgrzytami. Rys. 4.1. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn nieprawidłowego rozłączania sprzęgła

Źródło: Gabryele-wicz M. (2011), Podwozia i nadwo-zia pojazdów samo-chodowych cz. 1. Warszawa: WKŁ

3

Jeśli wysokość pedału jest zbyt mała, sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone na-wet wówczas, gdy pedał dociśnięty jest do podłogi.

Jeśli skok jałowy jest zbyt duży, sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone nawet w przypadku pełnego naciśnięcia pedału do podłogi. W pojazdach wyposażonych w si-łownik wysprzęglający z regulacją luzu należy oddzielnie sprawdzić luz popychacza tłoczka i luz widełek wysprzęglających.

Należy kilkukrotnie nacisnąć pedał, a następnie sprawdzić, czy dźwignia wy-sprzęglająca lekko się przesuwa. Jeśli tak się dzieje, może to oznaczać zapowietrzenie linii hydraulicznego sterowania sprzęgła.

Jeśli wskutek uszkodzenia gładzi cylinderka lub powierzchni tłoczka (zarówno pompy jak i cylinderka roboczego) płyn wycieka z układu, może to być zaobserwowane w postaci kropli płynu na dolnych zewnętrznych powierzchniach wspomnianych ele-mentów.

Przyczyna utrudnionej lub niemożliwej zmiany biegów może tkwić zarówno w mechanizmie wysprzęglającym jak i w samej skrzyni biegów.

Jeśli sprzęgło funkcjonuje prawidłowo, należy w następnej kolejności sprawdzić skrzynię biegów. Jak określić, czy w sprzęgle nie występuje problem z prawidłowym rozłączaniem

1. Ustawić kliny pod kołami. 2. Mocno zaciągnąć hamulec postojowy. 3. Nacisnąć pedał sprzęgła i uruchomić silnik. 4. Zwolnić pedał sprzęgła przy dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej. 5. Powoli i delikatnie przesuwać dźwignię zmiany biegów w kierunku włączania

poszczególnych biegów i z powrotem – do momentu wystąpienia zgrzytu (bez naciskania pedału sprzęgła).

6. W momencie wystąpienia zgrzytania powoli nacisnąć pedał sprzęgła.

Jeśli zgrzytanie ustaje, gdy pedał naciśnięty jest prawie do końca, a biegi dają się przełączać bez zgrzytów – można wywnioskować, że sprzęgło prawidłowo się rozłącza. Poślizg sprzęgła

Poślizgiem sprzęgła nazywamy sytuację, gdy przy włączonym sprzęgle (zwolnio-nym pedale sprzęgła) tarcza sprzęgłowa ślizga się między powierzchniami koła zama-chowego i tarczy dociskowej. W takiej sytuacji moment obrotowy silnika nie może być przekazany w całości do układu napędowego. Poślizg sprzęgła objawia się zwykle w na-stępujący sposób:

Prędkość samochodu nie wzrasta proporcjonalnie do prędkości obrotowej silnika podczas gwałtownego przyspieszania.

Wyczuwa się zapach spalenizny pochodzący ze sprzęgła. Zmniejszone są osiągi podczas jazdy pod górę.

4

Rys. 4.2. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn poślizgu sprzęgła

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz. 1. Warszawa: WKŁ

Jeśli skok jałowy pedału wynosi zero, oznacza to, że widełki wyciskowe stale są

pod obciążeniem. To z kolei powoduje, że tarcza dociskowa nie może docisnąć tarczy sprzęgłowej pełną siłą do koła zamachowego.

Zaolejenie okładzin tarczy spowodowane przeciekiem oleju przez przednie uszczelnienie skrzyni biegów. Jeśli okaże się, że okładziny tarczy są zaolejone lub też podczas kontroli stwierdzony zostanie przeciek oleju na tarczę, należy bezwzględnie usunąć olej ze wszystkich brudnych elementów. Nigdy nie należy montować nieoczysz-czonych części.

