-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
1
1. INTRODUCERE
Scurt istoric al psihologiei aeronautice
Ceea ce frapeaz de la prima vedere, atunci cnd cutm urme ale
nceputurilor psihologiei n mediul aeronautic, este faptul c le
descoperim foarte aproape de nceputurile nsei ale aviaiei.
Profesiunile de aviator i de psiholog au aprut i au evoluat, n bun
msur, simultan, n aceeai perioad istoric. Atunci cnd, la sfritul
secolului XIX, William James, considerat printele psihologiei
americane, i formula teoriile asupra contiinei, aveau loc zboruri
experimentale cu planoare, care au culminat cu zborurile frailor
Wright, n anul 1903. Concepiile lui Sigmund Freud asupra
incontientului se aflau la apogeul prestigiului n perioada n care
marile zeppeline germane realizau zboruri curente Atlantic,
Carl
Jung i finaliza opera n anii n care aeronavele de transport cu
reacie intrau n uzul curent, iar perioada de maxim afirmare a
behaviorismului a coincis cu perioada de pregtire i lansare a
zborului spaial. Lucrrile marilor clasici ai psihologiei fac adesea
referiri la mitologia zborului, n timp ce multe lucrri de aviaie de
la nceputurile ei, vorbesc despre aspecte care in de psihologie:
snge rece, gndire rapid, vitez de reacie, micri coordonate, tot
ceea ce, mai trziu, Tom Wolfe, un analist nepsiholog, a numit, cu o
expresie care a fcut carier, the right stuff, ceea ce am putea
traduce lejer ca stofa potrivit sau, n termeni psihologici,
aptitudinea de pilotaj.
Nu doar aviaia a beneficiat de aportul psihologiei ci i aceasta,
la rndul ei, a profitat din plin de provocrile mediului aeronautic
pentru a-i dezvolta modelele teoretice i aplicaiile practice.
nceput prin a fi susinut de spiritul de aventur i descoperire,
zborul a marcat una dintre cele mai spectaculoase evoluii dintre
toate tehnologiile umane, ntr-un interval de numai 100 de ani. La
conferinele de pace de la Haga, din anii 1899 i 1907, participanii,
dei animai mai ales de ideea de a bloca orice reglementare care ar
fi limitat cursa narmrilor, nu au avut nici o reinere n a accepta
interzicerea aruncrii proiectilelor i explozivilor din baloane,
ce-i drept, de fiecare dat pentru termene limitate la cte cinci
ani. La grania dintre secolele XIX i XX utilitatea practic a
aviaiei nu prea o promisiune viabil, iar expresia bombardament
aerian nici nu fusese nc inventat. Lucrurile s-au schimbat ns
rapid, iar aviaia a evoluat suficient pentru a-i lua certificatul
de natere ca arm, nc n anii primului rzboi mondial. Tot atunci a
devenit evident faptul c n acest nou mediu de lupt omul are de fcut
fa unor provocri fizice i psihice fr precedent, ceea ce a
impulsionat cercetrile n aceste domenii, marcndu-se astfel naterea
att a medicinii ct i a psihologiei aeronautice. Toate naiunile care
au avut un cuvnt de spus n dezvoltarea aviaiei mondiale se mndresc,
n egal msur, i cu preocupri n domeniul psihologiei cu
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
2
aplicaii aeronautice. O sumar trecere n revist a eforturilor din
domeniul psihologiei n cteva din rile care s-au nscris cu realizri
importante n progresul aviaiei este n msur s justifice pe deplin
aceast constatare (Ceausu, 1976; Koonce, 1999; Tsang &
Vidulich, 2003).
n Frana, n anul 1914, se nfiineaz Centrul de examinri
aeronautice, condus de un neurolog i un fiziolog, care desfoar
cercetri asupra timpului de reacie la diverse categorii de stimuli.
n anul 1915 este elaborat prima metodologie de examinare psihologic
propriu-zis (elaborat tot de medici). n Italia, Agostino Gemelli
(medic, psiholog, pilot) nfiineaz, n anul 1914, un laborator avnd
ca obiective de evaluare: precizia i viteza percepiilor, puterea i
stabilitatea concentrrii, echilibrul emoional. Erau examinate
totodat, frecvena pulsului, respiraiei i tensiunea arterial. Cteva
decenii mai trziu, n 1942, examenul psihologic se structureaz pe
caracteristicile percepiei, calitile psihomotorii, ale ateniei i
echilibrului emoional.
n Germania sunt aplicate, nc din anii 1914-1916, metode de
evaluare a calitilor observatorilor aerieni i piloilor. n anul
1918, W. Benary pune la punct un sistem de evaluare a piloilor care
investigheaz atenia, spiritul de observaie i recunoaterea formelor.
n aceeai perioad, Kronfeld inventeaz un dispozitiv capabil s susin
o evaluare complex, ce viza o list ntreag de caliti psihice
necesare unui pilot: observaie, nelegere rapid, predispoziie spre
aciune, siguran de sine, etc. n Rusia, primele implicaii ale
psihologiei n domeniul aeronautic sunt raportate ca datnd din
primul deceniu al secolului XX. Cert este c n anul 1931 se
legifereaz testarea psihologic a candidailor la colile forelor
aeriene militare, iar n 1936 se nfiineaz, la filiala Institutului
de Medicin Aeronautic de pe lng coala de zbor de la Kaciusk, un
laborator de psihologie orientat pe problemele seleciei psihologice
ale aviatorilor. n Anglia, n anul 1939, laboratorul de psihologie
al Universitii Cambridge este solicitat de ctre Consiliul pentru
Cercetri Medicale s-i ndrepte atenia asupra unor probleme ale
aviaiei militare. Se obin rezultate practice n domeniile seleciei i
instruirii personalului, efectelor privrii de somn i ale oboselii,
percepiei vizuale i proiectrii cabinei. n 1940 este pus n funciune
ceea ce a fost denumit Cambridge cockpit, un dispozitiv special de
investigare psihologic, conceput pe structura unei cabine de
Spitfire. Studiile dezvoltate pe acest aparat au condus la obinerea
unor concluzii semnificative asupra oboselii, care: (i) conduce la
dezintegrarea deprinderilor; (ii) blocheaz activitile periferice,
cum ar fi controlul rezervei de combustibil; (iii) reduce
capacitatea de anticipare; (iv) mpiedic controlul i integrarea
sarcinilor complexe. Mai trziu, odat cu implicarea masiv a aviaiei
n rzboiul aerian, au fost efectuate studii sistematice asupra
stresului de zbor. Astfel, s-a constatat c doar 10% dintre piloi
supravieuiau unei serii de 30 de misiuni de lupt. Simptomele
nevrotice au fost
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
3
clasate n trei categorii cauzale: zborul, mediul
personal/profesional i vulnerabilitatea individual specific.
Statele Unite ale Americii, la rndul lor, au o prezen semnificativ,
caracterizat n special prin consistena tiinific i amploarea
efortului aplicativ (Roscoe, 1995; Tsang & Vidulich, 2003). n
anul 1939 se nfiineaz Comitetul Consiliului Naional de Cercetare n
Psihologia Aeronautic care efectueaz evaluri n zbor asupra ncordrii
psihice a piloilor. John Flanagan iniiaz, n 1940, un program de
psihologie aeronautic pentru US Army, urmrind activiti de cercetare
i aplicative. ncepnd cu 1947, US Air Force i creeaz propriul
program de cercetare n domeniul psihologiei aeronautice. ncepnd cu
anul 1943,
un colectiv de cercetare a fost pus n situaia de a gsi o
explicaie pentru numrul relativ mare de accidente generate de
acionarea greit a escamotrii trenului n locul flapsurilor, la
decolare. Concluzia a fost aceea c nu att calitile personale ale
piloilor sunt de vin, ci este vorba de o eroare de proiectare
(comenzi nedifereniate pentru cele dou operaii). Astfel se pun
bazele uneia dintre cele mai importante aplicaii ale psihologiei
aeronautice, psihologia inginereasc (human engineering). La
nceputul celui de-al II-lea rzboi mondial, US Navy iniiaz un sistem
de selecie psihologic a piloilor compus din trei categorii de
teste: (1) Aviation Classification test (aptitudini intelectuale);
(2) Mechanical Classification
Test; (3) Biographical Inventory (date biografice, motivaie,
interese, personalitate). Un sistem de clasificare pe cinci trepte
valorice a condus la
reducerea de la 50%, la 30% a eecurilor n procesul de instruire.
n timpul celui de-al II-lea rzboi mondial, 1500 psihologi,
constituii n sute de comisii, au examinat peste 1 milion de oameni,
450.000 fiind respini. Un studiu din epoc a evideniat c fr selecie
psihologic, pentru 100 de piloi formai era nevoie de 397 elevi, n
timp ce selecia psihologic reducea acest numr la 156!
n ceea ce privete Romnia, psihologia aeronautic are o istorie cu
care se poate prezenta fr complexe. Dar, pentru nceput, s consemnm
o mrturie despre ceea ce s-ar putea numi preistoria psihologiei
aeronautice la noi. ntr-o lucrare memorialistic, generalul aviator
ing. Gh. Negrescu (1972), absolvent al primei serii de piloi
militari cu brevetul nr. 2 n Romnia, scria: coala de la Cotroceni a
nceput n aprilie 1912 prin cteva edine teoretice, n care am
dezvoltat noilor elevi unele noiuni asupra psihologiei zborului
(s.n.), dup care am trecut la practica zborului pe dou avioane
Farman....
n mod concret, istoria propriu-zis a psihologiei aeronautice
romneti este strns legat de nfiinarea, n 1920, a Institutului de
psihofiziologie al aeronauticii, strmoul Institutului Naional de
Medicin Aeronautic i Spaial de azi. La acea vreme, preocuprile de
psihologie au fost asumate, nc din primii ani de nceput, de ctre
medici cu o viziune larg asupra problematicii umane n domeniul
zborului. Dac parcurgem lista studiilor i articolelor publicate n
revistele timpului, vom descoperi interesul pentru teme perene ale
psihologiei
aeronautice: problematica de ansamblu a psihologiei aviatorilor
(Alexandru, 1934;
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
4
Anastasiu, 1921; Iacobescu, 1923; I.V. Popa, 1947b; Popovici,
1921), tririle emoionale i zborul (Iacobescu, 1938; Ioanitescu,
1946; Ionescu, Dobreanu, Sulica, & Anastasiu, 1934; I.V. Popa,
1947c), selecia aviatorilor (Manoil, 1935; I.V. Popa, 1947a; I. V.
Popa, 1947d; Serbanescu, 1935).
ntr-un memoriu aflat acum n colecia Muzeului Militar Central din
Bucureti, lt.col. medic Odiseu Apostol i dr. psih. Tudor Ardan
(1940) scoteau n eviden tehnologizarea armatelor moderne i
schimbarea, din acest motiv, a rolului factorului uman. Dup ce
fceau o trecere n revista a istoricului psihologiei n mediul
aeronautic, autorii propuneau un model de selecie care s vizeze n
egal msur aptitudinile dar i personalitatea aviatorilor. Mai mult,
ei susineau ideea unui examen comun, medical i psihologic, ale crui
rezultate pot contura n mod corect i complet perspectiva de zbor a
candidailor.
