KATALOG BEZPŁATNY REGIONALNY MIESIĘCZNIK MOTORYZACYJNY dla kierowców #316 wyd.A nr 2 (316) LUTY 2019 KRAKÓW dla Ciebie bezp³atny egz. motoryzacji Przyszłość ------------- ------------- ------------- ------------- Właściwa higiena rąk ZDROWIE ANALIZA Renault Espace I HISTORIA Darowizna Jak właściwie dobrać fotelik Mercedes Ford Renault Škoda Klasa S Coupé Focus ST Line Clio & Fabia TEST PRAWO PORADNIK Bezpieczeństwo Historia Prawo Technika Testy Zdrowie I I I I I roku 2018 Rozliczenie w 2019 roku.
40
Embed
MOTOR kierowców motoryzacji · 2019. 2. 6. · także na polski rynek - godnego następcę legendy motoryzacji - sportowe Alpine A110. W 2019 chcemy powtórzyć wynik z zeszłego
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
KA
TA
LO
GB
EZ
PŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
dla
kie
row
ców
#316
wyd.A nr 2 (316)
LUTY2019
KRAKÓW
dla Ciebie bezp³atnyegz.
motoryzacjiPrzyszłość
-------------
-------------
-------------
-------------
Właściwahigiena rąk
ZDROWIE
ANALIZA
RenaultEspace I
HISTORIA
Darowizna
Jak właściwiedobrać fotelik
Mercedes
Ford
Renault
Škoda
Klasa SCoupé
FocusST Line
Clio&
Fabia
TEST
PRAWO
PORADNIK
Bezpieczeństwo Historia Prawo Technika Testy ZdrowieI I I I I
Początek roku to tradycyjnie czaspodsumowania poprzedniegoi wdrażanie planów na właśnierozpoczęty. My postanowiliśmyskonfrontować suche danez podsumowaniem i planami pochodzącymibezpośrednio od importerów i dealerów.
Sprzedaż nowych samochodów w 2018 roku była
nacechowana – szczególnie w drugiej połowie –
znaczącymi zmianami. Wprowadzono nowy sposób
homologacji samochodów (WLTP), a w Polsce
dodatkowo uchwalono zmianę – na mniej korzystną, w
szczególności dla modeli droższych - w rozliczaniu
samochodów przez przedsiębiorców (weszła w życie od
początku 2019 roku).
W Polsce grudzień 2018 roku był pod względem sprzedaży
samochodów osobowych słabszy (o 5,5%) od grudnia 2017,
jednak cały rok okazał się łaskawy (wzrost 9,4%). Oczywiście
nie dla wszystkich, bo są i takie marki, które zanotowały
spadki (Opel, Renault, BMW, Nissan czy Fiat). Najchętniej
kupowane były modele Skody (69 535 sprzedanych sztuk,
co przełożyło się na 13,07% udział w rynku),
Volkswagena (56 046, 10,54%) oraz Toyoty (56 037,
10,54%). Ogólnie, w ciągu całego roku, sprzedano
531 889 nowych samochodów osobowych, z czego
72,28% (384 453 sztuki) zostało nabytych przez
firmy.
W Unii Europejskiej największe wzrosty sprzedaży były
na Litwie (25,4%) w Rumunii (23,1%), Chorwacji
(18,7%), na Węgrzech (17,5%) oraz w Grecji (17,4%).
Największy spadek odnotowała Wielka Brytania oraz
Szwecja (po 6,8%). Mimo tego, pierwszy z nich był
drugim – po Niemczech – rynkiem zbytu ze sprzedażą
wynoszącą 2 367 147 sztuk. Ogólnie sprzedano 15
158 874 samochodów (wobec 15 136 590 rok wcze-
śniej) co przełożyło się na 0,1% wzrost sprzedaży.
Taki był 2018 rok w „suchych liczbach”. A jak
podsumowują go producenci i dealerzy oraz z jakimi
oczekiwaniami wkraczają w 2019?
Lider sprzedaży pod względem samochodów
osobowych w Polsce (wzrost sprzedaży 11,9% r/r).
Octavia (21 125 sztuk) oraz Fabia (19 644) były
najchętniej kupowanymi modelami przez klientów. W
Unii Europejskiej również zanotowała wzrost – o 4% -
sprzedając 701 640 samochodów.
Klaudyna Gorzan, Kierownik ds. PR w Dziale
Marketingu Skoda: W 2018 roku postawiliśmy sobie
cel, by utrzymać pozycję lidera rynku. To bardzo
Skoda
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
04
Wróżymy i przewidujemyprzyszłość branżymotoryzacyjnejw 2019rokuorazrozliczamyrok 2018
ANALIZA
Zdję
cie
:M
ax
Feln
er
/unspla
sh
Marcin Lehr, Kierownik sprzedaży Audi w firmie Auto Special:
W 2018 roku ze względu na wprowadzenie WLTP, a tym
samym braki w dostępności samochodów, trochę nie
wykorzystaliśmy potencjału marki. Rok 2019 jest dla nas w
pewnym sensie niewiadomą z uwagi chociażby na zmianę w
przepisach podatkowych. Nie wiemy jeszcze jaki będzie to
miało wpływ na sprzedaż, zwłaszcza że jesteśmy na
początku roku, a dodatkowo w Krakowie są ferie zimowe. Na
podsumowanie i sprawdzenie jego wpływu, myślę, że
przyjdzie czas po pierwszym kwartale. Na pewno marka Audi
jest w tej komfortowej sytuacji, że weszliśmy w 2019 rok z
bardzo młodą gamą modelową. W ubiegłym roku pojawiły się
w sprzedaży takie nowe modele jak: A7, A6, Q8 które
zdobyło szturmem rynek w swoim segmencie i mam
nadzieję że również tą tendencję utrzyma w roku bieżącym.
Kolejnymi nowościami były modele A1 oraz Q3 które
zadebiutowało pod koniec roku. Rok 2019 również będzie
obfitował w nowości. Pojawi się e-tron, czyli samochód
elektryczny, którego sprzedaż rozpocznie się w pierwszym
kwartale. Z niecierpliwością czekamy również na nowe Q3
Sportback, które powinno pojawić się najpóźniej w trzecim
kwartale. Czekają nas również liftingi takich modeli jak Q7,
A4. Pojawią się również wzmocnione, oznaczone literką „S”,
wersje modeli A7 oraz A6. Mam nadzieję, że WLTP nie będzie
miało już wpływu na dostępność samochodów. Myślę, że w
2019 roku odnotujemy wzrost sprzedaży. Na pewno nie
będzie on taki, jaki można by było prognozować jeżeli zmiany
w zakresie podatkowym by nie weszły, ale myślę że będzie on
dwucyfrowy.
Najchętniej kupowana marka japońska i trzecia pod
względem popularności marka w Polsce. 10,3% wzrost
sprzedaży przełożył się na dostarczenie 56 037 sztuk
pojazdów. W pierwszej dwudziestce najchętniej kupowanych
modeli, aż 4 były Toyoty: Yaris (5 miejsce ze sprzedażą 14
032 sztuk w całym roku), Auris (6; 12 073 szt.),
Toyota
>>>>
RE
KL
AM
Y/
OG
ŁO
SZ
EN
IA
trudne zadanie, które wymagało od nas dużego
nakładu pracy. Udało się nam to osiągnąć dzięki
zaufaniu naszych klientów, odświeżonemu portfolio
modeli, a także konsekwentnemu rozwojowi
s y s t e m ó w z a p e w n i a j ą c y c h k o m f o r t i
bezpieczeństwo. Wprowadziliśmy do sprzedaży
nową odsłonę modelu Fabia, umocniliśmy pozycję w
segmencie SUV prezentując modele Kodiaq RS,
Karoq SCOUT i SPORTLINE oraz przedstawiliśmy
nowy samochód kompaktowy: Scala. Naszym
najważniejszym celem w 2019 roku będzie
utrzymanie pozycji lidera na rynku i stałe budowanie
zaufania wśród naszych odbiorców. Chcemy
podtrzymywać i stale uwiarygadniać nasz wizerunek.
Przyszłość marki stoi również pod znakiem
elektromobilności. Do roku 2025 Skoda będzie
oferować samochody elektryczne w aż pięciu
segmentach rynku. Duże nadzieje pokładamy
również w niedawno zaprezentowanej Skodzie Scala,
czy w kontynuacji ofensywy w segmencie SUV
wprowadzając do oferty nowego crossovera.
Volkswagen ze sprzedażą 56 046 sztuk (wzrost o
14,1%) był drugą najchętniej kupowaną marką w
Polsce. W Europie sprzedał 1 698 084 samochodów
(wzrost o 3,2%) co zapewniło mu pozycję lidera. Dla
Audi miniony rok był niejednoznaczny. Z jednej strony
popularność tej marki w Europie spadła o 12,2%
(700 674 sprzedanych samochodów), natomiast w
Polsce wzrosła o 10,9% (14 618 szt.).
Krzysztof Mikołajek, Dyrektor Działu Sprzedaży w
firmie Auto Special: Rok 2018 był bardzo nierówny –
z jednej strony dobra, a wręcz bardzo dobra sprzedaż
do sierpnia 2018 we wszystkich markach i
zdecydowany spadek sprzedaży w późniejszych
miesiącach spowodowany wejściem przepisów
dotyczących WLTP, co spowodowało bardzo duże
braki w podaży i tym samym spadki sprzedaży.
Końcówka roku świetna dla samochodów
luksusowych z ceną powyżej 200.000 zł – rekordowe
rejestracje Q7, Q8, Q5, A6 w związku z wejściem od
stycznia 2019 nowych przepisów dotyczących
amortyzacji pojazdów. Krótko mówiąc bardzo dobry
rok , pozostaje niesmak, że mógłby być dużo lepszy
gdybyśmy mieli odpowiednie ilości samochodów.
Rok 2019 jest wielką niewiadomą – analitycy
zakładają wzrost rynku o około 8%, ja na razie (przyp.
red.: w styczniu) tego nie widzę. Dodatkowo we
wrześniu będziemy przechodzić drugi etap WLTP co
może spowodować kolejne kłopoty produkcyjne w
niektórych silnikach. Na pewno ten rok będzie
bardzo ważny pod względem przygotowań do
elektromobilności, która wybuchnie w latach 2020-
25. Każdy producent będzie musiał przygotować się
bardzo poważnie do wyzwań stawianych przed nową
rewolucją technologiczną. Nowy rok to dużo nowości
zarówno w gamie Audi (e-tron , Q3 Sportback , lifting
A4) jak i VW (lifting VW Passat, Nowy T-Cross oraz
promocja na samochody, które znalazły się na liście nie
spełniających standardów poziomu emisji dopuszczalnych
normami EURO, co znacznie ożywiło zainteresowanie
klientów. Miniony rok był dobry dla marki Honda. Została w
pełni odnowiona cała gama modeli. Do sprzedaży wszedł
zupełnie nowy CR-V i pomimo początkowego sceptycyzmu
okazał się hitem i na dzisiaj obserwujemy zwiększone
zapotrzebowanie na niego, któremu coraz to trudniej nam
sprostać. Całkiem dobrze sprzedają się cały czas modele
Civic i Jazz. Liczę, że kolejnym hitem w bieżącym roku stanie
się HR-V z silnikiem benzynowym 1.5 Turbo, którego premie-
ra będzie wiosną. Kolejną premierą będzie model CR-V w
wersji hybrydowej, co, tak myślę, jeszcze bardziej
zintensyfikuje sprzedaż tego modelu. Honda przestała
eksperymentować z produkcją modeli w różnych krajach. W
chwili obecnej, za wyjątkiem Civica produkowanego w Anglii,
wszystkie modele produkowane są w Japonii. To ważne i
przekonujące do marki klientów. Myślę, że 2019 będzie
kolejnym dobrym rokiem w sprzedaży samochodów.