Jeśli okładziny sprzęgła zużyte są powyżej dopuszczalnej granicy zużycia, siła sprężyny dociskowej (lub membrany) wywierana na tarczę dociskową zmniejsza się. W przypadku kontynuowania jazdy samochodem, w którym sprzęgło jest niecałkowicie dociśnięte, pojawia się efekt tzw. „zanikania” siły napędowej. Spowodowane jest to do-datkowo wytworzonym ciepłem tarcia. W takich warunkach współczynnik tarcia zmniejsza się i sprzęgło zaczyna się ślizgać. Jak określić, czy występuje poślizg sprzęgła

Założyć kliny pod koła. Mocno zaciągnąć hamulec postojowy. Nacisnąć pedał i uruchomić silnik. Przełączyć dźwignię zmiany biegów w pozycję najwyższego biegu (4 lub 5). Stopniowo zwiększać obroty silnika i zwalniać pedał sprzęgła. Jeśli silnik zostanie zdławiony, oznacza to, że sprzęgło nie ślizga się.

Szarpanie sprzęgła

Włączaniu sprzęgła (przy zatrzymanym pojeździe) towarzyszą czasem okresowe wibracje i szarpanie, występujące aż do momentu całkowitego sprzęgnięcia. W takim wypadku niemożliwe jest płynne ruszanie z miejsca. Tego typu objawy nazwane zostały problemami przy włączaniu sprzęgła (szarpaniem sprzęgła). W jaki sposób wykryć problemy związane z włączaniem sprzęgła:

Zwolnić pedał sprzęgła, powoli ruszając samochodem z miejsca.

5

Sprzęgło włącza się prawidłowo, jeżeli podczas powolnego ruszania nie występu-ją nieprzyjemne wibracje. Hałaśliwa praca sprzęgła

Hałas pochodzący ze sprzęgła może pojawić się wówczas, gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty lub gdy jest zwolniony.

W jaki sposób wykryć hałaśliwą pracę sprzęgła

Podłożyć kliny pod koła. Nacisnąć sprzęgło, a następnie uruchomić silnik. Zwolnić pedał sprzęgła przy dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej. Nacisnąć pedał sprzęgła aż do końca. Należy kilkakrotnie naciskać i zwalniać pedał sprzęgła, zarówno szybko jak i po-

woli, wsłuchując się w dźwięki dochodzące z tego zespołu. Kontrola łożyska wyciskowego

Obrócić łożysko ręką, przykładając jednocześnie siłę osiową. Przytrzymać ręką piastę i obudowę łożyska; przesunąć ruchome części we wszyst-

kich kierunkach – aby upewnić się, że układ samocentrujący nie uległ zakleszczeniu. Części powinny przesuwać się względem siebie o ok. 1 mm. Jeśli pojawi się jakikolwiek problem, łożysko należy wymienić.

Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny membranowej

Używając specjalistycznego przyrządu wskazanego na rys. 3 strzałką i szczelino-mierza, należy zmierzyć maksymalną różnicę wysokości elementów.

Maksymalna nieliniowość

Rys. 4.3. Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny tarczowej za pomocą szczelinomierza


Używając czujnika zegarowego z końcówką rolkową, należy zmierzyć maksymal-

ną różnicę wysokości segmentów. Maksymalna nieliniowość: 0.5 mm

6

Rys. 4.4. Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny tarczowej za pomocą czujnika zegarowego


Naprawa sprzęgła

Jeśli nieliniowość segmentów przekracza dopuszczalną wartość, należy przepro-wadzić regulację segmentów przy użyciu specjalistycznych przyrządów.

Sprzęgło nie będzie się całkowicie rozłączać, jeśli segmenty sprężyny będą ukła-dać się nieliniowo. Demontaż i weryfikacja zespołu sprzęgła Demontaż pokrywy i tarczy sprzęgłowej

Przed demontażem napunktować znaki ustawcze na kole zamachowym i pokry-wie sprzęgła. Śruby luzować według schematu przedstawionego w instrukcji napraw. Odkręcać stopniowo aż do zluzowania sprężyny. Następnie zdjąć pokrywę i tarczę.

Pokrywę należy zdejmować ostrożnie, aby nie upuścić tarczy sprzęgłowej. Nie dopuścić do zabrudzenia lub poplamienia olejem koła zamachowego, okładzin tarczy sprzęgłowej i tarczy dociskowej. Wszystkie części należy wycierać bardzo ostrożnie – ze względu na opiłki pochodzące ze zużytej pokrywy.

