- 1. Motor Lubrificao das estrias do eixo de entrada Motor D13A
As diferentes necessidades do mercado significam que pode haver
algumas variaes de peas desta descrio.D13A a designao do motor de
13 litros recentemente projetado pela Volvo para o FM e FH,
introduzido durante o outono de 2005. O motor D13A um motor a
diesel com 6 cilindros em linha e injeo direta com turbocompressor,
intercooler e injeo de combustvel controlada eletronicamente (EMS -
Sistema de Gerenciamento do Motor). Est disponvel em cinco
variantes de potncia de sada: 360 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp e 520
hp. O D13A um projeto completamente novo, mas est baseado nos
princpios bsicos dos motores D9/D16C com acionamento da distribuio
na parte traseira, cabeote em uma nica pea, rvore de comando de
vlvulas suspensa, unidades injetoras e frenagem do motor tipo VEB
ou EPG. O motor modelo D13 satisfaz as exigncias de emisso para
Euro 3 e melhorias adicionais ambientais sero introduzidas em 2006
de modo que o motor possa ento satisfazer as exigncias de emisso
Euro 4. O motor tem o respiro do crter selecionvel aberto ou
fechado. O respiro fechado do crter elimina o risco de gotas de leo
e uma caracterstica procurada em muitos mercados para o transporte
em ambientes sensveis. A designao completa do motor (D13A440)
significa: D = Diesel 13 = Volume do cilindro em litros A = Gerao
440 = Variante (potncia de sada em cavalo-vapor)Identificao do
motor
2. Para a identificao das diferentes variantes de motor, h duas
etiquetas (1 e 2) fixadas no lado esquerdo da tampa dos balancins.
Os dados do sistema de motor (incluindo o nmero da pea) so tambm
impressos em uma etiqueta (3) na parte traseira da unidade de
controle. O nmero de srie do motor (4) est gravado perto da parte
superior do bloco do motor, no lado esquerdo, enquanto que a data
de fundio do bloco do motor e outros dados (5) esto gravados no
mesmo lado. A etiqueta 1 contm: nmero do chassi (veculo), nmero de
srie do motor e seus cdigos de barras. A etiqueta 2 contm, entre
outras informaes: Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades
injetoras do tipo E3 Freio de escape: VEB = Freio Motor Volvo EPG =
Freio de escape Modelo do motor: EC01 = Nvel de emisso Euro 3Motor
Cabeote 3. O cabeote em ferro fundido em uma nica pea, o que
garante uma base estvel para o mancal da rvore de comando de
vlvulas suspensa. A rvore de comando de vlvulas fabricada com sete
mancais divididos horizontalmente equipados com bronzinas
substituveis. A bronzina do mancal traseiro tambm designada como um
mancal axial. A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento
fresada diretamente no cabeote e est localizada no lado direito
dianteiro (A). Cada cilindro possui uma cmara de admisso separada
em um lado do cabeote, e cmaras de escape separadas no outro lado,
resultando em um motor (B) de fluxo cruzado. O canal de combustvel
das unidades injetoras perfurado atravs do cabeote no sentido
longitudinal e tem uma cmara fresada no formato de anel em torno de
cada unidade injetora (C). H na parte dianteira um bujo (D) que
conduz a um canal para fornecer a presso de leo ao mecanismo dos
balancins. Um canal (E) conduz leo lubrificante para a rvore de
comando de vlvulas e para os balancins. furado completamente
centralizado no lado esquerdo do cabeote.As unidades injetoras so
colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro
vlvulas, e fixadas no lugar com grampos (B). A parte inferior de
