profesores.elo.utfsm.clprofesores.elo.utfsm.cl/~mzanartu/Documents/articles-28774_Texto... · Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica

INFORME FINALElaboración de Propuesta de Normativa parala Regulación de la Contaminación Acústica

generada por Carreteras y Autopistas

COMISION NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

Contrato N° 21-22-004/2001

DICIEMBRE 2001

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas I-1

INDICEPag.

1. INTRODUCCION 1-11.1. Contexto del Preinforme final................................................................ 1-1

1.1.1. Identificación del estudio............................................................... 1-11.1.2. Equipo responsable...................................................................... 1-11.1.3. Comunicaciones............................................................................ 1-21.1.4. Observaciones.............................................................................. 1-2

1.2. Bibliografía consultada.......................................................................... 1-3

2. ANALISIS DEL MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL 2-12.1. Conceptos Jurídicos Relevantes para la Materia................................ 2-1

2.1.1. Tabla 2.1. Cuerpos normativos relevantes.................................... 2-12.1.2. Ley de Caminos............................................................................. 2-22.1.3. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones................... 2-22.1.4. Redes Viales Básicas.................................................................... 2-62.1.5. Manual de Vialidad Urbana........................................................... 2-82.1.6. Manual de Carreteras.................................................................... 2-92.1.7. Conclusiones sobre conceptos jurídicos relevantes...................... 2-10

2.2. Instituciones Responsables del Diseño de las Estructuras Viales.... 2-132.2.1. Diseño de Caminos Públicos......................................................... 2-132.2.2. Diseño de Vías Urbanas................................................................ 2-152.2.3. Normas a las cuales se sujeta el diseño de estructuras viales

urbanas.......................................................................................... 2-192.2.4. Factibilidad de los sistemas de transporte.................................... 2-202.2.5. Responsabilidad en el diseño de las Vías construidas mediante

el Sistema de Concesiones de Obras Públicas............................. 2-212.2.6. Conclusiones sobre instituciones responsables del diseño......... 2-22

2.3. Instituciones Responsables de la Construcción de las EstructurasViales........................................................................................................ 2-242.3.1. Obras Viales concesionadas......................................................... 2-242.3.2. Obras Viales no concesionadas.................................................... 2-252.3.3. Conclusiones sobre instituciones responsables de la

construcción.................................................................................. 2-262.4. Instituciones Encargadas de la Fiscalización de las Estructuras

Viales........................................................................................................ 2-282.4.1. Proyectos que ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto

Ambiental (SEIA)........................................................................... 2-282.4.2. Proyectos que no ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto

Ambiental....................................................................................... 2-282.4.3. Conclusiones sobre instituciones de fiscalización......................... 2-31

2.5. Instituciones Competentes Específicamente en Materia de Ruido.... 2-332.5.1. Competencias Normativas............................................................ 2-332.5.2. Competencias fiscalizadoras......................................................... 2-342.5.3. Conclusiones sobre instituciones competentes en materia de

ruidos............................................................................................ 2-35


Pag.3. ANALISIS DE ANTECEDENTES TECNICOS 3-1

3.1. Conceptos Generales............................................................................. 3-13.1.1. Ruido de carreteras....................................................................... 3-13.1.2. Tipos de análisis para la evaluación del ruido de tráfico............... 3-73.1.3. Análisis detallado de ruido............................................................. 3-12

3.2. Regulaciones internacionales............................................................... 3-203.2.1. Situación en Estados Unidos – Análisis normativas vigentes...... 3-203.2.2. Situación en la Comunidad Europea............................................ 3-30

3.3. Normas estandarizadas pertinentes..................................................... 3-403.3.1. Normas estandarizadas nacionales.............................................. 3-403.3.2. Normas estandarizadas internacionales....................................... 3-44

3.4. Modelos de predicción de ruido............................................................ 3-523.4.1. Tipos de modelos.......................................................................... 3-523.4.2. Modelos relevantes....................................................................... 3-52

3.5. Observaciones generales de los aspectos técnicos........................... 3-543.5.1. Generalidades............................................................................... 3-543.5.2. Sobre la evaluación general del ruido........................................... 3-543.5.3. Sobre la descripción de los niveles existentes................ 3-553.5.4. Sobre la predicción de los niveles futuros..................................... 3-563.5.5. Sobre los criterios aplicados en la etapa de mitigación................. 3-57

4. CARACTERIZACION DE FUENTES 4-14.1. Universo de Fuentes............................................................................... 4-1

4.1.1. Vías Interurbanas.......................................................................... 4-34.1.2. Vías Urbanas................................................................................. 4-4

4.2. Método de Caracterización.................................................................... 4-64.2.1. Resumen de normas nacionales, extranjeras e internacionales... 4-74.2.2. Método propuesto para evaluar el nivel de emisión de ruido del

Paso Individual de vehículos......................................................... 4-104.2.3. Método propuesto para evaluar el nivel de ruido generado en

una carretera en forma global....................................................... 4-134.2.4. Método propuesto para la verificación de medidas de mitigación 4-154.2.5. Método propuesto para la medición del nivel de vibración en una

carretera........................................................................................ 4-164.3. Medición de Caso Piloto......................................................................... 4-18

4.3.1. Lugar de Medición......................................................................... 4-184.3.2. Instrumentos de Medición............................................................. 4-204.3.3. Fechas y horarios de medición...................................................... 4-214.3.4. Procedimientos de medición......................................................... 4-21

4.4. Evaluación Caso Piloto.......................................................................... 4-254.4.1. Nivel de emisión de ruido del paso Individual de un vehículo....... 4-254.4.2. Nivel de ruido generado en la carretera en forma global.............. 4-324.4.3. Niveles de vibración del paso individual de vehículos................... 4-35

5. MODELACION DE EMISIONES 5-15.1. Variables modeladas.............................................................................. 5-1


Pag.5.1.1. Análisis de los modelos disponibles.............................................. 5-25.1.2. Análisis de las variables acústicas................................................ 5-4

5.1.3. Análisis de las variables no acústicas........................................... 5-75.2. Alternativas de modelos......................................................................... 5-10

5.2.1. Modelos de predicción evaluados................................................. 5-105.2.2. Análisis de los modelos respecto a la información disponible....... 5-325.2.3. Determinación del modelo tipo...................................................... 5-35

5.3. Modelación de barreras.......................................................................... 5-495.3.1. Modelo de Maekawa..................................................................... 5-495.3.2. Espectro característico de tráfico vehicular................................... 5-505.3.3. Modelo para barrera...................................................................... 5-505.3.4. Ejemplo de aplicación.................................................................... 5-53

6. IMPACTO ECONOMICO 6-16.1. Costos de mitigación.............................................................................. 6-1

6.1.1. Barreras acústicas......................................................................... 6-16.1.2. Vegetación..................................................................................... 6-56.1.3. Pavimentos reductores de ruido.................................................... 6-66.1.4. Manejo de tráfico........................................................................... 6-96.1.5. Aislamiento de edificios................................................................. 6-106.1.6. Cuadro comparativo entre medidas de mitigación........................ 6-116.1.7. Experiencia en Chile...................................................................... 6-126.1.8. Cuadro comparativo entre las medidas de mitigación en Chile.... 6-18

6.2. Costos de fiscalización.......................................................................... 6-196.2.1. Costos asociados al procedimiento mediciones........................... 6-196.2.2. Costos asociados al instrumental requerido................................. 6-20

6.3. Estimación del beneficio social y económico...................................... 6-216.3.1. Generalidades............................................................................... 6-216.3.2. Descripción de la normativa desde el punto de vista de sus

impactos........................................................................................ 6-216.3.3. Valoración de los impactos............................................................ 6-24

7. BORRADOR DE NORMA 7-1

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 1-1Capítulo 1: Introducción. N° de páginas: 4 Versión 07/12/01

1. INTRODUCCION

1.1 CONTEXTO DEL PREINFORME FINAL

1.1.1 Identificación del Estudio

El presente informe corresponde al Preinforme Final del estudio “Elaboración de propuestade normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras yautopistas”, de acuerdo al contrato N° 21-22-004/2001.

El presente informe corresponde a lo realizado hasta el 20 de noviembre de 2001.

1.1.2 Equipo responsable

El equipo que participa en la elaboración del presente estudio está formado por lassiguientes personas:

1.1.2.1 Equipo Consultor

Jefe de proyecto: Ing. Eugenio Collados

Especialistas jurídicos: Abog. Javier VergaraAbog. Dominique HervéAsist. Italo Volante

Especialistas acústicos: Ing. Matías ZañartuIng. Domingo PaciniIng. Christian UrreaAsist. Mauricio Fuentes

1.1.2.2 ContraparteContraparte administrativa: Patricio Graziano (CONAMA)

Contraparte Técnica: Igor Valdebenito (CONAMA)Paulina Toro (CONAMA)Paula Parma (MOP Concesiones)Juan Carlos Bordones (MOP Sermat)Alvaro Velasco (MTT)Antonio Marzzano (MINSAL Sesma)Claudia Ferreiro (MINSAL Sesma)Ricardo Saavedra (MINSAL Sesma)Eduardo Giesen (MINVU)Jessica Sirera (SECTRA)Alvaro Henríquez (SECTRA)

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 1-2Capítulo 1: Introdución . N° de páginas: 4 Versión 07/12/01

1.1.3 Comunicaciones

1.1.3.1 ReunionesDurante el desarrollo del estudio se han tenido 6 reuniones de trabajo, las actas de alscuales se incluyen en el Anexo 1.

1.1.3.2 Informes de avanceSe presentaron los siguientes informes de avance:

Informe de Avance N°1 30 de julio de 2001Informe de Avance N°2 20 de septiembre de 2001Addendum al informe de Avance N°2 31 de octubre de 2001Preinforme final 16 de noviembre de 2001

1.1.3.3 SeminarioSe realizó una presentación audiovisual del Estudio y su contexto, en el marco del seminarioCONAMA sobre Contaminación Acústica por fuentes móviles, realizado los días 27 y 28 deseptiembre de 2001 en la Universidad Tecnológica Vicente Pérez Rosales.

1.1.4 Observaciones

Se recibieron observaciones a los informes de Avance N°1, N°2 y Addendum, las cualesfueron respondidas y se detallan en el Anexo 1.


1.2 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Durante el estudio se recopilaron y consultaron numerosos antecedentes técnicos, conespecial detalle en la normativa asociada a la emisión de ruido de carreteras, los principalesde los cuales se listan a continuación.

1) Transit noise and vibration impact assessment, Final report April 1995, U.S. Departmentof Transportation.

2) Acoustique urbaine, Jean-Gabriel Migneron, 1980.

3) Bruit et formes urbaines, CETUR, 1981

4) Reducción del ruido en el entorno de las carreteras, Organización de Cooperación yDesarrollo Económico, 1995.

5) Urban traffic noise, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1971.

6) Evaluación de impacto acústico en carreteras en su etapa de predicción, Oscar Torres -Rodrigo Muñoz, 1999.

7) Procedimientos para la medición de la atenuación sonora proporcionada por las medidasde mitigación de ruido de carreteras, Andrés Barrera - Daniel Valenzuela, 2000.

8) NCh 2502/1.n2000 Acústica - Descripción y medición del ruido ambiental - Parte 1:Magnitudes básicas y procedimientos.

9) NCh 2502/2.n2000 Acústica – Descripción y medición del ruido ambiental – Parte 2:Recolección de datos pertinentes al uso de suelo.

10) NCh 2502/3.n2000 Acústica- Descripción y medición del ruido ambiental - Parte 3:Aplicación a límites de ruido.

11) NCh 2491-1999 Acústica - Guía para el uso de normas sobre medición del ruido aéreo yevaluación de sus efectos sobre las personas.

12) NCh 352.1-2000 Aislación acústica - Parte 1: Construcciones de uso habitacional -Requisitos mínimos y ensayos.

13) ISO 9613-1:1993 Acoustics – Attenuation of sound during propagation outdoors – Part 1:Calculation of the absorption of sound by the atmosphere.

14) ISO 9613-2:1996 Acoustics – Attenuation of sound during propagation outdoors – Part 2:General method of calculation

15) ISO 10847:1997 Acoustics – In-situ determination of insertion loss of outdoor noisebarriers of all type.

16) ISO 11819-1:1997 Acoustics - Measurement of the influence of road surface on trafficnoise - Part1: Statistical Pass-By method.

17) ISO 2631-2:1989 Evaluation of human exposure to whole-body vibration – Part 2:Continuous and shock-induced vibration in buildings (1 to 80 Hz).

18) ISO 4866:1990 Mechanical vibration and shock - Vibration of buildings - Guidelines forthe measurement of vibrations and evaluation of their effects on buildings

19) ISO 7188:1994 Acoustics – Measurement of noise emitted by passenger cars underconditions representative of urban driving.


20) Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre evaluación ygestión del ruido ambiental, Bruselas, 26.07.2000 COM(2000) 468 final2000/0194(COD), Comisión de las Comunidades Europeas.

21) Highway Traffic Noise Analysis and Abatement Policy and Guidance by U.S. Departmentof Transportation, Federal Highway Administration Office of Environment and PlanningNoise and Air Quality Branch Washington, D.C. June 1995

22) Summary of Noise Barriers Constructed by December 31, 1998, U.S. Department ofTransportation Federal Highway Administration Office of Natural Environment NoiseTeam Washington, D.C. April 2000

23) Highway Traffic Noise In the United States, Problem and Response, U.S. Department ofTransportation Federal Highway Administration, April 2000

24) Norma francesa NF S 31-132, 1997: Tipología de métodos de predicción de ruidoexterior en infraestructuras de transporte terrestre

25) Norma Francesa experimental XP S 31-133, 2001: Cálculo de la atenuación de sonidodurante la propagación en exteriores incluyendo efectos meteorológicos eninfraestructuras de transporte terrestre

26) Development of National Reference Energy Mean Emission Levels for the FHWA TrafficNoise Model (FHWA TNM), Version 1.0, US Department of Transportation, Nov 1995

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 2-1Capítulo 2: Análisis el Marco Jurídio e Institucional . N° de páginas: 38 Versión 07/12/01

2. ANALISIS DEL MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL

2.1 CONCEPTOS JURÍDICOS RELEVANTES PARA LA MATERIA

Existe una serie de cuerpos normativos que regulan y clasifican los distintos tipos decaminos que se conocen en nuestro ordenamiento jurídico.2.1.1 Tabla 2.1. Cuerpos normativos relevantes

CUERPO AÑO INSTITUCION MATERIA MODIFICACION

Ley 18.695 Ministerio delInterior

Ley Orgánica Constitucionalde Municipalidades

2000 (DFL Nº2-19.602)

Ley 19.175 1992 Ministerio delInterior

Orgánica Constitucional deGobierno y AdministraciónRegional

1993

D.F.L. 850 1998 Min. de ObrasPúblicas Ley de Caminos

D.F.L. 164 1991 Ministerio de ObrasPúblicas

Ley de Concesiones deObras 1996 D.S. 900

D.S. 95 1999 Min. de ObrasPúblicas

Reglamento de la Ley deConcesiones de ObrasPúblicas

D.S. 83 1985 Ministerio deTransportes Redes Viales Básicas

DFL Nº458 1976Ministerio deVivienda yUrbanismo

Ley General de Urbanismo yConstrucciones

D.S. 47 1992Ministerio deVivienda yUrbanismo

Ordenanza General deUrbanismo yConstrucciones (OGUC)

D.S. 75, junio 2001

D.S. N° 12 1984Ministerio deVivienda yUrbanismo

Manual de Vialidad Urbana 1998 (REDEVU)

CircularOrdinaria Nº45

1998Dirección deDesarrollo Urbano(DDU)

Elaboración de PlanesReguladoresIntercomunales

Ley 19.300 1994Ministerio SecretaríaGeneral de laPresidencia

Ley de Bases Generales delMedio Ambiente

D.S. 30 1997Ministerio SecretaríaGeneral de laPresidencia

Reglamento de la Ley deBases Generales del MedioAmbiente

D.S. Nº93 1995Ministerio SecretaríaGeneral de laPresidencia

Reglamento para laDictación de Normas deCalidad Ambiental y deEmisión

D.S. 146 1997Ministerio SecretaríaGeneral de laPresidencia

Norma de emisión de ruidosmolestos generados porfuentes fijas

DFL Nº725 1967 Ministerio deJusticia Código Sanitario Ultima: 1997, Ley

Nº19.497.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 2-2Capítulo 2: Análisis el Marco Jurídico e Institucional . N° de páginas: 38 Versión 07/12/01

2.1.2 Ley de Caminos

En primer lugar, el D.F.L. 850 del Ministerio de Obras Públicas, publicado en el DiarioOficial con fecha 25 de Febrero de 1998, conocido también como “Ley de Caminos”, en sutítulo III, hace una primera regulación de este tema, entregando un conceptocorrespondiente al término “Caminos Públicos”, y una clasificación de éstos:

“TITULO III

De los Caminos Públicos

Párrafo IDe los Caminos Públicos y su Clasificación

Artículo 24º.- Son caminos públicos las vías de comunicación terrestresdestinadas al libre tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de unapoblación y cuyas fajas son bienes nacionales de uso público. Seconsiderarán, también, caminos públicos, para los efectos de esta ley, las calles oavenidas que unan caminos públicos, declaradas como tales por decreto supremo,y las vías señaladas como caminos públicos en los planos oficiales de los terrenostransferidos por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indígenas.Son puentes de uso público, para los efectos de esta ley, las obras de arteconstruidas sobre ríos, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminospúblicos, o en las calles o avenidas que se encuentren dentro de los límitesurbanos de una población.

Artículo 25º.- Los caminos públicos se clasifican en:a) Caminos nacionales, y b) caminos regionales:a) Son caminos nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las capitales de

provincia con el Longitudinal y los que sean calificados como tales por elPresidente de la República, y

b) Son caminos regionales: el resto de los caminos públicos.

Sin perjuicio de esta clasificación, el Presidente de la República podrá declarar quécaminos tienen el carácter de internacionales”.

2.1.3 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

Por su parte, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC)1 en suart. 1.1.2, define ciertos términos que pueden ser relevantes para este estudio:

� "Avenida": vía vehicular de tipo troncal o colectora que cuenta con mediana comorefugio peatonal.

� “Area Urbana”: área territorial destinada a acoger usos urbanos, comprendidadentro de los límites urbanos establecidos por los Instrumentos de PlanificaciónTerritorial.

1 Decreto Supremo Nº 47 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, publicado en el Diario Oficial con fecha 5 deJunio de 1992, y cuya última modificación se efectuó por Decreto Supremo Nº75 del mismo Ministerio,publicado en el Diario Oficial del día 25 de junio de 2001.


� “Area Rural”: área territorial establecida en los Instrumentos de PlanificaciónTerritorial que está fuera de los límites urbanos o de extensión urbana en su caso.

� "Calle": vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y quecomprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas odos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de usopúblico.

� "Red vial básica": conjunto de vías existentes, que por su especial importanciapara el transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentosde planificación territorial.

� "Red vial estructurante": conjunto de vías existentes o proyectadas, que por suespecial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, debenser definidas por el respectivo instrumento de planificación territorial.

� "Vía": espacio destinado al tránsito;

Por otra parte, esta Ordenanza, en su Título 2 (“De la Planificación”), hace una importanteclasificación de las vías urbanas:

CAPITULO 3

De los trazados viales urbanos

Artículo 2.3.2. Atendiendo a su función principal, sus condiciones fundamentales yestándares de diseño, las vías urbanas de uso público intercomunales y comunalesdestinadas a la circulación vehicular, se clasifican en expresa, troncal, colectora,de servicio y local. Los criterios a considerar para su definición son los siguientes:

1. Vía expresa:a) Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las

diferentes áreas urbanas a nivel regional.b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una

recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km.Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h.

c) Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a4.000 vehículos / hora considerando ambos sentidos.

d) Flujo predominante de automóviles, con presencia de locomoción colectivay vehículos de carga. Prohibición de circulación para vehículos de tracciónanimal y humana.

e) Sus cruces con otras vías o con circulaciones peatonales preferentementedeberán ser a distintos niveles.

f) Sus cruces con otras vías deben estar a distancias no menores de 1.000 m ,debiendo contar a lo menos con enlace controlado.

g) Segregación funcional selectiva y física del entorno. Servicios anexosprohibidos sin accesos especiales.

h) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención decualquier tipo de vehículo, sobre la calzada de circulación.

i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser

inferior a 21 m.


k) Debe estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, debidamentecanalizado y dispondrá de una mediana de ancho mínimo de 2 m, pudiendocontar además, si ello es necesario, con calles de tránsito local.

l) En general deben consultar vías locales, que estarán provistas de aceras ensu lado exterior, de un ancho mínimo de 4 m.

m) No se contempla en ellas la existencia de ciclovías.

2. Vía troncal:a) Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas

de una intercomuna.b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una


c) Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a2.000 vehículos / hora, considerando ambos sentidos.

d) Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción paravehículos de tracción animal y humana.

e) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquiernivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo quese trate de cruces con vías expresas, las cuales siempre son preferenciales.Sus cruces a nivel con otras vías troncales deben ser controlados.

f) Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otroselementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a más de500 m entre sí.

g) Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Serviciosanexos sólo con accesos normalizados.

h) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención decualquier tipo de vehículo en su calzada.

i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser

inferior a 14 m.k) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin

mediana, o bien, puede constituirse un Sistema Troncal conformado por unpar de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumplalos siguientes requisitos mínimos:- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20 m.- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.

l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m deancho mínimo, en su condición más desfavorable.

m) En el caso de existir ciclovías, ellas deben ser ciclopistas.

3. Vía colectora:a) Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los

centros de empleo y de servicios, y de repartición y/o captación hacia odesde la trama vial de nivel inferior.

b) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con unarecomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km.Velocidad de Diseño entre 40 y 50 km/h.


c) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500vehículos / hora, considerando ambos sentidos.

d) Flujo predominante de automóviles. Restricciones para vehículos detracción animal.

e) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquiernivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo quese trate de cruces con vías expresas o troncales, los cuales deben sercontrolados.

f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces conotras vías.

g) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólocon accesos normalizados.

h) Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 20 m.j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser

inferior a 14 m.k) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin

mediana, o bien, puede constituirse un sistema colector conformado por unpar de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumplalos siguientes requisitos mínimos:- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m.- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.

l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m deancho mínimo.

m) Puede o no existir ciclovías.

4. Vía de servicio:a) Vía central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la

accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus márgenes.b) Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una


c) Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares,aproximadamente 600 vehículos/hora, considerando toda su calzada.

d) Flujo predominante de locomoción colectiva. Restricción para vehículos detracción animal.

e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia deesta vía sólo respecto a las vías locales y pasajes, los cuales podrán sercontrolados.

f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces conotras vías. La separación entre paraderos de locomoción colectivapreferentemente será mayor de 300 m.

g) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.h) Permite estacionamiento de vehículos, para lo cual deberá contar con

banda especial, la que tendrá un ancho consistente con la disposición de losvehículos que se adopte.

i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 15 m.j) El ancho mínimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m,

tanto si se trata de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.


k) Debe estar conformada por un sólo cauce.l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5 m de

ancho mínimo, en su condición más desfavorable.m) Puede no existir ciclovías.

5. Vía local:a) Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de

Servicios y de acceso a la vivienda.b) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de

continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseñoentre 20 y 30 km/h.

c) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.d) Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana,

excepcionalmente locomoción colectiva.e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de

esta vía sólo respecto a los pasajes.f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con

otras vías.g) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.h) Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.j) El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata

de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.k) Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor

distancia entre el acceso de un predio y la vía vehicular continua máscercana será de 100 m., debiendo contemplar en su extremo opuesto unárea pavimentada que permita el giro de vehículos livianos. Podráprolongarse dicha longitud hasta un máximo de 200 m, si cuenta con untramo inicial equivalente como mínimo al 50% de la longitud total, de 15 m.de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada pavimentada noinferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehículos en unode sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud seainferior a 50 m podrán tener hasta 1 m menos las medidas contempladas enlas letras j) e i) precedentes.

l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m deancho mínimo.

m) No se contempla en ella la presencia de ciclovías.

2.1.4 Redes Viales Básicas

Por otra parte, el Decreto Supremo Nº 83 del Ministerio de Transportes, publicado en elDiario Oficial con fecha 29 de Julio de 1985, relativo a las “Redes Viales Básicas”, en lopertinente a este estudio señala:

Artículo 1°.- Se entiende por red vial básica la que está compuesta, en el radiourbano, por vías que, por sus características, tienen un rol trascendente para losflujos de tránsito. Entre las variables que sirven para caracterizarlas, están lassiguientes: intensidad de tránsito de vehículos que soportan; velocidad de los flujos;accesibilidad a o desde otras vías y distancia de los desplazamientos que atienden.


Artículo 5°.- Las vías a que se refiere el artículo 1° se clasificarán dentro de algunasde las categorías que se señalan a continuación, considerándose el grado deespecialización que en ellas presenta la función transporte:

a. AUTOPISTA:Es una vía de elevada capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100km/h., presenta condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, enrelación a otras vías y en especial con respecto a las actividades y usos desuelo colindantes. Atiende desplazamientos de larga distancia que ocurrenpredominantemente en medio automóvil y en flujos elevados.Atiende también los viajes de entrada y salida de la ciudad.Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregación física delentorno y de vías de cruces, excepto de un reducido número de puntos, losque a su vez son controlados por dispositivos físicos y operacionalespropios del diseño de carreteras interurbanas de alta velocidad.

b. AUTOVIA:Es una vía que presenta características similares a las de una autopista,pero adaptadas al caso urbano. Esto se manifiesta principalmente en que lasegregación es menos rigurosa con respecto a otras vías y al entornourbano y, en consecuencia, la velocidad de operación levemente inferior.

c. TRONCAL:Es una vía de elevada capacidad, pero de velocidad de operación inferior alcaso anterior. Presenta menos restricciones de accesibilidad con respecto aotras vías y a las actividades del entorno.Atiende desplazamientos principalmente de larga distancia que ocurren enflujos elevados, predominantemente de locomoción colectiva o en flujosmedios de automóvil.Puede atender desplazamientos que ocurren predominantemente enautomóvil en flujos elevados, cuando las consideraciones urbanas impidenasociar a estos casos vías de tipo expreso.

d. SERVICIO:Es una vía de elevada y media capacidad que opera con velocidad entre 40y 50 km/h.Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respectoal entorno urbano, existiendo facilidades para la detención de buses yeventualmente estacionamiento para automóviles en áreas segregadas dela calzada. Atiende desplazamientos de media distancia que ocurrenpredominantemente en locomoción colectiva, en flujos altos o medios.Puede atender también desplazamientos de larga distancia que ocurren enlocomoción colectiva, cuando las alternativas disponibles para los usuariosimpiden la elección de recorridos que transcurran por vías de mayorvelocidad. En este último caso tales desplazamientos operan con prioridadrespecto del resto de los usuarios de la vía.Corresponde a una típica vía de comercio y servicios.


e. COLECTORA DISTRIBUIDORA:Es una vía de elevada y media capacidad, que opera con velocidadessimilares al caso anterior. Presenta accesibilidad sin restricciones conrespecto a otras vías no existiendo segregación física de ningún tipo con elentorno.Atiende desplazamientos de media distancia que ocurrenpredominantemente en automóvil, en flujos altos o medios.

Artículo 6°.- Las vías que no reúnan las condiciones descritas en cualquiera de lascategorías señaladas en el artículo anterior, es decir, aquéllas de capacidad mediao baja en que se opera a velocidades moderadas y compatibles con las actividadesresidenciales del entorno y que presentan el mayor grado de accesibilidad a estasactividades, se denominarán "Vías Locales".

2.1.5 Manual de Vialidad Urbana

En el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por D.S. N° 12 del Ministerio de Vivienda yUrbanismo, 1984, publicado en el Diario Oficial de 3 de Marzo de 1984, en su volumen 3titulado "Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)",modificado en 19982, las vías urbanas se clasifican en Desplazadoras, Emplazadoras yMixtas:

1.2.3.02 CLASES DE VÍAS URBANAS“...Para cada tipo de vía se definen los siguientes rasgos enmarcadores: velocidadde diseño, perfil tipo, continuidad funcional, características de flujo, tratamiento dela locomoción colectiva, estacionamientos, actividades predominantes, movimientospeatonales, presencia de carga pesada, acceso a la propiedad adyacente,movimientos vehiculares, travesías largas y grados de segregación.A la forma en que se cumplen las funciones propias de cada tipo están asociadosun conjunto de parámetros de diseño y de medidas de gestión tales como lacomposición de los perfiles tipo y el dimensionamiento de sus elementos; lavelocidad y los volúmenes de diseño; los valores máximos de las curvaturas enplanta y elevación y de las pendientes longitudinales; los controles de acceso y lasdistancias entre intersecciones y paraderos; la presencia y el tipo de dispositivospeatonales; etcétera.

a) Vías DesplazadorasSon, como su nombre sugiere, vías que privilegian los desplazamientos a distancia.Esto implica favorecer velocidades de operación relativamente altas, paravolúmenes vehiculares elevados, y mantener controlada en cierta medida la friccióncon el entorno, lo que representa algún grado de restricción a la accesibilidad.En suma, la habitabilidad se transa en favor de la movilidad, y tanto el urbanista alplanificar la ciudad, como el diseñador vial-urbano al hacer lo propio con el EVU,deben adecuar sus decisiones y diseños a los objetivos implícitamentejerarquizados en dicha transacción, sin olvidar los resguardos mínimos a losvalores estéticos que orientan sus respectivas acciones.

2 El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana, "Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial-Urbano(REDEVU)", es una nueva versión del publicado en el año 1984 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,llamado entonces "Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU)".


Dentro de esta clase existen dos subclases: vías Expresas y vías Troncales. En lasexpresas se distinguen Autopistas y Autovías, y las Troncales se subdividen enMayores y Menores. A estos cuatro tipos corresponden niveles decrecientes develocidad de diseño y de controles de la fricción con el entorno, y por lo tanto devolúmenes y niveles de servicio.

b) Vías MixtasSon vías que cumplen funciones desplazadoras y emplazadoras a la vez,generalmente inclasificables en alguna de dichas categorías si se consideran entoda su extensión. Su vocación es atender flujos cuantiosos de locomocióncolectiva y, por lo tanto, grandes volúmenes de pasajeros.Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan-centralmente- ora territoriosque presentan actividades comerciales y de servicio intensas en sus bordes viales,ora vecindarios sin esas características donde la vía se asemeja más a lasdesplazadoras.Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares de trabajo, y entonces lafunción desplazadora está enfatizada; o tener como origen o destino las zonasactivas antes mencionadas, y en tal caso la función emplazadora es la que destaca.Esta categoría incluye las vías más complejas desde el punto de vista del DVU, queson aquéllas especialmente diseñadas para favorecer dicha vocación,principalmente mediante pistas segregadas para uso exclusivo de la locomocióncolectiva.

c) Vías EmplazadorasSon vías de alcance restringido en los cuales, como su nombre sugiere, seprivilegia la irrigación de un sector de la ciudad, favoreciendo explícitamente elestacionamiento y el acceso a la propiedad adyacente. Es la clase de vía con lamás amplia gama de fisonomías y diseños: por una parte están aquellas conrasgos cercanos a los de la vía troncal menores, en las que es necesario afirmar sucondición de local mediante diseños específicos, y por el otro extremo se tienen lascalles-vereda y las calles peatonales, en las que la función emplazadora encuentrasu máxima expresión.Las vías emplazadoras se subdividen en vías locales y vías peatonales. Entre lasprimeras se distinguen las calles vecinales y los pasajes, y entre las segundas, lascalles exclusivamente peatonales y las calles-vereda.

2.1.6 Manual de Carreteras

Del análisis del Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad del Ministerio de ObrasPúblicas, se puede señalar lo siguiente:

a) El Manual de Carreteras (vol 1) no establece definición alguna sobre lo que debaentenderse por camino, o carretera; mucho menos, hace alguna clasificación sobre losproyectos viales (hay una clasificación sobre los proyectos viales, según el impacto en eltransporte que generarían en la zona donde se emplacen, pero no según característicascomo capacidad o velocidad de las vías).


b) Por otro lado, el Manual se define como un cuerpo técnico de apoyo (no es normajurídica de ningún tipo), de carácter referencial, y los proyectistas pueden prescindir de élcuando sus indicaciones no sean las más adecuadas para un proyecto.

c) Sin perjuicio de lo anterior, se considera que el Manual de Carreteras puede ser uno delos cuerpos técnicos que sirva de base o determine las especificaciones técnicas dediseño y construcción de las vías en el ámbito del control del ruido. Para ello seránecesario introducir las modificaciones correspondientes en el Manual”.

2.1.7 Conclusiones sobre conceptos jurídicos relevantes

A partir de la revisión de la normativa señalada, se puede advertir que existen distintasdefiniciones y clasificaciones de las vías o caminos de nuestro país.

En efecto, en primer lugar podemos ver que existe una definición atendiendo a lanaturaleza jurídica de la vía, esto es, si se trata o no de un bien nacional de uso público.Desde esta perspectiva se establecen los caminos públicos, los que se clasifican encaminos internacionales, nacionales y regionales. En segundo lugar, existe una definiciónde las vías en atención a su carácter urbano, y desde esta perspectiva a su vez seclasifican en virtud de su función, condiciones fundamentales y estándares de diseño envía expresa, troncal, colectora, de servicio y local. Por último, se desarrolla una definiciónde vías en atención al transporte y al tránsito, la que admite una clasificación de acuerdo algrado de especialización de la función transporte, que se traduce en las categorías deautopista, autovía, vía troncal, de servicio, colectora-distribuidora y local.

Lo anterior es de gran relevancia para este estudio, puesto que uno de los requisitos paraestablecer cualquier normativa es definir su ámbito de aplicación. En este caso, el únicoantecedente en la materia que se ha señalado previamente para la aplicación de la normade ruido que se estudia es el de “carreteras”, concepto que como ya hemos visto no seencuentra definido por nuestra legislación.

Esta realidad permite, entonces, a los reguladores de esta norma optar, ya sea por uno delos conceptos ya contenidos en nuestro ordenamiento jurídico en esta materia o elaborarun nuevo concepto de “carreteras” que incluya las características y condiciones que seestimen necesarias para un adecuado manejo del problema del ruido en los caminos yvías de nuestro país. Resulta, por lo tanto, necesario definir primero desde una perspectivaambiental y técnica cuáles serían las vías a las que se debe y requiere aplicar unarestricción en materia de ruido, para luego entrar a analizar si esta nueva definición puedeajustarse a una o varias de las categorías ya enunciadas.

Sin perjuicio de lo anterior, resulta de utilidad efectuar un análisis del real alcance y sentidode las definiciones de nuestra legislación:

En primer lugar, podemos distinguir dos grandes tipos de vías, que subyacen a todas lasclasificaciones estudiadas.

1.- Vías interurbanas: entendiéndose por tales las que contempla la definición de“camino público”, esto es, todas aquellas vías que unen ciudades (másexactamente, los radios urbanos de las ciudades), o que complementan a estasvías. Se regulan principalmente en el DFL 850, y cuerpos complementarios del


Ministerio de Obras Públicas, y se clasifican de acuerdo al Manual de Carreteras.Sin perjuicio que la tuición del MOP sobre estas vías parece ser la más relevante,existen también referencias a estas vías en la Ley General de Urbanismo yConstrucciones (LGUC), específicamente en lo que a vías expresas se trata.

2.- Vías Urbanas: aquellas que se ubican dentro de los límites urbanos de lasciudades o centros poblados del país. Su regulación principal está dada por laLGUC, la que se complementa con normas dictadas por el Ministerio de Vivienda yUrbanismo, y se clasifican de acuerdo a los criterios proporcionados por laOrdenanza General de Urbanismo y Construcciones. Sin perjuicio de lo anterior,existen vías urbanas que han sido declaradas caminos públicos, que sondiseñados de acuerdo al REDEVU y que son de responsabilidad, como obra deinfraestructura, del MOP”.

En la primera categoría pueden situarse, aunque es discutible, los caminos nacionales yregionales (DFL 850), las vías expresas (OGUC) y las autopistas y autovías (DS 83/85).En la segunda categoría podemos encontrar las vías troncales, colectoras, de servicio ylocales (OGUC) y las vías troncales, de servicio, colectora-distribuidora y locales (DS83/85).

Es decir, de acuerdo con esta agrupación, las características fundamentales de cada unode estos grandes tipos de vías serían las siguientes:

1.- Vías Interurbanas:

§ Su rol principal es establecer las relaciones y conexiones entre diferentes áreasurbanas.

§ Permiten desplazamientos a grandes distancias, con una velocidad de diseño entre80 y 100 km/h.

§ Gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4000vehículos/h, considerando ambos sentidos.

§ Flujo predominante de automóviles.§ Condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en relación a otras vías y

con respecto a las actividades y usos de suelo colindantes.§ Ancho mínimo de calzada pavimentada no debe ser inferior a 21 m.

2.- Vías urbanas.

§ Su rol principal es establecer las conexiones entre las diferentes zonas de unamisma área urbana.

§ Permiten desplazamientos a grandes, medias y cortas distancias, con unavelocidad de diseño que va de entre los 50 y 80 km/h hasta los 20 y 30 km/h.

§ Capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, que van desde aquéllas quepermiten un flujo vehicular mayor a 2000 vehículos/h, hasta menos de 600vehículos/h.

§ Flujo de locomoción colectiva, automóviles, e incluso vehículos de tracción animal yhumanas (en las vías locales).

§ Presentan menos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vías y a lasactividades del entorno.


§ El ancho mínimo de calzada va desde 14 m. hasta 7 m.

De acuerdo con lo anterior, es posible concluir que lo que comúnmente se conoce como“carreteras” coincide en gran medida con las características del primer grupo de vías, estoes, las vías interurbanas. Según el curso que ha ido tomando el estudio de esta normativay las discusiones con la contraparte, se ha optado por regular fundamentalmente a estaclase de vías. Sin perjuicio de ello, de acuerdo con la propuesta de norma que se adjuntaen este informe, ciertas vías del segundo grupo también estarían incluidas en el ámbito deaplicación de la norma elaborada. En efecto, de acuerdo con el N°2 del Título 1, la normaes aplicable a aquéllas vías troncales y autovías cuya velocidad de diseño o velocidadmáxima de tránsito sea igual a 80 km/hora y el ancho mínimo de sus calzadas sea igual a14 m.

Esta opción coincide también con la circunstancia que tanto las vías interurbanas comourbanas podrían ser objeto de “concesiones de obras públicas” puesto que este sistema sebasa en la naturaleza jurídica del bien que es objeto de la concesión (esto es, que se tratede un bien nacional de uso público o bien fiscal) y no en otras características, como podríaser en el caso de las vías, el carácter urbano de las mismas.


2.2 INSTITUCIONES RESPONSABLES DEL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS VIALES

A partir del estudio de la normativa vigente, puede hacerse una distinción en cuanto a losentes responsables, según se trate de caminos públicos (a los que se refiere el D.F.L. 850del Ministerio de Obras Públicas), o de vías urbanas.

2.2.1 Diseño de Caminos Públicos

Por aplicación del DFL 850, la responsabilidad de su diseño corresponde al Ministerio deObras Públicas, específicamente a la Dirección de Vialidad, según lo demuestran lassiguientes normas del DFL 850:

TITULO II

De la Dirección General de Obras Públicasy de los Servicios dependientes, de la

Dirección General de Aguas

Artículo 11º.- Créase la Dirección General de Obras Públicas, dependiente delMinisterio de Obras Públicas, que tendrá las atribuciones y funciones que leotorga la presente ley.

Artículo 13º.- La Dirección General de Obras Públicas estará formada por lossiguientes servicios:

Dirección de Planeamiento; Dirección de Arquitectura; Dirección de Riego; Dirección de Vialidad; Dirección de Obras Portuarias; Dirección de Aeropuertos, y Dirección de Contabilidad y Finanzas.

Artículo 18º.- A la Dirección de Vialidad corresponderá la realización delestudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación,conservación y señalización de los caminos, puentes rurales y sus obrascomplementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estadoy que no correspondan a otros Servicios de la Dirección General de ObrasPúblicas. La conservación y reparación de las obras entregadas en concesión,serán de cargo de los concesionarios.Para dar cumplimiento a las acciones señaladas en el inciso precedente, laDirección podrá considerar, en coordinación con las demás entidades quecorresponda, la plantación, forestación y conservación de especies arbóreas,preferentemente nativas, de manera que no perjudiquen y más bien complementenla conservación, visibilidad y la seguridad vial.Sin perjuicio de las facultades de la Dirección, ésta se coordinará con lasmunicipalidades respectivas y los propietarios colindantes, para los efectos delcuidado y mantención de la faja y su vegetación.


No obstante lo establecido en este artículo esta Dirección tendrá a su cargo laconstrucción de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivasMunicipalidades, conviniendo con éstas el financiamiento correspondiente.Le corresponderá también la aprobación y fiscalización del estudio, proyección yconstrucción de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales decorrientes de uso público.Además, tendrá a su cargo la construcción de caminos dentro de los radiosurbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos públicosdeclarados como tales por decreto supremo.Le corresponde asimismo la aplicación del Título III de esta ley sobre caminospúblicos.Tendrá a su cargo, la Vialidad Urbana que antes del DFL. Nº 205 de 1976, delMinisterio de Obras Públicas, tenía la Dirección General de Metro, a excepciónde la Vialidad Urbana complementaria de Metros definida en el citado Decretocon Fuerza de Ley y que continúa siendo de la competencia del actual MetroS.A.

TITULO III

De los Caminos Públicos

Párrafo IIDe la Dirección de Vialidad

Artículo 27º.- A la Dirección de Vialidad le corresponderá, además de lasatribuciones que le competen de acuerdo con el art. 18º, la construcción debalsas, balsaderos y ferry-boats que sean necesarios para unir los caminospúblicos y su explotación. Sin perjuicio de lo establecido en el inciso cuarto delcitado artículo, la construcción de aceras y soleras de las calles o avenidas quesean declaradas caminos públicos y su conservación, estarán a cargo de losServicios Regionales y Metropolitano de Vivienda y Urbanización o de laMunicipalidad de Santiago, según el caso.

Artículo 29º.- Son funciones del Director de Vialidad:1.- Proponer el ancho que deberán tener las fajas de los caminospúblicos, el que será fijado por decreto supremo;2.- Recabar de los Intendentes y Gobernadores respectivos, según elcaso, la fuerza pública necesaria para hacer cumplir sus resoluciones, laque le será facilitada con facultades de allanamiento y descerrajamientosi fuere necesario;3.- Aceptar erogaciones consistentes en dinero o en dación de cosas,sean éstas muebles o inmuebles, obras materiales, fajas de terrenos,prestación de servicios y otros bienes que sean utilizables para laconstrucción o mejoramiento de caminos, puentes u otras obras viales,previa calificación, en conformidad al Reglamento. Una vez aceptada y materializada la entrega de las erogaciones a quese refiere el inciso precedente, la Dirección de Vialidad aprobará pororden interna la donación para los efectos de la contabilizacióncorrespondiente en la Dirección de Contabilidad y Finanzas de la


Dirección General de Obras Públicas. Copia de esta orden se enviará a laContraloría General de la República. Para estas erogaciones no serequerirá el trámite de insinuación judicial.4.- Contratar, previa autorización por decreto supremo que deberátambién firmar el Ministro de Hacienda, los préstamos que se estimennecesarios para dar avance a las obras. Podrá también contratar con lamisma autorización antedicha, préstamos en instituciones de crédito paraejecución de obras en caminos, puentes y otras obras viales, siempre quelos particulares interesados en las obras se obliguen a pagar y servirdichos préstamos y todos sus gastos en la misma forma convenida por elFisco y la respectiva institución. Para estos efectos, los créditos que seobliguen a pagar los interesados, tendrán los mismos caracteres,condiciones y privilegios de la contribución territorial y su pago se exigirápor el Fisco en la forma que la ley establece para éstas;5.- Proponer al Presidente de la República las tarifas de peaje a que serefiere el artículo 75 de esta ley y su forma de percepción e inversión;6.- Encargar a particulares, a través de propuesta pública, laadministración y recaudación de peajes a que se refiere este artículo. Elparticular a quien se otorgue la licitación deberá constituir una garantía afavor del Fisco para responder al fiel cumplimiento del contrato, cuyomonto será fijado por la Dirección de Vialidad en las bases de lapropuesta, las que también contemplarán los derechos, obligaciones ymodalidades a que quedará sometida la Administración, y7.- Todas aquellas otras que le correspondan en virtud de la presente leyo que se le otorguen por otras leyes.

2.2.2 Diseño de Vías Urbanas

En lo que se refiere a vías urbanas, es conveniente tener en cuenta que el diseño de lasvías es una tarea que se comprende dentro de lo que se conoce como PlanificaciónUrbana, definida ésta por el art. 27 de la Ley General de Urbanismo y Construccionescomo “el proceso que se efectúa para orientar y regular el desarrollo de los centrosurbanos en función de una política nacional, regional y comunal de desarrollosocioeconómico”.Luego, esta misma ley señala en su art. 28 que “la planificación urbana se efectuará encuatro niveles de acción, que corresponden a cuatro tipos de áreas: nacional, regional,intercomunal y comunal”.

De esta manera, en lo que al diseño de las vías urbanas se refiere, y con el objeto deidentificar al ente o servicio público responsable de éste, es necesario distinguir dentro decual de los ámbitos a que se refiere el art. 28 recién citado se enmarca el diseño vial.

2.2.2.1 Planificación Urbana NacionalDe conformidad al art. 29 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones,“corresponderá al Ministerio de Vivienda y Urbanismo la planificación del desarrollo urbanoa nivel nacional”.


2.2.2.2 Planificación Urbana RegionalDe conformidad a lo señalado en los arts. 30 a 31 de la Ley General de Urbanismo yConstrucciones, La Planificación Urbana Regional se realizará a través de un PlanRegional de Desarrollo Urbano (PRDU), el cual será confeccionado por las SecretaríasRegionales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y será aprobado por el Ministerio deVivienda y Urbanismo, mediante decreto supremo dictado por orden del Presidente de laRepública, previa autorización del Intendente respectivo.

2.2.2.3 Planificación Urbana IntercomunalSegún se señala en los arts. 34 a 40 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, laplanificación urbana intercomunal se realizará por medio un plan regulador intercomunal oplan regulador metropolitano, el cual estará compuesto de a) una memoria explicativa, quecontendrá los objetivos, metas y programas de acción; b) una ordenanza, que contendrálas disposiciones reglamentarias pertinentes y c) los planos, que expresen gráficamentelas disposiciones sobre zonificación general, equipamiento, relaciones viales, áreas dedesarrollo prioritario, límites de extensión urbana, densidades, etc. Dicho plan reguladorserá confeccionado por la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo,admitiéndose la consulta de las Municipalidades correspondientes e instituciones fiscalessobre sus disposiciones; será aprobado por decreto supremo del Ministerio de Vivienda yUrbanismo, dictado por orden del Presidente de la República, previa autorización delIntendente respectivo, y sus disposiciones serán obligatorias en la elaboración de losplanes reguladores comunales.

Sin embargo, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones señala a propósito delos Planes Reguladores Intercomunales que, si bien su elaboración corresponde a lasSecretarías Regionales Ministeriales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la aprobaciónde estos corresponde al Consejo Regional, y su promulgación al Intendente. La ley 19.175,Ley Orgánica Constitucional de Gobierno y Administración Regional, confirma lo señaladopor la Ordenanza, toda vez que establece que corresponde al Intendente, previo acuerdodel Consejo Regional, la promulgación de estos Planes, de acuerdo a las normasestablecidas en la Ley General de Urbanismo y Construcciones. En la práctica estacontradicción normativa se ha resuelto a favor de lo dispuesto por la Ley de GobiernoRegional, y es el Intendente quien aprueba los planes reguladores intercomunales.

2.2.2.4 Planificación Urbana ComunalLa planificación urbana comunal se realizará por medio del Plan Regulador Comunal, susdisposiciones se referirán al uso del suelo o zonificación, localización del equipamientocomunitario, estacionamiento, jerarquización de la estructura vial, etc., su contenido serásimilar al de un Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano, y se integrará de manerasupletoria con éste; serán elaborados y actualizados por la Municipalidad respectiva,debiendo dichas elaboraciones y actualizaciones ser revisadas por la Secretaría RegionalMinisterial de Vivienda y Urbanismo y aprobadas por resolución del Secretario RegionalMinisterial correspondiente.

De la misma manera que para el caso de los planes intercomunales se produce en esteaspecto una contradicción con la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones queseñala que la elaboración de los Planes Reguladores Comunales corresponde a lasmunicipalidades respectivas, pero que, al igual que para el caso de los Planes


Intercomunales, deben ser aprobados por el Intendente, previa autorización del ConsejoRegional. Tanto la ley 18.695, Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades como la ley19.175 antes citada confirman estas disposiciones, la primera al señalar que tanto laplanificación y regulación urbana de la comuna como la elaboración del Plan ReguladorComunal corresponden a las Municipalidades, de acuerdo con las normas legalesvigentes; y la segunda, al señalar que corresponderá al Intendente promulgar los PlanesReguladores Comunales (al igual que con los Planes Intercomunales), previo acuerdo delConsejo Regional, de acuerdo a las normas sustantivas de la Ley General de Urbanismo yConstrucciones.

Finalmente, la Ley General de Urbanismo y Construcciones en su art. 29 señala ademásque al Ministerio de Vivienda y Urbanismo:

“Le corresponderá, asimismo, a través de la Ordenanza General de la presenteLey, establecer normas específicas para los estudios, revisión, aprobación ymodificaciones de los instrumentos legales a través de los cuales se apliquela planificación urbana en los niveles antes señalados”.

En seguida, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su título 2 (“De laPlanificación”), capítulo 3 (“De los Trazados Viales Urbanos”), luego de clasificar en el art.2.3.2 las vías urbanas de uso público intercomunales y comunales para la circulaciónvehicular (vía expresa, troncal, colectora, de servicio y local), complementa lasdisposiciones recién citadas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de lasiguiente manera:

Artículo 2.3.1. La red vial pública será definida en los Instrumentos dePlanificación Territorial correspondientes, fijando el trazado de las vías y su ancho,medido entre líneas oficiales, lo que se graficará en el plano respectivo.

Para los fines previstos en el inciso anterior, los citados instrumentos definirán lasvías conforme a la clasificación y a los criterios que disponen los artículos 2.3.2 y2.3.3 de este mismo Capítulo, pudiendo asimilar las vías a las clases señaladas endichos artículos aún cuando éstas no cumplan los anchos mínimos allíestablecidos.

En cada caso, los Planes Reguladores Comunales o Seccionales deberánconsiderar, además de las disposiciones técnicas propias de la ingeniería detránsito, los conceptos urbanísticos que guían el desarrollo de los distintos sectoresde las comunas y sus barrios, las características de las actividades urbanas que seemplazan en los bordes de las vías y la dotación de infraestructura prevista.

Artículo 2.3.7. Las Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda yUrbanismo, al efectuar los estudios de la vialidad urbana necesarios para laelaboración de los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos, deberánconsiderar las indicaciones contenidas en el Volúmen 3 “Recomendacionespara el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana”, del Manual deVialidad Urbana, aprobado por DSN°12, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,de 1984, o en el instrumento que lo reemplace.


Asimismo, los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos podrándisponer las condiciones de diseño que deberán considerar los PlanesReguladores Comunales o Seccionales en las intervenciones que contemplarensobre las vías propias del nivel superior de planificación territorial.

Artículo 2.3.8. Las Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda yUrbanismo definirán los proyectos viales que deban ser ejecutados por losServicios de Vivienda y Urbanización (SERVIU), estableciendo, entre otrascaracterísticas: el trazado, los perfiles geométricos, el número de pistas, cruces,enlaces o elementos de canalización de tránsito.

Las características a que se refiere el inciso anterior podrán también ser definidaspor los Municipios o por los particulares, tratándose de vías cuya ejecución lescompete o están facultados para ejecutar, respectivamente, debiendo en todo caso,estar de acuerdo con las disposiciones establecidas en la presente Ordenanza ycontar con la aprobación del Servicio de Vivienda y Urbanización (SERVIU) quecorresponda, o del Departamento de Pavimentación de la Municipalidad deSantiago, en su caso.

En virtud de las normas anteriormente expuestas, podemos concluir que el diseño de lasestructuras viales contempladas en los distintos instrumentos de planificación urbana seráde la responsabilidad de diversos órganos, dependiendo del instrumento en el que seencuentren:

Tabla 2.2. Competencias sobre los instrumentos de planificación urbanaAmbito de

PlanificaciónInstrumento que

correspondeAutoridad que lo

confeccionaAutoridad que lo

promulga

Nacional Ministerio de Vivienday Urbanismo

Ministerio deVivienda yUrbanismo

RegionalPlan Regional deDesarrollo Urbano

(PRDU)

SecretaríasRegionales

Ministeriales deVivienda y Urbanismo

Ministerio deVivienda yUrbanismo

Intercomunal

Plan ReguladorIntercomunal, Plan

ReguladorMetropolitano

SecretaríasRegionales

Ministeriales delMinisterio de Vivienda

y Urbanismo

Intendente (previoacuerdo del

Consejo Regional)

Comunal Plan ReguladorComunal Municipalidades

Intendente (previoacuerdo del

Consejo Regional)


2.2.3 Normas a las cuales se sujeta el diseño de estructuras viales urbanas

Conforme a las normas que se han citado, es posible distinguir entre lo que se refiere aldiseño de los Planes Reguladores (y por consiguiente, de las estructuras viales contenidasen ellos), y al conjunto normativo a que dicho diseño debe atenerse.

Según lo expuesto anteriormente, se comprende que el diseño de los Planes Reguladorespuede recaer tanto en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo como en el Intendente, segúnse trate de una planificación nacional, regional, intercomunal o comunal.

En lo referente al establecimiento, modificación y derogación de las normas técnicas conarreglo a las cuales dicho diseño debe llevarse a cabo, debe entenderse que se trata deuna atribución exclusiva del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Los argumentoslegales que avalan esta tesis son los siguientes:

1.- El art. 24 letra “o” de la Ley Nº 19.175, Orgánica Constitucional de Gobierno yAdministración Regional, señala que corresponderá al Intendente:

“promulgar los planes reguladores comunales e intercomunales, de acuerdo a lasnormas sustantivas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones”.

2.- Las siguientes disposiciones de la Ley General de Urbanismo y Construcciones:

Art. 3. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponderá proponer al Presidentede la República las modificaciones que esta Ley requiera para adecuarla aldesarrollo nacional.Le corresponderá, igualmente, estudiar las modificaciones que requiera laOrdenanza General de esta Ley, para mantenerla al día con el avancetecnológico y desarrollo socioeconómico, las que se aprobarán por decretosupremo.

Art. 4. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponderá, a través de la Divisiónde Desarrollo Urbano, impartir las instrucciones para la aplicación de lasdisposiciones de esta Ley y su Ordenanza General, mediante circulares, lasque se mantendrán a disposición de cualquier interesado. Asimismo, a travésde las Secretarías Regionales Ministeriales, deberá supervigilar las disposicioneslegales, reglamentarias, administrativas y técnicas sobre construcción yurbanización e interpretar las disposiciones de los instrumentos deplanificación territorial.

Art. 29. “Le corresponderá (al Ministerio), asimismo, a través de la OrdenanzaGeneral de la presente Ley, establecer normas específicas para los estudios,revisión, aprobación y modificaciones de los instrumentos legales a través delos cuales se aplique la planificación urbana en los niveles antes señalados”.

De las disposiciones transcritas, se entiende que, si bien el diseño de las vías urbanas,como parte integrante de la planificación urbana, puede corresponder al marco deatribuciones del Ministerio de Vivienda y Urbanismo o del Intendente, el marco regulatoriode este diseño va a ser siempre de competencia del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.


En íntima relación con lo anteriormente expuesto, y en cumplimiento de lo dispuesto en elartículo 4º de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, la Dirección de DesarrolloUrbano (DDU), publicó con fecha 20 de Enero de 1998, la Circular Ordinaria Nº 45, através de la cual se instruye respecto de la elaboración de los Planes ReguladoresIntercomunales. En lo pertinente a este estudio, esta Circular señala:

INFRAESTRUCTURA VIAL.

El Plan Intercomunal debe establecer el sistema vial intercomunal o metropolitano,incluyendo sus trazados y anchos mínimos entre líneas oficiales, y fijando lacategoría de las vías en función de lo señalado en el Capítulo 3 de la OrdenanzaGeneral de Urbanismo y Construcciones.

Para esos efectos, el sistema deberá incluir, al menos, hasta las vías expresas ytroncales, o la red de vías del área de estudio que sean asimilables a esascategorías, y deberá señalar aquellas intersecciones y enlaces viales que por suimportancia en la coherencia y fluidez del sistema vial, requieran de estudiosespeciales.

Considerando la escala de graficación que generalmente tienen estos instrumentos, elPlan debe establecer la facultad de la Secretaría Regional Ministerial para precisar losnuevos trazados, sobre planos base más detallados.