Sprawdzić poduszki gumowe, czy nie są uszkodzone. Sprawdzić wielowypust tar-czy, czy nie jest zużyty lub uszkodzony. Założyć tarczę na wałek sprzęgłowy skrzyni bie-gów i sprawdzić, czy nie zakleszcza się i czy nie jest zbyt luźna.

Jeśli okładziny są zużyte i tarcza wymaga wymiany, jest bardzo prawdopodobne, że łożysko wyciskowe również jest zużyte i też powinno być wymienione.

Jeżeli tarcza sprzęgła jest bardzo zużyta, należy sprawdzić również powierzchnie koła zamachowego i tarczy dociskowej, współpracujące z tarczą sprzęgłową. Jeżeli po-wierzchnie te są porysowane, należy je przeszlifować i dogładzić (lub wymienić, jeżeli to konieczne). Kontrola stanu i zużycia tarczy sprzęgłowej

Przy użyciu suwmiarki zmierzyć głębokość główek nitów.

Minimalna głębokość: 0.3 mm

7

Rys. 4.5. Ocena stanu technicznego tarczy sprzęgła – pomiar głębokości główek nitów


Sprawdzenie bicia tarczy

Przy użyciu czujnika zegarowego z końcówką rolkową należy zmierzyć bicie tarczy.

Rys. 4.6. Ocena stanu technicznego tarczy sprzęgła – pomiar bicia tarczy


Jeśli bicie jest większe, należy tarczę wymienić.

Bicie maksymalne: 0.8 mm Sprawdzenie zużycia sprężyny membranowej

Przy użyciu suwmiarki sprawdzić głębokość i szerokość śladów zużycia sprężyn.

Rys. 4.7. Ocena stanu zużycia sprężyny membranowej Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz. 1. Warszawa: WKŁ

8

Maksymalna głębokość: 0,6 mm Maksymalna szerokość: 5.0 mm

2. Naprawa skrzynek biegów

Obsługa mechanicznej skrzynki biegów sprowadza się do okresowej kontroli któ-ra obejmuje swoim zakresem takie czynności jak:

organoleptyczna ocena stanu wszystkich elementów, sprawdzenie szczelności zespołu oraz poziomu oleju, sprawdzenie wszystkich połączeń gwintowych, sprawdzenie łatwości przełączania biegów podczas jazdy.

Nieprawidłowe objawy pracy skrzyni biegów i ich diagnozowanie

Najczęstszymi objawami które mogą świadczyć o uszkodzeniu lub zużyciu podze-społów skrzynki biegów mogą być:

zgrzyty podczas zmiany biegów, trudności z włączeniem biegów, samoistne „wyskakiwanie” biegów, hałaśliwa praca.

Zgrzyty podczas zmiany biegów

Pierścień synchronizatora jest zasadniczą częścią mechanizmu synchronizującego. Aby wzmocnić nacisk pomiędzy pierścieniem a częścią stożkową koła zębatego,

na wewnętrznej powierzchni pierścienia nacięte są cienkie rowki. Ułatwia to wyciśnięcie spomiędzy współpracujących części warstwy oleju osiągnięcie płynnej synchronizacji prędkości. Gdy rowki są zużyte, pierścień ma tendencję do ślizgania się po stożku. W takim wypadku efekt synchronizacji jest zredukowany.

Rys. 4.8. Rowki pierścienia synchronizatora


Aby sprawdzić pierścień synchronizatora, należy docisnąć go do koła zębatego,

zmierzyć szczelinę pomiędzy częściami, a następnie sprawdzić zużycie rowków. W mia-

9

rę wzrostu zużycia rowków szczelina zmniejsza się, a sam pierścień, dociśnięty do koła ręką, ślizga się po stożku przy próbie obracania. Zużycie rowków uniemożliwia prawi-dłową synchronizację prędkości tulei i koła zębatego, a to z kolei powoduje zgrzyty pod-czas przełączania biegów.

