Gemeentelijke samenwerking onmisbaar Economie en bereikbaarheid samen aangepakt 93.000 woningen Bouwgolf Vinex-wijken vroeg om sterke regie Het succes van RandstadRail Paradepaardje van de stadsregio’s THEMA: DE OPLEVERING 09 MAGAZINE VAN STADSGEWEST HAAGLANDEN EN STADSREGIO ROTTERDAM | nummer 9 - jaargang 4 - januari 2015
Een dubbeldikke editie van het relatiemagazine van de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden. Wat heeft 20 jaar stadsregio's opgeleverd?
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Gemeentelijke samenwerking onmisbaar Economie en bereikbaarheid samen aangepakt
93.000 woningen Bouwgolf Vinex-wijken vroeg om sterke regie
Het succes van RandstadRail Paradepaardje van de stadsregio’s
THEMA: DE OPLEVERING
09 MAGAZINE VAN STADSGEWEST HAAGLANDEN EN STADSREGIO ROTTERDAM | nummer 9 - jaargang 4 - januari 2015
Colofon
Deze uitgave is tot stand gekomen door samenwerking tussen het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.
Uitgave Nummer 9, januari 2015, jaargang 4Dit is de laatste editie van het relatiemagazine van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.
Redactieadres #MRDHp/a MRDHPostbus 662501 CB Den Haag
Abonnementen, aanmelden en adreswijzigingenwww.mrdh.nl/magazine
Hoofdredactie Caroline Schep (Stadsgewest Haaglanden) en Willem Nettinga (stadsregio Rotterdam)
Redactie Carola Aardenhout, Brigitte Beeks, Sjaak Bral, Carrie, Martijn Delaere, Jeroen van Eijndhoven, Pieter Maessen, Lucette Mascini, Cyriel van Rossum, André de Vos, Cees van der Wel.
Aan dit magazine werkten mee Stef Baijense, Ewald Borkens, Roel Bouman, Hugo de Bruijn, Lida Garnier, Pieter van Genuchten, Jan Groeneveld, Wendy van den Heuvel, Richard Kleefman, Adrie Konijnendijk, Paul Meijer, Gertjan Nijsink, Jelmer Ridder, Willem Rietveld, Thom de Ruiter, Ate Stam, Cees Stoppelenburg, Gert-Jan den Toorn, Peter van der Valk, Wim van Veelen, Paul Vonk, Jolanda Weijdt en Joost Witte.
Fotografie Carola Aardenhout, Ivo van der Bent, Bureau Jeugdzorg Haaglanden, Connexxion, Tineke Dijkstra, Sicco van Grieken, Charles Groeneveld, Jenny van Hoorn, IPV Delft, Arjan de Jager, Lucette Mascini, MaW, Najib Nafid, Pieter Pennings, Mladen Pikulic, Rotterdam The Hague Airport, Gerhard van Roon, Stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, Willem Vermeij.
Concept, vormgeving en uitwerking Sabel Communicatie - Bilthoven.
Infographics Wim Dalebout en Joris Fiselier.
Copyright en verantwoordelijkheid De hoofdredactie heeft het voorbehoud op het auteursrecht op de artikelen in dit tijdschrift.
ISSN: 2213-2554
Op de cover Einde van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Op naar de Metropoolregio. Fotograaf: Mladen Pikulic. Bewerking: Sabel Communicatie
graffiti en die vol lagen met zwerfvuil, hebben we
achter ons gelaten. We zitten binnenkort overal
in trams met gelijkvloerse instap en op stoeltjes
met bekleding. We reizen met een OV-chipkaart
en de stadsbussen hebben fluistermotoren
vergeleken met de oude brommachines van de
jaren tachtig.
Ook dit is werk geweest van de stadsregio’s, die
immers opdrachtgevers waren van de openbaar-
vervoerbedrijven. Voor verkeer en vervoer
hadden Haaglanden en stadsregio Rotterdam de
laatste jaren samen ruim een half miljard euro
per jaar beschikbaar. Geld dat ze kregen van
de Rijksoverheid. Daarmee moesten ze het
OV-systeem subsidiëren en andere verkeersin-
vesteringen betalen. Dat zijn complexe opgaven
in steden die zo dicht bevolkt zijn en waar de
inwoners hoge eisen aan mobiliteit stellen.
Belangrijk daarbij was het bewaken van het
evenwicht tussen de grote steden, die groten-
deels eigenaren zijn van de RET en de HTM, en
de randgemeenten. Deze laatste konden via de
stadsregio’s invloed uitoefenen op de ontwikke-
ling van het lijnennet en de verdeling van groei
en – soms – van de bezuinigingen.
Fietsinfrastructuur
Het paste ook in de tijdgeest dat de beide regio’s
veel deden aan de infrastructuur voor fietsers.
Vele kilometers fietspad zijn toegevoegd, er zijn
tunnels en bruggen gebouwd en duizenden
stallingsplaatsen voor fietsers aangelegd bij
haltes en stations van het openbaar vervoer.
Kantoren
Ook als het ging om de ontwikkeling van de
bedrijvigheid, hebben de stadsregio’s zich vooral
met ruimtelijke aspecten bezig gehouden.
Aanvankelijk ging het over het vinden van ruimte
voor de expansie van bedrijventerreinen,
kantoren en winkelcentra. Later verschoof de
# MRDH 09 januari 2015
De naamsverandering van het Rotterdamse vliegveld in Rotterdam The Hague Airport was een belangrijke stap in de nauwere samenwerking tussen de twee stadsregio’s.
aandacht naar het gezond houden van de
vastgoedmarkt, zoals het voorkomen van
ongecontroleerde groei van de kantorenmarkt of
van weidewinkels en het herstructureren van
verouderde bedrijventerreinen. De grootste
economische ruimtevragers zijn het havenindu-
strieel complex en de greenports. Die hebben zich
goed kunnen ontwikkelen en zijn beide toonaan-
gevend in de wereld. Dat hebben ze mede te danken
aan het feit dat de stadsregio’s voor goede bereik-
baarheid van die complexen hebben gezorgd.
Aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte was het
besluit gekoppeld om 750 hectare natuur- en
recreatiegebied aan te leggen. Dat is een heel
grote opgave – die dan ook nog niet is voltooid.
Daarnaast waren beide regio’s al in het kader van
hun integrale ruimtelijke beleid bezig met
nieuwe groen- en recreatievoorzieningen. Vooral
het Rotterdamse deel had daar een gebrek aan,
maar het ‘recreatietekort’ is de afgelopen jaren
veel kleiner geworden. Op allerlei plaatsen vinden
we nu robuuste groengebieden, die met mooie
‘De haven en greenports kwamen nog dichter bij elkaar’
Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft de afgelopen jaren de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen, innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap, klachtregeling). Financiering vond plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijk-heden van de gemeenten zijn vastgelegd in de nieuwe Jeugdwet.
Financiering Jeugdzorg
45
50
22
21
4
8
6
Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronderhet aantal kinderen dat langer dan 9 weken wacht op jeugdzorgzonder dat er andere zorg geboden wordt.
Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft de afgelopen jaren de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen, innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap, klachtregeling). Financiering vond plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijk-heden van de gemeenten zijn vastgelegd in de nieuwe Jeugdwet.
Financiering Jeugdzorg
45
50
22
21
4
8
6
Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronderhet aantal kinderen dat langer dan 9 weken wacht op jeugdzorgzonder dat er andere zorg geboden wordt.
Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde
de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft
de afgelopen jaren de instellingen Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD) en Bureau Jeugdzorg Haaglanden
gefinancierd. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen,
innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap,klachtregeling). Financiering vond
plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de
gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijkheden van de gemeenten zijn vastgelegd in
de nieuwe Jeugdwet.
# MRDH 09 januari 2015
FEITEN & CIJFERS
METROPOLL
26 | 27
Opschaling naar MRDH is juiste wegDe Tweede Kamer nam in juli 2014 de Wet tot opheffing van de plusregio’s aan. In december 2014
deed de Eerste Kamer hetzelfde. Als antwoord op de opheffing zetten stadsregio Rotterdam en
Stadsgewest Haaglanden in op een nieuwe samenwerking in metropoolverband, de MRDH.
Is na de opheffing van de stadsregio’s, opschaling naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag
(MRDH) de juiste weg? We vroegen het aan drie betrokkenen. Fotografie:
Ivo van der Bent en Najib Nafid
Rinke Zonneveld
directeur
Innovation Quarter
‘Voor de gemeente Rijswijk is de samenwer-
king in de Metropoolregio bittere noodzaak.
Rijswijk kent een sterke economie met grote
bedrijven als Shell, Europees Octrooibureau en
TNO. Voor ons zijn bereikbaarheid en econo-
mische slagkracht belangrijk. Dit kan echter
niet zonder goede relaties met onze buren. Nu
vindt dit plaats in de regio Haaglanden, maar
deze verbreding kan onze slagkracht vergro-
ten ten opzichte van andere regio’s, zowel
nationaal als internationaal. Daarbij kunnen
de subregio’s Den Haag en Rotterdam elkaar
mijns inziens goed aanvullen en versterken.
Bijkomend voordeel is dat de taken op het
gebied van verkeer en vervoer bij de Metro-
poolregio blijven. Het verbeteren van de
bereikbaarheid is een hele belangrijke opgave.
Snellere verbindingen over de weg en per
openbaar vervoer zijn van cruciaal belang voor
economische ontwikkeling. Dit alles laat
onverlet dat er wat mij betreft ook oog moet
blijven voor de eigen identiteit van de gemeen-
ten binnen de metropool. Ik zie het vooral als
een uitdaging om dit op het netvlies te houden
van de twee grote spelers binnen de metro-
pool: Rotterdam en Den Haag. Het kan niet zo
zijn dat de schaalvergroting het behoud van de
eigen identiteit van de gemeenten in de weg
staat. Juist het benutten van de kracht van alle
23 gemeenten met een stevige onderlinge ver-
binding maakt dat ik de verwachting kan uit-
spreken: Metropoolregio Rotterdam Den Haag:
1 plus 1 = 3.’
‘De ontwikkeling van metropolitane regio’s is een
wereldwijd fenomeen. Deze metropolitan regions
zijn in toenemende mate de machtscentra van de
wereld waar de politieke en economische kracht zich
concentreert. In onderlinge competitie richten deze
regio’s zich steeds meer op het creëren van een aan-
trekkelijke plek voor mensen om te leven en te zijn.