W 2018 roku ta marka przekonała do siebie 2 613 osób
(wzrost o 51,39%) co uplasowało ją na 18 pozycji wśród
najchętniej wybieranych marek przez osoby indywidualne.
Marcin Filipek, Kierownik Salonu Mitsubishi w firmie Auto
Krak Jan Wójcik: Rok 2018 zakończył się dla całej sieci
sprzedaży marki oraz naszej stacji dealerskiej wynikami
zdecydowanie lepszymi niż zakładaliśmy. 50% wzrost r/r to
wynik mocno powyżej rynku. Ze względu na fakt, że jesteśmy
dealerem marki japońskiej, nasz rok obrachunkowy trwa od
kwietnia do marca. Liczę, że w trzech miesiącach bieżącego
roku dodatkowo poprawimy nasze wyniki. Zakładam, że rok
2019 będzie lepszy niż 2018. Chociaż bardzo byśmy chcieli,
nie spodziewam się przyrostu rzędu 50%. Liczę, że
wprowadzenie nowych jednostek napędowych w obecnej
gamie modeli oraz wprowadzenie nowego L200 - mimo
niesprzyjających już dla pickupów rozwiązań fiskalnych –
przyniesie marce nowych klientów oraz zachęci do zmiany
część obecnych użytkowników.
W Polsce w 2018 roku sprzedały się 3552 samochody obu
marek (ok. 43% wzrost), a przychody szacunkowo wzrosły do
712 mln zł (o 24% r/r). Doskonały wynik odnotował Jaguar,
którego sprzedaż wzrosła o 112%. Najlepiej sprzedającymi
się modelami były Jaguar F-Pace (646 szt) oraz Range Rover
Velar (552 szt.). W Europie Land Rover odnotował spadek
sprzedaży (o 14,4%) dostarczając na rynek 126 472 egzem-
plarze, a Jaguar wzrost (o 18,3%) sprzedając 80 460 sztuki.
Arkadiusz Rutkowski, Prezes Zarządu spółek dilerskich
Grupy BAH: Przez czwarty kwartał 2018 r. sprzedaż w
salonach należących do Grupy BAH rosła trzycyfrowo.
Bardzo udany był również dla naszych dilerów cały rok.
Sprzedali oni klientom końcowym prawie o dwie
trzecie więcej pojazdów niż w 2017 r. To dla nas
niezwykle istotne w tej chwili w związku z kończącą się
w 2020 roku umową importerską z koncernem JLR.
Piotr Dudek, Kierownik Działu Handlowego w firmie
CAR-MASTER 2: Ten rok był rokiem z wieloma
zmiennymi. Dealerzy i klienci mieli w tym roku
pierwszą dawkę adrenaliny w postaci zmian w
przepisach dotyczących norm emisji spalin. Dla
dealerów oznaczało to zarejestrowanie wszystkich
pojazdów z normą EURO6 najpóźniej do ostatniego
dnia sierpnia. Dla klienta – zainteresowanego
zakupem nowego samochodu w tym okresie - zakup
zarejestrowanego już pojazdu. Kolejną zmianą była
zmiana przepisów w zakresie odliczeń podatkowych
przy zakupie pojazdów do firmy. Zaowocowało to
bardzo dużym natężeniem ruchu w salonie, a
zarazem samej sprzedaży. Część klientów
decydowała się na zakup samochodów z magazynu
dealera, a pozostała grupa zamówiła indywidualne
specyfikacje z odbiorem na przyszły rok przy
zachowaniu zasad odliczeń podatkowych jeszcze z
roku 2018. W naszej marce rok rozrachunkowy
kończy się z ostatnim dniem marca i dopiero wtedy
będziemy robić podsumowania. Pierwszy kwartał
2019 roku pokaże nam pełen obraz jaki rzeczywiście
był rok 2018. Pierwsze miesiące 2019 roku pokażą
nam również z czym będziemy się zmagać w
bieżącym roku. Musimy mieć na uwadze, że część
klientów, która zakupiła samochody w ubiegłym roku,
decyzje zakupowe podjęła w głównej mierze w
związku ze zmianami w przepisach podatkowych i to
właśnie ta grupa klientów pomniejszy nam ilość
zamówień w pierwszym kwartale roku 2019. Ten rok
w naszych markach przyniesie wiele nowego.
Pierwszą premierą będzie całkowicie nowy Range
Rover Evoque, następnie facelifting Jaguara XE,
odświeżony Land Rover Discovery Sport, a na końcu
długo wyczekiwany Land Rover Defender, którego
premierę spokojnie możemy nazwać premierą roku
2019. Zawsze patrzę z optymizmem w przyszłość, a
mając na uwadze zmiany w naszej gamie modelowej,
rysuje się ona całkiem pozytywnie.
Obecnie rok 2019 jawi się jako jeden z najbardziej
nieprzewidywalnych. Na jego przebieg będzie miało
wpływ dużo czynników, że wspomnimy tylko o drugim
etapie wdrażania WLTP, czy zmianach w rozliczeniu
podatkowym samochodu (prawie 73% zeszłorocz-
nych samochodów nabyły przedsiębiorstwa). Nie
można również zapominać o wpływie brexitu na
sprzedaż nowych samochodów. Może on oznaczać
radykalną zmianę w prowadzeniu biznesu dla takich
marek jak Honda, Toyota, Jaguar, Land Rover,
Nissan, BMW czy Aston Martin. Ten ostatni
przygotowuje się na najbardziej kosztowne rozwiąza-
nie i dostarczanie na kontynent zamówionych
samochodów drogą lotniczą. Póki co, a pozostało już
naprawdę niewiele czasu, nie wiadomo na jakich
zasadach – i czy w ogóle – dojdzie do brexitu. Lepiej
przygotować się na najmniej optymistyczny wariant.
Aby stwierdzić czy będzie to dobry, czy zły rok dla
branży w obecnej sytuacji można rzucić kostkami lub
monetą. Wynik jaki wypadnie może być tak samo
prawdziwy, jak i fałszywy. Dokładnie taki sam, jak
obecne przewidywania. Producenci i dealerzy są
optymistami, analitycy zdecydowanie mniej
entuzjastycznie patrzą w przyszłość. Jaki będzie?
Pierwsze wnioski będzie można wyciągnąć po kilku
miesiącach.
Komentarz
Wszystkie dane ze sprzedaży w Polsce pochodzą od PZPM, a ze
sprzedaży w Unii Europejskiej od ACEA.
Pełne statystyki na www.trynid.pl
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
08
ANALIZA
Wró
żym
yiprze
wid
uje
my
przy
szło
ść
bra
nży
moto
ryza
cyjn
ejw
2019
roku
ora
zro
zlicza
my
rok
2018
kdk
Zdję
cie
:Fre
epik
Zasada, którą bezwzględnie należy się kierować, to -
w sytuacji, kiedy znajdujemy się na jezdni, po której
porusza się (będzie się poruszał) pojazd
uprzywilejowany - powinniśmy dołożyć wszelkich
starań, aby umożliwić mu bezpieczny i dynamiczny
przejazd. Na jakie zachowanie pozwala nam zatem
prawo?
Tak, pod warunkiem, że nie ma innej możliwości żeby
umożliwić kierowcy pojazdu uprzywilejowanego
dalszy przejazd i nie stworzymy sytuacji kolizyjnej czy
zagrożenia bezpieczeństwa uczestników ruchu.
Będzie to traktowane jako działanie w stanie wyższej
konieczności, tj. w trybie art. 16 §1 Kodeksu
Wykroczeń (Dz.U.2018.618 ze zm.) – cyt. „Nie
popełnia wykroczenia, kto działa w celu uchylenia
bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego
dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeń-
stwa nie można inaczej uniknąć, a dobro poświęcone
nie przedstawia wartości oczywiście większej niż
dobro ratowane”.
Tak, z uwagi na obowiązek wynikający z treści art. 22
ust. 5 Prd – cyt. „Kierujący pojazdem jest obowiązany
Czy możemy wjechać za sygnalizator świetlny
pomimo czerwonego światła, na chodnik, pas
zieleni, przystanek autobusowy, buspas, torowisko
lub w inne miejsce, po którym nie możemy się
poruszać pojazdem?
Czy włączać migacz sygnalizując tym samym
kierowcy pojazdu uprzywilejowanego, w którą
stronę będziemy zjeżdżać?
zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku
jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania
niezwłocznie po wykonaniu manewru”.
Omawiana kwestia nie została uregulowana w
obowiązujących normach prawnych. Niemniej jednak dobrą
praktyką jest tworzenie tzw. „korytarzy życia”. Takie
rozwiązanie zakłada zjazd do krawędzi jezdni wszystkich
pojazdów tworząc w ten sposób - przez jej środek -
wspomniany korytarz. W ocenie tut. Komendy jest to
optymalne rozwiązanie pozwalające na dynamiczny i
bezpieczny przejazd pojazdu uprzywilejowanego.
Problematykę obowiązków uczestników ruchu względem
kierowcy pojazdu uprzywilejowanego regulują niżej
wymienione artykuły z ustawy Prawo o ruchu drogowym
(Dz.U.2018.1990 ze zm., zwana dalej ustawą):
- Art. 9 - Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na
drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu
uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwło-
czne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby
zatrzymanie się.
Wyprzedzać pojazdu uprzywilejowanego na obszarze
zabudowanym (Art. 24. ust. 11) oraz wjeżdżać między
jadące w kolumnie pojazdy uprzywilejowane (Art. 32
ust. 6).
W którym kierunku (strony drogi) powinniśmy zjechać –
zawsze do jej skraju, czy np. udrażniając jeden z pasów?
Czego bezwzględnie nie możemy robić?
Dziękujemy mł. insp. Sebastianowi Gleń z Komendy Wojewódzkiej
Policji w Krakowie za pomoc przy tekście.
kdk
Pojazd uprzywilejowany poruszający się na sygnałach oznacza zawsze, że jedzie komuś z pomocą.Ważne jest, aby dotarł na miejsce jak najszybciej. Jak właściwie zatem zachować się na drodzeumożliwiając mu to?
Darowizna została uregulowana w Kodeksie Cywilnym i
opiera się na zawarciu umowy darowizny, w której to
darczyńca zobowiązuje się do bezpłatnego świadczenia na
rzecz obdarowanego kosztem swego majątku.
Jak wskazują przepisy -
oświadczenie darczyńcy
powinno być złożone w formie
aktu notarialnego, jednak
umowa darowizny zawarta
bez zachowania tej formy
staje się ważna, jeśl i
przyrzeczone świadczenie
zostało spełnione.
Przykładem może tutaj być
darowizna pieniężna - czyli
pieniądze zostały już wydane
obdarowanemu, umo-
wa jest ważna pomimo
niezachowania formy
aktu notarialnego.
Dotyczy to także np.
darowizny roweru, samochodu, książek, mebli.
Istnieją jednak pewne wyłączenia, w których przepisy
wymagają zachowania ważności tej specjalnej formy,
chodzi tutaj o nieruchomości i nawet wydanie ziemi
obdarowanemu, nie zmieni faktu, że umowa
darowizny z punktu widzenia prawnego nie została
zawarta.
Umowa darowizny
Odwołanie darowizny
Darczyńca może odwołać darowiznę jeszcze
niewykonaną, jeżeli po zawarciu umowy jego stan
majątkowy uległ takiej zmianie, że wykonanie
darowizny nie może nastąpić
bez uszczerbku dla jego
własnego utrzymania odpo-
wiednio do jego usprawiedli-
wionych potrzeb albo bez
uszczerbku dla ciążących na
nim ustawowych obowiązków
al imentacy jnych. War to
zapamiętać, że odwołanie
darowizny następuje przez
o ś w i a d c z e n i e z ł o ż o n e
obdarowanemu na piśmie.
Ponadto, darczyńca może
odwołać darowiznę nawet już
wykonaną, jeżeli obdarowany
dopuścił się względem niego
rażącej niewdzięczności.