Rys. 4.9. Ocena stanu technicznego synchronizatora


Wpust synchronizatora posiada w części centralnej występ. Wpust przesuwa się

wraz z tuleją podczas pracy zespołu. W miarę zużycia występów na wpustach, pierścień dociskany jest do koła coraz słabiej. Rys. 4.10. Kolejność postępowania przy poszukiwaniu przyczyn zgrzytów podczas zmiany biegów

Źródło: materiały szkoleniowe Toyota

10

Jak określić, czy zgrzyty dochodzą za skrzyni biegów Podczas jazdy ze skrzyni biegów dochodzą dźwięki określane jako zgrzytanie

oraz skrzypienie. Ponieważ zjawiska te bardzo ściśle wiążą się z działaniem sprzęgła, musi ono być zatem sprawdzone w pierwszej kolejności, aby upewnić się, czy działa prawidłowo.

Wykonać jazdę próbną samochodem, kilkakrotnie zmieniając biegi „w górę” i „w dół”. Sprzęgło działa prawidłowo, jeśli podczas włączania lub wyłączania dowolne-go biegu nie słychać zgrzytów. Trudności z włączaniem biegów

Problemy tego typu częściej zdarzają się w skrzyniach biegów sterowanych po-średnio. Układ sterowania pośredniego jest bardziej skomplikowany niż układ z dźwi-gnią zamontowaną bezpośrednio w obudowie skrzyni. Problem ujawnia się dopiero wówczas, gdy zmiana biegów przestaje być płynna i precyzyjna. Przyczyną może być np. zużycie tulei w przegubach łączących cięgna – pomiędzy dźwignią zmiany biegów a wi-dełkami przesuwnymi. W przypadku pojawienia się zgrzytów podczas zmiany biegów przyczyny należy szukać w wadliwej synchronizacji prędkości tulei synchronizatora i koła zębatego.

Trudności związane ze zmianą biegów oznaczać mogą trudne operowanie dźwi-gnią zmiany biegów – np. konieczność użycia dużej siły przy włączaniu lub wyłączaniu biegu. Przyczyna trudnej zmiany biegów może być dwojaka:

1. Jeśli synchronizator jest uszkodzony i przez dłuższy czas nienaprawiony, wów-czas prędkości tulei synchronizatora i koła zębatego nie są wyrównywane. Efek-tem tego są zgrzyty.

2. Problem pojawia się również wówczas, gdy zakleszcza się układ cięgnowy zmia-ny biegów.

Ponadto zdarza się, że przyczyną tej usterki jest zużycie lub uszkodzenie mecha-

nizmu zabezpieczającego przed włączeniem dwóch biegów jednocześnie. Podobnie jak w przypadku zgrzytania, utrudnione przełączanie biegów może być spowodowane nie-całkowitym rozłączaniem sprzęgła. Aby rozwiązać tego typu problemy, należy najpierw sprawdzać sprzęgło, aby mieć pewność, że działa prawidłowo. Samoistne wyskakiwanie biegów

Wskutek zużycia kół zębatych, łożysk itp. szczelina staje się zbyt duża, dokład-ność wzajemnego ustawienia tulei i koła maleje. Wówczas występuje tendencja do „wy-skakiwania” biegów.

Rys. 4.11. Zatrzask wałka widełek


11

Właściwe i pewne przełączanie biegów, a także prawidłowy opór podczas przełą-czania zapewniony jest wówczas, gdy wałek widełek posiada zatrzask. Zatrzask składa się ze sprężyny i kulki, która dociskana jest do poprzecznych rowków w wałku. Jeśli siła sprężyny jest zbyt duża, bieg nie będzie wyskakiwał, ale do poruszania dźwignią zmiany biegów trzeba użyć większej siły. Jeśli siła sprężyny jest zbyt mała, wałek będzie się ła-twiej przesuwał, a dźwignią zmiany biegów łatwiej będzie operować. Wówczas jednak włączony bieg łatwiej będzie mógł samoistnie rozłączyć się.

Aby zabezpieczyć się przed samoczynnym wyskakiwaniem biegów, na tulei syn-chronizatora, w miejscu zazębienia z wielowypustem koła zębatego, znajdują się zbieżne podcięcia.

Rys. 4.12. Tuleja synchronizatora


Podczas ruchu obrotowego współpracujących elementów, siła napędowa przeno-

szona jest przez te właśnie powierzchnie. Zabezpiecza to przed wyskakiwaniem biegów. W miarę wzrostu zużycia opisanych elementów wzrasta również możliwość samoczyn-nego wyskakiwania biegów.

