7/23/2019 motor-konst-sunum1 (1) http://slidepdf.com/reader/full/motor-konst-sunum1-1 1/109 Motor Tasar ımına Etki Eden Faktörler Yeni bir motor geli ştirmedeki oldukça yüksek maliyet dikkate al ı nd ı ğ ı nda, yapımcızayn ve ma at ı gerçe eşt rme en nce aşa ı a soru ara cevap aramalıdır: Neden yeni bir dizayn? Dizayn edilecek motorun kullanım alanı? Motorun güç ve yakıt ekonomisi nedir?
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Motorun tam tasarlanan zamanda başar ılı bir şekilde bitirildiğikabul edildiğinde, o anda diğer firmalarca tasarlanan benzeri ürünlerlere a e e e ece m r
Belirli bir strok hacminden yüksek güç elde edilebilmesi için, devirsayısının, dolayısıyla ortalama piston hızının (c m ) büyük seçilmesi gerekir.
.
Ateşleme ve yanma :
Dizel motorlarda, dönme sayısının alt sınır ı olan rölanti dönme sayısını
motorun sıcaklığı sınırlamaktadır. Yüksek dönme sayılı dizel motorlarda,s n r acm ç o ayısıy a s n r acm n n s n r y zey ne oranı küçük olduğundan dönme sayısı azaldıkça dışar ı kaçan ısı ve gazkayıplar ı artar ve dolayısıyla kendi kendine tutuşma olayı gerçekleşmez.Bu nedenle rölanti dönme sayısı yüksek seçilmelidir. Gemi vesantrallarda kullanılan büyük güçlü, düşük dönme sayılı motorlarda ise
silindir hacmi bü ük, dola ısı la hacmin silindir üze ine oranı bü ükolduğundan ısı kayıplar ı azalır. Bu nedenle rölanti dönme sayısı daha azolabilir . Dizel motorlarda çevre sıcaklığı 10-20 oC arası için en düşük
Benzin motorlar ında rölanti dönme sayısı motorun sıcaklığı ile. ,
kar ışımındaki benzin yoğuşacak, dolayısıyla kar ışım fakirleşecek vetutuşma gerçekleşmeyecektir. Çevre sıcaklığı 15-25 oC için minimumdönme sayılar ı:
gelebilmesi için yeterli zamana ihtiyaç vardır. Dönme sayısı arttıkça bunlariçin ayr ılan zaman azalmakta ve dolayısıyla gaz değişimi ve yanma tamolarak gerçekleşememektedir. Bu nedenle iki zamanlı motorlar yüksekdönme sayılı olamazlar. Son yıllardaki gelişmeler sonucu otomobillerde
- ,dizel motorlar ı ise 3000-3500 devir/dak ya kadar yapılabilmektedir.Motosikletlerde kullanılan motorlar ın dönme sayılar ı ise 10000 devir/dak
‘ya kadar yükselebilmektedir.
Çalışma şekline göre motorlar iki ve dört zamanlı olmak üzere ikiyeayr ılırlar.
Küçük benzin motorlar ı : Küçük iki zamanlı benzin motorlar ı genelliklemotosikletler , dıştan motorlu botlar ve çim biçme makinalar ı gibi
.sahiptirler;
Düşük ilk maliyetDüşük kullanım faktörü
Bu tip motorlar ateşleme sistemine ilave olarak yalnızca üç hareketlielemana sahiptir (piston, krank mili ve biyel). Yakıt tüketimleri dörtzamanlı aynı büyüklükteki bir motora kıyasla yaklaşık %25 daha fazladır.Bu sebe le bu ti motorlar akıt ekonomisinin önemli olmadı ı kullanımfaktörünün düşük olduğu uygulamalarda kullanılırlar.
r a ve y g ç ze mo or ar ı : un ar san ra ar a enera r er n vegemilerde pervanelerin tahrikinde kullanılırlar. Bu motorlar ın genellikleortalama efektif basın lar ı dü üktür ve dönme sa ısı ok fazla
Dört zamanl ı motorlar : Dönme sayılar ı yüksek olan benzin ve dizelmotorlar ıdır. Daha çok kara taşıtlar ında kullanılırlar. İki zamanlı motorlara
.