2.2.4 Factibilidad de los sistemas de transporte

Este concepto debe ser aplicado tanto respecto de la formulación de los PlanesReguladores, como en relación con la aprobación de proyectos, según se expone acontinuación:

2.2.4.1 Aplicación a Planes ReguladoresEl Plan Intercomunal deberá considerar la relación entre la oferta de estructura vial delsistema intercomunal y las proposiciones de intensidad de ocupación del suelo en elterritorio de estudio.

2.2.4.2 Aplicación a ProyectosCon el objeto de acoger las nuevas demandas por transporte, los proyectos que seemplacen en el territorio del Plan y que cumplan alguna de las siguientes condicionesrelativas a la función transporte, su aprobación estará condicionada al desarrollo de unanálisis de factibilidad para la vialidad y transporte que sirven al proyecto:

§ generar una cantidad de viajes igual o superior a 3.000 viajes diarios totales; o§ generar una cantidad superior a 100 vehículos; o§ requerir una cantidad superior a 50 unidades de estacionamientos en proyectosdestinados a usos no habitacionales.

Las dos primeras variables serán determinadas en cada caso, aplicando los resultados dela Encuesta de Origen y Destino de Viajes efectuada por la Comisión de Planificación deInversiones en Infraestructura de Transporte, - si existiere para esa área de planificación -,y para la tercera, el Plan deberá definir los estándares de estacionamientos.

El estudio sobre el cual se basará el análisis de factibilidad para la vialidad y transportedeberá abordar al menos las siguientes materias:


§ Caracterización del proyecto en relación a sus aspectos físicos y operacionales.§ Ámbito de influencia del proyecto: intercomunal, regional y nacional.§ Localización del proyecto y su relación con respecto a:

i. red vial existente y planificada; ii. características geomorfológicas del lugar; iii. Instalaciones de importancia en áreas de influencia, tales como

equipamientos comerciales, deportivos, educacionales, o zonasresidenciales.

2.2.5 Responsabilidad en el diseño de las Vías construidas mediante el Sistemade Concesiones de Obras Públicas

Como veremos más adelante, el Sistema de Concesiones de Obras Públicas tiene comocaracterística básica el hecho de que la ejecución de una obra pública es entregada, por elMinisterio de Obras Públicas, a particulares a través de un mecanismo de licitaciónpública.

Puede surgir la duda sobre quién es el responsable del diseño de aquellas vías que seconstruyen mediante este sistema. Este tema se aclara con las siguientes disposicionesde La Ley de Concesiones de Obras Públicas, contenida en el DFL nº 164 de 1991, delMinisterio de Obras Públicas, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijadopor el Decreto Supremo nº 900, de este mismo Ministerio, publicado en el Diario Oficialcon fecha 18 de Diciembre de 1996:

Artículo 1°.- La ejecución, reparación o conservación de obras públicas fiscales,por el sistema establecido en el Artículo 87° del decreto supremo N° 294, de1984, del Ministerio de Obras Públicas, las licitaciones y concesiones que debenotorgarse, ya se trate de la explotación de las obras y servicios o respecto deluso y goce sobre bienes nacionales de uso público o fiscales, destinados adesarrollar las áreas de servicios que se convengan, se regirán por las normasestablecidas en el presente decreto con fuerza de ley, su reglamento y las basesde la licitación de cada contrato en particular, que el Ministerio de ObrasPúblicas elabore al efecto.

Artículo 32°.- Las concesiones de bienes de uso público o fiscales, cuyaadministración esté entregada a otras autoridades, o respecto de las cuales lalegislación vigente requiera la intervención de otros organismos, se otorgaránprevio informe de la autoridad u organismo correspondiente, el que deberá serrecabado y emitido antes de la dictación del decreto supremo de adjudicación delcontrato.

Artículo 39°.- Para los efectos de esta ley, se entenderá por obra pública fiscal acualquier bien inmueble construido, reparado o conservado a cambio de laconcesión temporal de su explotación o sobre bienes nacionales de uso público ofiscales destinados a desarrollar áreas de servicio.El Ministerio de Obras Públicas es competente para otorgar en concesión todaobra pública, salvo el caso en que tales obras estén entregadas a la competenciade otro Ministerio, servicio público, Municipio o empresa pública u otro organismointegrante de la administración del Estado. En estos casos, dichos entes


públicos podrán delegar mediante convenio de mandato suscrito con elMinisterio de Obras Públicas, la entrega en concesión de tales obras bajosu competencia, para que éste entregue su concesión, regida por esta ley.En estos casos se entenderá incluido en dicho convenio la totalidad del estatutojurídico de concesiones de Obras Públicas, esto es, tanto el procedimiento delicitación, adjudicación y la ejecución, conservación y explotación como lasfacultades, derechos y obligaciones que emanan de la ley.En las obras que se otorguen en concesión en virtud de esta ley se podrá incluir,conjunta o separadamente, la concesión del uso del subsuelo y de los derechosde construcción en el espacio sobre los bienes nacionales de uso público ofiscales destinados a ellas.Igualmente, el Ministerio podrá sujetar a concesión o vender dichos derechosestableciendo su conexión física y accesos con la o las obras que se licitan o seencuentran previamente concesionadas.

Aplicando las normas recién transcritas, puede entenderse lo siguiente: i. Respecto de las obras relativas a Caminos Públicos, por aplicación del citado art.

1, debe entenderse que el diseño de las vías se incluye en las respectivas bases delicitación del contrato en particular, las cuales han sido elaboradas por el propioMinisterio de Obras Públicas, quien sería el mismo Ministerio encargado del diseño deestas vías, por aplicación del DFL 850.

ii. Respecto de las obras relativas a Vías Urbanas, debe entenderse que el diseño delas vías se incluye, al igual que en el caso anterior, en las bases de licitación; peroéstas han sido elaboradas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, toda vez que sibien el contrato es adjudicado por el Ministerio de Obras Públicas en virtud de ladelegación de que trata el art. 39 de este cuerpo legal, dicha delegación sólo seextiende a la entrega en concesión de las obras, y no al diseño de las vías cuyaconstrucción es concesionada.

Por lo tanto, se puede concluir que el Sistema de Concesiones de Obras Públicas noaltera el esquema general de responsabilidad en el diseño de las vías, del que se hahecho exposición: tratándose de Caminos Públicos, el responsable de su diseño será elMinisterio de Obras Públicas (Dirección de Vialidad); tratándose de Vías Urbanas, elresponsable será el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Secretarías RegionalesMinisteriales).

2.2.6 Conclusiones sobre instituciones responsables del diseño

Como se puede apreciar en el ámbito de las vías que son de competencia del MOP, eldiseño de éstas corresponde a la Dirección de Vialidad, sin que existan normativasexpresas respecto a que en el diseño de dichas vías deba tenerse presente normasreferidas a la protección acústica del entorno ( no obstante ello, nada obsta a que en elManuel de Carretera se incluyan indicaciones referidas a criterios de diseño que permitancumplir ciertos niveles de ruido). Sin perjuicio de lo recién indicado, en caso que se dictennormativas referidas a control de ruido en las carreteras (como puede ser una norma deemisión) no cabe la menor duda que deberán incorporar dichos objetivos de calidadambiental dentro de su diseño, siempre y cuando quede claro que el MOP será elresponsable de velar por que las obras se construyen de acuerdo a los diseñospreviamente definidos (los cuales deberán considerar la referida normativa técnica) Lo anterior se debe a que la Ley que regula el tema (D.F.L. 850 del Ministerio de Obras


Públicas), al ser esencialmente una Ley Orgánica del Ministerio, es en extremoreglamentaria, y por lo tanto, trata con mucho detalle las competencias de los órganos delMOP, sin que sea posible por la mera vía administrativa detallar cierto tipo deobligaciones.

Distinto es el caso, de las vías urbanas donde las competencias para el diseño de estasvías son esencialmente entregadas al MINVU, a través de los respectivos PlanesReguladores. Sin perjuicio de ello, como vimos, también intervienen otros órganos, sea enuna labor de aprobación (como es el caso de los Gobiernos Regionales respecto de losPlanes Reguladores Intercomunales y Comunales), o de elaboración (como es el caso delos Municipios para los Planes Reguladores Comunales).

Asimismo la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones señala que la red vialestructurante será definida fijando sus trazados y anchos, medidos entre líneas oficiales, loque se graficará en el respectivo plano. También se señala que para efectuar los Estudiosde Vialidad Urbana contenidos en los instrumentos de planificación se deberán considerarlas indicaciones contenidas en el volumen tres “ Recomendaciones para el Diseño deElementos de Infraestructura Vial Urbana”, del Manual de Vialidad Urbana, aprobado porD.S. N°12 ( V y U) de 1984. Como se puede apreciar si se modifica dicho volumenintroduciendo dentro de los criterios de diseño la metodología tendiente a incorporar losaspectos relativos a ruido, podría avanzarse mucho en la materia.

De este modo, si se propone además de introducir una norma objetiva que define loslímites de ruido admisible, la introducción de una metodología que entregue a losencargados de diseñar las redes viales los elementos para hacerlo en forma previa a laejecución y evaluar si se cumplirá o no la norma con el diseño dado, lo más recomendablees introducir dicha metodología en este manual para el Diseño de Elementos deInfraestructura Vial. En este sentido, la propuesta de normativa que se adjunta a esteinforme, establece en su artículo 2 sólo una de las alternativas para modificar normastécnicas que complementen y que permitan el cumplimiento de la norma de emisión. Otraposibilidad, no excluyente de la que indica el artículo 2, es modificar directamente elManual de Vialidad Urbana en concordancia con los objetivos de la norma de emisión deruido para las vías que se indican, introduciendo claramente las características de diseñopara alcanzar ciertos niveles de presión sonora. Creemos, por lo tanto, que el problema dela incorporación del elemento ruido al diseño de las vías requerirá de normascomplementarias a la norma de emisión que propone este estudio.

Lo anterior es plenamente concordante con el inciso tercero del artículo 2.3.1 de laOrdenanza que señala que los Planes Reguladores deberán considerar, además de lasdisposiciones técnicas propias de la ingeniería de tránsito ciertos conceptos urbanísticos.

De este modo podemos apreciar que sin perjuicio que en los temas de planificaciónurbana el Ministerio juega un rol relevante, es mucho más importante su rol en la definiciónde los criterios técnicos para el diseño de la vialidad urbana, y por lo tanto pareceadecuado buscar la forma que en estos criterios de diseño se incorporen las metodologíastendientes a que al evaluarse los proyectos viales se analice si ese proyecto cumplirá o nola normativa o las características que se le deberán incorporar para que las cumpla.


2.3 INSTITUCIONES RESPONSABLES DE LA CONSTRUCCIÓN DE LAS ESTRUCTURASVIALES

Para determinar los entes sobre los cuales recae la responsabilidad en la construcción deuna estructura vial, es necesario distinguir si se trata de vías construidas bajo el Sistemade Concesiones de Obras Públicas, o de vías construidas fuera de este Sistema.3

2.3.1 Obras Viales concesionadas

Respecto de este tipo de obras, recibe aplicación lo establecido en la Ley de Concesionesde Obras Públicas, cuyo nuevo texto fue fijado por el Decreto Supremo Nº 900 delMinisterio de Obras Públicas, publicado en el Diario Oficial de fecha 31 de Octubre de1996.

De conformidad a lo expresado en este texto legal, debe entenderse que la construcciónde una obra concesionada es de entera responsabilidad del concesionario, salvo que lasbases de la licitación establezcan algo distinto.

Artículo 22°.- El régimen jurídico de la concesión, durante la fase de construcciónde la obra, será el siguiente:1.- El concesionario gozará los derechos y obligaciones del beneficiario de laexpropiación limitados a lo necesario para cumplir el contrato de concesión.2.- Las obras se efectuarán a entero riesgo del concesionario, incumbiéndolehacer frente a cuantos desembolsos fueren precisos hasta su totalterminación, ya procedan de caso fortuito, fuerza mayor, o de cualquier otracausa. El Fisco no será responsable de las consecuencias derivadas de loscontratos que celebre el concesionario con los constructores o suministradores. Noobstante, el Fisco concurrirá al pago de los perjuicios que irrogue el caso fortuito ola fuerza mayor, si así lo establecieren las bases de la licitación.3.- Cuando el retraso en el cumplimiento de los plazos parciales o del total, fuereimputable al Fisco, el concesionario gozará de un aumento igual al período delentorpecimiento o paralización, sin perjuicio de las compensaciones que procedan. 4.- Tanto las aguas como las minas o materiales que aparecieren, comoconsecuencia de la ejecución de las obras públicas, no se entenderán incluidos enla concesión, y su utilización por el concesionario se regirá por las normascorrespondientes, y

3 Conviene tener en cuenta que el criterio que se utiliza para determinar qué vías serán “concesionadas” ycuales no, se desprende a partir de los arts. 86 y 87 del DFL 850, de cuya lectura puede entenderse que laregla general será que las obras se ejecuten mediante contrato adjudicado por propuestas públicas, y que sóloen los casos excepcionales que señala el art. 86 (si a las propuestas públicas respectivas no se hubierenpresentado interesados; si se tratare de trabajos que correspondan a la realización o terminación de uncontrato, que haya debido resolverse anticipadamente por falta de cumplimiento del contratista u otrascausales; en casos de emergencia calificados por decreto supremo; cuando se trate de obras deconservación, reparación o mejoramiento habituales del Servicio que corresponda; cuando se trate deencargar obras al Cuerpo Militar del Trabajo; cuando se trate de obras que se ejecuten con participación de lacomunidad, cuyas condiciones serán fijadas por el Presidente de la República en el reglamento respectivo;cuando se trate de obras a ejecutarse en Isla de Pascua) podrán ejecutarse por trato directo, por contratoadjudicado por cotización privada, por administración o por administración delegada.


5.- La construcción de la obra no podrá interrumpir el tránsito en caminosexistentes. En el evento de que la interrupción sea imprescindible, el concesionarioestará obligado a habilitar un adecuado tránsito provisorio.

2.3.2 Obras Viales no concesionadas

Sobre este tipo de obras, debe subdistinguirse en “Caminos Públicos” y "Vías Urbanas".

2.3.2.1 Construcción de Caminos PúblicosPor aplicación del DFL 850, la responsabilidad de su construcción recae directamente enla Dirección de Vialidad, según lo señala el art. 18 del DFL 850:

Artículo 18º.- A la Dirección de Vialidad corresponderá la realización delestudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación,conservación y señalización de los caminos, puentes rurales y sus obrascomplementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte delEstado y que no correspondan a otros Servicios de la Dirección General deObras Públicas. La conservación y reparación de las obras entregadas enconcesión, serán de cargo de los concesionarios.Para dar cumplimiento a las acciones señaladas en el inciso precedente, laDirección podrá considerar, en coordinación con las demás entidades quecorresponda, la plantación, forestación y conservación de especies arbóreas,preferentemente nativas, de manera que no perjudiquen y más biencomplementen la conservación, visibilidad y la seguridad vial.Sin perjuicio de las facultades de la Dirección, ésta se coordinará con lasmunicipalidades respectivas y los propietarios colindantes, para los efectos delcuidado y mantención de la faja y su vegetación.No obstante lo establecido en este artículo esta Dirección tendrá a su cargo laconstrucción de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivasMunicipalidades, conviniendo con éstas el financiamiento correspondiente.Le corresponderá también la aprobación y fiscalización del estudio, proyección yconstrucción de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales decorrientes de uso público.Además, tendrá a su cargo la construcción de caminos dentro de los radiosurbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos públicosdeclarados como tales por decreto supremo.Le corresponde asimismo la aplicación del Título III de esta ley sobre caminospúblicos.Tendrá a su cargo, la Vialidad Urbana que antes del DFL. Nº 205 de 1976, delMinisterio de Obras Públicas, tenía la Dirección General de Metro, a excepciónde la Vialidad Urbana complementaria de Metros definida en el citado Decretocon Fuerza de Ley y que continúa siendo de la competencia del actual MetroS.A.

2.3.2.2 Construcción de Vías UrbanasEn este caso recibe aplicación lo dispuesto por el art. 2.3.8 de la Ordenanza General deUrbanismo y Construcciones, que se transcribe a continuación:


Artículo 2.3.8. Las Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda y Urbanismodefinirán los proyectos viales que deban ser ejecutados por los Servicios deVivienda y Urbanización (SERVIU), estableciendo, entre otras características: eltrazado, los perfiles geométricos, el número de pistas, cruces, enlaces o elementosde canalización de tránsito.Las características a que se refiere el inciso anterior podrán también ser definidaspor los Municipios o por los particulares, tratándose de vías cuya ejecuciónles compete o están facultados para ejecutar, respectivamente, debiendo entodo caso, estar de acuerdo con las disposiciones establecidas en la presenteOrdenanza y contar con la aprobación del Servicio de Vivienda y Urbanización(SERVIU) que corresponda, o del Departamento de Pavimentación de laMunicipalidad de Santiago, en su caso.

De la lectura de este artículo, puede entenderse que de la construcción de una vía urbanapueden ser responsables:

i. El SERVIU respectivo. ii. Las Municipalidades. iii. Particulares.

2.3.3 Conclusiones sobre instituciones responsables de la construcción

Este análisis es de utilidad para definir quienes construyen y si estos tendrán o noresponsabilidad en el cumplimiento de la norma de ruido que se dicte al efecto. Respectode este punto, es necesario distinguir entre la responsabilidad de la construcción y laresponsabilidad del cumplimiento de la norma, condiciones que en algunos casos puedencoincidir, pero no necesariamente será así.

Como se indicó no necesariamente quien construye debe ser el responsable delcumplimiento de la norma, puesto que quien construye lo hace de acuerdo a lasespecificaciones y diseños ya existentes. De este modo, pueden existir vías en que elconcesionario construyó de acuerdo a las especificaciones que se le entregaron, y si dealgún modo esta especificación no incluyó las prevenciones relativas al ruido que seestablecen en las normas corresponde preguntarse ¿quien responde?. En esta situaciónpareciera claro que la responsabilidad recae en quien ha diseñado la vía.

Pero a su vez qué ocurre, si en el diseño se consideró el cumplimiento de la norma, peroel concesionario construye mal, y la norma en definitiva no se cumple. En ese caso sepodría pensar que la responsabilidad sería del concesionario.

Para efectos de la responsabilidad en el cumplimiento de la norma, y después de un largoanálisis parece que lo adecuado es que la responsabilidad del cumplimiento de la normarecaiga en el que ejecuta la obra o el que solicita la autorización para desarrollarla. Estasituación es muy adecuada en las vías urbanas las cuales pueden ser construidas por elSERVIU; la Municipalidad o un particular. En estas vías, el diseño siempre debe seraprobado por el SERVIU, pero la obra puede ser desarrollada debido a la necesidadplanteada por particulares respecto a nuevas actividades que importan modificar lainfraestructura. De este modo se requiere que la responsabilidad recaiga de modoprincipal en quien pretende desarrollar el proyecto en cuestión, sea en forma personal o através de terceros. Esto permite abordar el tema, tanto para las situaciones de Obras


Públicas, donde a pesar que el camino puede ser construido por un tercero, laresponsabilidad debe mantenerse en el ente que pretende desarrollar el proyecto,asimismo la solución parece adecuada para el caso de las obras viales urbanas, donde laobra se puede realizar a instancias del SERVIU, del Municipio o de un particular. .

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2.4 INSTITUCIONES ENCARGADAS DE LA FISCALIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURASVIALES

Para la identificación de estos entes, se requiere distinguir, en primer lugar, si se trata deestructuras viales cuyos proyectos han ingresado al Sistema de Evaluación de ImpactoAmbiental (SEIA), o no; en este último caso, si estos proyectos corresponden a víasconcesionadas y, de no serlo, si se trata de obras efectuadas por el Ministerio de ObrasPúblicas, o por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. En todo caso, cabe señalar que laautoridad encargada de fiscalizar los proyectos que han sido aprobados por el SEIA sólotiene atribuciones para fiscalizar el cumplimiento de las normas y condiciones sobre labase de las cuales fue aprobado el Estudio o Declaración de Impacto Ambientalrespectivo. De esta manera, aún respecto de aquéllos proyectos ingresados al SEIA, encuanto a las normas que no fueron base de la aprobación ambiental, se mantienen lasatribuciones de los organismos ajenos al SEIA.

2.4.1 Proyectos que ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental(SEIA)

Una primera autoridad encargada de la fiscalización de los proyectos viales, tanto deaquellos urbanos como de aquellos relativos a los caminos públicos del DFL 850, y en loque al cumplimiento de normativa ambiental se refiere, será la Comisión Nacional oRegional del Medio Ambiente (según se trate de un proyecto que cause o no impactos enmás de una región), siempre que dichos proyectos ingresen al Sistema de Evaluación deImpacto Ambiental.

Al respecto, el art. 10 de la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente, Nº 19.300, enuna disposición que se reitera de idéntica forma en su reglamento (D.S. 30/97 delMinisterio Secretaría General de la Presidencia), señala en su letra e) que deberánsometerse al SEIA todos aquellos proyectos relativos a “Aeropuertos, terminales de buses,camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminospúblicos que puedan afectar áreas protegidas”.

2.4.2 Proyectos que no ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental

Para la identificación de estos entes, y sus atribuciones, corresponde distinguir si se tratade vías concesionadas o no.

2.4.2.1 Obras Viales concesionadasLa primera norma aplicable a este tema corresponde al art. 29 de la Ley de Concesionesde Obras.

CAPITULO VIIIDe la inspección y vigilancia de la Administración

Artículo 29°.- Corresponderá a la Dirección respectiva del Ministerio de ObrasPúblicas, la inspección y vigilancia del cumplimiento por parte delconcesionario, de sus obligaciones, tanto en la fase de construcción, como


en la explotación de la obra. En caso de incumplimiento, podrá imponer alconcesionario las sanciones y multas que el reglamento y las bases de licitaciónestablezcan, siempre que éstas sean inferiores a 500 unidades tributariasmensuales. Sin perjuicio de lo anterior, el concesionario podrá recurrir a losmecanismos a que se refiere el artículo 36° de esta ley.

Por su parte, el Decreto Supremo 956 del Ministerio de Obras Públicas, publicadoen el Diario Oficial con fecha 20 de Marzo de 1999, que fijó el Reglamento de laLey de Concesiones de Obras Públicas, en lo pertinente señala:

TITULO V

De la Fiscalización del Contrato de Concesión

Artículo 38º.- Del Inspector Fiscal.

1.- El MOP nominará un inspector fiscal en el plazo de 15 días desde la publicacióndel decreto de adjudicación en el Diario Oficial.2.- Toda comunicación y relación entre el concesionario y el Ministerio de ObrasPúblicas se canalizará a través del inspector fiscal, sin perjuicio de las instancias deapelación establecidas en la Ley de Concesiones, el presente Reglamento o en lasbases de licitación correspondientes.

Artículo 39º.- Funciones y Atribuciones del Inspector Fiscal en la Etapa deConstrucción.

Durante la etapa de construcción el inspector fiscal fiscalizará el desarrollo delcontrato de concesión y tendrá todas las funciones y atribuciones que señalen lasbases de licitación, con al menos las siguientes:

a) Inspeccionar y aprobar los diseños, planos, estudios yespecificaciones del proyecto;

b) Fiscalizar el cumplimiento de las especificaciones y normas técnicassobre la construcción de las obras;

c) Fiscalizar el cumplimiento del plan de trabajo propuesto por la sociedadconcesionaria;

d) Fiscalizar el cumplimiento de las normas de seguridad;e) Fiscalizar el cumplimiento de las normas de calidad;f) Entregar a la DGOP los reportes que esta Dirección solicite en relación a

la gestión de la concesión durante la etapa de construcción;g) Revisar la Información estadística entregada por la sociedad

concesionaria;h) Proponer al Director respectivo compensaciones o realización de obras

adicionales en la forma indicada en el artículo 68 del presenteReglamento;

i) Entregar los terrenos necesarios para la construcción de las obras,previstos en las bases de licitación, con la debida anotación en el Libro deObra;


j) Proponer la aplicación de las multas que correspondan, en virtud delcontrato de concesión;

k) Fiscalizar y velar por el cumplimiento de los aspectos jurídicos, contables yadministrativos y, en general, cualesquiera otros que emanen de losdocumentos del contrato.

l) Dictar órdenes e instrucciones para el cumplimiento del contrato deconcesión.

m) Revisar y proponer al Director respectivo la aprobación del Reglamento deServicio de la Obra;

n) Cualesquiera otras establecidas en las bases de licitación.

Haciendo aplicación de las normas recién citadas y las contenidas en el DFL 850, debeentenderse que, tratándose de obras viales concesionadas, el órgano fiscalizador delMinisterio de Obras Públicas será la Dirección de Vialidad, sin perjuicio que las bases de lalicitación o el reglamento señalen algo distinto (podría determinarse otro órganofiscalizador, como por ejemplo el SERVIU, para el caso de obras viales urbanas), y lafiscalización se llevará a cabo a través de un Inspector designado para ello por elMinisterio de Obras Públicas.

2.4.2.2 Obras Viales no concesionadas

Para una adecuada sistematización de este tema, es conveniente mantener la distinciónentre aquellas obras realizadas por el Ministerio de Obras Públicas (Dirección de Vialidad),y aquellas realizadas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Servicio de Vivienda yUrbanismo).

2.4.2.2.1 Obras del Ministerio de Obras Públicas

Haciendo aplicación de lo dispuesto en el DFL 850, debe entenderse que la fiscalizaciónde estas obras corresponde al Director General de Obras Públicas, en su carácter desuperior jerárquico de la Dirección de Vialidad (la cual, a su vez, tendría a su cargo laconstrucción de obras viales no concesionadas).

Artículo 13º.- La Dirección General de Obras Públicas estará formada por lossiguientes servicios:

Dirección de Planeamiento; Dirección de Arquitectura; Dirección de Riego; Dirección de Vialidad; Dirección de Obras Portuarias; Dirección de Aeropuertos, y Dirección de Contabilidad y Finanzas.

Artículo 14º.- Al Director General de Obras Públicas corresponderá:


a) Dirigir, coordinar y fiscalizar la labor de la Dirección General de ObrasPúblicas, de sus Servicios dependientes y de aquellos que les encomienda laley.Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10º podrá el Director General, enejercicio de su facultad fiscalizadora, ordenar la instrucción de investigacionessumarias o sumarios administrativos, por irregularidades cometidas en cualquierade los Servicios mencionados en el artículo 13º y designar con tal objeto el FiscalInstructor, el cual podrá pertenecer a la Dirección General o cualquiera de dichosServicios;

La mención que en el art. 14 se hace al art. 10 del mismo DFL, se refiere a las facultadesde fiscalización de la Fiscalía del Ministerio de Obras Públicas, definida por este mismotexto legal como el “Servicio Jurídico” del Ministerio y sus reparticiones. En todo caso, lafiscalización de carácter técnico sobre las obras que ejecute la Dirección de Vialidad,recaerá sobre el Director General de Obras Públicas.

2.4.2.2.2 Obras del Ministerio de Vivienda y Urbanismo

En este tipo de obras debe concluirse que la fiscalización corresponderá a la respectivaSecretaría Regional Ministerial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, según sedesprende del artículo 23 del D.L. 1305, de 1976:

Art. 23° Las Secretarías Ministeriales Regionales y Metropolitana tendrán comomisión concretar la política nacional de vivienda y urbanismo en sus respectivasjurisdicciones, para lo cual realizarán actividades de planificación, programación,evaluación, control y promoción de dicha política.Deberán velar, además, por el estricto cumplimiento por parte de losServicios Regionales y Metropolitano de Vivienda y Urbanización en susrespectivas jurisdicciones, de todos los planes, normas e instruccionesimpartidas por el Ministerio y, especialmente, porque sus inversiones se ajustenestrictamente a los presupuestos aprobados para cada uno de ellos.

2.4.3 Conclusiones sobre instituciones de fiscalización

De acuerdo con la revisión normativa expuesta, los organismos fiscalizadores en materiade estructuras viales son diferentes dependiendo de la situación específica en que seencuentre la vía a fiscalizar. Sin perjuicio de ello, y como lo señalaremos en el próximocapítulo, las facultades fiscalizadoras en materia de ruidos en particular, no recaen enninguno de los entes anteriormente mencionados. En efecto, serán los Servicios de Saludcorrespondientes los que deben fiscalizar el cumplimiento de la normativa aplicable enmateria de ruidos, ejerciendo las facultades que les otorga para dicho fin el CódigoSanitario.

Es por ello, que en este capítulo nos estamos refiriendo más bien al control que diversasautoridades pueden ejercer respecto al cumplimiento de la normativa de ruido, tanto en eldiseño como en la construcción de las vías. En este sentido, podríamos considerar queexisten diversas autoridades competentes para controlar el cumplimiento de la hipotéticanorma de ruido en estudio, estos son:


1.- La CONAMA o COREMA, respectivamente, para aquéllas estructuras viales queingresen al SEIA en la medida que la norma de ruido sea base de la aprobación delproyecto (cuestión que evidentemente ocurrirá, puesto que al tratarse de una normaambiental debe ser considerada por el proyecto).

2.- La Dirección de Vialidad del MOP a través de un Inspector Fiscal, respecto de lasobras viales concesionadas y que no ingresen al SEIA. Esta responsabilidad se basa enlas competencias generales relativas a comprobar que el proyecto ha sido construidoconforme al diseño aprobado.

3.- El Director General de Obras Públicas, respecto de las obras viales noconcesionadas y realizadas por el MOP, y que no ingresen al SEIA. Al respecto esaplicable el mismo comentario señalado en el número anterior.

4.- La Secretaría Regional Ministerial del MINVU, respecto de las obras viales noconcesionadas y realizadas por el Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU), y que noingresen al SEIA. Nuevamente se aplica a este respecto el comentario de los números 2 y3.

5.- Los Servicios de Salud correspondientes, de acuerdo con lo que se señala en elcapítulo siguiente.


2.5 INSTITUCIONES COMPETENTES ESPECÍFICAMENTE EN MATERIA DE RUIDO

2.5.1 Competencias Normativas

2.5.1.1 Dictación de Normas Ambientales (Calidad y Emisión)

En materia de ruidos los entes competentes para la dictación de normas que fijen nivelesmáximos de ruidos permitidos serán el Ministerio Secretaría General de la Presidencia yel Ministerio de Salud.

Tal conclusión se desprende de lo señalado en:

• Ley 19.300, de Bases Generales del Medio Ambiente y DS Nº93/95 del MinisterioSecretaría General de la Presidencia, Reglamento para la Dictación de Normas deCalidad Ambiental y de Emisión.

Artículo 32. Ley 19300: Mediante decreto supremo que llevará las firmas del MinistroSecretario General de la Presidencia y del Ministro de Salud, se promulgarán lasnormas primarias de calidad ambiental. Estas normas serán de aplicación general entodo el territorio de la República y definirán los niveles que originan situaciones deemergencia.

Artículo 40 Ley 19.300: Las normas de emisión se establecerán mediante decretosupremo, el que señalará su ámbito territorial de aplicación. Tratándose de materiasque no correspondan a un determinado ministerio, tal decreto será dictado porintermedio del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.

Artículo 5, DS 93/95, inciso 2º: La coordinación del procedimiento de generación denormas de calidad ambiental y de emisión, corresponderán a la Comisión Nacional delMedio Ambiente.

• Código Sanitario:

Título Preliminar

Párrafo IDisposiciones generales

Art. 2. El Presidente de la República dictará, previo informe del Director General deSalud, los reglamentos necesarios para la aplicación de las normas contenidas enel presente Código.Art. 3. Corresponde al Servicio Nacional de Salud, sin perjuicio de las facultades delMinisterio de Salud Pública, atender todas las materias relacionadas con la saludpública y el bienestar higiénico del país, de conformidad con lo dispuesto en elinciso final del Nº 14 del artículo 10 de la Constitución Política del Estado, esteCódigo y su Ley Orgánica.


Título IVDE OTROS FACTORES DE RIESGOS

Párrafo I

De la contaminación del aire y de los ruidos y vibraciones

Art. 89. El reglamento comprenderá normas como las que se refieren a:a) la conservación y pureza del aire y evitar en él la presencia de materias u oloresque constituyan una amenaza para la salud, seguridad o bienestar del hombre oque tengan influencia desfavorable sobre el uso y goce de los bienes.La reglamentación determinará, además, los casos y condiciones en que podrá serprohibida o controlada la emisión a la atmósfera de dichas substancias;b) la protección de la salud, seguridad y bienestar de los ocupantes deedificios o locales de cualquier naturaleza, del vecindario y de la población engeneral, así como la de los animales domésticos y de los bienes, contra losperjuicios, peligros e inconvenientes de carácter mental o material queprovengan de la producción de ruidos, vibraciones o trepidaciones molestos,cualquiera que sea su origen.

En el uso de las atribuciones ya indicadas, se han elaborado diversas normas relativas aruidos, como es el caso del D.S. 286 de 1984, del Ministerio de Salud. Este decreto fueobjeto de una revisión y reformulación, en el Decreto 146/97, del Ministerio SecretaríaGeneral de la Presidencia, el cual estableció una norma de emisión de ruidos molestosgenerados por fuentes fijas, la cual establece distintos niveles máximos permisibles dePresión Sonora, medidos en el lugar donde se encuentre el receptor de ésta, según setrate de zonas rurales o urbanas (distinguiendo dentro de estas, en conformidad a losinstrumentos de planificación territorial correspondientes).

2.5.1.2 Dictación de Normas Complementarias

En orden a dar cumplimiento a las normas de ruido que se establezcan, puede sernecesario el establecimiento de normas complementarias a la norma principal. Tal sería elcaso de, por ejemplo, normas técnicas del Ministerio de Vivienda y Urbanismo relativasa la construcción de viviendas, en orden a asegurar que en ellas se cumpla con laaislación suficiente como para cumplir con las exigencias acústicas vigentes4.

2.5.2 Competencias fiscalizadoras

Los entes encargados de la fiscalización en el cumplimiento de la normativa de ruidos sonlos Servicios de Salud correspondientes. Esta atribución se desprende de lo establecidopor el Código Sanitario:

Artículo 155: Para la debida aplicación del presente Código y de sus reglamentos,decretos y resoluciones del Director General de Salud, la autoridad sanitaria podrá

4 Como ya lo hemos señalado en este informe, dicho objetivo puede cumplirse a través de diversasalternativas, tales como, una modificación al Manual de Vialidad Urbana o modificaciones específicas adiversos artículos de la Ordenanza (como se ejemplifica en el artículo 2 de la normativa propuesta), o también,mediante la introducción de un capítulo especial al respecto en la misma Ordenanza.


practicar la inspección y registro de cualquier sitio, edificio, casa, local y lugares detrabajo, sean públicos o privados.Cuando se trate de edificio o lugares cerrados, deberá procederse a la entrada yregistro previo decreto de allanamiento del Director General de Salud, con el auxiliode la fuerza pública si fuere necesario.

Artículo 156: Estas actuaciones serán realizadas por funcionarios del ServicioNacional de Salud. Cuando con ocasión de ellas se constatare una infracción aeste Código o a sus reglamentos, se levantará acta dejándose constancia de loshechos materia de la infracción.El acta deberá ser firmada por el funcionario que practique la diligencia, el quetendrá el carácter de ministro de fe.

2.5.3 Conclusiones sobre instituciones competentes en materia de ruidos

2.5.3.1 Sobre las competencias normativas:

De acuerdo con la normativa revisada en esta materia, y considerando que el componente“ruido” constituye un contaminante que puede afectar la salud de las personas5, laregulación de su concentración en el ambiente o la determinación de la cantidad máximapermitida de generación de ruido por una fuente emisora, debe ser establecida por unanorma primaria de calidad ambiental o una norma de emisión respectivamente. Y, como yalo señalamos, esta regulación es de competencia del Ministerio Secretaría General de laPresidencia y del Ministerio de Salud, de acuerdo con el procedimiento y contenidosexigidos por la Ley 19.300 y el Reglamento para la elaboración de normas.

Los problemas o aspectos a discutir que, a primera vista, se plantean para este estudio enparticular son los siguientes:

Factibilidad de regular el tema a través de una norma de calidad o de emisión: esteaspecto es de gran relevancia tanto desde el punto de vista técnico como jurídico. Almenos en el ámbito jurídico, los alcances a considerar para uno u otro caso son diversos.

La consultoría ha llegado a la conclusión que lo más adecuado es regular este tema através de una norma de emisión. Esta es la misma conclusión a la que se llegó cuando seadoptó la norma de ruido para fuentes fijas (que fue establecida por DS Nº146/97) y losfundamentos para ello también son similares.

En efecto, una norma de calidad presenta ciertas dificultades para regular el ruido, por lassiguientes razones:

a) La definición legal de norma primaria o secundaria de calidad ambiental no da cuentani permite considerar las características propias del ruido como contaminante. En

5 Artículo 2 d) de la Ley 19.300 de Bases Generales del Medio Ambiente define “contaminante” como todoelemento, compuesto, sustancia, derivado químico o biológico, energía, vibración, ruido o una combinaciónde ellos, cuya presencia en el ambiente, en ciertos niveles, concentraciones o períodos de tiempo, puedaconstituir un riesgo a la salud de las personas, a la calidad de vida de la población, a la preservación de lanaturaleza o a la conservación del patrimonio ambiental


efecto, de acuerdo con los principios en que se fundamenta la normativa sobre ruido ,es fundamental la “relación emisor-receptor”, que se manifiesta principalmente en quela contaminación por ruido no sólo depende de la presencia de una fuente de ruidosino también de la presencia de receptores directos. La presencia de un receptor comorequisito para la existencia de contaminación no está comprendido dentro del conceptode norma de calidad.

b) Por otra parte, las normas de calidad establecen la concentración máxima de unadeterminada sustancia en el ambiente, sin considerar las fuentes emisoras de dichasustancia. Para regular la contaminación por ruido se requiere identificar el tipo defuente emisora (en este caso, expresamente se solicitó un estudio sobre Normativapara la Regulación de la Contaminación Acústica generada por carreteras yautopistas).

c) La legislación exige que las normas primarias de calidad ambiental definan nivelesabsolutos que originan situaciones de emergencia, cuestión que como consecuenciade la relación emisor-receptor que se da en el caso de la contaminación por ruido, sehace imposible de determinar.

d) A su vez, existen razones de orden práctico que hacen aconsejable no utilizar paraeste caso, este tipo de instrumento de gestión ambiental. En efecto, el establecimientode una norma de calidad de ruido implicaría eventualmente la obligación de declararuna zona como latente o saturada por ruido y proceder a la elaboración delcorrespondiente plan de prevención o descontaminación; por otra parte, una norma decalidad debe estar basada en un estudio epidemiológico de efectos sobre la salud

En cambio una norma de emisión, de acuerdo con su definición, no sólo permite sino queexige considerar la fuente emisora de un contaminante; y exige a su vez considerar almedio receptor. De esta manera, el instrumento elegido permite regular este temaconsiderando las características propias del ruido como contaminante.

Sin perjuicio de todo lo anterior, y como ya lo hemos señalado, se debe tambiénconsiderar la posibilidad y necesidad de la dictación de normativa complementaria quepermita el cumplimiento de las condiciones que se establezcan en la norma de emisión deruido en cuestión.

2.5.3.2 Sobre las competencias fiscalizadoras:

Finalmente, en cuanto a las competencias fiscalizadoras, pareciera no haber duda en quelos organismos responsables son los Servicios de Salud correspondientes. Sin embargo, sise establece normativa complementaria, la autoridad fiscalizadora de ésta deberá ser laque corresponda de acuerdo con la naturaleza de la normativa en cuestión.

Cabe, por último corregir y aclarar lo señalado en la propuesta de normativa del informe deAvance N°2, en que se señalaba que la fiscalización para esta norma correspondía adiversos organismos según las siguientes disposiciones:

a) Respecto de los proyectos contemplados en el Nº6, letra a): la Dirección de Vialidaddel Ministerio de Obras Públicas.

b) Respecto de los proyectos contemplados en el Nº6, letra b): XXXXXc) Respecto de los proyectos contemplados en el Nº6, letra c) y d): la Dirección de Obras

Municipales correspondiente.


d) Respecto de los proyectos contemplados en el Nº6, letra e): Servicios de Salud delpaís, y en la Región Metropolitana, al Servicio de Salud del Ambiente de la RegiónMetropolitana, sin perjuicio de las atribuciones específicas que corresponden a losdemás organismos públicos con competencia en la materia.

Efectivamente en la presentación de los organismos responsables de la fiscalización quehizo la propuesta no se consideraba la diferencia existente entre las tres primeras letras(a, b y c), y la letra d). De acuerdo con las conclusiones planteadas en los párrafosanteriores existen diferencias. Las primeras instituciones tienen la facultad de exigir elcumplimiento de las normas técnicas correspondientes o de los proyectos presentados encuanto contra parte de un contrato de ejecución de obras. De este modo el MOP o laDirección de Vialidad lo que hacen es verificar que se construyeron las instalacionescumpliendo con la normativa, pero en la gran mayoría de los casos esto se da amparadopor una relación contractual entre el Ministerio o el Serviu respectivo y la empresacontratista. Por lo tanto, sin perjuicio que la ejecución de un camino por el MOP se hace envirtud de una competencia pública, la relación con el constructor obedece a una relaciónentre partes contratantes, en la cual una exige a la otra el cumplimiento de las condicionescontractuales. Lo anterior no puede considerarse como el ejercicio de una potestad públicade fiscalización de una actividad determinada, sino que es simplemente el ejercicio de unaactividad de control respecto de una relación contractual, en la cual el contratanteestablece la forma en que el otro deberá cumplir con sus obligaciones y la hace efectiva.Asimismo el constructor tiene derecho a que se le pague por la obra realizada conforme alas especificaciones señaladas en el contrato.

Distinta es la potestad pública de fiscalizar el cumplimiento de una norma de derechopúblico, la cual no tiene un origen contractual, sino que más bien emana del ordenamientojurídico que otorga competencias específicas en tal sentido a algún organismo o autoridaden especial. Estas son normas establecidas para la protección de la población en general,y el sistema jurídico establece una institución encargada de velar porque todo particular(sea en este caso un privado propiamente tal o un ente estatal que actúe en un ámbito queestá igualmente sujeto a la regulación del ordenamiento jurídico como cualquier privado)respete los derechos de la ciudadanía toda.

De este modo el particular y el ente estatal que construyen estarán sujetos a la mismaregulación, en este caso una determinada norma de ruido. Es por ello aconsejable que elente fiscalizador sea únicamente el Servicio de Salud respectivo, omitiéndose otrosactores, los cuales sólo tienen una relación contractual con quienes ejecutan la obra.

Por otra parte en el evento que la obra sea construida por un particular, y este debeconstruir de acuerdo al proyecto aprobado por la autoridad respectiva (por ejemplo elServiu), parece adecuado mantener la responsabilidad de fiscalización siempre en elServicio de Salud. En ese caso el Serviu, por ejemplo, aprobará la obra técnica depavimentación (que incluirá las medidas de mitigación de ruido), pero no será elfiscalizador del cumplimiento de la norma. Por lo tanto, sigue siendo fundamental lamodificación de las normas técnicas que permitirá a las distintas instituciones competentesaprobar los respectivos proyectos. Lo anterior es distinto a la fiscalización de la normapropiamente tal la cual correspondería al Servicio de Salud respectivo, dado que elobjetivo de la norma es la protección de la salud de la población.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 3-1Capítulo 3: Análisis de Antecedentes Técnicos. N° de páginas:57 Versión 07/12/01

3. ANALISIS DE ANTECEDENTES TECNICOS

En este capítulo se presentan y analizan los principales aspectos técnicos relativos al tema deruido en el entorno de carreteras. El análisis incluye los siguientes aspectos:

• Conceptos generales, donde se analizan las principales variables de la generación deruido y las metodologías generales para su evaluación.

• Regulaciones internacionales relativas al tema, lo cual nos dará una idea del estadodel arte del problema a escala global

• Normativas estandarizadas asociadas al tema, las cuales podrán ser útiles para definirprocedimientos asociados a una norma en el tema

• Observaciones técnicas globales del tema, o cual nos dará un primer perfil del marcotécnico de la normativa en estudio

3.1 CONCEPTOS GENERALES

Esta sección presenta las principales características y conceptos técnicos asociadas al ruidoen el entorno de la carreteras. Se detallan en él aspectos generales.

3.1.1 Ruido de carreteras

El origen y propagación del ruido de carreteras depende de la interacción de tres factoresprincipalmente:

• los vehículos que circulan por ésta,

• la estructura de la carretera (en cuanto a su concepción, construcción y materiales), y

• el entorno que la rodea

3.1.1.1 Efectos primarios de emisión de ruidoLa geometría básica de una carretera, como emisora de ruido, es la de una fuente lineal conpropagación cilíndrica y, por lo tanto, con una atenuación de 3 dB por duplicación de distancia,sin considerar reflexiones ni obstáculos.

Por otra parte, la absorción del aire produce una atenuación de 0.7 a 0.8 dB cada 100 m.

En una carretera, el tráfico de vehículos livianos y pesados son considerados como fuenteslineales de ruido con una superficie de impacto paralela al recorrido. El ruido transmitidopuede estar relacionado con los parámetros del tráfico y las propiedades acústicas de lasuperficie. De esta forma, el impacto sonoro de una carretera es producto de los niveles deinmisión que origina en su entorno, los que son función del nivel emitido y de las condicionesde propagación entre emisor y receptor.


Por ejemplo, en la tabla 3.1.1 se muestran los niveles típicos para una velocidad de 80 km/h y10% de vehículos pesados.

Tabla 3.1.1 Niveles típicos en dBA para diferentes flujos y distancias, sin obstáculos par un flujocon 10% de vehículos pesados a 80 Km/hr

Flujo (vehículos/h) 30 m 60 m 120 m 240 m

300 65 61 57 54

600 68 64 61 57

900 70 66 62 59

1200 72 68 65 61

1500 73 70 66 62

2000 74 71 67 63

4000 77 73 69 65

6000 79 75 71 67

10000 80 77 73 69

15000 82 79 75 71

Figura 3.1.1. Variación de los niveles con respecto a la velocidad para diversos tipos de vehículos


En cuanto a la emisión acústica de una carretera, sin considerar la propagación, dependefundamentalmente de dos aspectos:

a) el tipo de vehículos y

b) la forma como circulan por ella

Las fuentes de ruido en un vehículo tienen su origen en el funcionamiento de los distintoselementos mecánicos. Los principales focos son: el ruido debido al sistema de motor(ventilador, motor y caja de cambios) y el ruido debido al movimiento del vehículo(neumáticos, frenos y ruido aerodinámico).

La mayor o menor importancia de cada una de estas fuentes depende del tipo de vehículo, lavelocidad a la que circule y el régimen de funcionamiento del motor. Así, a baja velocidad, lafuente de ruido predominante es el motor, pero a altas velocidades lo serán los neumáticos.

En cuanto al ruido aerodinámico, éste es totalmente despreciable a las velocidades límites,por lo tanto, el ruido debido al movimiento es totalmente atribuible a la interacciónneumático/calzada.

Esta fuente de ruido es además la predominante en la circulación por carreteras, ya quemientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente de lavelocidad, el ruido neumático/calzada aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se dobla lavelocidad.

Por otra parte, las distintas fuentes de ruido de un vehículo tienen diferentes contenidos defrecuencias, resultando un espectro con mayor contenido de bajas frecuencias que altasfrecuencias. Dado que esta composición espectral afecta la propagación del ruido, esconveniente especificarla y considerarla en los cálculos.

A modo de ejemplo, las normas francesa NF S30-001 y NF 31-057 especifican un espectrotípico del ruido de tránsito con referencia a 1000 Hz.

Tabla 3.1.2. Espectro característico de tráfico vehicular según NF S30-001 y NF 31-057Frecuencia Hz 125 250 500 1000 2000 4000

Nivel dB +6 +5 +1 0 -2 -8

Es importante mencionar que la molestia ocasionada por el tránsito vehicular es relativa,puesto que un vehículo a alta velocidad provocará un mayor nivel de ruido, pero el tiempo deexposición será breve. Caso contrario al de un vehículo a menor velocidad, cuyos niveles deemisión serán más bajos, pero el tiempo de exposición será mucho mayor. Esta variable serátomada en cuenta al momento de establecer el descriptor sonoro que se empleará paraproyectar los niveles de ruido.

El comportamiento de una carretera es definida mediante tres parámetros principalmente:

• la intensidad o flujo,

• la composición de este flujo y

• la velocidad de circulación


3.1.1.2 Flujo vehicular

La intensidad o flujo vehicular representa una variable importante, que entrega la cantidad devehículos que circulan durante un período de tiempo establecido. El nivel de ruido ocasionadopor el tráfico esta estrechamente ligado la energía acústica emitida y, por ende, al flujo devehículos que por él circula, esperando un incremento de 3 dB al duplicar el flujo.

A su vez, el flujo es variable dependiendo de la hora del día y del día de la semana. Por logeneral, el nivel de ruido en el período nocturno decae aproximadamente 10 dB respecto a losdiurnos, lo que corresponde a un descenso del flujo al 10% del flujo en hora punta.

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00

Hora

Niv

el

en d

BA

Leq 1m

Figura 3.1.2. Nivel de ruido en avenida de alto flujo durante 24 horas

3.1.1.3 ComposiciónLa composición del flujo es otra variable importante que representa el porcentaje de vehículospesados y livianos, cuyo aporte a los niveles de ruido es distinto, siendo mucho mássignificativo el aporte que entregan los vehículos pesados. Las diferencias típicas de nivel entráfico urbano oscilan en torno a 12 dBA, correspondiente a una relación 1:15, o sea, el nivelde ruido ocasionado por un vehículo pesado es comparable al de 15 vehículos livianos.Además, en los vehículos pesados la influencia el ruido del motor es mucho mayor que elruido de rodado, por lo que en bajas velocidades la diferencia con vehículos livianos es mayorque para altas velocidades.

Por ejemplo, los factores de equivalencia veh. pesados/veh. livianos propuestos por CETUR,“Prévision des niveaux sonores”, 1980, son los siguientes.


Tabla 3.1.3. Factores de equivalencia entre vehículos pesados y livianosPENDIENTE

TIPO DE VIA< 2 % 2 a 3 % 3 a 4 % 4 a 6 % > 6 %

Autopista 4 5 5 6 6

Vía urbana rápida 7 9 10 11 12

Vía urbana 10 13 16 18 20

3.1.1.4 Tipo de pavimento, estado de conservación y diseño.

En términos generales, la emisión de ruido neumático/calzada se debe principalmente a lacomposición de la carpeta de rodado, en que la textura de esta, además de factoresrelacionados al tipo y condición del neumático, determinan el grado de emisión.

Según la OCDE (Organización de Cooperación y Desarrollo Económico – 1995), lacomposición del ruido de contacto neumático/calzada puede resumirse de la siguientemanera:

Tabla 3.1.4. Factores que inciden en la emision de ruido

Fase Factores ligados a la carreteraFactores ligados al neumático

o al vehículo

GENERACIONDEL RUIDO

- Megatextura- Macrotextura- Microtextura- Tamaño y forma de los áridos- Propiedades físicas de los áridos- Temperatura

- Tipos de neumáticos- Tipos de vehículos- Velocidad del vehículo- Temperatura del neumático- Presión del neumático- Condiciones de conducción

PROPAGACIONY

AMPLIFICACION

- Reflexiones múltiples entre la carretera y laparte inferior de la carcaza de los vehículos

- Efecto directo- Absorción acústica durante la propagación

Vehículo – receptor- Condiciones climáticas

- Dirección de las fuentes delruido

- Interacción de las fuentes- Condiciones de conducción- Superficie del neumático

Dentro de los tipos de pavimentos utilizados en la construcción de caminos, destacan lossiguientes:

• Hormigón: mezcla de áridos, cemento y agua.

• Superficies bituminosas microaglomeradas: mezclas asfálticas bituminosas con áridosde pequeño tamaño.

• Asfalto convencional: concreto asfáltico, conformado principalmente de grava, arena yasfalto.


• Asfalto poroso: son mezclas asfálticas bituminosas con un gran número de huecosconectados que facilitan la disipación del agua superficial.

De los 4 tipos, la tendencia Europea es utilizar los microaglomerados bituminosos(compuestos por áridos de tamaño pequeño, no mayor a 12mm) obteniéndose las mayoresrelaciones de reducción sonora.

En términos generales, los caminos con mayores pendientes se asocian a niveles más altosde ruido, previendo un mayor aporte sonoro del motor, debido a su mayor demanda de fuerza.

Los incrementos esperados son los siguientes:

Tabla 3.1.5. Efecto de la pendiente sobr la emisión de ruidoPorcentaje de pendiente Incremento en dBA

0 – 2 % 0

3 – 4 % 2

5 – 6 % 3

Más de 7 % 5Fuente: modelo FHWA

En cuanto a la propagación o atenuación del nivel entre la carretera y el punto de inmisión esfunción de:

• La distancia

• La absorción atmosférica

• La atenuación debida al suelo

• Las condiciones meteorológicas

• Las reflexiones debido a los diversos obstáculos

• La absorción de la carpeta de rodado asociada a la porosidad del camino.


3.1.2 Tipos de análisis para la evaluación del ruido de tráfico

Esta sección presenta un esquema típico de los tres tipos de análisis que se pueden realizarpara cubrir el problema de la contaminación acústica en entornos de carreteras o vías engeneral. Este análisis podrá ser útil para identificar las características básicas que podríacontener una normativa que se encargue del problema.

Este análisis se basa fundamentalmente en metodologías propuestas por la Federal TransitAdministration de Estados Unidos y en algunos criterios del Centre d’Etudes de TranspotsUrbains, de Francia.

Existen tres niveles de análisis que se pueden emplear, dependiendo del tipo y escala delproyecto, la etapa de desarrollo de éste y el escenario ambiental.

• Tamizado (screening) Identifica los usos de suelo sensibles al ruido y a las vibraciones en la vecindad delproyecto y dónde éste puede causar un impacto. Es llevado a cabo para determinar lanecesidad de un análisis más extenso de impacto. Para muchos proyectos pequeñosde tránsito, puede ser necesario sólo este procedimiento para calificarlos comoExclusión Categórica.

• Evaluación general Es usado en una amplia variedad de proyectos que muestran un potencial impacto deruido, derivado del procedimiento de tamizado. Esta evaluación puede ser suficientepara evaluar los impactos de ruido y proponer medidas de mitigación donde seannecesarias.

• Análisis detallado de ruido El análisis de ruido llevado a cabo durante la ingeniería preliminar se enfoca endetalle en el impacto del ruido de una alternativa preferida sobre receptoresindividuales. Se dispone de información detallada sobre las características de losvehículos, planes de operación, ubicaciones de alineación y de estación, etc.

3.1.2.1 Procedimientos de tamizadoEl procedimiento de tamizado consiste en determinar el impacto de un proyecto de tránsito,basado en distancias mínimas a las que deben estar los receptores de este proyecto.En el caso de la FTA, este procedimiento sólo determina dichas distancias para vías de busesinterurbanos, los cuales consideran equivalentes a vehículos pesados.

Tabla 3.1.6. Distancia de evaluación para procedimiento de tamizadoTipo de proyecto Distancia de tamizado (metros)

Sin obstrucción Con intervención de edificiosVía de vehículos pesados –

buses interurbanos 150 75

NOTAS:1) Cuando existen edificios en el camino de propagación, se debe considerar la distancia con

intervención de edificios.2) Medida desde la línea central de la vía para fuentes móviles; desde el centro de la actividad

generadora de ruido para fuentes estacionarias


En Francia se utiliza un criterio más general para este tipo de evaluación, el cual nace de laidea de considerar que el impacto acústico nulo ocurre para niveles de ruido iguales oinferiores a un cierto umbral, como por ejemplo 65 dBA. De esta forma, se puede estimar unadistancia de referencia la cual tendría este nivel de impacto nulo. Para mantener el principiode simpleza en la evaluación, esto se realiza en condiciones de circulación normales(manteniendo como variable el flujo total), y en condiciones de propagación libre, como semuestra en la siguiente tabla.

Tabla 3.1.7. Distancias a partir de las cuales el impacto es nuloFlujo (vehículos/h) Distancia (m)

100 25200 31400 43600 56900 74

1200 921500 1102000 1404000 2506000 360

3.1.2.2 Evaluación general del ruido

Los pasos a seguir para una evaluación general del ruido son los que se muestran en la figura3.1.3.

Figura 3.1.3. Procedimiento para evaluación general del ruido


3.1.2.2.1 Niveles de ruido de las fuentes

Se determina la exposición sonora a 50 pies (15.2 m), calculando el Leq(h) y el Ldn con lasfórmulas de la tabla 3.1.9 y los niveles de referencia de la tabla 3.1.8. Es necesario tenerademás los siguientes datos:

• Número de vehículos durante el día (7am a 10pm) y la noche (10pm a 7am).

• Número de vehículos durante las horas en que los usos de suelo de las Categorías 1 o3 (ver pág. 3-28) funcionan usualmente.

• Velocidad máxima proyectada (mph).

• Configuración de la vía (con o sin barrera).