Z samoczynnym wyskakiwaniem biegów mamy do czynienia wówczas, gdy włą-czony bieg rozłącza się bez udziału kierowcy. Zwykle spowodowane jest to drganiami lub zmianą obciążenia układu napędowego. Usterka ujawnia się najczęściej podczas gwałtownego przyspieszania lub hamowania. Wyskakiwanie biegów może być spowo-dowane następującymi przyczynami:

1. Nieprawidłowe wzajemne położenie kół zębatych. Rozłączanie biegu jest efektem wystąpienia wibracji lub zmiany obciążenia.

2. Zużycie wielowypustów tulei synchronizatora i koła zębatego, zużycie kół zęba-tych, nadmierny luz wzdłużny kół zębatych. To z kolei powoduje nieprawidłową pozycję tulei synchronizatora podczas pracy, a w efekcie samoczynne rozłączanie biegu.

Hałaśliwa praca skrzyni biegów Na hałaśliwą pracę skrzyni biegów mogą mieć wpływ następujące elementy:

luzy wzdłużne kół zębatych, szczeliny w połączeniach wielowypustowych, zużycie kół zębatych i łożysk, wielkość szczeliny olejowej pomiędzy tulejami i wałkami, bicie wałków,

12

wielkość luzu pomiędzy tuleją synchronizatora a widełkami przesuwnymi.

Usterka polegająca na hałaśliwej pracy związana jest z pojawieniem się szczelin między współpracującymi elementami w miarę wzrostu zużycia części. Objawia się to poprzez szarpanie na biegu lub drgania odczuwalne na dźwigni zmiany biegów. Aby upewnić się, czy przyczyna opisywanych problemów tkwi w skrzyni biegów, czy też gdzie indziej, stosujemy następujące metody.

Aby określić, czy hałas dochodzi ze skrzyni biegów, czy nie, należy przy zatrzy-manym samochodzie i silniku na biegu jałowym włączyć sprzęgło. Jeśli hałas słyszalny jest przy włączonym sprzęgle, a znika, gdy sprzęgło jest rozłączone, można wysnuć wniosek, że przyczyną hałaśliwej pracy nie jest skrzynia biegów. Hałas ze skrzyni bie-gów słyszalny jest tylko podczas jazdy, ponieważ na postoju układ napędowy nie jest obciążony. Istotne jest zatem, aby gdy tylko to możliwe, sprawdzać opisane objawy pod-czas jazdy.

3. Naprawa wałów napędowych oraz przegubów

Elementy wałów napędowych oraz przegubów nie podlegają naprawie w przy-padku ich uszkodzenia należy wymienić ja na nowe.

Do czynności obsługowych wałów napędowych oraz przegubów zalicza się: organoleptyczną ocenę wszystkich elementów, uzupełnienie smaru w punktach smarowania (jeżeli dotyczy), sprawdzenie połączeń gwintowych, sprawdzenie luzów w połączeniach i łożyskach.

Nieprawidłowe objawy pracy wałów napędowych i przegubów

W przypadku hałaśliwej pracy wału napędowego należy sprawdzić: uszkodzenia i bicia wału napędowego przedniego i wału napędowego tylnego –

maksymalne bicie powinno wynosić 0.8 mm. Jeżeli bicie wału jest większe od maksymalnego, należy wymieć wał,

łożyska krzyżaka – w tym celu należy przekręcić krzyżak i upewnić się, że ruch jest płynny,

sprawdzić luz osiowy łożysk krzyżaka, pokręcając końcówką przegubu, jednocześnie mocno trzymając wał – luz osiowy łożyska powinien wynosić mniej niż 0.05 mm.

Rys. 4.13. Kontrola luzu łożysk przegubu krzyżakowego


13

sprawdzić zużycie i uszkodzenia łożyska podporowego w tym celu należy sprawdzić, czy łożysko kręci się płynnie; jeżeli łożysko jest uszkodzone, zużyte lub następują opory ruchu podczas jego pokręcania, należy wymienić łożysko.