Un moment semnificativ se consemneaz n anul 1959, cnd se
nfiineaz pentru prima dat o structur psihologic specializat n
cadrul Centrului de Medicin Aeronautic. Laboratorul de psihologie
aeronautic, condus de dr. psih. Valeriu Ceauu, a devenit un centru
de dezvoltare teoretic i aplicativ cu recunoatere naional i
internaional. Lucrrile lui Valeriu Ceauu (1976; 1978, 1982), ca i
volumele de studii coordonate de el (Ceausu, 1985c, 1987), au
contribuit substanial la promovarea unui spirit tiinific de nalt
inut, semnificativ pentru psihologia romneasc n ansamblul ei, care
trecea n acea vreme printr-o perioad dificil. Din anul 1961,
expertiza psihologic devine oficial parte integrant a expertizei
medicale (de menionat rolul important al dr. C. Cristescu, un
distins neuropsihiatru, n promovarea acestei orientri).
Pe suportul teoretic elaborat de V. Ceauu, n cadrul
laboratorului de psihologie au fost n permanen dezvoltate generaii
succesive de metode de investigare psihologic. n acest context, V.
Ceauu i I.P. Vasilescu (1985) au iniiat un program de introducere a
metodologiei computerizate care st la baza sistemului PSYCOMP,
elaborat la nceputul anilor 90 (Popa & Popescu, 1994). De
asemenea, una dintre contribuiile remarcabile ale laboratorului
este participarea la programul cosmic, prin implicarea n selecia
(Ceausu, 1985b) i pregtirea candidailor cosmonaui (Popa, 1985;
Teodorescu, 1985), precum i prin includerea n cadrul programului
tiinific al misiunii a unui experiment psihologic, numit Informaia
(Ceausu, 1985a). Dou ar fi concluziile care rezult din aceast scurt
privire n trecutul psihologiei aeronautice. Mai nti, faptul c
psihologia aeronautic are o istorie care se mpletete strns cu nsi
istoria aviaiei, situaie care a avut un evident efect de potenare
reciproc. n al doilea rnd, este de consemnat asocierea permanent
dintre psihologia aeronautic i medicina aeronautic, primii care au
observat necesitatea extinderii analizei domeniului de la somatic
la psihic fiind
medicii, care au i acoperit o bun bucat de vreme domeniul
psihologiei aeronautice.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
5
n fine, pentru a nelege i mai bine evoluia istoric a psihologiei
aeronautice, trebuie s avem o imagine a evoluiei dramatice pe care
a cunoscut-o aviaia nsi n decurs de numai un secol. n acest sens,
credem c imaginile de mai jos sunt, prin ele nsele, extrem de
sugestive:
Figura 1. Avionul Vlaicu II (1911) i avionul supersonic de ultim
generaie F-22, Raptor, ntr-o decolare n foraj (1997).
Diferenele exterioare dintre cele dou aparate sugereaz un salt
uria sub aspect tehnologic i de performan. Vitezele, nlimea de
zbor, caracteristicile manevriere, misiunile ce pot fi ndeplinite,
toate fac din aparatele moderne maini care pun probleme dintre cele
mai complexe omului aflat la comenzi. Dac la nceputuri aparatele se
pilotau exclusiv pe baza simurilor i utiliznd exclusiv capacitile
umane, n prezent, avioanele de ultim generaie sunt imposibil de
controlat fr asistare computerizat. Performana uman la bordul
aeronavelor moderne a devenit din ce n ce mai mult un factor
critic, iar psihologia aeronautic este una dintre disciplinele de
la care se ateapt soluii eficiente. Despre o parte a acestor
probleme, ca i despre soluiile oferite, vom vorbi mai departe pe
parcursul acestui volum.
Domenii teoretice i aplicative ale psihologiei aeronautice
Varietatea i complexitatea aspectelor psihologice specifice
mediului aeronautic au condus, n mod firesc, la crearea mai multor
direcii n care psihologia aeronautic a dezvoltat contribuii
specifice. n anul 1996, a 22-a Conferin a Asociaiei Europene de
Psihologie Aeronautic (Sabaudia, Italia) i-a propus drept obiectiv
fixarea stadiului actual al psihologiei aeronautice n
principalele sale domenii teoretice i aplicative. Le vom
prezenta i noi aici, ntr-o manier sintetic, urmnd s le tratm pe
larg, n cuprinsul capitolelor urmtoare. n esen, psihologia
aeronautic modern este implicat n urmtoarele categorii de aplicaii
majore (Goeters, 1998):
Ingineria factorului uman n aviaie (human factors engineering)
Obiectivul acestei arii de aplicaii este promovarea cunotinelor cu
privire
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
6
la performana uman n relaia cu sistemele tehnice (cabina de
pilotaj). Este un domeniu complex, care include un mozaic de
discipline (cunoscut i sub denumirea de ergonomie), din care
psihologia i asum o parte semnificativ.
Principala problem a momentului este reprezentat de adaptarea la
pilotajul asistat de calculator, specific noilor generaii de
aeronave ale cror cabine sunt dotate cu afiaje moderne (glass
cockpit), care include aspecte ca: optimizarea prezentrii
informaiilor de zbor; proiectarea sistemelor automate de control i
alert la bord; controlul i prevenirea i eliminarea erorilor,
asistena computerizat a deciziei la bord; instruirea pentru
pilotajul automatizat; etc.
Selecia psihologic a personalului aeronautic Selecia psihologic
este, n esen, un proces prin care sunt colectate
informaii relevante asupra caracteristicilor individuale care
asigur adaptarea profesional, finalizat cu o decizie bazat pe un
raionament de tip prognostic, prin care indivizii cu anse mai bune
de succes profesional sunt admii n programele de instruire.
Conceptul central al seleciei psihologice n aviaie este aptitudinea
aeronautic. Aceasta se refer la o serie de caracteristici
individuale care variaz substanial la nivelul populaiei, relativ
stabile i neantrenabile, sau slab antrenabile, i care sunt direct
implicate n performana profesional.
Selecia se fundamenteaz pe procesul de analiz a profesiei, care
identific natura solicitrilor psihice i trsturile psihice care pot
influena succesul adaptrii. Justificarea tiinific (i moral) a
seleciei st n procesul de validare, care face dovada relaiei dintre
decizia de selecie i performana profesional.
Problemele specifice momentului actual sunt cele legate de
modernizarea
metodologiei de selecie. Introducerea masiv a evalurii
psihologice computerizate, caracteristic ultimelor dou decenii, a
schimbat radical peisajul seleciei psihologice. n prezent, cele mai
avansate studii vizeaz introducerea unor sisteme de evaluare bazate
pe tehnologia simulrii. Urmnd aceast cale, se ateapt n mod legitim
o cretere semnificativ a calitii prognostice a deciziei de
selecie.
Instruirea personalului aeronautic Optimizarea proiectrii
aeronavelor i selecia nu pot garanta succesul
profesional. Includerea noiunilor cu privire la funcionalitatea
factorului uman (psihologie i medicin aeronautic, n special) n
procesul de formare i instruire a personalului aeronavigant este
considerat n prezent una dintre cele mai consistente forme de
influenare a calitii activitilor aeronautice.
Din perspectiv psihologic se au n vedere aspecte legate de:
caracteristicile operatorului uman n diferite situaii i condiii;
dinamica relaiilor interpersonale i de autoritate la nivelul
echipajului, abordarea situaiilor critice, managementul situaiilor
de risc, etc. Programele de instruire n domeniul factorilor
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
7
umani fac parte obligatoriu din procesul de instruire continu a
personalului aeronavigant de toate specialitile.
Consilierea i intervenia psihologic Obiectivul principal este
centrat pe sprijinul acordat personalului aeronautic
aflat sub efectul negativ al stresului profesional. Elementele
acestui demers sunt:
diagnosticul i consultaia; prevenirea reaciilor excesive de
dezadaptare la stres; aciunea de desensibilizare post-stres i de
prevenire a reaciilor posttraumatice; prevenirea i terapia rului de
micare, a fricii de zbor, etc.
Acest domeniu aplicativ beneficiaz de toate atributele i
metodele psihologiei clinice, fiind acoperit prin cooperarea
medic-psiholog. n ultimii ani se
constat o accentuare a importanei acestui domeniu de aplicaii
ale psihologiei, cu precdere n aviaia civil dar, din ce n ce mai
mult, i n aviaia militar.
Investigarea i prevenirea accidentelor de zbor Este un fapt
recunoscut c marea majoritate a accidentelor de zbor continu
s se produc drept efect al performanei umane deficitare.
Psihologia aeronautic aduce modele explicative pentru
comportamentul uman i instituie recomandri pentru optimizarea
performanei umane n zbor.
n stadiul actual al domeniului, se promoveaz un model holistic i
dinamic, conform cruia conduita factorului uman este plasat n
context organizaional. n conformitate cu acest concept, erorile de
pilotaj, atunci cnd se produc, au n spate
deficiene latente de organizare, ferestre de oportunitate i
eecul procedurilor de prevenire a accidentului. n toate cazurile,
contribuia psihologiei la investigarea accidentelor de zbor are ca
principal obiectiv dezvoltarea unor metode si proceduri
de prevenire.
Provocri actuale ale psihologiei aeronautice
Psihologia aeronautic se afl ntr-un proces de schimbare.
Cercetarea i practica din acest domeniu nu mai pot sta izolate de
practica aeronautic n general. Maturizarea ei se va pune n valoare
i mai mult, pe msur ce i va asuma un rol tot mai pragmatic n
susinerea eficienei i siguranei operaiunilor aeriene, fie ele
militare sau civile. Provocarea este enorm. Comunitatea psihologiei
aeronautice se afl la captul unei perioade de peste douzeci de ani
n care capacitile de care dispune nu au fost pe deplin valorificate
de sistemul aeronautic. n prezent,
evoluiile din cadrul acestuia i faptul c problematica factorului
uman revine n atenie ca o ans regsit pentru ameliorarea siguranei i
eficienei zborurilor, fac din psihologia aeronautic un domeniu cu o
dinamic special n lumea aviaiei. O trecere n revist a stadiului
actual de evoluie n psihologia aeronautic pe plan
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
8
mondial, ne permite s desprindem urmtoarele aspecte
semnificative (Popa, 2000) :
Creterea interdependenei ntre aviaia civil i militar. Comparaia
dintre aviaia militar i civil, nu poate fi dect o surs de experien
i mbogire intelectual reciproc. n ultimii ani, procedurile de CRM
(Crew Resource Management), dezvoltate n aviaia civil, au fost
adoptate de tot mai multe aviaii militare. Viitorul pare s indice o
asociere din ce n ce mai mare ntre cele dou categorii de aviaie,
fie i dac ne gndim numai la utilizarea unor resurse i faciliti
civile n contextul unor operaii militare, fr a mai pune n discuie
problemele legate de gestionarea n comun a spaiului aerian. Pe de
alt parte, experiena pe care aviaia militar o are n domeniul
siguranei zborului, favorizat i de mprejurarea c aici se produc,
prin fora mprejurrilor, mai multe accidente i, deci, exist o baz de
analiz mai consistent, poate conduce la concluzii extrem de utile
pentru o aviaie civil aflat sub presiunea solicitrilor de cretere a
indicelui de siguran.
Noile cerine ale sistemului aeronautic, sintetizate ateptri
sporite cu privire la atingerea unor noi standarde de excelen, de
economie i, mai ales, de siguran, reprezint o provocare pentru
psihologia aeronautic la nceputul mileniului 3. Aviaia militar se
afl n faa unor solicitri intense din partea ONU i NATO de a se
angaja tot mai frecvent n operaiuni dificile de la care se ateapt
rezultate concrete. n acelai timp, multe ri impun armonizarea
practicilor i standardelor de operare ntre aviaia militar i civil.