Tabla 3.1.8. Niveles de referencia a 50 piés, 50 mph (80 km/h)Tipo de vehículos* SEL de referencia (dBA)

Livianos 73

Medianos 84

Pesados 88

* Asumiendo condiciones normales de la superficie del camino

Tabla 3.1.9. Cálculo de Leq y Ldn a 50 piés para evaluación generalLeq horario a 50 pies: ( ) ( ) 6.3550loglog10 −++= SCVSELL Srefeq

Leq diurno a 50 pies:dVVeqeq hLdíaL

== )()(

Leq nocturno a 50 pies:nVVeqeq hLnocheL

== )()(

Ldn a 50 pies: ( ) ( ) ( ) ( )[ ] 8.131091015log10 10)(10)( −×+×= nocheLdíaLdn

eqeqL

Constante de velocidad:Cs = 14.6, Pesados= 23.9, Medianos= 28.1, Livianos

Ajuste: - 5 Barrera acústicaV = volumen horario de vehículos de este tipo, en vehículos/hora

Vd = volumen horario diurno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos, 7am a 10pm) / 15

Vn = volumen horario nocturno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos, 10pm a 7am) / 9

S = velocidad promedio, en millas/hora


3.1.2.2.2 Cálculo de exposición sonora v/s distancia

• Determinar Ldn o Leq a 50 pies (de 3.1.2.2.1).

• Aplicar la corrección por distancia (Cdistancia) al valor anterior, de la figura 3.1.4, usandola ecuación:

Ldn (o Leq)|nueva distancia = Ldn (o Leq)|50 pies − Cdistancia

• Graficar la exposición al ruido en función de la distancia, lo que permitirá determinar elcontorno de impacto para la primera fila de edificios.

• Para la segunda fila y las posteriores, como atenuación por bloqueo:asignar -4.5 dB sólo a la primera fila de edificios;asignar -1.5 dB para cada fila siguiente, hasta un máximo de 10 dB.

0

5

10

15

20

2510 100 1000

Distancia, pies

Cor

recc

ión

por d

ista

ncia

, dB

Figura 3.1.4.Curva para estimar la exposición sonora v/s distancia

3.1.2.2.3 Estimación de la exposición existente

• Obtener un mapa de la ubicación del proyecto, que abarque al menos 1000 pies, quees la distancia máxima que abarca este procedimiento, desde el centro de éste. Estemapa debe tener los usos de suelo actuales.

• Identificar la proximidad entre el proyecto, las vías principales más cercanas y los usosde suelo sensibles. Para usos más lejanos de 1000 pies, obtener una estimación de ladensidad de población del área inmediata.

• Utilizar la tabla 3.1.10. La primera estimación debe hacerse considerando laproximidad a las vías principales. Cuando éstas están muy lejos, y el ruido ambienteestá dominado por las calles locales y actividades comunitarias, la estimación debebasarse en la densidad de población. De los niveles obtenidos en las tres categorías,se debe escoger el mayor.


3.1.2.2.4 Determinación de los contornos de impacto del ruido

• Identificar los edificios y vecindarios sensibles, junto con la exposición existenteestimada anteriormente. Utilizando el Criterio de Impacto (ver pág. 3-28) se determinaqué aumento creado por el proyecto provocará un Impacto o un Impacto Severo.

• Usando la curva de la figura 2, se determinan las distancias desde el límite delproyecto a los dos niveles de impacto, uniendo los puntos a través de líneas querepresentan los Contornos de Impacto del Ruido.

3.1.2.2.5 Inventario del impacto del ruido

• Confeccionar tablas con los usos sensibles identificados de acuerdo a las trescategorías (ver pág.3-28).

• Tabular las construcciones y lugares que se sitúan dentro de los contornos de impacto,estimando el número de viviendas para las construcciones residenciales. Todo estopara cada alternativa de proyecto.

• Preparar tablas resumen con el número de construcciones y viviendas situadas en laszonas de impacto para cada alternativa, con y sin medidas de mitigación. Compararestos resultados.

• Determinar si existe la necesidad de implementar medidas de mitigación.

Tabla 3.1.10. Estimación de la exposición sonora existenteDistancia de la principal fuente1

(pies) Densidad Exposición sonora estimada (dBA)

CarreterasInterestatales2 Otras vías3 Población

(pers/milla) Leq(día) Leq(tarde) Leq(noche) Ldn

10 – 5050 – 100

100 – 200200 – 400400 – 800800 y más

757065605550

706560555045

656055504540

757065605550

10 – 5050 – 100100 – 200200 – 400400 y más

7065605550

6560555045

6055504540

7065605550

1 - 100100 - 300

300 - 10001000 - 3000

3000 - 1000010000 - 3000030000 y más

35404550556065

30354045505560

25303540455055

35404550556065

1 Las distancias no incluyen el bloqueo por filas de edificios. Para esos casos, aplicar la reglageneral descrita en 3.1.2.2.2 para filas de edificios.

2 Vías con 4 o más pistas que permiten camiones, con tráfico de 60 mph = 96 Km/hr3 Avenidas con tráfico de 55 mph = 88 Km/hr, pero sin camiones, y calles urbanas con elequivalente a 75 o más camiones pesados/hora y 300 o más vehículos medianos/hora, a 30mph =48 Km/hr.


3.1.3 Análisis detallado de ruido

Los pasos a seguir se muestran en la figura 3.1.5. Estos se asemejan a los de la evaluacióngeneral, pero son más refinados en la predicción del ruido del proyecto y la subsecuenteevaluación de las medidas de mitigación.

Figura 3.1.5. Procedimiento para el análisis detallado

3.1.3.1 Receptores de interés

Los pasos básicos para identificar los receptores de interés son los siguientes:

• Identificar todos los usos de suelo sensibles.

• Encontrar receptores individuales de interés, como residencias aisladas, escuelas, etc.

• Agrupar vecindarios residenciales y otras áreas sensibles relativamente grandes.


3.1.3.2 Fuentes de Ruido del proyecto

La tabla 3.1.11 muestra las fuentes involucradas en los proyectos de tránsito automotriz. Lacolumna derecha indica qué fuentes son consideradas como principales en su contribución alimpacto total.

Tabla 3.1.11. Fuentes de ruido en proyectos de vialesTipo de proyecto Fuente real ¿Principal?

Paso vehículos pesados SIVías

Estacionamiento v. pesados NO

Paso v. pesados SI

Estacionamiento v. pesados NOTerminalesEstacionesCentros de tránsito

Paso de automóviles NO

Paso v. pesados SI

Detención v. pesados SITerrenos para estacionamientoy paseo

Paso de automóviles NO

Proyectos de desvío de tránsito Paso v. de carretera SI

Bodegas y mantención Paso v. pesados SI

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) A partir de la tabla 3.1.12, determinar el SEL de referencia para las fuentes principalesindicadas anteriormente. Se recomienda usar estos datos en vez de realizar mediciones,como se indica en la tabla.

Tabla 3.1.12 SELs de referencia a 50 pies = 15 mts

Fuente SEL ref. (dBA) Lmax aproximado (dBA)¿Preferir

mediciones?

Vehículos livianos 73 70 No

Vehículos medianos, dosejes 84 81 No

Vehículos pesados 88 85 No

b) Convertir, mediante la tabla 3.1.13, los SELs de referencia en exposición sonora, a travésde Leq(h) y Ldn.


Tabla 3.1.13. Cálculo de Leq y Ldn a 50 pies (15.m)

Leq horario a 50 pies: Leq(h) = SELref + 10log(V) + Cemisiones − 10log(S/50) − 35.6

Leq diurno a 50 pies: Leq(día) = Leq(h)|V = Vd

Leq nocturno a 50 pies: Leq(noche) = Leq(h)|V = Vn

Ldn a 50 pies: Ldn = 10log[(15)x10(Leq(día) / 10) + (9)x10(Leq(noche)+10 / 10)] − 13.8

Emisiones de ruido

Cemisiones = 1.6 → buses, 3 ejes, acelerando = 24.6 x log(S/50) → buses, 3 ejes, no acelerando = 33.9 x log(S/50) → buses urbanos, 2 ejes = 38.1 x log(S/50) → automóviles

Otros ajustes −3 → automóviles, asfalto graduado?+3 → automóviles, pavimento ranurado?

V = volumen horario de vehículos de este tipo, en vehículos/horaVd = volumen horario diurno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos de 7 am a 10 pm) / 15Vn = volumen horario nocturno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos de 10pm a 7am ) / 9S = velocidad promedio en mph (distancia dividida por tiempo, excluyendo discos pare yluces rojas

3.1.3.3 Características de Propagación

3.1.3.3.1 Exposición v/s distanciaSeguir los siguientes pasos:

i) Dibujar varias secciones topográficas perpendiculares al movimiento de las fuentes(figura 3.1.6). Si es necesario, dibujar secciones separadas para considerar cambiossignificativos en la topografía.

ii) Para cada sección usar la relación mostrada para determinar la altura efectiva delcamino Heff, y el Factor de Suelo G. También se entregan alturas normalizadas paradistintos tipos de fuentes, y para los receptores se considera una altura de 5 pies = 1,5mts.. Con esto se obtiene sólo una altura Heff y sólo un factor G para cada sección.

iii) A partir de los niveles Ldn y Leq obtenidos en 3.1.3.2, graficar la exposición sonorav/s la distancia D de las siguientes ecuaciones:

Ldn o Leq = (Ldn o Leq)|a 50 pies − 20 log(D/50) − 10 G log(D/50) − Aobstaculos →→ para fuentes estacionarias

= (Ldn o Leq)|a 50 pies − 10 log(D/50) − 10 G log(D/29) − Aobstaculos →→ para paso de vehículos en carreteras, y

bocinas


3.1.3.3.2 Atenuación por obstáculos para cada punto receptor

Las atenuaciones individuales se calculan usando las ecuaciones de la tabla 3.1.14 parabarreras y terrenos, o de la tabla 3.1.15 para filas de edificios y zonas densas de árboles.Estas atenuaciones se aplican a los niveles obtenidos en 3.1.3.3.1.

Tabla 3.1.14. Cálculo de atenuación por barrerasCondición Ecuación

Barreras de tránsito no absortoras dentrode 5 pies de la pista: Abar = min {12 o [5.3xlog(P) + 6.7]}

Barreras de tránsito absortoras dentro de 5pies de la pista: Abar = min {15 o [5.3xlog(P) + 9.7]}

Todas las otras barreras, montículos deterreno sobre la línea de visión: Abar = min {15 o [20log([2.51√P] / tanh[4.46√P])+5]}

Pérdida de inserción de la barrera ILbar = Abar − 10(GNB − GB)log(D/50)

Atenuación neta Aobstaculos = max { ILbar o Abar o Aarboles}

D = distancia más cercana entre la fuente y el receptor, en piesP = diferencia en longitud de camino, en pies (ver figura abajo)GNB = Factor de Suelo G calculado sin barrera (figura 3.1.6)GB = Factor de Suelo G calculado con barrera (figura 3.1.6)

Tabla 3.1.15. Cálculo de atenuación por edificios y vegetaciónCondición Ecuación

Los huecos entre edificios constituyen menos del 35%del largo de la fila: Aedif = min {10 o [1.5(R − 1) + 5]}

Los huecos constituyen entre el 35% y 65% del largo: Aedif = min {10 o [1.5(R − 1) + 3]}

Los huecos constituyen más del 65% del largo: Aedif = 0Al menos 100 pies de árboles intervienen entre fuente yreceptor, y no existe una línea clara de visión entreéstos, y los árboles se extienden 15 pies o más sobre lalínea de visión:

Aarboles = min {10 o W/20}

Si las condiciones anteriores no se cumplen: = 0

Atenuación neta Aobstaculos = max {ILbar o Aedif o Aarboles }

R = número de filas de casas que intervienen entre la fuente y el receptorW = ancho de la zona de árboles a lo largo del camino entre la fuente y el receptor, en pies


Figura 3.1.6. Cálculo de altura eficaz Heff y factor de suelo G


3.1.3.3.3 Exposición combinada de todas las fuentes

La tabla 3.1.16 contiene las ecuaciones para calcular la exposición sonora total del proyectoen los puntos receptores.

Tabla 3.1.16. Cálculo de la exposición total de ruidoLeq total de todas las fuentes combinadas, parala hora de interés: Leq(total) = 10log(Σtodas las fuentes 10Leq/10)

Ldn total de todas las fuentes combinadas: Ldn(total) = 10log(Σtodas las fuentes 10Ldn/10)

Ajuste por tonos puros:Cajuste = + 5 cuando hay tonos puros presentes (ej.: campanas, bocinas, chirrido de ruedas)

3.1.3.4 Características del área de estudio

Primero se debe decidir si medir la exposición sonora existente, calcularla a partir demediciones parciales, o estimarla con el uso de datos de referencia.

3.1.3.4.1 Mediciones de la exposición sonora

• Para usos no residenciales, medir el Leq de una hora completa en el punto receptor deinterés, en al menos dos días hábiles no sucesivos (generalmente entre el Lunes almediodía y el Viernes al mediodía). Seleccionar la hora del día donde se proyecta lamáxima actividad del proyecto.

• Para usos residenciales, medir el Ldn de 24 horas seguidas en el punto de interés, paraun día hábil (entre Lunes al mediodía y el Viernes al mediodía).

• Usar un criterio adecuado al ubicar las posiciones del micrófono, que dependerán de laubicación propuesta de la fuente de ruido de tránsito.

• Realizar todas las mediciones de acuerdo a una buena práctica de ingenieríasiguiendo las instrucciones dadas en las normas ASTM y ANSI.

3.1.3.4.2 Cálculo de la exposición a partir de mediciones parciales

Se pueden usar mediciones en un punto receptor para representar el ambiente de ruido enotros lugares. Esto ocurre cuando ambos sitios comparten las siguientes características:

• proximidad a las mismas fuentes principales de ruido de transporte;

• similar tipo y densidad de viviendas.


3.1.3.4.3 Estimación de la exposición existente

La estimación se realiza a partir de la tabla 3.1.10, en el método de evaluación general, peroesto no se recomienda para el análisis detallado, a menos que no se disponga de mejoresdatos. En general, los valores tabulados están subestimados.

3.1.3.5 Evaluación del impacto del ruido

Se deben usar los procedimientos de la FHWA y el Criterio de Disminución de Ruido. El actualmétodo de cálculo de la FHWA (FHWA TNM, Traffic Noise Model) está contenido en elprograma computacional del mismo nombre.

3.1.3.6 Mitigación del impacto producido por el ruido

3.1.3.6.1 Determinación de la necesidad de mitigaciónSe deben considerar al menos los siguientes aspectos al momento de determinar si sonnecesarias medidas de mitigación:

• El numero de lugares sensibles afectados por los niveles de ruido.

• El incremento sobre los niveles existentes. Si el incremento cae dentro del rango deImpacto Severo (ver pág.3-28), se hace imprescindible adoptar medidas de mitigación.

• La sensibilidad al ruido de la propiedad. La tabla 16 (ver pág.3-28) da una lista globalde usos de suelo sensibles.

• La efectividad de la(s) medida(s) de mitigación. Se debe conocer qué reducción deruido se quiere lograr y si da los resultados esperados para el tipo de receptorexistente.

• El potencial de reducir la alta exposición preexistente debido a las fuentes detransporte.

• La opinión de la comunidad.

• La protección especial proporcionada por la ley.

3.1.3.6.2 Medidas de mitigación de ruidoLa mitigación del impacto del ruido de proyectos de tránsito puede involucrar tratamientos enlos tres componentes fundamentales del problema de ruido:

a) en la fuente de ruido;

b) a lo largo del camino de propagación sonora fuente-receptor; oc) en el receptor.


Tabla 3.1.17. Medidas de mitigación de ruido de tránsitoAplicación Medida Efectividad

Especificaciones estrictas de ruido de vehículos y equipamiento Variada

Restricciones operacionales VariadaFUENTE

Tratamiento al compartimento del motor (vehículos pesados) 6-10 dB

Barreras acústicas cercanas a los vehículos 6-10 dB

Barreras acústicas en la línea lateral 3-5 dB

Alteración de alineamientos horizontal y vertical Variada

Adquisición de zonas adyacentes Variada

CAMINO

Soporte resilente de pista en vías elevadas Variada

Adquisición de derechos de construcción de barreras acústicas 5-10 dBRECEPTOR

Aislación acústica en edificios 5-20 dB


3.2 REGULACIONES INTERNACIONALES

Se presentan en éste capítulo los principales antecedentes técnicos recopilados hasta lafecha. Estos se dividen básicamente en la descripción y análisis de normativas que regulen eltema, junto con un estudio de las principales normas estandarizadas relativas al tema. Todosestos antecedente permitirán definir la estructura técnica básica que debería tener unanormativa en el tema.

Se analizan las principales normativas internacionales en el tema, con el fin de conocer susestructuras y sistemas de regulación.

3.2.1 Situación en Estados Unidos - Análisis de las normativas vigentes

3.2.1.1 GeneralidadesEl sistema de carreteras en EEUU está bajo la supervisión de la Federal HighwayAdministration (en adelante FHWA), entidad que se encarga también de administrar losfondos para financiar la mayor parte de los costos asociados (90%) a cada proyecto decarretera. Sin embargo la FHWA no tiene jurisdicción directa sobre las mismas, las cualesquedan a cargo de los gobiernos locales (excepto ciertos casos especiales). De esta formacada gobierno local se encarga del diseño, construcción y administración de los proyectos.Queda la FHWA también a cargo de definir las metodologías para unificar criterios en susdiseños.

3.2.1.2 Marco legalPara evitar efectos adversos producidos por el ruido en el entorno de carreteras, se coordinantres frentes básicos de acción sobre el tema:

3.2.1.2.1 Planificación del uso de suelo

El gobierno federal (representado para estos efectos por la FHWA) no tiene autoridad pararegular la planificación ni el desarrollo del uso de suelo, sin embargo la FHWA motiva y apoyaa los gobiernos locales para que la planificación del uso de suelo no permita usos sensibles alruido cercanos a carreteras, o en el caso en que los usos ya están definidos, se encarece elcuidado para que se desarrollen minimizando los impactos.

3.2.1.2.2 Control de emisiones

El acta de control de ruido de 1972 da autoridad a la Agencia de protección ambiental (EPA)para establecer regulaciones que controlen las mayores emisiones de ruido, incluyendovehículos de transporte y maquinaria para la construcción. En esta legislación la EPA debedefinir una serie de niveles de emisión para vehículos, los cuales serán de referencia para quecada estado fije sus propias emisiones máximas de ruido. Sin embargo, existen límitesfederales de emisión de ruido para vehículos de carga o transporte interestatal.

La siguiente tabla muestra las emisiones definidas por la EPA para estos casos:


Tabla 3.2.1. Niveles de emisión máximos establecidos por la EPA

3.2.1.2.3 Regulaciones específicas para carreteras

El acta de política nacional del medio ambiente (NEPA) de 1969, entrega amplia autoridad algobierno federal para evaluar y mitigar efectos adversos, asegurando la salud de lapoblación. Se incluye también en este caso el ruido de carreteras.Existe otra legislación federal que se refiere específicamente a la mitigación del ruido encarreteras, llamada acta de ayuda federal para carreteras, de 1970. Esta ley obliga a laFHWA a desarrollar normas que permitan mitigar el ruido de carreteras. Esta ley requiere lapromulgación de criterios de niveles de ruido para varios usos de suelo definidos,entregándole poder a la FHWA para rechazar aquellos proyectos de carreteras que nocumplan con los criterios definidos. La FHWA a generado procedimientos acordes pararegular la mitigación de carreteras, descritos en The United States Code of FederalRegulation Part 772 (23 CFR 772): “Procedures for Abatement of Highway Traffic Noise andConstruction Noise”. Este documento será el de mayor importancia para nuestro análisissobre el problema de ruido en carreteras en EEUU, y se analiza a continuación.

3.2.1.3 Código Federal Parte 772 (23 CFR 772): “Procedures for Abatement of HighwayTraffic Noise and Construction Noise”

Esta regulación contiene criterios de reducción de ruido (NAC) que representa el límite deruido de tráfico aceptable superior para distintos tipos de usos de suelo y actividadeshumanas. Sin embargo no se exige que estos límites se cumplan en todo momento, más bienellos se enfocan para que se incorporen todo tipo de medidas (razonables y factibles) paramitigar el ruido cuando los niveles se aproximen o excedan los criterios establecidos.

Se presentan los principales aspectos de esta normativa vigente:

3.2.1.3.1 Descriptores de ruidoLos descriptores de ruido usados en esta normativa son el nivel continuo equivalente Leq y elnivel percentil L10 , ambos definidos sobre un período de una hora. Se considera que encondiciones de tráfico regular L10 es 3 dB mayor que el Leq.


3.2.1.3.2 Criterios de impacto

Se considera que existe impacto por ruido si se produce una o ambas de las siguientescondiciones:

i) Los niveles proyectados se aproximan o exceden los niveles de reducción deruido (NAC).

Tabla 3.2.2. Criterios de identificación de impactos por ruido de carreteras usadas por laFHWACategoría de la

actividadLeq(h)dBA

L10(h)dBA Descripción de la actividad

A 57 60 Lugares en los cuales es el impacto de ruido essignificativo para definir la preservación del entorno

B 67 70 Areas de recreación, picnics, parques, hoteles, zonasresidenciales, escuelas, bibliotecas, hospitales.

C 72 75 Zonas en desarrollo, fundos, actividades no incluídasen las categorías A ó B.

D -- -- Zonas no desarrolladas (se usa el criterio 10-15 dB)

E 52(Interior)

55(Interior)

Zonas residenciales, hoteles, salas de reuniónpublicas, escuelas, iglesias, bibliotecas, hospitales,auditorios.

Se estima que los niveles se aproximan a los criterios establecidos cuando éstos difieren en 1dBA o menos.

El origen de estos criterios proviene de un balance entre lo deseable y lo factible. Diversosfactores se evaluaron para definir estos valores, entre ellos: Factibilidad técnica, lascaracterísticas de emisión de una carretera, costos de las medidas de mitigación, interéspúblico global en el tema, riesgo auditivo, molestia inducida por ruido, interferencia con elsueño y con el trabajo, inteligibilidad de la palabra, entre otros.Estos criterios de niveles no deben ser considerados como niveles óptimos o deseables parala comunidad. Es posible que existan impactos por ruido bajo estos valores. Estos nivelesdeberán usarse sólo para determinar la existencia de impactos y no para definir el grado dereducción requerida. Si se detectan posibles impactos se deberán tomar medidas demitigación que disminuyan significativamente los niveles de ruido (al menos 5 -10 dB dereducción)

ii) Los niveles proyectados exceden significativamente los niveles basales.

Al no existir una definición clara de este exceso se consideran algunos criterios usados endiferentes estados, los cuales no están insertos en el texto de la regulación. Por otro lado,estos criterios no se hacen uniformes para todo el rango de niveles, es decir, los aumentossignificativos de mayor interés y consideración son aquellos en los cuales el nivel final es unnivel elevado, a diferencia de aumentos significativos dentro de un rango de niveles bajos.


Tabla 3.2.3. Criterios para decidir cuanto un incremento en el ruido existente se considerasignificativo

Criterios Incremento en dB Descriptor subjetivo

Criterio 10-55-15>15

Pequeño incrementoIncremento notorio

Incremento significativo

Criterio 2 <10>10

Pequeño incrementoIncremento significativo

Criterio 3

0-55-1010-15>15

Sin incrementoIncremento menor

Incremento moderadoIncremento significativo

3.2.1.3.3 Sobre las actividades existentes y futuras

Las actividades existentes o zonas sin planificación de uso de suelo en el entorno decarreteras, se identifican y evalúan mediante las categorías de NAC establecidasanteriormente. Sin embargo, cuando las actividades aun no están desarrolladas, pero existepromesa de planificación, se considerará a dicha zona como un área ya desarrollada para lostérminos de la evaluación por efectos del ruido.

3.2.1.3.4 Tipos de proyectos

La FHWA distingue entre los llamados Proyectos Tipo I, correspondientes a carreteras nuevaso ampliaciones significativas de existentes (cambios en el alineamiento vertical u horizontal ocambio en el flujo), y los Proyectos Tipo II correspondientes a modificaciones menores encarreteras existentes.Los Proyectos Tipo I deben cumplir obligatoriamente con todos las exigencias del reglamentoCR23 parte 772, a diferencia de los Proyectos Tipo II los cuales no deben cumplir con estanorma (ya que son considerados proyectos menores), por lo cual se les restringe elfinanciamiento de la FHWA. Existen casos específicos en los cuales Proyectos Tipo IIparticipan con los fondos de la FHWA, para lo cual deberán cumplir entonces con los criteriosde ruido establecidos.

3.2.1.3.5 Participación FederalSe podrán disponer de fondos federales para costear medidas de mitigación cuando:

• Se haya identificado impactos por ruidos

• Las medidas de mitigación reduzcan dicho impacto

• Los beneficios proporcionados por las medidas de mitigación elegidas superen losefectos sociales, económicos y ambientales producidos por el impacto de ruido.

En general, los fondos federales no se usarán para compensar los impactos de ruido a travésde mejoras acústicas en las dependencias de los receptores, sin embargo es posible que estosuceda si no es posible implementar otras medidas de mitigación (Ver punto v del análisis deruido requerido). Lo que se prohibe siempre es el uso de fondos federales paracompensaciones monetarias por efectos ambientales.


3.2.1.3.6 Análisis y mitigación de los impactos de ruido

Para la aprobación del diseño de proyecto de carreteras se debe presentar un documentoanalítico sobre el problema de ruido. El documento presentado deber contener un análisiscompleto de los impactos y de las medidas de mitigación pertinentes. Este análisis debeincluir además un estudio económico de los beneficios ambientales, sociales y de los costosasociados.

Los principales objetivos del análisis son:

• Definir las áreas de potenciales impactos para cada alternativa en estudio

• Evaluar las medidas de mitigación para reducir los impactos detectados

• Comparar las alternativas en estudio en relación a los impactos producidos y loscostos asociados

Se estructura una pauta de contenidos que debe incluir dicho documento:

i) Identificación de las actividades existentes, usos de suelo de zonas que puedan serafectas por el ruido.

ii) Determinación de los niveles de ruido existentes

iii) Predicción de los niveles de ruido futuros

iv) Determinación de los impactos por ruido

v) Evaluación de las alternativas de mitigación para reducir los impactosvi) Consideración de la etapa de construcción

vii) Coordinación con los gobiernos locales

A continuación se detallan cada uno de los puntos mencionados:

i) Identificación de actividades existentes

Esta etapa inicial tiene por objetivo determinar el uso de suelo o el tipo de zona paradeterminar el criterio de impacto (NAC) a utilizar.Se da prioridad al análisis en ambientes exteriores donde existan actividades humanassensibles, sin embargo, en zonas donde no existan actividades asociadas al exterior, elanálisis exterior no será relevante y se estudiará el caso interior, para lo cual se han definidocalidades de aislación típicas de las fachadas.

ii) Determinación de los niveles de ruido existentes

Los niveles de ruido existentes se obtienen con mediciones en terreno para todo tipo de usosde suelo y actividades existentes, aunque si se demuestra que el ruido existente en una zonaesta determinada por el tráfico, es posible utilizar las fórmulas de predicción oficiales paradeterminar los niveles existentes.Se deben considerar una serie de factores de interés en esta etapa del análisis, tales como lahora del día, día de la semana, semana del año, representatividad de los niveles medidos. Elanálisis temporal tiene por objetivo distinguir las diferencias entre cada categoría de los


períodos mencionados. La representatividad mencionada se asocia a incluir en la mediciónsólo a las fuentes de ruido propias a cada zona.La idea es obtener una descripción de la peor situación de ruido generada por fuentesrepresentativas de la zona en estudio, para estos efectos, la peor situación se consideracuando se presentan los mayores niveles de ruido. Esta situación no necesariamente ocurre ala hora punta del tráfico, sino que puede suceder en algún otro horario donde se encuentren,por ejemplo, un mayor volumen de vehículos pesados, mayores velocidades de flujo, u otrassituaciones especiales.

Las mediciones normalmente se realizan en áreas exteriores donde existan actividadeshumanas, mediante una de las siguientes formas:

• En o cercano al costado de una carretera.

• En o cercano a las fachadas residenciales o de uso comercial.

• En una zona intermedia a la carretera y la fachada, en aquel lugar donde se ubiquenactividades humanas

• Se realizan mediciones interiores sólo en lugares donde no existan actividadesexteriores, tales como hospitales, iglesias, bibliotecas, etc.

Las mediciones deben ser realizadas para representar el nivel Leq(h). Para efectos derepresentatividad estadística, se recomienda un tiempo de medición mínimo de 8 minutos,aunque la mayoría de la agencias locales trabajan con un tiempo estándar de medición de 15minutos. Esto es aceptable si no ocurren eventos inusuales en período de medición. Por otrolado, para mediciones afectas a flujos vehiculares bajos se requerirán períodos de mediciónmás largos de hasta 30-60 minutos.

Si no existe información disponible para identificar el horario más ruidoso o si existecontroversia pública para cierto sector se realizan mediciones continuas por períodos de 24horas.

Se especifica con respecto al instrumental cumplir los requerimientos de sonómetros tipo II omejor según ANSI S1.4-1983.

Se deben considerar también las influencias de las condiciones básicas para la medición deruido, tales como las condiciones de tráfico, condiciones climáticas, usos de suelo yobservaciones especiales.

iii) Predicción de los niveles de ruido

Se permite el uso de cualquier modelo de predicción de ruido que cumpla con las siguientescaracterísticas:

• La metodología usada en el modelo debe ser consistente con el modelo oficial dela FHWA. (Reporte Nº FHWA-RD-77-108, presentado en 3.4 sobre modelos depredicción)

• La predicción de ruido debe utilizar los niveles de emisión de referenciapresentados en la figura 3.2.1 ó


• Si se desean utilizar otros niveles de emisión, éstos deben ser medidos según elprocedimiento estandarizado para estos efectos establecido por la FHWA (ReporteNº DP-45-1R)

• La predicción de los niveles de ruido y la evaluación de sus impactos se realizancon la peor condición del ruido de tráfico identificada, para el año de diseño de lacarretera.

Figura 3.2.1. Niveles de emisión de referencia utilizados por la FHWA

La mayoría de los estados usan los niveles de referencia para sus predicciones. Si un estadodesea usar otros niveles, debe justificar esta decisión y presentar los niveles de emisiónusados a la FHWA para que esta entidad los revise y apruebe su uso.Las predicciones se deberán realizar bajo las condiciones de mayor velocidad entre lavelocidad de operación o el límite de velocidad máxima. Para determinar la velocidad deoperación de una autopista existente se puede usar la siguiente idea: identificar el período enel cual se producirá el mayor impacto por ruido y luego viajar por la autopista en dichoperíodo, almacenando varios datos de velocidad de flujo; también se podrá determinar dicha

24.6log(v)+38.5

33.9log(v)+16.4

38.1log(v)-2.4


velocidad mediante el uso de radares u otros dispositivos en el punto de interés. Estos valoresmedidos se deberán promediar para obtener la velocidad de flujo usada en el modelo.Por otro lado se deberán considerar condiciones climáticas favorables y condiciones de tráficocon flujo dominante al momento de predecir los niveles futuros.

iv) Determinación de los impactos por ruido

La siguiente etapa se basa en la comparación de los niveles proyectados con los criterios deimpacto definidos en la Tabla 3.2.2 y con los niveles de ruido existentes. Como se especificóanteriormente, el impacto se define cuando los niveles proyectados se aproximan osobrepasan los criterios establecidos, o cuando sobrepasan significativamente los nivelesexistentes.

Por otro lado es posible encontrar otros sistemas que evalúan el grado de impacto deproyectos viales. El criterio de impacto provocado por el ruido está basado en la comparaciónde los niveles exteriores existentes y los niveles exteriores proyectados provocados por elproyecto. La figura 3.2.2 y la tabla 3.2.4 muestran esta idea.

Figura 3.2.2. Criterio de impacto de ruido para proyectos de tránsito


Tabla 3.2.4. Niveles de ruido que definen el impacto de proyectos de tránsitoExposición de impacto sonoro del proyecto*, Leq(h) o Ldn (dBA)

ExposiciónExistente Lugares de categoría 1 o 2 Lugares de categoría 3

Leq(h) o Ldn(dBA)

SinImpacto Impacto Impacto

Severo Sin Impacto Impacto ImpactoSevero

<43 <ambiente+10

Ambiente +10 a 15

>ambiente+15

<ambiente+15

Ambiente +15 a 20

>ambiente+20

43 <52 52-58 >58 <57 57-63 >6344 <52 52-58 >58 <57 57-63 >6345 <52 52-58 >58 <57 57-63 >6346 <53 53-59 >59 <58 58-64 >6447 <53 53-59 >59 <58 58-64 >6448 <53 53-59 >59 <58 58-64 >6449 <54 54-59 >59 <59 59-64 >6450 <54 54-59 >59 <59 59-64 >6451 <54 54-60 >60 <59 59-65 >6552 <55 55-60 >60 <60 60-65 >6553 <55 55-60 >60 <60 60-65 >6554 <55 55-61 >61 <60 60-66 >6655 <56 56-61 >61 <61 61-66 >6656 <56 56-62 >62 <61 61-67 >6757 <57 57-62 >62 <62 62-67 >6758 <57 57-62 >62 <62 62-67 >6759 <58 58-63 >63 <63 63-68 >6860 <58 58-63 >63 <63 63-68 >6861 <59 59-64 >64 <64 64-69 >6962 <59 59-64 >64 <64 64-69 >6963 <60 60-65 >65 <65 65-70 >7064 <61 61-65 >65 <66 66-70 >7065 <61 61-66 >66 <66 66-71 >7166 <62 62-67 >67 <67 67-72 >7267 <63 63-67 >67 <68 68-72 >7268 <63 63-68 <68 <68 68-73 >7369 <64 64-69 >69 <69 69-74 >7470 <65 65-69 >69 <70 70-74 >7471 <66 66-70 >70 <71 71-75 >7572 <66 66-71 >71 <71 71-76 >7673 <66 66-71 >71 <71 71-76 >7674 <66 66-72 >72 <71 71-77 >7775 <66 66-73 >73 <71 71-78 >7876 <66 66-74 >74 <71 71-79 >7977 <66 66-74 >74 <71 71-79 >79

>77 <66 66-75 >75 <71 71-80 >80* Ldn se utiliza para usos de suelo donde un factor es la sensibilidad nocturna; Leq durante la hora de máxima exposición al ruido de tránsito se usa para involucrar sólo actividades diurnas


v) Evaluación de las alternativas de mitigación para reducir los impactos

El texto de la normativa propone ciertas medidas de mitigación que pueden serimplementadas tanto para proyectos Tipo I o Tipo II. Se debe incluir un análisis de los costos ybeneficios asociados a cada medida propuesta. Las alternativas propuestas en el texto de lanorma son:

• Medidas de control de tráfico, tales como prohibición de ciertos vehículos, prohibicióntemporal de ciertos vehículos, modificación de velocidades máximas, etc.

• Definición de usos de suelo exclusivos

• Alteración de los alineamientos verticales u horizontales del proyecto

• Adquisición de los derechos de propiedades para la construcción de barreras anti-ruido.

• Construcción de barreras anti-ruido, ya sea dentro o fuera de la faja de la carretera.

• Adquisición de terrenos no habilitados, que resulten útiles para prevenir impactos enzonas cercanas mediante la instalación de elementos que cumplan funciones depantallas acústicas o simplemente para evitar la instalación de actividades sensiblesen dichos terrenos (sólo para proyectos Tipo I).

• Implementación de mejoras en la aislación acústica de edificios públicos o edificios deinstituciones sin fines de lucro, tales como iglesias, colegios, hospitales, bibliotecas,etc.

Para el caso en que se identifiquen severos impactos por ruido y no sea posible implementarlas medidas de mitigación mencionadas, ya sea por factibilidad técnica o por costos, seráposible proponer otras medidas distintas a las mencionadas anteriormente. Esta situación sedeberá estudiar caso a caso y ser debidamente justificada. Cabe destacar que por estainstancia, es posible que un edificio perteneciente a privados pueda verse beneficiado conmedidas de aislación o con la compra de su propiedad, situación costeadada por el proyecto.

vi) Consideración de la etapa de construcción

El impacto de la construcción de carreteras depende la zona donde ésta se vaya a emplazar.Generalmente en sectores no urbanos se considera la construcción de una carretera como unproblema temporal que resulta difícil de resolver, pero que presentará futuros beneficios. Deesta forma la comunidad no se muestra tan afectada. Para estos casos, el análisis del ruidode la construcción se estudia en forma más cualitativa que cuantitativa. Para sectoresurbanos, es posible detectar impactos mayores, por lo cual se procede a realizar un análisisen detalle.

Los pasos generales que se establecen para el análisis de ruido producido por la construcciónde proyectos Tipo I o Tipo II son:

• Identificación los usos de suelo o sectores posiblemente afectados. Esta identificacióndebe realizarse durante los estudios para el desarrollo de la obra.

• Planificación de medidas de mitigación, que incluya un análisis de los beneficiosambientales, sociales y económicos que éstas proporcionarán.


• Implementación de las técnicas propuestas.

La Federal Highway Administration (FHWA) ha creado un estudio de consulta técnica, llamadoTechnical Advisory T6160.2, "Analysis of Highway Construction Noise", el cual está asociadoal presente código. En él se entregan los procedimientos para realizar un óptimo análisis deruido producido por la construcción de carreteras. Las ideas generales propuestas son:

• Realizar modelaciones de ruido en aquellos sectores especiales identificados comosensibles. Se usa un modelo de predicción de niveles denominado HighwayConstruction Model (HICNOM), el cual requiere múltiples variables de entrada y seutiliza en proyectos urbanos sumamente complejos.

• Se debe identificar la duración temporal de los impactos identificados, para losdiversas etapas de la construcción

• Se deben utilizar medidas de mitigación factibles, de bajo costo y de fácilimplementación, tales como restricciones horarias, requerimientos de silenciadores enlos equipos, reubicación de los caminos de la obra, desactivación o control de alarmasu otros en equipos especiales, etc.

• Para proyectos de carreteras en zonas urbanas altamente pobladas, se deberárealizar un estudio con mayor detalle. Se deberán identificar los receptores sensibles,los niveles de ruido actuales para dichos puntos y los impactos se deberá discutir paradeterminar en forma apropiada su gravedad. Las medidas de mitigación requeridaspodrán ser de mayor costo, pero requerirán una apropiada justificación. El uso depantallas acústicas portátiles o dispositivos acústicos especiales suele ser común.

vii) Coordinación con los gobiernos locales

La parte final del análisis de ruido es la coordinación con los gobiernos o agencias locales enlos cuales se involucra su jurisdicción. El principal objetivo de esta coordinación es promoverel apropiado uso de suelo para mantener la compatibilidad con el proyecto de carretera. Paraestos efectos se les debe informar de los siguientes aspectos:

• Niveles de ruidos estimados para varias distancias de la carretera

• Ubicaciones donde se deberían proteger los usos de suelo contra futuros impactos

3.2.2 Situación en la comunidad Europea

3.2.2.1 Generalidades

Se presentan los principales frentes de acción para enfrentar el tema de la contaminaciónacústica producida por el tráfico de rodado en los países de la Comunidad Europea. Estos sonbásicamente normas que regulan la emisión de ruido de los vehículos y la inmisión en laposición del receptor afectado.

Se destaca el hecho que los países miembros de la Unión Europea tienen la necesidad deuniformar criterios y definir los mismos estándares de protección ambiental, estándareseconómicos y de libre comercio entre otros. Para estos efectos han creado una comisión deruido, compuestos por especialistas en el tema de diversos países que han estudiado lasdiferentes normativas vigentes en los países miembros, en pro de generar criterios o


directivas comunes para toda la comunidad Europea. Gracias al desarrollo de estos estudioses posible conocer en detalle la situación de varios países Europeos y también las propuestasde la Comisión relativas al tema

3.2.2.2 Sobre regulaciones sobre la emisión de ruido de vehículos

Se presenta un listado de las principales normas asociadas al control de la emisión de ruidopara vehículos de rodado. Se destacan también aspectos administrativos relativos a laimplementación de la norma, junto con una breve evaluación de éstas mismas desde un puntode vista general.

La principal normativa en el área es la Norma de la Unión Europea 70/157/EEC, la cual tienepor objetivo mantener los mismos estándares de emisión de ruido en vehículos de rodadopara toda la comunidad, definiendo así una política ambiental común que no interfiera con lostratados comerciales entre países. De este modo los vehículos que cumplan con estanormativa, podrán comercializarse sin problemas en toda la comunidad.Esta norma de emisión se regula mediante los procesos de homologación y certificación encada país, subdividiendo límites para motocicletas, vehículos livianos, medianos y pesados.

Se destacan además dos casos especiales dentro de las normas asociadas a la emisión: laUnión Europea está desarrollando una normativa especial para la emisión del ruido de rodado(neumático-calzada), la cual aún no se encuentra disponible, pero podría ser de utilidad enforma posterior para una normativa Chilena en el tema. Por otro lado, se destaca el hecho queen Holanda existe una normativa especial para pequeñas motocicletas usadas con finesrecreativos en parque u otros, que no están incluidas en la normativa general de la UE.

Tabla 3.2.5. Aspectos principales de las regulaciones extranjeras

N° Nombre de la Regulación CódigoPrimera edición

Último cambio País

Autoridad responsable Receptor Objetivo

1Motor Vehicles "Moter vehicles and their exhaust systems"

70/157/EEC 23-5-70 28-12-99 UE Federal . Comercial

2Motor Vehicles "Motor vehicles and their exhaust systems" 70/157/EEC 23-5-70 28-12-99 UE Federal . Comercial

3 Tyre/Road Noise . . . UE Federal . Pasajeros

4Motor Cycles "Two and three wheel vehicles and their exhaust systems"

70/157/EEC . . UE Federal Residencial Todos

5Motor Vehicles "Motor vehicles and their exhaust systems"


6 Motor Vehicles "Motor vehicles and their exhaust systems"





70/157/EEC 23-5-70 28-12-99 UE Federal . Pasajeros

9 Type approval for small motorcycles Noise limits for

motorcycles< 50 CC 26-5-1986 26-5-1986 Holanda Nacional Residencial Recreacional


Tabla 3.2.6. Continuación tabla anterior.

3.2.2.3 Sobre regulaciones asociadas a la inmisión por ruido de tráfico

La Tabla 3.2.7 presenta un cuadro resumen de las principales normativas vigentes relativas ala inmisión de ruido de tráfico de rodado en los países de la Unión Europea. Cabe destacarque, aunque estas normas se diseñan para el ruido de tráfico en forma genérica, su aplicaciónpara el caso de particular de carreteras es completamente válida, ya que éstas son un casoparticular de vías de alta velocidad y flujo vehicular.

En general, estas regulaciones definen variados descriptores de ruido y límites asociados aéstos, los cuales operan sobre distintos tiempos de medición y sobre distintos períodos de lajornada, que además varían significativamente entre países.

Por otro lado, estas normas se utilizan en gran medida para la planificación del impacto porruido de caminos en etapa de proyecto, por lo cual en estas normas se requiere detallar lascaracterísticas mínimas de los modelos de predicción o a oficializar alguno conocido. En estemismo contexto se destaca el hecho que las regulaciones definen sus criterios de evaluaciónya sea para propagación en campo libre o para incidencia directa sobre las fachadas.

La evidente diversidad de criterios utilizados en las normas Europeas dificulta la evaluaciónglobal de la contaminación acústica en la Unión Europea, ya que no contienen metodologíascomparables. Es por este motivo que la comisión de ruido diseñó una propuesta de normativacomún para el tema de ruido ambiental, conocida como Propuesta de Directiva delParlamento Europeo y del Consejo sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental COM2000/468, la cual define criterios comunes para aplicar en una normativa de ruido ambiental,

N° DescriptorLímite diurno

Aspectos jurídicos Sanciones Observaciones Aplic

abili

dad

Efectiv

idad

de la

norm

a

Efectiv

idad

de los n

ivele

s

Impac

to e

n la

població

n

1 LAmax 80 Un Límite administrativasCamiones y buses >150

kW + + + 0

2 LAmax 77 Varios límites administrativasCamiones > 3,5 tons y

<150 kW + + + 0

3 Lmax . Varios límites administrativas En preparación . . . .

4 . . . . Motocicletas . . . .

5 LAmax 78 Varios límites administrativasVans entre 75 y150 kW y

buses bajo los 150 kW + + + 0

6 LAmax 77 Varios límites administrativasVans,entre 2 tons and 3,5

tons + + + 0

7 LAmax 76 Varios límites administrativas Vans. bajo 2 tons + + + -

8 LAmax 74 Varios límites administrativas Vehiculos livianos + + + -

9 LAmax . Varios límites jurídica Motocicletas + + - -


presentando análisis en detalle para ruido tráfico de rodado, tráfico aéreo, ruido de trenes yruido industrial.

Dentro del trabajo realizado por la Comisión se detectaron una serie de variables críticas querequerían discusión entre los países, entre ellos:

• Alcance de la Norma: Se definió para todo tipo de ruido ambiental, ya se ruido tráfico derodado, tráfico aéreo, ruido de trenes y ruido industrial.

• Descriptores de ruido a utilizar: Leq día-tarde-noche y Leq noche

• Definición de los períodos de día, tarde y noche: Cada país miembro deberá definir siacepta las propuestas de horarios, o si realiza modificaciones en ellas antes del 2003.

• Criterios de protección ambiental comunes Cada país miembro deberá definir los límitesmáximos de aceptabilidad antes del 2003.

• Modelos de predicción a utilizar: Modelo Francés NMPB

• Metodologías para realizar mapas de ruido: Acorde a ISO1996 Partes 1 y 2

A continuación se presenta un cuadro resumen que muestra las principales características delas normativas vigentes en Europea. Se presentan los límites de inmisión en rangosgenerales, más detalles ver anexo.


Tabla 3.2.7. Resumen de las regulaciones pertinentes a la inmisión de ruido vigentes enEuropa

Dia(d) Noche(n) Otro(o) Diurnos Nocturnos

Austria Leq(d),Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - CL RVS 3.02 N: 50-55 F: 60 R: 65 N:40-45 F:50 R:55

Bélgica (Flanders) Leq(h) en el día 0600-2200 - - ? Varios ? -

Bélgica (Wallonie) Leq(d), Leq(o) 0700-2200 - 06-07/19-22 CL Varios 60 - 65 55-60

Bélgica (Bruselas) OMS: Leq(16h) 0700-2300 2300-0700 Sab - Dom CL Varios 55 50

Dinamárca Leq(24h) 0700-1800 2200-0700 1800-2200 CL NMPB 96 50-60 -

Finlandia Lr(d),Lr(n) 0700-2200 2200-0700 - CL NMPB 96 45 (ZC) - 55 40 (ZC) - 50

Francia Leq(d), Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - F NMPB 96 57-65 55-60

Alemania Leq(d), Leq(n), + K 0600-2200 2200-0600 - CL RLS 90 NE: 50-55 N:57-69 R:70-75 NE: 40-45 N:47-59 R:60

Grecia Leq(d), L10(o) 06-20 (Leq) - 06-24 (L10) F CRTN Leq(12h):67 L10(18h):70 S:-5-10dB -

Irlanda L10(18h) 0600-2400 - - F CRTN 65 - 68 -

Italia Leq(d), Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - F - FE: 45-65 Todas: 55-70 FE: 35-65 Todas: 40-70

Luxemburgo Leq(?) 0600-2200 2200-0600 - ? - ? ?

Holanda Lmax(d), Lmax(n) 0700-2300 2300-0700 - CL RMV 55 - 70 45-55

Portugal L50(d), L50(n) 0700-2200 2200-0700 - ? - Zonas <= 65, <=75, <75 Zonas <= 55, <=65, <65

España Leq(d),Leq(n) 0700-2200 2200-0700 - F - N:55-75 NE: 50-75 (5) N:45-70 NE: 40-70 (5)

Suecia Leq (24h) 0700-2200 2200-0700 - CL NMPB 96 N:40-55 NE: 65-70 -

Reino Unido Leq(d),Leq(n), L10(18h) 0700-2300 2300-0700 06-24/00-06 CL - F CRTN Leq(16h): 55,63,72 L10(18h):68 Leq(16h): 45, 57, 66

Comunidad Europea Leq(dtn),Leq(n) 0700-1900 2300-0700 1900-2300 CL NMPB 96

N: Nuevos caminos

Leq( ): Nivel continuo equivalente en el período definido CL: Campo Libre F: Caminos federales

Lr( ): Leq ( ) con correción tonos puros F: Fachada R: Reparaciones de caminos

L10( ): Nivel percentil 10 en el período definido FE: Fuentes Específicas

L50( ): Nivel percentil 50 en el período definido OMS:Organización mundial de la Salud

K: Correción por tráfico ligero NE: Nuevas Edificaciones

S: Lugares sensiblesZC: Zonas de camping

País DescriptorModelos

recomendados

Cada país miembro debe fijar sus límites en el 2003

Límites (dBA)Períodos de tiempoProp.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 3-35Capítulo 3: Análisis de Antecedentes Técnicos. N° de páginas: 57 Versión 07/12/01

3.2.2.4 Holanda.

Inicialmente se analiza el caso particular de Holanda, ya que es un sistema muy completo yaque contempla las diversas posibilidades que se pueden presentar para el caso,presentándose como una referencia de interés.

En el sistema Holandés la fijación de límites incluye tanto la planificación del proyecto decarretera como las condiciones del entorno (o del uso del suelo, presentadas comoedificaciones). Además incluye tanto límites diurnos como nocturnos, los cuales tienen lamisma estructura presentada en la Tabla 3.2.9, pero ponderados en –10 dBA.. Esta normaconsidera la proyección de niveles en propagación de campo libre.

Tabla 3.2.8. Límites diurnos para el ruido de tráfico de rodado en Holanda

Edificaciones Caminos-Carreteras Umbral Inferior(dBA)

Límite superior(dBA)

Límite superiorpara zona nourbana (dBA)

No planeadas 55 65 60

Planeadas 55 65 60

En construcción 55 65 60

Construidas 55 70 60

No planeadas

Para ser reconstruidas 55 65 60


Planeadas 55 65 65



Planeadas

Para ser reconstruidas 55 65 65


Planeadas 55 70 70



En construcción

Para ser reconstruidas Ambiente Ambiente + 5 Ambiente + 5


Planeadas 55 70 70



Construidas

Para ser reconstruidas Ambiente Ambiente + 5 Ambiente + 5


Otro aspecto de interés es el hecho que se contemplan umbrales de nivel inferior y superior,los cuales se utilizan de la siguiente forma:

• No se permiten nuevas edificaciones residenciales en zonas que estén excedidas delumbral superior

• El uso de edificaciones debe ser modificado si se excede el umbral superior

• No se permitirá la apertura de caminos nuevos al público hasta que se tomen lasmedidas pertinentes

• Bajo el umbral inferior no se requerirán medidas

3.2.2.5 Francia

Otro caso que permite graficar otra estructura de regulación es el sistema Francés, el cual esmás simple y se aplica sólo a caminos nuevos. Los límites se consideran con propagaciónhasta las fachadas. La siguiente tabla presenta su esquema:

Tabla 3.2.9. Esquema de la regulación en Francia para fuentes móviles

Area Ldía(dBA)

Lnoche(dBA)

Hospitales, edificios asociados al cuidado de lasalud 60* 55

Escuelas 60 -

Zonas residenciales con niveles de ruido bajos preexistentes (<65dBA) 60 55

Otras zonas residenciales 65 60

Oficinas con niveles de ruido bajos pre existentes(<65dBA) 65 -

*57 para salas de cuidado y dormitorios de pacientes

3.2.2.6 Confederación Suiza

Es importante destacar esta normativa ya que contiene un reglamento (814.41) dedicado altema ruido que es aplicable en nuestro país como norma de referencia en el marco delSistema de Evaluación de Impacto Ambiental, para evaluar el Impacto Acústico en el caso deno existir un estándar nacional, como sucede hoy en el caso de carreteras.

3.2.2.6.1 Alcance

Esta norma reglamenta:

q La limitación de las emisiones del ruido exterior producidas por la explotación deinstalaciones nuevas o existentes;


q La delimitación y el equipamiento de zonas a construir en los sectores expuestos al ruido;

q La atribución del permiso de construir para los edificios que disponen de locales sensiblesal ruido y situados en sectores expuestos al ruido;

q El aislamiento contra el ruido exterior e interior de los edificios nuevos que disponen de localessensibles al ruido;

q El aislamiento contra el ruido exterior de los edificios existentes que disponen de locales sensiblesal ruido;

q La determinación de las inmisiones de ruido exterior y su evaluación a partir de valoreslímites de exposición.

Y no reglamenta:

• La protección contra el ruido producido en el terreno de una explotación, en la medida queafecta los edificios de explotación y los departamentos que allí se encuentran.

• La protección contra los infrasonidos y ultrasonidos.

3.2.2.6.2 Límites

Como notamos, este reglamento establece diversos procedimientos de evaluación asociadosal ruido, entre ellos, el caso del tráfico de rodado. Este sistema de evaluación se utiliza para laplanificación de proyectos viales que implican un impacto por ruido, estableciendo diversoslímites de planificación, inmisión y alarma, definidos según los grados de sensibilidad de cadazona como se definen a continuación:

Zona de sensibilidad grado I Zona que requiere una protección elevada contra el ruido,especialmente zonas de conservación.

Zona de sensibilidad grado II Zonas donde ninguna actividad molesta esta permitida,especialmente zonas habitacionales, así como aquellasreservadas a la construcción e instalaciones publicas.

Zona de sensibilidad grado III Zonas donde se admiten actividades moderadamentemolestas, especialmente en zonas habitacionales,artesanales y agrícolas.

Zona de sensibilidad grado IV Zonas donde se permiten actividades molestas,especialmente zonas industriales.

Las zonas de grado I y II que ya se encuentren afectadas a ruido, se podrán clasificar en elgrado inmediatamente superior.


Tabla 3.2.10. Valores Límite de exposición al ruido.Valor de planificación

Lr en dBAValor límite de inmisión

Lr en dBAValor de alarma Lr en

dBAGrado de

sensibilidad(Art. 43) Diurna Nocturna Diurna Nocturna Diurna Nocturna

I 50 40 55 45 65 60

II 55 45 60 50 70 65

III 60 50 65 55 70 65

IV 65 55 70 60 75 70

Para efectos de evaluación de las condiciones acústicas, se pueden definir también loscriterios de la siguiente forma:

§ No Contaminado: Bajo el límite de inmisión.§ Latente: Entre el límite de inmisión y el de alarma.

§ Saturado: Sobre el límite de alarma.

Estos límites pueden ser usados tanto para la evaluación de la predicción de ruido como paramediciones en terreno, para lo cual se define un modelo de predicción de ruido.

A continuación se enuncian las principales instancias de aplicación de esta norma.

3.2.2.6.3 Limitación de las emisiones de nuevas instalaciones fijas

1. Las emisiones de ruido de una nueva instalación fija serán limitadas de acuerdo a lasdisposiciones de la autoridad:

• En la medida en que esto sea posible, al nivel técnico y de la explotación y a loeconómicamente soportable, y

• De manera que las inmisiones de ruido debidas exclusivamente a la instalación encausa no sobrepasen los valores de planificación.

2. La autoridad aprueba rebajas en la medida en que el respeto de los valores deplanificación constituirá una carga desproporcionada para la instalación y que esta últimapresenta un interés público preponderante. Los valores límites de inmisiones no deben sersobrepasados.

3.2.2.6.4 Exigencias impuestas a las zonas de construcción y permisos de construcciónen sectores expuestos al ruido

Delimitación de nuevas zonas de construcción y de nuevas zonas que necesitan una mayorprotección contra el ruido:


Las nuevas zonas de construcción destinadas a edificios que incluyen locales sensibles alruido, y las nuevas zonas no construibles que requieren una mayor protección contra elruido, pueden ser delimitadas sólo en sectores donde las inmisiones de ruido nosobrepasan los valores de planificación o en sectores en los cuales las medidas deplanificación, acondicionamiento o de construcción permitan respetar estos valores.

Las zonas son consideradas como nuevas cuando son delimitadas, después de la entrada envigor del presente reglamento, fuera de las zonas de construcción existentes.

3.2.2.6.5 Lugar de determinación

1. Para los edificios, las inmisiones de ruido se medirán al medio de la ventana abierta de loslocales sensibles al ruido. Las inmisiones de ruido de los aviones pueden también serdeterminadas en la proximidad de los edificios.

2. En el sector no construido de las zonas que requieren una mayor protección contra elruido, las inmisiones de ruidos se determinarán a 1,5 m. del suelo.

3. En las zonas a construir aún no construidas, las inmisiones de ruido se determinarán alládonde, en conformidad al derecho sobre el acondicionamiento del territorio y de lasconstrucciones, podrán levantarse edificios que incluyan locales sensibles al ruido.