Rys. 4.14. Kontrola płynności obrotu łożyska podporowego


Przebieg wymiany łożyska krzyżaka przegubu

I. Ustaw znaki ustawcze na wale i na przegubach

Rys. 4.15. Sposób znaczenia wału


Upewnij się, że przed demontażem i podczas późniejszego montażu znaki ustaw-

cze, znajdujące się na wale napędowym i na kołnierzach przegubów, tworzą jedną linię.

II. Zdejmij pierścienie osadcze

Rys. 4.16. Demontaż pierścieni osadczych


14

Uderz lekko w zewnętrzną bieżnię łożyska. Używając dwóch wkrętaków, wyjmij z rowków cztery pierścienie osadcze.

III. Wyjmij łożyska krzyżaka

Rys. 4.17. Demontaż łożyska krzyżaka


Używając SST (narzędzi specjalnych), ściągnij łożyska z wału napędowego. Załóż

dwie zdemontowane bieżnie zewnętrzne na krzyżak. Posługując się SST, ściągnij łożyska z końcówek przegubu.

IV. Załóż łożysko

Rys. 4.18. Montaż łożyska krzyżaka


a) Nanieś na krzyżak i na łożysko trochę smaru.

15

Rys. 4.19. Sposób smarowania łożyska i krzyżaka


b) Zgraj znaki ustawcze, znajdujące się na wale i na przegubach.

Rys. 4.20. Sposób montażu nowych łożysk – zgranie znaków ustawczych


c) Załóż nowy krzyżak do końcówki przegubu. d) Używając SST, załóż nowe łożyska na krzyżak.

Rys. 4.21. Sposób montażu nowych łożysk


16

e) Używając SST, ustaw oba łożyska w taki sposób, aby rowki pierścieni osadczych były równe i maksymalnie duże.

V. Załóż pierścienie osadcze

Załóż dwa pierścienie osadcze równej grubości, zapewniające luz osiowy, równy 0-0.5 mm.

Rys. 4.22. Sposób ustawienia rowków pierścieni osadczych

Źródło: Materiały szkoleniowe Toyota

4. Naprawa przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napę-

dowego

Większość elementów przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz tylne-go mostu nie podlega naprawie. W przypadku ich uszkodzenia lub zużycia wymienia się je na nowe. Obsługa tych elementów sprowadza się do kontroli polegającej na:

organoleptycznej ocenie stanu wszystkich uszczelnień, uzupełnieniu lub wymianie stanu oleju, sprawdzeniu wszystkich połączeń gwintowych, osłuchaniu pracy i identyfikacji wibracji i drgań.

Problemy, związane z działaniem mechanizmu różnicowego, są zawsze związane

z nadmiernym hałasem. Przeważnie można je rozpoznać, wsłuchując się w pracę me-chanizmu różnicowego.

Jednak dźwięki dochodzące z mechanizmu różnicowego są często mylone z hała-sem, powodowanym przez silnik samochodu, spaliny, wibracje tłumika, koła, łożyska kół, elementy podwozia samochodu, itd.

Dlatego w diagnozowaniu mechanizmu różnicowego bardzo istotną sprawą jest branie pod uwagę całości dochodzących dźwięków przed wyciagnięciem wniosków, że spowodowane są one właśnie przez mechanizm różnicowy. Hałasy, dochodzące z me-chanizmu różnicowego, można podzielić zgodnie z podanymi poniżej przyczynami ich powstawania. Nieprawidłowe objawy pracy mechanizmu różnicowego hałaśliwa praca podczas jazdy na wprost

Niedostateczny poziom oleju przekładniowego.

17

Nieprawidłowy ustawienie zębów koła talerzowego względem zębnika lub nie-właściwy luz międzyrębny.

Niewłaściwe napięcie wstępne łożysk zębnika lub łożysk bocznych mechanizmu różnicowego.

Zużycie bądź uszkodzenie łożysk zębnika lub łożysk bocznych mechanizmu róż-nicowego.