Hoe word je een place to be? In de Nederlandse cul-
tuur is de ontwikkeling van de metropool altijd
tegengehouden. Het werd gezien als de bron van
zedenverval en criminaliteit. De Wgr+ (die huidige
stadsregio’s mogelijk maakte) was in die zin revolu-
tionair omdat daarin voor het eerst de metropolitane
schaal werd benoemd. Dat de stadsregio’s in de Zuid-
vleugel tegen hun grenzen aan lopen is niet verwon-
derlijk, de stedelijke systemen lopen al jaren feitelijk
in elkaar over. De RandstadRail was een sluitsteen in
een al veel langer gaande ontwikkeling. Echter om de
vlucht naar voren te kunnen maken is meer-schalige
‘governance’ nodig en is de focus op de MRDH alleen
onvoldoende. Erg belangrijk, alleen al bijvoorbeeld
om efficiënt het openbaar vervoer te organiseren,
maar er zijn meer agenda’s die op verschillende
schaalniveaus opereren. Zo is het zeker zo belangrijk
om op het stedelijk niveau met haar afzonderlijke
plekken, op de schaal van de Nederlandse Deltame-
tropool (de grote Randstad) voor de internationale
concurrentie, te opereren en zelfs op de ontluikende
schaal van de mega-regio ABC (Amsterdam-
Brussels-Cologne) een markt van dertig miljoen
koopkrachtige en hoogopgeleide bevolking, stappen
te zetten. De complexiteit van het metropolitane
leven is nu eenmaal erg groot en dat heeft zijn effect
op het besturen ervan - gelukkig is dat bij onze inter-
nationale concurrenten niet anders!’
‘Onze regio heeft alles in zich om een economi-
sche topregio te zijn. Topuniversiteiten en ken-
nisinstellingen; sterke presentie van start ups,
innovatief MKB en grote bedrijven in alle
topsectoren; veelbelovende clusterinitiatieven
en samenwerkingsverbanden op speerpunt-
domeinen als Cleantech, Life Sciences &
Health, Safety & Security en ook Horticulture
en HighTech. En toch blijven de economische
prestaties zowel in nationaal als Europees per-
spectief achter.
Meer bestuurlijke slagkracht en een heldere
economische agenda zijn noodzakelijk om het
economische potentieel veel beter te benutten.
De samenwerking binnen de Metropoolregio
kan hier een belangrijke impuls aan geven.
Vanuit de regionale ontwikkelingsmaatschap-
pij InnovationQuarter zullen wij aan deze eco-
nomische opgave bijdragen door vernieuwende
en snelgroeiende bedrijven te financieren,
buitenlandse ondernemingen aan te trekken
naar Zuid-Holland en concrete samenwerking
te organiseren tussen innovatieve onderne-
mers, kennisinstellingen en de overheid.’
Michel Bezuijen
burgemeester Rijswijk
en regiobestuurder
Financiën Stadsgewest
Haaglanden
Paul Gerretsen
agent Vereniging
Deltametropool
Spoor
Randstadrail
Metro
Joris
Fis
elie
r inf
ogra
phic
s
Tramlijn (met lijnnummer)
Weg
Snelweg
Kassengebied
P+R locatie
Grote uitleglocatie(Vinex)
Groot binnenstedelijk(Vinex)
Wonen en werken
Zoetermeer
Brielle
Hellevoetsluis
Pijnacker-Nootdorp
Den Haag
Wassenaar
Ridderkerk
Albrandswaard
Nissewaard
Krimpen aanden IJssel
Westland
Capelle aanden IJssel
Maassluis
Vlaardingen
Midden-Delfland
Leidschendam-Voorburg
Barendrecht
Delft
Rotterdam
Schiedam
Rijswijk
Lansingerland
Westvoorne
Bergschen-hoek
Nesselande
Portland-Carnisselande
Fascinatio
Leidschenveen
Ypenburg
Oosterheem
Delfgauw/Emerald
PijnackerZuid
BalijbosWateringseVeld
Berkel enRodenrijs
Kop vanZuid
Veranda
Sveaparken
Het Balkon
Maaswijk
NieuwSpoorwijk
NieuwTerbregge
Schiehaven/Müllerpier
Schiedamcentrum
Esselanden
Zuid-West
PoortugaalSpijkenisse centrum
Vlaardingencentrum
Heemraadlaan
Slinge
Zuidplein
Alexander
Capelse Brug
Beverwaard
Kralingse Zoom
Meijersplein
Schieveste
Rodenrijs
Hoornwijck
Polderpad
Fietspad langsde Rotte
Blauweverbinding
Vaartenroute
Mooi Midden-Delfland
Vaartenroute
Van stad naar strand
F16
F16
Groene Verbinding
Van stad naar strand
10
8
9
11
11
1
4
2
5
12
13
13B
14
15
1 23
4
5
6
7
8
9
10
11
9
10
1
11
11
78
9
10
11
12
F
G
E
13
14
15
16
17
Oranjebonnen
Resultaten in de regio’sEen selectie van projecten in de stadsregio’s die zijn uitgevoerd of waarvan het besluit tot aanleg is genomen.
Openbaar vervoer
Wegen en verkeer Gezamenlijke projecten
Stadsregio Rotterdam
Groen en recreatie
Stadsgewest Haaglanden
Recreatie: verbindingen
750 hectare natuurcompensatieMaasvlakte 2
Zuidpolder Barendrecht
Klimaatbuffer Binnenland
Fietsbrug Groene Verbinding
Ridderkerk-West
Crezéepolder
Triangelpark
Groenprogramma Noordas
Landtong Rozenburg
Wolvenpolder
Kreken van Voorne-Putten
Oranjebonnen
Blauwe verbinding
Polderpad
Fietsroute ‘Van Stad naar Strand’
Fietsverbinding Oranjebonnen
Vaartenroute
Fietspad langs de Rotte
Mooi Midden-Delfland
Groene Verbinding
Balij/Bieslandse bos
Ruyven
Duivenvoordecorridor (Duin, Horst & Weide)
Landgoederenzone
Nieuwe Driemanspolder
Zwethzone
A
A
1
5
4
6 2
3
3
3
7
F
ED
G
B
C
D
D
A4 Delft-Schiedam
N470
3-in-1
Bleizo
RandstadRail
ZoRobus
Spoortunnel Delft
Stadsregio Rotterdam
Stadsgewest Haaglanden
A13-A16 (in voorbereiding)
Blankenburgverbinding (in voorbereiding)
N209
Verbreding A15-corridor
Hartelbrug
Harmsenbrug
Thomassentunnel
2e Beneluxtunnel
Vrije busbaan Groene Kruisweg
Snelfietsroute F16
1
2
3
4
5
6
7
NORAH (Rijksweg N14/Sijtwendetunnel en S200/Hubertustunnel)
Tunnel Veenweg
A12 Vernieuwd op weg
N223 Duuraam veilig
Rotterdamsebaan (in voorbereiding)
Fietsbrug Rijnschiekanaal
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
6
6
17
17
15
15
19
19
13
14
15
16
17
18
18
17
Tramplus
Metro Nesselande
Metro Capelle aan den IJssel
Metro Hoogvliet-Spijkenisse
OV-knooppunt Rotterdam Centraal
Hoekse Lijn (in voorbereiding)
Stadsgewest Haaglanden
Stadsregio Rotterdam
OV Knooppunt Leyenburg
Station Ypenburg
Tramtunnel Grote Marktstraat
Tramtunnel Mgr. V. Steelaan
Station Voorburg
Station Delft-Zuid
Tramlijn 15
Tramlijn 17
Tramlijn 19
1
2
3
4
3
5
6
7
8
9
10
11
12
15
17
19
C
# MRDH 09 januari 2015
Spoor
Randstadrail
Metro
Joris
Fis
elie
r inf
ogra
phic
s
Tramlijn (met lijnnummer)
Weg
Snelweg
Kassengebied
P+R locatie
Grote uitleglocatie(Vinex)
Groot binnenstedelijk(Vinex)
Wonen en werken
Zoetermeer
Brielle
Hellevoetsluis
Pijnacker-Nootdorp
Den Haag
Wassenaar
Ridderkerk
Albrandswaard
Nissewaard
Krimpen aanden IJssel
Westland
Capelle aanden IJssel
Maassluis
Vlaardingen
Midden-Delfland
Leidschendam-Voorburg
Barendrecht
Delft
Rotterdam
Schiedam
Rijswijk
Lansingerland
Westvoorne
Bergschen-hoek
Nesselande
Portland-Carnisselande
Fascinatio
Leidschenveen
Ypenburg
Oosterheem
Delfgauw/Emerald
PijnackerZuid
BalijbosWateringseVeld
Berkel enRodenrijs
Kop vanZuid
Veranda
Sveaparken
Het Balkon
Maaswijk
NieuwSpoorwijk
NieuwTerbregge
Schiehaven/Müllerpier
Schiedamcentrum
Esselanden
Zuid-West
PoortugaalSpijkenisse centrum
Vlaardingencentrum
Heemraadlaan
Slinge
Zuidplein
Alexander
Capelse Brug
Beverwaard
Kralingse Zoom
Meijersplein
Schieveste
Rodenrijs
Hoornwijck
Polderpad
Fietspad langsde Rotte
Blauweverbinding
Vaartenroute
Mooi Midden-Delfland
Vaartenroute
Van stad naar strand
F16
F16
Groene Verbinding
Van stad naar strand
10
8
9
11
11
1
4
2
5
12
13
13B
14
15
1 23
4
5
6
7
8
9
10
11
9
10
1
11
11
78
9
10
11
12
F
G
E
13
14
15
16
17
Oranjebonnen
Resultaten in de regio’sEen selectie van projecten in de stadsregio’s die zijn uitgevoerd of waarvan het besluit tot aanleg is genomen.