De aici provin o serie de presiuni pentru convergena sistemelor de
instruire, a practicilor de operare i a standardelor uzuale, att n
domeniul tehnic ct i n cel al factorilor umani. Aa cum n prezent se
constat o cretere a cooperrii dintre marii operatori aeronautici
sau ntre autoritile de reglementare, la fel se ateapt s se dezvolte
din ce n ce mai mult cooperarea dintre aviaia militar i civil.
Cunotinele i experiena acumulate n domeniul psihologiei aeronautice
cu privire la analiza i gestionarea diferenelor culturale i
organizaionale se vor dovedi extrem de utile n acest nou
context.
Introducerea noilor reglementri europene (JAR-FCL 3).
Reglementrile din domeniul psihologiei aeronautice i factorilor
umani sunt n plin evoluie. Ele se adreseaz tuturor actorilor de pe
scena aviaiei, ateptndu-se o cretere a implicrii acestei specialiti
n dinamica de ansamblu a sistemului. Cea mai bun confirmare a
acestei aprecieri rezid n recenta introducere a unor reglementri
specifice cu privire la evaluarea psihologic n seciunea medical a
noilor reglementri JAR-FCL 3 (Joint Aviation Requirements-Flight
Crew Licensing). Aceasta cuprinde descrierea detaliat a
procedurilor i metodologiei prin care evaluarea psihologic este
asociat la expertiza personalului aeronautic. Consecinele aplicrii
acestor reglementri se vor repercuta pe mai multe direcii, dintre
cele mai importante ni se par urmtoarele: standardizarea metodelor
i tehnicilor de investigare; standardizarea procedurilor de
evaluare i decizie;
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
9
posibilitate de control (naional i internaional); garanii
juridice i etice cu privire la calitatea actului psihologic.
Generalizarea programelor HF (Human factors). Procedurile
adresate instruirii non-tehnice, denumite generic Human Factors sau
Crew Resource Management (CRM), se extind n activitatea curent de
certificare profesional a personalului aeronautic. Deja obligatorii
pentru echipajul de zbor i de cabin, acestea vor deveni n curnd
obligatorii i pentru personalul de ntreinere i exploatare.
Psihologia aeronautic trebuie s fie pregtit s ofere nu doar un
sprijin teoretic i conceptual, dar i suport n dezvoltarea unor
proceduri care s asigure eficiena acestor programe de
instruire.
Implicare crescnd n problematica siguranei zborului. Progresul
adus n domeniul siguranei zborurilor, att n aviaia militar ct i n
aviaia civil, este imens i recunoscut de toat lumea. Cu toate
acestea, realitatea cotidian ne confrunt cu persistena
evenimentelor grave de zbor, soldate cu pierderi umane i materiale
enorme. Se constat din ce n ce mai mult c tehnologiile avansate au
preluat sarcinile de rutin, lsnd piloilor i echipajelor rezolvarea,
de regul, a situaiilor critice i extrem de complexe. Scos parial
din bucla de control a sistemului, factorul uman are de fcut fa
unui nou concept de pilotaj, n care rolul su nu este ntotdeauna
bine definit i, oricum, nu se potrivete cu definiia care a stat la
baza formrii celor mai muli dintre piloii aflai n activitate.
Proiectarea noilor de generaii de aeronave devanseaz studiile cu
privire la adaptabilitatea personalului aeronavigant la soluiile de
pe planetele inginerilor. n acest context, psihologia aeronautic
este chemat s se asocieze din ce n ce mai mult domeniului analizei
i prevenirii evenimentelor de zbor. Perceput altdat ca veriga slab
a sistemului, factorul uman ncepe s fie tratat ca ultima soluie
pentru prevenirea catastrofelor de aviaie. Problema are implicaii
nebnuite. Se estimeaz c, la actuala dinamic de evoluie a traficului
aerian i n condiiile meninerii actualei rate de evenimente de zbor
(deja extrem de sczut, statistic), n anul 2015 ne vom confrunta cu
un accident major la fiecare 5-8 zile! Aviaia va fi la fel de sigur
ca i azi, dar cu certitudine c opinia public va exploda n faa
avalanei de catastrofe, iar eficiena comercial a traficului aerian
nu va face probabil fa. Soluia, se tie deja, nu se mai poate limita
doar la evoluii tehnologice, ci trebuie s cuprind i o nou abordare
a problematicii factorilor umani, la toate nivelurile.
Referine bibliografice
Alexandru, Z. (Ed.). (1934). Psihologia zburtorului. Anastasiu,
V. (1921). Psihologia Aviatorilor. Comunicare la Revista sanitar
militar. Apostol, O., & Tudor, A. (1940). Contribuia
psihologiei la evoluia armatelor moderne,
(memoriu).
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
10
Ceausu, V. (1976). Psihologia zborului. Bucureti: Editura
Militar. Ceausu, V. (1978). Cunoaterea psihologic i condiia
incertitudinii. Bucureti: Editura
Militar. Ceausu, V. (1982). Autocunoatere i creaie. Bucureti:
Editura Militar. Ceausu, V. (1985a). Activitatea psihic n condiiile
zborului cosmic, Dimensiuni psihice
ale zborului aerospaial (pp. 261-285): Editura Militar. Ceausu,
V. (1985b). Contribuii ale psihologiei la zborul primului cosmonaut
roman,
Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 207-215):
Editura Militar. Ceausu, V. (1985c). Dimensiuni psihice ale
zborului aerospaial. Bucureti: Editura
Militar. Ceausu, V. (1987). Solicitri psihice la aviatori i
parautiti. Bucureti: Editura Militar. Goeters, K. M. (1998).
Aviation Psychology: A Science and a Profession: Ashgate.
Howkins, F. H. (1993). Human Factors in Flight (second ed.):
Ashgate.
Iacobescu, G. (1923). Psihologia Aviatorului, Aeronautica romn.
Iacobescu, G. (1938). Frica Aviatorilor. Retrieved 9 Frica n
aviaie(1946). Ionescu, P., Dobreanu, I., Sulica, V., &
Anastasiu, V. (1934). Emotivitatea aviatorului. n
Reuniunea medicilor aeronauticii militare romne (februarie).
Koonce, J. M. (1999). A Historical Overview of Human Factors in
Aviation. In D. J.
Garland, J. A. Wise & V. D. Hopkin (Eds.), Handbook of
Aviation Human Factors
(pp. 3-13): Lawrence Erlbaum Associates.
Manoil, A. (1935). Contribuii la selecionarea personalului
navigant Negrescu, G. (1972). Din amintirile unui vechi aviator.
Bucureti: Editura Militar. Popa, I. V. (1947a). Criterii i metode
psihotehnice aplicate n aeronautic. Manuscris
nepublicat
Popa, I. V. (1947b). Necesitatea unei ngrijite selecii
psihotechnice a piloilor de avion, Romnia aerian.
Popa, I. V. (1947c). Pentru o psihologie a aviatorului. Romnia
aerian (4). Popa, I. V. (1947d). Strile emotive ale piloilor de
avion. Romnia aerian (6). Popa, M. (1985). Asistena psihologic n
perioada pregtirii preliminare a candidailor
cosmonaui romni, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp.
215-226): Editura Militar.
Popa, M., & Popescu, C. (1994, 27-29 mai). Laborator
psihologic informatizat n regim
L.A.N. Comunicare la Conferina Naional de Psihologie, Bucureti.
Popa, M. (2000). Psihologia aeronautic, provocrile nceputului de
mileniu. Paper
presented at the Sesiunea anual de comunicri tiiniifice,
I.N.M.A.S., Bucureti. Popovici, A. (1921). Date psihologice.
Roscoe, S. N. (1995). The Adolescence of Aviation Psychology,
The Adolencence of
Engineering Psychology, Volume 1, 1997, Human Factors.
Serbanescu, V. (1935). Orientarea i selecionarea profesional i
psiho-tehnic Teodorescu, V. (1985). Medic de echipaj la zborul
primului cosmonaut roman, Dimensiuni
psihice ale zborului aerospaial (pp. 226-241): Editura Militar.
Tsang, P. S., & Vidulich, M. A. (2003). Introduction to
Aviation Psychology. In M. A.
Vidulich (Ed.), Principle and Practice of Aviation Psychology
(pp. 1-18):
Lawrence Erlbaum Associates, Publishers.
Vasilescu, I. P. (1985). Utilizarea informaticii n expertiza
psihologic a capacitii de zbor, Dimensiuni psihice ale zborului
aerospaial (pp. 184-205): Editura Militar.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
11
2. ANALIZA SARCINII DE PILOTAJ
Coninutul general al activitii de pilotaj
Ce face un pilot? aceasta este ntrebarea la care vom ncerca,
pentru nceput, s rspundem aici. Pornind de la aceste rspunsuri se
fundamenteaz, n cele din urm, fiecare dintre aplicaiile psihologiei
enunate mai sus. Oameni de aciune i cu simul esenei, piloii, n
folclorul lor internaional, i descriu astfel munca: a zbura nseamn
a controla aeronava, a naviga i a comunica
(aviate-navigate-comunicate). S ncercm s detaliem, n termeni
direci, fiecare dintre aceste componente, asociindu-le i procesele
psihice cele mai importante care sunt implicate n derularea
lor.
Controlul efectiv al aparatului (aviate) presupune, n esen,
urmtoarele sarcini i procese de baz:
Sarcini Procese
preluarea informaiilor de la instrumentele de bord, monitorizare
permanent
percepie vizual, auditiv, atenie, vigilen
interpretarea i integrarea lor ntr-o imagine coerent de
ansamblu
memorie, gndire
compararea situaiei de fapt cu situaia planificat
planificare, raionament, operare cu imagini mintale dinamice n
spaiu tridimensional
modificri ale traiectoriei sau ale planului de zbor, n funcie de
datele existente
decizie
acionarea comenzilor pentru operarea efectiv a modificrilor de
traiectorie
vitez de reacie, precizie, coordonare motorie
Navigaia, la rndul ei, implic urmtoarele categorii principale de
sarcini i procese:
Sarcini Procese
prefigurarea traiectoriei de zbor planificare, imaginaie n
spaiu
monitorizarea parametrilor de zbor i evaluarea poziiei
geografice
vigilen, reprezentare spaial dinamic
estimri interdependente ale distanei, timpului, n funcie de
resursele de combustibil i planul misiunii
raionament, planificare
modificri ale cursului de zbor n funcie de planul misiunii sau
de modificri ale situaiei
decizie
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
12
n fine, comunicarea poate fi descris prin urmtoarele categorii
de sarcini i procese:
Sarcini Procese
monitorizarea canalului de comunicare atenie, vigilen
sesizarea mesajelor care i sunt adresate,
uneori n condiii de zgomot de fond discriminare
recepionarea i interpretarea mesajelor decodificare,
interpretare, memorie
rspunsul la mesaje exprimare verbal concis, exact, lipsit de
ambiguiti
Este evident pentru oricine c o bun parte dintre sarcinile i
procesele menionate se regsesc i n alte activiti profesionale. Ceea
ce lipsete mai sus pentru a scoate n eviden o parte din ceea ce
este specific pilotajului, sunt solicitrile care deriv din
condiiile n care se desfoar aproape orice zbor:
condiii solicitri
cooperare cu ceilali membri ai echipajului socializare,
comunicare, cooperare,
integrare n relaii de autoritate/supunere
evoluie n spaiu tridimensional rezolvare de probleme de tip
spaial, nespecifice vieii i experienei cotidiene
necesitatea de a prelua i prelucra o cantitate mare de
informaie, din mediul cabinei, din ambian sau de pe canalele de
comunicaie
capacitate de operare n sarcini multiple,
selecia i stabilirea prioritilor, stres informaional
evoluii cu viteze mari, uneori de cteva ori mai mari dect viteza
sunetului
procesare rapid a informaiei, criz de timp
evoluii accentuate (manevre aeriene) impuse de condiiile luptei
sau de cerine acrobatice
stres fizic accentuat generat de suprasarcini
solicitri fizice extreme (cldur, frig, zgomot, vibraii), sau
hipoxie, n situaii de depresurizare accidental a cabinei
stres fiziologic extrem la limita
supravieuirii sau cu risc letal
zborul n condiii improprii de vizibilitate (noaptea, n nori)
care fac dificile orientarea
i controlul poziiei n spaiu
stres senzorial, risc de iluzii i dezorientare spaial
operare ntr-un mediu cu potenial major de risc fizic (datorit
altitudinii, vitezei, defeciunilor, confruntrii cu un inamic,
etc.)
gestionarea riscului, rezisten la stres emoional
Din cele spuse rezult c pentru a zbura nu trebuie s fii un
supraom, dar trebuie s fii, cu certitudine, un om complet i bine
echipat cu tot ceea ce poate da suficiente garanii c fiecare
decolare se va termina cu o aterizare. i s mai
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
13
observm c din tabloul deja prezentat lipsete ceva esenial:
misiunea. Oricare ar fi ea, un zbor comercial, o misiune de lupt,
una de demonstraie aerian, ori un simplu zbor de plcere, toate
implic responsabilitate i acuratee n cel mai nalt grad. Sau, dup
cum se exprima un pilot (Howkins, 1993), devenit el nsui un
recunoscut specialist n psihologie aeronautic: Zborul reprezint un
cocktail de stresori care devine unic atunci cnd se combin cu
nevoia critic de performan de nalt nivel.