Zużycie bądź uszkodzenie zębnika lub koła talerzowego. Rys. 4.23. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn hałaśliwej pracy przekładni

głównej i mechanizmu różnicowego podczas jazdy na wprost


18

Hałaśliwa praca podczas zakręcania

Luźne łożyska tylnej półosi napędowej. Zużycie, uszkodzenie koła koronowego, satelitów i ich sworzni. Jeżeli słyszalny jest któryś z tych dwóch rodzajów hałasu, należy dokonać prze-

glądu i właściwej regulacji mechanizmu różnicowego zgodnie z odpowiednią instrukcją napraw.

Jednak, przed przystąpieniem do demontażu mechanizmu różnicowego, należy sprawdzić, czy obciążenie wstępne, luz międzyzębny oraz ustawienie zębów pierścienia zębatego i zębnika mieszczą się w dopuszczalnych zakresach Rys. 4.24. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn hałaśliwej pracy przekładni

głównej i mechanizmu różnicowego podczas jazdy na zakręcie


Przegląd oraz regulację przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz tyl-

nego mostu należy przeprowadzać zgodnie z instrukcja naprawy danego podzespołu. W przypadku wystąpienia potrzeby demontażu poszczególnych podzespołów należy bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta, stosować odpowiednie przyrządy specjalistyczne, kolejność demontażu i montażu oraz przeprowadzić wszystkie niezbęd-ne regulacje. Przykład kontroli i regulacji prawidłowej współpracy koła talerzowego i zębnika (koła na wałku atakującym)

Pokryj trzy lub cztery zęby koła talerzowego w trzech różnych miejscach jego obwodu tlenkiem ołowiu (minią).

19

Rys. 4.25. Sposób nanoszenia tlenku ołowiu na koło talerzowe


Trzymając delikatnie tuleję kołnierzową pokręć w obu kierunkach kołem talerzowym. Sprawdź ślad współpracy zębów.

Rys. 4.26. Ślady współpracy na zębach koła talerzowego


20

Jeżeli współpraca zębów będzie nieprawidłowa, wybierz odpowiednią podkładkę służącą do regulacji położenia zębnika i zdejmij zębnik. Rys. 4.27. Podkładka regulacyjna zębnika do ustawienia prawidłowej współpracy kół przekładni

głównej


5. Naprawa półosi i piast kół

Półosie i piasty kół w przypadku uszkodzenia lub zużycia nie podlegają naprawie,

wszystkie podzespoły wymienia się na nowe. Obsługa tych elementów polega na okre-sowym sprawdzeniu:

stanu gumowych osłon ich mocowania, wycieków smaru z osłon przegubów, dokręcenia wszystkich połączeń gwintowych, stanu technicznego i luzów przegubów półosi.

Rys. 4.28. Kolejność postępowania podczas oceny stanu technicznego półosi napędowych


21

Podczas wymiany uszkodzonej osłony przegubu należy dokładnie oczyścić i umyć przegub oraz nałożyć nowy smar.

Rys. 4.29. Montaż nowej osłony gumowej przegubu

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz1. Warszawa: WKŁ

Zużyte przeguby także wymienia się na nowe. Podczas demontażu przegubów na-

leży pamiętać aby nanieść znaki ustawcze zapewniające ponowny montaż elementów w tym samym położeniu.

Rys. 4.30. Naniesienie znaków ustawczych przed demontażem przegubu


Uszkodzone lub mające zbyt duże bicie piasty kół podlegają wymianie na nowe,

dotyczy to również zużytych łożysk i uszczelniaczy. Do demontażu i montażu piast i ło-żysk należy używać specjalistycznych przyrządów a nakrętkę łożyska zawsze dokręcać z momentem określonym w instrukcji napraw danego modelu samochodu.

6. Materiały eksploatacyjne stosowane w układach napędowych

Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych

O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechnioną klasyfikacją jest klasyfikacja API (Amerykański Instytut Naftowy) składająca się z ozna-czenia literowego GL i liczb od 1 do 6.

22

API-GL 1 – oleje mineralne bez dodatków poprawiających ich własności smarne, przeznaczone są do przekładni ślimakowych i stożkowych, pracujących w lekkich warunkach.

API-GL 2 – oleje mineralne z dodatkami przeciwutleniającymi, przeciwkorozyj-nymi i zapobiegającymi pienieniu, zalecane do przekładni ślimakowych.