Pojęcie rażącej niewdzięcz-
ności w rozumieniu kodeksu
obejmuje tylko takie zachowanie obdarowanego,
które polega na działaniu lub zaniechaniu,
skierowanym bezpośrednio lub nawet pośrednio
przeciwko darczyńcy i nacechowane jest złą wolą
obdarowanego. Chodzi tu przede wszystkim o
popełnienie przestępstwa przeciwko życiu, zdrowiu
lub czci albo mieniu darczyńcy oraz o naruszenie
Partner rubryki prawnicy
DarowiznaPRAWO
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
10
Umowa, podatek, odwołanie darowizny. Sprawdź, co warto wiedzieć, jeśli masz w planie przekazaniekomuś środków finansowych lub prezentu o znacznej wartości – na przykład samochodu.
Kazus przygotowany przez Zespół Prawny Availo Sp. z o.o., operatora programu prawnicy.Trynid.pl
---- konsultacje, opinie i ekspertyzy techniczne pojazdów,również zabytkowych
---- wycena wartości rynkowej pojazdów (również dla UC i WK)-------- weryfikacja numeru VIN pojazdów-------- kosztorysowanie napraw pojazdów---- opinia zmian w specyfikacji technicznej
pojazdów (również dla WK i Stacji Diagnostycznych)
profesjonalna pomoc przy zakupie pojazdu używanego
weryfikacja jakości napraw pojazdów
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
Darczyńca może odwołaćdarowiznę jeszcze niewykonaną.Odwołanie darowizny następujeprzez oświadczenie złożoneobdarowanemu na piśmie.
Jak pewnie wielu z was, przez lata uważałem, że Mercedes potrafi wyprodukować najlepsze samochodyna świecie. Luksusowe, szybkie, bezpieczne, pociągające, piękne. Obojętnie kogo by nie zapytać,nazwa tej marki padała najczęściej. Biznesmenów, głowy państw, dyktatorów, mafiozów. Nie tyczyło sięto tylko nowych modeli, ale także tych produkowanych kilkanaście i kilkadziesiąt lat temu. Mercedesnajwcześniej wprowadzał nowinki techniczne do swoich samochodów, będąc pionierem w wieludziedzinach.
Wojciech DoroszTekst: , Zdjęcia: Mercedes Benz
Nie byłem fanatykiem, jednak modele z gwiazdą na masce
przynajmniej dla mnie zawsze miały w sobie to coś. Mimo
wielu wad, sprzeczności i zarzutów prawdziwych fanów
najbardziej lubiłem W220. Nie marzyłem o Ferrari czy
Porsche, bowiem S600 miała wszystko czego mógłbyś
chcieć. Była wygodna, szybka, bezpieczna i ponadprzeciętnie
luksusowa. Wyglądała również całkiem dobrze i względem
W140 była zgrabna.
Czasy się zmieniły i Mercedes również. Nadal jest marką z
panteonu motoryzacji, jednak blask gwiazdy jest dzisiaj inny.
Firma ze Stuttgartu obecnie również produkuje świetne
modele, jednak mam wrażenie, że fani nie wielbią ich tak jak
tych sprzed lat.
Niech za przykład posłuży Klasa S w wersji coupé, czyli
mniejsza i znacznie droższa odmiana flagowej limuzyny. Przy
okazji też inaczej wyglądająca. Majestatyczna? Tak.
Ogromna? Z całą pewnością. Brzydka? Dla mnie obok
Klasy X, która wygląda jak SsangYong, to jeden z
najbrzydszych Mercedesów. Mam wrażenie, że od
czasów C126 z każdą generacją CL-a było coraz gorzej.
Z przodu dominuje ogromna atrapa, jednak ozdobne
akcenty na niej przypominają mi Kię. Lampy z
najnowszą technologią być może są inżynierskim
majstersztykiem, jednak kryształy w nich wycenione na
szesnaście tysięcy sprawiają bardziej wrażenie
festyniarskich dodatków niż dzieła sztuki użytkowej.
Profil jest bardzo opływowy i to może się podobać.
Podobało by się bardziej gdyby nie przód, z którego
lampy przypominają Mustanga oraz okropnie
spłaszczona tylna klapa. Coupé powinno być bardziej
sportowe, zapierać dech w piersiach i posiadać więcej
smakowitych detali stylistycznych, a tu na myśl
przychodzi mi jedynie tylna chromowana listwa między
lampami. Odnoszę wrażenie, że zamiast projektowa-
nia nadwozia dokładano wszystkie błyszczące
elementy jakie można było znaleźć na półkach. I
jeszcze jedno. Klasa S Coupé być może miała
premierę jedynie cztery lata temu, a ostatnio nawet
przeszła operację naciągającą zmarszczki, ale mimo
to wygląda już nieco wiekowo.
Z kolei wnętrze jest genialne. Nie można przyczepić
się ani do ergonomii ani do jakości wykończenia.
Nawet stylistycznie jest dobrze. Nie wiem czy to
najlepsze wnętrze na świecie, jeśli nie, to z pewnością
jest w czołówce. Nawet miejsca jest sporo, w
pierwszym rzędzie to oczywiste, w drugim usiądzie
wygodnie nawet dwójka średniej wielkości dorosłych.
Bagażnik również jest spory, większy niż w
kompaktowym hatchbacku. I creme de la creme,
podłokietnik, który można otwierać zarówno na
pasażera jak i na kierowcę. Simply clever, nieprawdaż
Skodo?
Jednakże w tej laurce znajdą się słowa krytyki. Po
pierwsze, coś co strasznie irytuje, kierownica nie jest
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
12
CelebrytaTEST I Mercedes Klasa S Coupé
spodni. Wiem, że to trochę niesprawiedliwe, ale w dzisiej-
szych czasach inżynierowie za pomocą układów scalonych i
magii potrafią ukryć wagę i wymiary. Odnoszę wrażenie, że S
Coupé powinno być nieco bardziej wszechstronne. Mercedes
jednak skupił się wyłącznie na komforcie oraz upajającemu
uczuciu nabierania prędkości. Dzięki aktywnym systemom
bezpieczeństwa, które coraz mocniej wyręczają kierowcę i już
tylko krok dzieli nas od autonomicznej jazdy, prowadzenie nie
wymaga specjalnej atencji. Czujniki, radary, cała elektronika
robią wszystko, by samochód unosił się nad ziemią.
Pneumatyczne zawieszenie, świetne wyciszenie sprawiają, że
można całkowicie odizolować się od świata. Jadąc ze stałą
szybkością w ogóle nie czuć z jaką prędkością jedziecie, więc
można jechać dwa, a nawet trzy razy szybciej niż >>>>
RE
KL
AM
Y/
OG
ŁO
SZ
EN
IA
idealnie na wprost kierowcy, na dodatek jest pod
delikatnym kątem, więc będzie to was wkurzać. Po
drugie, znowu odrobina prywaty, nie jestem przekona-
ny do podwójnych ekranów na desce rozdzielczej.
Może i wygląda to nowocześnie, ale dla mnie zbyt
topornie. Pasowałoby w jakiejś mniej nobliwe marce,
ale tutaj wygląda jakby Mercedes zaprojektował
konwencjonalne wskaźniki, a potem naprędce
zamontował ekrany, ponieważ była promocja w Media
Expert. Na dodatek mam wrażenie, że iDrive BMW
zapewnia lepszą obsługę, a menu jest bardziej
logiczne. A będziecie tego potrzebowali, szczególnie
że na pokładzie jest tyle gadżetów, że przez cały czas
posiadania samochodu nie odkryjecie wszystkich.
Ostatnie zdanie należy do foteli, które świetnie
podtrzymują ciało, są ponadprzeciętnie wygodne,
podgrzewane oraz wentylowane. A i oferują kilka
rodzajów masażu. Niestety, Mercedes musi jeszcze
dopracować tę funkcję, ponieważ żadne nie
zapewniają szczęśliwego zakończenia.
Mercedes nie korzystał z oznaczenia 560 od czasów
C126. Niestety, w czasach downsizingu pod maską
znajdziecie „jedynie” jednostkę o pojemności czte-
rech litrów. Na pocieszenie - to nadal V8. Chociaż tym
razem wsparte drugim oddechem, więc generuje
ogrom mocy i jeszcze więcej momentu obrotowego.
Nie oczekujecie jednak, że S Coupé zapewni wam
wrażenia z jazdy typowe dla choćby 911. Przy nim Por-
sche wygląda jak w mniejszej skali, bowiem Mercedes
waży dwie tony i ma ponad pięć metrów długości.
Z resztą na ile sportowe może być opasłe coupé?
Podejrzewam, że wersje AMG są pod tym względem
lepsze, jednak masa i wielkość robią swoje.
Prawdopodobnie w tym osądzie jestem zbyt ostry, ale
spor towa jazda W222 jest jak oglądanie
paradokumentów na Polsacie. Albo przymierzanie
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
11
Jadąc ze stałą szybkościąw ogóle nie czuć z jakąprędkością jedziecie, więcmożna jechać dwa, a nawettrzy razy szybciej niż pozwalająna to przepisy, a towarzyszytemu wyłącznie uczuciesiedzenia na wygodnej sofie,będąc kołysanym przez dźwiękize świetnego systemu audioalbo delikatny bulgot silnika.
P r z y m i e r z a l n i a
p r o d u k t y d o p a s o w a n e d o m o d e l u
Kraków, ul. Zakopiańska 163tel. 12 636 44 07www.alucar.pl
>>>> pozwalają na to przepisy, a towarzyszy temu wyłącznie
uczucie siedzenia na wygodnej sofie, będąc kołysanym przez
dźwięki ze świetnego systemu audio albo delikatny bulgot
silnika. Bo ten mimo że strzela z czterech końcówek układu
wydechowego wcale nie brzmi jak jego amerykański kuzyn.
I zdaje się, że to jest odpowiedni styl jazdy. Spokojna i
stateczna jazda sprawiają, że nareszcie gwiazda Mercedesa
zaczyna błyszczeć. S Coupé jest wygodna, ponadprzeciętnie
komfortowa, płynąc dostojnie po drodze jednocześnie połyka
wszelkie nierówności. A przy tym na każde zawołanie czy też
widzimisię kierowcy przyspiesza do nielegalnych prędkości w
ułamku chwili. Jest jak melisa rozpędzająca się do setki w
pięć sekund. Silnik świetnie uzupełniają napęd na cztery koła
zapewniający permanentną trakcję i jednocześnie nie pozwa-
lający na harce tylnej osi, a także dziewięciobiegowy automat,
zmieniając biegi całkowicie niezauważalnie. O dziwo to hydro-
kinetyczna przekładnia, a nie nowoczesna dwusprzegłówka.
Tyle tylko czy aby na pewno Mercedes potrzebuje aż tyle
mocy? Przynajmniej jak na takie monstrum nie pali dużo, na
autostradzie zużyje mniej niż dziesięć, a w mieście uda
się zejść poniżej dwudziestu litrów. W aglomeracji
miejskiej parkowanie tym ogromnym coupé jest
zaskakująco łatwe, nie tylko ze względu na wszelkiego
rodzaju czujniki czy dobrą widoczność. Siedząc w
środku nie czuć bezkresu wymiarów, to pożądana
cecha, gdy samochód się „kurczy” wokół kabiny
pasażerskiej.