Scurt prezentare constructiv a avionului
Deoarece pe parcursul acestui volum se vor face, n mod
inevitabil, referiri
la aspecte de ordin tehnic cu privire la construcia i comenzile
aparatelor de zbor, considerm necesar o scurt trecere n revist a
unor aspecte constructive de baz, comune oricrui tip de aparat
convenional. Ideal, un psiholog de aviaie ar trebui s fie i pilot,
pentru a putea nelege n profunzime complexitatea psihologic a
situaiei de zbor. Dac acest lucru nu este posibil, atunci dobndirea
unor cunotine aeronautice minimale este absolut necesar. Din acest
motiv, printre criteriile impuse de European Association for
Aviation Psychology n vederea
acordrii certificatului de recunoatere ca aviation psychologist
sunt prevzute deinerea unei licene de zbor sau, cel puin,
efectuarea unor ore de zbor ca observator n cabin, ori trecerea
examenului de cunotine teoretice echivalent PPL (private pilot
license).
Simplu vorbind, avionul este un aparat de zbor mai greu dect
aerul,
propulsat de un motor, care se menine n aer ca urmare a presiuni
aerului sub aripile sale, presiune generat de vitez.
Principalele lui prile componente sunt: - Fuselajul (parte
central care adpostete motorul i ncrctura util
echipaj, pasageri, marf, armament, etc. )
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
14
- Cabina. Spaiu din fuzelaj rezervat echipajului i sistemelor de
comand i control ale aparatului;
- Trenul de aterizare. Localizat sub fuselaj, acesta servete
susinerii aparatului n rulajul la sol i preia ocurile de la
aterizare.
- Aripile. Structuri laterale, prinse pe fuselaj, care susin
aparatul n aer. Caracteristicile lor aerodinamice sunt eseniale
pentru aerodinamica zborului. Orice modificare a acestor
caracteristici prin deformare, distrugere
parial, acoperire cu ghea, etc., se traduce n diminuarea sau
pierderea capacitii de control a aparatului.
- Propulsorul. Este sursa de energie a aparatului. - Eleroanele.
Sunt componente mobile de pe extremitatea fiecrei aripi. Ele
sunt acionate prin rotirea manei spre stnga sau dreapt, fapt
care are drept efect nclinarea stnga/dreapta a aparatului. Micarea
lor este n direcie opus unul celuilalt, cnd unul se ridic, celalalt
coboar. n imagine, rotirea spre stnga a manei (1) determin
nclinarea spre stnga a aparatului (2), aici vzut din spate.
- Crma (profundorul). Este o component mobil de pe
stabilizatorul vertical, aflat n coada avionului. Se acioneaz prin
apsarea palonierelor i are drept efect rotirea aparatului n plan
orizontal. Avionul se rotete spre stnga, respectiv spre dreapta,
atunci cnd este apsat palonierul stng, respectiv cel drept. n
combinaie cu eleroanele, profundorul contribuie la comanda de zbor
n viraj. Rolul profundorului este mai mare la aeronavele
de mic vitez, propulsate de motoare cu elice. La aeronavele
reactive, virajul este comandat doar de eleroane. n imagine,
apsarea palonierului drept (1) determin rotirea spre dreapt a
profundorului (2) i, implicit, a aeronavei n jurul axei
orizontale.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
15
- Elevatorul. Este o component mobil de pe stabilizatorul
orizontal. Rolul su este acela de a orienta avionul pe direcia
sus/jos, prin acionarea manei napoi/nainte. n imagine, mana este
tras spre napoi (1), elevatorul se ridic (2) i odat cu el i
aparatul capt o traiectorie de urcare.
Un lucru important care trebuie remarcat este efectul de
inversare a
comenzilor de man atunci cnd avionul zboar cu o nclinaie mai
mare de 45 de grade (sau pe spate). n aceast poziie, tragerea manei
are acelai efect de pivotare a avionului n raport cu axa
longitudinal dar, n raport cu poziia fa de pmnt, avionul, n locul
unei traiectorii de urcare, capt una de coborre. Corespunztor, la
mpingerea manei spre nainte, avionul urc. Aceast situaie se ntlnete
n manevrele impuse de zborul acrobatic, de lupta aerian sau de
intrarea involuntar n poziie pe spate ca urmare a dezorientrii
spaiale.
Pe lng suprafeele de comand menionate mai sunt i altele, al cror
rol este acela de a asigura controlul zborului n anumite momente:
flapsurile
(poziionate pe aripi, lng fuselaj, sunt utilizate de regul la
aterizare, pentru reducerea vitezei); trimerele (mici suprafee
mobile de pe suprafeele de comand, care asigur controlul de finee i
cu un consum redus de energie).
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
16
Modele ale sistemului om-main n aviaie
Unul dintre cele mai puternice instrumente de modelare n tiin
este analogia. n esen aceasta nseamn compararea unui fenomen
(proces) necunoscut, sau greu de neles, cu un altul familiar i uor
de neles. n psihologie, o astfel de comparaie germinativ a fost
analogia om-computer pe care se fundamenteaz toate studiile moderne
cu privire la procesarea uman a informaiei. Teoria cibernetic
elaborat n primele decenii ale secolului XX de tefan Odobleja
(Odobleja, 1978) i Norbert Wienner (Wienner, 1966), a permis
analogia omului cu un servomecanism, fapt care a condus la
contientizarea comportamentului uman ca proces orientat spre scop,
de natur circular. Pornind de aici, ntreaga psihologie uman a putut
fi regndit n termenii teoriei cibernetice (Golu, 1975). La rndul
su, V. Ceauu (1976), pornind de la principiile teoriei generale a
sistemelor pe care le-a integrat cu principiile teoriei
cibernetice, a elaborat un
model original de interpretare i analiz a activitii psihice n
zbor. Conceptul de baz al acestui model este cel de circuit al
activitii, care se desfoar printr-o succesiune interdependent de
faze i procese, avnd urmtoarele componente principale: (1)
constituirea informaiilor, (2) prelucrarea informaiilor, (3)
decizia, (4) aciunea, (5) autoreglarea i (6) autocontrolul,
ultimele dou fiind procese care ntrein continuitatea circuitului.
Schema de principiu a acestui model este prezentat n figura 1.
Figura 1. V. Ceauu, modelul informaional al activitii de pilotaj
(repr. graf. M. Popa)
n concepia lui Ceauu, informaia nu se recepteaz cu ajutorul
organelor de sim ci se constituie la nivel central, pe baza
semnalelor furnizate de acestea. Odat constituit, ea face obiectul
unor prelucrri, fie de tip algoritmic fie de tip euristic, care
stau la baza procesului decizional. Dup transpunerea n act a
deciziei, prin manevre i aciuni de diferite tipuri, efectele lor
sunt recepionate ca
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
17
noi semnale, iar procesul se reia, funcionnd circular. Ceea ce
asigur continuitatea (circularitatea), sunt procesele rspunztoare
de autocontrol (atenia) i autoreglare. Ceea ce este semnificativ la
acest model, de esen cognitivist, cum i s-ar spune astzi, este
tocmai faptul c include, n cadrul proceselor reglatorii, fenomene
non-cognitive, cum sunt cele motivaionale, volitive i emoionale. n
acelai spirit, putem s ne reprezentm dinamica procesului
informaional n pilotarea aeronavelor n conformitate cu modelul din
fig. 2. Solidar cu aparatul, care are propriile lui sisteme
autonome de autoreglare, pilotul
se afl integrat ntr-un proces care ncepe cu activarea
inputurilor senzoriale, continund cu procesele de detecie,
discriminare i integrare a semnalelor n entiti cu sens. La nivel
superior al procesrii, au loc operaii de recunoatere,
problematizare i decizie, care sunt finalizate prin aciuni prin
intermediul comenzilor de bord (man, palonier, manet de gaze,
etc.). Pilotul urmrete continuu dinamica sistemului asigurnd fie
coreciile necesare, fie modificrile impuse de planul de zbor sau de
adaptrile aduse acestuia. n imaginea urmtoare propunem un model
grafic de descriere analitic a aceluiai proces, punnd accentul pe
subsistemele care interacioneaz i pe funciile care intr n circuitul
de procesare.
Figura 2. Procesarea informaiei n sistemul pilot-aeronav
Un aspect major care trebuie scos n eviden, i pe care l vom
trata mai trziu, ntr-un capitol separat, este locul pilotului n
bucla de control. Primele
aparate de zbor erau controlate n mod direct i total prin
aciunile pilotului. Pe msura amplificrii complexitii constructive i
a evoluiilor n aer, distana dintre pilot i aeronav s-a mrit, prin
interpunerea progresiv a unor sisteme tehnologice care preiau o
parte din sarcinile de control ale pilotului. De la apariia
primului pilot automat (n anii 40) i pn n prezent, procesul de
automatizare a evoluat continuu, marcnd n mod substanial pilotajul
aeronavelor.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
18
Natura extrem de complex a sarcinii de pilotaj, faetele multiple
pe care le prezint, face nsi descrierea ei dificil de abordat. Dat
fiind importana problemei, vom alege o soluie secvenial, de la
simplu la complex, de la elementar la integral, cu dorina de a
oferi o imagine ct mai complet cu privire la ceea ce nseamn
pilotarea unui avion.
Procesarea informaiei i performana uman
Nu exist profesie cu specific aeronautic care s nu fie asociat
ideii de performan. De aceea, este firesc s ne punem ntrebarea ce
se afl n spatele acestei performane? De nelegerea mecanismelor
performanei psihice depind, n egal msur, posibilitatea de a selecta
cei mai potrivii oameni pentru aceste profesiuni, realizarea unor
programe eficiente de instruire, dar i nelegerea unora dintre
cauzele evenimentelor de aviaie. Vom ncerca evidenierea acestor
mecanisme urmrindu-le pe o traiectorie care merge de la cele mai
semnificative aspecte ale proceselor psihice elementare, pn la
procesele integrative.