API-GL 3 – oleje mineralne, zawierające dodatki typu EP, poprawiające własności smarne (oleje przekładniowe o symbolu EP), przeznaczone do skrzynie biegów i do stożkowych przekładni tylnego mostu, pracujących w umiarkowanych wa-runkach.

API-GL 4 – oleje mineralne o zwiększonej ilości dodatków typu EP i innych do-datków uszlachetniających, zalecane do przekładni hipoidalnych, pracujących w zmiennych warunkach.

API-GL 5 – oleje mineralne wysokiej jakości o bardzo dobrych własnościach smarnych, przeznaczone do przekładni hipoidalnych, pracujących w ciężkich wa-runkach.

API-GL 6 – oleje mineralne najwyższej jakości, uszlachetnione wielofunkcyjnymi dodatkami, stosowane w przekładniach hipoidalnych, pracujących w najcięż-szych warunkach (największe obciążenia i największe prędkości obwodowe). EP – oleje mineralne, które dzięki dodatkom, zwiększającym ich odporność na

działanie dużych nacisków, tworzą trwałą błonę na smarowanych powierzchniach, chroniąc je przed zatarciem i zużyciem w warunkach tarcia granicznego. Dodatkami ty-mi są przeważnie związki organiczne siarki, chloru lub fosforu, a działanie ich polega na reagowaniu w wysokiej temperaturze, (jaka występuje w miejscach stykania się współ-pracujących powierzchni) ze stalą, z jakiej wykonane są zęby przekładni i tworzeniu soli żelaza (chlorki, siarki, fosforki), które topią się w niższej temperaturze niż sam metal i w ten sposób nie dopuszczają do zatarcia zębów. Oleje przekładniowe o symbolu EP stosuje się do silnie obciążonych przekładni ślimakowych, ślimakowych stożkowych oraz do przekładni hipoidalnych. Litery EP są umieszczone po klasie lepkości oleju np. Spiral 80 EP. Klasyfikacja lepkościowa

Każdy olej charakteryzuje się lepkością, która między innymi jest zależna od temperatury. Podział samochodowych olejów przekładniowych na podstawie lepkości na klasy według SAE. Zasadniczo klasyfikacja obejmuje 5 klas SAE, klasa szósta – SAE 85, wprowadzona została dodatkowym zaleceniem:

oleje SAE 75 – są stosowane w rejonach arktycznych, gdzie dominuje wyjątkowo niska temperatura,

oleje SAE 80 – są stosowane w okresie zimowym w umiarkowanej strefie klima-tycznej,

oleje SAE 85 – są zalecane do stosowania w zimie w krajach o łagodnym klimacie, oleje SAE 90 – są stosowane w umiarkowanej strefie klimatycznej przez cały rok

lub tylko w lecie (stosowane do zaleceń producenta pojazdu), oleje SAE 140 – są przeznaczone na okres letni przeważnie do samochodów cię-

żarowych i autobusów, oleje SAE 250 – są przeznaczone do użytku w klimacie wybitnie gorącym (tropi-

kalnym), tj. w warunkach.

23

Klasy lepkości olejów przekładniowych wielosezonowych

Zalecane do przekładni samochodów, wytwarzane są w następujących klasach lepkości według SAE (Society of Automotive Engineers).

SAE 75/90 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperaturze 100o

C i temperaturze krzepnięcia ok. -45o C. SAE 80/90 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperaturze 100o

C i temperaturze krzepnięcia ok. -25o C. SAE 90/140 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperatu-

rze100o C i temperaturze krzepnięcia ok. -20o C. SAE 85/140 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperatu-

rze100o C i temperaturze krzepnięcia ok. -12o C.

24

Bibliografia: Gabryelewicz M. (2011). Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz1. Warszawa: WKŁ. Gabryelewicz M. (2011). Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz2. Warszawa: WKŁ. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M. (2013). Podwozia i nadwozia pojazdów sa-mochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. (2013). Silniki pojazdów samochodowych. Pod-ręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP. Zając P. (2009). Silniki pojazdów samochodowych cz .1. Warszawa: WKŁ. Zając P. (2010). Silniki pojazdów samochodowych cz .2. Warszawa: WKŁ. Rychter T. (2007). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP.

Naprawa układu przeniesienia napędu

Education