Yakıtın Seçimi
Yakıt sınırlamasının olmadığı ve silindir çapının yaklaşık 150 mm’den azo u u urum a ze motorunun enz n motoruna terc e mes n nsebebi yakıt ekonomisi ve yakıt maliyetidir . Tabi emmeli bir dizel motoru,a nı ü teki bir benzin motoruna kı asla daha bü ük daha a ır daha
yüksek bakım maliyeti, daha pahalı ve daha gürültülüdür. Ancak, 150 mmsilindir çapından daha büyük bir benzin motoru imal etmek, vuruntu
ma ne en y e uygun e r. u urum a ze mo oru gere r.Daha önce belirtildiği üzere, yakıt ekonomisi büyük ölçüde kullanım
faktörüne bağlıdır. Bu sebeple kullanım faktörünün düşük olması
durumunda benzin motoru kullanma eğilimi artmaktadır. Kullanımfaktörünün çok düşük olduğu hallerde dizel motoru kullanarak elde
, .
Tüm uçak motorlar ı düşük ağırlık nedeniyle benzin motorlar ıdır.
Motorun kullanma alanı, hafifliği, özgül yakıt tüketiminin ve alış fiyatınındüşüklüğü, güvenilirliği, ömrü, kolay ve ucuz bakımı gibikarakteristikler göz önüne alınarak belirlenir. Kullanma alanı vekarakteristiklerine göre motorlar ın sınıflandır ılması Tablo 1.1’de
.sırası gözetilerek dikkate alınır. Motor yapımcısı bu etkenlerden birini gözönüne alarak tasar ıma başlayabilir. Her şeyden önce genellikle maliyetdaima dikkate alınmalıdır. Buna göre kullanma yerine göre önemlikarakteristik özellikler Tablo 1.2’de verilmektedir.
Bir motorun yakıt ekonomisinin iyi olması her zaman arzulanan bir durumolmasına kar ın di er karakteristiklere öre önemi kullanım alanına örefarklılık gösterir. Yakıt ekonomisi motorun kullanı m faktörünün artmasıylaçok daha fazla önem kazanır. Kullanım faktörü, kullanım zamanının
.
Örneğin,
200 BG ’lü günde ortalama 20 BG güçte iki saat çalışan bir otomobil için;
u anım a r = = . o ma a ır.
Bir çim biçme makinasının, özellikle kış mevsimi uzun süren bir ülkedekikullanım faktörü sıf ıra yakındır. Böyle bir durumda yakıt ekonomisi, düşükağırlık, ucuzluk ve kolay çalıştır ılabilme gibi faktörlere kıyasla çok daha azbir öneme sahi tir.
Silindir tertibi motor seçiminde en önemli etkenlerden biri olup motorunana şeklini belirlemektedir. Şekil 1.1’de çeşitli silindir tertipleri
.
Sıra motorlar en çok kullanılan silindir tertibidir. Bakımlar ı kolay ve hafiftirler. 6 silindirli sıra motorlarda dengeleme ve titreşimkontrolü en iyi şekilde sağlanmaktadır. Bunun üzerinde ise bir çok
– .yapılmaktadır.
V tipi motorlar genellikle fazla güç istenen sekiz ve daha fazla güçlümotorlarda kullanılır. Bu tertiple iyi bir dengeleme sağlanır.
Boxer ve sıra boxer motorlar genellikle hafif, uzunluğu kısa olanmotosiklet, otomobil ve küçük uçak motorlar ında kullanılırlar.
Pistonlar ı kar şılıklı çalışan silindir tertibi iki zamanlı dizel motorlar ı olanlokomotif motorlar ı, bü ük emi motorlar ı, stas oner motorlar ile askeriaraçlar ın motorlar ında kullanılır.
edebilmek ve uçuş yüksekliğinin artmasıyla hava yoğunluğununazalmasından kaynaklanan güç düşmesini önlemek için aşır ı
doldurma gereklidir. Küçük uçak motorlar ının tümü aşır ı o urma ı ır. u mo or ar a aşır ı o urma e or aya çı ması o ası olan vuruntu problemi yüksek oktan sayılı yakıt kullanmak suretiyleçözülmektedir.
Otomobil Motorlar ı : Aşır ı doldurma bazı spor ve lüks otomobilmotorlar ına uygulanmaktadır.
Yar ış Motorlar ı : Yar ış otomobillerinde yüksek güç ihtiyacı aşır ı doldurmayı zorunlu hale getirmektedir.