Toate modelele de analiz ale procesrii informaiei n sistemul
om-main se refer, ntr-o form sau alta, la urmtoarele blocuri
funcionale majore: (1) colectarea semnalelor i decodificarea lor
elementar; (2) integrarea i evaluarea situaiei; (3) prelucrarea i
decizia; (4) aciunea. Acestora li se adaug memoria, care asigur, pe
de o parte, consistena fiecrui moment cu cele anterioare (memoria
de scurt durat) i, pe de alt parte, meninerea conformitii cu planul
general de zbor, asigurnd actualizarea cunotinelor, procedurilor i
aciunilor stocate de-a lungul experienei personale.
Din perspectiva operaional, mai important dect mecanismul intim
al proceselor psihice este finalitatea acestora. Din acest motiv, n
continuare, ne vom
concentra pe ceea ce trebuie fcut i mai puin pe modul n care
este fcut, pe procesele cognitive i nu pe funciile cognitive.
Derularea acestor procese se petrece prin intermediul unor interfee
specifice, sisteme de afiaj i comenzi, prin care piloii sau
controlorii de trafic aerian i ndeplinesc sarcinile.
Mai departe, vom trece n revist procesele psihice implicate
ntr-o sarcin simpl, elementar. Este de la sine neles c toate aceste
procese sunt n acelai timp distincte, sub aspectul coninutului i al
modului de realizare, dar i integrate sub aspectul finalitii.
Contribuie la aceasta cunotinele dobndite prin instruire, dar i
contextul situaiei n care se desfoar ntregul proces.
Detectarea i discriminarea
Avnd n vedere faptul c organele de sim sunt componente organice
i funcionale distincte, este tentant s privim detectarea semnalelor
ca expresie a
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
19
receptrii senzoriale. La un studiu primar acest lucru este
perfect adevrat, dar nu este dect punctul de pornire. Cunotinele
anterioare, contextul informaional, ba chiar mai mult dect att,
ateptrile i motivaiile individuale i pun i ele amprenta asupra
procesului de detectare primar a semnalelor.
Detectarea unui semnal se refer, n esen, la contientizarea
prezenei acestuia n cmpul perceptiv, de exemplu, atunci cnd pilotul
observ aprinderea unui bec de avertizare pe tabloul de bord.
Eficiena procesului de detectare depinde de mai muli factori
simultan:
Integritatea organic i funcional a receptorului. Deteriorarea
cronic sau conjunctural a sensibilitii senzoriale, determinat de
vrst, boal, oboseal, efectele unor noxe, etc., pot diminua
semnificativ capacitatea specific de detecie. Din acest motiv,
standardele oftalmologice pentru acordarea licenei medicale pentru
zbor sunt extrem de severe.
Manifestarea semnalului ntr-un domeniu accesibil sensibilitii
specifice organului receptor. Un semnal sonor cu o frecven dincolo
de pragul inferior sau superior de audibilitate, nu va fi perceput.
La fel i n cazul unui semnal luminos din afara spectrului
vizibil.
Concurena stimulilor i factorul de zgomot din ambian.
Sensibilitatea organelor de sim (ochiul, urechea) nu poate fi
judecat n mod absolut, ci relativ. Ea este puternic influenat de o
serie de caracteristici ale mediului, ca surs a stimulrii
senzoriale: intensitatea semnalului, raportul dintre semnal i
zgomotul de fond, prezena unor semnale concomitente, de acelai tip
sau de un tip diferit, etc. Principala caracteristic a mediului
informaional aeronautic este bogia de stimuli. Triajul acestora i
rata de acces la instanele de prelucrare, depind n mod hotrtor de
caracteristicile stimulilor, dar i de prioritile contiente i
incontiente ale operatorului. Confruntat cu un incident de scoatere
a trenului de aterizare i preocupat prioritar de becurile de
semnalizare ale acestuia, echipajul unui
avion de pasageri a ignorat semnalul sonor de avertizare a
nlimii periculoase, fapt care a dus la percutarea solului.
Familiarizarea operatorului cu cmpul informaional. Acest fapt
contribuie, pe de o parte, la orientarea spre zonele cu mare
probabilitate de
apariie a semnalelor, iar pe de alt parte, la diferenierea lor
de zgomotul de fond. n acelai timp, familiarizarea poate fi i un
factor de blocare a semnalelor cu prezen excesiv. Acesta este un
fenomen n egal msur pozitiv i negativ. Pozitiv, pentru c protejeaz
operatorul de semnale cu ncrctur informaional redus, negativ,
pentru c ceea ce poate fi un blocaj justificat la un moment dat,
poate deveni periculos ntr-un moment
ulterior. Un semnal de alarm la bord la care nu se reacioneaz
imediat, din cauza urgenei unei alte operaii, poate fi integrat n
normalitate i ignorat pn devine prea trziu.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
20
Discriminarea se refer la capacitatea de a marca
individualitatea unui stimul n raport cu ali stimuli, care se
manifest simultan sau succesiv. La fel ca i detecia, discriminarea
are un caracter relativ, dependent de factori contextuali i
individuali, dar i de natura n sine a semnelor. Raportul de
intensitate a dou semnale (numit si raportul Weber) este doar unul
dintre factorii de discriminare. La fel de importante ns, sunt
caracteristicile de mediu i contextul sarcinii. De exemplu, n
detecia vizual contrastul necesar pentru discriminarea dintre doi
stimuli depinde n acelai timp de mrimea obiectului (obiectele mai
mici au nevoie de contrast mai mare), dar i de luminozitatea de
fond (este necesar un contrast mai mare pentru a distinge pe un
fond slab luminat).
La rndul lor, discriminrile senzorial-motrice (tactile i
kinestezice) apar n contextul utilizrii, dispozitivelor de control
(manete, butoane, clapete, etc.). De exemplu, o persoan care
acioneaz un buton de form rotund poate efectua de trei ori mai
multe erori n poziionarea corect a acestuia, dect dac butonul
respectiv ar avea form paralelipipedic. n acest din urm caz,
detectarea senzorial a feelor i muchiilor butonului ajut la
discriminarea mai corect i mai rapid a poziiei.
Un alt factor de discriminare important este rezistena opus de
dispozitivele de control. Este dovedit faptul c, att rezistena
excesiv, care implic efort mare, ct i absena oricrei rezistene,
sunt factori cu efect negativ. Odat cu introducerea sistemului
comenzilor de tip fly-by-wire1 pe avioanele de lupt F-16, clasica
man din centrul cabinei a fost nlocuit cu un joystick, plasat pe
bordul lateral, sensibil la cea mai uoar presiune. La solicitarea
piloilor ns, a fost introdus un factor de rezisten pentru
asigurarea unui mai bun control al poziiilor acesteia. Nu doar
intensitatea rezistenei comenzilor, ci i natura acestei rezistene
joac un rol important. Comenzile cu rezisten inerial favorizeaz
performane ntr-o msur mai mic dect comenzile cu rezisten elastic.
Cu alte cuvinte, n cazul acestora din urm, efortul se modific n
funcie de poziia comenzii, fapt care faciliteaz controlul aciunilor
i, implicit, calitatea lor.
Probleme specifice ridic ceea ce se numete discriminarea
absolut, care trebuie s fac distincia unui stimul fr posibilitatea
de a-l compara cu un altul. n acest caz, discriminarea se bazeaz pe
comparaia cu reprezentarea mintal a altui/altor stimuli de aceeai
natur. Este de la sine neles c sarcina este mai dificil. Pentru a
nelege acest lucru este suficient s ne imaginm discriminarea
poziiei acului indicator pe un cadran de ceas care nu are marcate
poziiile orelor. Dac ne referim la mediul aeronautic, o manet de
control cu trei poziii va fi mai uor de discriminat dac fiecare
poziie va corespunde unui marcaj de fond colorat distinct, dect dac
poziia acesteia va trebui apreciat doar pe baza unghiului de
nclinare (maneta de gaze a motorului de pe avionul Mig-21) i,
desigur,
1 Transmisia electric a comenzilor de pilotaj, n locul celor
clasice, de tip mecanic.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
21
dificultatea discriminrii ar fi cu att mai mare cu ct numrul
poziiilor posibile ar fi mai mare.
Aceeai problem se pune, de exemplu, n cazul informaiilor bazate
pe coduri de culoare. Un om obinuit distinge n mod absolut n jur de
11 nuane diferite ale aceleiai culori. Ele sunt mai uor de
discriminat atunci cnd sunt prezente simultan dect atunci cnd apar
izolat, una cte una. Dac pe un afiaj color se utilizeaz culoarea
albastru-verzui, pentru un anume mesaj i albastru-mov, pentru un
alt tip de mesaj, cu un alt neles, este foarte probabil ca
proximitatea de culoare s creeze dificulti n discriminarea celor
dou mesaje.
Din cele spuse pn acum rezult c procesul de detecie-discriminare
implic i o component decizional, mult mai aproape de nivelul
senzorial dect de instanele cognitive superioare, care sunt, de
regul, asociate procesului de decizie. De exemplu, un operator
radar care detecteaz un spot luminos este n situaia de a decide dac
acesta semnaleaz prezena unui avion sau este doar reflectarea unui
obiect nerelevant. n acest caz, desigur, un element important
este
nivelul de ateptare ca n acel loc i n acel moment s se afle un
avion (Bainbridge, 1999). Dar acest criteriu nu este suficient.
Caracteristicile spotului luminos sunt
decisive pentru interpretarea corect a semnalului. S lum n
considerare numai intensitatea luminoas. Operatorul tie din
experien c spoturile care reprezint un avion variaz pe o anumit
plaj de intensitate, n timp ce spoturile aferente unui obiect
nerelevant variaz pe o alt plaj de intensiti. Media distribuiilor
celor dou categorii de intensiti este, bineneles, diferit, dar
exist o anumit probabilitate ca cele mai intense spoturi
nerelevante s aib o luminozitate comparabil cu cele mai puin
intense spoturi relevante. Atunci cnd spotul detectat se afl n
aceast zon incert de intensitate, decizia se sprijin pe criterii
probabile, al cror risc de eroare este destul de ridicat.
Valorizarea comparativ a variantelor decizionale poate cpta un rol
important n alegerea uneia dintre ele. Dac, de exemplu, radarul
respectiv este unul cu responsabiliti de alert timpurie, iar spotul
o posibil rachet inamic, ignorarea ei este infinit mai costisitoare
dect acceptarea ca int real. Ca urmare, ntr-un asemenea caz,
tentaia de a interpreta semnalul ca pe unul relevant este mai mare
dect tentaia de a-l clasifica ca fiind nerelevant.
Integrarea vizual
Am subliniat n cteva rnduri pn acum, importana cunotinelor
anterioare i a contextului, n prelucrarea primar a semnelor. Ele
sunt nc i mai evidente n domeniul percepiei vizuale, care are de
rezolvat o serie de aspecte complexe, cum ar fi: culoarea, forma,
mrimea i micarea. n toate aceste cazuri ceea ce este vzut
(perceput) nu reprezint o caracteristic unic i indivizibil, ci este
rezultatul combinrii unor reflectri particulare.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
22
n ciuda faptului c datele senzoriale primare semnalizeaz o lume
exterioar n micare, cu variaii sensibile ale formei, culorii,
mrimii i micrii, suntem n msur s percepem o imagine coerent i
stabil. Acest lucru se petrece ca urmare a faptului c dispunem de
mecanisme neuropsihice cu caracter integrator, care sunt capabile s
introduc un factor de constan ntr-un flux continuu de date
senzoriale variabile. Acest mecanism intr n joc n faza ulterioar
formrii imaginii pe retin. Ceea ce vedem nu este o simpl
decodificare a acestei imagini, ci un construct neuropsihic complex
care se bazeaz pe aceast imagine.