3.2.2.6.6 Métodos de cálculo

Esencialmente, los métodos utilizados para calcular las inmisiones de ruido deben tomar enconsideración:

• Las emisiones de las fuentes de ruido de instalación;

• Las distancias entre el lugar de inmisión y las fuentes de ruido (atenuación debida a ladistancia y al aire).

• Los efectos del suelo sobre la propagación del sonido;

• Los efectos de las construcciones y de los obstáculos naturales sobre la propagacióndel sonido (atenuación y reflexión debidas a los obstáculos).


3.3 NORMAS ESTANDARIZADAS PERTINENTES

Se presentan las principales normativas estandarizadas pertinentes al tema. Algunas de estasnormas podrán ser de utilidad para definir los procedimientos específicos que requiera unanormativa en el tema. Para simplificar el análisis se presentan los aspectos generales de cadauna de ellas. Para mayor detalle, ver Anexo.

Se subdivide esta categoría en las normas nacionales e internacionales:

3.3.1 Normas estandarizadas nacionales

3.3.1.1 Normas INN pertinentes

3.3.1.1.1 NCh352.n1999 Aislación acústica - Parte 1: Construcciones de usohabitacional - Requisitos mínimos y ensayos

Generalidades

• Establece los requisitos acústicos mínimos que deben cumplir las construccioneshabitacionales para proteger a los habitantes de los efectos negativos del ruido.

• También se puede utilizar para evaluar la compatibilidad entre los niveles de unazona y su posible uso habitacional; el impacto de nuevas actividades sobre lasconstrucciones habitacionales existentes; y predecir las necesidades de aislación delas construcciones habitacionales aún no construidas.

• Establece los métodos de ensayo para medir in situ la aislación acústica de fachadasy pareos, y la transmisión producida por elementos que forman parte de lasinstalaciones permanentes de la construcción.

• Se aplica a construcciones habitacionales de cualquier tipo.

• No se aplica para evaluar la aislación acústica de elementos constructivos porseparado y en construcciones destinadas a usos no habitacionales.

Contenidos específicos

• Se definen los siguientes conceptos: áreas comunes, fachada y nivel equivalentediurno (NED).

• Se entrega la aislación acústica mínima para cuatro tipos de ruido: medio ambienteexterior, construcciones contiguas, instalaciones sanitarias y mecánicas externas, yáreas comunes .

• Se presentan los métodos de ensayo para la verificación del cumplimiento.

• Se especifican los métodos de ensayo para obtener el NED en los lugares dondeestén plenamente establecidas la edificación, las obras viales y las actividadesurbanas.


• Se da la posibilidad de determinar el NED mediante cálculos, maquetas osimulaciones en los lugares en proceso de desarrollo, urbanización, densificación ocon vías planificadas.

• Se especifica el método de medición para las instalaciones permanentes.

• Se entregan valores de corrección para diferencias entre NPS con y sin ruido defondo mayores que 10 dB.

• Se especifican los contenidos que debe poseer el informe.

• Se entrega la relación entre el nivel de ruido exterior de una zona y su aptitud parauso habitacional.

3.3.1.1.2 NCh2491-1999 Acústica - Guía para el uso de normas sobre medición delruido aéreo y evaluación de sus efectos sobre las personas

Generalidades

• Describe los métodos generales para la medición del ruido y la evaluación de susefectos sobre las personas.

• Es una introducción a las instrucciones más especializadas contenidas en las normascorrespondientes.


• Describe la clasificación de los tipos de ruido según su espectro de frecuencia(continuo, con tonos discretos), su dependencia del tiempo (estable, fluctuante,intermitente, impulsivo), y la naturaleza del campo sonoro (libre, reverberante, semi-reverberante, divergente semi-hesférico).

• Clasifica los problemas de ruido en: problemas relacionados con la cantidad ynaturaleza del ruido y la predicción del comportamiento de las fuentes, y problemasrelacionados con la evaluación y predicción de los efectos sobre las personas.

• Para el primer tipo de problema, se describen tres tipos de métodos de medición:método de estudio (grado 3), método de ingeniería (grado 2) y método de precisión(grado 1). Se indica, en forma general, el criterio para escoger el método a utilizar.

• Para este mismo tipo de problema, se entregan las pautas generales a seguir para lapresentación de los resultados.

• Para el segundo tipo de problema, se describen las magnitudes que se pueden usarpara expresar el efecto del ruido sobre las personas: Estas son: nivel de sonoridad,nivel de ruido percibido, riesgo de daño auditivo, y el grado de molestia e interferenciacon las actividades humanas .


3.3.1.1.3 NCh2502/1.n2000 Acústica - Descripción y medición del ruido ambiental -Parte 1: Magnitudes básicas y procedimientos

Generalidades

• Define las magnitudes básicas que se emplean en la descripción del ruido comunitario.

• Describe los procedimientos básicos para la determinación de estas magnitudes.

• No especifica límites para el ruido ambiental.


• Se definen los términos a aplicar y sus símbolos, tales como nivel percentil, nivel depresión sonora continuo equivalente ponderado "A", nivel de exposición sonora, ruidoambiente, ruido específico, entre otros.

• Especifica requisitos para sonómetros y da opciones de instrumental a utilizar.

• Especifica ubicaciones para mediciones externas, cercanas a edificios y al interior deéstos.

• Entrega recomendaciones para casos de mediciones afectadas por condicionesmeteorológicas.

• Recomienda procedimientos para determinar el nivel de presión sonora continuoequivalente ponderado "A", para cuatro casos generales: ruido fluctuante, estable,estable con variaciones escalonadas y eventos separados de ruido.

• Especifica la información a registrar: técnica de medición (instrumentación, intervalos,posiciones); condiciones (atmosféricas, del terreno, variabilidad de emisión); datoscualitativos (posibilidad de ubicar origen del ruido y fuente sonora, naturaleza de lafuente, carácter y connotación del sonido).

3.3.1.1.4 NCh2502/2.n2000 Acústica – Descripción y medición del ruido ambientalParte 2: Recolección de datos pertinentes al uso de suelo

Generalidades

• Describe métodos para la recolección de datos que entregan los descriptores de ruidoadecuados.

• Permite, a través de los descriptores obtenidos, la descripción del ruido ambiental enun área de suelo específica, y la evaluación de la compatibilidad de las actividades conrespecto al ruido, de acuerdo al uso de suelo.

• No especifica límites.


• Además de las dadas en NCh2502/1, se entregan las siguientes definiciones: sonidosaltamente impulsivo, impulsivo de alta energía e impulsivo corriente; uso de suelo;zona de ruido; receptor.


• Entrega las recomendaciones generales para determinar el nivel sonoro promedio delargo plazo y el nivel de clasificación promedio de largo plazo, en cuanto ainstrumentación, posiciones de medición, selección de intervalos temporales yrecolección de datos acústicos (ya sea integración continua o muestreo).

• Para la predicción de los niveles de ruido recomienda el uso de métodos de cálculo. Noespecifica ningún método en particular.

• Se entregan tablas con los colores recomendados para mapas de ruido (cuando seconfeccionen), de acuerdo a las zonas que estén dentro de ciertos límites de ruido.

• Se dan los requisitos que deben tener los mapas de ruido.

• Se detalla el contenido que debe tener el informe de mediciones (técnica de medición,condiciones durante las mediciones, datos cualitativos y cuantitativos).

• También se describe el contenido para el informe de predicción.

3.3.1.1.5 NCh2502/3.n2000 Acústica- Descripción y medición del ruido ambiental -Parte 3: Aplicación a límites de ruido

Generalidades

• Entrega las pautas para especificar límites de ruido.

• Describe métodos para la obtención de datos, para verificar qué situacionesespecíficas cumplen con los límites.

• No especifica límites de ruido.


• Se aplican las definiciones de NCh2502/1.

• Se entregan los elementos básicos para verificar el cumplimiento con lareglamentación sobre límites de ruido. Estos elementos son: descriptor de ruido (nivelde presión sonora continuo equivalente ponderado "A", nivel de clasificación);intervalos temporales pertinentes (referencia y largo plazo); fuentes y condiciones deoperación; ubicaciones; condiciones meteorológicas (promedio o específicas); criteriospara evaluar cumplimiento de límites (promedio y distribución estadística).

• Para la verificación de cumplimiento de límites, se recalca que las mediciones, losintervalos temporales y las condiciones meteorológicas deben cumplir con lasespecificaciones de la reglamentación correspondiente.

• Para presentar un informe sobre cumplimiento de límites, se debe incluir, al menos, lasiguiente información: sección de reglamentaciones sobre límites de ruido en cuestión;fecha, hora y posiciones de medición; instrumentación, calibración y análisis;condiciones meteorológicas (dirección y velocidad del viento, humedad, temperatura);condiciones de operación y carga de las fuentes; resultados de todas las medicionesacústicas o cálculos del ruido proveniente de la principal fuente considerada.


3.3.2 Normas estandarizadas internacionales

3.3.2.1 Normas ISO pertinentes

3.3.2.1.1 ISO 7188: 1994 Acústica – Medición del ruido emitido por vehículos depasajeros en condiciones representativas de conducción urbana

Generalidades

• Se especifica un método para la medición del ruido emitido por automóviles depasajeros en movimiento.

• El objetivo del método es obtener el ruido que es excedido durante sólo el 5% deltiempo total de conducción en un flujo urbano irregular, con el uso de cambiosintermedios.

• El método está basado en estudios estadísticos de la conducción urbana deautomóviles.


• El método descrito es válido para vehículos de pasajeros definidos en ISO 3833.

• Las pruebas se realizan en modos de conducción: aceleración y velocidad constante.Ambas pruebas entregan resultados que se combinan para entregar el nivel de ruidocaracterístico de la conducción urbana.

• Se dan las especificaciones para la instrumentación a usar y su correspondientecalibración.

• Se especifica el entorno acústico, las condiciones meteorológicas y el ruido de fondo.

• Se describe en detalle el procedimiento de prueba (posiciones de micrófono, númerode mediciones, lecturas a tomar, condiciones del vehículo y condiciones deoperación).

• Con los resultados obtenidos para las dos condiciones de operación (aceleración yvelocidad constante) se obtiene el nivel de presión sonora característico (LR) de unvehículo en condiciones de conducción urbana. Este valor representa el nivel que essuperado durante el 5% del tiempo total de conducción (L5).

• También se dan las instrucciones para obtener el nivel que es superado durante el1% del tiempo total de conducción (L1).

3.3.2.1.2 ISO 9613-1:1993 Acústica – Atenuación del sonido durante la propagaciónal aire libre – Parte 1: Cálculo de la absorción del sonido por la atmósfera

Generalidades

• Se especifican los métodos para calcular la atenuación del sonido propagado al airelibre, con el fin de predecir el nivel de ruido ambiental en ubicaciones distantes devarias fuentes sonoras.



• Se especifica un método de precisión para calcular la atenuación sonora por efectode la absorción atmosférica para diferentes condiciones meteorológicas, durante lapropagación al aire libre.

• Se entrega la atenuación para tonos puros en términos de un coeficiente deatenuación, como función de cuatro variables, dentro de los siguientes rangos:frecuencia (50 Hz a 10 kHz); temperatura (-20ºC a +50ºC); humedad relativa (10% a100%); presión atmosférica (101.325 kPa = 1 atm).

• Se entregan además fórmulas para rangos más amplios, adecuados para algunosusos particulares, tales como modelaciones a escala (ultrasonido), propagación desdegrandes altitudes (bajas presiones), etc.

• En el Anexo D se describe un método alternativo de integración espectral, adecuadopara el análisis con filtros de frecuencia de ruidos de banda ancha.

• En el Anexo C se considera una extensión a atmósferas no homogéneas.

3.3.2.1.3 ISO 9613-2:1996 Acústica – Atenuación del sonido durante la propagaciónal aire libre – Parte 2: Método general de cálculo

Generalidades

• Especifica un método de ingeniería para calcular la atenuación sonora durante lapropagación en exteriores, que puede ser aplicado a una amplia variedad de fuentessonoras (móviles, estacionarias, simples, compuestas, etc.).

• El método presentado permite predecir los niveles de ruido ambiental a una distanciadeterminada, bajo condiciones favorables a la propagación del sonido, y tomando encuenta varios efectos físicos que influyen en dichos niveles.

• Mediante este método es posible obtener el nivel de presión sonora continuoequivalente ponderado "A" y el nivel de presión sonora promedio ponderado "A" delargo plazo, definidos en ISO 1996-1 y 2 (NCh2502/1-2).


• Se utilizan las definiciones de ISO 1996-1 (NCh2502/1), y se agregan las de nivel depresión sonora continuo equivalente ponderado, nivel de presión sonora continuoequivalente con viento a favor por banda de octava y pérdida de inserción.

• Se determina el nivel sonoro continuo equivalente con viento a favor (por banda deoctava), LfT(DW), para cada fuente puntual por separado, tomando en cuenta su nivelde potencia sonora, directividad, y la atenuación por banda durante la propagaciónentre la fuente y el receptor.

• En el cálculo de la atenuación durante la propagación se consideran los siguientesfactores: divergencia geométrica, absorción atmosférica, efecto del suelo, obstáculos(barreras, industrias y casas) y vegetación.


• El nivel sonoro continuo equivalente total ponderado "A" con viento a favor, LAT(DW),se obtiene sumando las contribuciones de LfT(DW) de cada fuente puntual y susfuentes imágenes, para cada banda de octava.

• Se obtiene también el nivel sonoro promedio ponderado "A" de largo plazo, LAT(LT),aplicando una corrección meteorológica a LAT(DW).

• Entrega una estimación de la exactitud de los valores calculados con respecto a losmedidos para LAT(DW), hasta una distancia de la fuente al receptor no mayor que1000 m.

3.3.2.1.4 ISO 10847:1997 “Determinación de la pérdida por inserción in situ de todotipo de pantallas acústicas exteriores”.

Generalidades

• Específica métodos para determinar la pérdida de nivel sonoro por la inserción depantallas acústicas exteriores.

• Puede ser usada para determinar la eficiencia de una pantalla, para la ingeniería deesta o para un diagnóstico de su calidad acústica.

• Se especifican dos métodos de evaluación: Directo (mediciones antes y después de lainstalación de una pantalla) e Indirecto (Si no es posible medir antes de la instalaciónde una pantalla).

• No especifica límites ni categorías de calidad.


• Se definen procedimientos de medición basados en registros de ruido simultáneos enun punto de referencia y en un punto llamado receptor.

• Da indicaciones sobre la ubicación del micrófono, disposición de las fuentes de ruido,condiciones acústicas de los sitios de medición, incluyendo condicionesmeteorológicas.


• Permite el uso de varios descriptores como: LeqA, LeA, LmaxA, o el nivel por bandas deoctava o tercio de octava, los cuales debiesen ser escogidos por las entidadespertinentes.

• Define los requerimiento mínimos de los equipos meteorológicos a usar.

• Específica el ambiente acústico necesario para poder realizar las mediciones, donde laequivalencia de la medición anterior y posterior a la instalación de la pantalla, es lo másimportante. Lo mismo ocurre con las condiciones meteorológicas

• Define los tipos de fuentes de ruido que se pueden utilizar ( Natural, natural controladay artificial controlada). La equivalencia de la fuente utilizada en la medición anterior yposterior a la instalación de la pantalla es lo más importante

• Define la información a registrar: Tipo de método, instrumentación, ambiente acústico,tipo de fuente utilizada, tipo de barrera examinada, información del lugar de medición,datos acústicos.


Principio de Medición

• La posición del receptor será ubicada en un espacio abierto detrás de labarrera en condiciones de campo libre, donde la distancia del micrófono a superficiesreflectantes sea >30mt., si esto no es posible se ubicará el receptor sobre la superficiede una construcción cercana.

• La posición de referencia debe ser tal que la pantalla acústica no afecte elnivel proveniente de la fuente. Generalmente, en posición vertical a un mínimo de 1.5m sobre el margen superior de la pantalla.

Determinación de pérdida por inserción. (DIL)

• En el Método Directo,

DIL = (Lref, A – Lref, B) – (Lr,A – Lr, B), donde

Lref, B ; es el nivel de presión sonora “Anterior” en el punto de referenciaLr, B ; es el nivel de presión sonora “Anterior” en el punto del ReceptorLref, A ; es el nivel de presión sonora “después” en el punto de referenciaLr,A ; es el nivel de presión sonora “después” en el punto del Receptor

• En el Método Indirecto, donde lo niveles de presión sonora Anteriores, sonmedidos en un sitio equivalente en condiciones de terreno y meteorológicas al sitioen estudio. La formula esta dada por:

ΛΛLB= Lref, B-( Lr, B-Cr)ΛΛLa= Lref, A-( Lr,A-C´r) donde,

Lref, B ; es el nivel de presión sonora “Anterior” en el punto de referencia (SitioSubstituto)

Lr , B ; es el nivel de presión sonora “Anterior” en el punto del Receptor (SitioSubstituto)

Lref, A ; es el nivel de presión sonora “después” en el punto de referenciaLr,A ; es el nivel de presión sonora “después” en el punto del Receptor

Cr y C´r son factores de corrección para el tipo de posición de receptor.

Para condiciones de campo libre: Cr = 0dBSobre superficies : C´r = 6 dB

La pérdida por inserción de barrera con medición indirecta esta dado por: DIL =ΛΛLa - ΛΛLB


3.3.2.1.5 ISO 11819-1 “Medición de la Influencia de la superficie del camino en el ruidode tráfico” Parte1. Método estadístico para el paso continuo de vehículos (SPB)

Generalidades

• Describe un método de comparación del ruido de tráfico para evaluar la influencia de lasuperficie de rodado.

• Tiene como fin clasificar las superficies de rodado de acuerdo a su influencia en elruido de tráfico y evaluar esta influencia en lugares específicos de una carretera.

• Específica un método de medición de ruido para el paso de vehículos individuales encarreteras.

• No especifica límites.


• Se definen categorías de velocidades de rodado (baja, media y alta) y categorías devehículos según su cantidad de ruedas y ejes (livianos, pesados 2 ejes más de 4ruedas, pesados multi ejes más de cuatro ruedas)

• Se definen parámetros acústicos como:

a) Nivel Sonoro del Vehículo “Lveh”, para cada categoría de vehículo y basado en el LmaxA

y una velocidad de referencia.

b) Indice estadístico del paso de vehículos “SPBI” , que se define como un índiceobtenido por la adición energética de los valores Lveh con un factor de carga, según lacategoría del vehículo y las velocidades de referencia.


• Especifica las condiciones para los lugares donde realizar los test, en cuanto a sucondición geográfica, forma de camino, distancias, niveles de ruido de fondo ycondiciones de la superficie de rodado.

• Específicas las condiciones de tráfico para poder realizar los test, la cantidad mínimade vehículos que deben ser medidos y las condiciones de excepción que no deben serconsideradas.

• Entrega recomendaciones para que las mediciones no sean afectadas por condicionesmeteorológicas.

• Especifica la información a registrar: general (fecha, horario, equipo de trabajo,instrumental); lugar de medición (plano, croquis, fotos); tipo de superficie evaluada(forma, edad, composición); factores ambientales (temperatura, humedad, fecha deúltimas precipitaciones, etc.); vehículos (velocidad de referencia, cantidad de vehículosmedidos); Datos acústicos( Lveh, SPBI).

Principio de Medición

• Se medirá un número estadísticamente importante de vehículos para la superficie decarretera en cuestión. Para cada vehículo, en el sitio del test, se obtendrá el LmaxA con


respuesta “Fast” y su velocidad de paso cuando el punto medio del vehículo pase porel micrófono.

• Cada vehículo medido se clasificara en alguna de las categorías definidas.

• Se medirá a 7,5 m ± 0,1m. del centro de la vía en la cual los vehículos son evaluados ya una altura de 1.2 m ± 0.1 m. sobre el suelo.

• Se obtendrán las condiciones atmosféricas.

• Se calibrara antes de realizar la medición y se verificará una vez finalizado elprocedimiento

Principio de Normalización de Datos

• Una vez obtenido los datos, se realizará una regresión lineal de los niveles de ruidosobre la velocidad. Los LmaxA de cada categoría de vehículo se analizará versus ellogaritmo en base 10 de su velocidad. La regresión lineal será adaptada usando elmétodo del mínimo de los cuadrados. En esta línea se obtendrá un nivel para unavelocidad de referencia y este valor será definido como el Lv eh para la categoría devehículo correspondiente.

• De esta manera se obtendrán tantos Lveh como categorías de vehículos definidos.

• Para el cálculo de la regresión y la subsecuente normalización para una velocidad dereferencia se deberá reunir las siguientes condiciones. El rango de velocidadescubiertas por la medición de vehículos será tal que la velocidad de referencia estarádentro del rango de más o menos una desviación estándar desde el promedio de lamedición de velocidades de vehículos pesados y más o menos una media desviaciónestándar para los livianos.

• En la siguiente tabla se resumen las típicas categorías de vehículos usadas, susfactores de carga y sus velocidades de referencia.

Tabla 3.3.1. Categorías de vehículos y velocidades de rodadoCategoría de Velocidad de Rodado

Categoría de VehículosBajo Medio Alto

Nombre N°Vel.

Referencia(km/h)

WxVel.

Referencia(km/h)

WxVel.

Referencia(km/h)

Wx

Automóviles 1 50 0,900 80 0,800 110 0,700

Vehículos pesados dos ejes 2a 50 0,075 70 0,100 85 0,075

Vehículos pesadosmulti ejes 2b 50 0,025 70 0,100 85 0,225

• En orden de obtener un nivel agregado (global) de la influencia de la superficie derodado sobre el ruido de tráfico para una mezcla de vehículos, un SPBI será calculadode la siguiente manera:


SPBI= 10Log [ W1 x 10L1/10 + W2a(V1/V2a) x 10L2a/10 + W2b(V1/V2b) x 10L2b/10]

Donde;

SPBI Es el índice estadístico para paso de vehículos livianos y pesadosL1,L2a y L2b Son los Lveh para las distintas categorías de vehículosW1,W2a y W2b Son los factores de carga, los cuales son equivalente para asumirproporciones de las categorías de vehículos en el tráfico.

V1, V2a y V2b son las velocidades de referencia de las categorías de vehículos

3.3.2.1.6 ISO 2631-2: 1989 Evaluación de la exposición humana a la vibración encuerpo completo – Parte 2: Vibración continua e inducida por impacto en edificios (1a 80 Hz)

Generalidades

• Se entrega una guía para la evaluación de la respuesta humana a la vibración enedificios, considerando las actividades y el momento del día en que éstas se realizan.

• No se dan niveles de molestia o límites de vibraciones en edificios.

• Se entregan curvas ponderadas en frecuencia de la respuesta humana a lasvibraciones en edificios.

• La evaluación se limita a las vibraciones continuas e intermitentes. No incluyevibraciones explosivas.


• Utiliza los ejes de vibración de cuerpo completo, definidos en ISO 2631-1.

• Considera y define tres tipos de vibración: transiente, intermitente y continua.

• Se entregan curvas generales para ejes combinados, que se pueden utilizar cuandono están bien definidos los ejes de vibración. Estas curvas representan la respuestahumana a la vibración en edificios, y están dadas para aceleración y velocidad departícula.

• De acuerdo a las curvas, se entregan las magnitudes satisfactorias con respecto a larespuesta humana, para distintas actividades (áreas críticas, residenciales, oficinas,talleres) y para distintas horas del día (día, noche).

3.3.2.1.7 ISO 4866: 1990 Vibración mecánica e impacto - Vibración de edificios -Guía para la medición de vibraciones y evaluación de sus efectos en edificios

Generalidades

• Se establecen los principios básicos para realizar las mediciones de vibración y elprocesamiento de datos, con el fin de evaluar los efectos en los edificios.


• Sólo se trabaja con la respuesta estructural de los edificios, excluyendo la mediciónde presión aérea, aunque sí se considera la respuesta a este tipo de excitación.

• No contempla la fuente de excitación, pero sí se consideran los parámetros que elladicta (rango dinámico, frecuencia y otros).


• Se contempla el rango de frecuencias para la respuesta de la gran mayoría deedificios.

• Se entregan los rangos usuales de respuesta estructural de edificios para varios tiposde fuentes (tráfico, construcción, maquinaria, actividades humanas, viento, sismos,etc.). Estos rangos corresponden a: frecuencia, amplitud, velocidad y aceleración.

• También se recomienda la cantidad a medir (velocidad o aceleración) para cada tipode fuente mencionada.

• Se entregan estimaciones generales para las frecuencias naturales de edificios,dependiendo de su altura. Estas estimaciones están basadas en estudios realizadosen edificios reales.


3.4 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO

3.4.1 Tipos de Métodos

Los métodos de predicción de ruido, caracterizados por diferentes niveles de detalle yfiabilidad, pueden clasificarse en tres grupos básicos:

• métodos de simulación física que utilizan modelos a escala;

• métodos de simulación computacional que utilizan modelos de emisión ypropagación del ruido;

• métodos manuales basados en ábacos, tablas o ecuaciones analíticas simples.

En los modelos de predicción de ruido se distinguen dos etapas de cálculo:

• Nivel de emisión de la fuente y

• Nivel de inmisión en el punto receptor.

Para la primera etapa, el modelo considera varios parámetros, como la intensidad,composición y velocidad de tráfico, carpeta, pendiente, etc., y calcula el nivel de emisión auna distancia y altura de referencia.

Para el cálculo del nivel de inmisión, se toman en cuenta los fenómenos físicos que ocurrendurante la propagación sonora, tales como absorción de aire y suelo, divergencia, presenciade obstáculos, reflexiones, condiciones atmosféricas, etc.

Por otro lado, existen dos tendencias para la modelación del ruido de tráfico:

• la escuela de referencia 1 vehículo, que calcula el nivel total a partir de un vehículoindividual; y

• la escuela de referencia carretera, que considera la carretera como una fuentelineal.

3.4.2 Modelos relevantes

En el capítulo 5 se extractan los modelos más importantes han sido recopilados, estos son:

• Modelo FHWA (Federal Highway Administration)• Modelo FTA (Federal Highway Administration), EEUU• Modelo de Inglaterra CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise)• Modelo de Alemania RLS 90/DIN18005• Modelos de Países Nórdicos Statens Planverk 48• Modelo de Suiza STL-86• Modelo Universidad Tecnológica Vicente Pérez Rosales, Chile• Modelo de la ciudad de Valdivia• Modelo XP S 31-133, Francia• Modelo CONAMA 1996, Elaborado por Ambiente Consultores Ltda, Chile, y• Norma ISO 9613-2


Esta última, a pesar que no es un modelo específico para ruido de tráfico, entrega un métodode cálculo para la atenuación del sonido durante su propagación, e incluye correcciones pordivergencia, condiciones atmosféricas, tipo de suelo, obstáculos y vegetación. Losdescriptores calculados son el nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado "A"con viento a favor (LAT(DW)) y el nivel de presión sonora promedio de largo plazo ponderado"A" (LAT(LT)). En el Anexo se describe en detalle esta norma.

Para comparar los distintos modelos descritos, se ha dividido el cálculo en sus dos etapas. Lacomparación entre las variables que considera cada uno se muestra en la Tabla 3.4.1 para laetapa de emisión, y en la Tabla 3.4.2 para la de inmisión.

Tabla 3.4.1. Comparación de modelos en la etapa de cálculo de emisión.Las variables consideradas por cada uno aparecen marcadas (X).

Modelo País Escuela Descriptor Dist. ref.Alt. ref.

Flujo Compos.flujo 1) Veloc. Carpeta Pendiente

FHWATNM EEUU 1 vehículo Leq(h) dBA 15.2 m,

1 m veh/h L-M-P X X

STL-86 Suiza Carretera Leq(h) dBA 1 m,1 m veh/h L-P X X

RLS-90 Alemania Carretera Leq(h) dBA 25 m,4 m veh/h L-P X X X

CoRTN Inglaterra Carretera L10(h) dBAL10(18h) dBA

10 m,1.2 m veh/h L-P X X X

StatensPlanverk

PaísesBajos Carretera Leq(24h) dBA 10 m,

1.5 m veh/24h L-P X

UTVPR Chile Carretera Leq(h) dBA 25 m,4 m veh/h L-P X X X

Valdivia Chile 1 vehículo Leq(h) dBA 10 m,1.5 m veh/h L-B-P X X X

ISO9613-2 2) Int. - LAT(DW) dBA

LAT(LT) dBA - - - - - -1) L : livianos; M : medianos; B : buses; P : pesados.2) Esta norma calcula la atenuación sonora durante la propagación, y no predice específicamente el ruido de tráfico.* La intensidad y composición de flujo (cuyas medidas se detallan en la tabla), junto con la velocidad (en km/h), son variables consideradas por todos los modelos.

Tabla 3.4.2. Comparación de modelos en la etapa de cálculo de inmisión.Las variables consideradas por cada uno aparecen marcadas (X).

Modelo País Escuela Descriptor Suelo Ang.visual

Abs.aire

Diverg. Cond.Met.

Obst. OtrosAjustes

FHWATNM EEUU 1 vehículo Leq(h) dBA X X X

STL-86 Suiza Carretera Leq(h) dBA X X X X alturapropagación

RLS-90 Alemania Carretera Leq(h) dBA X X X alturapropagación

CoRTN Inglaterra Carretera L10(h) dBAL10(18h) dBA X X X altura

propag.StatensPlanverk

PaísesBajos Carretera Leq(24h) dBA X X alt. fuente

alt. recept.

UTVPR Chile Carretera Leq(h) dBA X X X alturapropagación

Valdivia Chile 1 vehículo Leq(h) dBA X reflexiones

ISO9613-2 Int. - LAT(DW) dBA

LAT(LT) dBA X X X X Xalt. fuentealt. recept.vegetación


3.5 OBSERVACIONES DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS CONTENIDOS EN LOS ANTECEDENTES

3.5.1 Generalidades

• Existen diversos métodos para enfrentar una evaluación de ruido producida por carreteras.Estos sistemas difieren en el grado de análisis y precisión entregados.

• La emisión e inmisión de ruido para vehículos de rodado se regulan en normativasdiferentes. Para la regulación de la emisión se cuentan con normativas bastante comunesentre ellas, basadas en la homologación y certificación de niveles. Las metodologíasusadas para regular la inmisión del ruido de tráfico de rodado difieren significativamenteentre países.

• Tanto en Estados Unidos como en los países de la Unión Europea se busca mantenercompatibilidad de criterios para la evaluación del tema de inmisión de ruido. Para estosefectos se han designado autoridades federales (FHWA) o internacionales (Comisión deruido de la UE) que coordinen el problema. Aunque éstas entidades definan lo criteriosbásicos a respetar, son incapaces de regular sobre asuntos locales como el tema del temade usos de suelos, o en otros casos la fijación límites (UE).

• En las normas consultadas no existe una definición técnica clara sobre qué condicionesdefinen y diferencian los caminos de las carreteras. En algunos casos, se regulaespecíficamente la carreteras, diferenciándolas de los caminos por asuntos administrativosque se asocian a postulación de fondos de financiamiento. En otros casos no se enunciandiferencias entre ellos, de modo que se aplica la norma para todo tipo de caminos ycarreteras.

• Los principales aspectos que contienen estas regulaciones son:

• Sistemas generales de evaluación

• Sistemas de descripción de ruido

• Sistemas de predicción de ruido

• Criterios sobre la mitigación

3.5.2 Sobre la evaluación general del ruido

• En algunas normas, existen distintos enfoques sobre la aplicación de criterios deevaluación. Estos consideran los siguientes aspectos principales:

• Los criterios que definen los límites o sistemas de evaluación usados se basan en uncompromiso entre aspectos asociados a la salud con otros factores sociales yeconómicos.

• En algunas normas se incluyen y evalúan tanto los efectos de la operación como losde la construcción del proyecto de carretera.


• En aquellas normas que incluyen la etapa de construcción, esto se realiza más bien enforma cualitativa que cuantitativa, a menos que se detecten problemas mayores.

• Se definen diversos tipos de proyectos de carretera según la magnitud del proyecto,por ejemplo, proyectos nuevos o ampliaciones significativas, y proyectos menoressobre carreteras existentes. Ambos proyectos no tendrán las mismas exigencias.

• También es posible clasificarlas según su estado o emplazamiento en, por ejemplo,carreteras no planeadas, planeadas, en construcción, construidas, para serreconstruidas. Cada una tiene distintas exigencias. Esto permite cubrir situaciones dehecho y amplía las posibilidades de aplicación.

• Otro criterio considerado como variable en la evaluación es el uso de suelo y laprecedencia que pueda tener éste al emplazamiento de la carretera. Para este caso sedefinirán distintos límites según el grado de impacto generado.

• Asociado a lo anterior, es posible también encontrar criterios de protección específicospara diversas actividades humanas o lugares especialmente sensibles.

• Los principales descriptores de ruido utilizados para fijar los criterios de protecciónhacia la comunidad en las diversas normativas en el tema son: Leq, L10, L50 los cualesse definen para diversos períodos de evaluación, tales como: 1 hr, 18 hrs, 24 hrs, día,noche, tarde. Mediante estos descriptores se fijan límites máximos para las distintasjornadas, o bien se define un límite que debe ser calculado para la peor condición deruido.

• Los límites son generalmente exteriores, aunque se incluyen algunos casos donde seevalúan al interior, siempre que esto sea más representativo.

• Los límites se pueden diferenciar además en el tipo de propagación con los cualesfueron concebidos, ya sea en incidencia directa sobe las fachadas o en propagación decampo libre.

• Es posible encontrar sistemas regulatorios con límites de planificación y de protección,y otros sistemas que sólo incluyen valores absolutos. En algunas normativas se utilizantambién los niveles existentes para definir el impacto de proyectos futuros.

3.5.3 Sobre la descripción de los niveles existentes

La descripción de los niveles de ruido será útil en las diversas regulaciones para:

• Definir el impacto de proyectos nuevos• Para clasificar una zona y poder evaluarla• Para evaluar el cumplimiento de la norma


• La descripción de niveles existentes mediante mediciones in situ podrán ser de utilidadpara evaluar la efectividad de las medidas de mitigación, aunque esto no se mencionadirectamente en las regulaciones consultadas.

• En algunos sistemas de regulación se recomienda para determinar los nivelesexistentes mediante mediciones en terreno, pero no se excluye la posibilidad de usarun modelo teórico si esto se justifica debidamente.

• Las regulaciones consultadas no proponen un método especial para la medición deruido, sino que recomiendan para estos efectos el uso de las normas asociadas a latoma de muestras de ruido comunitario, tales como la ISO 1996/1 e ISO 1996/2 cuyoslas equivalentes Chilenos son NCh2502/1.n2000 y NCh2502/2.n2000. La aplicación delas ideas básicas de éstas normas para el caso son:

• La ubicación de los puntos que representen los niveles existentes se realiza enfunción de los grados de impacto producido por el proyecto, priorizando laszonas más sensible que se vean más afectadas. Es importante destacar quepara realizar esto se deben conocer los niveles proyectados.

• La descripción de los niveles existentes debe ser representativa de la situaciónde los mayores niveles de ruido propias a cada zona en estudio.

• Las mediciones son mayoritariamente exteriores, aunque es posible realizar yevaluar mediciones al interior de edificios, siempre que en ellos no existanactividades humanas al exterior, de modo que sólo tenga sentido realizarlas alinterior.

• La mediciones al exterior se pueden realizar de tres formas: Al costado de lacarretera (si es que existe), al costado de las fachadas que serán afectadas oen una zona intermedia entre la fachada y la carretera, donde se ubiquenactividades sensibles al ruido.

• Los tiempos de medición recomendados, se asocian al grado de estabilidad delos niveles que se va a registrar. Para representar los descriptores requeridosen la evaluación, asociados a una hora, se recomiendan las siguientesintervalos de medición: para flujos vehiculares altos, un intervalo de 8-15minutos, y para flujos vehiculares bajos un intervalo de 30-60 minutos.

• Para representar variaciones especiales o identificar los horarios de mayor nivelse recomiendan monitoreos continuos.

• Para una representación espacial del ruido comunitario en zonas urbanas, seproponen ubicar de los puntos de medición en función de las variables de flujo.

3.5.4 Sobre la predicción de los niveles futuros

• Los modelos de ruido son compatibles en menor o mayor grado. Se diferencianfundamentalmente en los métodos de predicción, las etapas de cálculo y su referenciaa vehículos individuales o al flujo completo.

• Se consideran las predicciones para el año de operación de la autopista, en lascondiciones donde se produzcan los mayores niveles de ruido.


• Detalles sobre los mapas e ruidos se pueden encontrar en la norma ISO 1996/2 o suequivalente en Chile NCh2502.n2000

• En las regulaciones asociadas se validan modelos específicos, aunque la predicciónde niveles se podrá realizar con cualquier modelo, siempre que sea compatible con elmodelo oficial.

• Se usan como datos de entrada los niveles de emisión oficiales en cada país o paracada modelo de predicción. Estas emisiones de vehículos son relativamente estándar,pero pueden variar dependiendo del parque que se desea representar. De esta forma,para obtener niveles propios de un país, se deberá realizar un análisis estadísticoespecífico para el caso.

3.5.5 Sobre los criterios aplicados en la etapa de mitigación

• Al detectar un impacto de ruido, en algunas normas se exige que el proyecto incorporemedidas de mitigación que reduzcan significativamente los niveles de ruido producidos.No basta con una reducción mínima hasta los niveles permitidos. En otras normas loslímites establecidos son suficientes para definir la mitigación requerida.

• Para el caso en que se identifiquen severos impactos por ruido y no sea posibleimplementar las medidas de mitigación en la fuente o camino de propagación, ya seapor factibilidad técnica o por costos, será posible proponer otras medidas distintas en laposición del receptor.

• La responsabilidad de la mitigación dependerá en gran parte de la precedencia de losagentes involucrados en el tema, ya sea la fuente o el receptor.

• La efectividad de las medidas de mitigación se evalúa principalmente en forma teóricamediante los mismos modelos de predicción de ruido. Para evaluar la efectividad realde las medidas de mitigación de ruido se podrán utilizar como referencia losprocedimientos relativos a las ISO 10847-1997 (efectos de apantallamiento) o la ISO11819-1 (efectos de la superficie de rodado) según corresponda.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas. 4-1Capítulo 4:Caracterización de fuentes. N° de páginas:38 versión 07/12/011

4. CARACTERIZACION DE FUENTES

4.1 UNIVERSO DE FUENTES.-Para determinar el universo de carreteras del país, se consultaron los siguientesdocumentos:

a) Informe Ejecutivo del estudio "Análisis Mejoramiento Red de Caminos,Mideplan-Sectra, 1995”.

b) Estadísticas de la Dirección de Vialidad.

c) Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad.

d) Decreto 768 de 1966 sobre Clasificación de Caminos.e) Diagnostico de la Red Vial Interurbana, MIDEPLAN, 1996.

Extractos de los documentos anteriores se incluyen en el Anexo del Informe de Avance N°1.

A partir de los documentos señalados anteriormente y complementados con la revisión de lanormativa descrita en el punto 2.1 Conceptos jurídicos relevantes para la materia, sepuede advertir que existen distintas definiciones y clasificaciones de las vías o caminos denuestro país, atendiendo a la naturaleza jurídica de la vía, a su carácter urbano, y desdeesta perspectiva a su vez se clasifican en virtud de su función, condiciones fundamentales yestándares de diseño. Por último, se desarrolla una definición de vías en atención altransporte y al tránsito.

Con toda esta información se creó una clasificación del parque de fuentes existentes,dividiéndolas en dos grandes grupos: Vías Interurbanas y Vías Urbanas, las cuales incluyencaminos o vías, definidos en los distintos decretos o normativas, que por su característicasse incorporan a uno u otro grupo.

La cuantificación se realizó teniendo como parámetro la potencial emisión de ruido,entendiendo a la vía como una fuente de ruido que depende del flujo de circulación y de lasvelocidades de desplazamiento principalmente.

Se definieron, arbitrariamente y de acuerdo a la experiencia del consultor, tres categorías:

- Baja, para vías con una velocidad de diseño bajo los 50 Km/h, con flujo deautomóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente locomocióncolectiva.

- Media, para vías con velocidades de diseño de 50 km/h o menos, pero con un granflujo vehicular o de uso de la locomoción colectiva; Atiende a desplazamientos demedia distancia que ocurren predominantemente en automóvil.

- Alta, para vías con velocidades de diseño superiores a los 80 km/h y/o con grancapacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, y que atiende desplazamientosprincipalmente de larga distancia.

En la tabla 4.1.1 se presenta como producto una clasificación y cuantificación del parque defuentes existentes.


Tabla 4.1.1 Clasificación de caminos según normativa vigente

Clasificación DenominaciónNorma o Decreto

Asociado

PotencialEmisión de

RuidoCaracterísticas Principales

Caminos Nacionales (DFL 850)* Alta

Caminos Regionales (DFL 850) Alta

Vías Expresas (OGUC)** Alta

Autovías (DS 83/85)*** Alta

VíasInterurbanas(“caminospúblicos”)

Autopista (DS 83/85) Alta

- Su rol principal es establecer las relaciones yconexiones entre diferentes áreas urbanas.- Permiten desplazamientos a grandes distancias, conuna velocidad de diseño entre 80 y 100 km/h.- Gran capacidad de desplazamiento de flujosvehiculares, mayor a 4000 vehículos/h, considerandoambos sentidos.- Flujo predominante de automóviles.- Condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas,en relación a otras vías y con respecto a las actividadesy usos de suelo colindantes.- Ancho mínimo de calzada pavimentada no debe serinferior a 21 m.

Vías Troncales (OGUC) y (DS 83/85) Alta

Vías Colectoras (OGUC) y (DS 83/85) Media

Vías de Servicio (OGUC) y (DS 83/85) Media

Vías Urbanas

Vías Locales (OGUC) y (DS 83/85) Baja

- Su rol principal es establecer las conexiones entre lasdiferentes zonas de una misma área urbana.- Permiten desplazamientos a grandes, medias y cortasdistancias, con una velocidad de diseño que va de entrelos 50 y 80 km/h hasta los 20 y 30 km/h.- Capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares,que van desde aquellas que permiten un flujo vehicularmayor a 2000 vehículos/h, hasta menos de 600vehículos/h.- Flujo de locomoción colectiva, automóviles, e inclusovehículos de tracción animal y humanas (en las víaslocales).- Presentan menos restricciones de accesibilidad conrespecto a otras vías y a las actividades del entorno.- El ancho mínimo de calzada va desde 14 m. hasta 6 m.

Elaboración: Propia.

* Ley de Caminos, Ministerio de Obras Públicas, 1998.** Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, D. S. Nº 47 Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1992.*** Decreto Supremo Nº 83 del Ministerio de Transportes, 1985.


4.1.1 Vías Interurbanas.-

Según estadística de Vialidad a Diciembre del 2000 los caminos de la red vial nacionaltienen una longitud de 79.520 km, de los cuales 34.159 km son de carpeta tipo Ripio, 29.853km son de tipo Tierra, 12.508 km son de tipo asfalto y 2.999 km son de tipo Hormigón. Esdecir, existen 15.507 km de caminos pavimentados que equivale a un 19.5% de los caminosdel país. De está cantidad sólo 1.278 km son de doble calzada, es decir, el 8.2% de loscaminos pavimentados del país son las principales fuentes de ruido que potencialmentepodrían requerir regulación, dado que la variable del ancho de la calzada indica, a su vez, unalta flujo que excede la capacidad de la calzada simple.

En la tabla 4.1.2 se desglosa las longitudes de los caminos doble calzada según suubicación y tipo de carpeta.

Tabla 4.1.2 Longitudes dobles calzadas según región y tipo de carpetaDic. 2000. (Longitud en Km.).

Región Asfalto Hormigón TotalI 13.53 0.72 14.24II 35.85 0.00 35.85III 24.59 0.00 24.59IV 241.96 10.92 252.88V 47.54 68.69 116.22VI 17.93 90.58 108.50VII 96.87 46.42 143.29VIII 116.41 73.61 190.02IX 2.38 15.62 18.00X 17.07 6.96 24.03XI 0.00 2.40 2.40XII 0.00 4.74 4.74

R.M. 130.60 212.89 343.48Total 744.71 533.53 1.278.

Elaboración: Estadística Vialidad a Dic. 2000

Otro dato importante se puede obtener del Diagnóstico de la Red Vial Interurbana delMIDEPLAN, que analiza las vías que presentan un TMDA (Tránsito Medio Diario Anual)superior a 4000 veh/día y que según estudios presentarían problemas de congestión, quejustificaría la implementación de una doble calzada total o parcial, además de medidas degestión que reduzcan la congestión durante algunos períodos. La realización demodificaciones en estos caminos los haría requerir regulación, entrando en la normativa.

En la Tabla 4.1.3 se presenta un resumen de estos datos.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 4-4Capítulo 4:Caracterización de fuentes. N° de páginas:38 versión 07/12/01

Tabla 4.1.3 Longitud Total de Arcos con Calzada Simple y Doble,Según TMDA>4.000 veh/día

REGIONCalzada I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII RM

Total

Longitud (km)Doble 0 0 0 4 34 72 114 61 0 16 0 0 145 446Simple 0 25 24 79 160 85 73 295 154 183 2 13 186 1.279Total 0 25 24 83 194 157 187 356 154 200 2 13 331 1.725Elaboración: Plan Nacional de Censos 1996, Sistema de Información Geográfica

Según el cuadro anterior existen 1279 km de vías Interurbanas pavimentadas con calzadasimple y que debido a su TDMA superior a 4.000 veh/día, necesitarían modificaciones yserían incorporadas a la normativa cuando ocurriese ese evento.

4.1.2 Vías Urbanas

Debido a la escasa información relevante de este tema, en cuanto a vías clasificadas segúnsu velocidad de diseño o velocidad de circulación, se incorporan como ejemplo las vías ycaminos que abarcaría la normativa, en los tramos de caminos urbanos de tuición deVialidad vigentes a Diciembre de 1999.

Es importante destacar que si bien muchas de las vías que se muestran en la tabla 4.1.4,son vías interurbanas, los tramos a considerar son aquellos que se ubican dentro del límiteurbano y que pasan por centros poblados y ciudades no capitales de provincia, y poseen unflujo vehicular con velocidad igual o superior a 80km/h.

Tabla 4.1.4 Tramos de caminos urbanos de tuición de Vialidad.Región Comuna Camino

Arica Ruta 5Ruta 1Iquique Av. Costanera 11 de SeptiembreI

Otras Rutas: 11Ch, 16, A-12, A-23, A-147Antofagasta Ruta 1, Ruta 26, Ruta 28Tocopilla Ruta 1IIOtras Rutas: 5, 23 Ch, 24, 25Chañaral Ruta 5

Ruta 5CopiapóRuta 31 ChRuta 5Acceso Norte a Vallenar (S/R)VallenarRuta C-46

Caldera Ruta C-314, Ruta C-354

III

Otras Rutas: C-13, C-17, C-35, C-46Ruta 5Sistema Vial que conecta U. de la Serena con aeropuertoLa SerenaRuta D-205Ruta 5Coquimbo Sistema Vial que conecta Ruta 43 con Ruta 5Ruta 45, Ruta 43

IV

OvalleRuta D-55, D-505, D-585


Región Comuna CaminoRuta D-85

Illapel Sistema Vial que conecta ruta D-81 con D-705 en la comuna deIllapel

Vicuña Ruta 41 ChOtras Ruta: D-71

Ruta 60ChRuta 62, Ruta 68Ruta E-30-F, Ruta F-50, Ruta –98-GF-190, F-210

VPlanIntercomunalde Valparaíso

Acceso a Valparaíso por Placilla y Camino La PólvoraRuta 78Nuevo Acceso a San AntonioSan AntonioRuta G-904, G-80-I

Los Andes Ruta 60 Ch, Ruta 57 ChLitoral Central Ruta G-98-F

V

Otras Rutas: E-85, E-89Rancahua Ruta 5San Fernando Ruta 5VIOtras Rutas: 66, I-50Curicó Ruta 5Talca Ruta 5, Ruta 115 ChLinares Ruta 125, Ruta L-35, Ruta L-25VII

Otras Rutas: 128, J-60, K-60, K-16, L-16-20, M-30-L, M-50, M-76-NSistema vial que conecta Ruta 148 con Ruta 160Ruta 160, Ruta 150ConcepciónRuta O-70-Q, Ruta N-66-O

Chillan Ruta 5Ruta Q-20Los Angeles Av. Vicuña Mackena , Calle Los Carrera, Av. Gabriela Mistral

VIII

OtrasRutas: 172, 180, N-50, N-58-O, N-59, N-76-M, O-50, P-20, P-60-R,Q-33-N, Q-45, Q-50, Vialidad que da conectividad al nuevo puentesobre el Bío-Bío con el Puente de San VicenteRuta 180, 182Angol Ruta R-86

Temuco Ruta 5Villarica -Pucón Ruta 119 Ch

Renaico Ruta 180Los Sauces Ruta R-86Victoria Sistema de conexión entre Ruta 5 y Ruta R-89Curacautín Ruta R-89Labranza –Nueva Imperial Ruta S-30, S-40

IX

Otras Rutas: S-61, S-91Sistema que conecta Ruta 205 con ruta 207Valdivia Acceso a Puente Cruces

X

Osorno Ruta 5


Región Comuna CaminoRuta 215 Ch, Ruta U-55-VSistema que conecta Ruta U-16 con Ruta 5 y sistema que conectaU-22 con Ruta U-40

Puerto Montt Ruta 5Castro Conexión Vial por Ruta 5 en CastroChaitén Ruta 7

Otras Rutas:203 Ch, 205, 207, 212, 215 Ch, 225 Ch, 226, 235 Ch, T-39-55, T-70, T-71

Coyhaique Ruta 7, Ruta 240Aysén Ruta 240Chile Chico Ruta 265 ChXI

Otras Rutas: 240 Ch, 245 Ch, 265 Ch, X-50, X-65, X-83Punta Arenas Av. Carlos Ibañez del CampoXII Otras Rutas 9, 250 Ch, 257 Ch, Y-50, Y-65, Y-71

Ruta 70 (Av. Americo Vespucio)Sistema conexión vial Ruta 5Ruta G-21, G-25, G-49, G-45, G-30, G-348, G-35, G-16, G-184, G-188, G-214Ruta 78, Ruta 68, Ruta 72, Ruta 75

Santiago

camino cuesta Lo PradoColina Ruta 57Melipilla Ruta G-78Talagante Ruta G-78, Ruta G-40Lampa Ruta G-150Peñaflor G-34Buin G-490, G-51Paine G-531San Jose deMaipo G-25

La Florida Nuevo Acceso Sur a SantiagoLa Granja Nuevo Acceso Sur a SantiagoLa Pintana Nuevo Acceso Sur a SantiagoPuente Alto Nuevo Acceso Sur a SantiagoSan Bernardo Nuevo Acceso Sur a Santiago

R.M.

Otras Rutas: 5, 57 Ch, G-515.Elaboración: A partir de los Decretos Biministeriales (Obras Públicas y Vivienda) vigentes a Dic. 2000.

4.2 MÉTODO DE CARACTERIZACIÓN.-

Para definir un método de caracterización de carreteras, se analizaron diferentes normasinternacionales y nacionales, las cuales teniendo distintos objetivos, usan parámetrossimilares en cuanto a su metodología, instrumentación y condiciones mínimas requeridas enlos lugares donde se realizan los diversos ensayos.

La proposición de una metodología de medición para la caracterización de las carreteras yde los vehículos que por ella circulan, en cuanto al ruido y vibración generada, se basó enestas normas y en la experiencia obtenida en las mediciones de un caso piloto.


4.2.1 Resumen de normas nacionales, extranjeras e internacionales

En la Tabla 4.2.1 se resumen las principales normas analizadas.

Según estos resultados y análisis, se pueden definir cuatro tipos de metodologías demedición, que varían en ciertos aspectos dependiendo del objetivo que esta tenga.

Estos métodos son los siguientes:

a) Medición del nivel de Emisión de Ruido y/o Vibración del paso individual devehículos, cuyo objetivo es caracterizar acústicamente los distintos vehículos quecirculan por una o varias carreteras.Norma Asociada: ISO 11819-1, Reporte N° DP- 45- 1R FHWA, NCh 2502 n.2000

b) Monitoreo o Fiscalización, la cual permite calificar y cuantificar una carretera,detectando situaciones no deseadas en lugares donde existiesen problemas desalud relacionados al Ruido o Vibración.Normas Asociadas: Manual de la norma EEUU 23 CFR 772, Nch 2502 n.2000

c) Mediciones de Verificación, que permiten controlar las medidas de mitigación oplanes de seguimiento.Normas Asociadas: ISO 10847, NCh2502 n.2000, Nch 352-1Of.2000

d) Mediciones relacionadas con la calibración de modelos de predicción.Normas Asociadas: Reporte N° DP –45-1R FHWA.


Tabla 4.2.1 Resumen de Normas Analizadas para el método de caracterización.

ISO 11819-1 ISO 10847 Manual de la normaEEUU 23 CFR 772*

Reporte N°DP-45-1RFHWA

NCh2502.n2000(equivalente a

ISO1996.2)

Objetivo Evaluar los diferentes tiposde superficie de rodado

Específica métodos paradeterminar la pérdida de nivel

sonoro por la inserción debarreras acústicas exteriores

Recomendaciones paramedición de ruido en el

entorno

Medición de Niveles deemisión de referencia

(REMEL's)

Descripción de ruidocomunitario

Descriptor LAMaxLAeq o LAMax, LAE o LMax(1/3

8va.) LAeq(hora), L10(hora) LMax(1/3 8va.), Registrocontinuo, LAE

LAE, LAeq, LAeq,LT..

Mic –Carretera 7,5 m

En receptor(no definido). EnReferencia a 1.5 m de alturasobre el tope de la barrera

Lugares que seránimpactados. Propone 3

métodos: costado,fachada, intermedio

Variable En lugares sensibles

Altura 1,2 m 1,2 m 1.5m. Variable En lugares sensibles

Instrumentación Tipo 1. Sonómetros oanalizadores

Tipo 1 o 2. Sonómetros oanalizadores Tipo 2 o mejor Tipo 2 o mejor Tipo 2 o mejor

Duración ynúmero de

repeticiones

Duración del paso devehículo. Se necesitan

como mínimo 100 muestrasde vehículos livianos y 80

de pesados

Duración depende deestabilidad de la fuente (entre5 y 30 min.). Tres repeticiones

como mínimo

Duración depende deestabilidad de la fuente:

entre 8 y 60 min.

Duración del paso individualde cada vehículo

Duración depende deestabilidad de la fuente

Medición Medición del paso individualde cada vehículo

Medición en receptor y enlugar de referencia Medición en el receptor

Medición de la emisión devehículos a un costado de la

carreteraMedición en el receptor

Lugar

Condiciones de campo libreen 25 m alrededor del mic,60m de largo de pista de

ensayo

Condiciones de campo libre en30 m alrededor del mic o doble

de la distancia entre mic ybarrera. Otra posibilidad essobre fachada en receptor

Puntos sensibles

Para validarestadísticamente los datos,

se requiere medir en almenos 5 lugares para cada

categoría de vehículos.Incluir efectos del ruido de

fondo

Puntos sensibles


ISO 11819-1 ISO 10847 Manual de la normaEEUU 23 CFR 772*

Reporte N°DP-45-1RFHWA

NCh2502.n2000(equivalente a

ISO1996.2)

Formulas oDefiniciones

Lveh= Lmax,A v/s log v

SPBI= 10Log [ W1 x 10L1/10 +W2a(V1/V2a) x 10L2a/10 +W2b(V1/V2b) x 10L2b/10]

DIL directo =(Lref, A – L ref, B) – (Lr,A – L r, B)

DIL Indirecto =Lref, A -( Lr,A-C´r) -Lref, B-( L r, B-Cr)

- - Niveles de clasificación

Otros

Categorías de velocidades yvehículos, medición develocidad y variables

ambientales, cantidades devehículos mínimos a medir,

ruido de fondo al menos10dB bajo niveles de test,sólo sobre pavimento seco

Existen dos métodos, Directoe Indirecto (se evalúa situaciónanterior en sitio equivalente).Se deberá medir variables

ambientales, ruido de fondo 10dB bajo niveles de test. En

general mantener condicionesen mediciones Antes y

Después de instalar barrera.Se pueden usar tres tipos de

fuentes (natural, naturalcontrolada o artificial)

Identificar tipos de vehículossegún modelo TNM.Establece distancias

mínimas entre automóvilespara evitar

enmascaramiento:120 m.para vehículos livianos, 300m para pesados. Si se mideen varias velocidades, usar

intervalos de 10 Km/hr.

Procedimiento asociadoa la recolección de datosdel entorno, el cual podrá

incluir o no el ruido detráfico.

Elaboración: Propia.


Algunos aspectos importantes de destacar al comparar las distintas normas asociadas son:

- Los descriptores más comunes utilizados son el Nivel SEL (LAE Nivel de ExposiciónSonora), Nivel de Presión Sonora Máximo LA,Max y el Nivel de Presión SonoraEquivalente LAeq

- En cuanto a la instrumentación, todas restringen las mediciones al uso deanalizadores o sonómetros tipo 2 o mejor, según normas IEC

- La ubicación del micrófono se recomienda a una altura de 1.2 m del suelo y enlugares sensibles donde se ubica el receptor o a distancias de 7,5 o 15 m. del eje dela pista de circulación.