Büyük Doğal Gaz Motorlar ı : Bu motorlarda aşır ı doldurma ilesağlanan ağırlık ve hacim küçülmesi önemlidir. Doğal gazın
, , ,zamanlı oluşu gibi çeşitli etkenler göz önüne alınarak, motorun anaboyutlar ı olan silindir çapı (D) ve strok (H ) belirlenir. Tablo 1.4’de içtenyanma ı mo or ar ın ara er s e er er ver me e r.
D : Silindir çapı [m]H : Strok uzunluğu [m]H/D : Strok- a oranı
cm : Ortalama piston hı
zı
[m/s]pme : Ortalama efektif basınç [Pa]
z : Silindir sayısı
Vh : Bir silindirin strok hacmi [m3, litre]3H ,
: Sıkıştırma oranı
Pe/VH : Strok hacminin litresi başına güç [kW/litre]: s on a anı m
Sıkıştırma sonu hacminin (ölü hacim) strok hacmine ve sıkıştırma oranına
Denklemden de görüleceği üzere, strok çap oranı ne kadar küçükse motor gücü de o kadar büyük olmaktadır. Ancak strok-çap oranı, motorun yapısı ve alı ması ile sınırlıdır. Strok- a oranı motorun bo utlar ını ani
uzunluğunu, genişliğini ve yüksekliğini etkiler. Strok oranına göre silindirçapının değişimi,
3131
31
4
⎟⎠
⎞
⎜⎝
⎛
=
ζπ
hV D .
Strokun değişimi ise,
⎠
(1.16)
32
31
21 4 ⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛=
ζ
π
hV H
olur.
Strok- a oranı motorun ileri eri hareket eden kütlelerini etkiler. Birsilindirin ileri geri hareket eden kütleleri,
O ta a a e e t bas ç, dö e say s a, yü e e yap et e e e gö edeğişir. Bu yapım etkenleri silindirin doldurulması ve boşalması için akış
, .
Ortalama efektif basınç silindirlere emilen yakıt-hava kar ışımına, artıkgazlara, çevrim boyunca değişen gaz basıncı ve mekanik kayıplara bağlı olarak değişmektedir. Kısmi yüklerde kayıplar arttığından ortalama efektif
.artar . Yüksek dönme sayılar ında kar ışım ve yanma iyi olmadığındanortalama efektif basınç daima küçük olur. Motor çeşitlerine göre halenkullanılmakta olan motorlarda ortalama efektif basınç değerleri:
. pme ve ζ değerleri belirli aralıklara bölünür . Seçilen değerler aşağıdaki güçformüllerinde yerine konarak;
[m] (1.28)
( )3
4
47.53 z pn
P Dme
e z
ζ =
[m] (1.29)
( )
32
44.42
z pn
P D
me
e z
ζ
=
formüllerinden silindir çapı değerleri, strok-çap oranı formülünden destrok hesa lanarak Tablo 1.5’de erine azılır. Bulunan silindir a ı vestrok değerlerinin uygunluk derecesini anlamak için ortalama piston hızı
Bulunan değerler Tablo 1.5 de yerine yazılır. Motorun amacına uygun olanortalama piston hızlar ı bu değerlerle kar şılaştır ılarak uymayanlara aits n r çapı ve s ro e er er a ı ır .
) Strok hacmi başı na güç ( P e / V H ) kontrolü :
Ortalama piston hızına göre yapılan kontrol sonucu geri kalan (D) ve (H )de erleri i in litre strok hacmi ba ına ü de erleri hesa lanarak Tablo1.5 de yerine yazılır. Burada yine yukar ıda olduğu gibi motorun amacınauygun olmayan değerler atılır. Bu kontroller sonucu geriye kalan (D) ve
alınarak seçilir. Seçilen silindir çapı standart silindir çaplar ından birineuygun boyutta olmalıdır . Bu değerlere göre güç yeniden hesaplanır . Eğer
.farklı bir (D) ve (H ) seçilerek aynı işlem tekrarlanır.
Tablo 1.5 Ana boyut hesabı için pme / ζ ye göre H, D, c m değ erleri tablosu
. yerine yazılır. Burada motorun amacına uygun olmayan (D) ve (H )değerleri atılır .