Openbaar vervoer
Wegen en verkeer Gezamenlijke projecten
Stadsregio Rotterdam
Groen en recreatie
Stadsgewest Haaglanden
Recreatie: verbindingen
750 hectare natuurcompensatieMaasvlakte 2
Zuidpolder Barendrecht
Klimaatbuffer Binnenland
Fietsbrug Groene Verbinding
Ridderkerk-West
Crezéepolder
Triangelpark
Groenprogramma Noordas
Landtong Rozenburg
Wolvenpolder
Kreken van Voorne-Putten
Oranjebonnen
Blauwe verbinding
Polderpad
Fietsroute ‘Van Stad naar Strand’
Fietsverbinding Oranjebonnen
Vaartenroute
Fietspad langs de Rotte
Mooi Midden-Delfland
Groene Verbinding
Balij/Bieslandse bos
Ruyven
Duivenvoordecorridor (Duin, Horst & Weide)
Landgoederenzone
Nieuwe Driemanspolder
Zwethzone
A
A
1
5
4
6 2
3
3
3
7
F
ED
G
B
C
D
D
A4 Delft-Schiedam
N470
3-in-1
Bleizo
RandstadRail
ZoRobus
Spoortunnel Delft
Stadsregio Rotterdam
Stadsgewest Haaglanden
A13-A16 (in voorbereiding)
Blankenburgverbinding (in voorbereiding)
N209
Verbreding A15-corridor
Hartelbrug
Harmsenbrug
Thomassentunnel
2e Beneluxtunnel
Vrije busbaan Groene Kruisweg
Snelfietsroute F16
1
2
3
4
5
6
7
NORAH (Rijksweg N14/Sijtwendetunnel en S200/Hubertustunnel)
Tunnel Veenweg
A12 Vernieuwd op weg
N223 Duuraam veilig
Rotterdamsebaan (in voorbereiding)
Fietsbrug Rijnschiekanaal
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
6
6
17
17
15
15
19
19
13
14
15
16
17
18
18
17
Tramplus
Metro Nesselande
Metro Capelle aan den IJssel
Metro Hoogvliet-Spijkenisse
OV-knooppunt Rotterdam Centraal
Hoekse Lijn (in voorbereiding)
Stadsgewest Haaglanden
Stadsregio Rotterdam
OV Knooppunt Leyenburg
Station Ypenburg
Tramtunnel Grote Marktstraat
Tramtunnel Mgr. V. Steelaan
Station Voorburg
Station Delft-Zuid
Tramlijn 15
Tramlijn 17
Tramlijn 19
1
2
3
4
3
5
6
7
8
9
10
11
12
15
17
19
C
FEITEN & CIJFERS
28 | 29
FEITEN & CIJFERS
# MRDH 09 januari 2015
Balanceren met woningen en ruimtegebruik
Het verschijnen van de beroemde Vierde (Rijks)Nota
Ruimtelijke Ordening Extra, de Vinex, was in 1990
voor de gemeenten in het Rijnmondgebied hard
nodig. Er was een groot tekort aan woningen,
vooral voor de middeninkomens, en een tekort aan
bouwlocaties. Er waren al langer plannen om aan
de noordrand van de regio bij te bouwen. In overleg
met het Rijk en de provincie werd nu ook uitbrei-
ding van de woningvoorraad in het zuidelijke deel
vastgelegd.
In onderhandelingen met het Rijk kozen de
gemeenten, die toen nog samenwerkten in het
Overlegorgaan Rijnmond, voor bouwen in de buurt
van bestaande steden en hoogwaardige OV-verbin-
dingen. Op Voorne-Putten mocht zodoende alleen
Spijkenisse uitbreiden, de rest van het open gebied
moest ontzien worden. Hellevoetsluis mocht een
klein bedrijventerrein aanleggen en verder alleen
tweeduizend woningen in de bebouwde kom toe-
voegen.
53.000 nieuwe woningen
In 1994 werd de stadsregio Rotterdam opgericht,
juist met het oog op het begeleiden van de bouw-
productie in dit grootstedelijke gebied. Zij kreeg
daartoe het beheer over 132 miljoen euro als start-
kapitaal van het Rijk.
Met een paar gemeenten werd, na soms moeizame
onderhandelingen, afgesproken dat ze een eenmalig
bedrag (lump sum) kregen om hun plannen uit
te voeren. Daarnaast waren er subsidies om met
functieverandering stedelijke gebieden een nieuwe
toekomst te geven, om plekken met vervuilde
bodems weer bouwrijp te maken en om andere
knelpunten aan te pakken.
De regio nam de verplichting op zich om tot 2005
ten minste 53.000 nieuwe woningen te bouwen.
Daarvan moest meer dan de helft, 32.000, in
bestaand stedelijk gebied tot stand komen, alleen
de overige 21.000 mochten tot stadsuitbreidingen
leiden.
Het verdelen van de nieuwe woningen over de
gemeenten was niet zo’n groot probleem. De ge-
meenten wilden wel. Maar in de periodieke
wethoudersvergaderingen bleek dat de uitvoering
vaak lastig was. Vooral de vele gevallen van bodem-
verontreiniging die aan het licht kwamen, leidden
tot vertraging. Dat ging om vervuild havenslib
of om bodem waarop kassen hadden gestaan.
Duizenden vrachtwagens vol zand
Omdat de bouw veelal plaatsvond in polders, was
de aanvoer van duizenden vrachtwagens vol zand
nodig, zo veel zelfs dat het ophoogmateriaal op
een gegeven moment schaars en duur werd.
Ook moesten de ontwerpers ervoor zorgen dat er
bij zware regenval voldoende ruimte zou zijn
om al het water op te vangen en geleidelijk weg
te pompen. Dit soort complicaties dreef de
stichtingskosten van nieuwe woningen omhoog.
De gemeente Rotterdam beschikte over de meeste
expertise in grootschalige bouwprojecten. Zij heeft
in menig geval een helpende hand toegestoken
om complexe projecten vlot te trekken. De stad
had daar alle belang bij, want de randgemeenten
bouwden de gezinswoningen waarvoor Rotterdam
zelf geen ruimte had.
Solidariteit
Het beste bewijs van de regionale solidariteit in
die periode was het omslagfonds dat de gemeenten
met elkaar hadden ingesteld. Ook de gemeenten
waar geen nieuwbouw gepland was, hadden toege-
zegd daar jaarlijks 7,50 gulden per inwoner in te
storten. De bouwgemeenten droegen bovendien
2.500 gulden per nieuwe woning bij en zelfs 5.000
gulden, als die woning op een uitleglocatie kwam.
De stadsregio gebruikte het fonds van 68 miljoen
euro dat zo ontstond, naast de rijksbijdrage, om
nieuwe recreatiegebieden, fietspaden en andere
verkeersvoorzieningen aan te leggen.
In de afgelopen twintig jaar is het uiterlijk van de stadsregio Rotterdam ingrijpend veranderd. Wat het meeste opvalt, zijn
de grote nieuwbouwwijken en de vele nieuwe appartementencomplexen in de steden. Als je alles bij elkaar optelt, is er
een complete middelgrote stad bijgebouwd. Dat is gebeurd op basis van een doordachte strategie van Rijk, provincie
en regio, maar het ging niet zonder slag of stoot. Toen de plannen voor het verdelen van de nieuwbouwwoningen
gereed waren, bleek de uitvoering ervan allerlei problemen met zich mee te brengen.
Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Tineke Dijkstra en Mladen Pikulic
Stadsregio Rotterdam moest bouwen en leefbaar blijven
Ruim 53.000 woningen, 11.000 meer dan vereist, zijn onder regie van de stadsregio gebouwd.
Zoals deze aan de Olof Palmeborg in Schiedam.
Koos Karssen: ‘Meer gedaan dan verwacht’
Koos Karssen, burgemeester van Maassluis, was
de afgelopen tien jaar belast met de portefeuille
Wonen in de stadsregio. Op 1 oktober 2014 leidde
hij voor het laatst een regionale woonconferentie.
“Ook de afgelopen jaren hebben we ondanks de
crisis veel voor elkaar gekregen”, zegt Karssen.
“Het waren in de post-Vinex-periode geen grote
woningprojecten op gemakkelijk te ontwikkelen
weilanden, maar kleine projecten in het oudere
stedelijke gebied. Hoewel dit in de planvoorberei-
ding en uitvoering erg gecompliceerd is, hebben
we de afgesproken aantallen woningen samen
toch voor elkaar gekregen en zelfs méér dan dat.”
“We hebben kwaliteit toegevoegd, waar mensen,
buurten, wijken van profiteren. Ook wilden we de
doorstroming verbeteren. Die is nog niet overal
op gang gekomen, maar dankzij de vele nieuwe
seniorenwoningen, gaat dat in de toekomst wel
gebeuren.”
“Alles bij elkaar heeft de stadsregio op het gebied
van woningbouw uitstekend gefunctioneerd.
De provincie heeft altijd over onze schouder mee-
gekeken, maar heeft zich nooit intensief met onze
aanpak bemoeid. In tegendeel, het RR2020 was
een prachtige coproductie. De stadsregio houdt
op te bestaan, maar gelukkig hebben alle vijftien
gemeenten afspraken gemaakt over hoe zij hun
samenwerking zullen voortzetten. Ze weten wat
ze aan elkaar hebben. Dat is een mooie erfenis,
die de stadsregio achterlaat.”
WONEN
30 | 31
Balanceren met woningen en ruimtegebruik
Draagvlak in het Sparta-station
Jaap Wolf, destijds regiobestuurder, herinnert zich de
voorbereidingen van RR2020 nog levendig: “We wilden
een plan maken dat een evenwichtiger spreiding van
woonmilieus over de gemeenten zou brengen. Omdat
dat een netelige zaak is, hebben we veel zorg aan draag-
vlak en uitvoerbaarheid besteed. Met onder meer Marco
Pastors (wethouder Rotterdam) en Koos Karssen (regio-
bestuurder) trokken we langs wethouders in het gebied.
Als onderlegger hadden we de milieukaart van de regio:
waar kun je bouwen zonder in conflict te komen met
hinderzones van de industrie en zo dat de mensen ook
een groen recreatiegebied om de hoek hebben.
Maar er was ook aandacht voor een ander woonmilieu
dat we te weinig hadden: grote, vrijstaande woningen in
een groene omgeving. Omdat we op de noordoever
daarvoor weinig andere mogelijkheden dan de Vinex-
locaties zagen, keken we vooral naar Bernisse, Spijke-
nisse, Hellevoetsluis en Albrandswaard. Hoewel het niet
altijd zonder discussie ging en ik soms iets door
heb moeten drukken, heb ik dit toch als een periode van
heel vruchtbaar regionaal werken ervaren. Je kon goed
merken dat de stadsregio veel dichter bij de gemeente-
lijke praktijk stond dan de provincie ooit had kunnen
bereiken.”
“Ik ben wel teleurgesteld over het nog steeds niet realise-
ren van de 750 hectare groen, een onderdeel van het
besluit om de Tweede Maasvlakte aan te leggen.
De fietsbrug vanuit Pendrecht, de Groene Verbinding,
is al aangelegd, maar het recreatiegebied is er nog
steeds niet.”
“Aan de andere kant zijn we erin geslaagd Midden-
Delfland open te houden. Ik heb een slapeloze nacht
gehad toen er een serieus voorstel op tafel kwam om
Holy in Vlaardingen vast te bouwen aan Tanthof in Delft.
Gelukkig hebben we dat kunnen tegenhouden.
Midden-Delfland is het beste bewijs dat we behoorlijk
goed greep hebben kunnen houden op de ruimtelijke
ontwikkeling in dit gebied.”