- Las condiciones del lugar de medición son generalmente las que se encuentran encampo libre, es decir, un lugar donde no existan edificaciones ni otros que pudiesenalterar las mediciones. En forma alternativa, existen procedimientos para medir enfachadas del receptor.

- Para evaluar los niveles de emisión de los vehículos, se registra el paso individual deestos, requiriendo una pista recta de un largo considerable y un distanciamiento delpaso de los vehículos suficiente como para evitar el enmascaramiento entre ellos.

- Se definen distintas categorías de vehículos según parámetros como el peso,número de ruedas y/o número de ejes del vehículo.

- En cuanto al Ruido de Fondo del sector de medición, este debe ser por lo menos 10dBA debajo de los niveles registrados.

- Se debe observar las condiciones meteorológicas del período donde se realizan lasmediciones, obteniendo como mínimo la temperatura, humedad y velocidad delviento.

- Existen restricciones para condiciones meteorológicas extremas.

4.2.2 Método propuesto para evaluar el Nivel de Emisión de Ruido del PasoIndividual de Vehículos.-

4.2.2.1 Categorías de vehículos

Para evaluar la emisión generada por el paso de vehículos, se definen distintas categorías,usando como parámetro, la cantidad de ejes y número de ruedas de los vehículos. De estamanera, se tiene tres grupos principales; vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, vehículosde dos ejes y más de cuatro ruedas y vehículos de más de dos ejes, también se puedeincluir vehículos de dos ejes y menos de cuatro ruedas. La tabla 4.2.2 presenta un resumende estas categorías y sus posibles divisiones.


Tabla 4.2.2 Distintas categorías de vehículosCategoría Característica Divisiones

A Dos ejes y cuatro ruedas

• Automóviles• Camionetas• Jeeps• Furgones

B Dos ejes más de cuatro ruedas

• Camiones Livianos• Camiones Semi - Pesados• Camiones Pesados• Buses Urbanos• Buses Interurbanos

C Más de dos ejes

• Camiones Con carga• Camones Sin carga• Camiones con acoplado• Camiones sin acoplado

D Dos ejes menos de cuatro ruedas • Motocicletas

La agrupación de las divisiones en las respectivas categorías quedará sujeta a serverificadas por las mediciones piloto, siendo recomendable realizar el conteo detallado encada división.

4.2.2.2 Lugar de medición.-

Para tener datos reales, las mediciones deben realizarse In Situ, es decir, en carreteras enuso en Chile, y así tener valores de los vehículos que circulan por las carreteras con lasvariables que estas puedan otorgar a los niveles de ruido generados.

Se debe realizar las mediciones en una carretera recta, sin pendiente u otra característicaque pudiese alterar los resultados, contando así sólo con las variables del tipo de carpeta yvelocidad de circulación. La longitud mínima del sector donde se registran los niveles deruido debe ser de 100 m.

El sector donde se ubicará el micrófono debe estar a un costado de la carretera y debe tenercondiciones de campo libre como mínimo en 30 m. alrededor del micrófono. Debe ser unsector plano, homogéneo y a nivel con respecto a las pistas de circulación.

El tráfico debe ser moderado para que permita la observación de vehículos individuales,además debe ser constante, donde los vehículos se desplacen a velocidad crucero y noexisten aceleraciones y desaceleraciones notorias.

4.2.2.3 Instrumentos de Medición.-

Se debe contar con Instrumental para la Medición de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, segúnIEC 60651. Se permite el uso de analizadores o registradores, los cuales cumplan con lasnormas IEC y que entreguen los parámetro SEL, Lmax y LAeq como mínimo.


Además se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientos de IEC 60942,Clase 0 o Clase 1.

Debido a que simultáneamente se mide la velocidad de paso, se necesita instrumentaladecuado para este efecto, el cual debe tener como máximo una incerteza del 3% y no debeafectar el desplazamiento de los vehículos. Esta última condición limita el posible uso deradar, por cuanto genera reducciones de velocidad en vehículos que cuentan con detectorde radar.

Por último, se debe contar con instrumental para la medición de las condicionesmeteorológicas, que permitan registrar temperatura, humedad y velocidad del vientoprincipalmente.

4.2.2.4 Procedimiento de Medición.-

El procedimiento de medición se basa en el registro de los niveles de ruido y velocidaddurante el paso de un vehículo por una pista de 100 m. de largo. Se deberá medir el NivelSEL, el Nivel LAFmax, con ponderación temporal Fast, y además registrar la velocidad depaso del vehículo. La posición del micrófono debe estar a un costado de la carretera a 15 m.del centro de la pista de circulación más cercana y a una altura de 1,2 m. del suelo. Verfigura 4.2.1

Para evitar el enmascaramiento producto del tráfico vehicular o de otras fuentes de ruido, elvalor anterior y posterior al paso del vehículo debe ser como mínimo 6 dBA por debajo delos niveles registrados.

Este procedimiento se debe realizar, para obtener representatividad estadística, en cincolugares de medición, por cada categoría de vehículo (U.S. Department of Transportation) ycon un mínimo de muestras de 100 vehículos de la categoría A y 80 de la categoría B y Cen conjunto (ISO 11819).

Con los datos obtenidos se obtendrá un nivel sonoro promedio por categoría de vehículo, elcual será asignado a la velocidad de circulación correspondiente, además se podrá calcularel nivel de emisión de ruido del paso individual de vehículos relativo a la velocidad decirculación, realizando una regresión lineal del nivel de ruido máximo en función de lavelocidad, para cada tipo de vehículo.

Este procedimiento no será válido para velocidades bajas donde existan aceleraciones ydesaceleraciones notorias.


Figura 4.2.1 Figura esquemática del procedimiento de medición.

Micrófono

Sector a Nivel y Homogeneo

Antes y después de las mediciones se debe calibrar el instrumento y la diferencia debe sermenor a 0.5 dBA para que estas sean válidas.

Se debe registrar la temperatura, humedad y velocidad del viento del período de medición.No serán validas las mediciones bajo la lluvia y con el pavimento húmedo, la velocidad delviento no deberá exceder los 5 m/s durante la medición y con temperaturas superiores a30°C y menores a 5°C serán inválidos los resultados, salvo que se quiera evaluar bajo estascircunstancias.

En cuanto al ruido de fondo del sector donde se realizarán las mediciones, este deberá serpor lo menos 10 dBA inferior a los niveles registrados para cada tipo de vehículo.

4.2.3 Método propuesto para evaluar el nivel de ruido generado en una carretera enforma global.

Del análisis de las normas asociadas y de la experiencia adquirida en diversos proyectos porel consultor, se puede decir que el parámetro acústico LAeq, con ponderación temporal Slow,es el mejor descriptor para evaluar el comportamiento acústico de una carretera o vía enforma global. El período de medición esta supeditado a la estabilización de este parámetro,el que depende principalmente del comportamiento del flujo total del tráfico donde se realicela medición y de la composición de éste.

Los resultados de las mediciones de una carretera en forma global en el caso Pilotomuestran una estabilidad del nivel Leq diurno antes de los 15 m. de medición. Por otro lado,la tesis de titulación “Evaluación de Impacto Acústico en Carreteras en su etapa dePredicción” realizada por Oscar Torres y Rodrigo Muñoz de la UTVPR, investigó sobre estetema, realizando mediciones diurnas y nocturnas a una distancia de 10 m. de la calzada,tanto en la Autopista del Sol como en la Ruta 5. Los resultados muestran una estabilizacióna los 15 minutos para flujos en horarios bajos (día hábil entre 02:00 y 05:00 hrs.), 7 minutos


para flujos en horarios medios (día hábil entre 10:30 y 17:00 hrs.); y de 5 minutos para flujosen horario alto (fin de semana entre 18:00 y 20:30 hrs.)

Debido a lo anterior y como forma de facilitar la fiscalización y verificación, se propone basarel procedimiento de medición en una metodología similar a la que se incorpora en el D.S.146/97 del MINSEGPRES para la obtención del ruido de fondo.

4.2.3.1 Mediciones Exteriores.-

4.2.3.1.1 Lugar de medición.-Las mediciones se deberán llevar a cabo en el exterior y preferentemente, como forma deunificar criterios con el modelo teórico, a una distancia de 15 m. del centro de la pista máscercana al lugar de medición y a 1,2 m. de altura del piso. El sector donde se ubicará elmicrófono, debe estar a un costado de la carretera y no debe tener superficies reflectantescomo mínimo a 3.5 m. detrás de este y además no debe existir ningún elemento reflectanteu obtaculizador entre la carretera y el micrófono. Debe ser un sector plano, homogéneo y anivel con respecto a las pistas de circulación. En caso de no cumplirse este criterio se podráevaluar a 7.5 m. de distancia, realizando una corrección debido a la atenuación por distanciade –6 dB. (Valor obtenido experimentalmente en caso piloto)

4.2.3.1.2 Instrumentos de medición.-Se debe contar con Instrumental para la Medición de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, segúnIEC 60651 y IEC 60804. Se permite el uso de analizadores o registradores, los cualescumplan con las normas IEC y que entreguen LAeq como mínimo.

Además se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientos de IEC 60942,Clase 0 o Clase 1.

Se debe contar con instrumental para la medición de las condiciones meteorológicas, quepermitan registrar temperatura, humedad y velocidad del viento principalmente.

4.2.3.1.3 Procedimiento de Medición.-Se medirá Nivel equivalente Leq, con respuesta lenta o slow y con filtro A. El procedimientotiene como objetivo el medir Leq en forma continua durante un período de tiempo tal que seestabilice la lectura de nivel. Para tal efecto, se deberá leer la pantalla del instrumento demedición cada 5 minutos y anotar el valor que indica el Leq, sin resetear el instrumento. Seentenderá por estabilizada la lectura del instrumento de medición cuando la diferenciaaritmética entre dos lecturas de nivel equivalente Leq consecutivas sea menor o igual a 1dBA lentos. El nivel a considerar será el último de los niveles anotados y éste es el valor quedeberá ser registrado. En ningún caso la medición deberá extenderse por más de 30minutos.

Se deberá considerar también:- Registrar los datos temporales de medición, es decir, el día, la hora y las condiciones

de flujo vehicular, en lo posible realizando un conteo, distinguiendo las distintascategorías de vehículos, explicadas en el punto 4.2.1.1.

- Realizar un croquis de medición señalando distancias y características del terreno.


- Se deberá excluir cualquier evento acústico ajeno a la fuente de ruido evaluada quepueda alterar los resultados, en caso de no ser posible, la medición deberá realizarsea una distancia de 7.5 m. , aplicando la corrección explicada anteriormente.

- Antes y después de las mediciones se debe calibrar el instrumento y la diferenciadebe ser menor a 0.5 dBA para poder validar las mediciones.

- Se debe registrar la Temperatura, Humedad y Velocidad del Viento del período demedición. No serán validas las mediciones bajo la lluvia y con el pavimento húmedo,la velocidad del viento no deberá exceder los 5 m/s durante la medición y contemperaturas superiores a 30°C y menores a 5°C serán inválidos los resultados,salvo que se quiera evaluar bajo estas circunstancias.

Debido a la experiencia nacional e internacional, donde se han encontrado variaciones dehasta 10 dBA en el Leq horario para el período nocturno, lo cual implicaría una grandesviación de los resultados dependiendo del horario en que se efectúe la medición (ver fig.5.2.3.1.1) se propone para evaluar las condiciones nocturnas, realizar un integracióncontinua durante todo el período (21 a 07 hrs.), teniendo como resultado el nivel LAeq, deeste período.

4.2.3.2 Mediciones en la fachada.-En el caso de tener que medir necesariamente en la fachada de una construcción, comosería el caso de verificación del nivel proyectado de una carretera, se utilizará comoreferencia el ensayo de medición para aislación exterior descrito en la norma francesa NFS31-057, la cual esta incluida en la NCh 352-1Of.2000.4.2.3.2.1 Instrumentos de medición.-Se debe contar con el mismo Instrumental acústico descrito en el punto 4.2.2.1.2

4.2.4 Método propuesto para la verificación de medidas de mitigación.

Las medidas de mitigación relacionadas al problema acústico de una carretera, sonprincipalmente:

a) Construcción de barreras acústicas o alteración de la alineación horizontal y verticalde la carretera (Trincheras, elevaciones, recubrimientos parciales o totales de lacarretera)

b) Utilización de Pavimentos reductores de ruido

c) Aislamiento de Ruido en las construcciones expuestas al ruido.

d) Restricciones en cuanto al manejo de tráfico (Control de tráfico, restricción del pasode vehículos pesados, modificación de límites de velocidad)

Para evaluar la efectividad de la medida de mitigación del punto (a), se utilizará y adaptarála Norma ISO 10847:1997 “In situ determination of insertion loss of outdoor noisebarriers of all type” (Ver 3.3.2.1.4), la cuál presenta dos métodos, Directo e Indirecto. Elmétodo Directo se basa principalmente en la obtención de la pérdida de inserción, que es ladiferencia entre el nivel de ruido medido antes y después de la construcción de la medida encuestión, en el mismo punto y bajo las mismas condiciones. En el caso del método Indirecto,si la medida de mitigación ha sido instalada y no es posible moverla para permitir unamedición directa anterior, una estimación de los niveles de presión sonora anteriores son


obtenidos mediante mediciones en un sitio equivalente al sitio en estudio bajo las mismascondiciones.

Se propone también que los niveles anteriores para el método Indirecto puedan serestimados mediante modelos teóricos, debidamente calibrados para la realidad chilena yque cumplan con los estándares internacionales.

Para evaluar la efectividad de la medida de mitigación del punto (b), se utilizará la norma“ISO 11819-1 1997 Measurement of the influence of road surface on traffic noise Part 1:Statistical Pas-By method” (Ver 3.3.2.1.5), la cual tiene directa relación con el tema ydescribe el método de comparación del ruido de tráfico en diferentes superficies de rodadopara varias composiciones de tráfico, con el propósito de evaluar los diferentes tipos desuperficies de rodado. El método es aplicable sólo al tráfico con velocidad constante, ya quepara otras condiciones donde el tráfico no es constante y expedito, como en intersecciones ydonde el tráfico es congestionado, la superficie de rodado es de menos importancia, por loque no se considera un método para estas situaciones. La finalidad de esta medida demitigación es encontrar una carpeta de rodadura tal que la carretera “emita” en forma globalun nivel de ruido menor con respecto a otro tipo de pavimento. El problema recae en definircuál es la superficie de referencia, a la cual se le asigna el valor 0 dB. De acuerdo a lanorma ISO, la superficie de referencia es una de concreto asfáltico denso, de textura suave,con un tamaño máximo de áridos de 11 – 16 mm.

Para el punto (c), la verificación de las medidas de mitigación mediante aislamiento omejoramiento de este en las construcciones expuestas al ruido, se utilizará como referenciael procedimiento de ensayo citado en la norma chilena “NCh352.Of2000 Aislación acústica- Parte 1: Construcciones de uso habitacional - Requisitos mínimos y ensayos” (Ver3.3.1.1.1). Esta norma cuya finalidad es establecer los requisitos acústicos mínimos quedeben cumplir las construcciones de uso habitacional para proteger a sus habitantes de losefectos del ruido, utiliza como método de ensayo la norma francesa NF S31-057, la quepermite evaluar la aislación de fachadas respecto al ruido exterior, entre otros. Este métodode ensayo será el utilizado para la verificación de esta medida de mitigación.

Para el punto (d), se utilizará el método propuesto como Nivel de Ruido generado en unaCarretera en forma global, el cual deberá ser evaluado antes y después de implementarse lamedida de mitigación correspondiente a este punto. Teniendo especial cuidado en realizarlas mediciones en los mismos lugares, horarios y bajo las mismas condicionesmetereologicas.

4.2.5 Método propuesto para la medición del nivel de vibración en una carretera.

Si bien, la literatura internacional y los datos obtenidos en el caso piloto no muestran que lavibración producto de la circulación vehicular sea un problema, salvo en casos puntuales opara ciertos tipos de terrenos. Se recomienda que la realización de esta medición se efectúeen los casos que hubiesen personas o edificaciones afectados o como forma de preveniresta situación.


4.2.5.1 Lugar de Medición.-La medición se deberá efectuar en el receptor o donde se perciba la molestia o en un lugarequivalente a estos. Se deberá registrar la vibración vertical máxima producida, de 1 a 80Hz, en forma instantánea, para el paso de camiones de más de dos ejes.

4.2.5.2 InstrumentaciónLa instrumentación debe estar de acuerdo a las normas internacionales descritas en laNCh2506.c1999. La cual describe las características necesarias para el sensor,recomendado el uso de acelerómetro piezoeléctrico. La medición debe hacerse con unsonómetro o un sistema de medición equivalente de acuerdo a los requisitos para uninstrumental tipo 0 o tipo 1, especificados en NCh2500, con el sensor de vibración enreemplazo del micrófono. Los filtros deben estar de acuerdo con IEC 60225.

4.2.5.3 Procedimiento de MediciónSe deberá medir una cantidad de 10 camiones de más de dos ejes. En caso de no contarcon un flujo vehicular suficiente de camiones, se podrá medir 5 camiones de las mismacaracterísticas. Una vez que se tenga estos valores, se tomara el nivel más alto de estos yserá este el valor a analizar.

La evaluación se hará con respecto a una curva de magnitudes satisfactorias de vibraciónen edificios con respecto a la respuesta humana, que representa la aceptabilidad en áreasresidenciales y oficinas (curva 4 de la norma ISO 2631-2:1989). En la fig. 4.2.2 se presentala curva correspondiente.

En cuanto a la calibración el sistema completo, éste debe ser calibrado a una o másfrecuencias antes de que se inicie cada serie de mediciones. El valor pico de una señal deaceleración correspondiente a una aceleración de 9.81 m/s puede servir como señal decalibración.

Figura. 4.2.2. Curva de magnitud satisfactoria de aceleración r.m.s.

0 . 0 0 1

0 . 0 1

0.1

1

1 1 0 1 0 0F r e c u e n c i a ( H z )

Ace

lera

ción

r.m

.s. (

m/s

2)


4.3 MEDICIÓN DE CASO PILOTO.-

El objetivo de la medición de un caso piloto para este estudio, es probar en la práctica lafactibilidad de aplicar los métodos propuestos y obtener una base de datos inicial para lacalibración del modelo teórico.

Esto implicó:

- Medición de los parámetros acústicos, causados por el paso individual de 500vehículos, llámese SEL y LAFMax . Además se incluye en forma anexa el valor LeqA ypercentiles L10, L50, L90 y L99.

- Medición del nivel de vibración global generado por el paso individual de 500vehículos. Adicionalmente se incluye un análisis espectral de estos niveles.

- Medición de velocidad y variables ambientales durante el paso individual de 500vehículos.

- Identificación de los vehículos por tipo o categoría.- Medición del LAeq del nivel total generado por diferentes flujos y a diferentes

distancias.

Además en forma anexa se realizo un análisis de los espectros de ruido en bandas de 8VA

del paso individual de diferentes vehículos, distinguidos por categorías.

No se incluye, por ser un solo caso piloto, medición de verificación de medidas demitigación.

4.3.1 Lugar de Medición.-

Las mediciones se realizaron en un sector del Km. 35 de la Autopista del Sol, cerca de lacomuna de Talagante.

El lugar seleccionado cumple las condiciones expuestas en el punto 4.2.1.2, siendo unsector con un flujo constante y moderado, que permite la observación del paso individual devehículos, con una recta de más de 200 m. de longitud con terrenos planos, despejados, yhomogéneos, y al mismo nivel de las pistas de circulación. Todas estas característicaspermiten una correlación con modelos teóricos para su calibración.

En las fotografías de la figura 4.3.1 se muestra el lugar elegido.


4.3.1 Lugar de ensayo para evaluar la emisión de vehículos en condiciones reales. (caso piloto)

Vista Poniente

Vista Oriente


4.3.2 Instrumentos de Medición.-

Los instrumentos utilizados durante las mediciones fueron los siguientes:

Tabla 4.3.1 . Instrumentos de medición Caso Piloto.Descripción Marca/Modelo CantidadSonómetro Digital Integrador Tipo 1(SPL, Leq, SEL, Lmax, Ln, análisis espectral)

CirrusCR:831A 1

Sonómetro Digital Data Logger Tipo 2(SPL, Leq, Lmax, SEL, Ln)

CirrusCR:702 1

Sonómetro Digital Integrador Tipo 2(SPL, Leq, Lmax, Ln, análisis espectral)

CirrusCR:800A 1

Sonómetro Integrador Tipo 2(SPL, Leq, SEL)

CirrusCR:222 1

Sonómetro Analizador de Espectro por banda de octavas CirrusCR:239 1

Sonómetro y Acelerómetro Bruel&Kjaer2231 1

Software Adquisición de datos SamplerChampion 1

Notebook 500 MHz CompaqArmada 1

Calibrador Acústico Tipo 1L Cirrus CR:513 2

Anemómetro digital Davis 1

Termómetro Digital Digi Temp 1

Trípodes - 3

Pértiga 3 m. - 1

Cronómetros Digitales Casio 2

Cables de extensión - 4


4.3.3 Fechas y Horarios de medición.-

Las mediciones se realizaron los siguientes días y en los siguientes horarios, en los cualesse registro la temperatura ambiente y velocidad media de viento .-

Tabla 4.3.2 Horarios de medición.-DIA HORARIO TEMP

PROMEDIOVELOCIDAD VIENTO

PROMEDIO

07-Ago-2001 13:00 a 17:00 21° -13-Ago-2001 11:00 a 17:00 18° 2-3 m/s16-Ago-2001 12:00 a 17:00 14° 2-3 m/s21-Ago-2001 11:00 a 17:30 24° -06-Sep-2001 14:00 a 18:00 19° 3 m/s07-Sep-2001 14:00 a 17:00 20° 2.5 m/s08-Oct-2001 14:00 a 17:00 20° -11-Oct.-2001 13:00 a 16:30 22° -23-Oct-2001 13:00 a 17:00 26° 2-3 m/s24-Oct.-2001 11:00 a 18:00 19° 2 m/s

4.3.4 Procedimientos de Medición.-

4.3.4.1 Categorías de Vehículos.-Se agrupo los distintos tipos de vehículos en categorías representativas según suscaracterísticas acústicas, por lo que se definió lo siguiente:

Tabla 4.3.3 Categorías de vehículos en caso pilotoCategoría Característica Divisiones

A Dos ejes y cuatro ruedas• Automóviles• Camionetas• Jeeps y Furgones

B Dos ejes más de cuatro ruedas • B1: Con Carga• B2: Sin Carga

C Más de dos ejes • C1: Camiones Con carga• C2: Camiones Sin carga

D Buses Interurbanos

4.3.4.2 Nivel de Emisión de Ruido del Paso Individual de un vehículo.-

El procedimiento de medición consistió en el registro simultáneo del Nivel LAFMax y SEL delpaso individual de vehículos en una recta sin pendiente y enmarcada, mediante conos, deuna distancia de 100 m. En forma anexa se registraron los Percentiles L10, L50, L90, L99 yLAeq.


Junto con esto, se midió la velocidad de paso, mediante dos cronómetros sincronizadosubicados en cada uno de los conos, los cuales indicaban el tiempo de ingreso y el tiempo desalida de la pista de ensayo, obteniendo así la velocidad de paso.

Los micrófonos fueron ubicados a 15 m. de distancia del eje de la pista de circulación, a unaaltura entre 1.2 m. y 1.5 m. con respecto a esta y en un sector con características de campolibre. Ver figura 4.3.2.

Se observaron las condiciones climáticas, registrando la temperatura y velocidad del vientoprincipalmente.

Además, se realizó en forma anexa un análisis espectral para cada categoría de vehículo,obteniendo bajo las mismas condiciones, el espectro de ruido máximo en bandas de 8VA.

del paso individual de estos vehículos.

4.3.4.3 Nivel de Ruido generado en la Carretera en forma global.Como forma de establecer el tiempo de estabilización del Nivel Sonoro Equivalente,producto del tráfico global de una carretera y de validar el método de modelación de nivelesgenerados por flujos compuestos, se realizaron muestras de Nivel de Presión Equivalentedurante una hora a distintas distancias.

Para esto, se usó un instrumental Data Logger Tipo 2, configurado para adquirir Leq cada 15segundos, suponiendo que el tiempo óptimo de muestreo sería superior a 15 s. y menor auna hora.

Se tuvieron las mismas consideraciones que las del procedimiento anterior para la ubicacióny altura del micrófono.

En forma paralela se realizo un conteo manual del paso de vehículos, distinguiendo lasdistintas categorías y la pista de circulación según su sentido de desplazamiento, cuyafinalidad principal es validar la distribución del flujo vehicular del caso piloto con respecto aotras carreteras del país.

4.3.4.4 Medición del Nivel de Vibración de una carretera.-Para medir la vibración generada por el paso de vehículos en una carretera, se usoinstrumental Bruel&Kjaer (Acelerómetro y sonómetro), el cual en conjunto a un sistema deadquisición mediante un PC portátil, registro el nivel de paso de vehículos en formaindividual.

Se registro la aceleración vertical generada, en el terreno contiguo a la carretera a distanciasde 4m., 8m. y 16m.

En una primera etapa, las mediciones se hicieron en un solo punto, pero se considerarontanto vehículos de la vía inmediata como de la opuesta. Con esto, resultaron dos distancias,ambas consideradas desde el borde más cercano de la vía, 4 y 16 m.


En una segunda etapa, se ubicó un escenario en el cual se pudieran realizar a un costadode la carretera mediciones a 4, 8 y 16 m. desde el borde más cercano y bajo el mismomedio de propagación.

En forma conjunta se realizó un análisis espectral de los niveles obtenidos, para lasfrecuencias de 20 a 80 Hz.


Figura 4.3.2 Procedimiento de caracterización de fuentes de ruido en carreteras.

100 mt.

15 mt.

1,2 mt.

LmaxA ; LAE ;L99 ; LeqA

T1 T1’


4.4 EVALUACIÓN CASO PILOTO.-

4.4.1 Nivel de Emisión de Ruido del Paso Individual de un vehículo.-

La distribución de las 500 muestras obtenidas, según la categoría de vehículos, se muestranen la tabla 4.4.1

La distribución de muestras según las categorías definidas se entiende por elcomportamiento, en cuanto a la circulación de vehículos que posee la carretera donde serealizaron los ensayos.

Tabla 4.4.1 Distribución de muestras según categoría

Tipo de Vehículo Observación Número demuestras

A (dos ejes cuatro ruedas) Liviano 218B (dos ejes más de cuatro ruedas) Semi Pesado 76C (más de dos ejes) Pesado 169D (Buses Interurbanos) Semi Pesado 36Motocicletas Liviano 2

501

En el Anexo 2 se muestran los valores obtenidos en las distintas campañas de medición(Tabla 4.4.2).Para un mejor análisis, se presenta un resumen en la tabla 4.4.3 de los niveles SEL y LAFMax

obtenidos, relacionados con la velocidad de circulación y distribuidos según su categoría.

Tabla 4.4.3 Resumen de niveles SEL, LAFMax y VelocidadVelocidad (km/h) SEL (dBA) LAFMax (dBA)

Tipo Mín Máx Promedio Mín Máx Promedio Desv.Est

Mín Máx Promedio

A 66 125 92 71 82 74 2.5% 66 79 71

B 55 108 82 72 89 80 3.7% 71 85 77

C 61 107 82 77 92 84 3.0% 73 90 81

D 75 111 93 76 87 79 2.8% 73 82 76

De la tabla anterior se observa:- Las velocidades registradas para la categoría A fluctúan entre los 66 y los 125 km/h, con

un promedio de 92 km/h, lo que implica niveles SEL, que varían desde los 71 a los 82dBA, con un promedio de 74 dBA.

- Para la categoría B las velocidades fluctúan entre los 55 y 108 km/h, con un promedio de82 km/h, los niveles SEL van desde los 72 a los 89 dBA, con un promedio de 80 dBA

- Para la categoría C las velocidades tienen el mismo comportamiento que la categoría B,con un promedio de 82 km/h y valores SEL que van desde los 77 a los 92 dBA, con unpromedio de 84 dBA, el más alto registrado.


- Para la categoría D las velocidades varían entre los 75 y los 111 km/h, con valores SELdesde los 76 a los 87 dBA, con un promedio muy parecido al de la categoría B de 79dBA.

Para apreciar la desviación de los niveles registrados y su distribución estadística, sepresentan los siguientes histogramas.

Figura 4.4.1 Distribución estadísticas del nivel SEL Categoría A.

SEL Categoría A(Vehículos dos ejes y duatro ruedas)

0

5

10

15

20

25

30

35

65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95

Nivel Sonoro en dBA

% d

e oc

urre

ncia

Automovil

Otros

El gráfico anterior nos muestra que existe un comportamiento homogéneo de los nivelesemitidos por el paso individual de vehículos livianos, casi un 30% de los niveles registradosde automóviles presenta un valor de 74dBA. Además se observa que los niveles generadospor el paso de camionetas, jeeps o furgones (otros), presentan un leve aumento, donde lamayoría de estos estan alrededor de los 76 dBA, con aproximadamente un 25% de lasmuestras.


Figura 4.4.2 Distribución estadísticas del nivel SEL Categoría B.

SEL Categoría B(Vehículos dos ejes más de cuatro ruedas)

0

5

10

15

20

25

30

35

65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95

Nivel Sonoro en dBA

% d

e oc

urre

ncia

Con Carga

Sin Carga

Se observa para la categoría B una mayor dispersión de los niveles, debido principalmente alos distintos pesos y características mecánicas que presentan los vehículos que pertenecena esta categoría. Los niveles fluctúan principalmente entre los 76 dBA y los 84 dBA, dondemás del 25% de los vehículos con carga, presentan un valor de 80 dBA y el mismoporcentaje de los vehículos sin carga presentan un valor de 81 dBA.

Figura 4.4.3 Distribución estadísticas del nivel SEL Categoría C.

SEL Categoría C(Vehículos más de dos ejes )

0

5

10

15

20

25

30

35

65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95

Nivel Sonoro en dBA

% d

e oc

urre

ncia

Con Carga

Sin Carga

Los vehículos pesados pertenecientes a la categoría C, presentan un comportamientohomogéneo. Se observa que cerca del 30% de las muestras de vehículos sin cargapresentan valores de 83 dBA y el 25% de las mismas presentan valores de 84 dBA. Otra


característica importante de destacar es la diferencia entre los vehículos con y sin carga,teniendo valores más elevados y dispersos los vehículos con carga, donde casi el 32% delas muestras presenta un nivel entre 84 y 85 dBA.

Figura 4.4.4 Distribución estadísticas del nivel SEL Categoría D.

SEL Categoría D(Buses interurbanos )

0

5

10

15

20

25

30

35

65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95

Nivel Sonoro en dBA

% d

e oc

urre

ncia

Se observa que para los Buses Interurbanos los niveles que representan más del 60% delas muestras, estan entre los valores de 78 dBA y 80dBA.

4.4.1.1 Equivalencia AcústicaCon todos estos análisis y teniendo un promedio de los niveles SEL de cada categoría devehículo, podemos encontrar la equivalencia acústica de los diferentes vehículos que circulapor una carretera con flujo constante, en la tabla 4.4.4 se presenta esta equivalencia.

Tabla 4.4.4 Equivalencia Acústica

Tipo SEL Promedio EquivalenciaAcústica

A (Automóvil) 73.9 -A (Camionetas) 75.2 1 AutoA (Jeep y Furgones) 74.5 1 AutoB (Semipesados dos ejes) 79.9 4 AutosC (Pesados multi ejes) 84.4 11 AutosD (Buses interurbanos) 79.4 4 Autos

Se observa que dentro de la categoría A, automóviles, camionetas, jeep y furgones tienen lamisma equivalencia acústica.


Los vehículos semi pesados de la categoría B y los buses interurbanos de la categoría D,presentan niveles SEL promedio muy similares, lo que los hace tener la misma equivalenciaacústica de 4 automóviles.

.Los camiones de la categoría C, presentan los valores más elevados con un promedio SELde 84.4 dBA, lo que los hacer tener un equivalencia acústica de 11 automóviles.

4.4.1.2 Correlación con respecto a la velocidad.-En los siguientes gráficos se presenta la correlación de los Niveles Máximos Registradoscon respecto a la velocidad de circulación, para las distintas categorías de vehículosdefinidas.

Figura 4.4.5 Correlación LAmax y Velocidad categoría A

Vehículos LivianosCategoría A

R2 = 0.3931

60

65

70

75

80

85

90

95

50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocidad (km/h)

dBA

LmaxLineal (Lmax)


Figura 4.4.6. Correlación LAmax y Velocidad categoría C

Vehículos PesadosCategoría C

R2 = 0.1543

60

65

70

75

80

85

90

95

50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocidad (km/h)

dBA

LmaxLineal (Lmax)

Figura 4.4.7 Correlación LAmax y Velocidad categoría B

Vehículos Semi PesadosCategoría B

R2 = 0.0097

60

65

70

75

80

85

90

95

50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocidad (km/h)

dBA

LmaxLineal (Lmax)


Figura 4.4.8 Correlación LAmax y Velocidad categoría D

Buses InterurbanosCategoría D

R2 = 0.2757

60

65

70

75

80

85

90

50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocidad (km/h)

dBA

LmaxLineal (Lmax)

De los gráficos anteriores podemos observar que la correlación de los niveles máximosregistrados con respecto a la velocidad de circulación es variable, para la categoría Apresenta el mejor valor, con un R2 =0.39, y notoria tendencia al aumento progresivo de losniveles a medida que se aumenta la velocidad de circulación. Lo mismo ocurre para losvehículos de la categoría C, pero con un R2=0.15 y con niveles notoriamente superiores alas demás categoría. Para la categoría D, tenemos un R2=0.28, y con la misma línea detendencia que las otras categorías. Sin embargo, la categoría B no presenta una buenacorrelación y su línea de tendencia es distinta a las demás categorías. Podemos decir, quela categoría B presenta esta baja correlación debido a la gran dispersión de vehículos queentran en ella, teniendo una gran variedad en pesos, composición mecánica y años deconstrucción.

La poca correlación que en general se ha determinado se puede entender por las distintascaracterísticas mecánicas de los vehículos que circulan por las carreteras y las marchas ocambios utilizados para una misma velocidad, es decir, acústicamente no es lo mismo si unvehículo pasa a 90 km/h en 5ta marcha, que si pasa a la misma velocidad en 4ta marcha.

4.4.1.3 Análisis Espectral del Paso Individual de Vehículos.Se obtuvo, en forma anexa a los datos antes mencionados, la distribución espectral del pasoindividual de vehículos, mediante el mismo procedimiento de medición para la obtención delNivel de Emisión de Ruido del Paso Individual de un vehículo

Mediante bandas de 8v a y considerando las bandas de 125 Hz a 4 kHz, se realizó un análisisdel espectro de ruido de cada categoría de vehículo.


El siguiente gráfico presenta las curvas espectrales promedios de las distintas categorías devehículos analizados.

Figura 4.4.9 Espectros de Ruido Promedio

ESPECTRO DE RUIDO PROMEDIO PARATODOS LOS VEHÍCULOS POR CATEGORÍA

60

65

70

75

80

85

100 1000 10000

Frecuencia (Hz)

dB

Tipo ATipo BTipo CTipo D

Se observa una distinta composición espectral para los vehículos de la categoría A y los dela categoría C. Mientras los de la categoría A presenta su máximo en la frecuencia de 1kHz,los vehículos de la categoría C, presentan su máximo en la frecuencia de 250 Hz, teniendomayor energía en frecuencias bajas, al contrario de los vehículos de la categoría A. Losvehículos de las categorías B y C, tienden a asemejarse a la curva de los vehículos tipo C,pero con menor nivel.

4.4.2 Nivel de Ruido generado en la Carretera en forma global.-

Como se dijo anteriormente como forma de establecer el tiempo de estabilización del NivelSonoro Equivalente, producto del tráfico global de una carretera y como forma de validar elmétodo de modelación de niveles generados por flujos compuestos, se procedió a medir elNivel Sonoro Equivalente durante una hora realizando un conteo de los vehículos quecirculaban, divididos por categorías y diferenciando las pistas de circulación. Esteprocedimiento se repitió 13 veces a distancias de 7.5, 15, 30 y 60 m.

En la siguiente tabla se presenta un resumen de los valores obtenidos.

Tabla 4.4.5 Datos del Nivel de Ruido total de la Carretera.-


DATOS DE CIRCULACION DE VEHÍCULOS

Día Horario Distancia LeqHora

Livianos(A)

SemiPesados

(B+D)

Pesados(C)

FlujoTotal

% semipesados

%pesados

7-Ago 12:50 15m 71,8 458 126 122 706 18 177-Ago 15:30 15m 70,7 550 93 97 740 13 1313-Ago 14:50 15m 71,3 490 109 132 731 15 1821-Ago 13:37 453 132 142 727 18 2016-Ago 15:35

15m30m

72,665 555 120 64 739 16 9

21-Ago 13:37 30m 67 453 132 142 727 18 2006-Sep 15:38 30 m. 64,2 - - - - - -06-Sep 15:38 60 m. 59 - - - - - -23-Oct 15:40 15 m. 70 - - - - - -23-Oct 15:40 7.5 m. 76 - - - - - -24-Oct 11:00 15 m. 71.7 - - - - - -24-Oct 12:10 15 m. 70.7 - - - - - -24-Oct 13:40 15 m. 71.8 486 118 100 704 17 14

De la tabla anterior, se puede observar que los niveles registrados a 15 m. Varían de 70 dBAa 72.6 dBA.

En el siguiente gráfico se presenta como ejemplo, el período de estabilización del Leq A, encuatro muestras realizadas en distintos horarios y diferentes días.

Figura 4.4.10 Análisis del tiempo de estabilización del LAeq a 15 m..

64

66

68

70

72

74

76

78

80

00:00 00:05 00:10 00:15 00:20 00:25 00:30 00:35 00:40 00:45 00:50 00:55 01:00Tiempo (minutos)

dB(A

)

Muestra 1Muestra 2Muestra 3Muestra 4

Se observa del gráfico anterior que el tiempo de estabilización para todas las muestrasseñaladas, es menos de los 15 minutos de medición.


4.4.2.1 Análisis del flujo vehicular caso piloto.La tabla 4.4.6 muestra que en el sector de la Autopista del Sol donde se realizó el casopiloto existe un flujo vehicular promedio de 725 veh/hora, de los cuales aproximadamente un16% corresponden a vehículos semi pesados (categoría B y D) y el mismo porcentajecorresponde a vehículos categoría C.

La distribución de este flujo medio por categoría de vehículos fue comparado con el tránsitode vehículos controlados en plazas de peaje, por tipo de vehículo en el año 2000,información disponible en el compendio estadístico 2001 del Instituto Nacional deestadísticas INE, como forma de validar el comportamiento del flujo de vehículos presentesen el caso piloto, con respecto a las demás carreteras del país que requerirían regulación

Tabla 4.4.6 Flujo vehicular caso piloto

Categoríade Vehículo Descripción

Tránsito de vehículoscontrolados por peaje

(2000)Datos INE

Tránsito medio devehículos/hora por

categoríaCaso Piloto

Total 13,971,951Autos 13,924,421A

Autos c/ carro 47,530492

B Camiones 2 ejes 1,606,638 84Total 3,190,538

3 y 4 Ejes 956,228C>4 Ejes 2,234,310

114

D Buses 2 Ejes 1,681,985 35E Motos 39,064 0

TOTAL 20,490,176 725

El gráfico siguiente muestra que existe un distribución por categorías de vehículos muysimilar entre el comportamiento del flujo vehicular del caso piloto y la distribución devehículos que circulan por las carreteras del país.

Figura 4.4.11 :Gráficos de validación flujo vehicular Caso Piloto

Tránsito de vehículos controlados por peaje Año 2000 - Datos INE

A68.2%

B7.8%

C15.6%D

8.2%E

0.2%

Flujo vehicular medio (veh/hora)Caso piloto Autopista del Sol - 2001

C15.7%D

4.8%

A67.9%

B11.6%


4.4.3 Niveles de Vibración del Paso individual de Vehículos.-

Como se dijo anteriormente, las mediciones de aceleración vertical fueron captadas a uncostado de la carretera a distancias de 4, 8 y 16 m.. En la siguiente tabla se presenta elnúmero de muestras obtenidas, distribuidas en las distintas categorías definidas.

Tabla 4.4.7 Muestras de Niveles de Vibración

Tipo de Vehículo Observación Número demuestras

A (dos ejes cuatro ruedas) Liviano 208B (dos ejes más de cuatro ruedas) Semi Pesado 75C (más de dos ejes) Pesado 155D (Buses Interurbanos) Pesado 62

Total 500

Para una mayor comprensión de los resultados de estas mediciones, en la tabla 4.4.8 sepresentan los niveles globales promedios obtenidos y su desviación estándar.

Tabla 4.4.8 Promedios de Niveles de VibraciónAceleración (m/s2) Nivel (dB)

Tipo4m. 8 m. 16 m. 4m. 8 m. 16 m. Desv Est

MediaA 0.012 0.006 - 37 31 BR* 7.4%

B 0.024 0.010 0.006 43 35 31 9.6%

C 0.048 0.019 0.011 49 41 36 8.7%

D 0.030 0.012 0.007 45 37 33 8.4%*Bajo Rango

El siguiente gráfico nos muestra más claramente estos niveles con respecto a la distanciaque se encuentran de la carretera.


Figura 4.4.12 Nivel de vibración total a diferentes distancias.

30

33

36

39

42

45

48

51

4 mt 8mt 16mtDistancia (m.)

Niv

el e

n dB

A

B

D

C

Figura 4.4.13 Vibración total a diferentes distancias.-

0.00

10.

010

0.10

01.

000

4 mt 8mt 16mtDistancia (m.)

acel

erac

ión

verti

cal e

n m

/s2 A

BDC

Se observa de los gráficos anteriores que sólo los vehículos de la categoría C presentanniveles considerables de vibración, con valores de 49 dB a 4m. y de 41 dB a 8m. En formacontraria, el paso de un vehículos livianos genera una vibración casi despreciable, que ya alos 8 m. es díficil de percibir con el instrumento.

El análisis espectral de los niveles de vibración obtenidos entregan los mismos resultados,en que se identifican sólo a los vehículos tipo C con niveles que ocasionalmente, y a unacorta distancia, podrían exceder los límites de aceptabilidad entregados por las norma ISO2631-2 1989


Se presenta en el siguiente gráfico, como ejemplo, el comportamiento espectral de 20Hz a80Hz, para algunos de los camiones tipo C evaluados a 8m. y que presentaban los mayoresniveles de vibración.

Figura 4.4.14 Espectros de Vibración a 8m. vehículos tipo C.

Espectros Vibración a 8 m.Vehículos Tipo C

0.00

010.

001

0.01

0.1

1

10 100Frecuancia Hz

Ace

lera

ció

n v

erti

cal m

/s2

I S O 2 6 3 1 A r e a s c r í t i c a s I S O 2 6 3 1 R e s i d e n c i a l N o c h e I S O 2 6 3 1 R e s i d e n c i a l D í a

Como se observa del gráfico anterior, los niveles registrados están bajo las curvasmencionadas en la norma ISO 2631-2: 1989, que son interpretadas como las magnitudessatisfactorias de aceleración para distintas zonas.

De acuerdo a la norma ISO 2631-2: 1989, las magnitudes satisfactorias de aceleración paradistintas zonas son las que se indican en la Tabla 4.4.9, cuyos factores corresponden algráfico de la Figura 4.4.15.

Tabla 4.4.9. Magnitudes satisfactorias de vibración en edificios (ISO 2631-2:1989).Lugar Hora Vibración continua o

intermitente

Áreas críticas de trabajo (hospitales, laboratorios deprecisión, etc.)

Día

Noche1

Residencial DíaNoche

2 a 41.4

Oficina DíaNoche 4

Taller DíaNoche 8

Ejempos


Figura 4.4.15: Curvas de magnitudes satisfactorias de aceleración r.m.s.

0,001

0,01

0,1

1

10

1 10 100Frecuencia (Hz)

Acel

erac

ión

r.m.s

. (m

/s2)

Curva128Curva 90

Curva 60

Curva 32

Curva 16

Curva 8

Curva 4

Curva 2

Curva 1.4

Curva 1

Por otro lado, el rango de aceleración de respuesta estructural típica en edificios es de 0.02a 1 m/s2, para un rango de frecuencia de 1 a 80 Hz (ISO 4866:1990)

Se puede observar una tendencia en cuanto a los valores de aceleración, siempreconsiderando que este es un caso piloto con características particulares.

Teniendo en cuenta lo anterior, se observa que ya a una distancia de 4 m del borde de lavía, y estando aún sobre pavimento (esto es, sin un cambio en el medio de propagación), lasmagnitudes de aceleración están dentro del rango de aceptabilidad para seres humanos enedificios. Por lo tanto, a una distancia mayor, donde en la práctica podría haber unaconstrucción, y habiendo de por medio cambios de terreno, los valores no representaríanpeligro de molestia para las personas que allí puedan habitar, excepto para algunos casosespeciales.

En cuanto a posibles daños estructurales en edificios, los únicos tipos de vehículos quepodrían presentar riesgos son los de tipo C y D. Sin embargo, esta conclusión no puedeconsiderarse más que como una probabilidad, que va a depender de cada situaciónparticular.

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 5-1Capítulo 5: Modelación de Emisiones . N° de páginas: 55 Versión 07/12/01

5. MODELACIÓN DE EMISIONES

5.1 VARIABLES MODELADAS

El objetivo es identificar las variables mínimas que inciden en la generación de ruido yvibraciones para modelarla adecuadamente.

En los modelos de predicción de ruido se distinguen dos etapas en el cálculo, estos son:a) nivel de emisión de la fuente (nivel de referencia)

b) atenuación por propagación al punto del receptor, es decir, nivel de inmisión.

El origen y propagación del ruido de carreteras depende principalmente de la interacciónde tres factores:

a) los vehículos que circulan por ésta,

b) la estructura de la carretera (en cuanto a su concepción, construcción y materiales), y

c) el entorno que la rodea.

En cuanto a la emisión acústica de una carretera (sin considerar la propagación), estadepende fundamentalmente de dos aspectos:

a) el tipo de vehículos y

b) la forma como circulan por ella

Las fuentes de ruido en un vehículo tienen su origen en el funcionamiento de los distintoselementos mecánicos. Los principales focos son: el ruido debido al sistema de motor(ventilador, motor y caja de cambios) y el ruido debido al movimiento del vehículo(neumáticos, frenos y ruido aerodinámico).

La mayor o menor importancia de cada una de estas fuentes depende del tipo devehículo, la velocidad a la que circule y el régimen de funcionamiento del motor. Así, abaja velocidad, la fuente de ruido predominante es el motor, pero a altas velocidades loserán los neumáticos.

En cuanto al ruido aerodinámico, éste es totalmente despreciable a las velocidadeslímites, por lo tanto, el ruido debido al movimiento es totalmente atribuible a la interacciónneumático/calzada.

Esta fuente de ruido es además la predominante en la circulación por carreteras, ya quemientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente dela velocidad, el ruido neumático/calzada aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que sedobla la velocidad.

La geometría básica de una carretera, como emisora de ruido, es la de una fuente linealcon propagación cilíndrica y, por lo tanto, con una atenuación de 3 dB por duplicación dedistancia, sin considerar reflexiones ni obstáculos.


En una carretera, el tráfico de vehículos livianos y pesados son considerados comofuentes lineales de ruido con una superficie de impacto paralela al recorrido. El ruidotransmitido puede estar relacionado con los parámetros del tráfico y las propiedadesacústicas de la superficie. De esta forma, el impacto sonoro de una carretera es productode los niveles de inmisión que origina en su entorno, los que son función del nivel emitidoy de las condiciones de propagación entre emisor y receptor.

5.1.1 Análisis de los modelos disponibles

En la tabla de la página siguiente se resumen los distintos modelos estudiados y lasvariables consideradas en cada caso.

Dentro de las variables incluidas en los modelos, las coincidentes son:

• el flujo vehicular,• velocidad de circulación y• la composición del flujo (livianos, medianos y pesados).

El descriptor común es el Nivel Continuo Equivalente ponderado en A (LeqA), a excepcióndel modelo CoRTN que emplea el percentil L10, correspondiente al nivel de ruidosobrepasado durante el 10% del tiempo de muestreo.

La diferencia fundamental entre los modelos, es que la distancia de referencia es distintapara cada modelo, oscilando entre 1 y 25 metros.

Respecto a la propagación, la variable en común es la divergencia. El resto de lasvariables difiere del método empleado.


Tabla 5.1.1: Comparación de los modelos en la etapa de cálculo de emisiónModelo País Escuela Descriptor Distancia

referenciaAltura

ReferenciaFlujo Composición

Flujo*Velocidad Carpeta Pendiente

FHWA, TNM EEUU 1 vehículo Leq(h) dBA 15.2 m 1 m veh/h L-M-P SI NO SI

FTA EEUU 1 vehículo Leq(h) dBA 15.2 m 1 m veh/h L-M-P SI SI SI

STL-86 Suiza Carretera Leq(h) dBA 1 m 1 m veh/h L-P SI NO SI

RLS-90 Alemania Carretera Leq(h) dBA 25 m 4 m veh/h L-P SI SI SI

MITHRA Francia 1 vehículo Lw (bandas)Lp, Leq(h) Lw metro - veh/h L-M-P SI SI SI

CoRTN Inglaterra Carretera L10(h) dBAL10(18h) dBA

10 m 1.2 m veh/h L-P SI SI SI

Statens Planverk PaísesNórdicos

Carretera Leq(24h) dBA 10 m 1.5 m veh/24h L-P SI NO NO

UTVPR Chile Carretera Leq(h) dBA 25 m 4 m veh/h L-P SI SI SI

Valdivia Chile 1 vehículo Leq(h) dBA 10 m 1.5 m veh/h L-B-P SI SI SI* L: livianos; M: medianos; B: buses; P: pesados.

Tabla 5.1.2: Comparación de los modelos en la etapa de cálculo de inmisión

Modelo Suelo Angulovisual

Absorción delaire Divergencia Condiciones

Meteorológicas Obstrucciones OtrosAjustes

FHWA, TNM SI SI NO SI NO NO NO

STL-86 SI SI SI SI NO NO Alturapropagación

RLS-90 SI NO SI SI NO NO Alturapropagación

CoRTN SI SI NO SI NO NO Alturapropagación

StatensPlanverk

NO SI NO SI NO NO Altura fuentealtura receptor

UTVPR SI NO SI SI NO NO AlturaPropagación

Valdivia NO NO NO SI NO NO Reflexiones

ISO 9613-2 SI NO SI SI SI SIAltura fuente

Altura receptorvegetación


5.1.2 Análisis de las variables acústicas

5.1.2.1 Intensidad de flujo vehicular

La intensidad o flujo vehicular representa una variable importante que entrega la cantidad devehículos que circulan durante un período de tiempo establecido.

El nivel de ruido ocasionado por el tráfico esta estrechamente ligado la energía acústicaemitida y, por ende, al flujo de vehículos que por él circula, esperando un incremento de 3 dBal duplicar el flujo.

A su vez, el flujo es variable dependiendo de la hora del día y del día de la semana. Por logeneral, el nivel de ruido en el período nocturno decae 10 dB respecto a los diurnos, lo quecorresponde a un descenso del flujo del 90%.

Figura 5.1.2.1.1 Nivel de ruido en avenida de alto flujo durante 24 horas

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00

Hora

Niv

el

en d

BA

Leq 1m

Fuente: Datos experimentales del consultor.

5.1.2.2 Composición del flujo vehicular

La composición del flujo es otra variable importante que representa el porcentaje de vehículospesados y livianos, cuyo aporte a los niveles de ruido es distinto, siendo mucho mássignificativo el aporte que entregan los vehículos pesados. Las diferencias típicas de nivel entráfico urbano oscilan en torno a 12 dBA, correspondiente a una relación 1:15, o sea, el nivelde ruido ocasionado por un vehículo pesado es comparable al de 15 vehículos livianos.Además, en los vehículos pesados la influencia el ruido del motor es mucho mayor que elruido de rodado, por lo que en bajas velocidades la diferencia con vehículos livianos es mayorque para altas velocidades.


5.1.2.3 Velocidad de circulación

El nivel de ruido producto del tránsito de vehículos depende de entre varios factores, de lavelocidad de circulación de los vehículos. Se ha demostrado que los mayores niveles seobtienen para altas velocidades de circulación, donde la fuente predominante es el ruido derodado, mientras que para velocidades bajas, la fuente predominante es el ruido de motor delvehículo.

Se estima que los niveles de emisión más bajos para porcentajes de vehículos pesadossuperiores a 30%, se obtienen para velocidades de circulación en torno a 40 km/h.

Figura 5.1.2.3.1 Corrección del nivel de ruido por velocidad y porcentaje de vehículos pesados

Fuente: UK, DoE 1975.

Es importante mencionar que la molestia ocasionada por el tránsito vehicular es relativa,puesto que un vehículo a alta velocidad provocará un mayor nivel de ruido, pero el tiempo deexposición será breve. Caso contrario al de un vehículo a menor velocidad, cuyos niveles deemisión serán más bajos, pero el tiempo de exposición será mucho mayor.


5.1.2.4 Pendiente del camino

En términos generales, caminos con mayores pendientes se asocian a niveles más altos deruido, previendo un mayor aporte sonoro del motor, debido a su mayor demanda de fuerza.

Los incrementos esperados son los siguientes:

Tabla 5.1.2.4.1 Incrementos de nivel en función de la pendientePorcentaje de pendiente Incremento en dBA

0 – 2 % 0

3 – 4 % 25 – 6 % 3

Más de 7 % 5Fuente: modelo FHWA

5.1.2.5 Tipo de carpeta

En términos generales, la emisión de ruido neumático/calzada se debe principalmente a lacomposición de la carpeta rodante, en que la textura de esta, además de factoresrelacionados al tipo y condición del neumático, determinan el grado de emisión.

Según la OCDE (Organización de Cooperación y Desarrollo Económico - 1995), lacomposición del ruido de contacto neumático – calzada puede resumirse de la siguientemanera:

Tabla 5.1.2.5.1 Composición del ruido de contacto neumáticoFactores ligados a la

carreteraFactores ligados alneumático o al vehículo

Megatextura_Macrotextura_Microtextura_

Tamaño y forma de losáridos_

Propiedades físicas de losáridos_

Temperatura_

GENERACION

_Tipos de neumáticos_Tipos de vehículos_Velocidad del vehículo_Temperatura del neumático_Presión del neumático_Condiciones de conducción

Reflexiones múltiples entrela carretera y la parte inferior

de la carcasa de losvehículos_

Efecto diedro_Absorción acústica durante

la propagación_Vehículo-receptor

Condiciones climáticas_

PROPAGACIONY

AMPLIFICACION

_Dirección de las fuentes delruido_Interacción de las fuentes_Condiciones de conducción_Superficie del neumático


Dentro de los tipos de pavimentos utilizados en la construcción de caminos, destacan lossiguientes:

• Hormigón: mezcla de áridos, cemento y agua.• Superficies bituminosas microaglomeradas: mezclas asfálticas bituminosas con áridos de

pequeño tamaño.• Asfalto convencional: concreto asfáltico, conformado principalmente de piedras, arena y

asfalto.• Asfalto poroso: son mezclas asfálticas bituminosas con un gran número de huecos

conectados que facilitan la disipación del agua superficial.

De los 4 tipos, la tendencia Europea es utilizar los microaglomerados bituminosos(compuestos por áridos de tamaño pequeño, no mayor a 12mm) obteniéndose las mayoresrelaciones de reducción sonora.

5.1.3 Análisis de las variables no acústicas

Estas variables se caracterizan por estar asociadas directamente con la propagación delsonido, alterando el nivel y dirección de las ondas sonoras.

Dentro de las principales variables no acústicas, destacan las siguientes, ordenadas deacuerdo a su incidencia (de mayor a menor importancia):

1 Obstrucciones y reflexiones2 Tipo de Suelo3 Angulo visual4 Condiciones meteorológicas5 Absorción del aire6 Vegetación

• Obstrucciones

Corresponden a los elementos dispuestos en la ruta de propagación del sonido, los cualesdependiendo de su ubicación y características acústicas alteran el nivel de ruido sobre elreceptor. Dentro de las obstrucciones se pueden diferenciar aquellas naturales comoladeras y depresiones, de las artificiales como edificaciones y pantallas.

• Reflexiones

La interacción de las ondas sonoras sobre los distintos elementos situados en la ruta depropagación, producirá reflexiones las cuales incrementaran el nivel de ruido local. Estosincrementos tienen directa relación con la forma y ubicación de estos elementos, yprincipalmente del coeficiente de absorción del componente.