Procesul prin care o ntreag varietate de stimuli proiectai pe
retin sunt percepui ca definind o anumit realitate unic i stabil,
se numete constana percepiei vizuale i poate fi analizat sub mai
multe aspecte principale:
Constana micrii. Atunci cnd micm capul, se modific i stimularea
retinei. Cu toate acestea, nu interpretm acest fapt ca o micare a
realitii nconjurtoare. Explicaia const n integrarea dinamicii
retiniene n contextul semnalelor primite de creier de la urechea
intern, care corecteaz impresia de micare a realitii furnizat de
retin. Dac ns receptorii urechii interne nu funcioneaz normal
(ntr-o stare gripal sau postgripal, de exemplu) sau dac micarea de
rotaie a capului este prea rapid ori prea complex (acceleraii de
tip Coriolis), percepia micrii devine incorect, sugernd existena
unei micri care nu este real. Astfel, se poate ajunge la fenomenul
iluziilor de zbor, despre care vom vorbi, pe larg, mai trziu.
Constana distanei. Percepia dinamicii unui obiect este un proces
complex care integreaz, pe lng percepia mrimii, i pe cea a
distanei. Distana este un derivat integrativ al semnalelor cu
privire la textur, perspectiv, modificri ale intensitii culorii,
raporturi de mrime i suprapuneri. Este de la sine neles c experiena
personal cu un anumit tip de complex perceptiv faciliteaz calitatea
interpretrii vizuale. n acelai timp, atunci cnd o anumit categorie
de semnale lipsete, putem avea reflectri incorecte asupra unui
obiect perfect vizibil. Dac privim lumina unei stele izolate pe o
zon de cer ntunecat i fr posibilitatea de raportare la un reper
fix, o vom putea interpreta ca pe un avion aflat n micare (vezi
iluzia autocinetic).
Constana mrimii. Mrimea imaginii de pe retin este dependent de
distana la care se afl obiectul perceput. Acelai obiect produce o
imagine retinian mai mic, atunci cnd este departe i mai mare, pe
msur ce se apropie. Cu toate acestea, dac obiectul respectiv este
un avion, de exemplu, ne vom reprezenta n mod corect mrimea
acestuia, indiferent de distana de la care l percepem.
Interpretarea mrimii este dependent de aprecierea distanei fa de
obiecte.
Constana culorii. Retina nu dispune de celule sensibile dect
pentru cteva culori fundamentale: rou, verde i albastru. Toate
celelalte culori pe care le vedem nu sunt dect expresia unor
constante cerebrale care se bazeaz pe combinaii ale intensitii
acestor trei categorii de stimuli. Chiar n condiiile n care
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
23
caracteristicile de luminozitate ale ambianei n care se afl un
obiect se schimb, suntem n msur s percepem drept constant culoarea
respectivului obiect. Variaia lungimilor de und provenind de la
toate obiectele aflate ntr-un anumit context are loc n mod
simultan. Culorile sunt percepute nu doar ca reflectare
absolut a lungimilor de und, ci i prin raporturile dintre
diferite lungimi de und vizual.
Constana formei. Procesele integrrii vizuale construiesc
imaginea unui ntreg, a unui obiect distinct, pe baza unitii de
culoare i a includerii ntr-un contur. Forma obiectului este
reflectat pe baza unghiurilor liniilor de contur. Acest proces
este, la rndul lui, supus unor reguli de constan perceptiv. Din
orice perspectiv am privi un avion l vom percepe ca expresie a
formei unice pe care o are.
Procesul de grupare. nc din primele decenii ale sec. XX,
psihologia gestaltist a analizat procesele prin care elemente
senzorial-perceptive distincte produc, prin integrare, imaginea de
ntreg cu privire la un anumit obiect sau fenomen. Elemente separate
pot fi percepute ca parte integrant a unei linii (drepte, curbe sau
contur). Atunci cnd elemente distincte au o micare concomitent,
sunt percepute ca fcnd parte dintr-un ntreg. Culoarea uniform sau
ncadrarea ntr-un contur sugereaz un ntreg. Atunci cnd conturul unui
obiect poate fi asociat cu o form cunoscut, impresia de ntreg este
foarte puternic. Pe acest fenomen se bazeaz construcia
display-urilor predictive, ale cror structuri liniare sugereaz
direcia anticipat a aparatului la aterizare.
Figura 3. Display predictiv pentru aterizare (Bainbridge,
1999)
Identificarea stimulilor
Detectarea i discriminarea unui semnal este doar un pas n drumul
spre iniierea aciunii de rspuns. Fiecare stimul dobndete
semnificaie prin includerea sa ntr-o clas de stimuli, prin
asocierea cu un anumit cod de interpretare. Forma
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
24
capt un nume, culoarea este asociat unui nivel de pericol,
lungimea unei linii este asociat cu mrimea unei variabile de sistem
(nlimea, de exemplu), etc.
Interfeele moderne de la bordul aeronavelor sunt bazate pe
ecrane care afieaz un mare numr de informaii. Uneori, zonele de
afiare a acestora reprezint i modaliti de control, prin simpla
atingere a ecranului. Forma poziia sau culoarea semnalelor afiate
pe ecran sunt astfel proiectate nct s favorizeze identificarea lor
rapid, ceea ce nu este ntotdeauna foarte uor, deoarece pe acelai
ecran se proiecteaz, n momente diferite, configuraii diferite de
informaii, n funcie de contextul situaiei (aa numitele moduri de
afiare). Succesiunea rapid a situaiilor ori stresul situaional, pot
conduce la dificulti de raportare la un nou mod de afiare i,
implicit, la erori de identificare operativ a semnalelor.
Identificarea formei. n mod obinuit, la afiarea pe ecranele de
informare se utilizeaz dou categorii de forme: imagini figurative
(expresia stilizat a unor obiecte reale) i imagini geometrice.
Desigur, semnalele de tip figurativ sunt mai uor de identificat,
deoarece sunt mai uor de asociat unei anumite semnificaii.
Confuziile nu sunt uor de evitat ns atunci cnd formele nu au prea
multe aspecte particulare. De exemplu, este mai dificil de
discriminat forma unui avion ntr-o
serie de pictograme reprezentnd avioane, dect dac se afl ntr-o
serie de pictograme care reprezint alte categorii de obiecte.
Lucrurile se complic i mai mult dac semnale cu aceeai form au
semnificaii diferite n funcie de modul de afiare.
Identificarea culorilor. Utilizarea codurilor de culoare are o
ndelungat tradiie n realizarea interfeelor n aviaie. Principalul
lor dezavantaj este similar cu cel al formelor geometrice: sunt
prea abstracte. Cu excepia unor culori a cror semnificaie este deja
inclus n stereotipul cultural (roupericol; galbenatenie), orice
alte asocieri de semnificaii sunt variabile i trebuie nvate. n
plus, datorit faptului c doar un numr mic de culori pot fi
discriminate n mod absolut, se ajunge la situaia n care aceeai
culoare este utilizat cu mai multe semnificaii: tipul de substan
(abur, ulei); starea itemului (activ, inactiv); funcionarea
itemului (corect, incorect); nivel de pericol (iminen, atenionare
preventiv), etc.
Localizarea semnalului. Locaia unui item de informaie pe display
poate fi utilizat n egal msur pentru identificarea acestuia, dar i
pentru a semnala legtura cu ali itemi. Operatorul nva poziia unei
informaii, iar cnd are nevoie de ea, o caut acolo unde tie c poate
fi gsit. Respectarea acestui principiu aduce un important plus de
eficien i siguran, dar i o premis de eroare, dac pilotul zboar mai
multe tipuri de aparate sau este n trecere pe unul nou, cu diferene
ale dispunerii informaiilor n cabin. Localizarea ntr-o manier
realist este cu att mai avantajoas. De exemplu, este de preferat
plasarea semnalelor cu privire la motorul din stnga n partea stng a
display-ului, iar pentru motorul din dreapta, n partea dreapta.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
25
i n acest caz principala problem care apare este aceea a
adaptrii dinamice a codurilor de semnificaii la modurile de afiare,
care alterneaz n funcie de situaie. Interfeele primitive, de la
nceputurile aviaiei, atribuiau o poziie fix fiecrui item de
informaie, de regul, prin asocierea cu un anumit cadran indicator
cu funcie fix. n prezent, bordul aeronavelor moderne a fost degajat
de cadrane, cele mai multe dintre informaii fiind proiectate pe
ecrane multifuncionale.
Figura 4. Cabina avionului supersonic Mig-21 nainte i dup
modernizare (Mig-21 Lancer glass cockpit)
Codurile de mrime. Pe interfeele analogice, variabilele msurate
(nlime, vitez, etc.) sunt prezentate prin coduri spaiale (linii,
bare) a cror mrime este proporional cu mrimea variabilei
reprezentate. Din acest punct de vedere, trei sunt aspectele care
influeneaz eficiena decodificrii:
(i) Raportul de mrime dintre cod i variabil. Maneta de gaze, de
exemplu, care controleaz puterea motorului, se deplaseaz pe o curs
liniar a crei lungime este proporional cu cantitatea de combustibil
pompat n motor i, deci, cu puterea dezvoltat de acesta. Odat ce
pilotul a nvat cursa manetei el poate controla puterea fr a mai
verifica vizual turometrul. Uneori, ns, instrumentele analogice
ridic probleme de decodificare. Un exemplu tipic este altimetrul cu
trei indicatoare (vezi figura 5). n acest caz fiecare ac indicator
se
raporteaz la aceeai scal marginal, dar cu un alt raport de
mrime: acul cel mai mic indic 10.000 uniti, cel mediu, 1000 uniti
iar cel mic, 100 uniti. Studiul erorilor a artat c att piloii
antrenai (11,7%) ct i studenii piloi (17,4%) comit erori la citirea
acestui instrument (Grether, 1949). i totui, el se gsete nc pe
multe dintre aparatele de zbor.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
26
Figura 5. Altimetrul cu trei indicatoare
(ii) Comparaia mrimilor. Atunci cnd pilotul citete o valoare
exprimat prin cod de mrime el trebuie s afle dac indicatorul iese
din normal (este o eroare) i ct de mare este aceast eroare. Pe
afiajele digitale, comparaia se face cu valori numerice stocate n
memoria pilotului. Pe afiajele analogice, poziia indicatorului i
distana acestuia de anumite repere de pe scal reprezint sursa de
apreciere. n acelai timp, este important i raportarea la valoarea
planificat a indicatorului respectiv, care ine de situaia concret
de zbor.
(iii) Semnificaia direciei micrii. La fel ca i aparatul de zbor
nsui, indicatoarele de bord sunt ntr-o continu micare. Semnificaia
micrii este o caracteristic nvat, att la nivel individual, ct i
cultural. De regul, micarea n sus sau de la dreapta la stnga,
sugereaz cretere, dar pot fi i populaii pentru care aceste
semnificaii s nu fie cele cu care fac parte din paternul lor
cultural, de exemplu, piloii provenii din mediul cultural islamic.
Ori de cte ori semnificaiile nvate, la nivel individual sau
cultural, sunt contrazise de micarea codurilor, riscul de eroare
crete sau, cel puin, crete efortul de evitare a erorilor.