cada unidade injetora mantida encostada no revestimento do lquido
de arrefecimento por uma camisa de cobre, que vazada na parte
inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O espao no
formato de anel em torno de cada injetor vedado por dois anis "O"
assentados no injetor. Para arrefecimento mximo, os espaos do
lquido de arrefecimento no cabeote so equipados com uma parede
horizontal que fora o lquido de arrefecimento passar pelas partes
inferiores e mais quentes do cabeote. O mecanismo de vlvulas
equipado com as vlvulas de admisso e de escape duplas. As vlvulas
de escape tm molas de vlvulas duplas (A), enquanto que as vlvulas
de admisso tm 4. molas simples (C). As vlvulas so conectadas em
pares pelas pontes flutuantes das vlvulas, o que transfere os
movimentos dos balancins da rvore de comando de vlvulas para os
pares de vlvulas. As vlvulas so de um novo tipo com trs ranhuras e
os anis de vlvulas combinando. O formato do anel permite que a
vlvula gire em seu guia. Para uma melhor resistncia ao calor e
conduo h mais material nas cabeas das vlvulas de escape e as mesmas
tm um dimetro um pouco menor do que as vlvulas de admisso. As guias
das vlvulas so fabricadas de liga de ferro fundido e todas as
vlvulas tm vedao suficiente de leo nas hastes. As sedes de vlvulas
so fabricadas de ao temperado especial e so substituveis, mas no
podem ser fresadas.Bloco de cilindrosO bloco de cilindros fabricado
em ferro fundido e em uma s pea. O bloco contm dois canais
perfurados longitudinais para o sistema de leo de lubrificao. No
lado esquerdo do bloco est a galeria principal de leo de
lubrificao, e no lado direito a galeria de arrefecimento dos
pistes. Os dois canais so ligados na borda dianteira do bloco por
bujes equipados com os anis "O". Na borda traseira, a galeria de
arrefecimento dos pistes coberta pela tampa da distribuio, e a
galeria principal do leo de lubrificao abre dentro do canal
compartilhado que fornece leo s engrenagens da distribuio do
motor.A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco
de motor boa rigidez torsional e boa isolao acstica. A vista em
corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posio do
revestimento de arrefecimento no bloco. Para evitar que as capas
dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas
so guiadas para a posio correta atravs das abas fundidas (1), com
entalhes (2) equivalentes no 5. bloco do motor. As capas dos
mancais principais so fabricadas em ferro nodular e so instaladas
individualmente. Para evitar a instalao incorreta, as capas so
numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5 e 6, da frente para a traseira do
motor. As capas dos mancais principais traseira e central tm formas
exclusivas e no necessitam ser marcadas.Quadro de reforo e crter de
leoPara reduzir as vibraes no bloco dos cilindros e conseqentemente
reduzir o rudo do motor h um quadro de reforo (1) instalado por
baixo do bloco. O quadro de reforo fabricado em chapa de ao de 6 mm
e parafusado na superfcie inferior do bloco (A). O crter de leo
padro (2) de plstico moldado (composto), mas para aplicaes
especiais h uma variante de ao moldado. A junta para o crter de
plstico composta de um cordo de borracha, fabricada em uma s pea e
instalada em uma ranhura na borda superior. O crter preso por 22
parafusos de ao acionados por mola (B). O bujo de drenagem de leo
(C) do crter de plstico parafusado em um reforo de ao substituvel.