• Tipo de Suelo

Esta variable tiene directa relación con la impedancia acústica del suelo por el cual sepropaga el sonido. Como caso general los terrenos naturales son porosos, teniendo una


resistividad al flujo finita, por consiguiente las ondas sonoras que incidan sobre esteterreno poroso serán reflejadas sólo de una forma parcial. Para el caso de suelosreflectantes como las superficies de hormigón o de asfalto, la impedancia acústica delterreno tiende a ser mayor, por lo tanto menor absorción sonora, aumentando el nivel deruido en el receptor.

• Angulo visual entre la fuente y el receptor

Corresponde al ángulo horizontal que contiene el segmento de camino observado desdela posición del receptor.

Figura 5.1.3.1 Angulo visual, fuente - receptor.

α

ReceptorAngulo Visual

Edificaciones Edificaciones

CaminoTramo observado

• Condiciones meteorológicas

La temperatura y la humedad tiene relación directa con la absorción del aire, del mismomodo, el incremento de la temperatura con la altura, proceso denominado inversióntérmica, causa un aumento de las velocidades de los frentes de onda, modificando ladirección de las ondas ascendentes, empujándolas al suelo.

De igual manera, si la temperatura disminuye con la altura el comportamiento es opuesto,es decir, los frentes de ondas descendentes divergen, alejándose del suelo y formandouna sombra acústica.

• Absorción del aire

Corresponde a la absorción sonora producto de los efectos de la viscosidad y de laconducción del calor para una determinada frecuencia de oscilación. Esta puederepresentarse a través de la siguiente expresión:

2101 102.1 f−×=α dB/m para una temperatura de 20°C.

En que f: corresponde a la frecuencia evaluada en Hertz.

El segundo efecto ocurre debido a la disipación de energía durante el proceso derelajación vibratoria de las moléculas de oxigeno. Este proceso depende de la humedad,temperatura y presión.


( )ftu

f

×∆×+×≅

−

−

6

28

2 1041

104.7α dB/m para temperaturas del aire entre ±10°C.

Donde:

:t∆ es la diferencia de temperatura relativa a 20°C.u: es la humedad relativa en %.f: corresponde a la frecuencia evaluada en Hertz.

Fuente: Ruido – Fundamentos y Control, Samir N. Y. Gerges

• Vegetación

Para el caso de los arboles y arbustos, la atenuación proporcionada depende de ladensidad arbórea y del espesor de esta, esperándose atenuaciones del orden de 2 dBpara una zona densa de arboles de 10m de ancho a una frecuencia de 1KHz.

A pesar que la vegetación proporcionada poca atenuación, esta puede formar parteintegral del paisaje, produciendo un efecto psicológico favorable.


5.2 ALTERNATIVAS DE MODELOS

El objetivo es visualizar las diferentes opciones de modelos y contrastarlas con la informacióndisponible en el país.

El detalle de los distintos modelos evaluados son los siguientes:

5.2.1 Modelos de predicción evaluados

5.2.1.1 Modelo Federal Highway Administration (FHWA), EEUU.

• Descriptor: Leq(A) 1 hora• Distancia de referencia: 15.2 m (50 pies)• Altura de referencia: 1 m• Escuela de referencia: 1 vehículo• Composición de flujo: vehículos livianos, medianos (2 ejes, 6 ruedas), pesados (3 o

más ejes)• Tipo de fuente: lineal

( ) ( ) ( ))101010log(10)( )(1.0()(1.0()(1.0( pesadodLeqmedianodLeqautodLeqALeq ××× ++×=

donde:

isegmentoipendienteidistanciaitráficoEiOLidLeq )()()()()()( ∆+∆+∆+∆+=

en que:

EiOL )( = es el nivel equivalente de referencia para el tipo i de vehículo y

i)(∆ = correcciones de tráfico, distancia, pendiente y segmento para el tipo i de vehículo.

Los niveles equivalentes de referencia se calculan a partir de las siguientes expresiones:

Vehículos livianos: 4.2)log(1.38)( −×= vL EO dBACamiones medianos: 4.16)log(9.33)( +×= vL EO dBACamiones pesados: 5.38)log(6.24)( +×= vL EO dBA

En que v es la velocidad medida en Km/hr.

• Corrección por flujo de tráfico:

4.25log10)( −

××=∆i

Oiitráfico v

dNdBA

donde:


do= distancia de referencia (15.2 metros),Ni= intensidad horaria de vehículos tipo i,vi es la velocidad medida en Km/hr.

• Corrección por distancia:

( )

×+×=∆

ddO

idistancia log110)( α

donde:α : factor de suelo (0.5 para suelo blando y 0 para suelo duro)d : distancia desde el centro de la vía.

• Corrección por ángulo visual:

°×=∆

180log10)( φ

durosegmento

2.1)( =∆ blandosegmento

donde:φ : ángulo visual

• Corrección por pendiente:

Tabla 5.2.1.1.1 Corrección por pendientePorcentaje de pendiente ipendiente)(∆

0 a 2% 0 dBA3 – 4% 2 dBA5 – 6% 3 dBA

Sobre 7% 5 dBA


5.2.1.2 Modelo FTA (Federal Transit Administration), EEUU.

Se determina la exposición sonora a 50 pies (15.2 m), calculando el Leq(h) y el Ldn utilizandoniveles de referencia.

Se requieren además los siguientes datos:

• Número de vehículos durante el día (7am a 10pm) y la noche (10pm a 7am).• Número de vehículos durante las horas en que los usos de suelo de las Categorías 1 o 3

(ver 3.2.1) funcionan usualmente.• Velocidad máxima proyectada (mph).• Configuración de la vía (con o sin barrera).

Tabla 5.2.1.2.1 Niveles de referencia a 50 pies (15.2 m) de la vía, 50 mph (80 km/h)Tipo de vehículos* SEL de referencia (dBA)

Livianos 73Medianos 84Pesados 88

* Asumiendo condiciones normales de la superficie del camino

Tabla 5.2.1.2.2 Cálculo de Leq y Ldn a 50 pies para evaluación general de tránsito de autopistas

Leq horario a 50 pies: ( ) ( ) 6.3550

log10log10 −

×−+×+= S

CVSELhL emisionesrefeq

Leq diurno a 50 pies: VdVeqeq hLdíaL == |)()(

Leq nocturno a 50 pies: VnVeqeq hLnocheL == |)()(

Ldn a 50 pies: 8.131091015log10 10

10)(

10

)(

−

×+××=

+nocheLeqdíaLeq

dnL

Emisiones de ruido

Cemisiones = 1.6 → buses, 3 ejes, acelerando = 24.6 x log(S/50) → buses, 3 ejes, no acelerando = 33.9 x log(S/50) → buses urbanos, 2 ejes = 38.1 x log(S/50) → automóviles

Otros ajustes −3 → automóviles, pavimento absorbente+3 → automóviles, pavimento irregular

V = volumen horario de vehículos de este tipo, en vehículos/horaVd = volumen horario diurno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos) / 15Vn = volumen horario nocturno promedio de vehículos de este tipo, en vehículos/hora = (volumen total de vehículos) / 9S = velocidad promedio en mph (distancia dividida por tiempo, excluyendo discos pare yluces rojas

Los pavimentos aceptados por la FTA incluyen el tipo “ranurado”, utilizado para mejorar eldrenaje y adherencia durante precipitaciones. Este tipo de pavimento requiere una correcciónde -3dB, denominada “por pavimento irregular”.


• Corrección por distancia y suelo

××−

×−=

29log10

50log10|50

DG

DLL pieseqeq

××−

×−=

29log10

50log10|50

DG

DLL piesdndn

Donde D es la distancia en piés y G se calcula a partir de la siguiente relación:

a) Suelo duro

Para suelo duro se considera G = 0.

b) Suelo blando

Para suelo blando el factor G depende de la altura efectiva de propagación Hef por sobre elnivel de suelo.

En el caso simple, sin barrera, se calcula:

Hef = 1/2 ( Altura fuente + Altura receptor)

En que las alturas de la fuente, en piés, son la asiguientes:

0 para automóviles3 para vehículos pesados de 2 ejes8 para vehículos pesados de más de 2 ejes

Si Hef < 5 , se considera G = 0,66

Si 5 < Hef < 42 se considera G = 0,75 (1 - Hef /42)

Si Hef > 42 se considera G = 0


5.2.1.3 Modelo CoRTN (Calculation pf Road Traffic Noise), Inglaterra

• Descriptor: L10 1 o 18 horas• Distancia de referencia: 10 m• Altura de referencia: 1.2 m• Escuela de referencia: carretera• Composición de flujo: Vehículos livianos, pesados• Tipo de fuente: lineal

( )C

CCCCCCCILeq SddIGv +++++++×+= α,10 log102.42

donde:I es el flujo de tránsito en Veh/hr yLeq10 es el nivel equivalente de ruido superado durante el 10% del tiempo en dBA.

• Corrección por velocidad (Cv)

8.6851log1050040log33 −

×+×+

++×=

vP

vvCv

donde:P es el porcentaje de vehículos pesados (%) yv es la velocidad medida en Km/hr.

• Corrección por gradiente (CG)

CG = 0.3 × G

Donde G es la pendiente del camino (%)

• Corrección para flujo bajo (CI,d)

Esta corrección es aplicable sólo para flujos menores a 200 Veh/hr y cortas distancias a lafuente (inferior a 30m).

2, ))(log()log(6.16 CDC dI ××−=

donde:

'30d

D =

200I

C =

en que:


I es el flujo de tránsito en Veh/hr yd’ es la distancia de la fuente al receptor en metros, determinado a través de la siguienteexpresión:

22 )5.3(' ++= dhd

el valor d y h se determina de la siguiente figura:

Figura 5.2.1.3.1 variables de corrección para flujos bajos

FUENTE

RECEPTOR

d'h

d 3.5m 0.5m

• Corrección por distancia (Cd)

×−= 5.13

'log10 dCd

• Corrección por suelo (CS)

Para : 0.75 < h < (d+5)/6 :

+−×=

5.35.16log2.5

dHCS

h < 0.75 :

+××=

5.33log2.5

dSCS

h ≥ (d+5)/6 : 0=SC

Donde:

h: es la altura media de propagación, o sea, la altura promedio entre la fuente y el receptor.


El valor de S se obtiene de la siguiente tabla:

Tabla 5.2.1.3.1 Valores de S para porcentajes de absorción de suelo% de absorción por suelo Valor de S

<10 0.0010-39 0.25

40-59 0.50

60-89 0.75>90 1.00

• Corrección visual (Cα)

°×=

180log10 θ

αC

Donde θ es el ángulo visual a la carretera desde el lugar del receptor.

• Corrección por tipo de carpeta (CC)

Tabla 5.2.1.3.2 Corrección del nivel de ruido respeto al tipo de superficie y velocidadTipo de superficie derodadura Velocidad Corrección en dBA

Sin superficie extra Todas 20)3090log(10 −+×× TD

Hormigón impermeable ≥ 75 Km/hr 20)6020log(10 −+×× TD

Hormigón y asfaltoimpermeable ≥ 75 Km/hr -1

Superficie permeable Todas -3.5


5.2.1.4 Modelo RLS 90/DIN18005, Alemania

• Descriptor: Leq(A) 1 hora• Distancia de referencia: 25 m• Altura de referencia: 4 m• Escuela de referencia: carretera• Composición de flujo: vehículos livianos, pesados• Tipo de fuente: puntual

∑=

×=N

i

LMi

ALeq1

1010log10)(

• Nivel de emisión (LME)

dientecarpetavelocidadME CCCLL gra25 +++=( )[ ]PIL ×+××+= 082.01log103.3725

Donde: I es el flujo de tránsito (Veh/hr) y P el porcentaje de vehículos pesados (%).

• Corrección por velocidad (Cvelocidad)

( )

×+

×+×+−=×

PP

LCC

ivelocidad 23.810010100

log103.371.0

[ ]3)02.0(1log108.27 ii vL ×+×+=)log(5.121.23 pp vL ×+=

ip LLC −=

donde: 30 ≤ vi ≤ 130 Km/hr30 ≤ vp ≤ 80 Km/hr

• Corrección por tipo de carpeta (Ccarpeta)

Tabla 5.2.1.4.1 Corrección por tipo de carpeta

Velocidad máxima en Km/hrTipo de carpeta

30 40 ≥≥ 50 ≥≥ 60

Asfalto hormigón (no ranurado) 0 0 0 0

Asfalto hormigón (ranurado) 1 1.5 2 2

Adoquines con textura suave 2 2.5 3 3


Velocidad máxima en Km/hrTipo de carpeta

30 40 ≥≥ 50 ≥≥ 60

Adoquines con textura rígida 3 4.5 6 6Hormigón con tratamiento escoba metal 1 1 1 1

Hormigón con envoltura de tela (suave) 0 0 -2 -2

Asfalto hormigón sin grietas 0 0 -2 -2Asfalto poroso con más de 15% poros

tipos 0/11 0 0 -4 -4

Asfalto poroso con más de 15% porostipos 0/8 0 0 -5 -5

• Corrección por gradiente de camino (Cgradiente)

≤⇔>⇔−×

=%50

%536.0gra G

GGC diente

Donde G es la pendiente del camino en %.

• Propagación

La contribución por cada una de las fuentes puntuales es la siguiente:

terrenoabsorciónextensiónciónlongitudMEM CCCLL _sec_ +++=

Figura 5.2.1.4.1 Esquema de representación para F, R y Ls

F F

R

ls

d

αα

Ls

ángulo de barridofuente puntualFreceptorR

( )sciónlongitud lC log10sec_ ×=

ls es la longitud de la sección contenida en el triángulo y determinado por el ángulo de barrido.


Donde α corresponde al ángulo de barrido, preferentemente inferior a 10°, de tal modo que lasfuentes puntuales representen a una fuente lineal. Este ángulo no corresponde al ángulohorizontal que contiene el segmento de camino observado desde la posición del receptor, sinouna porción de este segmento que representa una porción de la emisión de ruido evaluada.

Se efectúa un barrido de la vía desde el punto del receptor, obteniendo valores de LM

parciales. El nivel resultante total Leq(A), corresponde a la suma energética de cada una delos aportes de LM.

500)log(202.11adivergenciy aireabsorción

ddC −×−=

Donde d es la distancia desde la mitad de la sección al receptor.

8.460034terrenoabsorción −

+×=

ddhC < 0

en que h es la altura media de propagación, o sea, la altura promedio entre la fuente y elreceptor.


5.2.1.5 Modelos de Países Nórdicos Statens Planverk 48

• Descriptor: Leq(A) 24 horas• Distancia de referencia: 10 m• Altura de referencia: 1.5 m• Escuela de referencia: carretera• Composición de flujo: vehículos livianos, pesados• Tipo de fuente: lineal

αLLLLLmLL AVTFNVAeqeq ∆+∆+∆+∆+∆+= )10(

donde∆LV : corrección por velocidad;∆LN : corrección por intensidad de tráfico;∆LTF : corrección por porcentaje de vehículos pesados;∆LAV : corrección por distancia y altura media de propagación;∆Lα : corrección por ángulo de visual.

Se establece una situación base LAeq(10m)=68 dB, medido a 10 metros de la vía y a 1.5metros de altura, con un flujo 24.000 vehículos (24 horas) a una velocidad de 50 Km/hr.

• Corrección por velocidad (∆Lv)

Si v ≥ 50 Km/hr ⇒

×=∆

50log30 vLv

Si v < 50 Km/hr ⇒ 0=∆ vL

En que v es la velocidad promedio en Km/hr.

• Corrección por intensidad de tráfico (∆LN)

×=∆

000.24log10 NLN

Donde N es el flujo de vehículos en 24 horas.

• Corrección por vehículos pesados (∆LTF)

Para 50 ≤ v < 90 Km/hr

×+−×=∆

100

500100

log10 v

PP

LTF


Para v ≥ 90 Km/hr

×

×+−

×=∆100

909

500100

log10

3

Pv

PLTF

en que P es el porcentaje de vehículos pesados.

• Distancia (extensión geométrica) (∆LAV)

( )10

5.0log10

22 −++×−=∆ hbhm

dLAV

donde:d es la distancia al eje central de la vía,hm es la altura del receptor yhb es la altura de la superficie del camino.

• Corrección por ángulo visual (∆Lα)

°×=∆

180log10 α

αL

donde α corresponde al ángulo horizontal que contiene el segmento de camino observadodesde la posición del receptor, tal como lo representa la figura siguiente:

Figura 5.2.1.5.1 receptor y ángulo visual

Edificaciones

Camino

R

Tramo observado

α

d

Edificaciones

hb

hm

Receptor


5.2.1.6 Modelo STL-86, Suiza.

• Descriptor: Leq(A) 1 hora• Distancia de referencia: 1 m• Altura de referencia: 1 m• Escuela de referencia: carretera• Composición de flujo: vehículos livianos, pesados (> 2.8 ton)• Tipo de fuente: lineal

ASLKrefeq LAL ∆+∆+∆+∆+=)(

donde∆K : corrección por pendiente;∆L : corrección por distancia y ángulo de visual;∆S : corrección por suelo y altura media de propagación;∆A : corrección por absorción aérea.

Iv

Pv

Lref log10150

120150

1log10433

×+

−××+×

+×+=

en que:I es el flujo de tránsito en Veh/hr,P es el porcentaje de vehículos pesados yV es la velocidad media de los vehículos en Km/hr

• Corrección por pendiente (∆K)

Si G ≤ 3% ∆K = 0Si G > 3% ∆K = (G-3) × 0.5

Donde G es la pendiente (%).

• Corrección por distancia y ángulo visual (∆L)

Φ××−=∆ 180log10 d

L

donde:d es la distancia al borde del camino en metros yφ es el ángulo visual en grados [°].


Figura 5.2.1.6.1 Distancia y ángulo visual

Tramo observado

Receptor

φ

Camino

Edificaciones

Angulo Visual

Edificaciones

d

• Corrección por suelo (∆S)

−×

+−=∆

−

30011

20d

S eh

donde h es la altura media de propagación y d es la distancia al borde del camino en metros.

• Corrección por absorción aérea (∆A)

dA ×−=∆ 005.0

donde d es la distancia al borde del camino en metros.


5.2.1.7 Modelo de la Ciudad de Valdivia, Chile.

• Descriptor: Leq(A) 1 hora• Distancia de referencia: 10 m• Altura de referencia: 1.5 m• Escuela de referencia: 1 vehículo• Composición de flujo: vehículos livianos, buses, vehículos pesados• Tipo de fuente: lineal

Modelo Valdivia Simple:

( ) ( ) VBGSBFVWLeq LLLLLLddNNL ∆+∆+∆+∆+∆+∆++++= 0log10log10 βα

Modelo Valdivia Precisión:

( ) ( ) VBGSBFVBWLeq LLLLLLddNNNL ∆+∆+∆+∆+∆+∆+++++= 0log10log10 γβα

donde:NL : flujo de vehículos livianos [Veh/hr]NW : flujo de vehículos pesados [Veh/hr]NB : flujo de buses [Veh/hr]d : distancia eje de calzada-receptor [m]d0 : distancia de referencia (25 m);α : representa el ruido de un vehículo liviano [dB]β : representa a cuánto vehículos livianos equivale uno pesado [dB]γ : representa a cuántos vehículos livianos equivale un bus;∆LV : corrección por velocidad media [dB]∆LF : corrección por reflexiones en las fachadas adyacentes al camino [dB]∆LB : corrección por reflexiones en las fachadas opuestas [dB]∆LS : corrección por tipo de carpeta [dB]∆LG : corrección por pendiente [dB]∆LVB : corrección por velocidad muy baja o cercana a la detención [dB]

En la ciudad de Valdivia α = 33.6, β = 9.2 y γ = 6.

• Corrección por velocidad (∆LV)

Tabla 5.2.1.7.1 Corrección por velocidadVelocidad (Km/hr) ∆∆LV (dB)

30 - 50 060 170 280 390 4


• Corrección por reflexión (∆LF y ∆LB)

Reflexiones sobre las propias fachadas ∆LF = 2.5 dBReflexiones en lado opuesto ∆LB = 1.5 dB

• Corrección por tipo de carpeta (∆LS)

Tabla 5.2.1.7.2 Corrección por tipo de carpetaTipo de carpeta ∆∆Ls (dB)

Asfalto liso -0.5Asfalto rugoso 0.0

Hormigón 1.5Adoquines 4.0

• Corrección por pendiente (∆LG)

Tabla 5.2.1.7.3 Corrección por pendientePendiente (%) ∆∆LG (dB)

5 06 0.6

Por cada unidad 0.6

Por cada unidad, se refiere a sumar 0.6 a cada unidad adicional respecto del valor dependiente 6, es decir para una pendiente de 7%, ∆∆LG corresponde 1.2 dB.

• Corrección por baja velocidad (∆LVB)

Para velocidades bajas o próximo a un semáforo.

Si v ≤ 30 Km/hr ∆LVB = -1.5 dBSi se esta próximo a un semáforo ∆LVB = +1.0 dB


5.2.1.8 Modelo Universidad Tecnológica Vicente Pérez Rosales, Chile

Este modelo fue desarrollado en una tesis de titulación de dicha universidad, y es unaadaptación del modelo alemán RLS 90 a la realidad chilena.

• Descriptor: Leq(A) 1 hora• Distancia de referencia: 10 m• Altura de referencia: 1.5 m• Escuela de referencia: 1 vehículo• Composición de flujo: vehículos livianos, buses, vehículos pesados• Tipo de fuente: lineal

= ∑

=

N

i

L

eq

Mi

AL1

1010log10)(

con ( ) terrenoextensiónlongituddientecarpetavelocMi CCCCCCIL +++++++= gralog23.839.9

donde los parámetros y correcciones son los mismos que para el modelo alemán.


5.2.1.9 Modelo XP S 31-133, Ruido de infraestructuras de transporte terrestre – Cálculo dela atenuación de sonido durante la propagación en exteriores, incluyendo efectosmeteorológicos, Francia

Este método calcula el Nivel de Presión Sonora Total ponderado “A” a Largo Plazo en unpunto receptor R. Este cálculo se realiza mediante las siguientes etapas:

♦ descomposición de las fuentes sonoras en fuentes puntuales (figura A);

Figura A: Descomposición en fuentes puntuales.

Si-1

Si

Si+1

Fuente Puntual

♦ determinación del Nivel de Potencia Acústica de cada fuente, por banda de octava;♦ identificar los trayectos de propagación entre cada fuente y el receptor (trayectos directos,

reflejados, difractados);♦ cálculo, para cada trayecto de propagación y por banda de octava, de:

- atenuación en condiciones favorables;- atenuación en condiciones homogéneas;- Nivel a Largo Plazo en función del nivel en condiciones favorables, del nivel en

condiciones homogéneas, y de la ocurrencia de condiciones favorables;♦ suma de las contribuciones a largo plazo de todos los trayectos, calculando así el Nivel

Sonoro a Largo Plazo en el punto receptor R, por banda de octava;♦ cálculo del Nivel Sonoro a Largo Plazo ponderado “A” en el punto receptor R.

Calculo

• Nivel sonoro en condiciones favorables para el trayecto (Si, R):

FdifFsueloatmdivA W iFAi AAAALL ,,, −−−−=

donde LAwi : nivel de potencia acústica, en dB(A), de la fuente Si en la banda de octavadada;

Adiv : atenuación debido a la divergencia geométrica;Aatm : atenuación debido a la absorción atmosférica;Asuelo,F : atenuación por efecto del suelo, en condiciones favorables;Adif ,F : atenuación debido a la difracción, en condiciones favorables.


• Nivel sonoro en condiciones homogéneas para el trayecto (Si, R):

HdifHsueloatmdivA W iHAi AAAALL ,,, −−−−=

donde LAwi : nivel de potencia acústica en, dB(A), de la fuente Si en la banda de octavadada;

Adiv : atenuación debido a la divergencia geométrica;Aatm : atenuación debido a la absorción atmosférica;Asuelo,H : atenuación por efecto del suelo, en condiciones homogéneas;Adif ,H : atenuación debido a la difracción, en condiciones homogéneas.

• Nivel sonoro a largo plazo para el trayecto (Si, R):

( )( )HAiFAi L

i

L

iLTAi ppL ,, 1.01.0

, 10110log10 −+=

donde pi: ocurrencia promedio de condiciones favorables a la propagación en la dirección deltrayecto sonoro, la cual se determina mediante 5 procedimientos detallados en elpunto 4.3 y Anexos D.1 y D.2 de la norma.

• Nivel sonoro a largo plazo por banda en el punto R para todos los trayectos:

+= ∑∑'

)(1.0)(1.0,

,', 1010log10)(i

jL

i

jLLTAeq

LTAiLTAijL

donde i representa el conjunto de fuentes puntuales;i’ representa el conjunto de fuentes imágenes correspondientes a las reflexiones en los

obstáculos verticales;j representa la banda de octava considerada.

• Nivel de presión sonora total a largo plazo en el punto R, en dB(A):

= ∑

=

6

1

)(1.0

,,10log10

j

jL

LTAeqLTAeqL

donde j : índice para las 6 bandas de octava desde 125 hasta 4000 Hz.

• Emisión y propagación

a) ( )imAWA W i lLL log10/ +=

donde LAwi/m : nivel de potencia acústica por metro de vía asociado a la línea de fuentes considerada, en dB(A), para una banda de octava dada;

li : longitud, en m, de la porción de la línea de fuentes representada para la fuente puntual i.


2/)( 11 +− += iiiii SSSSl ver figura A.

b) ( ) ( ) 11log204log10 2 +≈= ddAdiv π

donde d : distancia directa entre la fuente y el receptor (en ausencia de obstáculos), en m.

c) 1000/dAatm α=

donde d : distancia directa fuente-receptor, en m;α : coeficiente de atenuación atmosférica, en dB/km, de la frecuencia central correspondiente a la banda de octava considerada.

Tabla 5.2.1.9.1 Coeficiente de absorción atmosférica (a 15°C y 70% de H.R.)Frecuencia central nominal (Hz) 125 250 500 1000 2000 4000α (dB/km) 0.38 1.13 2.36 4.08 8.75 26.4

d) Cálculo de Asuelo:

• Condiciones favorables: FrFmFsFsuelo AAAA ,,,, ++=donde As,F, Am,F, Ar,F son las atenuaciones por efecto del suelo en las zonas de la fuente,

intermedia y del receptor, respectivamente, dadas por la tabla siguiente:

Tabla 5.2.1.9.2 Fórmulas de cálculo del efecto del suelo en condiciones favorablesFrecuencia central nominal

(Hz) As,F o Ar,F (dB) Am,F (dB)

125 -1.5 + G a’(z)250 -1.5 + G b’(z)500 -1.5 + G c’(z)1000 -1.5 + G d’(z)2000 -1.5 (1-G)4000 -1.5 (1-G)

-3 q (1-G)

( ) ( ) ( )2622 108.209.050512.0 17.510.35.1)( pp dzdz eeeeza−⋅−−−−− −+−+=′

( )5009.0 16.85.1)(2

pdz eezb −− −+=′

( )5046.0 10.145.1)(2

pdz eezc −− −+=′

( )509.0 10.55.1)(2

pdz eezd −− −+=′

0=q si )(30 rsp zzd +≤

prs dzzq )(301 +−= si )(30 rsp zzd +>G : factor de suelo correspondiente a cada tramo considerado;


z : altura, en m, equivalente de la fuente o el receptor, segúncorresponda ;dp : distancia, en m, proyectada sobre el plano medio de suelo.

(Ver figura B)

Figura B: Alturas equivalentes y distancia proyectada entre la fuente y el receptor

Condiciones homogéneas: Se distinguen dos casos:

• Gtray = 0 :dBA Hsuelo 3, −= (10)

• Gtray ≠ 0 :

( )trayf

rf

rf

sf

rp

Hsuelo Gk

Cz

k

Cz

k

Cz

k

Cz

dk

A ′−−≥

+−

+−−= 13

224log10 22

2

2

, (11)

dondecf

k cπ2= ;

cf : frecuencia central, en Hz, de la octava considerada;c : velocidad, en m/s, del sonido en el aire;

p

wd

ppf wd

ewddC

p

++

=−

1

31;

63.175.036.25.1

6.25.2

1016.1103.10185.0

⋅+⋅+=

trayctrayc

trayc

GfGf

Gfw .

NOTA: Si ( )trayHsuelo GA ′−−< 13, , se considera ( )trayHsuelo GA ′−−= 13, .

e) ),(),(),( ROsueloOSsueloRSdifdifA ∆+∆+∆=


donde ∆dif (S,R) : atenuación debido a la difracción entre la fuente S y el receptor R;∆suelo(S,O) : atenuación debido al efecto del suelo en el lado de la fuente,

ponderado por la difracción en el lado de la fuente según (15);∆suelo(O,R) : atenuación debido al efecto del suelo en el lado del receptor,

ponderado por la difracción en el lado del receptor según (16).

Con( )( )δλ Cdif ′′+=∆ 403log10 si ( ) 240 −≥′′δλ C (13)

dBdif 0=∆ si ( ) 240 −<′′δλ C (14)

donde λ : longitud de onda de la frecuencia central de la banda de octava considerada;

δ : diferencia de camino entre el trayecto difractado y el trayecto directo;C’’ : coeficiente que considera las difracciones múltiples.

( )( ) ( ) 2020

),(),(),(),( 101101log20 RSdifRSdifOSsueloA

OSsuelo

∆−∆−− ′−+−=∆ (15)

donde Asuelo(S,O) : atenuación debido al efecto del suelo entre la fuente S y el punto dedifracción O, calculado en condiciones favorables u homogéneas, según el caso.

( )( ) ( ) 2020

),(),(),(),( 101101log20 RSdifRSdifROsueloA

ROsuelo

∆−∆−− ′−+−=∆ (16)

donde Asuelo(O,R): Atenuación debido al efecto del suelo entre el punto de difracción O y elreceptor R, calculado según el caso en condiciones favorables u homogéneas.

5.2.1.10 Modelo CONAMA 1996: "Borrador de norma de Calidad Acústica de Viviendas",elaborado por Ambiente Consultores Ltda.

• Descriptor: Leq(A) día (07 a 21 horas)• Flujo de vehículos livianos FVL (hasta 9 pasajeros o menos de 3.500 kg)• Flujo de vehículos pesados FVP (más de 9 pasajeros o más de 3.500 kg)• Velocidad máxima autorizada

Leq(A) día = 60 + 10 log FVE – 14 log d + 0.2 (VMA - 50)

Donde:Leq(A) día: nivel equivalente diurno, expresado en dBA sin decimales.d: distancia medida entre el borde de la calzada y la ventana representativa de la

fachada, expresada en m.FVE: flujo vehicular equivalente, expresado en número de vehículos/h, determinado

por:FVE = FVL + 7 FVP

VMA: velocidad máxima autorizada


5.2.2 Análisis de los modelos respecto a la información disponible

Se contrastan los parámetros utilizados en los distintos modelos con la información disponibleen el país indicando su aplicabilidad.

Los principales parámetros utilizados en los distintos modelos, y la información disponible enel país se resume en la tabla siguiente:

Tabla 5.2.2.1 Parámetros, información requerida y aplicabilidad en Chile

Parámetro Información requerida Aplicabilidad

Leq(A)

Es el nivel de presión sonora constante, expresado en decibeles A, que enel mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energía total (o dosis) queel ruido medido.Fuente: Norma de Emisión de Ruidos Molestos Generados por FuentesFijas, D.S.146/97

Ampliadisponibilidadde equipos

LA10

Es el nivel de presión sonora ponderado en “A” obtenido de usando laponderación temporal Fast “F”, que es excedida por el N % del intervalotemporal considerado. Símbolo: LAN, T; Por ejemplo LA10,1h es el nivelponderado “A” excedido para el 10% de 1 hora.Fuente: Descripción y medición del ruido ambiental – Parte 1: Magnitudesbásicas y procedimiento. NCh2502/1.c1999

Limitada auna pequeñafracción delos equipos

Ldn

El nivel equivalente día-tarde-noche Lden (o LDEN) en decibelios (dB) sedetermina aplicando la fórmula siguiente:

( )( )101010 10101014241

log10 +×+×= nochedía LLdnL

donde– Ldía es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en lanorma ISO 1996 2: 1987 (NCh2502/2), determinado a lo largo de todos losperíodos diurnos de un año;– Lnoche es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en lanorma ISO 1996 2: 1987 (NCh2502/2), determinado a lo largo de todos losperíodos nocturnos de un año;donde– el día dura 14 horas y la noche 10 horas;– los valores por defecto son 07:00 – 21:00 (día) 21:00 – 07h00 (noche);– un año corresponde al año considerado para la emisión de sonido y a

un año medio con respecto a las condiciones meteorológicas;

Por año meteorológico medio se entiende un año en el que se dan lascondiciones meteorológicas medias registradas, por lo menos, en los 10años anteriores y donde el sonido que se tiene en cuenta es el sonidoincidente, es decir, no se considera el sonido reflejado en la fachada de unavivienda u otro edificio.

Pocorepresentativodelcomportamiento nocturnodel nivel deruido en Chile

Flujo de tránsito

Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección dada de uncanal o vía, en un tiempo determinado.Como valor promedio se considera habitualmente el TMDA, quecorresponde al tránsito agregado en 1 año, dividido por 365.Como valor de punta se considera habitualmente el flujo horario en la horade mayor demanda de un día hábil.

Disponible envíasprincipales,promedio ypunta. Escasopara períodosnocturnos



Composiciónvehicular

Los diferentes modelos utilizan distintas clasificaciones, según peso y/onúmeros de ejes y/o número de ruedas.

De acuerdo al Diccionario de Ingeniería de Caminos , Ignacio Morilla Abad,los distintos tipos de categorías son los siguientes:

Disponible enla mayorparte de lasestadísticas

Vehículoslivianos

El destinado al transporte de no más de nueve pasajeros.Fuente: “Vocabulario Vial” del XIII Congreso Panamericano de Carreteras,Caracas, Diciembre de 1979.

Similar adatos de flujo

Vehículosmedianos

No existe una definición oficial del termino.De acuerdo al vocabulario vial, corresponde a camiones livianos usadospara movimiento de pequeñas cargas.

Escasainformación

Vehículospesados

Vehículo automotor de operación libre, destinado al transporte de cargas.Excluye los vehículos livianos de dos ejes, que asimilan a los pasajeros.Fuente: “Vocabulario Vial” del XIII Congreso Panamericano de Carreteras,Caracas, Diciembre de 1979.

Informaciónsuficiente

Porcentaje devehículospesados

Se refiere al porcentaje (%) de vehículos multiejes, respecto al total del flujode tránsito.


Velocidad decirculación

Velocidad media que se puede desarrollar, sin sobrepasar la velocidadmáxima permisible.Fuente: “Vocabulario Vial” del XIII Congreso Panamericano de Carreteras,Caracas, Diciembre de 1979.

Suficiente, sindetalle detramos

Tipo de carpeta

Se refiere a la capa superior de la calzada que soporta directamente eltránsito. De acuerdo al Manual de Carreteras, Volumen 5 “EspecificacionesTécnicas Generales” de 1997 establece distintos tipos de Revestimientos yPavimentos. Estos son:

• Imprimación: Para imprimar se deberán utilizar asfaltos cortados decurado medio tipo MC-30, MC-70 ó MC-250. Estos deberán cumplir conlos requisitos LNV50. Las arenas que se utilizan, presentan unagranulometría entre 0.08 y 10 mm.

• Riego de Liga: Corresponde a un riego de emulsión asfáltica sobre unasuperficie pavimentada, con el objeto de producir adherencia entre esa

Informaciónnorelacionadacon ruido



superficie y la capa asfáltica que la cubrirá.• Riego de Neblina: corresponde a un riego de emulsión asfáltica sobre

una carpeta asfáltica o tratamiento superficial envejecido, con elpropósito de sellar pequeñas fisuras y poros superficiales. Tambiénpuede aplicarse para sellar la superficie de una carpeta nueva o de untratamiento superficial de reciente construcción, con el propósito demejorar la retención de los áridos y uniformar el color superficial.

• Sellos Bituminosos: Consiste en la aplicación de asfalto recubiertas poráridos, sobre superficies pavimentadas. El tamaño de los áridos seencuentra en el rango de 0.08 a 20 mm.

• Lechada asfáltica: Corresponde a la aplicación de sellos mediante laaplicación de mezclas constituidas por áridos bien granulados, emulsiónasfáltica y agua sobre superficies pavimentadas. De acuerdo a lagranulometría de los áridos, las lechadas asfálticas serán degranulometría fina (tipo A), media o general (tipo B) y gruesa (tipo C).

• Mezclas asfálticas en caliente: corresponde a concretos asfálticosmezclados en planta y en caliente. Las mezclas podrán ser degranulometría densa, gruesa, abierta o fina, de acuerdo a lo quedisponga el proyecto.

• Mezclas asfálticas en frío:• Pavimento de hormigón:

Todos los tipos de revestimientos y pavimentos se basan enespecificaciones y métodos de muestreo y ensayos de la dirección devialidad, LNV (Laboratorio Nacional de Vialidad), donde se definen losprocedimientos o requisitos a que debe ajustarse un producto o trabajo.

Pendiente delcamino

Se refiere a la inclinación de la vía respecto al plano horizontal. La unidadde medida es porcentaje (%).


En términos generales se puede concluir que no existe una adecuada información acerca delos parámetros no acústicos necesarios para efectuar una completa interpretación de lasdistintas variables asociadas a los modelos estudiados.

Como por ejemplo: categorías de vehículos, donde la clasificación se realiza principalmenteen función de su peso y capacidad, parámetro que no necesariamente tiene relación con laemisión de ruido. Otro parámetro es el tipo de pavimento, que según el Manual de Carreterasde la Dirección de Vialidad, se dividen en pavimentos de asfalto y hormigón, cada uno conuna mezcla de áridos y granulometría dependiente del porcentaje de peso, no existiendo unaclasificación de la rugosidad apropiada para una fácil interpretación respecto al fenómenoacústico.


5.2.3 Determinación del modelo tipo

Una vez establecido los distintos modelos, se comparan los resultados respecto a los nivelesobtenidos en una serie mediciones reales efectuadas en un escenario tipo.

Se plantea como objetivo, establecer un algoritmo que entregue una primera evaluación de losniveles proyectados, estableciendo una faja de protección en función de la sensibilidad de lazona evaluada.

Se determinaran los parámetros que se consideren significativos y se propondrá un modeloajustado a la realidad del país.

5.2.3.1 Niveles de referencia y análisis respecto a modelos estudiados

Los niveles de referencia se obtuvieron de datos experimentales del consultor para flujos en laAutopista de Sol.

Las variables disponibles son:

• Velocidad de circulación• Flujo vehícular• Composición del flujo (vehículos livianos, medianos y pesados)• Nivel equivalente de ruido en dBA (LeqA)• Nivel percentil L10 en dBA.

Se efectuaron 4 registros continuos de ruido, cada uno de 1 hora de duración. El punto demedición se localiza a 15 metros del camino y a 1.5 metros de altura.El escenario evaluado presenta una vía anexa situada a un costado de esta, por tal razón, sediferenció el flujo asociado a cada vía, diferenciado el aporte sonoro de cada una de ellas.

Tabla 5.2.3.1.1 Niveles de ruido medidos vs proyectadosMuestra 1 Muestra 2 Muestra 3 Muestra 4

Nivelmedido

Nivelestimado

Nivelmedido

Nivelestimado

Nivelmedido

Nivelestimado

Nivelmedido

Nivelestimado

FWHA 71,8 75,0 70,7 73,8 71,3 75,0 72,6 75,6FTA 71,8 75,3 70,7 74,3 71,3 75,3 72,6 75,8STL 86 71,8 75,2 70,7 74,6 71,3 75,4 72,6 75,7RLS 90 71,8 75,6 70,7 75,5 71,3 75,6 72,6 75,6CoRTN* 75,6 69,8 74,7 70,0 74 70,0 75,9 70,0Países Nórdicos 71,8 66,1 70,7 66,2 71,3 66,2 72,6 66,2Valdivia simple 71,8 73,5 70,7 72,6 71,3 73,3 72,6 73,8CONAMA 96 71,8 72,0 70,7 72,2 71,3 72,2 72,6 72,2VIPRO 71,8 71,9 70,7 71,9 71,3 71,9 72,6 72,0*Nivel percentil L10

La corrección por distancia se efectúa a partir de la corrección por divergencia propia de cadamodelo.


El modelo Statens Planverk requiere como dato de entrada el flujo diario de 24 horas, y porende una conversión a partir del flujo horario. Este flujo se determina multiplicando por 24 elflujo hora medido.

De acuerdo a la experiencia del consultor, existen condiciones que se repiten en la mayoría delos casos de generación de ruido de tráfico, como son la similitud de los niveles de ruidodiurnos, con descensos de nivel durante la noche en torno a 10 dBA. En el registro de ruidosiguiente se representa la distribución horaria esperada para ruido de carreteras.

Figura 5.2.3.1.1 Registro continuo de ruido Av. Américo Vespucio

6 0

6 2

6 4

6 6

6 8

7 0

7 2

7 4

7 6

7 8

8 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4

H o r a

Niv

el C

ontin

uo E

quiv

alen

te H

orar

io

Per íodo d iurno

Fuente: Datos del consultor

Del registro continuo se puede concluir que no se aprecian diferencias significativas de nivelentre los niveles equivalentes horarios diurnos comprendidos entre las 7 y 21 horas. El resto delas horas presenta variaciones importantes de nivel.

De lo anterior se puede deducir que los flujos durante el período diurno tienen uncomportamiento homogéneo, fenómeno que no se aprecia durante la noche.

Los Niveles equivalentes medidos son los siguientes:

Leq día (7 a 21 horas) = 76.2 dBALeq noche (21 a 7 horas) = 73.2 dBA

Como las diferencias entre los niveles equivalentes diurnos son leves, se puede deducir que losflujos asociados a estos niveles no presentan diferencias significativas, con lo cual, para efectosde cálculo, el flujo diurno (el comprendido entre las 7 y 21 horas) se puede determinarmultiplicando el flujo horario por 14. Para el caso del período nocturno, se espera un descensode 3 dB respecto al período diurno.

La Norma Suiza 814.41 establece en su Reglamento sobre la protección contra el ruido que,cuando los datos de flujo son insuficientes o no se dispone de ellos, los flujos horarios medios


diurno (f(h)día) y nocturno (f(h)noche) se pueden calcular en base al Tráfico Medio Diario (TMD) através de las siguientes expresiones:

TMDhf día ⋅= 058.0)(

TMDhf noche ⋅= 009.0)(

en que el período diurno abarca desde las 6:00 a las 22:00 hrs, y el período nocturno seextiende desde las 22:00 a las 6:00 hrs.

Se tomó como ejemplo, para el caso chileno, la Avenida Américo Vespucio en Santiago, de lacual se tienen datos de flujo en 27 puntos de conteo a lo largo de todo este anillo, para losaños 1996, 1997 y 1998. Para el ejemplo desarrollado, sólo se consideraron 14 de estospuntos, los que se nombran en la Tabla siguiente. Las columnas S1 y S2 indican el sentido(Norte-Sur, Sur-Norte y Oriente-Poniente, Poniente-Oriente)

S1 S2 UBICACIÓN COMUNAN-S S-N A. VESPUCIO-LAS FRESAS VITACURAN-S S-N A. VESPUCIO-PTE. CENTENARIO VITACURAO-P P-O A. VESPUCIO-EL GUANACO CONCHALÍN-S S-N A. VESPUCIO-CAMINO AEROPUERTO PUDAHUELO-P P-O A. VESPUCIO-PLAZA OESTE CERRILLOSO-P P-O A. VESPUCIO-CEMENTERIO METROPOLITANO LO ESPEJOO-P P-O A. VESPUCIO-CIENCIAS LA CISTERNAO-P P-O A. VESPUCIO-LA SERENA LA GRANJAN-S S-N A. VESPUCIO-QUILÍN MACULN-S S-N MACUL-LAS TORRES MACULN-S S-N TOBALABA-LAS TORRES PEÑALOLÉNN-S S-N A. VESPUCIO-GRECIA PEÑALOLÉNN-S S-N TOBALABA-VIÑA COUSIÑO MACUL PEÑALOLÉNN-S S-N A. VESPUCIO-LOS ORIENTALES PEÑALOLÉN

FUENTE: LABORATORIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO, U. CATÓLICA DE CHILE

Cabe señalar que los datos de flujo disponibles consideran el período diurno desde las 7:00 alas 23:00 hrs. y el nocturno de las 23:00 a las 7:00 hrs., por lo que se tuvo que adaptar losflujos medios horarios correspondientes a cada período definido en la norma (7:00-21:00 día,21:00-7:00 noche). La metodología de cálculo se detalla a continuación:

a) Se escoge sólo un sentido, basándose en que el tráfico total diario se compensará con eldel sentido opuesto, dando valores de flujo total similares. Esto se justifica plenamente eneste caso, ya que los horarios punta son contrarios para ambos sentidos.

b) Para el sentido escogido, y para cada año, se divide el tráfico total diurno en 16, paraobtener el flujo horario medio diurno. La división por 16 se hace por el horario diurnodefinido en los datos (7:00 a 23:00 hrs.)

c) Para el mismo sentido, y también para cada año, se obtiene el flujo horario medio nocturnodividiendo el tráfico total nocturno en 8 horas (23:00 a 7:00 hrs.).

d) Para cada año, se obtiene el porcentaje de vehículos por hora (diurno y nocturno) conrespecto al tráfico total diario, dividiendo los flujos obtenidos en b) y en c) por el tráfico totaldel día.


e) Se promedian los porcentajes obtenidos en d) de todos los años considerados (1996, 1997y 1998), determinándose los porcentajes correspondientes a cada punto de conteo.

f) Se obtienen porcentajes de flujo horario medio diurno y nocturno con respecto al tráficototal diario, promediando los valores calculados en e).

De acuerdo al método descrito, se obtuvieron las siguientes relaciones para el caso AméricoVespucio:

TMDhf día ⋅= 0565.0)(

TMDhf noche ⋅= 0235.0)(


Con el propósito de establecer cual de los modelos se ajusta mejor a los niveles medidos seanalizan los resultados respecto a los parámetros estadísticos de correlación y desviaciónestándar.

Tabla 5.2.3.1.2 Análisis estadísticos de los modelos evaluadosModelos Error Correlación Desviación estándar

Valdivia simple 1.7 0.947 0.4FTA 3.6 0.926 0.3FWHA 3.2 0.922 0.3RLS 90 4.0 0.904 0.8VIPRO 0.3 0.904 0.8STL 86 3.6 0.897 0.5CoRTN -5.2 -0.413 0.9CONAMA 96 0.5 -0.230 0.8Países Nórdicos -5.4 -0.230 0.8

De los modelos estudiados, Valdivia simple, FTA y FHWA presentan los mejores coeficientesde correlación y desviación estándar, mientras que los modelos CONAMA y VIPRO el menorerror.

5.2.3.2 Proposición de modelo

Se considera como modelo base el método establecido por la Federal Transit Administration(FTA), por presentar uno de los mejores coeficientes de correlación y desviación estándar.

Este método efectúa el análisis tomando como referencia niveles SEL por categoría devehículos, factibles de calibrar a la realidad del parque nacional.

Este modelo no considera correcciones por pendiente y ángulo visual, variables que seestiman triviales, considerando que el modelo a proponer tiene por objetivo establecer unaprimera evaluación de los niveles que generará el proyecto.

5.2.3.2.1 Calibración de los SEL de referencia

De acuerdo a las mediciones efectuadas en terreno, los niveles SEL medidos por tipos devehículos arrojan los siguientes resultados:

Tabla 5.2.3.2.1.1 Niveles SEL medidos por tipo de vehículosTipo de vehículos SEL (Sound Expusure Level)Automóvil 73.8Camioneta 75.0Jeep y Furgones 74.6Vehículos pesados 2 ejes 79.9Buses interurbanos 79.1Vehículos pesados multiejes 84.3


A partir de la tabla anterior se agrupan los distintos tipos de vehículos en 3 categorías,tomando como nivel de referencia SEL el promedio de ellos.

Tabla 5.2.3.2.1.2 Niveles SEL agrupados por categoríaTipo de vehículos SEL (Sound Expusure Level)Livianos• Automóviles• Camionetas• Jeep y furgones

75

Medianos• Vehículos pesados de 2 ejes• Buses interurbanos

80

Pesados• Vehículos pesados multiejes

84

Por lo tanto, reemplazando estos niveles de referencia en el modelo FTA, se obtienen lossiguientes resultados:

Tabla 5.2.3.2.1.3 Corrección de nivel con SEL de referencia calibradoNivel equivalente

medido (dBA)Modelo FTA

(original) (dBA)Modelo propuesto

(dBA)71,8 75,3 72,370,7 74,3 71,871,3 75,3 72,372,6 75,8 72,7

5.2.3.2.2 Calibración por velocidad baja.

A pesar que el modelo proporciona resultados satisfactorios, no se considera el efectoocasionado por el movimiento de vehículos pesados a velocidades bajas, en cuyo caso, elruido de motor tiene mayor importancia que el ruido de rodado, esperándose un incrementoen los niveles de ruido.

Por lo tanto, como el estudio considera sólo 1 caso piloto, que obviamente no cubre losdiferentes rangos de velocidad, aceleración, pendiente y otros factores que inciden en lacorrección por vehículos pesados quedará como un parámetro por definir a futuro.

En particular, será necesario estudiar casos en que la velocidad máxima autorizada es 80 km/hry 120 km/hr, para cubrir todo el rango de aplicación de la norma.


5.2.3.2.3 Modelo de emisión propuesto

• Modelo (nivel equivalente a 15 metros del camino):

)101010log(10 )(1.0)(1.0)(1.0 pesadosLeqmedianosLeqlivianosLeqREFN +×= [dBA]

en que los niveles equivalentes por cada categoría son los siguientes:

6.3580

log1.28)log(1075)( −

++= vflivianosLeq [dBA]

6.3580

log9.23)log(1080)( −

++= vfmedianosLeq [dBA]

6.3580

log6.14)log(1084)( −

++= vfpesadosLeq [dBA]

en que:

f: flujo en veh/h.v: velocidad en km/h.

5.2.3.2.4 Determinación del área impactada

Una vez determinado el Nivel Equivalente horario, se calcula la distancia de protecciónmínima para actividades asociadas a una determinada sensibilidad de zona.

Se considera para efecto de atenuación sonora la Norma ISO 9613-2, incluyendo lassiguientes variables:

• Atenuación por divergencia geométrica (Adiv)• Atenuación por absorción atmosférica (Aatm)• Efecto del suelo (Agr)

a) atenuación por divergencia geométrica (Adiv)

Las ecuaciones de esta norma son utilizadas para la atenuación de fuentes puntuales, por loque las fuentes más extensas (lineales o superficiales) deben dividirse en secciones, cadauna con una potencia y directividad específica, representada en una fuente puntual dentro dela sección.

Se considera a la carretera como una fuente lineal incoherente en que los frentes de onda sepropagan en forma semicilíndrica.


La atenuación proporcionada por una fuente lineal, puede representarse a través de lasiguiente relación:

8log10)(

)2log(10)(

−×−+=×−+=

rlDINPSNPS

rlDINWSNPS

θπθ

donde NPS : Nivel de presión sonora en dBA.NWS : Nivel de potencia sonora en dB ref 1 pW.DI(θ) : es el índice de directividad.r : es la distancia entre la fuente y el receptor en metros.l : es el largo de la fuente en metros.

Entonces, se tiene 3 dB de atenuación cada vez que se duplica la distancia.

La relación entre NPS1 (a la distancia r1) y NPS2 ( a la distancia r2) en la misma dirección θ,esta dada por:

×=−

1

221 log10

r

rNPSNPS dBA

Por lo tanto, como la distancia de referencia es 15 metros, la ecuación resultante es:

×=15

log10r

Adiv dBA.

En que r es la distancia en metros a la cual se desea evaluar.

b) Atenuación por absorción atmosférica (Aatm)

1000dAatm α= dB

donde α : coeficiente de atenuación atmosférica, en dB/km, para cada banda deoctava.

Tabla 5.2.3.2.4.1 - Coeficiente de atenuación atmosférica α por bandas de octavaTemperatura

°CHumedadRelativa %

Coeficiente de atenuación atmosférica α, dB/kmFrecuencia central nominalen Hertz

125 250 500 1000 2000 400010 70 0.4 1.0 1.9 3.7 9.7 32.820 70 0.3 1.1 2.8 5.0 9.0 22.930 70 0.3 1.0 3.1 7.4 1.7 23.115 20 0.6 1.2 2.7 8.2 28.2 88.815 50 0.5 1.2 2.2 4.2 10.8 36.215 80 0.3 1.1 2.4 4.1 8.3 23.7


Para efecto de cálculo, se utilizan los datos para temperatura de 15°C y humedad 80%. Losdatos se reducen a un valor equivalente tomando como referencia el espectro típico paravehículos, con un porcentaje de vehículos medianos y pesados de 17% cada uno (segúndatos de terreno). Con lo cual la ecuación se reduce a la siguiente expresión:

10007.6 dAatm ×= dB

El coeficiente de atenuación sonora α por bandas de octava es la cantidad de dB de atenuacióndebida exclusivamente a la absorción del aire por cada 1000 metros de propagación. Estecoeficiente depende de la temperatura y humedad relativa del aire, de acuerdo a la tabla que seindica. Aplicando los valores para 15°C y 80% HR a cada banda de octava para un ruido con elespectro de un flujo de 17% de veh. pesados, se obtiene un valor de 6.7 dB/km.

c) Efecto del suelo (Agr)

Se utiliza el método alternativo, en que la atenuación por efecto del suelo se obtiene de laecuación:

[ ] dBddhA mgr 0)300(17)2(8.4 ≥+−=

donde hm :altura media del camino de propagación, en m.d :distancia fuente-receptor, en m.

Los valores negativos de Agr deben reemplazarse por ceros.

Se considera que la propagación ocurre sobre suelo poroso o mixto, siendo la mayor parteporoso.

La altura media se obtiene de dividir el área formada por el terreno, el receptor y la fuente, porla distancia fuente-receptor.

Figura 5.2.3.2.4.1 Altura media

Por lo tanto, la atenuación total en campo libre (Apropagación) queda determinado por la siguienterelación:

gratmdivnpropagació AAAA ++=

Adiv, Aatm y Agr corresponden a los parámetros previamente definidos.


Los niveles proyectados diurnos y nocturnos, NP(día) y NP(noche), se estimaran de acuerdo ala siguiente relación:

obstáculosnpropagacióREF AANnochedíaNP −−=),(

en que:

NREF: es el nivel de emisión calculado a 15 metros del camino, según modelo propuesto encapítulo 5.2.3.2.3. Los niveles proyectados Diurno y Nocturno se calcularán con los niveles deruido de referencia (NREF) diurno y nocturno respectivamente.

Apropagación: es la atenuación total por propagación, dada por la siguiente relación:

8.4300

173

1000

7.6

15log10 +

+−+

×=

dd

ddA npropagació

Esta atenuación puede determinarse a partir del siguiente gráfico.

Figura 5.2.3.2.4.2 Atenuación por propagación en dBA.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195

Distancia (m)

A pro

paga

ción

en

dBA

Aobstáculos: atenuación por obstáculos, cuando exista. Esta atenuación se calculará con cualquiermétodo reconocido de modelación que cumpla este propósito, indicando el origen de dichomodelo.


5.2.3.2.5 Flujograma y ejemplo de aplicación

Figura 5.2.3.2.5.1 Flujograma de aplicación para el cálculo de emisión

Vehículos livianos

Flujo(veh/hr)

Velocidad(km/hr)

Vehículos medianos

Flujo(veh/hr)

Velocidad(km/hr)

Vehículos pesados

Flujo(veh/hr)

Velocidad(km/hr)

Cálculo del Nivel de Emisión (Nivel de referencia, 15m) [dBA]

Distancia a la cualse desea evaluar

Corrección pordistancia según gráfico

de atenuación

Nivel dereferencia NREF

proyectado a unacierta distancia

6.3580

log9.23)log(1080

)(

−

++ v

f

medianosLeq

6.3580

log6.14)log(1084

)(

−

++ v

f

pesadosLeq

)101010log(10

)15()(1.0)(1.0)(1.0 pesadosLeqmedianosLeqlivianosLeq

REF mN

+×

6.3580

log1.28)log(1075

)(

−

++ v

f

livianosLeq


Figura 5.2.3.2.5.2 Flujograma de aplicación para el cálculo de la franja de protección

Cálculo de la franja de restricción para generar las tablas del borrador de Norma

Límite de la zona (Lz)

Apropagación = NREF - LZ

Gráfico de atenuación Franja de protección [mts]

Donde:Lz: Límite máximo permitido de ruido. Puede ser NED o NND.NREF: Nivel de referencia correspondiente al nivel de emisión, Leq(h)Apropagación: Atenuación por propagación

Destino delreceptor

Sensibilidaddel

receptorPeríododiurno

Períodonocturno


Ejemplo de aplicación:

Lugar: Autopista del Sol, Km. 35Composición vehicular Flujo (hora) Velocidad media (km/hr)

Vehículos livianos 234 100Vehículos medianos 65 95Vehículos pesados 76 90

Formulas generales

)101010log(10 )(1.0)(1.0)(1.0 pesadosLeqmedianosLeqlivianosLeqREFN +×= [dBA]

en que los niveles equivalentes por cada categoría son los siguientes:

6.3580

log1.28)log(1075)( −

++= vflivianosLeq [dBA]

6.3580

log9.23)log(1080)( −


6.3580

log6.14)log(1084)( −

++= vfpesadosLeq [dBA]

en que:

f: flujo en veh/h.v: velocidad en km/h.