I to wszystko sprawia, że mam ogromny problem z S
Coupé. Tak, to świetny samochód. Logicznie rzecz
biorąc nie mam czego się czepiać. A jednak cały czas
mam nieodparte wrażenie, że oferuje za mało. W
kwestii luksusu i komfortu to prawdopodobnie ostatnie
słowo, może poza Rolls-Royce'm i Bentleyem, jednak
płacąc nawet osiemset tysięcy można spodziewać się
więcej, że będzie bardziej wszechstronny. Mając takie
pieniądze ten samochód nie wydaje się najbardziej
pożądanym. Pewnie rewelacyjnie sprawdzi się jako
drugi albo trzeci samochód, ale to ponad sześćset
tysięcy, o sto więcej niż w przypadku limuzyny, za
„gołą” wersję. Czasy kiedy za tę kwotę otrzymywa-
liście po brzegi wypełnioną wersję 600 albo 63 AMG
minęły. I wcale nie największym problem jest to, że
niegdyś flagowe coupé z gwiazdą na masce
wyznaczały trendy i skrywały kosmiczną technologię,
która dopiero za dziesięciolecia trafiała pod maski
znacznie tańszych samochodów. Pomijając magię w
zawieszeniu i kilka gadżetów nie wydaje się krokiem
milowym względem Passata albo innego samochodu.
Jednak największy problem Mercedesa nazywa się
BMW 850i xDrive. Ma większą moc, jest o czterdzieści
tysięcy tańsze i znacznie lepiej wygląda. Prawdopo-
dobnie też będzie bardziej sportowe.
Jednak wystawić złą ocenę S Coupé byłoby
krzywdzące. Odnoszę wrażenie, że pomijając
pieniądze nie należę do potencjalnego grona klientów.
Ponieważ żeby w pełni docenić tego Mercedesa trzeba
być odpowiednio starym, tzn. dojrzałym. Albo konese-
rem. Są ludzie, którzy za kawałek materiału i odrobinę
farby na nim wydają miliony euro. Albo stare wino, ze-
psuty ser czy grzyby, które potrafią znaleźć tylko spe-
cjalnie wytresowane świnie. Albo przetrawione ziaren-
ka kawy. Co oznacza, że trzeba być nie tylko dojrzałym,
majętnym ale jednocześnie cholernie stukniętym.
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
14
TEST
Merc
edes
Kla
sa
SC
oupé
kdk
Mija dokładnie 20 lat od momentu, gdy z taśm montażowych zjechały pierwsze egzemplarze FordaFocusa pierwszej generacji. Był on w pewnym sensie przełomowym modelem w segmencie C,zastępując mocno wysłużoną konstrukcję Escorta. Wyróżniał się dość nowatorskimwnętrzem, ale także w pełni niezależnym, wielopunktowym, tylnym zawieszeniem z płaskim wahaczemustalającym. W ten sposób zyskał kapitalne – jak na tamte czasy – połączenie dynamiki z komfortempodróżowania i zostawił w tyle konkurencję. Czy IV generacja w odmianie usportowionej równieżbędzie w stanie odjechać konkurencji?
nie tylko
Błażej Czyżyk
Opakowanie
Rozwijamy papierek
Krótka prasówka przed wizytą u Forda: silniki benzynowe z 3
cylindrami (ups...), w zależności od mocy silnika: tylna belka
skrętna lub zawieszenie adaptacyjne z funkcją wyboru trybu
(mamy nadzieję na to drugie…). Jest także nieco szerzej (2
mm) oraz niżej: w standardzie 29 + kolejne 10 mm w ST Line
(zaczyna być sportowo!).
Odbierając kluczyki, nie zwracamy uwagi na brelok z
informacją dotyczącą wersji oraz silnika. Jest ciemno i zimno,
pod salonem Forda stoi kilkanaście aut, a nam przyświeca
jedynie myśl, aby jak najszybciej znaleźć się w środku. Po
wciśnięciu przycisku na pilocie, zapalają się LED-owe światła
Czy zastanawialiście się kiedyś, czy auto klasy miejskiej może służyć nie tylko na co dzień, ale równieżjako auto rodzinne? Ja postanowiłem sprawdzić na przykładzie dwóch najbardziej popularnychsamochodach tej klasy: Renault Clio i Škody Fabii.
to
Artur Ławnik
Renault Clio jest na rynku od dobrych pięciu lat. Wostatnim czasie został poddany lekkiemu face liftingowi, wktórym zmianom poddano przede wszystkim przedniereflektory. Obecnie, można zamówić w pełni LED-owe światła, które nie tylko nadają autu nowoczesnegowyglądu, ale co najważniejsze oświetlają drogę bezporównania lepiej, niż klasyczne reflektory, dzięki czemupodróż jest przyjemniejsza i bezpieczniejsza. Przódsamochodu jest dość agresywnie zaprojektowany, co na
pewno przypadnie do gustu mężczyznom. Liniaboczna również ma charakter bardziej sportowy niż ukonkurenta. Dzięki klamkom tylnych drzwi ukrytym wkonturze okna, spoglądając na auto z boku możemysię łatwo oszukać myśląc, że to samochódtrzydrzwiowy. Patrząc bezpośrednio na tył rzucają namsię w oczy niewielkie światła, mocno rozbudowanenadkola oraz nieduża klapa bagażnika. Nadwozieozdobione jest bardzo ładnym lakierem w odcieniuczerwieni.
Fabia niedawno również przeszła zmiany. Z przodumodel zyskał nowe spojrzenie, ponieważ zmieniono
już
jako opcję,
reflektory, które obecnie są niesymetryczne ibardziej nachodzą na błotniki. Producent po razpierwszy w tym modelu zastosował opcjonalneświatła w technologii LED. Ponadto powiększono i„wybrzuszono” atrapę silnika. Linia bocznapozostała bez zmian, pojawił się jedynie nowy wzórfelg. W tym przypadku są to czarne, 17-caloweobręcze, bardzo zresztą ładne. Z tyłu zmiany dotknęłyzderzaka, w którym znalazły miejsce światłaodblaskowe oraz również opcjonalnie są dostępnenowe światła . Podobnie jak w Renault, nadwozieozdobiono czerwonym lakierem, który dziękipakietowi Color Concept został połączony z czarnymiwstawkami (m.in. dach, lusterka). Idealnie to pasujedo felg.
Zajrzyjmy do wnętrza obu aut. Mimo niewielkichgabarytów obu samochodów, trzyosobowa rodzinabez problemu znajdzie dla siebie odpowiednią ilośćmiejsca do podróżowania. Nieco obszerniejszaokazuje się Škoda, ale i w Renault nie ma na conarzekać. Przewaga czeskiego auta ujawnia się też
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
22
Miejskie,rodzinne? A może...
czyTEST I Renault Clio 1,2 TCe 105 KM Limited & Škoda Fabia 1,0 TSI 110 KM DSG7 Style Color
o pojemności 1,2 litra, mocy 105 KM i momencie obrotowym180 Nm. Co ciekawe, silnik ten chwilę po moim teście zostałwycofany z oferty ze względu na nowe normy emisji spalin.Natomiast w Fabii znajdziemy trzycylindrowy silnik 1.0,również doładowany, o mocy 110 KM i momencie obrotowym200 Nm. Oba modele posiadają napęd na przednie koła, aczasy ich przyśpieszenia do 100 km/h wynosząodpowiednio 10,1 (Fabia) i 10,6 (Clio) sekundy.
Škoda wyposażona jest w automatyczną, siedmiobiegowąskrzynię biegów DSG. Natomiast Clio w bardzo dobrzepracującą, manualną przekładnię o sześciu przełożeniach.Dzięki doładowaniu elastyczność obu aut jest niezła. Bezproblemów jesteśmy w stanie wykonać manewrwyprzedzania czy gwałtownego przyspieszenia.
A które z aut delikatniej obchodzi się z portfelem właścicielana stacji benzynowej? Clio z prezentowanym silnikiem miałostosunkowo spory apetyt. Średnio podczas testu spalaniewynosiło około 7,5 litra na każde 100 kilometrów. Trochęlepiej wypada Fabia, gdzie średnie zużycie benzyny wyniosło6,8 litrów.
Podsumowując oba samochody, jedno wiem napewno. Oba mogą bez problemów służyć jako jedyneauto w rodzinie. Są wystarczająco przestronne, abybez nerwów realizować nawet dłuższe wyjazdywakacyjne. Niestety, jest jedno „ale”… Otóż prezento-wane modele do tanich nie należą. Oba egzemplarzepochodziły z górnych półek swoich konfiguratorów.Najbogatsza odmiana Škody Fabii to wydatek około85 tysięcy złotych!!! Natomiast za opisywane RenaultClio musimy wydać około 70 tysięcy złotych.Naprawdę są to już bardzo duże kwoty.
w czasie pakowania walizek. 330 litrów to o całe 30więcej niż u francuskiego konkurenta.
Zarówno w Clio jak i w Fabii pasażerowie siedzący zprzodu do dyspozycji mają bardzo wygodne fotele,które sprawdzają się również w dalszych wyprawach.Jakość materiałów w obu samochodach stoi nazaskakująco dobrym poziomie, mimo że mamy doczynienia z samochodami typowo miejskimi.
Według mnie zawieszenie nieco lepiej zestrojono wFabii. Wpływ na to na pewno miał fakt, że testowanyegzemplarz wyposażono dodatkowo w pakietobniżający zawieszenie. Dzięki temu auto prowadziłosię doskonale. Clio było zestrojone bardziej miękkoco powodowało, że w ostrzej pokonywanychzakrętach było czasem nerwowo.
Pora zajrzeć pod maskę obu samochodów.Opisywane Renault Clio wyposażone jest wturbodoładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
23kdk
Mimo niewielkich gabarytówobu samochodów, trzyosobowarodzina bez problemu znajdziedla siebie odpowiednią ilośćmiejsca do podróżowania.Nieco obszerniejsza okazujesię Škoda, ale i w Renault niema na co narzekać.
Robert Lorenc: Od kiedy wasza firma posiada autoryzację
marki Bosch?
Sławomir Gądek (kierownik Bosch Diesel Centrum w firmie
Transbud Nowa Huta):
Czy braliście pod uwagę autoryzację jakiejś innej marki?
Przybliżmy więc nieco markę Bosch. Jak jest ona
obecnie usytuowana na rynku?
Spotkaliśmy się z nią w grudniu 1995roku, kiedy to zakupiliśmy pierwsze stanowisko probiercze dotestowania pomp rzędowych i rozdzielaczowych sterowanychmechanicznie. Wtedy też postaraliśmy się o podpisanieumowy autoryzacyjnej. Już w owym czasie mieliśmyświadomość, że posiadanie takiej autoryzacji, a w związku ztym także i wiedzy oraz know-how firmy Bosch będzie dla nasbiznesowo opłacalne.
W latach 90. nasz zakład posiadał autoryzacje takichproducentów samochodów ciężarowych, jak Steyr, MAN, Jelczi Tatra. W takich pojazdach się specjalizowaliśmy. Natomiastfirma Bosch podniosła poprzeczkę, umożliwiając nam pro-fesjonalną naprawę komponentów układu wtryskowego silni-ków wysokoprężnych. Do tego jednak niezbędne było odpo-wiednie know-how, co z kolei wymagało podpisania indywidu-alnej umowy. Na jej mocy musiał m.in. powstać oddzielny
budynek, w którym miała funkcjonować wydzielona,niezależna instytucja o nazwie Bosch Service.
Należy zacząć od tego, że firma Bosch ma liczne działy.Jednym z nich jest Bosch Automotive. Oprócz tego sąjeszcze m.in. działy Bosch Power Tools (narzędzia ielektronarzędzia) czy Bosch Hausgeräte (sprzęt AGD).My z oczywistych względów skupimy się na dzialeBosch Automotive, w ramach którego wyróżnia siędodatkowo działy: diesla, rozruszników i alternatorówczy oświetlenia. Tak naprawdę większość komponen-
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
24
Prędzej, czy później praktycznie każdy posiadacz samochodu staje przed wyborem, czy wybrać częśćoryginalną, markowy zamiennik, czy najtańszą oferowaną część. Jak w tak pozycjonowanej branżyulokowana jest marka Bosch?
tów i systemów, które są stosowane we współczesn-ych samochodach ma coś wspólnego z Boschem.Przykładami są hamulce, systemy ABS, ESP, EBD,układ wtryskowy benzyny czy układ diesla. Mówi się,że na rynku europejskim Bosch Automotive pokrywaokoło 90% zapotrzebowania na komponenty. Wprzypadku rynku światowego zdania są podzielone,ale myślę, że jest to 50, a może nawet 60% ogólnegozapotrzebowania. Dokładnych statystyk nie znamy,ale wiemy przecież, że są firmy amerykańskie iazjatyckie, które na świecie konkurują z firmą Bosch.Trzeba jednak pamiętać, że to właśnie Bosch zawszewyznaczał trendy, czy to w dieslu, czy to w elektroniceodpowiedzialnej za funkcje komfor tu orazbezpieczeństwa.