O crter de ao vedado na parte inferior do bloco do motor por uma
junta de borracha lisa que mantida no lugar pelas garras de
borracha. O crter de ao fixado pelo mesmo tipo de parafusos
acionados por mola como no crter de plstico, mas um pouco
menores.Junta de vedao 6. O motor D13 tem camisas de cilindro midas
para a transferncia eficiente de calor. As camisas so vedadas de
encontro ao bloco do motor por anis de borracha. O anel superior
est localizado logo abaixo do colar da camisa (A). A superfcie de
vedao da camisa de encontro junta do cabeote convexa. No motor D13
os guias da camisa de cilindro esto sobre o ressalto da camisa. A
vedao inferior consiste em trs anis "O" localizados nas ranhuras do
bloco do motor (B). Estes anis so fabricados de diferentes
compostos de borracha e so codificados por cor para evitar a
instalao incorreta. Os dois anis "O" (pretos) superiores so
fabricados de borracha EPDM e so portanto resistentes ao lquido de
arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) de borracha de
flor e resistente ao leo. A junta (C) entre o cabeote, o bloco do
motor e as camisas de cilindro fabricada de ao e possui insertos de
borracha vulcanizada para vedar os canais de leo de lubrificao e de
lquido de arrefecimento. Para proteger as vedaes de borracha
durante a instalao do cabeote, as mesmas tm vrias reas em relevo
convexas nas quais o cabeote pode deslizar. Estas reas em relevo so
niveladas quando o cabeote apertado.Cabeote, guias na direo do
bloco 7. A instalao do cabeote no requer nenhuma ferramenta
especial. Para facilitar a instalao e obter a colocao correta do
cabeote no bloco do motor h trs arruelas guias no lado esquerdo do
motor - duas no bloco do motor (1) e uma no cabeote (2). Estas
arruelas determinam a posio lateral do cabeote, enquanto que a
tampa da distribuio (3) determina a posio longitudinal. Desta
maneira o cabeote pode ser posicionado exatamente tanto na lateral
como longitudinalmente. O relevo convexo na junta do cabeote
significa que o cabeote pode ser deslocado sobre a junta sem
danificar os insertos de borracha da vedao.Pisto, camisa de
cilindro e biela 8. O D13A possui pistes de ao forjados que so
arrefecidos por leo. Cada pisto (A) tem dois anis de compresso e um
anel raspador de leo. O anel de compresso superior (1) tem uma seo
transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O anel de compresso
inferior (2) tem uma seo transversal retangular. O anel raspador de
leo (3) na parte inferior mantido por molas. Todos os anis de pisto
so instalados com as marcaes voltadas para cima, e igualmente as
marcaes para cima tambm vlido durante a instalao do anel raspador
de leo. As camisas de cilindro (B) so substituveis. So fundidas
centrifugamente de liga de ao fundido. A parte interna de cada
camisa polida no padro cruzado (4). A fresagem final de acabamento
da superfcie da camisa realizada utilizando um mtodo chamado de
polimento de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem
inicial so removidas. As bielas (C) so forjadas e divididas na
parte inferior (a extremidade maior) por um mtodo chamado
curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha
prensada (6) para o pino do pisto, que lubrificado atravs de um
canal perfurado (7). As duas partes da extremidade maior so fixadas
por quatro parafusos, e cada biela marcada de 007 a 999 em ambas as
peas (8). As bielas so marcadas FRONT para garantir que sejam
montadas corretamente.rvore de comando de vlvulas e mecanismo de
vlvulas 9. O D13A tem uma rvore de comando de vlvulas suspensa e um
sistema de quatro vlvulas. A rvore de comando de vlvulas temperada
por induo e apoiada em sete mancais, onde o mancal traseiro tambm
um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais
so substituveis. Entre cada colo do mancal h trs cames: Came de
admisso, came de injeo e came de escape (na ordem pela frente). A
rvore de comando de vlvulas acionada por uma engrenagem (1) nas
engrenagens da distribuio. Para minimizar o rudo e a vibrao um
amortecedor hidrulico de vibrao (2) fixado na parte externa da
engrenagem de distribuio do came. H tambm indicadores de regulagem
(dentes) no amortecedor de vibrao do sensor indutivo da rvore de
comando de vlvulas. A ilustrao A mostra uma vista em corte do
mecanismo de vlvulas de um par de vlvulas de escape. H um princpio
similar para as vlvulas de admisso. Motores com VEB (Freio Motor
Volvo) tem uma funo hidrulica incorporada no balancim. Cada
balancim operado por uma ponte flutuante de vlvulas (3) que abre as
vlvulas. O balancim (4) montado nos rolamentos no eixo dos
balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a rvore de comando
de vlvulas atravs de um rolete (7) e com a ponte das vlvulas atravs
de uma cavidade esfrica (8). A ilustrao B mostra as marcaes da
rvore de comando de vlvulas no ponto morto superior (PMS) e para as
regulagens do injetor e da abertura das vlvulas, que so marcadas na
extremidade dianteira da rvore de comando de vlvulas (9), na frente
do mancal do primeiro 10. mancal dianteiro (10). As marcaes variam
de acordo com o tipo do freio motor instalado no motor, EPG ou VEB.