Smalle beurs
Bij het zoeken naar balans in de groei van de regio,
ging het ook om de verdeling van de woningen voor
mensen met een smalle beurs. In de periode van de
stadsvernieuwing – de jaren zeventig en tachtig –
waren veel van die woningen in Rotterdam
gebouwd, met de inzichten van de jaren negentig
te veel. De stad streefde nu naar een evenwichtiger
opbouw van haar bevolking en wilde meer wonin-
gen bouwen voor midden- en hogere inkomens.
Het Rijk had bij de Vinex-convenanten afgedwon-
gen dat in elke gemeente dertig procent in de
sociale sector tot stand moest komen. Dat was
geen extreem hoog percentage en het gaf de
gemeenten en projectontwikkelaars volop de
ruimte om ook duurdere woningen te laten neer-
zetten waarmee ze tekorten op de sociale projec-
ten konden compenseren. Toch kwamen die
sociale projecten maar moeizaam van de grond,
want de verleiding voor de randgemeenten om
voor hogere inkomens te bouwen was groot.
Er was dan ook stevige bestuurlijke druk nodig
om de productie te halen. In 2000 slaagde regio-
bestuurder Jos Wienen erin met enkele gemeenten
harde afspraken te maken om hun verplichtingen
op dit gebied na te komen.
Uiteindelijk is het doel van de Vinex-convenanten
in de regio Rotterdam ruim gehaald. Het beoogde
aantal van 53.000 woningen is zelfs met 11.000
overschreden.
Op naar 2020
Terwijl de Vinex-bouw in de tweede helft van de
jaren negentig in volle gang was, gingen regio en
provincie alweer vooruitkijken naar het jaar 2020.
De samenwerking liep zo goed dat ze besloten één
nieuw ruimtelijk plan te maken. Dit zou zowel de
status van provinciaal streekplan als van regionaal
structuurplan hebben, een unicum in bestuurlijk
Nederland.
De provincie liet de leiding van het project aan
de stadsregio over. Die organiseerde een tournee
van bestuurders als Jaap Wolf (regio) en Erik van
Heijningen (provincie) langs gemeenten. Ook kon-
den raadsleden een trip naar nieuwbouwlocaties
maken. Het publiek werd er onder meer bij betrok-
ken via spotjes op TV Rijnmond.
De hoofdboodschap was: het woon- en leefklimaat
verbeteren en ruimte bieden voor kantoren en
nieuwe bedrijven. Nog meer dan bij de Vinex
lag het accent op bouwen in de steden, vooral
in het hart van Rotterdam, langs de bestaande
spoorlijnen en langs de tot metro om te bouwen
Hofpleinlijn door het toekomstige Lansingerland.
In 2005 werd het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam
2020 (RR2020) vastgesteld.
Senioren en starters
Dat breed gedragen ontwikkelingsplan was de basis
voor een nieuwe ronde bouwplannen voor de
periode 2005-2010, de zogenoemde Verstedelijkings-
afspraken. Er waren twee doelen. In de eerste plaats
de woningvoorraad van 540.000 naar 570.000
woningen uit te breiden en tegelijk de gemiddelde
woonkwaliteit in de regio op te vijzelen. En alweer
was de verdeling van de sociale sector over de
gemeenten een belangrijk discussiepunt.
De nieuwe afspraak was dat de grootste steden
(Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis)
nog maar maximaal twintig procent sociaal
bereikbare huurwoningen zouden bouwen, de
voormalige groeikernen (Capelle, Hellevoetsluis,
Spijkenisse, Ridderkerk en Rozenburg) minimaal
veertig procent en de overige gemeenten minimaal
dertig procent.
Voor het eerst stuurde de stadsregio nu ook op
typen woningen voor leeftijdsgroepen. Er kwamen
afspraken om speciaal voor senioren te bouwen,
die daardoor woningen konden vrijmaken voor
gezinnen. Ook was er extra aandacht voor starters
op de woningmarkt. In ruimtelijk opzicht keek
de regio naar het beter benutten van bestaande
historische kernen en het bouwen aan de oevers
van de rivier.
Bij de uitvoering van deze plannen was de stads-
regio in samenwerking met de provincie de
beheerder van het vernieuwde Investeringsbudget
Stedelijke Vernieuwing. Met bijdragen van
Rotterdam en Schiedam en onder meer een
rijksbijdrage van € 73 miljoen, was voor dit pro-
gramma in totaal € 118 miljoen beschikbaar.
Omdat de financiële middelen geen belemmering
zouden mogen zijn om met de bouw van wonin-
gen te beginnen, maakte de stadsregio al bij het
begin van elk project de subsidie aan de gemeente
over. Voor iedere sociaal bereikbare huurwoning
kreeg een gemeente een subsidie van € 5.000.
Hier kwam € 3.000 bij als het ging om een
seniorenwoning. Ook voor de bouw van woningen
op een dure ‘functieveranderingslocatie’ was
€ 5.000 per woning beschikbaar.
Jaap Wolf: ‘Gemeenten stonden dichter bij de dagelijkse praktijk dan de provincie.’Foto wordt nog gemaakt
# MRDH 09 januari 2015
WONEN
32 | 33
‘We zochten een hoekhuis met een tuin’
Ellen (36) en Chris (37) verlieten Rotterdam in 2008
voor een koophuis in Nesselande. Ze hadden een paar
maanden driftig naar een huis met een tuin in de
stad gezocht, maar het zat er gewoon niet bij voor de
drie ton die ze te besteden hadden, zegt Chris.
“Of je kwam uit in Kralingen bij een huis waar heel
veel aan verspijkerd moest worden. Dat ging ons te
ver.” Op een gegeven moment besloot hij niet meer
te zoeken op wijk in de huizenzoeksite Funda, maar
alleen een paar zoekcriteria in te voeren. “Dat waren
tuin, hoekhuis en vrij uitzicht”, herinnert Ellen zich.
Toen rolde hun huis in Nesselande eruit. Voor hen
is het een ideale stek. “Ik pak zo de metro naar Delfs-
haven. De school waar ik onderwijzeres ben, staat
vlak bij die halte, ik ben er in een half uurtje.”
Relaxed
Het ritje is relaxed, zegt Ellen. “Als je opstapt bij halte
Nesselande is het nog hartstikke rustig in de coupés.
Pas vanaf metrohalte Dijkzigt wordt het stampvol.
Maar vlak daarna stap ik uit. Je bent er sneller dan
met de auto, dan sta je steevast in de file en heb je
altijd gedoe met parkeren.”
Chris gaat meestal met de auto naar zijn werk. Hij is
programmeur in Capelle aan den IJssel. “Het is heel
dichtbij, maar twee of drie kilometer. Dus eigenlijk
kan ik ook met de fiets. Maar dat doe ik alleen als het
lekker weer is.”
De broer van Chris en een paar vrienden wonen ook in
Nesselande. “We zitten hier met veel jonge gezinnen,
dat is leuk”, vertelt hij. “Ook voor ons dochtertje Elisa.”
Wereldhavendagen
Ook Theo (49) en Nathalie wonen in Nesselande.
Ze hebben twee zoontjes in de peuterleeftijd en
daardoor gaan ze alleen naar de binnenstad als er
een kindvriendelijk evenement is. “De Wereldhaven-
dagen bijvoorbeeld, of de Rotterdam Marathon. Dan
nemen ze de metro. “Met de auto is dat niet te doen”,
zegt Theo die als zelfstandige werkt in de regio
Zuid-Holland. “Parkeren is daar hartstikke duur.”
Alleen als ze naar speeltuin Plaswijck in Hillegers-
berg gaan, nemen ze wel de auto. “Dat is dan veel
makkelijker.”
Weinig tijd
Nathalie is accountmanager bij een groot kantoor
in Den Haag op gebied van accountancy en doet
zaken over de hele wereld. Tijd om zaterdags te gaan
shoppen in de ‘grote stad’ heeft ze niet. Ze maakt
lange dagen, zegt ze, en is soms pas laat thuis. En in
het weekend loopt ze ’s ochtends hard. Daarna gaat
de jongste even slapen en doen ze boodschappen in
het winkelcentrum aan de Boulevard in Nesselande.
Zondagen zijn voor familiebezoeken en dan begint
de drukke werkweek weer.
Alleen met haar moeder gaat ze soms wel eens een
dagje statten. “Dan gaan we naar de Lijnbaan, de
Koopgoot en de Bijenkorf. Maar daar neem ik dan
echt een dag voor vrij.”
Tekst en fotografie: Lucette Mascini
Van Rotterdam naar Nesselande:
Chris en Ellen met hun dochtertje Elisa op het winkelplein in Nesselande
# MRDH 09 januari 2015
Afspraak is (prestatie)afspraakGevarieerde woningmarkt een feit
Oosterheem, Veersemeer, Zoetermeer Svaeparken, Olaf Palmeborg, Schiedam
36 | 37
IN BEELD
Carnisselande, Avenue Carré, Barendrecht
Nesselande, Brandingdijk, Rotterdam
Portland, Portlandsebaan, Albrandswaard
Oosterheem, Orcinostroom, Zoetermeer
Ypenburg, Derkswater, Den Haag
38 | 39
Ypenburg, Hegemanswater, Den Haag
Leidschenveen, Regenboogforelvijver, Den Haag
Zomertuinen, Thetfordstraat, Spijkenisse
Nesselande, A. van der Knaapkade, Rotterdam
Newport, Siciliëboulevard, Rotterdam
40 | 41
Vijf portretten van stedelijke vernieuwingHet Stadsgewest Haaglanden telt, voortvloeiend uit de regionale prestatieafspraken, een aantal stedelijke
vernieuwingswijken. Uitbreidingswijken waren er daarnaast ook nodig. Negen gemeenten en vijftien corporaties
gingen met deze opgaven aan de slag. Bewoners, een corporatiedirecteur en een programmamanager
vertellen waar de aanpak in hun wijk toe geleid heeft
Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Carola Aardenhout en Mladen Pikulic
De vernieuwingswijken zijn homogene sociale huurwijken met veel hoogbouw, gerealiseerd in de jaren zestig, die ‘schreeuwden’ om verandering. Meer variatie
in koop en huur. Een gemengde bevolkingssamenstelling. Energiezuiniger woningen. Groen en plekken om te spelen.
Jan van Wandelen: ‘Ons huis vergoedt dat
andere zaken niet optimaal zijn.’
Peter van Dam: ‘De enorme rust, de grote
lanen en de ruime opzet zijn de grootste
kwaliteiten van Ypenburg.’
Jan en Evelyn Hunck wonen al bijna veertig
jaar in Spoorwijk.