To prawda. Pierwszym kluczowym wynalazkiem panaRoberta Boscha był iskrownik, który później znalazłzastosowanie w silniku o zapłonie iskrowym.
Zgadza się. Dotyczy to czołowych marek, takich jakAudi, Volkswagen, Škoda i BMW. Do tej grupy zaliczająsię też producenci francuscy. Chodzi tutaj zarówno osamochody osobowe, dostawcze i ciężarowe, jak imaszyny rolnicze czy pojazdy specjalistyczne.Rozwiązania Boscha mają więc bardzo szerokiezastosowanie. Wynika to z tego, że firma Boschoferuje nie tylko pojedyncze części, ale także gotowesystemy, zaprojektowane na zamówienie danegoproducenta.
Bo Bosch to nie tylko producent, ale także i
wynalazca różnych rozwiązań.
Bosch wytwarza i dostarcza również części na tzw.
pierwszy montaż wielu producentom samochodów.
Czy Bosch to tylko metka?TECHNIKA
RE
KL
AM
Y/
OG
ŁO
SZ
EN
IA
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
25
Czy części Boscha trafiające na pierwszy montaż
spełniają dokładnie te same kryteria jakości co
części zamienne z logiem Boscha, które można
kupić w waszym serwisie?
Jak są pozycjonowane serwisy Boscha w stosunku
do autoryzowanych serwisów danej marki i
zwykłych, prywatnych warsztatów?
Jaki jest zakres dokonywanych przez was napraw?
Tak, ponieważ w obu przypadkach jest to dokładnie ta
sama część, o identycznej, bardzo wysokiej jakości.
Wyjątek stanowi sytuacja w której Bosch związany jest
umową na wyłączność na produkcję danego
komponentu dla producenta samochodów. Wtedy
taką część, produkowaną przez Boscha, możemy
kupić tylko u autoryzowanego dealera powyższej
marki jako część oryginalną.
Placówki Bosch Car Service są pozycjonowane na
drugim miejscu, zaraz po serwisach ASO. Wynika to z
tego, że mamy dostęp do wiedzy technicznej i
jesteśmy regularnie szkoleni, co z założenia jest
jednym z wymogów przynależności do sieci serwisów
Bosch. Mamy swoje standardy jakości oraz jesteśmy
poddawani testom tajemniczych klientów. Serwisy
takie jak nasz są więc świetną alternatywą dla
klientów, którzy nie są już związani z ASO, ale oczekują
terminowe, określone w instrukcjach obsługi interwałami.
Zajmujemy się też naprawami głównymi silników i naprawami
komponentów silników Diesla. Oferujemy więc całe spektrum
usług motoryzacyjnych wokół samochodu.
Nie zgodzę się z tym, że części Boscha są aż tak drogie.
Oczywiście, w nomenklaturze jakości części mamy tutaj do
czynienia z tzw. najwyższą półką, a za jakością musi podążać
cena. Jest ona jednak bardziej atrakcyjna niż w ASO, a
komponent, który otrzymujemy w obydwu przypadkach jest
taki sam. Wielokrotnie mieliśmy okazję o tym się przekonać.
Każdy szanujący się producent przewiduje pewną część
środków ze swojego budżetu na ewentualne reklamacje. Nie
jest to żadna nowość – to po prostu standard. Bosch, jako
profesjonalna i rzetelna firma, udziela swoim serwisom
uprawnień gwarancyjnych. Reklamacje są rozpatrywane na
normalnych zasadach, a więc takich jak przewiduje
europejskie prawo. Mamy zatem do czynienia z rękojmią i
gwarancją. Klient sam wybiera, z jakiego uprawnienia chce
skorzystać. Rękojmia dotyczy każdego nowego produktu
zakupionego u producenta, czyli w tym przypadku firmy Bosch.
Z kolei gwarancja jest uprawnieniem deklarowanym przez
dany serwis. Można powiedzieć, że skoro producent, czyli
Bosch, zapewnia 24-miesięczną rękojmię, to my możemy
odważyć się na udzielenie tak samo długiej gwarancji.
Rękojmia zawsze obowiązuje przez 24 miesiące, natomiast
czas trwania gwarancji ustala serwis wykonujący usługę.
Przykładowo, mogą się zdarzyć takie naprawy, na które
będziemy udzielać jedynie 6-miesięcznej gwarancji.
Jeśli okaże się, że reklamacja jest bezzasadna klient musi
zapłacić za diagnostykę. Jeśli natomiast szczegółowe
oględziny potwierdzą, że reklamacja jest zasadna, to klient
nie płaci ani za diagnostykę, ani za nową część, ani za jej
wymianę.
Według niektórych opinii części sygnowane marką Bosch są
drogie, a ich ceny zbliżone są bardziej do cen oryginalnych
części niż do tzw. zamienników. Jak jest naprawdę?
W jaki sposób Bosch uwzględnia reklamacje? Jak wygląda
serwis gwarancyjny?
Jaka jest różnica między rękojmią a gwarancją z punktu
widzenia klienta?
Jak przebiega procedura reklamacyjna? Czy klient ponosi
koszty diagnostyki mającej na celu ustalenie, czy
reklamacja rzeczywiście jest uzasadniona?
kdk
Placówki Bosch Car Servicesą pozycjonowane na drugimmiejscu, zaraz po serwisachASO. Wynika to z tego, żemamy dostęp do wiedzytechnicznej i jesteśmyregularnie szkoleni, coz założenia jest jednymz wymogów przynależnoścido sieci serwisów Bosch.
dziecka może poczuć się nieco zagubiony. Aby nieco
ułatwić sobie zadanie warto pamiętać o kilku
podstawowych kryteriach. Jednym z najważniejszych
jest odpowiednie dopasowanie fotelika do wagi, a
według najnowszych norm – do wzrostu dziecka.
Foteliki są podzielone na przedziały wagowe lub
wzrostowe, któr ych należy pr zestr zegać.
Niedopuszczalne jest, żeby pociecha ważąca
przykładowo 20 kg była przewożona w foteliku
przeznaczonym maksymalnie do 18 kg wagi. Inna
równie ważna kwestia: to, że na foteliku jest
napisane np. „9-36 kg” nie oznacza wcale, że
dziecko będzie z niego korzystało w całym
określonym w homologacji przedziale wagowym.
Często zdarza się bowiem tak, że mały człowiek
„wyrasta” z fotelika znacznie wcześniej. Z drugiej
strony fakt, że dziecko waży już np. 9 kg nie oznacza
automatycznie, że przesadzenie go do „większego”
fotelika będzie dobrym pomysłem. Zasada ta
dotyczy wszystkich kategorii wagowych i grup. Należy
zwrócić uwagę również na to, aby dziecku było w
foteliku wygodnie. Z tego powodu wyboru fotelika
warto dokonywać wraz z pociechą. Dzięki temu
jeszcze przed zakupem będzie można sprawdzić, czy
wybrany produkt na pewno zagwarantuje małemu
pasażerowi odpowiedni komfort.
Fotelik musi być dobrze dopasowany nie tylko do
dziecka, ale także i do samochodu. Przede
wszystkim chodzi tutaj o stabilność mocowania w
aucie, ale też o prawidłowe wychylenie siedziska, czy
ilość miejsca jaką fotelik zabiera. Wbrew pozorom
różnice pomiędzy różnymi modelami samochodów
mogą być naprawdę istotne: w jednym dany fotelik
będzie odpowiednio przylegał do siedziska i oparcia,
a w drugim – wręcz przeciwnie. Przed ostateczną
decyzję o zakupie trzeba to koniecznie sprawdzić.
Następna rzecz, na którą należy bezwzględnie
zwrócić uwagę to system mocowania fotelika w
naszym samochodzie. Obecnie standardem jest
system Isofix, jednak w starszych samochodach
foteliki mocuje się za pomocą fabrycznych pasów
bezpieczeństwa. Przyjmuje się, że montaż przez
system Isofix jest bezpieczniejszy m.in. dlatego, że
dzięki specjalnym uchwytom fotelik mocujemy
bezpośrednio do konstrukcji (karoserii) samochodu.
W znaczny sposób zminimalizowane jest również
ryzyko pojawienia się błędów podczas montażu.
Isofix zdecydowanie wygrywa także w kwestii wygody
i szybkości montażu - rodzicom, którzy często
wyciągają fotelik z samochodu lub przekładają go
między autami takie rozwiązanie oszczędzi masę
czasu i nerwów. Niestety, w zależności od fotelika
system Isofix występuje w różnych wariantach. Nie w
każdym aucie, które ma Isofix można poprawnie zapiąć
każdy fotelik z Isofixem. Wbrew wielu opiniom, foteliki
mocowane pasem bezpieczeństwa bardzo często da się
zapiąć równie sztywno, jak przy użyciu Isofixu. Warto mieć
świadomość, że źle dobrany i zapięty fotelik z Isofixem jest
mniej bezpieczny dla dziecka, niż pasujący i prawidłowo
zapięty fotelik mocowany samym pasem. Jeżeli więc
samochód nie został fabrycznie wyposażony w system
Isofix, to nie należy się tym martwić, tylko wybrać fotelik
przystosowany do mocowania na pomocą pasa
bezpieczeństwa. Do części starszych samochodów,
posiadających specjalne otwory montażowe, można dokupić
oryginalne mocowanie Isofix. Koszt takiego elementu waha
się w przedziale 70-300 pln, więc nie jest to duży wydatek.
Dorabianie uchwytów Isofix chałupniczymi metodami jest
niedopuszczalne!
Podczas wyboru fotelika dla dziecka wielu rodziców kieruje
się ceną zakupu. Z jednej strony trudno się temu dziwić, z
drugiej jednak trzeba pamiętać, że to właśnie cena jest
jednym z najlepszych wyznaczników jakości produktu.
Droższe foteliki różnią się od tańszych lepszymi
materiałami, a także nowocześniejszymi technologiami
zastosowanymi w produkcji. Tanie foteliki często nie
przechodzą żadnych testów zderzeniowych – mają za sobą
jedynie testy homologacyjne, które nie oceniają fotelików
pod kątem bezpieczeństwa zapewnianego dziecku. To, że
jakiś produkt został dopuszczony do sprzedaży nie oznacza
automatycznie, że jest bezpieczny! Na szczęście na rynku
jest wiele fotelików w atrakcyjnej cenie, które zapewniają
naprawdę przyzwoity poziom bezpieczeństwa. Pamiętajmy
też, że lepiej kupić tańszy fotelik, ale za to dobrze
dopasowany do dziecka i samochodu niż najdroższy, ale źle
dopasowany. Wyboru dokonujmy rozsądnie i bez pośpiechu,
aby później nie żałować zakupu. Tylko odpowiednio dobrany
fotelik spełni prawidłowo swoją funkcję, a to właśnie chodzi.
Przewożenie dziecka bez fotelika to przejaw skrajnej
nieodpowiedzialności i proszenie się o kłopoty. Wystarczy
obejrzeć w internecie crash testy pokazujące co dzieje
się z niewłaściwie przewożonym małym pasażerem
podczas kolizji. To naprawdę działa na wyobraźnię!