) Uygun olan (D) ve (H) değ erlerine göre kontrol:
[kW/lt] H
elt
V P =
en em n en re s ro acm aşına g ç u unur ve a o . a yer neyazılır. Amacına uygun olmayan (D) ve (H ) değerleri atılır. Bu kontroller sonucu eri kalan D ve H de erlerinden birisi, amaca u un motorunözellikleri göz önüne alınarak silindir çapı (D) ve strok (H ) olarak kabul
en em e on ro e r. ygun o an ve e er er seç r. ukontroller sonucu bulunan silindir çapı ve strok değerlerinin halenkullanılmakta olan piston çaplar ına uygun olmasına dikkat edilmelidir.
b – Yapı mı dü şünülen motorun,
Toplam strok hacmi : V H [m3]Motor devri : n [devir/dakika]
Silindir sa ısı : z adet
değerleri biliniyorsa, bu değerlerden hareketle motorun ana boyutlar ı , .
motorlar toplam strok hacmi ile tanımlanır. Bunun için üç yöntemkullanılır.
1) Yapımı düşünülen motorun V H , n, z değerleri bilindiğine göre motorunamacına uygun olarak:
a anma gaz ar ının gen ş emes esnasın a gaz asıncın an a ı ı kuvvetin etkisi ile öteleme hareketi yapar. Bu esnada meydana gelen
kuvveti perno vası
tası
yla biyele, oradan da krank miline iletir ve onundönmesini sağlar.
b Yanma azlar ı taraf ından üze ine iletilen ısı ener isinin bü ük birkısmını segmanlar yoluyla silindir çeperlerine, oradan da soğutucuakışkana iletir.
c) Pistonun üst yüzeyi, yanma odası yüzeylerinin bir kısmını
oluşturur. Aynı zamanda, üzerinde bulunan kompresyon segmanlar ıyla
,silindir yüzeyinin yağlanmasını ve yağın sıyr ılmasını sağlar.
maruz kalan elemandır. Pistona etki eden zorlamalar gaz basıncı,kütlelerin ivme kuvvetleri ve ısıl kuvvetlerdir . Yanma gazlar ı pistona,silindir ekseni yönünde etki ederler. Kütlelerin ivme kuvvetleri de gazkuvvetleri gibi pistona eksenel yönde etkirler. Biyel kolu, silindir ekseni ile
,eksenine dik radyal kuvvetler oluşur. Bu radyal kuvvetler , pistonunsilindir içinde sağa sola doğru yanal hareketini meydana getirir. Bu yanalhareketler yüksek devir sayılar ında istenmeyen gürültülerin meydana
gelmesine, piston ve silindirlerin sürtünme yüzeylerinin aşınmasına vesilindirlerin üze lerinin bozulmasına neden olurlar.
Yüksek sıcaklıklı yanma gazlar ı, pistonun yapısı nedeniyle eşit olmayan
sıca ı a ı ımı o uş urur . o ayısıy a ısı ger me er ve e ş enuzamalar meydana gelir. Bu sebeple, pistonla silindir arasındaki boşlukbu durum dikkate alınarak belirlenir . Bu bo luk iston kafasında dahafazla, etekte ise daha az olarak bırakılır.
Pistonun boyutlandır ılmasında, gerek mekanik ve gerekse ısılzorlanmalar ı dikkate alacak basit bir hesap şekli mevcut değildir .
Bu nedenle, pistonun boyutlandır ılması önce istatistiki değerlere göre
a ılır. Sonra, istonun bo utlar ı, mekanik ve ısıl zorlanmalara örekontrol edilir .
sıcaklık deneylerine tabi tutulur .
, ,şekli ve et kalınlığı, piston pernosunun yeri, piston eteği, en üst segmanınyeri, kompresyon ve yağ segmanlar ının sayısı ve boyutlar ı, piston ağırlığı
g e er er s a s o ara esp e r.
Ayr ıca, pistonun boyutlandır ılmasında malzemenin hafifliği, sağlamlığı veucuzluğu göz önüne alınmalıdır. Piston için gerekli boyutlar Şekil 2.1 ‘de
ve gerekli istatistiki değerler de Tablo 2.1 ‘de verilmektedir.