Decizia
Cu toii lum decizii, aproape n fiecare moment al activitii
cotidiene. Cele mai multe dintre ele nu prezint dificulti
deosebite, spre deosebire de deciziile care se iau n zbor, sau n
legtur cu zborul, care implic, pe de o parte, responsabiliti foarte
mari, iar pe de alt parte, un mare volum de informaii complexe i
dinamice. n acest context, nu este de loc de mirare faptul c un
mare procent dintre accidentele de zbor prezint, printre factorii
cauzali, deficiene decizionale.
Literatura dedicat deciziei aeronautice este copleitoare i
acoper variate domenii ale problematicii deciziei: aspecte
teoretice (Ceausu, 1968; Dowell, Smith,
& Pidgeon, 1997; Klein, 1997; David O'Hare, 2003; Pruit,
Cannon-Bowers, &
Salas, 1997; Rasmussen, 1997; Vasilescu, 2003); operaionalizarea
n situaii concrete de zbor (Angelborg-Thanderz, 1997; Ceausu, 1970;
Jensen, 1995;
Kerstholt, 1997; Kuk, 1997; Montgomery, 1997; Schaub, 1997),
efectul stresului
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
27
asupra deciziei (Orasanu, 1997; Sarter & Schroeder, 2001;
Sloan & Cooper, 1986)
ori modalitile prin care procesul decizional poate fi modelat
prin mijloace specifice de instruire (Breznitz & Ben-Zur, 1997;
David, 1997; Kuk, 1997). Pentru
c ne va fi imposibil s abordm aici pe larg toate aspectele
relevante ale deciziei aeronautice, ne propunem o prezentare
sintetic a celor mai importante dintre acestea, punnd accentul pe
aspectele cu relevan direct n practica de zbor.
Decizii de rutin i decizii creative. Nu toate deciziile prezint
aceeai ncrctur informaional i de impact. Exist decizii care fac
parte din rutina curent, pe care piloii le iau periodic sau
continuu. Scoaterea trenului de aterizare n decolare, la atingerea
unei nlimi predeterminate, reprezint o decizie mai puin complicat
dect decizia de catapultare sau de schimbare a aerodromului de
destinaie. Cu toate acestea, deciziile uzuale, bazate mai ales pe
monitorizarea informaiilor i sesizarea momentului n care trebuie
luate, se afl sub riscurilor tipice ale rutinei: plictiseal,
neatenie, uitare. O component major a acestui tip de decizie este
anticiparea. Secvenele ulterioare ale aciunii sunt prevzute i
ateptate, decizia depinznd doar de sesizarea momentului oportun.
Dezintegrarea capacitii de proiecie (sub efectul oboselii, a
plictiselii, distragerii ateniei, stresului, etc.) poate bloca
procesul deciziilor de rutin, cu consecine dintre cele mai grave
(poi veni la aterizare uitnd sa scoi trenul de aterizare, rezultnd
o aterizare pe burt soldat, n cel mai fericit caz, doar cu
distrugerea aeronavei).
Deciziile creative sau unice, sunt decizii pe care, dei pregtit,
pilotul le ia rareori, uneori o singur dat n toat cariera sa. Ele
pot fi luate n situaii care nu implic un caracter de urgen (decizia
de decolare n funcie de condiiile meteorologice) sau n situaii de
urgen (catapultarea n caz de oprire a motorului la nlime mic,
oprirea unui motor cuprins de flcri, o situaie de terorism la
bord). n aviaie deciziile n situaii de urgen prezint cele mai mari
riscuri, motiv pentru care exist programe speciale de pregtire care
familiarizeaz piloii cu cele mai eficiente proceduri de urmat,
chiar i pentru situaii extrem de puin probabile.
Recunoaterea. Indiferent de natura deciziei, ea presupune
parcurgerea unei secvene de pai. Primul dintre acetia este
recunoaterea faptului c o decizie trebuie luat. Dei pare un fapt
care ine de domeniul evidenei, multe dintre accidentele de aviaie
se produc ca urmare a faptului c pilotul nu a fost contient c se
afl ntr-o situaie care impune o decizie, sau a devenit contient
prea trziu. Cazul dezorientrilor spaiale este cel mai evident
exemplu. Aflat n zbor de noapte, un pilot intr n viraj i pierde
controlul poziiei, ajungnd aproape de sol, n zbor pe spate. Atunci
cnd recunoate necesitatea deciziei, execut prompt i energic
manevrele necesare, dar prea trziu pentru a mai evita contactul
distrugtor cu solul. Absena recunoaterii poate decurge din
informaii ambigui, incomplete sau greite, ori din incapacitatea de
integrare a unor informaii complete i corecte ntr-o imagine
consistent a realitii (contientizarea situaiei).
Resursele de baz. Decizia depinde, printre altele, i de gradul
de echipare a pilotului cu proceduri decizionale formate anterior.
Din acest punct de
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
28
vedere, exist decizii gata de aplicat, singurul lucru pe care
trebuie s l fac pilotul este s recunoasc situaia i s aplice decizia
adecvat. Pe de alt parte, acest model de decizie este el nsui
vulnerabil din diverse motive:
- nu toate evenimentele posibile pot fi prevzute; - actualizarea
unei proceduri de decizie poate fi mpiedicat de o pan de
memorie; - modul de aplicare poate fi impropriu ntr-o anumit
situaie (de exemplu, ca
urmare a utilizrii greite a unei comenzi, care este diferit pe
avionul respectiv, fa de cel cu care pilotul zburase anterior);
- dei decizia luat pe baza primului impuls prea s fie corect,
situaia devine mai complex, iar cursul evenimentelor arat c o alt
decizie ar fi fost mai potrivit. Nivelul impactului. Una dintre
primele evaluri pe care le face cineva care
trebuie s ia o decizie este cu privire la amploarea efectului
potenial al situaiei. Cu ct acesta este mai mare, cu att decizia
este mai dificil. n fapt, ceea ce deosebete un profesionist de un
novice, este tocmai capacitatea primului de a se concentra pe
rezolvarea situaiei i nu pe reacia la impactul consecinei posibile.
Cu toate acestea chiar i cei mai experimentai piloi pot fi depii de
situaii de zbor cu totul neobinuite sau mult mai complexe dect cele
pentru care s-au pregtit. n astfel de situaii, extrem de rare din
fericire, panica se poate ridica pn la a mpiedica analiza logic a
situaiei. Dincolo de impactul emoional al situaiei decizionale,
trebuie s remarcm i efectul asupra nivelului de risc acceptat. Pe
msur ce valorile umane i materiale implicate de actul decizional
cresc, riscul acceptat tinde s fie mai redus. Din acest motiv, n
aviaie procedurile de gestiune a riscului sunt extrem de riguroase,
iar deciziile sunt ntotdeauna subordonate
minimalizrii riscului. Variabilele personale. Decizia nu poate
fi vzut doar sub aspect
cognitiv, ca unul dintre stadiile procesrii informaiei, ci i ca
fenomen subordonat ntregii personaliti a decidentului. Din acest
punct de vedere, exist o serie de factori personali, care descriu
ntr-o manier stabil i consistent modul de a reaciona al indivizilor
n situaii decizionale. Printre aceti factori pot fi citai:
particulariti operaionale (potenial intelectual, capacitatea de
operare cu informaii multiple); rezistena la stres; anxietatea,
imaginea de sine, atitudinea fa de risc i multe, multe altele.
Chiar i reprezentarea cauzei unei situaii de urgen are un impact
asupra deciziei piloilor. Acetia catapulteaz mai uor atunci cnd se
confrunt cu o defeciune major la bord, dect dac au comis o eroare i
au scpat aparatul de sub control. Procentul catapultrilor din
avioane aflate n dificultate, n timpul aciunilor din Vietnam, a
fost de 95% n timp ce n cursul zborurilor de antrenament era, n
aceeai perioad, de numai 75-80% (Zeller, 1985).
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
29
ntr-un document de lucru dedicat problemei deciziei aeronautice,
FAA2
(1991) descrie o tipologie a atitudinilor riscante cu impact
asupra calitii deciziei: - Atitudinea antiautoritar (nu-mi spune
mie ce s fac!). Este specific
celor care nu accept s li se impun reguli sau proceduri, pe care
le consider inutile i greite, bune numai pentru cei care nu au
curajul de a face cum cred ei c este mai bine. Antidotul
recomandat: urmarea reglementrilor; ele sunt ntotdeauna corecte,
fiind rezultatul unor experiene de multe ori pltite cu vieile unor
piloi.
- Impulsivitatea (f ceva, repede!), reprezint tendina de a
reaciona la primul impuls, nainte de analizarea complet a situaiei.
Oamenii de acest gen nu suport ateptarea sau amnarea reaciei pn au
toate informaiile. Ei prefer s acioneze pentru a se elibera de
tensiunea situaiei, indiferent de consecinele imediate. Antidotul
recomandat: gndete i apoi reacioneaz!
- Atitudinea de invulnerabilitate (mie nu mi se poate ntmpla!)
este caracteristic celor care cred c accidentele li se ntmpl numai
altora. Ca urmare, sunt lipsii de ansa de a nva din greelile
altora. Nimic nu i mpiedic s rite sau s ignore msurile de
prevedere. Antidotul recomandat: i mie mi se poate ntmpla!
- Atitudinea omnipotent (eu pot s-o fac!). este specific
piloilor care ncearc n fiecare situaie s dovedeasc ct sunt de buni.
Pentru ei, orice zbor este o competiie pentru afirmare de sine i
autoetalare. Ei aleg ntotdeauna calea ce mai grea, soluia cea mai
riscant, cu scopul de a impresiona. Acetia sunt piloii care zboar
la rasul solului, care trec pe sub poduri sau care execut manevre
excesive. Antidotul recomandat: este o nebunie s i asumi riscuri
inutile!
- Resemnarea (la ce bun?!) se caracterizeaz prin blazare i
indiferen, acceptarea lipsit de convingere a reglementrilor,
neasumarea efortului de prevenire a riscurilor. Filozofia lor de
via este: dac este s se ntmple, se ntmpl, nu st n puterea mea s fac
ceva. Antidotul recomandat: orice efort este util i merit fcut!
Sursa informaiei. Natura informaiei i, implicit, sursa ei, sunt
de asemenea relevante pentru procesul de angajare a deciziei. Iat
un exemplu edificator: n cursul unui zbor pe un avion supersonic
pilotul observ aprinderea becului care indic incendiu la bord.
Deoarece nu simte miros de fum i nu are alte simptome din partea
aparatului, decide s rmn alert, dar s continue zborul spre
aterizare. n urmtoarele secunde ns, un coleg aflat ntr-un alt
avion, n apropiere, l avertizeaz imperativ prin radio s catapulteze
imediat fiindc are flcri n coad. Acest mesaj a determinat
catapultarea i salvarea dintr-o situaie dificil. Mesajele
imperative, concrete, primite pe ci senzoriale directe, au anse mai
mari s determine decizii dect cele mediate i cu caracter
abstract.
2 Federal Aviation Administration, organizaia american
responsabil cu reglementarea activitilor aeronautice civile
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
30
Decizie de grup sau individual. Faptul de a fi luat mpreun cu
alii sau de unul singur, este o important variabil n procesul
deciziei. Mai nti, poate fi vorba de o preferin personal. Exist
oameni care nu sunt dispui s mpart deciziile cu alii, tot aa cum
exist oameni care caut suport n situaia n care trebuie s decid
ceva. Pe de alt parte, n mediul aeronautic sunt situaii n care
coordonarea n luarea deciziilor este imperios necesar. Zborul n
echipaj este una dintre aceste situaii. Natura relaiilor dintre
membrii echipajului poate influena dramatic cooperarea decizional.
ntr-un zbor efectuat ntr-o zi cu condiii meteorologice dificile, cu
pasageri la bord, comandantul echipajului devine nesigur
i i pierde orientarea. n ciuda avertizrilor copilotului, el
adopt o atitudine autoritar inflexibil i urmeaz, de unul singur, o
serie de hotrri cu privire la cursul de zbor care, n cele din urm,
dup un timp de aproape dou ore, duc aparatul n direcia opus celei
de destinaie i dincolo de grani!