Verso EPG: TDC e os dgitos 1-6. Projeto VEB/EPGC: TDC, dgitos 1-6 e
marcaes V1-V6.rvore de manivelas, amortecedor de vibraes, volante
do motorA rvore de manivelas forjada a martelo e possui superfcies
de mancal temperadas por induo e moldagens vazadas. A rvore de
manivelas est apoiada sobre sete mancais principais com bronzinas
substituveis (1). O mancal principal central (B) tambm possui um
mancal axial composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).
A vedao na extremidade dianteira (A) realizada por meio de
vedadores de teflon (3) contra o flange dianteiro da rvore de
manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de
teflon (4) que faz a vedao contra uma superfcie retificada na
engrenagem da rvore de manivelas (5). A engrenagem est fixada rvore
de manivelas com um pino-guia (6) e dois parafusos (7). H uma
ranhura no flange traseiro da rvore de manivelas para um anel "O"
(8) que forma uma vedao entre o flange e a engrenagem. 11. A
lubrificao da rvore de manivelas atravs de canais individuais no
bloco do motor para cada mancal principal (1). Os colos dos mancais
principais possuem canais de lubrificao completamente perfurados
(2), e de cada apoio do mancal principal, com exceo do apoio
central, h um canal perfurado (3) para o prximo mancal do
excntrico. O amortecedor do volante do motor hidrulico e parafusado
diretamente ao flange dianteiro da rvore de manivelas. O
amortecedor tambm suporta a polia para a correia multi-ranhuradas
que aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador. No
alojamento do amortecedor (4) h um peso de inrcia sob a forma de um
anel em ferro fundido (5) que pode girar livremente sobre as buchas
(6). O espao entre o peso de inrcia e o alojamento preenchido com
leo de silicone de alta viscosidade. medida que a rvore de
manivelas gira, pulsos de toro so gerados na mesma pelos cursos de
potncia dos pistes. O leo de silicone de alta viscosidade suaviza
os movimentos entre a rotao pulsante da rvore de manivelas e a
rotao uniforme do peso de inrcia, que reduz as tenses torsionais. A
polia da correia na rvore de manivelas est equipada com uma tampa
que proporciona um isolamento contra rudos. O volante do motor (7)
e a engrenagem intermediria (8) esto presos ao flange traseiro da
rvore de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor est
localizado na rvore de manivelas com o mesmo pino-guia (10) que a
engrenagem. H ranhuras retificadas (12) na borda externa para o
sensor indutivo da posio do volante do motor do sistema de comando
do motor. A cremalheira do volante (11) est recuada no volante do
motor e pode ser substituda.Transmisso do motor 12. As engrenagens
da distribuio do motor esto localizadas na parte traseira do motor
sobre uma placa de ao espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo
princpio utilizado nos motores D9A e D16C. A placa de distribuio
mantida no lugar por vrios parafusos e vedada contra o bloco do
motor e cabeote com silicone. A placa da distribuio possui uma
ranhura retificada voltada para o bloco do motor, e o silicone
aplicado em um cordo ao longo da placa do lado externo da ranhura.
H um furo na placa de distribuio que utilizado em conjunto com as
marcaes na engrenagem da rvore de comando de vlvulas (A) para a
instalao correta da engrenagem da rvore de comando de vlvulas. A
engrenagem da rvore de comando de manivelas e as engrenagens
intermedirias duplas possuem marcaes de alinhamento (B) para a sua
instalao correta. Nota! Antes de remover a placa da distribuio,
instalar uma ferramenta especial, consultar as instrues de reparo.
13. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.Placa das engrenagens da
distribuio Engrenagem da rvore de manivelas Engrenagem
intermediria, dupla Engrenagem da tomada de fora no motor
(equipamento extra) Engrenagem intermediria, regulvel Engrenagem da
rvore de comando de vlvulas Engrenagem motora, compressor de ar
Engrenagem motora, direo hidrulica e bomba de alimentao de
combustvel Engrenagem intermediria, direo hidrulica e bomba de
alimentao de combustvel Engrenagem motora, bomba de leo Amortecedor
do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da rvore de
comando de vlvulasEngrenagem intermediria da transmisso do motorA:
A pequena engrenagem intermediria que aciona o servo da direo
hidrulica e a bomba de alimentao de combustvel funciona em um
rolamento de esferas de duas fileiras (1) e est presa por um
parafuso (2). Este parafuso passa pela carcaa do volante do motor,
eixo e placa da distribuio, e parafusado no bloco do motor. A
engrenagem intermediria vedada por anel "O" (3) contra a placa da
distribuio e contra a carcaa do volante do motor com silicone. B: A
engrenagem intermediria inferior composta por duas engrenagens
coligadas. A engrenagem pr-fixada em um cubo (4) e funciona em dois
rolamentos de rolamentos de rolos cnicos (5). A luva guia (6) aloja
a engrenagem intermediria na placa da distribuio. Esta engrenagem
intermediria com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo
representa um conjunto completo que no deve ser desmontado, mas
substitudo como um componente completo. C: A engrenagem
intermediria regulvel funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A
bucha e a arruela de encosto (9) so lubrificadas por presso atravs
de um canal (10), que estende-se entre o bloco do motor e a placa
da distribuio. Um pino guia (11) na parte inferior do cubo mantm a
14. folga entre dentes constante entre as duas engrenagens
intermedirias. Portanto, durante a regulagem, somente a folga entre
dentes da engrenagem da rvore de comando de vlvulas precisa ser
regulada.TampasH duas tampas para as engrenagens da distribuio,
ambas de alumnio fundido. A tampa superior das engrenagens da
distribuio (A) possui um defletor de leo embutido para o respiro do
crter. A tampa inferior (B) uma transmisso combinada e uma carcaa
do volante do motor e inclui pontos de fixao para os suportes
traseiros do motor. A carcaa do volante do motor possui duas luvas
guia que a posicionam em relao placa da distribuio. As duas tampas
so vedadas contra a placa da distribuio com um composto de vedao. A
vedao entre as tampas realizada por meio de um cordo de borracha
(1) colocado em uma ranhura na tampa superior. Os dois coxins de
borracha (2) fazem a vedao contra o cabeote. A tampa superior das
engrenagens da distribuio tambm vedada com composto de vedao na
juno entre o cordo de borracha e a placa da distribuio. H dois
furos com selos de borracha na carcaa do volante do motor. Um dos
furos para a ferramenta de girar (3) o motor, atravs do outro furo,
uma marcao que indica a posio do volante do motor (4) pode ser
lida. A tampa (C) inclui a conexo para a tomada de fora acionada
pelo motor.Tomada de fora acionada pelo motorComo um equipamento
extra, uma tomada de fora acionada pelo motor pode ser instalada na
parte traseira da carcaa do volante do motor. A tomada de fora
acionada a partir da engrenagem externa da engrenagem intermediria
inferior e os dentes da engrenagem so lubrificados atravs de um
furo na placa da extremidade do rolamento da engrenagem
intermediria. Diversas variantes de tomada de fora esto disponveis,
tal como uma tomada de fora com bomba hidrulica ou tomada mecnica.