Cálculo del Nivel de Emisión (nivel de referencia, 15m)

Vehículos livianos

6.3580

100log1.28)234log(1075)( −

++=livianosLeq

7.65)( =livianosLeq [dBA]

Vehículos medianos

6.3580

95log9.23)65log(1080)( −

++=medianosLeq

2.64)( =medianosLeq [dBA]


Vehículos pesados

6.3580

log6.14)log(1084)( −

++= vfpesadosLeq

6.3580

90log6.14)76log(1084)( −

++=pesadosLeq

9.67)( =pesadosLeq [dBA]

Por lo tanto, el nivel equivalente resultante a 15 metros es:

)101010log(10 9.671.02.641.07.651.0 ××× ++×=REFN

71=REFN [dBA]


5.3 MODELACIÓN DE BARRERAS

El objetivo es disponer de un modelo simple y normalizado de cálculo preliminar para evaluarla factibilidad de aplicar barreras como medida de mitigación.

Se plantea la aplicación del modelo de Maekawa para ruido con espectro característico detráfico en carreteras.

5.3.1 Modelo de Maekawa

Maekawa desarrollo la siguiente ecuación para el cálculo de atenuación de una barrera parael caso de una fuente puntual:

( ) 52tgh

2log20 +

=

N

NAT

ππ

para N ≥ -0.2

yAT = 0 para N ≤ -0.2

AT es la atenuación en dB, la diferencia entre el NPS sin y con barrera.

N corresponde a un parámetro adicional denominado número de Fresnel, correspondiente a:

2/λCBA

N−+=

en que:A es la distancia desde la fuente al borde de la barrera en metros.B es la distancia desde el receptor hasta el borde de la barrera en metros.C es la distancia entre la fuente y el receptor en metros.λ es la longitud de onda en metros.

Kurze y Anderson extendieron el modelo de fuente puntual a lineal sustrayendo 2 a 8 dB delos valores de atenuación referentes a una puntual. Los resultados de la fuente lineal fueronverificados, usando ensayos a escala, por Koyasu y Yamashita. Se consideran las barreras losuficientemente larga, como para no considerar las ondas que difractan lateralmente.

A B

C

Fuente Receptor


5.3.2 Espectro característico de tráfico vehicular

A partir de las mediciones efectuadas en terreno, se obtuvo un espectro tipo el cual senormalizó para ser incluido en el modelo.

Tabla 5.3.2.1 Espectro característico medido a 15m del camino por categorías de vehículosCategoría 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 HzLivianos 67 64 63 66 67 62Medianos 75 73 71 70 70 68Pesados 76 80 78 75 74 70

Estos niveles normalizados a 70 dB en 1KHz son los siguientes:

Tabla 5.3.2.2 Espectro normalizado a 70 dB, 1KHz.Categoría 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 HzLivianos 71 68 67 70 71 66Medianos 75 73 71 70 70 68Pesados 71 75 73 70 69 65

La normalización de espectros consiste en eliminar el efecto del nivel y reducir todos losespectros a un mismo valor arbitrario igual a 70 dB a 1000 Hz, sin modificar los valores relativosentre las bandas de frecuencia.

Los niveles ponderados con filtro A para cada categoría son:

Vehículos livianos: 75.5 dBA.Vehículos Medianos: 76.1 dBA.Vehículos pesados: 75.9 dBA.

Estos niveles normalizados se ajustan al nivel equivalente proyectado por el modelopropuesto.

5.3.3 Modelo para barrera

][5.1)(

][)5.1(

][)5.0(

22

22

22

mDDC

mDAB

mDAA

BRFB

BRP

FBP

++=

+−=

+−=

en que:

AP es la altura de la barrera en metros.DFB es la distancia entre la fuente y la barrera en metros.DBR es la distancia entre la barrera y el receptor en metros.0.5 y 1.5 representa la altura en metros respecto al suelo de la fuente y del receptorrespectivamente.


La longitud de onda (λ) se obtiene de la siguiente relación:

][

343

HzFrecuencia=λ

El número de Fresnel queda determinado por:

2/λCBA

N−+=

en que C es la distancia entre la fuente y el receptor.

Por lo tanto, la atenuación provista por la barrera queda determinada por la siguienteexpresión:

( ) CFLN

NAT −+

= 5

2tgh

2log20

ππ

dBA

El término CFL corresponde a la Corrección por Fuente Lineal. La necesidad de estacorrección es que las fuentes en una vía se desplazan paralelas a la barrera, por lo que elángulo de incidencia del sonido es variable, para un receptor fijo detrás de la barrera. Elmodelo de Maekawa considera incidencia normal a la barrera, por lo que para una fuentelineal la efectividad de la barrera es menor y debe corregirse este efecto.

Según Kurze y Anderson esta corrección se encuentra en el rango de 2 a 8 dB. Para efecto decálculo se utiliza el valor 8, por representar la situación más desfavorable.


Para efecto de cálculo, se presentan distintos valores de (A+B-C) con su atenuacióncorrespondiente:

Tabla 5.3.3.1 Niveles de atenuación (At) para distintos valores de A+B-CAtenuación en dB

(A+B-C)125Hz 250Hz 500Hz 1000Hz 2000Hz 4000Hz

0.5 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.01 3.9 6.6 9.5 13.2 15.0 18.0

1.5 5.5 8.3 11.3 15.0 16.7 19.82 6.7 9.5 12.6 16.2 18.0 21.0

2.5 7.7 10.5 13.5 17.2 19.0 22.03 8.5 11.3 14.3 18.0 19.8 22.8

3.5 9.1 12.0 15.0 18.7 20.4 23.44 9.7 12.6 15.6 19.2 21.0 24.0

A partir del nivel proyectado en el receptor (Np) se construye el espectro típico de carreterasen la condición más desfavorable, correspondiente a la forma espectral para vehículospesados.

Tabla 5.3.3.2 Espectro corregido (Ec) para ruido de tráfico en dB.125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz71-NCP 75-NCP 73-NCP 70-NCP 69-NCP 65-NCP

Donde:

NCP = 75.9 - Np [dBA]

Donde Np es el nivel equivalente calculado en el receptor y NCP corresponden a los valores endB para los espectros normalizados.

Por lo tanto el nivel proyectado en el receptor es:

Np (con barrera) = Ec (Espectro corregido) – At (Atenuación)


5.3.4 Ejemplo de aplicación

A modo de ejemplo se utilizan los resultados obtenidos en el ejemplo del capítulo 5.2.3.2.5.

NREF = 71 dBA, el cual proyectado a 25m es 65 dBA.

Para efecto de cálculo, se modela una barrera de 2 metros de altura ubicada a 4 metros de lavía y a 25 metros del receptor. Se considera la fuente a 0.5 m del piso y el receptor a 1.5 delsuelo.

DFB

B

Fuente

Receptor

A DBR

CAP

AP (altura de la barrera) = 2 [m]DFB (distancia perpendicular entre la fuente y la barrera) = 4 [m]DBR (distancia perpendicular entre la barrera y el receptor) = 21 [m]

][255.1)214(5.1)(

][2121)5.12()5.1(

][3.44)5.02()5.0(

2222

2222

2222

mDDC

mDAB

mDAA

BRFB

BRP

FBP

=++=++=

=+−=+−=

=+−=+−=

Donde A es la distancia medida entre el receptor y el borde de la barrera, y B la distanciaentre el borde de la barrera y el receptor. C es la distancia entre la fuente y el receptor.

A = 4.3B = 21C = 25

Por lo tanto A+B-C = 0.3

Con lo cual la atenuación provista es la siguiente:

Niveles de atenuación (At) para distintos valores de A+B-CAtenuación en dB

A+B-C125Hz 250Hz 500Hz 1000Hz 2000Hz 4000Hz

0.5 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.01 3.9 6.6 9.5 13.2 15.0 18.0

1.5 5.5 8.3 11.3 15.0 16.7 19.82 6.7 9.5 12.6 16.2 18.0 21.0

2.5 7.7 10.5 13.5 17.2 19.0 22.03 8.5 11.3 14.3 18.0 19.8 22.8

3.5 9.1 12.0 15.0 18.7 20.4 23.44 9.7 12.6 15.6 19.2 21.0 24.0


El nivel de ruido proyectado a 25m en condiciones de campo libre es 65 dBA. Una vezdeterminado el nivel proyectado en el punto del receptor se compone el espectro a partir delespectro tipo de carreteras presentado en la tabla 5.3.3.2.

Espectro corregido para ruido de tráfico en dB.125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz71-NCP 75-NCP 73-NCP 70-NCP 69-NCP 65-NCP

Donde:NCP = 75.9 - Np [dBA]

O sea:

NCP = 75.9 – 65 = 10.9 dBA

125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz60.1 64.1 62.1 59.1 58.9 54.1

Por lo tanto, el nivel proyectado en el receptor, considerando la atenuación por pantalla es elsiguiente:

Categoría 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz dBANivel proyectado sinpantalla (dB) 60.1 64.1 62.1 59.1 58.9 54.1 65

Atenuación (dB) 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.0

Nivel proyectado conpantalla (dB) 58.6 60.3 55.5 48.9 46.9 39.1 57

La atenuación proporcionada por la pantalla es 8 dBA.


Para efectos de simplificar el cálculo, se presenta una tabla con valores de A+B-C y surespectiva atenuación en dBA, considerando el espectro característico de tránsito vehicular.

Tabla 5.3.4.1 Perdida por inserción de barreras para distintos valores de A+B-CA+B-C (mts) Pérdida en dB(A)

0,5 8,31 11,2

1,5 12,92 14,2

2,5 15,23 15,9

3,5 16,64 17,2

Para el caso del ejercicio anterior, para un valor de A+B-C de 0,5 corresponde una perdida de8,3 dBA, equivalente al resultado obtenido anteriormente.

Para distintos valores de A+B-C, la pérdida por inserción puede ser determinada a través dela siguiente relación:

2,11)(3,4 +−+×= CBALnAtenuación

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 6-1Capítulo 6: Impacto Económico. N° de páginas: 37 Versión 07/12/01

6. IMPACTO ECONÓMICOLos aspectos económicos son fundamentales en la toma de decisiones sobre laimplementación de una normativa de ruido. Para someter a análisis la estructura de norma enestudio, se considerarán los siguientes aspectos:

• Costos de mitigación• Costos de fiscalización• Beneficio social estimado• Balance general de costos y beneficios

6.1 COSTOS DE MITIGACIÓN

Las normas internacionales asociadas a la regulación del ruido de tráfico no exigen para elcumplimiento de ellas medidas de mitigación específicas, sino más bien recomiendan unaserie de alternativas. Cada una de éstas difiere en su aplicabilidad, su efectividad y sus costosasociados. La elección y aplicación de estas medidas de mitigación varían caso a caso,dependiendo de la situación física, de las posibilidades financieras, de la aceptación política yde los valores culturales en los que se fundamenta la toma de decisión.

Destacamos los principales aspectos de las alternativas de mitigación de ruido de tráfico másutilizadas a nivel internacional, detallando los costos unitarios asociados y la efectividadestimada de cada una de ellas.

6.1.1 Barreras acústicas

6.1.1.1 Aspectos generales

Las barreras acústicas son obstrucciones sólidas construidas entre una fuente de ruido (eneste caso la autopista) y los lugares receptores sensibles al ruido. La reducción de ruidoefectiva que estas barreras pueden entregar varía entre 10 - 15 dB, lo cual reduce a más de lamitad la sonoridad subjetiva de los niveles de ruido del tráfico de la vía, siendo esto apreciablecomo reducción significativa.

Se considera que las barreras acústicas son muy efectivas para reducir el efecto del ruido detráfico para receptores ubicados a aproximadamente 60 metros de la carretera. A distanciasmayores, otros efectos asociados a la propagación pueden variar significativamente sureducción de ruido. Además, el uso de estas barreras se remite a espacios o lugares dondeexistan vías sin cruces, lo que dificulta su uso urbano remitiéndolas a situaciones muyespecíficas.

De modo general, se considera a las barreras acústicas como la principal medida demitigación del tráfico de rodado siempre y cuando existan condiciones favorables para sucorrecta instalación.


El apantallamiento que produce una barrera se debe vincular además con el fenómeno dedifracción de las ondas acústicas, en el cual se desvían los rayos de onda, generando zonasde sombra acústica que dependen de la frecuencia. Más detalle sobre la incidencia de lasbarreras en la propagación se presentan en el Capítulo 5.

Figura N° 6.1.1 Esquema básico de una pantalla acústica: La zona de sombra acústica depende de lafrecuencia, y se puede ubicar desde la zona de sombra de luz hasta bajo la recta B. La recta C se

asocia a la energía acústica transmitida a través de la barrera.

A

B

CReceptor

Fuente

Zona desombra

Zonavisible

Las barreras pueden ser básicamente trincheras o muros verticales que en algunos casospueden incluir elementos especiales en sus bordes superiores para mejorar su eficiencia(disminuyendo la difracción). La principal diferencia en la implementación de estos dos tiposde barreras está dada por el espacio requerido para cada uno. Aunque los muros verticalesrequieren de un menor espacio, su construcción generalmente se limita hasta los 8 m porrazones estructurales y estéticas. Esta última es una variable de interés en el diseño de éstaspara mantener la armonía con el entorno.

Los principales materiales utilizados para la construcción de estas barreras son: madera,concreto, metal, plásticos duros, entre otros. Los materiales elegidos deben sersuficientemente rígidos y de suficiente densidad (mayor de 20 kg/m2) para proveer unapérdida por transmisión superior a 10 dBA, la cual debe ser mayor que la energía reducida porefectos de la difracción en los bordes de la barrera.

Por otro lado, para que éstas sean eficientes deben ser lo suficientemente altas y anchas paracubrir al menos la visión de la carretera desde el punto del receptor. En aquellos puntos enque esto no ocurre, la efectividad disminuye significativamente. A modo general, una barrerapuede reducir el nivel de ruido aprox. en 5 dB desde que cubra la línea de visión entre fuentey receptor, y se incrementa aprox. 1,5 dB por cada metro sobre esta altura con un máximoteórico de 20 dB de reducción. Por otro lado, una regla simple asociada al ancho que debiesetener una barrera para evitar efectos indeseados en sus costados, se da considerando que labarrera debiese tener un ancho total de 8 veces la distancia de la barrera al receptor.Generalmente, las conexiones o cruces entre vías producen aberturas en las barreras quedisminuyen significativamente su efecto, lo que dificulta su uso en un ambiente urbano.


Tabla 6.1.1 Atenuación de una barrera acústica.Reducción en el nivel

sonoro (dBA)Reducción en energía

acústica (%)Grado de dificultad para

lograr la reducción5 dBA 70 % Simple10 dBA 90 % Factible15 dBA 97 % Muy difícil20 dBA 99 % Casi Imposible

6.1.1.2 Percepción pública

La percepción de la comunidad hacia las barreras acústicas ha sido un tema de interés, yaque aunque el objetivo de estas es mejorar las condiciones acústicas, su presencia en elentorno puede causar reacciones adversas.

Encuestas realizadas a nivel internacional han mostrado que la visión general del público espositiva frente a este tema. Dentro de los aspectos positivos destacados se han mencionado:• Notorios incrementos en la inteligibilidad de la palabra dentro de las viviendas• Mejoras en las condiciones para el sueño• Notorio cambio en los ambientes exteriores que permite mayor uso y goce• Incremento de la privacidad

Entre los aspectos negativos destacados se encuentran:• Restricción de la visibilidad tanto en la autopista como en las viviendas• Sensación de encierro• Pérdida de la circulación de aire y de luz diurna• Pobre mantención de las barreras

Finalmente la evaluación global de las barreras arroja que sus beneficios sonsignificativamente mayores que sus desventajas, aprobándose su uso por la comunidad.

6.1.1.3 Costos asociados

Para estudiar los costos asociados a las barreras, es necesario indagar en la experienciainternacional en el tema, para lo cual se recopiló información de la FHWA y de la OCDE,recopilando en algunos casos más de 30 años de experiencia en el tema.

Los aspectos más destacados del análisis económico de las barreras acústicas de la FHWA yde la OCDE son:

• Hasta fines de 1998, 44 estados de USA han construido más de 2610 kilómetros lineales aun costo total superior a los US$1,9 billones (dólares de 1998). Sólo 6 estados no hanconstruido barreras acústicas. Esto grafica la importancia que se le ha asignado al tema.

• Considerando desde 1990, los departamentos estatales de USA han gastado en promediomás de US$126 millones anuales en medidas de mitigación de ruido para carreteras, de


los cuales más de US$100 millones anuales han sido en barreras acústicas, lo cual revelala prioridad que ha tenido esta medida de mitigación.

• Más del 31% del total de los gastos realizados en barreras acústicas en USA se hanrealizado en los últimos 5 años, más del 66% en los últimos 10 años y más del 86% en losúltimos 15 años.

• Considerando hasta el año 1998, el costo promedio de las barreras en USA, combinandotodos los materiales utilizados en su construcción, es de US$179 por m2. Considerandosólo los 10 últimos años, el costo promedio (también considerando todos los materiales) esde US$184 por m2.

• Un 94% de éstas barreras han sido construidas en el rango de 2 a 6,9 metros. 2% de lasbarreras son menores a 2 metros y 4% son mayores a 6,9 metros. El promedio total dealtura de las barreras es de 4,1 metros.

• Estas barreras han sido construidas principalmente de materiales tales como concreto,albañilería, bloques de piedra o ladrillo, metal, madera, materiales absorbentes, trincherasde tierra y combinaciones entre ellos. Las barreras de concreto y albañilería representanmás de dos tercios del material usado, con un 69% del total; las barreras de madera un10%; las de metal y ladrillo juntas suman un 6% del total; las barreras dadas porcombinación de trincheras de tierra y muros simples corresponden a un 12%; las barrerasconstruidas con otros materiales tales como plásticos, materiales reciclados, polímeros yotros suman un 1%. Un porcentaje menor al 1% han sido construidas con materialesabsorbentes.

Tabla 6.1.2 Total de m2 de barreras acústicas construidos en EEUU según materialesAño Concreto Bloques Madera Metal Trinchera Ladrillo Mixtas Absor.1998 849 92 13 21 6 0 14 23

Suma de todoslos años

(1970 –1998)4727 2731 1041 227 344 94 1304 154

• Se destaca que no hay barreras de ladrillo sobre los 6,9 m de altura, ni de metal o maderasobre los 7,9 m de altura. La combinación de barreras de trincheras o montículos de tierracon metal ha sido levantada hasta los 12 m de altura, así como las barreras de concretohan llegado hasta los 11,9 m.

• El promedio de costos unitarios para todos los años y para todos los materiales arroja unrango de US$137 a US$ 244 por m2, excepto por las trincheras o montículos de tierra quetienen un costo unitario de US$51 por m2. El concreto es el material más popular, aunquesu costo de US$ 198 por m2 es levemente menor al del ladrillo con un costo de US$214por m2. Los costos promedios de las de madera, metal y combinaciones son similares (deUS$155, US$137 y US$163 por m2, respectivamente). Las barreras construidas conmateriales absorbentes tienen un costo promedio de US$244 por m2.


Tabla 6.1.3 Costo unitario en US$/m2 de barreras acústicas en EEUU construidos según materialesAño Concreto Bloques Madera Metal Trinchera Ladrillo Mixtas Absor.1998 167 130 168 104 49 0 176 261

Promedio detodos los

años(1970-1998)

198 174 155 146 51 214 164 245

• Los costos unitarios generalmente se incrementan en forma proporcional con la altura dela barrera, aunque esta situación no siempre se cumple.

• Los costos promedios en 21 estados de USA son del rango de US$170 a US$270 por m2 yen otros 21 oscilan entre US$81 a US$168 por m2.

• De forma general podemos concluir que las barreras acústicas se construyenfundamentalmente de concreto o albañilería con una altura que varía de 3 a 5 metros, conun costo que varía de US$175 a US$200.

• Es posible transformar estos valores en m2 a metros lineales de barrera construida,considerando las variaciones por altura y precio, de modo que el rango de valores es deUS$525 a US$1000, considerando protección a un solo lado. Si consideramos protecciónen ambos lados los costos se duplican.

• Cuando una vía pasa cerca de edificaciones en altura, las barreras simples son incapacesde proteger los pisos superiores, para lo cual es posible construir una estructura de barreraque encierre la vía de circulación, creando una suerte de túnel sólo con fines acústicos. Aeste diseño de barrera se le incluye además material absorbente para disminuir lasreflexiones al interior del túnel. Todo esto produce una reducción del orden de 15 a 25 dB.El costo estimado por la OCDE para una barrera de este tipo es de US$ 4500 por metro decarretera lineal.

• Otra alternativa similar es un encierro completo mediante la construcción de un túnelsólido que tendrá los mismos objetivos que el caso anterior pero a un costo mucho mayor,estimados por la OCDE del orden de US$10000 a US$15000 por metro lineal en el casode dos pistas y del orden de US$30000 a US$50000 por metro lineal para tres pistas.

6.1.2 Vegetación

El uso de vegetación como medida de mitigación de ruido puede ser eficiente, siempre ycuando sea bastante extensa, de altura considerable y suficientemente densa como paraimpedir ver a través de ella. A modo de ejemplo, una extensión de 60 metros de vegetacióndensa (como se muestra en la figura 6.1.2) puede reducir hasta 10 dB, lo que disminuye a lamitad la sensación de sonoridad, siendo esto significativo en términos auditivos.


Ahora bien, resulta imposible plantar suficiente vegetación a lo largo de una carretera paralograr estos efectos, ya sea por el espacio requerido o por el tiempo necesario para hacerefectiva esta medida, lo que imposibilita que ésta sea una técnica de reducción eficiente y sólose reduce a casos particulares. Por otro lado, la vegetación puede producir un efecto o aliviopsicológico, aunque no disminuya efectivamente los niveles de ruido.

De esta forma, no se considera la incorporación de vegetación como una medida efectiva dereducción de ruido en el entorno de carreteras, sino más bien como un apoyo a mejorarefectos visuales, estéticos y psicológicos.

Figura 6.1.2 Efecto de la vegetación en la propagación del ruido de tráfico

6.1.3 Pavimentos reductores de ruido

6.1.3.1 Generalidades

El ruido generado por el contacto neumático-calzada es apreciable a velocidades decirculación mayores a 50 km/hr, pasando en esas condiciones a ser la fuente preponderante(de 2 a 4 dB superior que el motor y escape). La percepción de este tipo de ruido estáfuertemente influenciada por el pavimento de la calzada, por lo cual la implementación depavimentos que permitan disminuir este efecto será una posible medida de mitigación de ruidopara vías con flujos de altas velocidades.

Al final de los años 70 se inicia la investigación sobre las variaciones entre los diversos tiposde pavimentos y la relación entre los niveles de ruido asociados. Estos estudios han diferidosignificativamente entre países, lo cual ha llevado a distintas visiones sobre la posibilidad deincorporar medidas de reducción de ruido por la incorporación de pavimentos especiales.

Sin reducción de ruido (efecto psicológico)

10 dB de reducción: la sonoridaddisminuye a la mitad

60 m


Tabla 6.1.4 Factores que inciden en la generación del sonidoGENERACION DEL RUIDO

Factores ligados a la carretera Factores ligados al neumático o alvehículo

• Megatextura• Macrotextura• Microtextura• Tamaño y forma de los áridos• Propiedades físicas de los áridos• Temperatura

• Tipo de neumáticos• Tipo de vehículos• Velocidad del vehículo• Temperatura del neumático• Presión del neumático• Condiciones de conducción

PROPAGACION Y AMPLIFICACIÓN DEL RUIDOFactores ligados a la carretera Factores ligados al neumático o al

vehículo• Reflexiones múltiples entre la

carretera y la parte inferior de lacarrocería de vehículos

• Absorción acústica• Condiciones climáticas

• Dirección de las fuentes del ruido• Interacción de las fuentes• Condiciones de conducción• Superficies del neumático

Las principales conclusiones de los diversos estudios realizados son las siguientes:

• Dentro de los pavimentos silenciosos, algunos pueden ser considerados reductores deruido y otros simplemente como de débil emisión.

• Estudios han demostrado que pavimentos especiales pueden generar reducciones dehasta 5 - 7 dB, sin embargo en un corto período (6-12 meses) estas reducciones sondescartadas producto de las condiciones a la cuales el pavimento se somete. Estogenera una necesaria mantención para este tipo de medida de mitigación, lo queencarece significativamente su costo.

• Resulta imposible predecir las condiciones en que puede estar el pavimento en elfuturo, a menos que se implemente un programa de mantención. Esto, muchas vecesprovoca el descarte del tipo de pavimento en las modelaciones futuras.

• La presencia de vehículos pesados en el flujo enmascara fuertemente el ruidoneumático-calzada debido a que sus fuentes de ruido mecánicas son predominantes,lo que hace inservible el uso de pavimentos silenciosos en estos casos.

• Aunque se consiguiera la máxima reducción de 5 – 7 dBA con pavimento silencioso,esto no aseguraría una protección suficiente para obtener niveles de ruido adecuados,por lo cual se hace generalmente necesario complementar esta medida de mitigacióncon otras.

• Gran parte de los países con experiencia en el tema han realizado investigacionessobre pavimentos silenciosos, coincidiendo todos en que es posible obtener


reducciones importantes, aunque difieran entre ellos en la aplicación de estos debido alos problemas de mantención o adaptación con las condiciones ambientales. De estaforma, los resultados individuales de cada país los han llevado a rechazar o aprobar suuso.

6.1.3.2 Costos asociados

Se presentan los principales costos unitarios asociados a los tipos de pavimento silencioso. Alos valores que se presentan a continuación es necesario añadirles el costo de mantenciónespecial al menos cada dos años, estimado en US$ 1,3 por m2 por año. Otra característica esque el pavimento bituminoso drenante (pavimento silencioso) puede ser reciclado yreutilizado por un costo de US$ 5 por m2, para luego reiniciar su limpieza. El costoactualizado de estas operaciones, distribuido en un período de 16 años, es de US$ 14,85 porm2.

6.1.3.2.1 Pavimentos de baja emisión

Este tipo de pavimento está dado por la utilización de grano fino en su implementación (microtextura). Estos pueden ser construidos en función de ciertas variables dadas por el tipo detratamiento superficial que se realiza en función de la seguridad vial.

La tabla 6.1.5 indica los costos asociados en US$ de 1995, que indican los rangos tanto deeficacia como de costos unitarios en m2.Los resultados acústicos obtenidos son muy bajos, pero los costos también son moderados,salvo para casos de las capas de rodadura de gran adherencia , donde su empleo obedece arazones de seguridad.

Tabla 6.1.5 Costos unitarios de pavimentos de baja emisión

Tipo Espesor(cms)

Reducciónen dBA

Costos enUS$/m2

Pavimento bituminoso fino con ligantenatural 2 - 3 1 2 – 2,5

Microcapa en un pavimentobituminoso con ligante natural 1,5 - 2 1 3 – 5

Tratamiento superficial con bauxitacalcinada y ligante epoxi Shell-Grip

(Inglaterra)0,5 – 1 1 – 2 12,5 – 19

Tratamiento superficial con materialinerte artificial y ligante epoxi 0,5 – 1,2 1 – 2 8 – 10,5

Placa de hormigón con árido visto 3 - 4 3 - 5 2 - 3


6.1.3.2.2 Pavimentos silenciosos

Este tipo de pavimento ha sido utilizado con mayor rigor en diversos países de la OCDE quelos pavimentos de baja emisión.Este tipo de pavimento está dado fundamentalmente por una composición bituminosadrenante. Se consideraron los costos de datos obtenidos en Francia para el caso de unpavimento de alto rendimiento compuesto por materiales inertes de débil abrasión, tales comobetunes modificados con elastómeros nobles de 4 cm de espesor y con un contenido dehuecos del 20 % sobre una capa ligante con base de betún modificado.

Tabla 6.1.6 Costos promedios de los pavimentos bituminosos en US$ en Francia (1990)Año 1987 1988 1989 1990$/m2 5,5 - 8 5,5 4 – 4,8 4

Aunque esta información no está actualizada, se constata la baja del precio de los pavimentosbituminosos drenantes. Ahora bien, existe dificultad en conseguir materiales inertes comoutilización de elastómeros de mayor calidad, lo que genera un costo suplementario de quepuede llevar el precio hasta US$ 7 – 8 por m2. Finalmente se considerará como precio dereferencia para el tipo de pavimento bituminoso drenante el valor de US$ 6 por m2, lo cualincluye diversos casos y materiales. El rendimiento de este tipo de medida de mitigación encondiciones normales es de 3 – 5 dBA de reducción de ruido.

Existe otro tipo de pavimento absorbente que difiere del anterior por tener poros de granespesor, sin embargo su costo es mucho mayor (de US$70 el m2), aunque su rendimientotambién es mayor, del rango de 5 – 7 dBA de reducción.

6.1.4 Manejo de tráfico

El manejo del tráfico puede disminuir considerablemente los impactos por ruido. Para estosefectos es necesario identificar las zonas sensibles afectadas y las principales variables quedeterminan el ruido vehicular, junto con conocer todas las variables asociadas al sistema detransporte, con el fin de modificar su estructura sin perjudicar la demanda de este mismo.

Las principales medidas de mitigación por manejo del tráfico son:

• Cierre de vías que circulan por zonas protegidas, las cuales se transformangeneralmente en vías peatonales. Esta medida elimina el problema de ruido por tráfico(no el problema de ruido en general) en ese entorno, pero requiere un análisis endetalle para evitar que los flujos se deriven a otras zonas sensibles.

• Modificaciones de sentidos y flujo del tránsito, lo cual disminuye y regulariza el flujo enla zona.

• Prohibición de vehículos pesados en ciertas vías. Este tipo de vehículos generanemisiones de ruido muy elevadas y su circulación debe realizarse en lugares lo menossensibles al ruido posible. La reducción de ruido dependerá en este caso del flujo decamiones que se prohíban, lo cual podría variar de 0 a más de 10 dB de reducción.


• Restricciones horarias de circulación para vehículos pesados. De formacomplementaria a lo anterior, la definición de horarios permitidos compatibiliza lasactividades del tráfico con las actividades sensibles, sobre todo en los períodosnocturnos. En este caso las reducciones podrán ser significativas dentro del período,dependiendo del flujo al cual se prohíba circular cerca de las zonas sensibles.

• Generación de flujos regulares y lentos. Esto se puede realizar definiendo restriccionesde velocidad y disminuyendo cruces semaforizados, los cuales también generanproblemas de ruido al entorpecer el flujo regular. La eficacia de estas medidas esvariable, pero está en el rango de 2 a 5 dB de reducción en un Leq24hrs. La queaparece en el punto 5.2.2.2.2 muestra como los niveles de ruido varían con lavelocidad y la composición de vehículos, ubicándose el mínimo en el entorno de los 40km/hr para flujos con vehículos pesados.

• Control del sistema de peajes. La planificación de los peajes puede variar en funciónde la sensibilidad al ruido del entorno a diferentes horarios. Esta medida podríadisminuir el flujo, lo que en sí produce beneficios por disminución de ruido. Esto sepuede asociar al hecho de pagar por utilizar las medidas de protección al ruidocontempladas por la autopista en el período de molestia.

Se consideran esta serie de medidas como las más factibles para mitigación de ruido vialurbano, ya que son eficientes y de muy bajo costo, dado fundamentalmente por la puesta enmarcha de los planes de tránsito.

6.1.5 Aislamiento de edificios

Cuando no es posible redistribuir las habitaciones de las viviendas o lugares sensiblescercanos a las carreteras para orientarlas hacia el lado silencioso de modo que el mismoedificio actúe como pantalla acústica, el aislamiento acústico de la fachada es la otraalternativa de mitigación. Este método consiste en el caso más simple en sustituir lasventanas por ventanas acústicas y en casos más complejos realizar también tratamientossobre muros y techos. Generalmente se utiliza cuando ya no hay otra alternativa demitigación.

La sustitución de ventanas simples por ventanas acústicas permitiría reducir hasta 44 dB elnivel de ruido, pero muchas veces esto se ve descompensado por el pobre aislamiento de lafachada, por lo que se hace necesario intervenir en esto también. En el Análisis General delImpacto Económico y Social del Anteproyecto de Norma de Emisión de Ruido para Buses quepresentan Servicios de Locomoción Colectiva Urbana y Rural realizado por la CONAMA en elaño 2000, el precio en Chile para el m2 de una segunda ventana de aluminio que reduce losniveles exteriores en aproximadamente 20 dB, fue de Ch$38.004, lo que correspondeaproximadamente a US$ 65 por m2, considerado como precio de mercado con instalaciónincluida.


Los costos de la aislación dependen de la superficie y de cómo han sido construidas lasedificaciones. Otra variable de interés es la reducción que se desea lograr, para lo cual loscostos podrían variar significativamente de US$ 2000 hasta US$ 50000.Según datos franceses, en departamentos la aislación media de 30 dB se asocia a un costode US$ 10000 por piso considerando tratamientos de media y alta complejidad. Para lograr lamisma aislación en casas individuales o adosadas se requieren de al menos US$ 1200. Siconsideramos que en el entorno de una vía de tráfico urbano tipo, los edificios tienen al menostres pisos con una vivienda por piso cada 10 metros de la vía. De esta forma, podemosestimar un costo de US$ 3000 por metro lineal de carretera para un único costado, de modoque en ambos costado sería de US$ 6000. Estos valores son aproximados y referenciales,pero serán de utilidad para comparar el orden de magnitud entre otras alternativas demitigación.

6.1.6 Cuadro comparativo entre las medidas de mitigación

Se presenta un cuadro comparativo entre las principales medidas de mitigación sobre lascuales se puede estimar un valor sobre cada metro de carretera construida.

Tabla 6.1.7 Cuadro comparativo entre diversas medidas de mitigación a nivel internacional.Costo por metro lineal de carretera

Medida de mitigación Eficacia mediaProtección a un

lado de lacarretera(US$/m)

Protección enambos lados de lacarretera (US$/m)

Pantalla acústica (con cimentación normal) 6 – 12 dB 525 - 1000 1050 - 2000Pantalla total * 15 – 25 dB - 6600

Pavimento de rodadura drenante ** 3 – 5 dB - 120 – 300******

Pavimento drenante optimizado (porososemigrueso) (1) 5 – 7 dB - Inferior a 1400

Pavimento silencioso (poroso grueso) *** 5 – 7 dB - 1400Mejoramiento del aislamiento de fachadas

• Departamentos• Casas individuales ****

20 – 40 dB5 – 20 dB

*****

30001700

60003300

Carretera en túnel• Túnel de 2 carriles• Túnel de 3 carriles

Proteccióntotal - 10000 – 15000

30000 - 50000

Control del tráfico (2)• Control de vehículos pesados• Restricciones de velocidad y cruces

0 – 10 dB2 – 5 dB - -

NOTAS:(1) Valores obtenidos para vehículos aislados, con medidas realizadas a 7,5 m del eje de la calzada y a 1,2 m de altura(2) Dependiente de los flujos que se restrinjan* Protección de los pisos superiores** 2 calzadas de 2 pistas (10+10 mts)*** Especialmente en frecuencias bajas**** Estimado para una casa cada 30 mts***** Diferencia entre ventana simple y doble****** Considerando el costo bianual de mantención, el costo de reciclado cada 8 años y actualizado con una tasa del 7%

(sin considerar inflación).


6.1.7 Experiencia en Chile

Se recopiló información relativa a la aplicación en nuestro país de las medidas de mitigaciónmencionadas anteriormente.

6.1.7.1 Barreras acústicas

La implementación de barreras acústicas como solución para los problemas de ruido en elentorno de carreteras es nueva y responde a la aplicación de la Norma de la ConfederaciónSuiza como reglamento de referencia en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental paraevaluar los impactos por ruido que éstas producen.Según los antecedentes recopilados, el único proyecto vial que ha implementado este tipo demedidas de mitigación es el Acceso Norte a Concepción, en el cual se montaron barrerasacústicas metálicas fonoabsorbentes, construidas mediante la superposición de panelesmodulares con relleno de lana mineral (de 70 kg/m3), dispuestos horizontalmente e insertadosentre perfiles normalizados de acero que constituyen la estructura del soporte. La cara interiorabsorbente del panel está perforada por orificios de diferentes diámetros. Las alturas de estasbarreras oscilan entre los 3 y 4 m.

Figura 6.1.3 Barreras acústicas instaladas en el Acceso Norte a Concepción


En nuestro país existen diversos proveedores de pantallas antirruido, los cuales ofrecendiversos tipos de barreas acústicas, entre ellas:

§ Barreras tipo fonoabsorbentes: Barreras fabricadas mediante módulos de planchas deacero galvanizado o aluminio, las cuales contienen en su interior fibra de vidrio u otrosimilar de densidad mayor a 70-80 Kg/m3, cuya cara interior es perforada. Estos módulosse montan en estructuras metálicas más firmes y pueden llegar hasta una altura de 4-5metros, dependiendo de las condiciones del terreno y del viento. Este tipo de barrera esofrecido por todos lo proveedores del mercado y sus costos varían entre los US$90 yUS$155 por m2, con una eficiencia máxima estimada en 10 -12 dB por pérdidas deinserción.

§ Barreras tipo reflectantes en Metacrilato: El diseño de estas barreras tiene un impactopositivo con respecto a las anteriores, ya que son del tipo transparente (aunque es posibleobtenerlas en colores semitransparentes) lo que aumenta su visibilidad y disminuye lasensación de encierro que generalmente las barreras producen. Se diseñan en paneles demetacrilato los cuales se montan en pilares de acero galvanizado, alcanzando una alturamáxima de 3 metros. Estas barreras son estructuras más firmes y generalmente cumplenuna doble función, asociada al tema ruido y viento. Según los antecedentes recopilados,su costo oscila entre los US$170 y US$175 por m2. La eficiencia de esta barrera se estimacomo máximo en 10 -12 dB de atenuación por pérdidas de inserción.

§ Barreras de concreto – Muros simples: Este tipo de barreras es más simple, construidasen base a hormigón vibrado y pilares metálicos con fundaciones de hormigón. Es posiblediseñarlas con un grado de inclinación, lo cual podría mejorar su rendimiento acústico.Este tipo de barreras alcanza una altura máxima de 5 metros, estimando su eficienciamáxima en 10-12 dB, con un costo de US$ 60 por m2.

A partir de los valores presentados en el punto 6.1.1.3 de costos estimados para laconstrucción de barreras y los datos en Chile presentados, es posible notar que los preciosobservados en Chile están dentro del rango de precios en EEUU.

Tabla 6.1.8 Comparación de costos de barreras con el caso de EEUU

MaterialUS$/m2

USAUS$/m2

CHILE

Concreto 167 60Bloques 130 -Madera 168 -Trincheras y muros simples 49 60Ladrillo 214 -Metal 104 90 – 155Absorbentes 261 90 – 155Mixtas : madera, metal y otros 176 170 - 175

Fuente : Elaboración propia en base a antecedentes


6.1.7.2 Pavimento silencioso

En nuestro país se han realizado algunas pruebas de pavimentos bituminosos drenantes, enpequeños tramos de la Ruta 60 y de la carretera del Cobre, obteniéndose reducciones de 3-4dB(A) con respecto al pavimento asfáltico estándar en buenas condiciones.

No fue posible recopilar antecedentes relativos de sus costos por m2, ni de sus costosasociados al tema de la mantención. Se estima que dichos costos serán similares a losobservados en el ámbito internacional.

Se considera posible incluir este tipo de medida dentro de las alternativas de mitigación aimplementar en nuestro país, ya que las empresas constructoras de este rubro estáncapacitadas y tienen los recursos para su fabricación y puesta en marcha, pero requerirán deun mayor análisis y estudio en detalle del tema.

6.1.7.3 Vegetación

No existen antecedentes de su aplicación en nuestro país como medida de mitigación contrael ruido de tráfico vehicular, sin embargo se recomienda como medida secundaria por losefectos sicológicos positivos asociados a la obstrucción visual de la fuente emisora de ruidoque ésta produce.

6.1.7.4 Manejo de tráfico

Este tipo de medida de mitigación se ha aplicado en nuestro país especialmente en proyectosque involucran flujos de vehículos pesados, ya sea de forma complementaria a otras medidasde mitigación, o bien cuando no es posible implementar otra solución viable.

Las medidas más comunes implementadas son:

§ Restricción de circulación de vehículos pesados o restricción de horarios de circulación, locual tiene una eficiencia máxima estimada en reducciones de 10 dBA cuando se restringela circulación de un flujo considerable, y con un costo asociado al incremento encombustible por la elección de una nueva ruta más lejana o al menor tiempo de uso de lasmaquinarias, los cuales no se cuantificaron en este análisis. Este tipo de medida se haimplementado en proyectos asociados a la construcción de grandes obras en nuestropaís, especialmente en horarios nocturnos y fines de semana.

§ Construcción de vías alternativas especiales para la circulación de vehículos pesados, porzonas no sensibles al ruido, lo cual podría reducir significativamente los niveles en elentorno de la vía original afectada, estimado en una reducción de hasta 10 dBA si sedesvía un flujo considerable. Este tipo de medida se ha implementado en proyectosasociados a la construcción de grandes obras en nuestro país.

§ Incorporación de elementos que disminuyan la velocidad de circulación tales como lomosde toros (no recomendable para vehículos pesados) o señalización, lo cual tiene una


eficiencia estimada entre 3 y 5 dBA. Este tipo de medida se ha implementado enproyectos asociados a la construcción de grandes obras y en zonas urbanas residencialesde Chile.

§ Mejoramiento de la vía, generalmente pavimentando caminos de ripio o reparandopavimentos en mal estado, lo cual tiene una eficiencia estimada en 5 dBA. Este tipo demedida se ha implementado en proyectos asociados a la construcción de grandes obrasen nuestro país.

§ Cierre o disminución de la capacidad de una vía, generalmente inducido por diversosfactores que tienden hacia un diseño de vías peatonales, pero que tiene importantesbeneficios en términos de reducción de ruido hacia el entorno de éstas. Este tipo demedida se ha implementado en zonas urbanas de nuestro país.

Gran parte de estos tipos de medidas de mitigación se asocian exclusivamente a situacionesde flujos o velocidades de circulación bajos (aunque estos son responsables de la granmayoría de la contaminación urbana por tráfico de rodado), por lo cual no serán siempreaplicables para el caso en estudio.

6.1.7.5 Aislación acústica

Se estima que la única variable crítica de aislación de fachada para el ruido exterior son lasventanas simples, por su bajo rendimiento con respecto al resto de la fachada. El reemplazode éstas por ventanas acústicas, ya sea un cristal doble o una doble ventana, será suficientepara solucionar el problema, entregando una aislación entre 30 y 40 dB lo que equivaldrá a laaislación completa de la fachada. Como consecuencia indirecta surge la falta de circulación deaire que implica el uso de ventanas cerradas, cuyo costo de solución no es atribuible alproblema de ruido.

Para estimar los costos de este tipo de medida de mitigación, subdividiremos esta categoríaen dos casos:

§ Aislación de fachada existente: Este tipo de aislación se podrá asociar al recambio deventanas simples por ventanas dobles, cuyo costo en Chile se estima entre los US$ 65 yUS$ 140 por m2 de ventana. La solución del problema de circulación de aire requerirá unsistema de ventilación forzado, lo cual no se considerará como parte de los costos demitigación del ruido.

§ Aislación de fachada desde la etapa de diseño: Este tipo de intervención suele ser másefectiva y de menor costo, ya que se no se asocia al recambio total de la ventana sino a ladiferencia de costo entre una ventana simple y una acústica, estimada entre US$ 65 yUS$ 80. Por otro lado, la incorporación de criterios acústicos en la etapa de diseñoposibilita la redistribución de las zonas interiores más sensibles en función del ruido, locual podría reducir aún más los costos. La solución de los problemas de circulación deaire se podrá solucionar con un buen diseño de ventilación del recinto que tiene un bajocosto o con un sistema forzado, de mayor costo. Estos últimos costos no se incluirán enlos costos de mitigación del ruido.


Si consideramos que en el entorno de una vía de tráfico urbano tipo, los edificios tienen almenos tres pisos, con una vivienda por piso cada 10 metros de la vía, podemos estimar uncosto promedio para la instalación de ventanas dobles en Chile de US$ 400 para aislación enla etapa de diseño y un costo promedio de US$ 600 para aislación de fachada existente,ambos valores por metro lineal de carretera para un único costado, de modo que en amboscostado serían de US$ 800 y US$ 1200 respectivamente.

Estos valores son aproximados y referenciales, pero serán de utilidad para comparar el ordende magnitud entre otras alternativas de mitigación.

6.1.7.6 Otros costos asociados

Es posible estimar ciertos costos extra a la implementación de las medidas de mitigaciónmencionadas anteriormente. Este incremento nace de las horas de ingeniería asociadas aldiseño en detalle de cada medida de mitigación correspondiente, el cual podrá ser mayordependiendo de la complejidad de cada caso.

A modo referencial se estima un rango asociado a este tipo de trabajo en función al tipo deproyecto.

6.1.7.6.1 Proyectos viales

Este tipo de trabajo incluye modelaciones de ruido, diseño y planos de detalle de cada medidade mitigación especificada. Los valores presentados son estimativos y se basan en laexperiencia del consultor en el tema.

Tabla 6.1.9 Costos de ingeniería asociados al diseño de medidas de mitigación en proyectos viales

Medida demitigación Actividades asociadas Producto final

Supuestos porproyecto

Costoestimado

(US$)

Barrerasacústicas

Diseño estructural yfundaciones, consideracionesde viento, seguridad, estética,

eficiencia.

Planos dedetalles,

modelacionesde ruido.

Dos diseños debarrera distintos por

proyecto2000 -3000

Pavimentosilencioso

Diseño de mezcla ycomposición de la carpeta.Modelación de eficienciaacústica. Propuesta demétodo de mantención.

Planos dedetalles,

modelacionesde ruido.

Un diseño único paratodo el trazado 1000 -1250

Control detráfico

Planificación del tránsito enfunción a modelaciones de

ruido de tráfico. Estimación deeficiencia de las medidas

propuestas.

Listado y diseñode medidas de

mitigación,modelaciones

de ruido.

Un diseño decondiciones de tráficopara un caso complejo

500 -1000


6.1.7.6.2 Proyectos de edificación

Esta categoría puede requerir un menor o mayor trabajo de ingeniería dependiendo de lacomplejidad de cada caso. Para mayor detalle se subdividió en tres casos:

1) Casos simples: recomendaciones de tipos de ventanas, sistema de instalación u otros, seestima que es el 70% de los casos para una carretera.

2) Casos de mediana complejidad: diseño de estructuras simples o cortes especiales, seestima que es el 20 % de los casos para una carretera.

3) Casos alta complejidad: diseño de ingeniería completo incluyendo planos detalle, seestima que es el 10 % de los casos para una carretera

Tabla 6.1.10 Costos de ingeniería asociados al diseño de medidas de mitigación en proyectos viales

Medida demitigación

Actividadesasociadas Producto final Supuestos por proyecto

Costoestimado

(US$)

Aislaciónacústica

Diseño de aislaciónde fachada en laetapa de diseño.

Planos dedetalles,

modelacionesde ruido(de ser

necesarias)

§ Casos simples (1) :recomendaciones de tipos deventanas u otros, se estimaque es el 70% de los casospara una carretera.§ Casos mediana complejidad(2): diseño de estructurasespeciales, se estima que es el20 % de los casos para unacarretera.§ Casos alta complejidad (3):diseño de ingeniería completo,se estima que es el 10 % delos casos en una carretera

(1):125-250

(2):500-1000

(3):1250-2500

(Totalponderado):

325 - 650

Estos costos se deberán sumar a cada alternativa de mitigación como parte de sus costosunitarios.


6.1.8 Cuadro comparativo entre las medidas de mitigación en Chile

Se presenta un cuadro comparativo entre las principales medidas de mitigación sobre lascuales se puede estimar un valor sobre cada metro lineal de carretera construida.

Tabla 6.1.11 Cuadro comparativo entre diversas medidas de mitigación en Chile.Costo por metro lineal de carretera

Medida de mitigaciónEficaciamedia Un lado de la carretera

(US$/m)Ambos lados de lacarretera (US$/m)

Pantalla acústica (1) 6 – 12 dB 270 - 465 540 - 930Pavimento de rodadura drenante (2) 3 – 4 dB - -Mejoramiento del aislamiento defachadas (diseño y existentes)

20 – 40 dB 400 – 600 800 - 1200

Control del tráfico (3)• Control de vehículos pesados• Restricciones de velocidad y

cruces

0 – 10 dB2 – 5 dB - -

NOTAS:(1) Se eligió el valor de las pantallas fonoabsorbentes ya que son las únicas que se han usado hasta la fecha.(2) Sin información de su costos hasta la fecha.(3) Dependiente de los flujos que se restrinjan. No se estimaron los costos asociados.


6.2 COSTOS DE FISCALIZACIÓN

El objetivo que persigue esta normativa es realizar acción preventiva frente al tema de de lacontaminación acústica en el entorno de vías. Para hacer esto efectivo, se realizará un trabajointerno en el sistema de concesiones, de modo de verificar que las emisiones de dicha víasean las acordadas. Otro camino para cumplir este objetivo se enfoca hacia elcondicionamiento de los permisos edificación en el entorno de vías ruidosas en función de unamejor calidad de aislación acústica. Mediante ambos caminos la acciones ha tomar son decarácter preventivo. Ahora bien, eventualmente se establece la posibilidad de definir unprocedimiento de fiscalización en base a denuncias que realice la comunidad, en el cualdeberá intervenir los Servicios de Salud, ya sea el Servicio de Salud Metropolitano delAmbiente o los Servicios Regionales. Se espera que este sistema de fiscalización no impacteal sector Salud, ya que en forma previa a alguna denuncia se ha realizado una laborpreventiva mediante los mecanismos mencionados anteriormente.

El sistema de fiscalización propuesto se detalla en el punto 4.2.2 Nivel de ruido generado enuna carretera en forma global o en el Titulo 4 del borrador de norma. Básicamente estesistema propone mediciones exteriores para verificación de la emisión de ruido de la vía en ladistancia de referencia cercana a la vía o la fachada (NP(día) y NP(noche)) para todos lostipos de proyectos enunciados en el borrador de norma en el Título 3.

Adicionalmente a la fiscalización que realizarán los Servicios de Salud, es posible que otrasentidades encargadas del proyecto puedan verificar las emisiones mediante los mismosprocedimientos y costos definidos a continuación, lo cual podrá interpretarse como un controlinterno y no como una fiscalización.

6.2.1 Costos asociados al procedimiento de medición

6.2.1.1 Mediciones diurnas

El procedimiento de medición diurno requiere de dos operadores, si se realiza conteo del flujovehicular. El tiempo de medición estimado para esta medición es de 30 minutos comomáximo. Es posible valorar el costo asociado al transporte y el tiempo de medición de losoperadores para este tipo de medición, estimándose un valor aproximado de US$ 25-50 porcada medición.

6.2.1.2 Mediciones nocturnas

El procedimiento de medición requiere de dos operadores, si se realiza conteo del flujovehicular. El tiempo de medición estimado para esta medición es de 10 horas, tiemporequerido para obtener una muestra representativa del período nocturno.

Es posible valorar el costo asociado al transporte y el tiempo de medición de los operadores oa un sistema de automatización para este tipo de medición, estimándose un valor aproximadode US$ 250-350 por la jornada de medición.


6.2.2 Costos asociados al instrumental requerido

Se presenta un listado y los costos de los equipos requeridos para realizar el procedimientode medición establecido para la fiscalización o la realización de otros casos pilotos quepermitan mejorar y ampliar la aplicación del modelo de emisión.

Gran parte de los Servicios de Salud constan de instrumental suficiente para realizar lasmediciones, no se considera necesario una inversión extra para implementar la fiscalización.

Tabla N°6.2.1 Listado de equipos requeridos y sus costos asociados

Instrumentos Clasificación Costo estimado US$

Sonómetro Integrador Tipo 2 o superior según IEC60651 y 60804 US$1300 – US$2400

Calibrador para sonómetro Clase 1 o 0 según IEC 60942 US$350

Accesorios para sonómetro:pantalla antiviento, atril, maletín,etc.

- US$85

SUBTOTAL US$1735-2835

Termómetro (*) Precisión ±1ºC, retención demínimo y máximo.

Higrómetro (*) Precisión ± 4%, retención demínimo y máximo.

US$100(Ambas funciones

incluídas)

Anemómetro (*) Precisión 0,1 m/s US$300(Incluye Termómetro)

TOTAL US$ 2135 – 3235

(*): Equipos sólo necesarios para la ampliación de antecedentes mediante otros programaspilotos y no para la fiscalización propuesta.


6.3 ESTIMACIÓN DEL BENEFICIO SOCIAL Y ECONÓMICO

6.3.1 Generalidades

La estimación del beneficio social y económico de la normativa propuesta nace de los costosasociados a la inacción por parte de las autoridades en el tema que regula los niveles deruido. De esta forma, al implementar la normativa en cuestión, estos costos se transforman enbeneficios de la misma. Los métodos utilizados para valorar estos efectos son merasaproximaciones, pero indican un orden de magnitud asociada a la valoración. Básicamente,estos métodos cuantifican económicamente el impacto sobre el bienestar de las personas,mediante el método de las medidas defensivas y el método de los precios hedónicos de laspropiedades, los cuales se detallan en 6.3.3.1. Estas valoraciones no cubren todos los efectosque tendría la reducción de ruido sobre las personas, tales como efectos en la salud, en laeducación y en el rendimiento laboral entre otros, subestimando los efectos económicos ysociales de la reducción del ruido.

El esquema de regulación propuesto para el caso del ruido en el entorno de vías de flujovehicular, se aplica sobre proyectos particulares los cuales tienen una incidencia por ruidolocal en su entorno. De modo que conviene estudiar los efectos de la aplicación de lanormativa sobre cada tipo de proyecto que ésta regulase. Suponiendo que cada uno de losproyectos evaluados produce un impacto similar sobre la población, será posible estimar laagregación total de costos y beneficios para el país, definiendo cuántos proyectos en carpetase someterían a la normativa en función de antecedentes recopilados. Esta agregación tieneuna considerable incerteza asociada, debido a dos grandes factores: primero, el supuestoimpacto similar que tendría cada uno de los proyectos listados, y segundo, la incerteza delnúmero y de la efectiva construcción de los proyectos estimados.

6.3.2 Descripción de la normativa desde el punto de vista de sus impactos

La norma propuesta impacta a diversos sectores:

§ Responsables del diseño o modificación y emplazamiento de la vía regulada§ Responsables del diseño o modificación y emplazamiento de un proyecto que altere el

flujo vehicular de una vía regulada,§ Responsables de otorgar permisos de edificación,§ Responsables de la construcción de nuevas edificaciones en el entorno de las vías

reguladas,§ Comunidad cercana a una vía regulada,§ Peatones que circulan por el entorno de la vía regulada.

Son reguladas por esta norma las vías expresas, caminos públicos y autopistas (o tramos deéstas) que cumplen las siguientes condiciones:

• Velocidad de diseño o velocidad máxima de tránsito igual o superior a 80 km/h.• Ancho de las calzadas, en conjunto, igual o superior a 14 m. Esto es equivalente a las vías

que tengan doble calzada en cada sentido.


La norma exige respetar la compatibilidad acústica entre los niveles de ruido que emite la víay el tipo de receptor cercano a ésta. Esta exigencia se hace efectiva siempre y cuando existaalguno de los proyectos establecidos en el Título Nº3 Obras y actividades que puedenimpactar la compatibilidad acústica del borrador de norma, con el fin de identificar a losresponsables de la alteración de la compatibilidad acústica. De los tipos de proyectoenunciados en el borrador de norma es posible distinguir tres categorías de proyectos que severán afectos a cumplir la normativa:

§ Proyectos viales sobre la vía regulada§ Proyectos que alteran el flujo de la vía regulada§ Proyectos que emplazan receptores sensibles en el entorno de la vía regulada

Es posible estimar un número de proyectos que se verán afectos por la normativa, entre ellosdestacamos dos grupos:

6.3.2.1 Proyectos a licitar por concesiones del MOPTT

El siguiente listado presenta los proyectos en carpeta para el período 2001-2003 del Ministeriode Obras Públicas Transportes y Telecomunicaciones, destacando aquellos que podríanresultar afectos de cumplir con la normativa.