Vinexlocatie Ypenburg: rust en ruimteEen van de eerste stedelijke uitbreidings- of Vinex-
wijken in Nederland is Ypenburg. Peter van Dam en
Jan van Wandelen behoren beiden tot de pioniers die
zich er vanaf het eerste uur vestigden. Waarom ze
kozen voor Ypenburg en hoe het er wonen is, vertel-
len ze hier. “Ik ben op sleeptouw genomen door mijn
vrouw”, vertelt Peter. “De Zuiderparkbuurt in Den
Haag, waar we woonden, ging achteruit dus mijn
vrouw wilde weg. Zij heeft zich gewoon voor veel pro-
jecten ingeschreven en ik ging mee. Dit project aan
de Rijswijkse Landingsbaan bleek perfect. Daarna
hebben we gekeken welke voorzieningen er al waren
in de buurt. Dat waren een noodwinkelcentrum en
een snackbar, niet veel, maar voldoende om mee te
beginnen. De grote lanen en de ruime opzet zijn de
grootste kwaliteiten van Ypenburg. Het winkelcen-
trum is echter slecht en de gemeente heeft niet goed
nagedacht over de infrastructurele elementen van de
wijk. De kwaliteit valt vaak tegen. Het deel van Ypen-
burg met huurderswoningen is een minder deel. Veel
kinderziekten zijn echter goed aangepakt. Ik heb regel-
matig zaken aangekaart, bijvoorbeeld over zwerfvuil
en dat is er nu vrijwel niet meer. De problematiek
rondom hangjongeren is ook goed opgelost. De jaar-
lijkse wijkschouw ten slotte vind ik het beste voor-
beeld van samenwerking tussen bewoners, wijkpolitie,
ambtenaren en wethouder. Samen lopen ze een dag
rond en zien met eigen ogen wat er goed gaat en wat
beter kan.” Jan kwam kwam vanuit de Haagse Vruch-
tenbuurt naar Ypenburg. “Ik zocht samen met mijn
vriendin een huis met een tuin, dichtbij de uitvalswe-
gen. Dat huis vonden we hier. We gingen wonen in
een bouwlandschap, maar het huis leek mooi en gezel-
lig. En dat was het ook. Op een gegeven ogenblik ging
de straat echter achteruit en zijn we na vijf jaar huren
op zoek gegaan naar een koopwoning. Weer in Ypen-
burg. Qua woonplek is deze locatie prima. Ik vind het
ideaal om zo landelijk te wonen. Zeker in je vrije tijd. Je
voelt je hier echter geen Hagenaar. Een lekker restau-
rant of een leuk café zijn er niet. De tram is net te ver
van onze woning en de afstand tot de Haagse binnen-
stad is te groot om ‘s avonds te fietsen. Bovendien is
het geen gezellige route. Het winkelcentrum is daar-
naast echt een mislukking. Het is nooit vol geweest en
de leegstand neemt nu alleen maar toe. Het is een
gemiste kans dat er niet is gekozen voor één groot
winkelcentrum. Ons huis vergoedt echter dat andere
zaken niet optimaal zijn.”
Spoorwijk- Den Haag: wederopbouw geslaagdSpoorwijk is een vooroorlogse wijk in het Haagse
stadsdeel Laak. De website van de bewonersorgani-
satie vermeldt dat het een gezellige wijk is én een wijk
in beweging. Jan en Evelyn Hunck wonen er al bijna
veertig jaar en vertellen hoe de wijk ‘beweegt’.
“Toen we hier in ’75 kwamen wonen, had Spoorwijk
een slechte naam. Het was een echte volkswijk met
kleine arbeiderswoninkjes, veel lagere inkomens
en overlast door drugsgebruik en criminaliteit.
De mensen waren echter wel aanspreekbaar. Ik [Eve-
lyn, red.] ging ook destijds als een van Jehovah’s Getui-
gen langs de deuren en had mooie gesprekken. Juist
ook met de minima. Wij hebben hier nooit een onvei-
lig gevoel gehad. Veel kinderen hadden nu eenmaal
door armoede thuis niets te doen en gingen de straat
op om hun vertier te zoeken, wat soms in rottigheid
uitmondde. Onze jongste dochter had ook zo’n
groepje jonge jongens achter zich aan. Die hingen dan
voor de deur. Maar alles bleef altijd redelijk onder con-
trole. Als je maar in contact blijft met elkaar, normaal
doet, waar iemand ook vandaan komt. Dat helpt.”
Jan vult haar aan: “In ‘95/’96 startte de gemeente hier
met sloop en nieuwbouw”. “Als eerste werd het wijk-
park gerealiseerd met nieuwe duurdere woningen
eromheen. Ook elders kwam er koop terug voor huur.
Daardoor is de samenstelling van de wijk veranderd.
Ik denk dat circa zeventig procent van de oorspronke-
lijke bewoners verdwenen is. Het totale plan heeft
Spoorwijk wel verbeterd. We hadden hier woningen
met poppenkamertjes. De nieuwe woningen zijn
ruimer opgezet en gevarieerder qua uiterlijk. Er is ook
meer ruimte op straat. Meer groen in de wijk. De wijk
is schoner. Het buurtpreventieteam, waar ik lid van
ben, draagt daar ook aan bij. Als de gemeente hier
niet tijdig met vernieuwing was gestart, waren wij
ook een Vogelaarwijk geweest. Nu is het tij op tijd
gekeerd en is de wederopbouw van de wijk geslaagd.”
WONEN
Poptahof – Delft: aantrekkelijke woonlocatiePoptahof: begin jaren zestig dé luxe eerste
hoogbouwwijk aan de rand van Delft. Door de
jaren heen verworden tot een minder populaire
woonbuurt vanwege het eenzijdige aanbod en de
veranderde bewonerssamenstelling. Om dit
tij te keren werd in 2003 een grootscheepse
vernieuwing ingezet. Dennis Gerlof, directeur
van woningcorporatie Woonbron – regio Delft,
is er nauw bij betrokken. “Ik heb de afgelopen
periode regelmatig bewoners bezocht die al vijftig
jaar in Poptahof wonen en zij zijn hartstikke
blij met hun woning. Ook met alle veranderingen
tot nu toe, zoals het park en de twee nieuwe
woonvelden. Zij zijn zich ervan bewust dat de
vernieuwing niet meer groots en meeslepend
kan zijn en zijn al tevreden met een gerenoveerde
woning en goede voorzieningen in de buurt.
Ingegeven door de crisis, het Woonakkoord en
het feit dat corporaties terug moeten naar hun
kerntaak, is in 2013 een nieuwe visie op de
verdere vernieuwing van de buurt vastgesteld.
Meer differentiatie en een sterkere sociaal
economische positie van de bewoners van
Poptahof is nu de koers. In de afgelopen jaren
is naast fysieke en sociaal economische
veranderingen ook ingezet op de versterking
van het imago van de buurt. Dat is gelukt.
Mensen kiezen tegenwoordig weer bewust voor
wonen in Poptahof. Maar we zijn er nog niet.
Het is een kwetsbaar gebied en terugval is
mogelijk. We gaan verder met de vernieuwing
maar dan met uitgangspunten die aansluiten
op de veranderde regelgeving en marktom-
standigheden. Wij zien de wijk als een unieke
en aantrekkelijke woonlocatie door zijn ligging
dicht bij de binnenstad en alle belangrijke
dagelijkse voorzieningen onder handbereik.
Het is ons doel in Poptahof meer variatie in
woningtypes, contractvormen en bewoners-
samenstelling te creëren. Dat doel kunnen
we niet meer volledig zelfstandig bereiken om
de eerder genoemde redenen. Daarom hebben
wij in de gebiedsvisie Poptahof kansen
beschreven voor ontwikkelaars en beleggers.
Samen hopen we het gewenste resultaat te
bereiken.”
Dennis Gerlof: ‘Mensen kiezen weer
bewust voor wonen in Poptahof.’
Mammar el Jabli: ‘Je moet niet weglopen
van problemen door te verhuizen.’
Wim Verkerk: ‘De kracht van het project
is dat het een fysiek en sociaal project is.’
Palenstein – Zoetermeer: fysiek en sociaal projectPalenstein is een typische jaren zestig wijk.
Destijds gebouwd aan de rand van het dorp
Zoetermeer, nu ligt de wijk in het hart van
inmiddels stad. Eind jaren negentig dwongen de
verpaupering en de kwaliteit van de woningen de
gemeente en de corporaties tot herbezinning
over de toekomst van de wijk. Wim Verkerk,
programmamanager Palenstein, vertelt.
“In 2005 sloten de gemeente en de drie
corporaties, Vestia, De Goede Woning en
Vidomes, een samenwerkingsovereenkomst om
Palenstein aan te pakken. Vestia startte met de
renovatie van haar bezit en was daar gelukkig
nog voor de crisis mee klaar. Tegelijkertijd zijn de
basisscholen in dat deel van de wijk gesloopt en is
er een nieuwe brede school gebouwd: een
multifunctioneel gebouw met woningen,
commerciële ruimten, een sportzaal, een Krajicek
playground, twee basisscholen, kinderopvang,
een jeugdgezondheidscentrum en ruimtes voor
alle denkbare creatieve en sportieve activiteiten.
Ten slotte is ook samen met de bewoners de
openbare ruimte heringericht. Daar is veel geld in
geïnvesteerd. Met succes, want het project heeft
de tweede prijs gekregen voor de beste openbare
ruimte in 2012. Daarna barstte de crisis in alle
hevigheid los en hebben we direct de plannen
opnieuw tegen het licht gehouden. In 2012 lag
er een nieuwe wijkvisie, waarover veel meer
overleg met bewoners is gevoerd dan bij de
oorspronkelijke plannen. Dit heeft tot een groter
maatschappelijk draagvlak geleid. Alles is nu rond,
van bestemmingsplan tot financiën. Tegen het
tijdsbeeld in gaan we in Palenstein toch over tot
grootschalige sloop en nieuwbouw. Het uithuizen
van de eerste tweehonderd huishoudens is
begonnen. De totale investeringskosten van
corporaties en gemeente bedragen circa
driehonderd miljoen euro. De kracht van het totale
project is dat het een fysiek en sociaal project is.
We zijn niet alleen stenen aan het stapelen, maar
er is bijvoorbeeld ook een participatiecentrum
gekomen. We willen de bewoners van de wijk die
op achterstand staan een zetje geven om meer op
eigen benen te komen staan. Dan werkt het niet
om alleen nieuwe huizen te bouwen. De lange
periode van onzekerheid sinds de start van de
crisis is slecht geweest. Duidelijk zijn, de
bewoners serieus nemen, dat biedt vertrouwen
dat het goed komt. De waardering voor de eigen
wijk stijgt en ook binnen Zoetermeer scoort
Palenstein beter.”