Podróżując z dzieckiem, które nie siedzi w foteliku
narażamy się również na mandat w wysokości 150 zł i
6 punktów karnych. Nie warto więc ryzykować.
Zdrowie i życie naszych pociech są przecież
najważniejsze.
Tekst powstał przy współpracy z
kdk
Dziecko to dla rodziców największy skarb. Naturalne jest więc, że w każdej sytuacji chcą mu zapewnićmaksymalne bezpieczeństwo. Dotyczy to także podróżowania samochodem. Jednak nawet kompletpoduszek powietrznych i zastęp wyrafinowanych systemów ograniczających skutki wypadku na nicsię zdadzą, jeśli pociecha będzie przewożona w niewłaściwy sposób. Aby tego uniknąć należyzaopatrzyć się w odpowiedni fotelik. Czym zatem kierować się podczas jego kupna?
Fotelik musi być dobrze dopasowanynie tylko do dziecka, ale także i dosamochodu. Wbrew pozorom różnicepomiędzy różnymi modelami autmogą być naprawdę istotne.
Kojarzą się z praktycznością, funkcjonalnością i maksymalnym wykorzystaniem przestrzeni. Zostałystworzone z myślą o rodzinach, którym nie wystarcza już nawet duże kombi, ale nie chcą zamieniaćgo na osobową wersję samochodu dostawczego. Minivany, bo to o nich mowa, już od kilku dekadwychodzą naprzeciw takim potrzebom, a jednym z najbardziej znanych jest bez wątpieniaRenault Espace.
Mariusz BarańskiTekst: , Zdjęcia: Renault
Dziś w świecie motoryzacji niepodzielnie rządzą SUV-y.
Modne pseudoterenówki zawładnęły sercami klientów i nic
nie wskazuje na to, aby w najbliższej przyszłości miało się to
zmienić. „Suvomanię” boleśnie odczuwają jednak
samochody innych klas, które notują spadek popularności
właśnie na rzecz Sport Utility Vehicles. Dotyczy to m.in.
minivanów. Na efekty nie trzeba było długo czekać - auta
tego segmentu coraz częściej są wycofywane przez
producentów z gam modelowych, a ich miejsce zajmują SUV-
y. Czy taki los czeka również jedną z ikon samochodów klasy
MPV, czyli Renault Espace? W swojej najnowszej, piątej
odsłonie słynny francuski model nie jest już typowym
minivanem, tylko crossoverem łączącym w sobie cechy
pojazdów typu MPV i SUV. Zyskał na tym styl, ale
przestronność oberwała rykoszetem. Renault doszło jednak
do wniosku, że obecnie właśnie taka koncepcja ma
większe szanse na powodzenie. Przed 35-ciu laty, gdy
debiutował pierwszy Espace, było zupełnie inaczej.
Wtedy za priorytet stawiano sobie wygospodarowanie
jak największej ilości miejsca dla pasażerów oraz
zapewnienie im mnogości funkcjonalnych rozwiązań.
Trzeba przyznać, że cel zrealizowano we wręcz
per fekcyjny sposób. Co więcej, starania
konstruktorów w pełni się opłaciły, ponieważ
samochód odniósł niekwestionowany sukces
rynkowy. Początki Espace’a nie były jednak łatwe, a
historia jego powstania jest dość skomplikowana.
Wszystko zaczęło się w drugiej połowie lat 70., kiedy
to w brytyjskiej filii Chryslera zainicjowano projekt o
nazwie „Supervan” mający na celu stworzenie
samochodu klasy MPV przeznaczonego na
europejski rynek. Niedługo później, w 1978 roku,
Chrysler Europe - a więc Chrysler UK oraz francuska
Simca - został nabyty przez koncern PSA (utworzony
w 1976 roku w wyniku przejęcia Citroëna przez
Peugeota). Nowy właściciel nie zamierzał
kontynuować produkcji i sprzedaży samochodów pod
dotychczasowymi nazwami, reaktywując w ich
miejsce markę Talbot. Rozpoczęty przez Chryslera
projekt „Supervan” nie został na szczęście
zarzucony - jego kontynuowaniem zainteresowany
był Peugeot. Zadanie to powierzono firmie Matra,
współpracującej wcześniej z Simcą. Co do dalszych
losów auta źródła nie są zgodne. Według jednych
Matra zaczęła rozwijać otrzymany projekt, według
innych - niezależnie i od podstaw opracowała własną
wizję minivana. Bardziej wiarygodna wydaje się
jednak pierwsza wersja, tym bardziej że porównując
ze sobą szkice od razu można zauważyć, że wyraźną
inspirację dla Matry stanowił „Supervan” Chryslera.
Pierwszy prototyp samochodu, oznaczony symbolem
P16, zaprezentowano w 1979 roku. Pojazd zyskał
aprobatę kierownictwa Peugeota i otrzymał „zielone
światło” do dalszego rozwoju. Po szczegółowych
ustaleniach postanowiono stworzyć dwa kolejne
prototypy różniące się długością nadwozia. Obydwa
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
28
I , że mogło gopomyśleć
HISTORIA I Renault Espace I
w ogóle ...nie być
ostateczną formę samochodu, a jego seryjne wytwarza-
nie pod nazwą Renault Espace rozpoczęto w roku 1984.
Obowiązek ten spoczął na firmie Matra, Renault sądziło
bowiem, że ma do czynienia z niszowym modelem i nie
ma sensu samodzielnie zajmować się jego produkcją,
skoro równie dobrze może to robić Matra, mająca w
dodatku wolne moce przerobowe. Z czasem okazało się,
że brak wiary w sukces pojazdu był błędem. Wbrew
bardzo ostrożnym prognozom Espace spotkał się z
dużym zainteresowaniem ze strony klientów i udowo-
dnił, że minivany mają na europejskim rynku spory
potencjał. W ciągu całego okresu produkcji, czyli od
1984 do 1991 roku, powstało ponad 191 tysięcy
egzemplarzy pierwszej generacji modelu - to naprawdę
bardzo dobry wynik. Co więcej, z czasem popyt okazał
się tak wielki, że fabryka Matry nie była w stanie go
zaspokoić. Aby temu zaradzić wytwarzaniem auta zajęła
się dodatkowo firma Alpine. Czym Espace zaskarbił
sobie taką sympatię? Przede wszystkim tym, że mając
stosunkowo niewielkie wymiary zewnętrzne wygodnie
mieścił nawet siedem osób. Z jednej strony był poręcz-
ny, a z drugiej - przestronny i praktyczny. Duże połacie
szyb sprawiały, że do wnętrza wpadało sporo światła, co
potęgowało poczucie przestrzeni. Poza tym, za sprawą
mocno przeszklonej kabiny widoczność we wszystkich
kierunkach była znakomita. Samochodem podróżowało
się naprawdę przyjemnie. W istotny sposób przyczyniały
się do tego dobre właściwości jezdne - Espace’a
prowadziło się jak typowe auto osobowe,
przyzwyczajenia wymagała jedynie nieco inna pozycja za
kierownicą. Natomiast na osiągi i zużycie paliwa bardzo
pozytywny wpływ miała dość niska masa własna pojazdu, w
czym największą rolę odgrywało lekkie nadwozie wykonane z
tworzywa sztucznego. Jego zaletą było również to, że nie
korodowało. Mimo tej jakże ważnej z punktu widzenia
długowieczności samochodu cechy, Renault Espace
pierwszej generacji jest obecnie bardzo rzadko spotykanym
auta. Zadbany i kompletny egzemplarz stanowi już lokatę
kapitału. Wynika to z wartości historycznej tego modelu -
Espace nie był co prawda pierwszym minivanem w dziejach
motoryzacji, ale to właśnie on spopularyzował klasę MPV w
naszej części świata i dla bardzo wielu Europejczyków stał
się wzorem rodzinnego pojazdu. Ryzyko, które podjęło
Renault dając szansę nieszablonowemu wówczas
projektowi w pełni się opłaciło. Decydenci Peugeota i
Citroëna mogli tylko bezradnie patrzyć na to, co
stracili. Ich gamy minivan zasilił dopiero w 1994 roku,
gdy rynek podbijała już druga generacja Espace’a.
Swoją propozycję w tej klasie PSA opracowało
wspólnie z Fiatem - był to tzw. „Eurovan”, oferowany
pod czterema markami, jako Peugeot 806, Citroën
Evasion, Fiat Ulysse oraz Lancia Zeta. Jednak ten
będący dzisiaj już tylko wspomnieniem samochód
nigdy nie zyskał takiej renomy jak Espace, który mimo
poddaniu się ostatnimi czasy modzie i ewolucji
charakteru, ciągle stanowi symbol segmentu MPV.
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
29kdk
były gotowe w 1981 roku. Mniejszy, noszący
oznaczenie P17, od zderzaka do zderzaka liczył
sobie około 385 cm długości, natomiast większy,
P18, prawie 420 cm. Po analizie wszystkich
argumentów „za” i „przeciw” zdecydowano się pójść
w kierunku wyznaczonym przez prototyp P18.
Niestety, w 1982 roku nadszedł niespodziewany
cios: Peugeot wycofał się z projektu. Powodem tej
decyzji były poważne problemy finansowe nękające
firmę. Wynikały one z inwestycji poczynionych w
latach 70. (m.in. przejęcie Citroëna i europejskiego
Chryslera, o czym wspomniano już wcześniej).
Konieczne więc okazało się ograniczenie wydatków i
ustalenie priorytetów, a w owym czasie jednym z
najważniejszych dla Peugeota celów było
wprowadzenie do sprzedaży modelu 205 (z perspe-
ktywy czasu okazało się to świetnym posunięciem,
ponieważ auto stało się wielkim hitem i solidnie
podreperowało budżet marki). W taki sposób przygo-
da „lwa” z minivanem dobiegła końca. Trzeba jednak
przyznać, że Peugeot próbował ratować projekt,
który zmuszony był sobie darować i skierował Matrę
do Citroëna. W efekcie, na platformie świeżutkiego
wtedy modelu BX powstał kolejny prototyp minivana,
tym razem oznaczony symbolem P20. Tyle tylko, że
znowu nic z tego nie wyszło - Citroën odrzucił projekt
motywując decyzję zbyt wysokimi kosztami produkcji
pojazdu. Matra nie zamierzała się jednak poddawać i
nawiązała kontakt z Renault, któremu idea nowo-
czesnego samochodu klasy MPV bardzo przypadła
do gustu. Dzięki nowemu partnerstwu, pod koniec
1982 roku światło dzienne ujrzał następny prototyp -
zbudowany w oparciu o technikę Renault 18 i
noszący oznaczenie P23. Ku radości twórców do
kolejnej „powtórki z historii” już nie doszło - auto
zyskało akceptację Renault i wkrótce zostało
skierowane do produkcji. W 1983 roku zatwierdzono
Przed 35-ciu laty, gdy debiutowałpierwszy Espace, za priorytetstawiano sobie wygospodarowaniejak największej ilości miejsca dlapasażerów oraz zapewnienie immnogości funkcjonalnych rozwiązań.
Prowadzone kampanie społeczne dotyczące higieny rąk, jak się wydaje, przyniosły spodziewany skutek.Wiemy już kiedy i jak często je myć. Nie wiemy czym i czy ma to jakikolwiek wpływ nie tylko na ręce,ale na cały nasz organizm. Postanowiliśmy to zmienić i przyjrzeć się bardziej szczegółowo kwestiizdrowia. Do rozmowy zaprosiliśmy eksperta z wieloletnim doświadczeniem w zarządzaniu systemamihigieny pracowniczej, pana Tomasza Sitka z Domu Higieny.
Jak pan ocenia obecną sytuację higieny pracowniczej w
branży motoryzacyjnej?
Tomasz Sitek:
Skoro jest tak dobrze, to czy potrzebujemy dalej coś
poprawiać?
Jest się czego obawiać?
Jak można iść na skróty w higienie pracowniczej?