Pistonun boyutlandır ılmasında ilk seçilecek değer piston uzunluğudur . Pistonuzunluğunun seçiminde, motorun yapısı, tipi, kullanma amacı ve ömrü dikkatealınmalıdır . Piston uzunluğu artarsa, yağın yanma odasına kadar olan yolu uzar vedaha az yağ yanma odasına gelebilir. Bu nedenle yağ tüketimi azalır . Pistonunradyal yük taşıyıcı etek yüzeyine etkiyen basınç,
(2.1) ps
nn
D L
F p =
ifadesinden bulunur. Burada F n kuvveti,
(2.2))).(2.01.0( max i n F F F
olarak alınabilir. Formülde F max maksimum gaz kuvveti, F i ise ataletkuvvetidir. Yağ filmini yırtacak basınç pn = 100 MPa alınabilir. Buna göre,
Piston yüzü, ısıl ve mekanik zorlanmalar ın etkisi altındadır. Et kalınlığı
buna göre belirlenmelidir. Benzin motorlar ında yanma gazlar ının basıncı dizel motorlara göre daha düşük olduğundan, piston yüzü et kalınlığı dahaazdır. Dizel motorlarda ise piston yüzeyinin oyuklu oluşu nedeniyle
üze in sıcaklık da ılımı farklı olur. Bu nedenle istonun fazla ısınankısımlar ı, ısının iletilmesi için büyük kesitli olmalıdır.
Bu değerler Tablo 2.1’den alınabilir . Piston yüzü et kalınlığı dört zamanlı
Benzin motorlar ı nda : h=(0.07 – 0.08)D p
Dizel motorlar ı nda : h=(0.13 – 0.14)D p
arasında değişir. Piston yüzünün et kalınlığı alüminyum alaşımlı silindir
çapı
nı
n yüzdesi olarak;
Döküm PresBenzin motorlar ı nda : h=% 7 – 8 D p h=% 5 – 7 D p
Burada;h : Piston yüzü et kalınlığı [mm]D1 : Pistonun iç çapı [mm]
pmax : Piston yüzeyine etki eden maksimum basınç [MPa]σ : Gerilme mukavemeti 53 – 70 MPa dır.
c) Perno Mesafesi
Piston üst yüzeyi ile pistonun kayma yüzeyinin ağırlık merkezi arasındakiuzaklıkta erno bulunur. Bu uzaklı a a nı zamanda sıkı tırma üksekli iveya piston başı da denir. Bu mesafe tespit edilirken segman sayısı,
perno çapı gibi hususlar dikkate alınır.
Pernonun yeri iyi seçilmemişse ÜÖN ’da piston devrilme yapabilir ve
böylece yağ tüketimi artar, gürültülü bir çalışma olur. Şekil 2.5’de piston
çapına a ı o ara sı ış ırma y se n n e ş m g r me e r
,Biyel kolunun normal(yan) kuvvetlerinin taşınmasını,Piston ile silindir arasındaki yağlamanın ayarlanmasını,
.
Piston eteğinin boyutlar ı Tablo 2.1’de ve Şekil 2.7’de istatistiki değerlereg re ver me e r.
e) Segman Yuvalar ı nı n Yeri ve Say ı sı
Birinci Segman Yuvası nı n Yeri :Birinci se man uvasından iston üst üze i kenar ına kadar olan böl e eateş bölgesi , bu bölgedeki segmana da ateş segmanı denir. Bu yuvanınyeri çok önemlidir . Bu segman yuvası, piston ÜÖN ’da iken, silindirin su ile
edilmelidir. Ayr ıca bu segman, yanma gazlar ının direkt etkisinden
korunmak için, piston yüzeyinden belli bir uzaklıkta olmalıdır . Bu bölgede
sıcaklıklar ın düşürülmesi için, birinci segman yuvasının piston yüzeyine
olan mesafesi artır ılır, piston boşluğu mümkün mertebe küçük tutularak
gaz ar ın aşa ı geç ş aza ı ır ve p s on a asın an pernoya ısı geç ş n
Benzin motorlar ında 230 oC lık sıcaklık değeri kritik olarak nitelendirilir ve250 oC de ise piston uzun süre çalıştır ılmamalıdır . Dizel motorlar ında ise
o .