42 | 43
De Haagse Schilderswijk: alleen maar verbeteringDe Schilderswijk is een van de Haagse stedelijke
vernieuwingswijken. Mammar el Jabli woont er
al 32 jaar en werkt er als participatie-uitvoerder.
Hij voelt zich thuis in de wijk en wil er zeker
niet weg. Mammar legt uit waarom niet.
“Ik zie alleen maar verbetering. Begin jaren
negentig zijn de woningen aangepakt.
Soms via nieuwbouw, soms via renovatie.
Het openbaar vervoer is goed geregeld. Open-
bare ruimtes zijn opnieuw ingericht. De
Schilderswijk is een klein gebied met veel
bewoners. Kinderen hebben speelruimte nodig,
jongeren en volwassenen parken waar veel te
doen is. Die zijn er gekomen. Over al die positieve
gen binnen zichtafstand ervan verschijnen. Dat was
dus een belangrijk discussiepunt toen Maassluis het
plan lanceerde om de duizend nieuwe woningen
van Het Balkon te bouwen. Een hele reeks
onderzoeken was nodig om aan te tonen dat
het binnen de wettelijke voorschriften mogelijk
was. Wel was het wegens de geluidbelasting
nodig om de appartementen die bovenin de
woontorens kwamen ‘dove gevels’ te geven, dat
Het Balkon van Maassluis is een typisch voorbeeld van een woonwijk die er volgens
sommigen niet had mogen komen. Ze zou te dicht liggen op de zware industrie.
wil zeggen gevels waarin de ramen niet open
kunnen. De stadsregio speelde een hoofdrol bij
het convenant dat dit soort bouwprojecten in
de omgeving van de industrie mogelijk maakte.
Petten
De regio Rotterdam had jarenlang een grote pro-
jectorganisatie, ROM Rijnmond. Daarin werkten
alle overheden en onder meer het havenbedrijf
samen om de groei van de mainport mogelijk te
maken. Veel milieuwetgeving was in de jaren
negentig nog relatief nieuw en voortdurend
in ontwikkeling. De regels waren complex en
alleen voor technisch onderlegde ambtenaren en
bestuurders helemaal te begrijpen. De Dienst
Centraal Milieubeheer Rijnmond (DCMR) was en is
het kenniscentrum van de regio, maar het imple-
menteren van de regelgeving op gemeentelijke
schaal vroeg weer veel andere deskundigheid.
De gemeente Rotterdam had daarvoor een groot
ambtelijk apparaat, maar kleinere gemeenten
niet. Via de stadsregio Rotterdam kwam ook voor
die gemeenten de nodige kennis beschikbaar,
vaak doordat de stadsregio deskundigheid
inhuurde die een afzonderlijke gemeente niet
had kunnen betalen. Ook experts van de
gemeente Rotterdam zijn vaak bij de stadsregio
gedetacheerd geweest om een project of pro-
gramma te leiden. Dat werkte prima, mits ze
ervan doordrongen waren dat ze tijdelijk hun
gemeentepet moesten afzetten en inruilen voor
een pet die ze droegen namens alle vijftien
gemeenten van de regio.
Stadsprovincie
Omstreeks 1993 zag het ernaar uit dat er een
stadsprovincie Rotterdam zou komen die, met
een rechtstreeks gekozen bestuur, alle ruimtelijke
en milieutaken in het gebied op zich zou nemen.
De omvangrijke milieutaak van de provincie Zuid-
Holland zou naar de nieuwe stadsprovincie over-
gaan. Een heel bestuurlijk en ambtelijk apparaat
# MRDH 09 januari 2015
RUBRIEKSKOPJE
met veel regelgeving was al bijna klaar, toen de
stadsprovincie in een referendum door de burgers
van Rotterdam naar de prullenbak werd verwezen.
‘De stadsregio is als een Phoenix uit die puinhopen
herrezen’, zegt een ambtenaar die het allemaal van
dichtbij heeft meegemaakt.
Die Phoenix ging de jaren daarna als een olieman-
netje in de regio rond om de – soms schijnbare,
soms reële – conflicten tussen economische groei en
milieuzorg op te lossen. In feite deed de stadsregio
toch veel van het werk dat anders de provincie zou
hebben gedaan. Dat was bijvoorbeeld aan de orde
bij de precieze ligging van de nieuwbouwwijken die
bij Berkel en Rodenrijs zouden verschijnen. Die zou-
den immers binnen de geluidscontour van het
vliegveld worden gebouwd. Met passen en meten
werd een aanvaardbare oplossing gevonden.
Praktijk
De stadsregio was opdrachtgever van het project
Deltaplan Wegverkeer, dat in 1999 door Gemeente-
werken Rotterdam is opgesteld om de milieubelas-
ting door autoverkeer te beperken. Dat plan bevatte
maatregelen op het snijvlak van verkeer en milieu,
waarvan de meeste in de daaropvolgende jaren zijn
uitgevoerd. Het ging om het bundelen van het
verkeer in corridors, uitbreiding P+R-voorzieningen,
stimuleren fietsverkeer, het introduceren van
schone voertuigtechnologieën en het toepassen van
zeer stille wegdekken.
Een belangrijk instrument in dit beleid is nog
steeds de Regionale Milieuverkeerskaart (RVMK).
Projecten als de Blankenburgverbinding, het veer
Krimpenerwaard-Bolnes en de ontsluiting van
Nieuw Reijerwaard hebben het model gebruikt
voor verkeersberekeningen. Daarnaast gebruiken
de stadsregiogemeenten de RVMK ook voor milieu-
berekeningen bij bestemmingsplannen. De RVMK
ondergaat bijna jaarlijks aanpassingen aan de
nieuwste technische inzichten en databestanden.
Planners willen beschikken over cijfers die het
verkeersbeeld van over tien jaar zo betrouwbaar
mogelijk kunnen voorspellen, bijvoorbeeld over de
verkeersaantrekkende werking van ziekenhuizen
en grote publiekstrekkers, zoals Diergaarde
Blijdorp. Het model wordt niet alleen gebruikt
voor grote, maar ook voor een zorgvuldige plan-
ning van heel kleine projecten, tot op het niveau
van een enkel gebouw.
Duurzaamheid
Geleidelijk is de agenda verschoven van het ‘grijze’
milieu (zoals geuroverlast, externe veiligheid, lucht-
kwaliteit) naar duurzaamheid: hoe kunnen we de
economie en energievoorziening zo opzetten dat
we daarmee de aardse voorraden niet uitputten?
Sinds 2012 was er een stadsregionale Duurzaam-
heidsagenda. Wanneer er in gemeenteraden wel
eens twijfels waren over de noodzaak van zo’n
agenda, konden de vertegenwoordigers van de
stadsregio wijzen op de afspraken die daarin waren
gemaakt. Een sterk argument daarbij was de massa
van samenwerking: wanneer een ‘club van vijftien’
een programma uitvoert, ben je veel effectiever dan
wanneer iedere gemeente afzonderlijk iets doet.
In verschillende gemeenten heeft de stadsregio aan
de wieg gestaan bij het oprichten van een ´Stichting
Marktplaats´. Die stichting zorgt dat enerzijds
leveranciers van duurzame producten en diensten
en anderzijds de lokale vraag naar die producten bij
elkaar komen, vooral op het gebied van duurzaam
bouwen en duurzaam personenvervoer.
Zo bundelde de stadsregio kennis, bestuurskracht
en geld om het milieubeleid voortvarend in alle
gemeenten uit te voeren.
Bij het ontwikkelen van het milieubeleid liftten de
kleinere gemeenten vaak mee op het werk dat eerst
in de grote stad was verricht. Rotterdam had geld
om nieuwe ontwikkelingen op gang te brengen,
zoals laadpalen voor elektrische auto´s. Toen dat
daar eenmaal op gang was gekomen, was het een
stuk gemakkelijker om het programma naar andere
gemeenten uit te breiden.
Windenergie
Het politiek gevoeligste beleidsveld van de afgelo-
pen jaren was wel dat van de windenergie. In juni
2012 tekenden de gemeenten een convenant over
het mogelijk maken van de bouw van turbines
voor in totaal 150 megawatt aan windenergie.
Hiermee zou de stadsregio haar verantwoordelijk-
heid nemen in de doelstelling van de provincie
Zuid-Holland.
Maar twee jaar later bleek dat deze opgave niet
eenvoudig te realiseren was en dat het aantal
turbines bij lange na niet gehaald kon worden.
Belangrijke oorzaak was het geringe draagvlak
bij inwoners van de regio die geen turbines in
hun achtertuin wilden zien verschijnen.
De stadsregio moest samen met de provincie op
zoek naar een andere route. De gemeenten gaan
het convenant herzien en er komt in 2015 een
milieueffectrapport over locaties voor windenergie.
Daarnaast heeft de stadsregio lokale initiatieven
ondersteund om hiermee het draagvlak voor wind-
energie te vergroten, en met succes. In een aantal
gemeenten zijn lokale spelers begonnen met eigen
initiatieven voor windenergie.
Binnenvaart
Windenergie is een onderwerp dat de gemoederen
bezighoudt, maar dat geldt niet voor uitvoeringsge-
richte programma’s die milieuvriendelijke gedrag
stimuleren. Zo is er met de provincie een subsidie-
regeling voor een schonere binnenvaart, waarmee
reders worden gestimuleerd om schone motoren in
hun schepen te plaatsen. Het stimuleren daarvan is
belangrijk, omdat ongeveer een kwart van de
NOx-uitstoot en circa dertien procent van de fijn-
stofuitstoot in de regio Rotterdam afkomstig is van
schepen.
Een groot succes was ook de subsidieregeling voor
laadpalen voor elektrische auto’s. De beoogde twee-
honderd laadpalen in de regio waren binnen de kort-
ste keren neergezet en de subsidieregeling voor 2014
was ruim voor het einde van het jaar uitgeput.
De zonatlas van de stadsregio
Op 19 september 2013 heeft de stadsregio Rotterdam de
zonatlas gelanceerd, een webinstrument dat voor ieder
dak in de regio berekent hoe geschikt het is voor zonnepa-
nelen en wat de kosten en de opbrengsten zijn. Niet alleen
huishoudens, ook scholen en bedrijven kunnen via deze
webtool zien hoe rendabel zonnepanelen op hun dak zijn.
Slimme rekenhulp
Daken hebben potentie voor duurzame energieopwek-
king, de zonatlas brengt dit voor zonne-energie nauw-
keurig in beeld. Daarbij houdt de tool rekening met de
hoogte van gebouwen, de oppervlakte en de hellings-
hoek van het dak. En ook de hoeveelheden zon en slag-
schaduw van bijvoorbeeld schoorstenen en bomen neemt
de rekentool mee in de berekening. De rekenhulp geeft
automatisch aan welk deel van het dak het meest geschikt
is voor zonnepanelen.