A ilustrao mostra uma bomba hidrulica instalada. 15. Se uma tomada
de fora com torque mais alto do que 650 Nm for necessria (mximo
1000 Nm), necessrio que a engrenagem da tomada de fora extra, a
engrenagem da rvore de manivelas e a engrenagem intermediria dupla
sejam substitudas por engrenagens com dentes de carcaas
temperadas.Suporte do motorO motor est montado na estrutura sobre
suportes com insertos de borracha vulcanizada. O suporte dianteiro
(A) composto por uma trava em ao fundido (1) com dois amortecedores
de vibrao de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa (3) na
qual os calos de alumnio so rebitados. A trava parafusada em um
arco de ao fundido (4) que se apoia sobre blocos de borracha (5)
fixados travessa (3), e parafusada em suportes montados nos lados
dianteiros do bloco do motor. Os dois suportes traseiros (B) so
compostos por duas partes cada um. Os suportes (6) so parafusados
na transmisso combinada e carcaa do volante do motor. Os suportes
com amortecedores de borracha (7) so parafusados no lado interno da
parte central das travessas.Sistema de leo e lubrificao 16. O motor
lubrificado por presso por uma bomba de engrenagem localizada na
parte traseira e acionada pela rvore de manivelas. Dois canais de
leo longitudinais perfuram o bloco do motor o canal principal de
lubrificao (galeria de leo) e a galeria de leo de arrefecimento dos
pistes. A galeria principal de leo lubrificante termina em um canal
fundido que leva o leo lubrificante para as engrenagens da
distribuio. Um canal de localizao central perfurado no bloco do
motor e cabeote leva o leo lubrificante at a vlvula VCB e o eixo
dos balancins que, atravs de canais de leo, lubrifica os rolamentos
da rvore de comando de vlvulas e os rolamentos dos balancins. O
alojamento do filtro de leo est fixado por parafusos no lado
direito do motor e possui dois filtros de fluxo total e um filtro
bypass. O resfriador de leo est localizado no revestimento de
arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado. 17. O fluxo de leo
pelo motor regulado por seis vlvulas localizadas dentro do bloco do
motor, bomba e alojamento do filtro de leo. A: Vlvula redutora B:
Vlvula de segurana C: Vlvula termosttica do resfriador de leo D:
Vlvula bypass do filtro de fluxo total E: Vlvula de abertura para
arrefecimento dos pistes F: Vlvula de comando para o arrefecimento
dos pistesAs vlvulas de arrefecimento dos pistes (E) e (F) so
encaixadas no alojamento do filtro e no so substituveis. A vlvula
redutora (A) integrada na bomba de leo e no pode ser substituda
como um item separado.Sistema de lubrificao, princpio 18. O leo
tirado atravs de um filtro de tela (1) para um tubo de plstico (2)
do crter de leo para a bomba do leo de lubrificao (3), que fora o
leo atravs do tubo de presso (4) para as galerias e canais do bloco
do motor. O leo passa ento pelo resfriador de leo (5) para o
alojamento do filtro (6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros
de fluxo total (7), o leo passa por um tubo de conexo para a
galeria principal de lubrificao (8) no bloco do motor para a
distribuio por todos os pontos de lubrificao do motor e para a
turbina separadora (9) nos casos em que o CCV (Respiro Fechado do
Crter), est instalado. A lubrificao do mecanismo de vlvulas ocorre
atravs de um canal perfurado at a vlvula VCB (10). Em motores com
EPG, esta vlvula substituda por uma pea de conexo. O tubo externo
utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o
turbocompressor (12) com o leo que foi filtrado pelo filtro de
fluxo total (7). O leo finamente filtrado do filtro bypass (13)
misturado com o leo de arrefecimento dos pistes que alimenta a
galeria de leo de arrefecimento dos pistes no bloco do motor.
Daqui, o leo pulverizado em direo s faces inferiores dos pistes a
partir dos bicos injetores (14). A: Vlvula redutora mantm a presso
do leo no nvel correto. B: Vlvula de segurana protege a bomba de
leo, filtro e resfriador de leo contra a presso excessiva quando a
viscosidade do leo alta C: Vlvula termosttica do resfriador de leo
regula a temperatura do leo para o valor ideal D: Vlvula de alvio
de presso do filtro de fluxo total abre e permite a passagem do
leo, desviando-se do filtro de leo se este estiver obstrudo E:
Vlvula de abertura para o arrefecimento dos pistes conecta-se no
circuito de arrefecimento dos pistes assim que a presso de leo
subir para a presso de abertura pr-configurada 19. F: Vlvula de
comando para o arrefecimento dos pistes regula o fluxo de leo para
os canais de arrefecimento dos pistesBomba de leo e resfriador de
leoA bomba do leo de lubrificao uma bomba de engrenagens localizada
na extremidade traseira do motor e fixada por quatro parafusos capa
traseira do mancal principal. acionada por uma engrenagem (1)
diretamente da engrenagem da rvore de manivelas. A bomba possui uma
engrenagem helicoidal para reduzir o rudo, e os seus eixos so
montados em rolamentos assentados na carcaa da bomba, que fabricada
de alumnio. A vlvula de reduo de presso (2) est instalada dentro da
bomba de leo e comanda a presso do leo lubrificante. 20. O sistema
de suco dividido em duas partes e composto por um tubo de plstico
(3) com um filtro de tela no crter de leo e um tubo (4) de ao ou
alumnio. O tubo de plstico est fixado por parafusos estrutura de
reforo. O tubo de metal est vedado em cada uma das extremidades por
vedaes de borracha e est disponvel em dois comprimentos, dependendo
do tipo de crter de leo utilizado e da sua instalao. O tubo de
presso (5) fabricado de ao e fixado ao mancal do bloco do motor,
estando vedado por vedaes de borracha. Um tubo de conexo do
alojamento do filtro de leo transporta o leo para a galeria de leo
lubrificante. O resfriador de leo (6) parafusado tampa do
resfriador (8) e completamente coberto em lquido de arrefecimento
devido placa de fluxo (7).Sistema de arrefecimento dos pistes 21.