Piston sı cakl ı ğ ı na etki eden faktörler
1-Soğ utma şekli:
Su soğutmalı motorlarda su sıcaklığındaki 10 oC lık bir değişim birincisegman oyuğundaki sıcaklıkta 8-10 oC lik bir sıcaklık değişimine neden
o ur. o u ucu a ış ana oranın a onmaya ar şı oruyucu ma eeklenmesi durumunda, 1.Segman oyuğunda sıcaklık 5-10 oCazalmaktadır . a et iston so utulmu orsa, a sıcaklı ındaki 10 oC likbir artış, 1.Segman oyuğunun sıcaklığını 1-3 oC artırmaktadır . Pistonun
soğutulması halinde ise sıcaklıklar 30-60 oC civar ında azalmaktadır .
2-Motor yükü:Piston sıcaklı ı ortalama efektif basın la do ru orantılı olarakdeğişmektedir. Ortalama efektif basınçta meydana gelen 0.1 MPa lık bir
ğ ş ç y gdeğişim pistonda 11-14 oC lik bir sıcaklık değişimine neden olmaktadır.
3-Ateşleme veya püskürtme başlang ı c ı :Ateşleme veya püskürtme başlangıcı optimum avans değerinden ne kadar
.avans değerinden 1 oKMA artır ılması sonucunda 1.Segman oyuğunda1-2 oC lık bir sıcaklık artışı ortaya çıkar.
3- Devir say ı
sı
:Ortalama efektif basıncın aynı kalması şartıyla motorun devir sayısınınartması ile piston sıcaklıklar ı da artar . Buna göre 100 dev/dak lık bir devir artışı piston sıcaklığında 3-6 oC lık bir artış meydana getirir.
4-S ı k ı şt ı rma oranı :Sıkıştırma oranının artması piston sıcaklığını artır ır .
kartere, karterdeki yağ n da yanma odas na s zmas n önlemek, silindirçeperlerinin yağlanmasını sağlamak ve piston ısısını silindir çeperlerinee me r .
Sızdırmazlığın sağlanması, segmanın silindir çeperlerine radyal teması vesegman yuvasına oturan yüzeyinin yuvasına dayanması şeklinde olur.Radyal temas, iş zamanında segmanın arkasındaki yanma gaz basıncı vese manın esneme özelli i ile olur. Bunun dı ındaki zamanlarda se manınkendi teğetsel sürtünmesi ile sağlanır. Segman yuvasındaki basınç
segmanı radyal yönde silindire doğru bastır ır ve sürtünme işi artar . –
motorlarda büyük düşük dönme sayılı motorlarda ise küçüktür . Deneyselçalışma sonuçlar ına göre, sürtünme işinin %60 ’ı 1.segmanda, %30 ’u
’. , . .kayıplar ın %50-60 ’ı segmanlarda meydana gelmekte ve motorun dönmesayısı arttıkça bu oran da artmaktadır . Bu kayıp miktar ının azalması içinsegman ar ın sayı ar ının ve a ın ı ar ının aza ması gere r.
a) Kompresyon Segmanlar ı : Yanma odasındaki gazlar ın karteresızmasını önlerler . Sızdırmazlık en fazla 1.segman taraf ındansağlanır.
Bu tip segmanlar dolu kesitli olup, alışma zamanlar ı uzundur . Ayr ıca yağ sar yat ar ı a az a ır . nca , u t p segman ar en yaygın o arakullanılan segmanlardır .
geçmesini önler . Kompresyon seman n n alt nda ve piston eteğindebulunur. Yağ, segmanlar ının içinde veya hemen altında yağ kanallar ı veyadelikler aracılığıyla piston içine, oradan da kartere akar. Yağ segmanlar ıile %100 ’lük bir verimle sızdırmazlık sağlamak mümkün değildir . Çok az
.motorlar ında 0.7 – 0.14 g/kWh, kamyon ve otobüslerde 1 – 7 g/kWharasında olmalıdır . Yağ segmanlar ı da şekilleri bakımından çok çeşitlilikgösterirler.
O uklu se manlar:
Bu tip yağ segmanlar ı daha yaygın olarak kullanılmaktadır. Oyuklar
norma ve gen ş o ara şe e açı ır . egman a açı an . – .genişliğindeki bu oyuklar yağın segmanın arkasına, buradan da pistonuni kısmına irmesini sa lar . A r ıca sı ır ıcı o uklu se manlar da vardır.
Delikli segmanlar:
e o an segman ar a oyu yer ne e er u unur . u e er e veya