Decizia de aciona sau nu. S ne ntoarcem la pilotul care a evitat
s acioneze manetele de catapultare la apariia becului de incendiu
la bord. Desigur, putea s o fac innd cont de faptul c se afla la o
nlime att de mic nct, n cazul opririi motorului, rezerva de timp ar
fi fost critic. Cu toate acestea, nu a fcut-o. Motivele sunt mai
multe. Mai nti, nu era sigur c este vorba de un incendiu i nu de o
defeciune a sistemului de avertizare; n al doilea rnd, spera c va
putea merge la aterizare, salvnd astfel avionul; n al treilea rnd,
o catapultare
nu este un lucru tocmai plcut de suportat, comportnd prin ea nsi
anumite riscuri. Toate aceste argumente au condus la decizia de
amnare a aciunii. Dac avionul ar fi explodat nainte ca el s fie
avertizat de colegul de formaie, atunci aceste argumente s-ar fi
dovedit fatale. Atunci cnd o decizie de amnare este luat, rmn
deschise mai multe probleme: ct va putea fi amnat? (o catapultare
amnat poate nsemna o catapultare ratat!); ce impact are amnarea
asupra soluiilor posibile? Cu ani n urm, pilotul unui avion uor,
aflat ntr-un zbor de agrement, a intrat pe o vale ngust dintre
muni. Furat de peisaj, a amnat decizia de executare a virajului de
ntoarcere, avansnd pe firul vii pn la punctul n care acest viraj nu
mai era posibil, din cauza spaiului disponibil dintre muni. Dar
nici trecerea peste acetia, din cauza puterii reduse a motorului
acelui avion, nu mai era, de asemenea, posibil. Ca urmare, prbuirea
a fost inevitabil.
Rolul nvrii. Fie c privim decizia sub aspectul raionamentului,
fie ca activare a unor rspunsuri predeterminate, se ridic o serie
de probleme. Sunt deciziile procese naturale sau rezult n urma unui
proces de nvare? i dac sunt nvate, cum se petrece acest lucru i
care ar fi cel mai bun sistem pentru o nvare eficient? Toate
studiile converg spre ideea c luarea deciziilor este un proces care
depinde de organizarea sistematic a informaiei disponibile, a crei
procesare conduce la un anumit curs al aciunii. Din acest unghi de
vedere, deciziile pot fi corecte sau incorecte. Dar chiar i acest
aspect ridic o problem, care este criteriul de evaluare a
corectitudinii? Adecvarea la informaia disponibil i la
raionamentele corespunztoare acesteia sau atingerea finalitii
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
31
urmrite? Se poate ca informaia disponibil s fie greit, fr ca
pilotul s tie asta, la fel cum se poate ca, urmnd o decizie corect,
s se obin alt rezultat dect cel scontat (din cauza unei situaii
neprevzute). Pentru a avea o imagine complet a situaiilor posibile
sub acest aspect, am construit tabelul urmtor:
S-a obinut rezultatul ateptat?
DA NU
Procesare corect a informaiilor?
DA Decizie corect (adecvat) Decizie corect, greit
executat
NU Decizie greit, rezultat norocos
Decizie greit (inadecvat)
Din cele spuse pn acum rezult c cea mai bun soluie pentru
asigurarea eficienei deciziilor este proceduralizarea lor. n aviaie
exist o tendin, care dureaz de la nceputuri, ca aciunile piloilor
(implicit deciziile care le iniiaz) s fie descrise n termeni
procedurali, prin configuraii sau secvene de aciuni prestabilite.
Acest lucru s-a dovedit foarte util i are avantaje de necontestat.
Din pcate, nu toate situaiile de zbor pot fi ncadrate n scheme
predefinite. n plus, actualizarea anumitor proceduri depinde de
gradul de antrenament i de capacitatea de actualizare a pilotului.
Memoria nsi joac un rol aici. Ca urmare, a fost dezvoltat un nou
concept care se bazeaz nu doar pe actualizarea rigid a unui tip de
aciune, ci pe descrierea unor proceduri de integrare a informaiei
ntr-o manier sistematic, apte s conduc la obinerea celei mai
adecvate soluii. n toate cazurile ns, unul din aspectele critice
ale oricrui proces decizional este timpul. Sub presiune sa, toate
procesele care susin luarea deciziilor tind s suporte deteriorri
semnificative.
n concluzie, calitatea deciziei aeronautice trebuie vzut ca
rezultat al unei combinaii de factori de natur cognitiv, situaional
i personal. Deciziile rmn un factor major de nesiguran n zbor.
Exist oameni care se descurc mai bine i alii care au dificulti n
adoptarea deciziilor, mai ales n situaii de criz de timp i de
suprasolicitare informaional. Instruirea specific este o soluie
eficient, motiv pentru care formarea capacitii de decizie trebuie s
fie un obiectiv explicit al oricrui proces de formare a piloilor.
Raionamentul analitic i gndirea critic sunt dou condiii de baz ale
deciziilor corecte.
Aciunea
La captul lanului de procese cognitive, senzorial-preceptive i
decizionale, se afl aciunile pilotului asupra comenzilor. Din
punctul de vedere al modului de acionare, acestea pot fi integrate
n dou clase principale (Bainbridge, op. cit.):
o Comenzi cu poziie discret (butoane, contacte, manete). Acestea
sunt denumite aciuni de achiziie. n cazul lor, calitatea aciunii
implic alegerea
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
32
oportun a momentului (acionarea ntrziat sau prematur este
eroare), selecia corect a comenzii (zecile de butoane i contacte
similare pot fi uor confundate) i alegerea corect a poziiei
(punerea pe o alt poziie este eroare).
o Comenzi cu poziie continu (man, maneta de gaze, palonierele),
denumite i aciuni de control i urmrire. Eficiena acestei categorii
de aciuni implic urmtoarele aspecte importante: dozarea energetic
(micrile prea dure sau prea moi pot fi erori); coordonarea
(acionarea comenzilor ca rspuns la stimuli, pe de o parte, i a
fiecrei comenzi n funcie de aciunea celorlalte, pe de alt parte);
fineea (lipsa de fluen poate genera instabilitatea aeronavei);
anticiparea (anumite micri ale manei trebuie s fie iniiate astfel
nct s compenseze ineria avionului).
Unul dintre cele mai frecvent abordate subiecte n legtur cu
aciunile de pilotaj este acela referitor la timpul de reacie.
Literatura dedicat acestuia este imens, fie i o simpl trecere n
revist ar ocupa prea mult loc aici. Pentru mediul aeronautic, ne
mrginim s amintim voluminosul raport, elaborat sub egida ageniei
americane FAA, cu privire la aspectele legate de factorul uman n
proiectarea
sistemelor de bord, n care referirile la timpul de reacie nsoesc
aproape fiecare capitol (Wagner, Birt, Snyder, & Duncanson,
1996).
Timpul de reacie reprezint durata dintre apariia unui stimul i
rspunsul la acesta. Durata timpului este influenat de numeroi
factori:
o Complexitatea cmpului perceptiv. Reacia la un stimul unic este
ntotdeauna mai rapid dect dac stimulul trebuie selectat dintr-un
context;
o Natura stimulului. Dac lum n considerare doar comparaia dintre
stimulii tactili, auditivi i vizuali, timpul de reacie simpl crete
de la primul la ultimul dintre acetia;
o Starea fiziologic. Timpul de reacie poate fi accelerat
(cofeina, hipoxie moderat, etc.) sau redus (exces de alcool,
hipoxie grav, etc.);
o Starea psihic. Starea de agitaie, motivaia intens, reduc
timpul de reacie n timp ce oboseala sau strile depresive l
amplific.
o Nivelul de antrenament. Cu ct experiena n sarcin este mai mare
cu att timpul de reacie tinde s fie mai mic, ca urmare a optimizrii
schemei de monitorizare a cmpului i a creterii capacitii de
anticipare a semnalelor;
o Modul de structurare a cmpului perceptiv. Plasarea spaial a
sursei de semnal, forma acesteia, culoarea, etc., toate influeneaz
latena timpului de reacie.
ntr-o analiz efectuat pe candidai la examenul de selecie pentru
pilotaj, cu privire la viteza de acionare a tastelor n operarea pe
computer n funcie de nivelul experienei anterioare i de secvena de
taste care trebuie apsate, am constatat un efect semnificativ al
acestor doi factori asupra timpului de reacie (Popa, Manea, Rotaru,
Ionescu, & Oprescu, 1998). Analiza datelor indic o curb
constant descendent a timpului de selecie i apsare a tastelor pe
msur ce experiena asumat este mai mare.
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
33
Tabelul 1. Timpul de reacie n lucrul cu tastatura, n funcie de
experien i complexitatea sarcinii
media timpului de reacie (secunde)
REACIE UNIC
REACIE DUBL
REACIE TRIPL
Experien NUL (N=72) 1,99 3,20 3,33
Experien MIC (N=231) 1,72 2,72 2,87
Experien MARE (N=107) 1,53 2,55 2,63
Experien F. MARE (N=17) 1,46 2,45 2,47
F=14,41
(p
-
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol
Davila, Bucureti
34
reprezint un avion pn la o nou scanare de ctre antena radarului.
Din aceste dou exemple rezult dou tipuri de coduri reinute de
memoria de lucru: coduri acustice-fonetice, pentru informaia verbal
i coduri vizuale, pentru informaia cu referire spaial - localizare,
orientare, etc. (Cristopher D. Wickens & Flach, 1988).
Principala limitare a acestui tip de memorie este capacitatea ei,
definit prin numrul magic al lui Miller, 72. Cu alte cuvinte,
numrul informaiilor distincte ce poate fi reinut pe termen scurt
este de minim 5 i maxim 9. Ceea ce trece peste aceast limit maxim
este susceptibil de a nu intra n zona de stocare. Aceast limitare
este important de reinut la transmisia unor mesaje verbale, dar i
la construcia meniurilor pe computerul de bord, care nu trebuie s
depeasc limitele memoriei de lucru pentru a fi funcionale. Memoria
de scurt durat este mai eficient n stocarea elementelor care
descriu acelai obiect dect dac provin de la obiecte diferite
(Yntema, 1963). Din acest motiv, de exemplu, un controlor de
trafic va reine mai uor altitudinea, nlimea, viteza i direcia a
dou avioane, dect altitudinea i viteza a patru avioane. Ceea ce
determin pierderea coninutului memoriei de scurt durat este
interferena. Informaia reinut intr n concuren i este nlocuit, fie
de informaia care a fost stocat anterior (interferen proactiv), fie
de cea care s-a suprapus ulterior (interferen retroactiv). Fr o
actualizare corespunztoare datele reinute n memoria de lucru se
pierd n 10-20 de secunde, durat care ofer o sugestie clar cu
privire la frecvena minim de inspectare a surselor dinamice de
informare. Principalele soluii pentru reducerea efectului de
interferen au fost astfel sintetizate de Wickens i Flach
(1988):
(1) distribuirea n timp a materialului de memorat
(prezentarea
componentelor informaionale la o distan temporal de cel puin 10
secunde);
(2) reducerea similaritii dintre itemii memorai (codurile
diferite vor fi reinute mai uor dac sunt mai distincte unele de
altele dect dac sunt asemntoare); (3)