Aqui mostrado o fluxo de leo para o sistema de arrefecimento dos
pistes quando a vlvula (E) abriu e a vlvula (F) est equilibrando o
fluxo de leo para a galeria de leo de arrefecimento dos pistes. Os
bicos injetores de arrefecimentos dos pistes esto posicionados de
tal modo que o jato de leo atinja o furo de entrada para o espao de
arrefecimento dos pistes. Regulando o fluxo de arrefecimento dos
pistes atravs de uma vlvula de comando, pode-se alcanar um sistema
de arrefecimento dos pistes otimizado, com um fluxo constante
qualquer que seja a rotao do motor.Sistema de combustvel 22. O
sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente (atravs do
EMS). A injeo de combustvel feita atravs das unidades injetoras,
uma para cada cilindro, em alta presso. A alta presso alta gerada
mecanicamente atravs da rvore de comando de vlvulas suspensa e dos
balancins. A quantidade de combustvel e o ponto de injeo so
controlados eletronicamente atravs da unidade de controle eletrnico
do motor (EECU), que recebe sinais de vrios sensores. A ilustrao
mostra os componentes principais do sistema de combustvel. 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. 8. 9.Bomba de alimentao Filtro de tela, medidor do nvel
do tanque Alojamento do filtro de combustvel Pr-filtro com
separador de gua Filtro combustvel Circuito de arrefecimento da
unidade de controle eletrnico do motor Vlvula bypass com vlvula de
respiro embutida Unidade injetora Canal de combustvel no cabeoteO
D13A est equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do
filtro de combustvel.Sistema de alimentao de combustvel, princpio
23. O combustvel retirado por meio da bomba de alimentao (1) atravs
de um filtro de tela (2) no inserto do tanque, at o circuito de
arrefecimento (10) que resfria a unidade de controle eletrnico do
motor (6) e, em seguida, at o alojamento do filtro de combustvel
(3). L, o combustvel passa pela vlvula de reteno (11) e um
pr-filtro (4) com um separador de gua (13). A tarefa da vlvula de
reteno evitar que o combustvel retorne para o tanque quando o motor
desligado, ou durante o bombeamento manual. A bomba de alimentao
(1) envia o combustvel para o alojamento do filtro de combustvel
(3) e atravs do filtro principal (5) at o canal longitudinal de
combustvel (9) no cabeote. Este canal fornece combustvel para cada
unidade injetora (8) atravs de uma ranhura em forma de anel ao
redor de cada injetor no cabeote. A vlvula de alvio de presso (7)
controla a presso de alimentao de combustvel para os injetores. O
combustvel de retorno do canal de combustvel do cabeote (9) segue
atravs da vlvula de alvio de presso (7) de volta ao alojamento do
filtro de combustvel (3). O canal no alojamento do filtro de
combustvel mistura o combustvel de retorno com o combustvel do
tanque, que retirado para a entrada da bomba de alimentao (lado de
suco). H duas vlvulas na bomba de alimentao. A vlvula de segurana
(14) permite que o combustvel retorne para o lado de suco quando a
presso se torna muito alta, por exemplo, se o filtro de combustvel
estiver obstrudo. A vlvula de reteno (15) abre quando a bomba
manual 24. de combustvel (12) utilizada, de modo que o combustvel
pode ser bombeado de maneira mais fcil manualmente. A vlvula de
alvio de presso (7) tambm possui uma vlvula de sangria embutida
(16). O sistema de combustvel sangrado automaticamente quando o
motor iniciado. Qualquer ar no sistema flui, juntamente com uma
pequena quantidade de combustvel, de volta para o tanque atravs do
tubo (17). Durante a troca de filtros, os cones de vlvulas (18 e