Muszę przyznać, że jest to najbardziej
świadoma i konsekwentnie działająca branża pod kątem
higieny pracowniczej w Polsce. Przez lata budowane nawyki,
wysoka świadomość zagrożeń oraz coraz lepsze środki
chemiczne sprzyjają poprawie tychże aspektów
Tak, owszem. Niedoskonałości w metodach wyboru
produktów odziedziczyliśmy jeszcze z minionej epoki. Rynek
usług i produktów w tej materii jest tworzony przez
producentów, a polskie prawodawstwo niestety jest tutaj
bierne.
Odpowiem może trochę wymijająco – i tak, i nie. Z
powodu braku w Polsce rozporządzeń krajowych
dotyczących produktów myjących i czyszczących do
ciała mamy zupełną samowolkę. Jedynie wiedza i
znajomość rynku kupujących może ustrzec przed
nawet nieświadomym "pójściem na skróty".
Bardzo prosto. Typujemy najtańszy, dostępny w
największych opakowaniach produkt. Pracownicy,
korzystając z niego, wyczuwają, że dany produkt
piecze ich w ręce albo powoduje uczulenia i przestają
myć ręce w ogóle. Efekt? Cel jest zaprzepaszczony.
Trzeba sobie jasno wyznaczyć cele, które chcemy
osiągnąć. System higieny pracowniczej, budowanie
nawyków, wdrażanie procedur oraz instrukcji może
zająć, w dużych instytucjach zatrudniających powyżej
200 pracowników, nawet 5 lat. Mamy do czynienia z
materią ludzką i ich nawykami. Nikt nie rodzi się z
odruchem mycia rąk.
Jak ze wszystkimi nowymi metodami. Małymi
kroczkami, według najłatwiej osiągnąć sukces.
Na początek przydałoby się dokładniejsze
prześledzenie procedury wyboru danej pasty, mydła,
czy też kremu. Otóż wiedza medyczna na temat
wpływu na zdrowie użytych przez producenta
składników, konser wantów, wybielaczy w
produktach wciąż jest uaktualniana, czasem nowsze
składniki są zakazywane i powraca się do starszych
rozwiązań. Można tu powiedzieć wiele złego na
temat parabenów, izotiazolinonów, tlenku tytanu, itp.
Jakie jest więc remedium na taką sytuację?
Jak zatem można się do tego skutecznie zabrać?
To znaczy?
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
30
Właściwahigiena
rąk
ZDROWIE
"zalegają" i powodują uczulenia, dermatozy – w wariancie
optymistycznym, bo nadające się do wyleczenia w ciągu kilku
miesięcy albo alergie, które są już bardziej trwałym
zjawiskiem w ludzkim organizmie.
Od wielu lat są wypracowane dobre nawyki. Jest bazowa
wiedza na temat potrzeby czyszczenia i mycia rąk. Wskutek
niedociągnięć działów BHP, dla których przestrzeganie
zasad higieny nie jest tak istotne jak zasad bezpieczeństwa,
mycie rąk schodzi na plan dalszy. Najtańsza i, jak do tej pory,
najskuteczniejsza metoda na zapewnienie zdrowia
pracownikom poprzez higienę rąk i ciała jest zapomniana,
niedostatecznie nadzorowana przez kierowników czy też
właścicieli, co w konsekwencji zwiększa zagrożenia zdrowia
pracowników, tyle że ze skutkami odwleczonymi w czasie.
Prostymi krokami. Po pierwsze, w dużych zakładach mamy
możliwość wyboru społecznego inspektora pracy spośród
pracowników który może, niejako od strony załogi,
sprawdzać skuteczność działu BHP, firmy sprzątającej lub
osobiście zgłaszać brak środków czystości. Po drugie,
można podjąć bardziej zaawansowane metody poszukiwania
różnorodnych past na rynku krajowym, powiedzmy
skompletować nie mniej niż 20 produktów, następnie
przejść do oceny 7 rozwiązań razem z kremami do rąk.
Trzecią sprawą jest sieć dystrybucji zapewniająca ciągłość
dostaw, a czwartą – polityka producenta w zakresie rozwoju
swoich marek. Ze świecą szukać polskich producentów
kosmetyków profesjonalnych, któr zy zechcieliby
konkurować z producentami zagranicznymi.
Myślę, że może to zająć nawet 3 miesiące. Jeśli chcemy, aby
nasi pracownicy otrzymali właściwe dla siebie produkty tj.
aby wychodzili z pracy czyści i umyci tak, jak przed przyjściem
do niej, to oznacza że system działa i spełnia swoje zadania.
Zwykle jednak ręce mechaników są po wymyciu wysuszone,
popękane i piekące, a często też nadmiernie się pocą. Skóra
na rękach pracowników po pracy powinna być
elastyczna, jędrna, naturalnie wilgotna (z lipidami)
oraz bez potu.
Uważam, że rynek kosmetyków profesjonalnych,
wskutek zaniechań ustawowych w Polsce w ostatnich
30-stu latach (brak zaostrzenia wymagań dotyczących
higieny rąk) został zdominowany tylko przez globalne
marki, które miały ten czas na ciągłe dostarczanie
swoich produktów i ich ulepszanie, przy wciąż niskich
kosztach produkcji.
Jaki zatem mamy stan faktyczny?
Jak to zmienić?
Ile czasu, według pana, może potrwać procedura wyboru
systemu higienicznego?
Jak pan sądzi, co jest tego przyczyną takiego stanu
rzeczy?
Zdjęcie: Freepik
BE
ZP
ŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
IĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakiero
wcó
w
31kdk
Składników używanych w recepturach jest zwykle
dość dużo. Decyzja o wyborze środka myjącego
jedynie po ocenie skuteczności usuwania zabrudzeń
i ogólnie pojętej łagodności działania na skórę, może
być niewystarczająca.
Często jest podawane w metodach wyboru past, że
nie powinny usuwać naskórka. Jest dokładnie
odwrotnie, ponieważ martwy naskórek jest tą
częścią, która produkuje i ciągle zastępuje skóra
właściwa człowieka. Chcąc wybrać lub nawet
skompletować elementy systemu higieny rąk należy
równocześnie rozpatrywać zarówno pastę, jak i krem
do rąk. Usuwanie trudnych zabrudzeń z rąk
praktycznie zawsze wiąże się z dwoma zjawiskami:
usuwaniem naskórka, stąd różne substancje cierne
zawarte w pastach, oraz pozbawieniem skóry
niezbędnego tłuszczyku tzw. warstwy lipidowej, która
zapewnia utrzymanie wody w skórze oraz zapobiega
przedostawaniu się smarów, olejów, poprzez
spękaną skórę do skóry właściwej, a następnie do
krwiobiegu.
Niestety, jest to bardzo powszechna sytuacja.
Zanieczyszczenia organiczne ze smarów i olejów w
niewielkich ilościach potrafią kumulować się w
wątrobie oraz innych ludzkich narządach przez wiele
lat. Skład ich nie jest przeznaczony do łatwego
usuwania z ciała ludzkiego, dlatego często
Na jakie kryteria oceny produktów do higieny rąk,
przykładowo w warsztatach, powinniśmy zwrócić
uwagę?
Czy taki mechanizm występuje często?
Zanieczyszczenia organiczne zesmarów i olejów, które przedostały siędo organizmu poprzez spękaną skórędo skóry właściwej, w niewielkichilościach potrafią kumulować sięw wątrobie oraz innych ludzkichnarządach przez wiele lat.
RE
KL
AM
Y/O
GŁ
OS
ZE
NIAB
EZ
PŁA
TN
YR
EG
ION
ALN
YM
IES
I ĘC
ZN
IKM
OT
OR
YZ
AC
YJN
Y
KA
TA
LO
Gd
lakie
row
ców
32
CZAS WOLNY
www.radiotaxi919.pl
+48 1219191, 419 00 00
Uli HesseBorussia Dortmund. Siła Żółtej ŚcianyWydawnictwo: SQN, Tłumaczenie: Krzysztof Cieślik, Grzegorz Krzymianowski
Dla kibiców BVB to będzie mała Biblia, a dla wszystkich fanów Bundesligi lektura obowiązkowa. Bo nie chodzi w niej tylko osamą Borussię i jej pełną wzlotów i upadków historię. Książka pozwala też zrozumieć wiele mechanizmów, którekształtowały Bundesligę przez te wszystkie lata. Wciąga i uzależnia, ale nie mogło być inaczej, skoro tak znakomity autorpisze o tak fantastycznym klubie.
Nikt nie opowiada o niemieckiej piłce tak, jak Hesse. Żaden niemiecki klub nie oferuje tylu historii do opowiedzenia, coBorussia Dortmund. To musiało się udać. -
Prawdziwa miłość do najgorętszego klubu Europy!
Na początku XXI wieku Borussia Dortmund była na skraju bankructwa, by już kilka lat późniejdwa razy z rzędu zostać najlepszą drużyną Niemiec. Dziś BVB to jeden z najpopularniejszychi najszybciej rozwijających się klubów piłkarskich na świecie.Wielki sukces drużyna zawdzięcza jednak nie tylko bramkostrzelnym napastnikom,przebojowym pomocnikom, solidnym obrońcom i charyzmatycznym trenerom. Borussia toprzede wszystkim wspaniali kibice, którzy nie odwrócili się od klubu nawet wnajtrudniejszych momentach.Fani z całego świata co dwa tygodnie spotykają się w Dortmundzie, zapominając o lokalnychklubach, by doświadczyć atmosfery Signal Iduna Park, kibicując bezpośrednio z ŻółtejŚciany. Jak to możliwe, że klub, który nie wygrał żadnego europejskiego trofeum od ponaddwudziestu lat, tak całkowicie pochłania ludzkie umysły?
Poznaj historię Zagłębia Ruhry, powstania Borussii i budowy Westfalenstadion. Dowiedz się, jak dużywpływ na rozwój klubu z Dortmundu mieli Polacy – nie tylko za sprawą słynnego tria Lewandowski, Błaszczykowski, Piszczek– i daj się wciągnąć w wir czarno-żółtego szaleństwa.
- Tomasz Urban, „Piłka nożna” i Eleven Sports
Michał Trela, Przegląd Sportowy
PREMIERA: 13.02.2019
KSIĄŻKA
B.A. ParisPozwól mi wrócićWydawnictwo: Albatros, Tłumaczenie: Magdalena Koziej
Ona zniknęłaFinn i Layla, młodzi i nieprzytomnie w sobie zakochani, wyjeżdżają na wakacje do Francji. Wdrodze zatrzymują się w nocy na parkingu i kiedy Finn wraca z toalety, jego dziewczynynigdzie nie ma.
On skłamałFinn opowiada policji, o tym, co zdarzyło się tej nocy. Są tacy, co nie wierzą w jego wersję ipodejrzewają go o najgorsze. Nawet po latach. I tylko Finn wie, że nie powiedział policji całejprawdy.Teraz się boi
Po dziesięciu latach zaczyna jeszcze raz – w innym miejscu, z inną kobietą. I tak się akuratzłożyło, że jest nią siostra jego zaginionej dziewczyny. Kiedy się zaręczają, Fin dostajetelefon. Ktoś z jego przeszłości widział Laylę. Ktoś podrzuca znaki kojarzące się
jednoznacznie z Laylą. Ktoś wysyła mu maile, które doprowadzają go na skraj szaleństwa. Finn zaczyna podejrzewaćwszystkich i coraz bardziej wierzy w to, że jego dawna ukochana żyje.I że jest bliżej, niż mu się wydaje.
baranią czaszkę i wylał zawartość. Zimny kwiecień,
wciąż czuć zimowy chłód, od którego drżą nawet kości w
ciele.
Samolot porusza się powoli po asfaltowej drodze
prowadzącej na pas startowy Linköping City Airport. Nad
polami wokół unosi się gęsty opar i kadłub samolotu lśni
w ledwie dostrzegalnej mżawce.