Website
De atlas is bewust zo lokaal mogelijk ingedeeld, zodat elke
regiogemeente een koppeling kan maken met haar eigen
energiebeleid. Gemeenten kunnen ook zien wat zonne-
panelen kunnen bijdragen aan het aandeel hernieuwbare
energie in hun gemeente.
In Duitsland bleek de zonatlas al heel effectief. In meer dan
honderd gemeenten nam de installatie van het aantal zonne-
panelen met vijftien tot twintig procent toe. De verwach-
ting is dat de zonatlas ook in de stadsregio Rotterdam de
transitie naar een duurzame energievoorziening versnelt.
MILIEU
Club van vijftien trok samen op in milieubeleid
68 | 69
MILIEU
Veel woorden, weinig daden
Milieudefensie meet de luchtkwaliteit zelf om te weten wat er speelt en om
gesprekspartner te zijn. Volgens die eigen metingen zullen de Europese
normen voor ultrafijn stof en stikstofdioxide in het Stadsgewest zwaar over-
treden worden en hoge boetes volgen. Begin oktober 2014 overhandigde Milieu-
defensie een onderzoek aan wethouder Tom de Bruijn van Verkeer en Milieu in
Den Haag, tevens regiobestuurder Verkeer bij het Stadsgewest. Hieruit blijkt
dat de Haagse Javastraat nog steeds de meest vervuilde locatie is, in een meting
op 98 plekken in Nederland. Gemeten werd de concentratie stikstof. In de top
twintig van meest vervuilde straten komt Den Haag vier keer voor.
Vanuit haar achtergrond in de psychologie heeft Van den Bos vooral belangstel-
ling voor het gedrag van mensen. “Dat er bussen op aardgas rijden is goed.
De campagne Haagse Herrie om elektrische scooters te promoten is tof en stoer.
Maar van bovenaf maatregelen opleggen, werkt over het algemeen niet als je een
gedragsverandering tot stand wilt brengen. Milieu is leefbaarheid. Heeft te maken
met lucht, licht, geluid en straling. Daar praten we veel te weinig over. Dat is
echter wel de manier om gedrag te veranderen. Zeg het, praat erover, stel vragen,
vertel wat je zelf doet, schaam je niet, dan kan je het verschil maken. Je kunt het
gedrag van een ander niet veranderen, maar hem of haar wel bewust maken,
informeren en het goede voorbeeld geven. Dat is wat Milieudefensie ook doet.”
“We moeten niet tegenover elkaar staan, maar samenwerken met de gemeen-
ten”, vindt Van den Bos. “En met het bedrijfsleven. Technologische vooruitgang
helpt ons enorm om een gezondere lucht te creëren. Ideeën liggen voor het
oprapen. Soms maakt de overheid het echter moeilijk om dingen voor elkaar te
krijgen. Desondanks, en niet dankzij, zijn er wel verbeteringen.”
Mooie dingen
Milieudefensie heeft onlangs een lijst opgesteld met ruim honderd bedrijven,
organisaties, winkels, restaurants en instellingen die positief bezig zijn met het
milieu. “Wanneer die zouden samenwerken binnen een platform, ieder op zijn
eigen vakgebied, dan ontstaan er mooie dingen. Er zit immers veel creativiteit
in het bedrijfslev en, plus geld om te investeren.”
‘Wanneer je niet weet hoe vervuild de lucht is, doe je niets’
Van den Bos: “De mensheid heeft problemen altijd zelf opgelost, dus dat doen
we nu ook. Wanneer je echter niet weet hoe vervuild de lucht om je heen is,
doe je niets. Begin te kijken hoe je het leven in je eigen buurt kan verbeteren.
Start pilots op scholen en in buurthuizen. Mensen kunnen zoveel meer zelf
doen. Dat zou toch simpel moeten zijn.”
Milieudefensie Den Haag, bij monde van vrijwilliger
Marieke van den Bos, is kritisch over de aanpak
van de milieuproblematiek de afgelopen jaren in het
Stadsgewest Haaglanden. “Ze gebruiken veel woorden,
maar in de praktijk is er nog veel te doen.”
Tekst en fotografie: Carola Aardenhout
Schonere lucht ondanks overheid
Marieke van den Bos, Milieudefensie: ‘Het gebruik van aardgasbussen is goed, maar er kan en moet meer’
# MRDH 09 januari 2015
RUBRIEKSKOPJE
70 | 71
Gratis hulp bij zoeken naar bedrijfsruimte
In november 2014 zijn in verband met de ophef-
fing van het Stadsgewest de diensten van Steen-
worp ondergebracht bij de gemeente Den Haag.
Hiermee is de service behouden. Niet voor niks,
want Steenworp is uitgegroeid tot een begrip
onder startende ondernemers en makelaars.
Ruim zeshonderd bedrijven hebben via Steen-
worp al passende bedrijfshuisvesting gevonden.
Een team van vestigingsadviseurs adviseert
bedrijven die van plan zijn te verhuizen naar
een andere locatie binnen de regio Haaglanden.
Ook startende bedrijven die zich in de regio
willen vestigen, kunnen rekenen op de onder-
steuning. Hiermee levert Steenworp een
bijdrage aan het behoud en de groei van de
werk-gelegenheid.
Ook weten steeds meer MKB-bedrijven en inter-
nationale organisaties Steenworp te vinden.
Met name in hun oriëntatiefase helpt Steenworp
deze organisaties door een totaaloverzicht van
het beschikbare bedrijfsonroerendgoed (BOG)
te bieden. Dit overzicht maken zij met behulp
van het Bedrijfspanden Informatie Systeem (BIS).
Dit is een database met al het beschikbare BOG,
van bestaande locaties tot nieuwbouwontwikke-
lingen. Deze database kan iedereen raadplegen
op www.steenworp.nl.
APM Terminals
Een voorbeeld van zo’n internationale organisatie
is APM Terminals, een wereldspeler in container-
opslag. In 2012 bemiddelde Steenworp bij de
herhuisvesting van het bedrijf. De keuze voor
Rotterdam als hoofdkwartier ligt voor de hand.
Toch werd het Den Haag in 2004 en bleef het dat
in 2012. Thomas Boyd, directeur Communicatie,
verklaart de logica achter deze keuze. “Nederland
is een wereldwijde speler in de scheepvaart en
logistiek. Den Haag is het internationale centrum
van Nederland. Op relatief korte afstand van de
Rotterdamse Haven en Schiphol, met Rotterdam
The Hague Airport als bonus. Een stad met meer
dan honderdvijftig ambassades, consulaten en
internationale organisaties. Internationale
scholen voor de kinderen van de zesentwintig
verschillende nationaliteiten in ons bedrijf.
Cultuur, uitgaans- en recreatiegelegenheden.
Daarom kozen we al eerder voor Den Haag.”
“We hadden meer ruimte nodig met het oog
op de verwachte groei. Het Nieuwe Werken
speelt in onze business geen grote rol. Dat kan
niet met activiteiten in 62 havens, terminals
in 40 landen, 7 nieuwe terminals in aanbouw
en 14 uitbreidingsprojecten, tezamen met meer
dan 170 servicekantoren in 48 landen, en in
totaal 25.000 werknemers in 68 landen verspreid
over 5 werelddelen. Wij moeten van minuut tot
minuut met elkaar en de wereld in verbinding
staan. APM had behoefte aan meer ruimte om
haar groei te faciliteren. Dankzij uitstekend
werk van Steenworp en samenwerking met de
gemeente hebben we een ruimte in De Kroon in
Den Haag Centrum gevonden.”
Ondernemers en starters helpen bij het zoeken naar bedrijfsruimte in de regio en andere huisvestingsvragen.
Een gratis service die het Stadsgewest Haaglanden de afgelopen veertien jaar heeft aangeboden.
Steenworp Vestigingsadviseurs Haaglanden is in 2000 opgericht als onderdeel van de sector Economie
met als doel de bedrijfsonroerendgoedmarkt transparanter te maken.
Tekst: Carola Aardenhout en Brigitte Beeks | Fotografie: Willem Vermeij
ECONOMIE
Steenworp bemiddelde voor APM Terminals bij hun herhuisvesting in De Kroon (groenige toren geheel links).Veel woorden, weinig daden
# MRDH 09 januari 2015De pijler Economisch Vestigingsklimaat gaat zich onder andere richten op de nieuwe maakindustrie.
Mainport …
… en greenports nemen een bijzondere plek in de regio in.
72 | 73
TOEKOMST
Aan de slag in de MRDH
De behoefte om een sterke stedelijke regio als de Metropoolregio neer
te zetten komt voort uit de huidige ontwikkeling dat stedelijke regio’s
steeds meer in competitie met elkaar zijn. Steeds meer mensen
trekken vanuit randprovincies naar de grootste stedelijke regio’s.
Opschaling vanuit de beide bestaande regio’s was noodzakelijk.
Om zo de positie ten opzichte van concurrerende Europese regio’s
rond Barcelona, Stuttgart, München en Kopenhagen te versterken.
En de agglomeratiekracht beter te kunnen benutten.
Bert Mooren, directeur van ondernemersorganisatie VNO-NCW West,
verwoordde het eind 2014 heel duidelijk in een interview. “Stedelijke
regio’s zijn de groeimotor van de economie. Daar trekt de bevolking
naartoe, daar gaan expats heen. Geef de Metropoolregio dus de
ruimte. Juist die stedelijke regio’s moeten in staat zijn om gezamen-
lijk de Randstad uit het slop te trekken.” En in een vorig jaar versche-
nen landenrapport concludeerde de OESO, de Organisatie voor
Drieëntwintig gemeenten, één Metropoolregio.
Deze nieuwe samenwerking is op 1 januari 2015
van start gegaan. De Metropoolregio Rotterdam
Den Haag (MRDH). Na het voornemen van het
Kabinet Rutte I om de Wgr-plus af te schaffen,
brak een periode aan van lobbyen en promoten,
en een gezamenlijke inspanning om de regio-
nale samenwerking met doorzettingskracht te
behouden. De afgelopen vier jaar zijn gemeente-
raadsleden, netwerkpartners, bestuurders en
stakeholders geïnformeerd over de noodzaak.
Nu kan de MRDH aan de slag.
Tekst: Brigitte Beeks en Martijn Delaere |
Fotografie: Sicco van Grieken en Mladen Pikulic
De pijler Economisch Vestigingsklimaat gaat zich onder andere richten op de nieuwe maakindustrie.