Tabla 6.3.1 Listado de proyecto de concesionesCartera de Proyectos en Estudio -Período 2001 - Públicas y Privadas

1 Embalse Illapel, "El Bato"2 Variante Melipilla √3 Américo Vespucio Tramo Sur (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia) √4 Programa de Infraestructura Penitenciaria - Grupo Nº 1 (Iquique-La Serena-Rancagua)5 Américo Vespucio Tramo Nor-Poniente (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. El Salto) √6 Nuevo Aeropuerto Regional de Atacama III Región7 Ruta Interportuaria Talcahuano-Penco √8 Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 2 (Concepción y Valdivia)9 Camino Internacional-Ruta 60 Ch √10 Transporte Ferroviario Melipilla-Santiago-Batuco

Cartera de Proyectos en Estudio -Período 2002 - Públicas y Privadas1 Acceso Nor Oriente a Santiago √2 Variante Vespucio-El Salto-Kennedy3 Puente Bicentenario de Chiloé √4 Mantenimiento Ruta 5 Norte: Tramo La Serena-Caldera

5 Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 3 (Santiago1 - Santiago2 - V RegiónInterior)

6 Nuevo Aeropuerto Internacional IV Región7 Aeropuerto de Arica8 Embalse Convento Viejo9 Corredores de Transporte Público Santiago10 Estaciones de Transferencia √11 Puerto Terrestre Los Andes12 Complejo Ecológico, Recreativo y Cultural Metropolitano13 Coliseo Multifuncional Parque O’Higgins


Cartera de Proyectos en Estudio - Período 2003 - Públicas y Privadas1 Mejoramiento Ruta G-21, Camino a los Centros de Ski, Santiago2 Camino de la Fruta - Ruta 66 √3 Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 4(Antofagasta, Puerto Montt)4 Nuevo Aeropuerto IX Región5 Tranvía Regional Concepción6 Embalse Punilla7 Embalse Ancoa8 Diseño y Construcción Edificio de Servicios Públicos de Copiapó √9 Transformación del Río Mapocho10 Planta de Tratamiento de Residuos Sólidos Provincia del Elqui11 Programa Electrificación Rural, Región de Los Lagos12 Defensas Fluviales y Carretera, Ribera Norte Río Bio-Bio, sector Chiguayante-Puente Viejo13 Terminal de Cruceros Puerto Natales y Mejoramiento de Navegación Paso Kirke14 Terminal Portuario de Chaitén

Fuente: www.concesioneschile.cl

6.3.2.2 Proyectos de construcción de viviendas u otros

Es posible estimar un número aproximado de edificaciones que se verían afectas a cumplircon esta normativa. Esto entrega un orden del universo de construcciones que deberíanrealizar tratamientos acústicos.En el Análisis General de Impacto Económico y Social para la Norma que Regula lasEmisiones de ruido Máximas para Buses que prestan servicios de Locomoción ColectivaUrbana y Rural, realizado por CONAMA en el 2000, se estimó la evolución de los m2 deventanas que estarían expuestas a la contaminación atmosférica en la Región Metropolitana,antecedente del cual se puede extraer la cantidad de m2 de ventanas que se construirán alaño para la región, y que nos permitirá estudiar el efecto de la norma sobre el sector de laconstrucción.

Tabla 6.3.2 Estimación de m2 de ventanas expuestos a la contaminación atmosféricaAÑO Casas 1 Piso

m2 ventanasCasas 2 Pisosm2 ventanas

Edificio ¾m2 ventanas

Edificio 5/8m2 ventanas

Edificio 9 o +m2 ventanas

Oficinasm2 ventanas

TOTALm2 ventanas

2000 10.094.573 24.265.944 3.322.879 1.368.615 3.207.819 3.228.782 45.488.6132001 10.241.732 25.078.274 3.425.886 1.425.637 3.347.985 3.390.509 46.910.0232003 10.525.291 26.729.873 3.634.900 1.542.721 3.635.767 3.720.052 49.788.6052005 10.794.604 28.413.040 3.847.634 1.663.574 3.932.780 4.057.141 52.708.7742008 11.172.084 30.987.299 4.173.081 1.851.285 4.394.053 4.575.651 57.153.4512011 11.518.026 33.610.008 4.505.432 2.045.990 4.872.464 5.108.170 61.660.0912015 12.107.221 36.838.975 4.914.324 2.272.107 5.428.289 5.754.239 67.315.155

Fuente: AGIES para la Norma que Regula las Emisiones de ruido Máximas para Buses que prestan servicios de LocomociónColectiva Urbana y Rural, CONAMA 2000.

Para definir cuántas de éstas ventanas pertenecen a construcciones afectas a cumplir lanormativa propuesta, es necesario obtener información sobre las vías reguladas en el GranSantiago. Esta información fue estimada en base a la longitud total de las vías urbanasconcesionadas (o en vías de serlo) dentro del radio urbano, estimándose a partir deantecedentes del PTUS (Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago) de laSECTRA y del universo de fuentes (ver punto 4.1), lo cual entrega un total aproximado de 210kms de vías reguladas dentro de un radio urbano aproximado de 13 Km. Para estimar el


porcentaje del total de vías urbanas se estimó que el 20% de la superficie urbana totalcorresponde a superficie ocupada por vías (incluyendo todas las categorías). En función deambos antecedentes es posible estimar que el 1,3 % del total de las vías corresponde a víasreguladas por este proyecto de norma.

Tabla 6.3.3 Estimación del porcentaje de vías reguladas en la superficie del Gran SantiagoKm2 Superficie considerada del GS 550

Km de todas las vías 15714Km de vías reguladas 210

% vías reguladas 1,3%Fuente: elaboración propia

Se utiliza este dato para estimar el porcentaje de edificaciones que se construyen en elentorno de las vías reguladas, suponiendo que el mismo porcentaje de las construccionestotales se realizan en el entorno de las vías reguladas. Esto permite estimar el porcentaje deventanas que se instalan en el entorno de las vías reguladas, las cuales corresponderán alporcentaje de ventanas que se deberán reemplazar por ventanas dobles producto de laaplicación de la norma.

Tabla 6.3.4 Estimación de m2 de ventanas que se instalan en el entorno de las vías reguladasAÑO Casas 1 Piso

m2 ventanasCasas 2 Pisosm2 ventanas

Edificio ¾m2 ventanas

Edificio 5/8m2 ventanas

Edificio 9 o +m2 ventanas

OficinasM2 ventanas

TOTALm2 ventanas

2003 3.789 22.071 2.793 1.565 3.846 4.404 38.468

2005 3.599 22.493 2.843 1.615 3.969 4.505 39.024

2008 5.044 34.401 4.349 2.508 6.164 6.929 59.397

2011 4.623 35.049 4.441 2.602 6.393 7.116 60.225

2015 7.874 43.151 5.464 3.022 7.428 8.634 75.572Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes

6.3.3 Valoración de los impactos

Se presenta un estudio de casos que abarca los tipos de proyectos que define la norma, amodo de ejercicio de la aplicación de la normativa en diseño, y que permitirá obtener una ideaaproximada de sus costos y beneficios.

6.3.3.1 Metodología específica

Para evaluar cada tipo de proyecto mediante el método de las medidas defensivas y elmétodo de los precios hedónicos de las propiedades, es necesario generar dos escenarios enfunción de la aplicación (situación con norma) o la no aplicación de la norma (situación sinnorma). De esta forma es necesario identificar los impactos asociados a cada proyecto enparticular en función de la cantidad de viviendas que se ubican dentro de la zona afectada delproyecto (zona en la cual los niveles de ruido se consideran incompatibles), la cual se calculaen base a los modelos de predicción establecidos. Este cálculo se realiza para una situacióncon norma utilizando el límite asociado al grado de sensibilidad de cada tipo de receptor, lacual tendrá niveles menores (por lo tanto una zona de influencia menor también) que unasituación sin norma.


Para obtener los beneficios de aplicar la normativa es necesario comparar la diferencia entreambas zonas de influencia (con y sin norma) y asociar esta diferencia con la cantidad deviviendas que antes estaban afectas por el ruido y quedan fuera debido a la aplicación de lanorma. Esta cantidad de viviendas que salen de la zona de influencia permite valorizareconómicamente los efectos de la norma en cada proyecto mediante los siguientes métodos:

§ Método de medidas defensivas

Este método asocia los beneficios que produce la norma al ahorro que recibe la poblaciónproducto de la no instalación de medidas defensivas contra el ruido (en este caso lasventanas dobles), según la eficiencia de la norma en la reducción de niveles sobre susfachadas. Para estimar este beneficio se requiere conocer la cantidad de viviendas que severía afectadas por el ruido de un proyecto vial (y la cantidad de m2 de ventanas dobles quesería necesario instalar), con y sin la aplicación de la norma (mientras menor sea el ruido,menor será la cantidad de viviendas afectadas por éste). Las diferencias de las situacionescon y sin norma se asociarán con la cantidad y con el tipo de viviendas (casas de 1-2 pisos,edificios de 3-4 pisos) afectadas por las emisiones de ruido, para finalmente estimar un totalde m2 de ventanas que la población afectada incurriría en gastar. La diferencia entre estosvalores estimados corresponderá al beneficio atribuible a la normativa en cuestión.

Se considerará el mismo valor estimado por m2 de ventana doble que se presenta en elAnálisis General del Impacto Económico y Social para la Norma que Regula las Emisiones deruido Máximas para Buses que prestan servicios de Locomoción Colectiva Urbana y Ruralrealizado por CONAMA en el año 2000, el cual corresponde a $38004 el m2 de ventana doble,incluido el precio de instalación. Si suponemos una cantidad m2 de ventanas que se exponenal ruido de una vía, en dos edificaciones típicas, esta valoración arroja los siguientes datos:

Tabla 6.3.5 Precios estimados para la instalación de ventanas dobles Casas 1-2 Pisos Edificio 3-4 Pisos m2 US$ Ch$ m2 US$ Ch$

Rango Mínimo 6 319 228.024 60 3189 2.280.240Rango Máximo 9 478 342.036 90 4784 3.420.360

Promedio 7,5 399 285.030 75 3986 2.850.300

Estos valores generalmente sobredimensionan los beneficios ya que la instalación de unaventana doble entrega una gran aislación, lo cual suprime en gran parte los problemas deruido. De este modo los valores se ponderan en función a la reducción de ruido que entrega elproyecto (en términos de la energía), suponiendo que la instalación de una segunda ventanaincrementa en 10 dB la aislación original.

§ Método de los precios hedónicos

El precio hedónico es un concepto que describe todos los atributos de un bien que explican suprecio, discriminando la importancia cuantitativa de cada uno de ellos. En este caso se estudiael efecto de un ambiente silencioso sobre el precio de una vivienda. De esta forma, estemétodo asocia los beneficios de la norma a la revalorización que sufren las viviendas productodel cambio en el entorno hacia uno más silencioso, según la eficiencia de la norma en lareducción de niveles sobre sus fachadas. Para estimar este beneficio se requiere conocer la


cantidad de viviendas (y sus precios) que se vería afectadas por el ruido de un proyecto vial,con y sin la aplicación de la norma (mientras menor sea el ruido, menor será la cantidad deviviendas afectadas por éste). Las diferencias de las situaciones con y sin norma, seasociarán con la cantidad y precios estimados de las viviendas afectadas por las emisiones deruido, para finalmente obtener la revaloración de su precio asociada al entorno acústico en lacual se encuentran, según un estudio realizado por Nelson1, donde se establece que el preciode la vivienda se incrementa en 0,4% de su valor por cada dB de reducción en su entorno. Ladiferencia entre estos valores estimados con y sin norma corresponderá al beneficio atribuiblea la aplicación de la normativa en cuestión.

Se considerarán los mismos valores estimados para el precio de las viviendas que seobtienen del Análisis General del Impacto Económico y Social para la Norma que Regula lasEmisiones de ruido Máximas para Buses que prestan servicios de Locomoción ColectivaUrbana y Rural realizado por CONAMA en el año 2000, diferenciando los precios de lasviviendas según su estándar y ubicación a partir de datos recopilados en la RegiónMetropolitana.

En este estudio se recopilaron antecedentes relativos a precios de las casas para 169 distritosde la Región Metropolitana sobre un universo estimado de aproximadamente 950.000 casas,los cuales se dividen en dos grandes categorías:

§ Precios del Sector Oriente: Esta información considera los precios de las casas de 34distritos de las comunas de Vitacura, Providencia, La Reina y Ñuñoa, en función de datosde la Asociación de Corredores de Propiedades (último trimestre de 1998). Los valoresrecopilados se obtienen en base al precio de una casa tipo dentro de cada distrito, el cualserá representativo del precio de todas las casas del distrito, siendo esta una de lasprincipales incertezas asociadas. Para este análisis se trabajará con el valor promedio delprecio de todas las casas del Sector Oriente.

§ Precios del resto de Santiago: Ya que esta información es más difícil de obtener, esnecesario realizar una estimación del precio de las casas en este caso. Se obtendrá elprecio de las casas en función del precio por m2 del terreno de cada distrito, suponiendoque se mantendrá la misma relación precio casa v/s precio terreno (165%) que laobservada en el Sector Oriente, y que la superficie de viviendas construidas será de un88% de la superficie total.

Los datos se pueden resumir en la siguiente tabla la cual será de utilidad en nuestro análisis.

Tabla 6.3.6 Revaloración del precio de las viviendas según antecedentes recopilados de precios en laRM

ORIENTE RESTO

TOTAL CASAS 162467 786573VALOR DE TODAS LAS CASAS $ 17.681.537.776.206 $ 43.917.465.122.652

VALOR PROMEDIO $ 108.831.296 $ 55.833.963NELSON Ch$/dB $ 435.325 $ 223.336

1 Citado en Azqueta, D. 1997. Valoración Económica de la Calidad Ambiental. Mc Graw Hill, Madrid


6.3.3.2 Caso de Proyectos viales sobre la vía regulada: Américo Vespucio Tramo Sur(Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia)

Esta categoría corresponde a proyectos viales sobre la vía regulada, tales como nuevostrazados, modificaciones mayores de existentes o variación de los límites de velocidad, comose establece en el borrador de Norma. Se eligió el caso del proyecto Américo Vespucio TramoSur (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia) ya que fue posible obtener antecedentes relativos aeste proyecto, los cuales son necesarios para el ejercicio de aplicación de la normativa y laobtención de antecedentes económicos relativos a los costos y beneficios.

Es muy importante aclarar que la intención de este ejercicio no es realizar un estudio endetalle del caso, sino más bien presentar un ejemplo que permita identificar la aplicación de lanormativa y una aproximación de los impactos económicos asociados.

6.3.3.2.1 Descripción básica del proyecto

Descripción general

El proyecto a concesionar plantea en su primera etapa el mejoramiento de la CircunvalaciónAmérico Vespucio, en el tramo comprendido entre la Ruta 78 (Autopista Santiago-SanAntonio) hasta Av. Grecia, atravesando los sectores Sur-Poniente y Sur-Oriente de Santiago,con una longitud total de 22,5 km.

El proyecto convierte a la Av. Américo Vespucio en una vía urbana de alto estándar, concaracterísticas de autovía, con vías expresas tarificadas y completamente segregadas de suentorno, ocupando en total una faja de 60 m (salvo en cruces importantes donde se ocupauna faja mayor) de acuerdo a los siguientes lineamientos:

§ Calzadas expresas con velocidad de diseño entre 80 y 100 Km/h, separadas por unamediana, segregadas de las vías locales y accesos controlados en toda su extensión.

§ Materialización de cruces a desnivel con las principales vías que la atraviesan§ Construcción de un corredor de transporte público segregado (excepto en parte del tramo

oriente aún en estudio)§ Construcción de cruces peatonales seguros (a desnivel o semaforizados a nivel)§ Implementación de un sistema de seguridad vial que sostenga el alto nivel de

serviciabilidad en cualquier condición (iluminación, señalización informativa y preventiva,monitoreo permanente, servicios de emergencia y rescate, etc.)

Figura 6.3.1 Perfil tipo del proyecto


6.3.3.2.2 Descripción de la zona afectada

Descripción general

Se obtuvieron datos en 27 puntos para lugares sensibles al ruido. La ubicación de los puntosde muestreo fue preferentemente en zonas de uso residencial, establecimientoseducacionales y de culto. Los puntos se localizaron en el eje de las viviendas más afectadaspor el ruido y que son las más cercanas al borde de la pista principal.

Tabla 6.3.7 Características territoriales del entorno de los puntos considerados.EDIFICACION DISTANCIA VIVIENDAS

COMUNA PUNTO ACTIVIDADES1-2 p 3-4 p

AMBOSLADOS

DENSIDAD<15 15-30 30-60 60-100

Ñuñoa 1-A Viviendas X SI A X

Ñuñoa 1-B Viviendas X A X

Ñuñoa 1-C Viviendas X A X

Macul 2-A Viviendas-Comercio X SI A X

Macul 2-B Viviendas X A X

Macul 2-C Escuela-Viviendas X A X

La Florida 3-A Viviendas-Comercio X SI A X

La Florida 3-B Viviendas-Comercio X SI A X

La Florida 4-A Viviendas X SI A X

La Florida 4-B Viviendas-Comercio X X SI A X

La Granja 4-C Viviendas X SI A X

La Granja 4-D Viviendas-Culto X A X

La Granja 4-E Viviendas-Industria X SI M X

La Granja 4-F Viviendas-Comercio X SI A X

San Ramón 5-A Viviendas-Culto X SI A X

La Cisterna 5-B Escuela-Viviendas-Comercio X SI A X

La Cisterna 5-C Escuela-Viviendas-Comercio X SI A X

La Cisterna 6-A Viviendas-Comercio X SI A X

Lo Espejo 6-B Culto X M X

Lo Espejo 6-C Viviendas X A X

Lo Espejo 6-D Viviendas-Culto X SI A X

Cerrillos 7-A Viviendas X M X

Cerrillos 8-A Viviendas X M X

Cerrillos 8-B Escuela-Comercio X A X

Cerrillos 8-C Viviendas X A X


De la Tabla anterior se destaca que:

• En todos los puntos existe predominantemente actividad residencial, y en varios casosacompañada de actividad comercial;

• Las edificaciones son en su mayoría de entre 1 y 2 pisos, con una cantidad importante deconstrucciones de 3 a 4 pisos;

• Se distinguen lugares de actividades sensibles en algunas zonas, además de la propiaresidencial, que corresponden a establecimientos educacionales y a recintos de culto;

• La mayoría de las viviendas se encuentran a menos de 30 m de la calzada principal de lavía.

• El 54% de los receptores se ubican en ambos lados del trazado.

Tabla 6.3.8 Características de la población en el área de influencia directa e indirecta.

Comuna Zona deimpacto Población % Hogares % Nivel

Alto% NivelMedio

% NivelBajo

Directa 722853 39 130740 10 38 53Indirecta 1122205 61 208772 12 38 49

Todas lascomunas del

Proyecto Total 1845058 339512 11 38 50FUENTE: CENSO 1992

De los valores obtenidos se observa lo siguiente:

• el nivel socioeconómico de la población en el área directa es principalmente bajo (53%)y medio (38%). Los ingresos altos tienen una participación sólo del 10%;

6.3.3.2.3 Modelaciones de ruido

El borrador de norma, en el número 9 del Título 3, establece el ancho mínimo de las franjas deprotección para las distintas vías reguladas, en función de la velocidad máxima permitida y delnúmero de pistas del lado del receptor. Para el caso del proyecto de modificación de laAvenida Américo Vespucio, que considera 4 pistas reguladas2 por sentido, y una velocidadmáxima de 100 km/h para la vía expresa y 80 km/h para el corredor, el ancho mínimo de lafranja de protección, de acuerdo al borrador de norma, es de 55 m desde la línea oficial. Sinembargo, se puede determinar de manera más exacta esta franja cuando se conocen, comoen este caso, los datos proyectados de flujo para la etapa de operación del proyecto. Deacuerdo al número 12 del Título 4 del borrador de norma, se debe determinar si este proyectotendrá un impacto sobre la compatibilidad acústica entre la vía y los receptores ubicados ensu entorno, utilizando la metodología de cálculo descrita en ese mismo número.

Para predecir los niveles de ruido producidos por el proyecto en la etapa de operación, seconsideraron sólo las vías en un sentido de circulación, y que corresponden a las máscercanas al punto receptor. Los puntos receptores son los mismos puntos de medición de lalínea base de ruido.

2 El proyecto de modificación contempla en total 6 pistas por sentido, de las cuales quedan fuera de la aplicaciónde la norma las 2 pistas de la vía local, dado que su velocidad máxima permitida es de 50 km/h.


Los datos de flujos proyectados y las velocidades máximas son los que se presentan en latabla 6.3.9.

Tabla 6.3.9 Flujos horarios proyectados para la hora punta del año 2005.Condición Tipo de vehículos

Situación HorarioSentido

VelocidadMáxima(km/h) Automóviles Buses Camiones

Futura c/ proyecto (vía expresa) Diurno 1 100 1511 0 86Futura c/ proyecto (corredor) Diurno 2 80 0 177 0

Para la vía expresa se consideró como velocidad máxima 90 km/h para los camiones. Para elcorredor la cantidad de buses indicada en la tabla corresponde a ambos sentidos, por lo queal modelo se ingresaron sólo 89 buses (la mitad), suponiendo que el flujo se distribuyeequitativamente en ambos sentidos. Por el hecho de ser éstos buses urbanos, se ingresaronal modelo como vehículos pesados3, para lo cual también se consideraron con una velocidadde 90 km/h, con el fin de hacer la modelación más pesimista.En la Tabla 6.3.10 se muestran los datos de entrada al modelo y el nivel de emisión obtenido(a 15 m).

Tabla 6.3.10 Datos de entrada al modelo y nivel de emisión obtenido.VEHÍCULOS

Livianos Pesados

Cantidad Velocidad (km/h) Cantidad Velocidad (km/h)

NIVEL DE EMISIÓN15 mdB(A)

1511 100 175 90 75,8

El siguiente paso consistió en calcular el nivel sonoro en los mismos puntos evaluados en lalínea base. Este cálculo se realizó utilizando la atenuación por distancia del modelo propuesto,y que corresponde a la curva de atenuación de la figura 5.2.2.2.3.1. Los niveles obtenidos semuestran en la Tabla 6.3.11, donde también se indica la distancia aproximada desde el eje dela vía lateral a cada punto receptor.

Tabla 6.3.11 Comparación entre los niveles basalesy los calculados para la situación futura con proyecto.

NIVELES ACUSTICOS (dBA)PUNTO DISTANCIA(m) ACTUAL FUTURO

1-A 18 68 731-B 18 71 731-C 25 71 702-B 18 71 732-C 38 68 663-A 23 70 703-B 20 71 724-A 20 68 724-B 23 71 704-C 17 70 744-D 47 65 654-E 18 72 734-F 22 72 715-B 16 69 756-A 21 70 716-B 24 67 706-C 18 70 73

3 Generación de antecedentes para el anteproyecto de norma que regula la emisión de buses, CONAMA.


6-D 60 67 637-A 43 67 657-B 43 67 658-A 37 64 658-B 17 70 668-C 48 65 74

PROMEDIO 28 mts 69 dBA 70 dBA

Para determinar la zona del entorno al proyecto que es afectada por éste, se asume que elnivel promedio (69 dBA actual y 70 dBA futuro) corresponde a un punto ubicado a 28 m deleje de la pista lateral (distancia promedio de todos los puntos de medición). Utilizandonuevamente la curva de atenuación de la figura 5.2.2.2.3.1, se calculó la distancia desde lacual se comienza a cumplir el nivel máximo permitido, que para este tipo de receptor(sensible) corresponde a 65 dB(A). En otras palabras, se calculó hasta qué distancia de la víalos receptores quedan expuestos a niveles mayores que los permitidos.

Los resultados del cálculo descrito se muestran en la Tabla 6.3.12.

Tabla 6.3.12 Distancia de la vía que queda expuesta a nivelesque superan la norma, para las situaciones actuales y futura.

SITUACIÓN NIVEL dB(A) DISTANCIA AFECTADA (m)

Actual 69 45

Futura 70 55

6.3.3.2.4 Evaluación de los Impactos por ruido

El borrador de norma establece que si en una zona se exceden los niveles permitidos, elproyecto no podrá superar los niveles previos a dicha obra. Esta idea permite obtenerreducciones que evitan el crecimiento vegetativo de la contaminación acústica en las vías.

La siguiente tabla presenta los niveles modelados, su evaluación con respecto al borrador denorma y las reducciones de ruido requeridas.

A modo de ejemplo se evalúa la situación comparando dos tipos de definición desensibilidades de las zonas, para lugares que tengan distintos grados de sensibilidad, enfunción de la más alta (1) o la más baja (2). Esta variación prácticamente no altera lasreducciones requeridas (se destacan los puntos en que existen diferencias de reducciones),ya que en ambos casos se superan los límites establecidos, de modo que los niveles basalesse transforman en los límites a cumplir.Para el desarrollo de este ejercicio se considerará la elección de sensibilidades másexigentes, es decir considera a todos los puntos como receptores sensibles.

Tabla 6.3.13 Evaluación de los niveles de ruido. Reducciones requeridas.NIVELES

ACUSTICOSPUNTO SENSIBILIDAD NP(día)ACTUAL CON

SUPERANORMA REDUCCION

1-A B 65 68 73 SI 51-B B 65 71 73 SI 2


1-C B 65 71 70 SI -2-B B 65 71 73 SI 22-C B 65 68 66 SI -3-A B – C 65 70 70 SI 03-B B – C 65 71 72 SI 14-A B 65 68 72 SI 44-B B – C 65 71 70 SI -4-C B 65 70 74 SI 44-D B 65 65 65 -4-E B –D 65 72 73 SI 14-F B – C 65 72 71 SI -5-B B – C 65 69 75 SI 66-A B – C 65 70 71 SI 16-B B – C 65 67 70 SI 36-C B 65 70 73 SI 36-D B 65 67 63 SI -7-A B 65 67 65 SI -8-A B 65 64 66 18-B B – C 65 70 74 SI 48-C B 65 65 65 -

Promedio 69,0 70,3 - 3

% Ocurrencia 76% 52%

6.3.3.2.5 Costos de mitigación del ruido

Según la tabla anterior, la reducción promedio para los puntos evaluados corresponde a 4,3dB. Por otro lado, de la tabla 6.3.7 se observa que un 54% de los receptores afectados seubican en ambos lados de la vía, lo cual también incide en los costos de mitigación,especialmente cuando se utilizan barreras acústicas o medidas de aislación en las fachadasafectadas.

Para tener una estimación básica de los costos asociados, se identifica las longitudes deltrazado total que requieren tratamiento acústico de mayor o menor importancia. Se consideróque el 80% del trazado total corresponde a la longitud a tratar acústicamente o longitudefectiva que se expone en forma directa a la población, descartando cruces en pasos bajonivel, sitios eriazos, zonas a expropiar, etc. De esta forma, la longitud efectiva se estimó en 18Km, la cual se puede descomponer según el nivel de reducción requerida según la siguientetabla:

Tabla 6.3.14 Definición de aislación requerida por tramos% trazado Mts

0 dB 48% 86401 – 3 dB 32% 5760

> 3dB 20% 3600Total 18000

Para cubrir esta reducción se proponen los siguientes métodos:

i) Barreras acústicas en las zonas afectadas

Esta estimación presenta los costos aproximados de la instalación de barreras acústicas a lolargo de las zonas afectadas del trazado (9.36 Km), considerando que un 54% de los


receptores se ubican en ambos lados de la vía. Para realizar este cálculo se estimaron lasalturas de las barreras en cada tramo, obteniendo una altura promedio de 1,6 mts. Sepresentan los valores de dos tipos de barreras según los antecedentes recopilados deproveedores en Chile, presentando un valor mínimo (barreras de concreto) y máximo(barreras fonoabsorbente).

Tabla 6.3.15 Costos de instalación de barreras a lo largo de todo el trazado, considerando que un 54%de la población se ubica en ambos lados del trazado

US$/m2 US$/m TOTAL US$

MIN 60 93 $ 1.345.371

MAX 175 273 $ 3.924.000

De ambas alternativas de barreras, se considera que la barrera de concreto sería más acordecon el proyecto, en función del tipo de proyecto y su relación con el entorno. Por otro lado estetipo de mitigación entregaría mayor atenuación de la requerida en diversos sectores.

ii) Combinación de barreras acústicas y pavimento silencioso

Esta solución permite combinar dos medidas de mitigación, destacando el hecho que elpavimento de baja emisión o silencioso permite reducir de 3-4 dB, lo cual reduce lainstalación de barreras y tiene un costo menor (estimado en base a la experienciainternacional).

Tabla 6.3.16 Costos de instalación de barreras y pavimento silencioso% Mts Medida

0 dB 48% 8640 -1 - 3 dB 32% 5760 Pavimento silencioso> 3dB 20% 3600 Barreras acústicas

BARRERAS PAVIMENTO

US$/m2 US$/m TOTAL US$ US$/m2 US$/m TOTAL US$

MIN 60 93 517.451 2 50 $ 288.000MAX 175 273 1.509.231 3 75 $ 270.000

Pavimento US$ Barreras US$ TOTAL US$MIN 288.000 517.451 $ 805.451

MAX 270.000 1.509.231 $ 1.779.231

iii) Aislación de fachadas en las zonas afectadas

Considerando un 54% de las viviendas en ambos lados, es posible estimar para las zonasafectadas del trazado (9.36 Km), el total de viviendas que se ven afectas por el ruido,calculadas a partir de la franja de protección que establece el modelo de la norma. De estetotal de viviendas, sólo un 52% requiere tratamiento acústico en sus fachadas.Es importante destacar que al igual que el caso de las barreras, esta medida de mitigaciónentrega una mayor reducción de la requerida para este caso, lo cual produce un gasto extrapropio de este sistema de reducción de ruido.


El origen de los valores de la instalación de ventanas dobles se comenta en la Tabla 6.3.5.

Tabla 6.3.17 Estimación de la cantidad de viviendas que requieren tratamiento acústico% Un lado Ambos lados Afectas Requieren

Tratamiento

Casas 1-2 pisos 69% 285 664 949 493Edificios 3-4 pisos 31% 127 295 422 219

Total 1.218 634

Tabla 6.3.18 Costos asociado a la aislación de fachadas de todas las viviendas impactadas Total/vivienda Total Viviendas US$/m TOTAL

Casas 1-2 pisos $ 285.030 493 $ 21,0 $ 140.655.727Edificios 3-4 pisos $ 2.850.300 219 $ 93,4 $ 625.136.566

Ch$ $ 765.792.294 US$ $ 1.071.038

iv) Aislación de Fachadas y pavimento silencioso

Se realiza la combinación de las reducciones que entrega el pavimento silencioso con laaislación de fachadas, en la misma relación de longitudes del trazado que la presentada parael caso de barrera-pavimento, según se presenta en el siguiente cuadro.La cantidad de viviendas presentadas corresponde a las distribuidas en una longitud de 3,6Km, correspondiente a un 20% del trazado, donde se requiere de mayor reducción de ruido.

Tabla 6.3.19 Definición de tramos asociados al tratamiento de fachadas y la instalación de pavimentosilencioso

% mts Medida0 dB 48% 8640 -

1 - 3 dB 32% 5760 Pavimento silencioso> 3dB 20% 3600 Aislación de fachada

Tabla 6.3.20 Costos asociados a la instalación de pavimento silenciosoUS$/m2 US$/m TOTAL US$

MIN 2 50 $ 288.000MAX 3 75 $ 270.000

Tabla 6.3.21 Costos asociados al tratamiento de fachadas en las zonas más afectadas Total/vivienda Total

ViviendasUS$/m TOTAL

Casas 1-2 pisos $ 285.030 169 $ 18,7 $ 54.098.357Edificios 3-4 pisos $ 2.850.300 75 $ 83,0 $ 240.437.141

Ch$ $ 294.535.498 US$ $ 411.938

Tabla 6.3.22 Costos asociados al tratamiento de fachadas y la instalación de pavimento silenciosoPavimento US$ Aislación US$ TOTAL US$

MIN $ 270.000 $ 366.167 $ 681.938MAX $ 288.000 $ 1.088.137 $ 1.376.137


6.3.3.2.6 Beneficios por disminución del ruido

Se calculan los beneficios en función de la metodología presentada en 6.3.3.1. Para laestimación de la zona de protección o las zonas afectadas por el ruido se utilizó el método decálculo presentado en 6.3.3.2.3.El cálculo de la zona afectada por el proyecto permite estimar la cantidad de viviendas que seven afectas para la situación con y sin norma, donde la diferencia de ambas corresponde albeneficio atribuible a la aplicación de ésta.

Tabla 6.3.23 Variación de las zonas afectas por el ruido: Efecto de la aplicación de la normaSIN NORMA

Un lado Ambos lados AfectasCasas ½ 69% 348 812 1.160

Edificios ¾ 31% 180 361 5411.701

EFECTO DE LANORMA

CON NORMA DiferenciaUn lado Ambos lados Afectas Sin – Con Norma

Casas ½ 69% 285 664 949 211Edificios ¾ 31% 127 295 422 120

1.371 330

§ Estimación de Beneficios según los precios hedónicos

Si transferimos los valores presentados en la tabla 6.3.6 correspondientes a la revaloración deNelson para dos estratos de casas podemos estimar estos beneficios para este proyecto.

Esta metodología no considera la revaloración de casas y departamentos de estrato bajo, yaque se considera que no es aplicable este criterio. Por otro lado, se le transfirió la revaloraciónde viviendas a los edificios, lo cual no altera los resultados ya que se considera todo el edificiocomo una sola casa, lo que subestima los efectos pero permite incluir esta categoría también.

Tabla 6.3.24 Revaloración según método de los precios hedónicos$/dB Total/casa Beneficio

casasBeneficiodeptos TOTAL

Alto 11% $ 435.325 $ 870.650 $ 20.197.019 $ 11.444.978 $ 31.641.997Medio 38% $ 223.336 $ 446.672 $ 35.795.078 $ 20.283.878 $ 56.078.956

Ch$ $ 55.992.098 $ 31.728.855 $ 87.720.953US$ $ 78.311 $ 44.376 $ 122.687

§ Estimación de los beneficios según las medidas defensivas

El método de valoración de ventanas dobles es menor al de la revaloración de viviendas deNelson, ya que sólo se le atribuye el factor de reducción de energía asociada a lo que exige lanorma (reducción promedio de 2 dB para todos el trazado). Si consideramos atribuible el 100


% de la reducción como parte del beneficio (como se hace con los costos) las cifras seríansignificativamente mayores. Esto se debe realizar cuando comparamos las medidas demitigación asociadas a la aislación de fachadas.

Tabla 6.3.25 Revaloración según método de medidas defensivas, atribuyendo el 2 dB de reducción (18% de la reducción total de la energía que ésta entrega)

Total/vivienda Atribuible (18%) TOTAL

Casas ½ $ 285.030 $ 45.174 $ 9.526.680 Edificios 3/4 $ 2.850.300 $ 451.742 $ 53.984.518

Total Ch$ $ 63.511.198

US$ $ 88.827

Tabla 6.3.26 Revaloración según método de medidas defensivas, atribuyendo el 100% de la reducciónTotal/vivienda Atribuible (100,0%)

Casas ½ $ 285.030 $ 285.030,0 $ 60.109.285

Edificios ¾ $ 2.850.300 $ 2.850.300,0 $ 340.619.283Total Ch$ $ 400.728.568

US$ $ 560.460

6.3.3.2.7 Balance costo-beneficio

• Se identificaron nueve proyectos en carpeta en el período 2001-2003 que podrían tenercostos y beneficios comparables al caso en estudio.

• La estimación de beneficios presentada es global para el proyecto y se asocia al promediode reducciones globales mínimas para cumplir con la norma, sin embargo no escomparable directamente con los costos presentados anteriormente ya que todas lasdistintas medidas de mitigación estudiadas presentan mayores reducciones (por lo tantomayores beneficios) de los estimados como mínimos.

• Si analizamos el caso de la alternativa de costos de aislación de fachadas afectadas, estamedida entrega una reducción superior a la requerida, por lo cual su costo será mayor alnecesario, pero este costo será exactamente igual al beneficio del proyecto. Ya que lasotras alternativas de mitigación son del mismo orden de magnitud que ésta medida, seconsidera que los costos y beneficios serán también del mismo orden de magnitud paralas distintas medidas de mitigación.

• Existen diversos impactos positivos no cuantificados (por su dificultad de evaluar), loscuales incrementan los beneficios de la aplicación de la norma.

• En función de lo anterior se considera que la norma equipara sus impactos, por lo cualrecomienda normar.


6.3.3.3 Otros casos de proyectos en evaluación

§ Caso de Proyectos que alteran el flujo de la vía regulada:

No fue posible identificar algún proyecto que cumpla con las condiciones de vía regulada queestablece el borrador de norma. Para hacer efectiva esta categoría se deben incluir flujos devehículos pesados en baja velocidad.

§ Caso de Proyectos que emplazan receptores sensibles en el entorno de la vía regulada

En este caso la estimación de costos y beneficios se asocia a los mismos valores, ya queambos se calculan a partir del precio de instalación de la ventana doble.Es posible estimar un costo total para la Región Metropolitana en base a la Tabla 6.3.4 queestablece la cantidad de ventanas (en m2) que debiesen incluir tratamiento acústico por efectode la norma, considerando el precio de ventanas dobles en $38004 (aprox. US$ 55).Los valores estimados corresponden tanto al costo como al beneficio obtenido.

Tabla 6.3.27 Estimación de US$ de ventanas que debiesen remplazarse por doblesAÑO(US$)

Casas 1 Piso(US$)

Casas 2 Pisos(US$)

Edificio 3/4(US$)

Edificio 5/8 (US$)

Edificio 9 o +(US$)

Oficinas(US$)

TOTAL(US$)

2003 201.415 1.173.148 148.465 83.166 204.414 234.078 2.044.686

2005 191.296 1.195.570 151.107 85.843 210.972 239.438 2.074.225

2008 268.127 1.828.522 231.168 133.332 327.646 368.303 3.157.099

2011 245.727 1.862.937 236.073 138.301 339.821 378.254 3.201.112

2015 418.511 2.293.567 290.440 160.613 394.808 458.909 4.016.848

Elaboración de propuesta de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por carreteras y autopistas 7-1Capítulo 7: Borrador de Norma. N° de páginas: 10 Versión 07/12/01

7. BORRADOR DE NORMA

Se presenta a continuación el borrador de norma de emisión propuesto, intercalando algunasnotas explicativas para interpretar el criterio aplicado por el consultor.

ESTABLECE NORMA DE EMISION DE RUIDO PARA VIAS QUE INDICA.

Artículo 1º: Establécese la siguiente norma de emisión de ruido para las vías que seindican:

TITULO I: Disposiciones generales:

1.- La presente norma establece las condiciones necesarias para que existacompatibilidad acústica entre el ruido emitido por las vías que se indican acontinuación y los receptores que se. identifican en el Título 2.

Nota: El objeto de la norma no se reduce a prohibir la emisión de ruido por sobre ciertoslímites máximos, considerando para esto que los efectos negativos del ruido emitido por lascarreteras no sólo dependen de los niveles de ruido sino también de la existencia dereceptores en sus bordes. De esta manera no se establecen límites para carreteras en lugaresinsensibles al ruido.

2.- Son reguladas por esta norma las vías expresas, caminos públicos o autopistas, oaquellos tramos de estas, que cumplen las siguientes condiciones:

• velocidad de diseño o velocidad máxima autorizada de tránsito igual osuperior a 80 km/hora

• ancho de las calzadas, en conjunto, igual o superior a 14 m.

Nota: El alcance de la norma se limita a carreteras de alta velocidad. Dentro de estas, seconsideran sólo las de alto flujo, determinado por el ancho de las calzadas, por ser este elparámetro más evidente de tal condición de flujo.

3.- La presente norma se aplicará en todo el territorio nacional.

4.- Corresponderá a los Servicios de Salud del país, y en la Región Metropolitana, alServicio de Salud del Ambiente de la Región Metropolitana, fiscalizar el cumplimientode las disposiciones de la presente norma, sin perjuicio de las atribucionesespecíficas que correspondan a los demás organismos públicos con competencia enla materia.

Nota: La fiscalización ex post de una norma de emisión de contaminantes corresponde a losServicios de Salud. Sin embargo, ello no afecta que existan acciones preventivas a cargo deotros organismos, tales como modificación de instrumentos de planificación, otorgamiento depermisos, diseño de vías, regulación del tránsito y otras medidas técnicas orientadas alcumplimiento de la presente norma, medidas que son fiscalizadas por los respectivosservicios.


TITULO 2: Definiciones

5.- Para los efectos de lo señalado en esta norma se entenderá por:

a) Aislación acústica: Aislación entre el recinto interior más expuesto y el exterior,medido de acuerdo al procedimiento indicado por la norma NCh 352-1 Of.2000

b) Atenuación de Propagación Apropagación: atenuación del ruido emitido con respectoal Nivel de Ruido de Referencia, para distancias al receptor superiores a 15metros, sin considerar obstáculos

Nota: corresponde a la atenuación mínima que puede esperarse en la condición másdesfavorable, es decir, sin obstaculos.

c) Atenuación por Obstáculos Aobsatáculos: atenuación adicional debida a la presenciade edificios u otros obstáculos sólidos ubicados a distancias al receptorsuperiores a 15 metros

Nota: corresponde al incremento de atenuación debido al efecto de apantallamiento porobstáculos ubicados entre la fuente y el receptor.

d) Compatibilidad acústica: condición que ocurre cuando las emisiones de ruido deuna vía no exceden los límites diurno y nocturno correspondientes al receptor,tomando en consideración su destino y su aislación acústica.

e) Destino del receptor: actividad desarrollada en el lugar de exposición al ruidogenerado por las vías reguladas por esta norma. Para el análisis de la actividadse deberán considerar las respectiva normas de uso de suelo, de modo que dichaactividad sea autorizada por el instrumento de planificación correspondiente. Enel caso, que la actividad que se desarrolle no sea compatible con la respectivanormativa de uso de suelo, se utilizará como concepto de destino del receptor, laactividad autorizada en el respectivo instrumento de planificación.

f) Distancia al receptor: es la distancia entre el eje de la pista más próxima y lafachada o borde del lugar receptor.

g) Franjas de protección: zonas adyacentes a las vías, según Título 3, donde lospermisos están restringidos a aquellos receptores compatibles con elcumplimiento de la presente norma.

Nota: La existencia de un receptor dentro del ancho de la franja respectiva sólo indica queexiste riesgo de incompatibilidad, ya que dichas franjas consideran la propagación libre delruido. Considerando el efecto atenuante de barreras, obstáculos u otros elementos queprotejan acusticamente al receptor, es posible que exista compatibilidad dentro de la franja.

h) Línea oficial: deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso público

i) Nivel de Ruido de Referencia NREF: Nivel de Presión Sonora emitido por una víacon un flujo vehicular real o proyectado, a una distancia de 15 metros del eje de lapista de circulación más próxima, a una altura de 1,5 m. sobre el nivel de lacalzada. Puede ser medido o calculado de acuerdo al Título 3.

Nota: Se entiende que la vía, en su conjunto de pistas, vehículos y estructuras, constituye unafuente lineal emisora de ruido, cuya emisión se evalúa mediante dicho Nivel de Referencia a15 metros.


j) Nivel Diurno Proyectado NP(día): Nivel de Presión Sonora en el exterior delreceptor, calculado en base al Nivel de Ruido de Referencia para el período 7 a21 horas y la atenuación por propagación, de acuerdo al Título 4.

Nota: se considera el exterior del receptor por 2 razones. En primer lugar, es más simple sucalculo y verificación. En segundo lugar, porque se evita llegar a una virtual norma de calidad.

k) Nivel Nocturno Proyectado NP(noche): Nivel de Presión Sonora en el exterior delreceptor, calculado en base al Nivel de Ruido de Referencia para el período 21 a7 horas y la atenuación por propagación, de acuerdo al Título 4.

Nota: en opinión del consultor, la dificultad para estimar los flujos nocturnos y la variabilidadde estos en dicho período resta confiabilidad al parámetro NP(noche) y reduce la factibilidadde aplicar la norma.

l) Pérdida de Inserción: atenuación producida por una barrera acústica ubicada amenos de 15 metros de la pista más próxima

Nota: se considera a las barreras como parte de la fuente emisora, atenuada en el valor de laPérdida de Inserción.

m) Receptor: lugar donde se realizan actividades, simultáneamente con la exposiciónal ruido generado por vías, ubicados fuera de la faja entre líneas oficiales

Nota: habitualmente el receptor corresponderá a algún tipo de edificación, pero podráconsiderarse tanbién un espacio abierto, tal como un parque, playa, o lugar donde se realicenactividades sensibles al ruido. Se excluyen receptores ubicados dentro de la faja, tales comoconductores, pasajeros, peatones, etc.

n) Sensibilidad del receptor: grado de sensibilidad al ruido de una actividadreceptora, según el destino principal, de acuerdo a las categorías que se indicanen la tabla a continuación.

Nota: los destinos incluidos en cada categoría son sólo indicativos, ya que su grado desensibilidad deberá ser materia de consulta pública.


SENSIBILIDADDEL RECEPTOR

DESTINODEL RECEPTOR

A. Especialmente sensible

• Vivienda con uso predominante deexteriores (casas, parcelas de agrado)

• Area natural protegida• Destinos sensibles que no puedan

realizarse en interiores

B. Sensible

• Hospitalario• Educacional• Vivienda de uso predominantemente

interior• Recinto de culto• Hotel• Biblioteca• Area verde urbana

C. Menos sensible

• Equipamiento a escala comunal• Comercio• Oficina• Deportes• Agropecuario

D. Tolerante • Equipamiento a escala intercomunal• Industria inofensiva

E. Insensible • Industria molesta• Aeropuerto

o) Tipo de receptor: categoría que se obtiene combinando la sensibilidad del receptory su aislación acústica

p) Titular de la obra o actividad: es toda persona sea natural o jurídica, de derechopúblico o de derecho privado que por sí o por intermedio de terceros soliciteaprobación o ejecute algunas de las obras señaladas en el numerando séptimo.

q) Vehículo liviano: vehículo motorizado de 2 ejes y 4 ruedas.

Nota: la clasificación de vehículos se realiza en base al número de ejes y de ruedas en lugardel peso, ya que es un parámetro posible de observar durante el conteo de flujos.

r) Vehículo mediano: vehículo motorizado de carga de 2 ejes y 6 ruedas, o vehículode pasajeros de más de 4 ruedas.

Nota: la agrupación de buses y camiones medianos en una misma categoría se basa enresultados experimentales en carreteras chilenas. Sin embargo, no se han considerado paraesta clasificación a los vehículos de movilización colectiva urbanos, los que posiblementedeban clasificarse como pesados en cuanto a su mayor emisión de ruido.

s) Vehículo pesado: vehículo motorizado de carga de más de 2 ejes.

t) Velocidad máxima: velocidad máxima permitida para vehículos livianos.

u) Vía: espacio destinado al tránsito de vehículos.


TITULO 3: Obras y actividades que pueden impactar la compatibilidadacústica

6.- : Se considerará que las siguientes obras y actividades pueden impactar lacompatibilidad acústica entre el ruido emitido por una vía regulada y un receptor delos identificados en el Título 2:

a) Modificaciones a vías existentes: aquellos proyectos viales tales comoensanches, dobles calzadas, enlaces, by-pass, trazados nuevos, y otros quemodifiquen físicamente la capacidad de flujo de una vía, es decir que posibilitenun aumento del flujo vehicular.

b) Modificaciones a los límites de velocidad de una vía: aquellos cambios en lavelocidad máxima permitida, de acuerdo a la Ley 18.290 o la que la reemplace.

c) Modificaciones a la demanda vehicular sobre una vía: aquellos proyectos, talescomo, terminales de transporte, centros comerciales, estadios, vertederos,mercados mayoristas, obras de infraestructura, desvíos, y otros que aumentenel flujo vehicular de una vía existente, temporal o permanentemente,particularmente de vehículos pesados.

d) Modificaciones a instrumentos de planificación territorial: aquellos que crean omodifican fajas, líneas oficiales, usos de suelo, zonas de protección, etc.

e) Emplazamiento permanente de actividades sensibles al ruido: aquellosproyectos ubicados en la franja de protección de una vía proyectada oconstruída, de categorías de sensibilidad del receptor A, B, C o D, y quesoliciten su permiso de loteo o edificación con posterioridad a la entrada envigencia de la presente normativa.

7.- En los casos indicados en el número anterior, la responsabilidad por elcumplimiento de las condiciones que se establecen en esta norma para garantizar lacompatibilidad acústica recae en el titular de la obra o actividad respectiva.

8.- El ancho de las franjas de protección, en metros desde la línea oficial, seestimará de acuerdo a las siguientes tablas:

Nota: el Art. 56 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones prohibe a los dueños depredios colindantes con los caminos públicos nacionales, definidos por la Ley de Caminos,ocupar las franjas de 35 metros, medidas a cada lado de los cierros actuales.

N° DE PISTAS EN 1 SENTIDOVELOCIDAD MAXIMA80 KM/HR 2 3 4 5 6

SENSIBILIDAD DELRECEPTOR

metros desde linea oficial

A. Especialmente sensible 79 84 89 92 96

B. Sensible 36 38 40 41 42

C. Menos sensible

D. ToleranteRige actual límite de 35 m.






B. Sensible 49 53 55 58 59

C. Menos sensible

D. ToleranteRige actual límite de 35 m.





B. Sensible 65 72 76 80 83

C. Menos sensible 35 37 38

D. Tolerante Rige actual límite de 35 m.

Nota: el número de pistas a considerar es sólo de aquellas que tienen el mismo sentido decirculación que la pista adyacente a la línea oficial respectiva. Si el número de pistas esdiferente en ambos sentidos, entonces el ancho de las franjas será diferente.

TITULO 4: Límites máximos y su cumplimiento

9.- Existirá compatibilidad acústica si los Niveles Diurnos Proyectados y NivelesNocturnos Proyectados que se generen de la emisión de ruidos de una víaregulada por la presente norma, evaluados a 1 metro al exterior del lugar donde seencuentre el receptor, no exceden los valores que se fijan a continuación:

Nota: los valores definitivos de esta tabla puedn variar deberan ser sometidos a debate.

TIPO DE RECEPTOR NP(día)MAXIMO

NP(noche)MAXIMO

A1. Especialmente sensible 60 dB(A) 55 dB(A)

B1. Sensible 65 dB(A) 60 dB(A)

B2. Sensible, con aislación 30 dB(A) 70 dB(A) 65 dB(A)


B3. Sensible, con aislación 35 dB(A) 75 dB(A) 70 dB(A)

C1. Menos sensible 70 dB(A) 65 dB(A)

C2. Menos Sensible, con aislación 30 dB(A) 75 dB(A) 70 dB(A)

C3. Menos Sensible, con aislación 35 dB(A) 80 dB(A) 75 dB(A)

D1. Tolerante 75 dB(A) 70 dB(A)

D2. Tolerante, con aislación 30 dB(A) 80 dB(A) 75 dB(A)

E1. Insensible 80 dB(A) 75 dB(A)

Nota: en el caso de receptores tipo A1 se considera que la aislación acústica no es unamedida aplicable, por cuanto se trata de lugares exteriores.

10.- En áreas reguladas por esta norma, donde los niveles de ruido existentessuperen los límites indicados en el número 9, se permitirán proyectos del tipo definidoen el número 6 a), b) o c) tales que excedan dichos límites, pero que bajo ningunacircunstancia superen los niveles previos a dichas obras. En estas mismas áreas sólose permitirán proyectos de los tipos definidos en el número 6 d) y e) que incluyan lasmedidas de mitigación necesarias para lograr las condiciones de compatibilidadacústica.

Nota: esta tolerancia para proyectos emplazados en zonas ruidosas es discutible, y suinclusión en la norma debe ser objeto de debate. En opinión del consultor, existen casos enlos que el diseño de la vía no podría cumplir la norma o donde la incompatibilidad es elresultado de inadecuada planificación. Por ejemplo, Avda Kennedy en Santiago presentaserias incompatibilidades acústicas por la existencia de edificios en altura construidos conposterioridad a la vía. En todo caso, los proyectos viales normalmente incrementan los nivelesexistentes, por lo que la congelación de niveles implica necesariamente introducir medidas demitigación y, por lo tanto, la norma tendría efectos positivos.

11.- Para efectos de determinar si una obra o actividad de las señaladas en las letrasa), b) c) d) y e) del número 6 impactará la compatibilidad acústica entre una víaregulada por esta norma y un receptor de los identificados en el Título 2, se estará ala siguiente metodología de cálculo.

a) Los Niveles de Ruido de Referencia Diurno y Nocturno generados por una vía seestimarán de acuerdo a la siguiente relación:

NREF = 10 log [100,1Leq(livianos)) + 100,1Leq(medianos) + 100,1Leq(pesados) ] - Pinserción

en que:


6.3580

log1.28)log(1075)( −

++= v

flivianosLeq [dBA]

6.3580

log9.23)log(1080)( −


6.3580

log6.14)log(1084)( −

++= v

fpesadosLeq [dBA]

f = flujo en veh/h, diurno o nocturno, respectivamente.

v=velocidad en km/h.

Nota: los coeficientes del factor de velocidad son los recomendados por la FTA de la EstadosUnidos. En caso de existir suficiente información estadística de casos en Chile, se podríanreemplazar por valores ajustados a las condiciones locales.

b) La Pérdida de Inserción de barreras se estimará, cuando exista, de acuerdo a lasiguiente tabla:

A + B – C (metros) Pérdida en dB(A)0,5 8,31 11,2

1,5 12,92 14,2

2,5 15,23 15,9

3,5 16,64 17,2

en que:

A = Distancia entre la fuente a 0,5 metros de altura sobre el eje de la pista máspróxima y el extremo superior de la barrera

B = Distancia entre el extremo superior de la barrera y el receptor

C = Distancia entre la fuente a 0,5 metros de altura sobre el eje de la pista máspróxima y el receptor

Para otros valores de A + B - C se utilizará la relación:

Pérdida en dB(A) = 4,3 Ln (A + B - C) + 11,2

Nota: la atenuación considerada por este cálculo corresponde a los menores valoresesperados para una barrera simple. Salvo muy excepcionales configuraciones del terreno o deedificios

c) Los Niveles Proyectados se estimarán de acuerdo a la relación:


obstáculosnpropagacióREF AANnochedíaNP −−=),(

en que:

8,4/)/30017(31000/7,6)15/log(10 ++−+= ddddA npropagació

d = distancia al receptor en metros

Aobstáculos = Atenuación por obstáculos, cuando existan.

La atenuación por obstáculos se calculará con cualquier método reconocido demodelación que cumpla este propósito, indicando el origen de dicho modelo.

Nota: habitualmente estos cálculos se realizan mediante software con capacidad para modelarla propagación del sonido en lugares con geometría o propiedades del terreno complejas,como es típico en entornos urbanos.

Los Niveles Proyectados Diurno y Nocturno se calcularán con los Niveles deRuido de Referencia Diurno y Nocturno, respectivamente.

12.- Para efectos de verificar el cumplimiento de la compatibilidad acústica, secompararán los límites máximos establecidos en el número 9 con los NivelesProyectados al momento de la verificación.

Los Tipos de Receptor quedarán determinados por el destino autorizado al momentode la verificación. En los casos que se requiera, la aislación acústica estarácertificada de acuerdo al procedimiento de la norma NCh 352-2000.

Los Niveles Proyectados serán determinados por uno de los siguientesprocedimientos:

a) Verificación del cálculo de Niveles Proyectados, de acuerdo al número 11,considerando valores de flujos horarios, velocidad, distancias, barreras yobstáculos existentes al momento de la verificación.

b) Medición de los Niveles Proyectados, de acuerdo al método de medición del NivelSonoro Exterior señalado en la norma NCh 352-1Of.2000.

13.- Instrumentos de Medición.Se utilizarán Medición de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, según IEC 60651 y IEC60804. Además se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientosde IEC 60942, Clase 0 o Clase 1.

14.- La presente norma entrará en vigencia dentro de XXX días después supublicación en el Diario Oficial.


Artículo 2º: Modifícase el Decreto Supremo Nº47 de 1992 del Ministerio de Vivienday Urbanismo en la forma que a continuación se especifica:

Nota: las modificaciones aquí propuestas a las normas técnicas son meros ejemplos del tipode cambios que requerirían dichas normas para poder aplicar criterios preventivos en losdiseños, construcciones y contratos que les corresponden. La redacción definitiva de lasmodificaciones deberá ser realizada por los servicios respectivos, en concordancia con susprocedimientos respectivos.

a) Agrégase al artículo 2.1.17 el siguiente numero "5. Zona, franja o radio deprotección de obras de infraestructura con riesgos para la salud o ambientales,tales como las vías con elevados niveles de ruido”.

Nota: esta modificación crea un nuevo concepto para las zonas de protección, relacionadocon aspectos ambientales, y podría contener otro tipo de obras de riesgo permanente nocatastrófico, como vertederos, plantas de aguas servidas, etc.

b) Agrégase al final del inciso tercero del artículo 2.3.1 la siguiente frase: “Dentro delas características de las actividades urbanas que se emplazan en los bordes delas vías debe considerarse el nivel de presión sonora respectivo”.

c) Agrégase al final del inciso primero del artículo 2.3.8 la siguiente frase: “Al definirlas características de los proyectos viales las SEREMIs deberán considerar losniveles de presión sonora que se generarán en las áreas emplazadas alrededorde las vías”.