Wszystko wskazuje na to, że boeing 737-700, mogący
pomieścić stu trzydziestu dwóch pasażerów, lot KLM
KL982 do Amsterdamu, wystartuje planowo o 07.10;
czterdzieści miejsc jest zajętych. Obite niebieską
tkaniną siedzenia zajmują biznesmeni, którzy później
polecą dalej do innych, ważniejszych niż Amsterdam
metropolii finansowych, oraz turyści, którzy udadzą się
dalej ku słońcu i morzu, blisko i daleko. Ktoś odwiedzi
coff eeshops i dzielnice czerwonych latarni, jakaś
dziewiętnastoletnia dziewczyna zamierza podjąć pracę
au pair w Szanghaju, dwójka niemogących
usiedzieć na miejscu dzieci nie ma pojęcia,
dokąd lecą, jakieś niemowlę doszło do wniosku,
że to jest piekło na ziemi, a jego matka udająca
się do męża w Katarze się z nim zgadza.
W kokpicie kapitan Tim De Hoynt upija łyk kawy.
Czuje ciepło na języku i to mu poprawia
samopoczucie, ale kawa nie jest wystarczająco
gorąca i smaczna, by to miłe uczucie trwało
długo. Stewardesa – ma chyba na imię Beatrice –
najwyraźniej nie wie, jaka kawa mu najbardziej
smakuje.
Część 1
PrologPodejmuję to tam, gdzie
on skończył.
Tyle mi pozostało.
Słuchano mnie.
Widzę to.
Słuchały miliony.
Trzymam w ręce tablet-
kę. Twoje usta są zam-
knięte, wargi kurczowo się zaciskają.
Może tak jak ja zastanawiasz się, jakie to uczucie umierać?
Jakie to uczucie, kiedy narząd po narządzie poddaje się jak linia
frontu, która załamuje się w najgłębszym bólu, a każde
okaleczane ciało należy do ciebie?
Jakie to uczucie być ściskanym, miażdżonym, łamanym,
opuszczanym? Być samotnym, naprawdę samotnym. Kiedy
miłość jest nienawiścią, kiedy nie ma dokąd uciec.
Wiem, jakie to uczucie. Nikt nie krzyczał głośniej ode mnie.
I czemu to służyło?
Niczemu.
Nikt nie słyszał moich protestów. Nikt nie słuchał moich skarg.
Dotykało mnie piękno tego świata i piękno słów:
„Kocham cię”.
Ale potem wszystko mi odebrano. I znów, wciąż od nowa, i
można marzyć o sprawiedliwości, ale wszystko jest
przypadkiem, rzutem kośćmi, loterią.
Teraz wybieram ciebie.
Umrzesz.
On wybrał cię jako pierwszy i było kilka powodów, by podjąć to po
tym, jak jemu się nie udało.
Właściwie nikt nie ma prawa dokonywać takiego wyboru. Ani oni,
ani ty, ani ja. A jednak to robimy. Teraz odzyskuję kontrolę.
A więc otwórz buzię, dziewczyno. Poczuj, jak moje palce szarpią
kąciki twoich ust.
Jesteś zmęczona. Widzę to. Wszyscy to widzą. Ale nikt nie
przybędzie ci na ratunek, nie wiedzą przecież, gdzie jesteśmy.
Mojej transmisji i moich linków zasadniczo nie da się namierzyć.
Przyjmij śmierć.
Może ona dobrze ci życzy.
Policjant jęczy na podłodze, ale nie przeżyje. Jedno doprowadziło
go tam, drugie – poprzez tysiące wyborów – tu, na tę kamienną
podłogę.
Zastanawiasz się, dlaczego robię to, co robię. Istnieje powód,
ale mimo wszystko… Czy ten świat da się tak łatwo wyjaśnić?
Wiem tylko jedno:
Kiedy człowiek ma umrzeć, pieszczota jest bolesna, ale mocny
kdk
33
CZAS WOLNY
Mons KallentoftPocałunek kataPo imprezie młoda dziewczyna staje się obiektem seksualnych szykanna portalach społecznościowych. Na lotnisku w Linköpingu porwanyzostaje samolot. W zgniatarce do samochodów ktoś natrafia na zwłokinastolatki. A to dopiero początek najbardziej piekielnej wiosnyw historii Linköpingu.Inspektor policji kryminalnej Malin Fors zakończyła pracę oficerałącznikowego w Bangkoku i wróciła do Szwecji. Udaje jej się trwaćw trzeźwości, ale nie może znaleźć sobie miejsca i potrzebuje jakiejśskomplikowanej sprawy, by odsunąć od siebie pragnienie picia. Czybędzie jednak w stanie powstrzymać mordercę, zanim zginą kolejnimłodzi ludzie? Śledztwo szybko przeradza się w rozpaczliwą walkęz czasem.
Volkswagen, marka która trwa od wielu dziesięcioleci. Dała nam niezastąpione modele,GTI, wysoką jakość samochodów, w Polsce pewien prestiż i co dla wielu ważne, trwałe ipraktyczne kombi z nieśmiertelnymi silnikami. A kilka znakomitych było w historiikoncernu. Najwięcej jednak uznania budziły silniki wysokoprężne, mocne, solidne,oszczędne i czyste. Przynajmniej tak twierdziła sama firma.
Jak się jednak okazało w przypadku tego ostatniego mocno mijała się z prawdą. Wiem, żewszyscy producenci zaklinają rzeczywistość twierdząc, że ich samochody zużywają mniejpaliwa niż jest w rzeczywistości. Volkswagen poszedł jednak inną drogą, kłamstwa ioszustwa.
Książka to całkiem skuteczna próba przybliżenia historii marki i jednego z największychskandali w dziejach motoryzacji. Autor co prawda nie pisze zapowiadanego thrillera, któryczyta się z wypiekami na twarzy, jednak uniknął nudnego elaboratu na rzecz ciekawejhistorii opowiedzianej w interesujący sposób. Sprawia przy tym wrażenie nie tylko w pełniprofesjonalnego i wnikliwego, ale również całkowicie obiektywnego. W miarę zagłębianiasię w przedstawioną historię poznajemy korporacyjne mechanizmy, które sterowały firmą,by niestety nas wszystkich podtruwać. Brak możliwości przebicia się inżynierów przez
chore i wydumane ambicje szefów sprawił, że Volkswagen z rzetelnej marki stał się wrogiem publicznymnumer jeden, ocierając się jednocześnie o bankructwo. Propagator silników Diesla poszedł na skróty i zamiast wyznaczaćstandardy obniżył poziom. Po części winę za to ponoszą politycy stawiając coraz bardziej nierealne normy spalin, którychnie da się spełnić w krótkim czasie. Jednak zadziwia droga Volkswagena, a tym samym fakt, że przydarzyło się to marce zsamego piedestału. Dwie rzeczy są w tym najgorsze, to że nawet nie chęć zysku kierowała firmą, oraz fakt, że niczego sięnie nauczyli.
Książka warta przeczytania, nie tylko dla fanów motoryzacji, ale również dla osób w żaden sposób niąniezainteresowanych. „Niestety” prawdziwa, a tym samym dość smutna i przejmująca lektura.
David BaldacciMiasto upadłychWydawnictwo: Dolnośląskie, Tłumaczenie: Tomasz Szlagor
Coś okrutnego dzieje się w Baronville. W niegdyś tętniącym życiem, a dziś pokrytym rdzągórniczym miasteczku w ciągu dwóch tygodni dochodzi do czterech morderstw. W dodatkuszaleje tam plaga uzależnień od opioidów. Obdarzony wyjątkowym talentem śledczym AmosDecker jest przypadkowym świadkiem podwójnego zabójstwa. Wkrótce niebezpieczeństwozaczyna zagrażać jego bliskim... Detektyw podejrzewa, że zbrodnie z Baronville są tylkowierzchołkiem góry lodowej, sięgającej daleko poza granice tej miejscowości.
Sędzia orzekający w sprawach karnych odbiera przerażającą wiadomość. Jego córkazostała zgwałcona i brutalnie zamordowana. Wyjaśnienie tej zbrodni staje się priorytetemdla policji, dlatego Agata Górska musi przerwać urlop i pilnie wrócić do Warszawy. Gdyśledcza zagłębia się w sprawę, odkrywa gęstą sieć zależności i tajemniczych koneksji. Jakąrolę w sprawie odegra przeszłość jej partnera – Sławka Tomczyka? Czy Agata będzie mogłanadal mu ufać?
Mistrzyni kryminału psychologicznego powraca!
PREMIERA: 30.01.2019
KSIĄŻKA
Wojciech NerkowskiKoniec scenarzystówWydawnictwo: Czwarta Strona
Superprodukcja zmierza do nieuchronnego finału, w którym na planie padnie być może nietylko ostatni klaps, ale i kilka głów.Każdy scenarzysta zrobiłby wszystko, by dostać pracę w Hollywood. A kiedy w końcu Sylwia iKuba stają przed szansą życia, okazuje się, że mogą to życie stracić. Zamiast pisaćzamówiony przez hollywoodzkiego producenta scenariusz, wplątują się bowiem w zagadkęzniknięcia pięknej aktorki, Mandy Powell. Wkrótce przyjdzie im się zmierzyć się zprzeciwnikiem przebieglejszym i bardziej wymagającym niż kiedykolwiek dotąd. A przecieżnie po to tu przyjechali!Zupełnie przy okazji Sylwia i Kuba odkrywają mroczne tajemnice i głęboko skrywane żądze,ale też poznają na własnej skórze blaski i prawdziwą magię słynnej Fabryki Snów.Czy uda im się wspólnie dotrwać do szczęśliwego końca?Przygotujcie się na istną jazdę bez trzymanki!
„Wartka akcja, wyraziste postaci i sporo humoru. A do tego lekko i ironicznie – czyli tak, jaklubię!” - Alek Rogoziński
PREMIERA: 13.02.2019
KSIĄŻKA
James HazelDom JętkiWydawnictwo: Filia, Tłumaczenie: Wiesław Marcysiak
Najchętniej promowany tytuł na londyńskich targach książki w 2017 roku!
Mistrz suspensu porównywany do Jeffery’ego Deavera. Z budowania napięcia do ThomasaHarrisa, z wrażeń do M. J. Alridge’a.
„Potwory istnieją naprawdę, jednak są zbyt nieliczne, by stanowić prawdziwe zagrożenie. Owiele groźniejsi są zwykli ludzie, funkcjonariusze gotowi uwierzyć i działać bez stawianiapytań” – Primo Levi„Jestem oszołomiona profesjonalizmem i wysokością jakości tej genialnej książki. W końcunowy głos w świecie mistrzów wywoływania gęsiej skórki” – goodreads.com„Genialny debiut! Jak to dobrze, że ten bohater powróci!” – goodreads.com„Fantastyczna lektura! Jeżeli jesteś fanem thrillerów to najzwyczajniej w świecie się niezawiedziesz” – goodreads.com
Firma Usług Reklamowych "KATALOG"31-159 Kraków, Aleja Juliusza Słowackiego 17A
"KATALOG dla kierowców" działa w oparciu o przepisyustawy o prawie autorskim i "prawach pokrewnych" (Dz.U.z dn. 23 lutego 1994 r. nr 24, poz. 83) oraz przyjętezwyczaje edytorskie. Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych, zastrzega sobie prawo skracania nadesła-nych tekstów i nanoszenia własnych tytułów. Pisowniaartykułów zgodna z oryginalną. Za treść reklam i ogłoszeńWydawca nie ponosi odpowiedzialności. Fotografie, znakigraficzne firm oraz dane umieszczane są na odpowie-dzialność prezentowanego Reklamodawcy. Wydawca maprawo odmówić umieszczenia reklamy niezgodnej z prze-pisami lub interesem Wydawcy.wyd. A : KRAKÓW, numer zamknięto: 26.01.2019