Voorzitters aan het woord
Burgemeester Ahmed Aboutaleb van Rotterdam, voorzitter van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, en burgemeester Jozias van Aartsen van Den Haag, plaatsvervangend voorzitter:
“De Metropoolregio Rotterdam Den Haag past in een mondiale ontwikkeling. Grootstedelijke gebieden en hun groene omgeving vormen samen de economi-sche kerngebieden en hebben de toekomst. Voor onze burgers en bedrijven zijn grenzen daarbij allang geen thema meer. Er is sprake van een daily urban system waarbinnen onze inwoners wonen, werken en recreë-ren. Te lang stonden de gemeenten van de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden met de rug naar elkaar toe. Door de vorming van de Metropoolre-gio Rotterdam Den Haag worden het perspectief en de beleving wezenlijk anders. Kijk maar naar het succes van de RandstadRail, die Nissewaard via Rotterdam met Den Haag verbindt. Er is een vrijwillig verband ontstaan van 23 gemeenten die 2,2 miljoen inwoners vertegen-woordigen. Onze regio bevat zoveel sterke sectoren, van de greenports, de Mainport en de stad van vrede, recht en veiligheid tot de talloze kennisinstellingen. Door deze beter met elkaar te verbinden en de handen écht ineen te slaan, kan het gezamenlijke inkomen in ons gebied op termijn met miljarden euro toenemen. Studies van Berger en OESO hebben dat wel aangetoond Kort gezegd willen we de bereikbaarheid in de Metropoolregio verder verbeteren. Niet alleen door het aanleggen van wegen, maar juist ook door het open-baar vervoer en het fietsgebruik nieuwe impulsen te geven. Ook willen we het economisch vestigingskli-maat verder versterken, onder andere door ons gebied als eenheid te presenteren. De stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden hebben op zichzelf veel goede resultaten behaald. Door de verbinding van de twee grote stedelijke regio’s zullen we op tal van ter-reinen vooruitgang boeken. We gaan primair de bereik-baarheids- en economische agenda uitvoeren. Wat ons betreft in goede samenwerking met de provincie. We zijn nu van start gegaan met de verbetering van het verkeer en vervoer. Daarvoor is een rechtstreekse financiële en wettelijke lijn naar het Rijk. We versterken ook het eco-nomisch vestigingsklimaat, een opgave die de samen-werkende gemeenten binnen de Metropoolregio vrijwillig op zich hebben genomen. Dit jaar zullen we de juridische vorm van de regeling voor de vervoerregio hierop herzien.”
# MRDH 09 januari 2015
Economische Samenwerking en Ontwikkeling:
“Stedelijke gebieden in Nederland hebben dé
sleutel voor economische vernieuwing en groei
in handen. Maar dat lukt hen alleen als ze als
gemeenten echt de handen ineen slaan.”
De MRDH heeft vanuit de expertise van de stads-
regio’s de Strategische Bereikbaarheidsagenda
en de Agenda Economisch Vestigingsklimaat opge-
steld. Voor deze twee beleidsterreinen zijn de
handen op elkaar gekomen. In de strategische
agenda’s zijn ambities voor de komende periode
neergelegd. Bijvoorbeeld de realisatie van een
OV-netwerk waardoor de economische centra in de
metropoolregio binnen 45 minuten bereikbaar zijn.
De kwaliteitsslag in het OV krijgt vorm in de nieuwe
vervoerregio die verder gaat bouwen aan een mobi-
liteitssysteem dat mensen en werk bij elkaar brengt,
en tegelijkertijd efficiënt en rendabel is.
Mainport/greenports
Maar het gaat niet alleen om de inwoners en het
reizen met het openbaar vervoer. De Mainport en
de greenports nemen een bijzondere plek in de
regio en vragen om een goede interne en externe
bereikbaarheid. De beide stadsregio’s hebben
afspraken gemaakt met het Rijk over de bereik-
baarheid en betrouwbaarheid van de verkeersaf-
wikkeling in de mainport Rotterdam met name
door de A15 (MaVacorridor) en de Nieuwe Weste-
lijke Oeververbinding. De vervoerregio gaat
werken vanuit vijf kerndoelen: concurrerende
economie, kwaliteit van plekken (hiermee worden
voornamelijk haltes en stations bedoeld), kansen
voor mensen, duurzame regio en, efficiënt en
rendabel. Veel van de zaken die de stadsregio’s nu
deden, gaat de vervoerregio voortzetten. Zoals de
subsidieverlening voor nieuwe infrastructuur,
de regierol bij projecten, en zorg dragen over een
duurzame exploitatie van het basisnet van het
openbaar vervoer.
‘MRDH nodig voor versterking positie tegenover concurrerende regio’s’
Vestigingsklimaat
De Economische Agenda van de MRDH moet bij-
dragen aan versterking van het vestigingsklimaat
voor bedrijven en daarmee extra banen voor alle
lagen van de bevolking. De MRDH zet in op het
aantrekken van meer kennisintensieve bedrijven
en het scheppen van meer werkgelegenheid in de
maakindustrie en in de hightech- en midtech-
industrie, de transitie naar een grondstof- en
energiearme economie en één gezamenlijk pro-
gramma voor werklocaties (bedrijventerreinen,
kantoren en detailhandel). Ook de branding van
de Metropoolregio hoort hierbij, evenals de ver-
sterking van de (beroeps-)onderwijsstructuur.
www.mrdh.nl
De Spoorzone Delft is één van de projecten waaraan de vervoerregio verder gaat werken.
Op 12 november 2014 bekrachtigen Abouthaleb (links) en Van Aartsen tijdens het Metropoolcongres nogmaals de samenwerking in de MRDH. Op dat moment hebben alle 24 gemeenten ingestemd met de nieuwe gemeen-schappelijke regeling.
RUBRIEKSKOPJE
74 | 75
Nu de stadsregio’s worden opgeheven moet er maar eens
flink worden teruggekeken. Vooruitkijken is zó 2014.
Daarnaast is voorspellen nu eenmaal lastig, vooral waar
het de toekomst betreft. De Roemeense schrijver Eugene
Ionesco, tevens columnist van de stadsregio Boekarest,
zegt het nog prachtiger: “Je kunt de dingen pas
voorspellen als ze gebeurd zijn.” Ik waag mij slechts aan
het rijke verleden.
Jarenlang heb ik u lastig gevallen met mijn
waarnemingen. Scherpe analyses mag ik wel zeggen,
steevast gebouwd op drijfzand. Neem een column over de
toekomst van ADO. Ik schreef toen dat die club nog wel
eens in Chinese handen zou kunnen vallen. Dat was lang
voordat de eerste afhaalchinees zich in dat rare stadion
durfde te wagen. Ik geef het toe: het was tóen een grapje,
maar nú gebeurt het echt. Noem mij gerust een
voorzienige geest. Ik schreef dat Maassluis en Rozenburg
zouden fuseren en er midden op de Waterweg een nieuw
stadhuis zou worden gebouwd: het Koos Karssen Palast.
Tóen een grapje, nú een mislukt plan omdat – zo bestaat
het vermoeden – een lokale Maassluise VVD-wethouder
iets verkeerd had geboekt. Ik hield ooit een pleidooi voor
een nieuwe naam voor het Rotterdam The Hague Airport.
Vroeger was dat Zestienhoven. Straks wordt één van de
eerste krachtdadige besluiten van MRDH dat het wordt
omgedoopt tot Lee Towers Airport (“You’ll never fly
alone”), analoog aan John Lennon Airport in Liverpool
(“Above us only sky”). Een minderheid van de bestuurders
twijfelt nog over het Leen Huizert Vliegveldt. Steeds met
die extra Rotterdamse natte t om het 010-karakter van
het vliegveld niet verloren te laten gaan. Dat gebeurt in
2015. Genoeg over de toekomst.
Van al mijn voorstellen is niets terecht gekomen. Dat is
het lot van de columnist: je wordt niet serieus genomen,
terwijl je daar wel om schreeuwt. Drijfzand. Een
desperate collega verzuchtte ooit na het nuttigen van
teveel alcohol dat hij nu al tweemaal over de kwestie
Verlengde A4 een vernietigend stuk had geschreven. Dat
die actiegroepen hun kop moesten houden. Asfalt! Hij
sprak in hoofdletters: “En Er Gebeurt Niets Met Mijn
Verhalen.” Zijn pleidooien waren traditioneel in
onleesbare dranknevelen gehuld. Hij had overal wel een
opvatting over. Hij was eens een keer over Zuid-Afrika
gevlogen, hetgeen hem had geïnspireerd om een column
te schrijven tégen apartheid. En ziet wat er twintig jaar
later gebeurt: Mandela vrij. Allemaal te danken aan deze
ons veel te vroeg ontvallen collega Henk.
Henk krijgt nog meer gelijk: die verlengde A4 gaat dit jaar
open. Het zal Den Haag en Rotterdam nader tot elkaar
brengen. De hele regio wordt één grote Laan van
Meerdervoort. Het Rotterdamse stadhuis is nu nog
gevestigd aan de Coolsingel. Dat wordt Laan van
Meerdervoort. Het is gewoon dagdagelijks een beetje out-
of-the-box denken naar de burger toe. Het wordt allemaal
een stuk transparanter. Ja, ik weet ook niet wat dat is,
maar ik hoor dat vaak om me heen. Transparantie,
mensen.
In de jaren zeventig begon ik in de journalistiek. Het
milieu was nog niet uitgevonden. De burgemeester
schold je toen de huid vol als een verhaal in zijn krant
hem niet zinde. Nu zou zo’n leidsman zeggen dat hij zich
er niet in herkent. Ook toen ging het al over die verlengde
A4 en liep de discussie al twintig jaar. De meest hilarische
actiegroep noemde zich de Club van Verontruste ANWB-
Leden. Echt waar. Ik zie ze nog voor me: wapperend met
hun Internationale Reis- en Kredietbrieven en
kampeercarnets. Of ze wel of geen A4 wilden; ik zou het
niet meer weten.
Geen van die actiegroepen heeft gelijk gekregen. Die weg
komt er, de RandstadRail wordt verder uitgebreid, de
Hoekse Lijn komt eraan. We zullen niet meer rusten tot
de hele regio is dichtgeasfalteerd. Ik ben blij met die
doorstroming: eerder in Den Haag. Dan kan ik er ook
eerder weg. Asfalt is beter voor het milieu. Je bent ook
sneller bij die laatste bomen in Midden-Delfland, waar
dan wel ruime parkeerplaatsen omheen moeten komen,
want ik wil ook wel naar de natuur, maar je moet er wel
kunnen parkeren.
Cees van der Wel hoofd externe projecten, RTV Rijnmond