19) se fecham para evitar vazamento de combustvel quando o filtro
de combustvel est desparafusado. A sangria de ar do filtro durante
a troca de filtros controlada pelas vlvulas (18 e 20) no alojamento
do filtro e pela vlvula de sangria (16) no cabeote. No alojamento
do filtro de combustvel h um sensor de presso de combustvel (21)
que mede a presso de alimentao depois do filtro de combustvel. Um
cdigo de falha apresentado no painel de instrumentos se a presso de
alimentao for menor do que o valor fornecido no manual de cdigo de
falhas. A sada tampada (22) no alojamento do filtro de combustvel
utilizada para medir a presso de alimentao com um sensor ou medidor
de presso externo. H um sensor de nvel (23) dentro do separador de
gua (13) que envia um sinal para o motorista se houver gua no
sistema. A drenagem realizada atravs de uma alavanca (24) na coluna
de direo. Esta alavanca abre uma vlvula eltrica de drenagem (25)
atravs de um comando da unidade de controle eletrnico do motor.
Para que o processo de drenagem seja ativado, as condies a seguir
devem ser satisfeitas: sensor de nvel (3) no separador de gua deve
indicar nvel alto de gua o motor deve estar desligado/chave de
partida na posio de conduo o veculo deve estar parado O freio de
estacionamento deve estar aplicadoSe o motor for ligado durante o
processo de drenagem, o processo ser interrompido. Uma advertncia
no painel de instrumentos permanece se o indicador gua no
combustvel estiver acima do nvel de advertncia. Como um acessrio
extra, tambm h um aquecedor de combustvel (26) que est instalado na
parte inferior do separador de gua. A bomba manual (12) est
localizada no alojamento do filtro de combustvel e utilizada para
bombear combustvel para frente (com o motor parado) caso o sistema
de combustvel tenha sido esvaziado. Nota! A bomba manual no deve
ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.Sistema de
combustvel, componentes 25. Vrios dos componentes do sistema de
combustvel so os mesmos ou semelhantes aos utilizados nos motores
D9A e D16C. A: As unidades injetoras so do mesmo tipo (E3) com duas
vlvulas solenides para uma injeo mais precisa. B: No suporte do
filtro de combustvel est uma bomba manual (1), que utilizada para
bombear o combustvel para a frente se o sistema tiver sido
esvaziado, e uma vlvula de reteno para evitar que o combustvel
retorne ao tanque quando o motor desligado. As conexes eltricas (2)
so para o sensor de nvel (3) e a vlvula de drenagem (4) no
separador de gua (5). O pr-filtro (6) filtra o combustvel antes que
este passe pela bomba de alimentao, isto , ele se encontra no lado
de suco. O filtro principal (7) filtra o combustvel depois que este
passa pela bomba de alimentao, isto , ele se encontra no lado de
presso. C: A bomba de alimentao de combustvel do tipo de
engrenagens e est montada na bomba da direo hidrulica (8). A bomba
de alimentao acionada pela bomba da direo hidrulica atravs de um
eixo comum (9). A vedao entre as duas bombas utiliza um anel "O"
(10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direo
hidrulica. A transmisso de potncia entre as bombas atravs de um
flange flutuante (11). A carcaa da bomba (12) e a tampa (13) so
fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem motora e a
engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15
respectivamente). A vlvula de segurana da bomba (16) est localizada
na carcaa da bomba e a vlvula de reteno (17) na extremidade
flangeada da bomba. O combustvel que vaza aps o eixo motor da bomba
escoado de volta para o lado de suco na bomba atravs de um canal
(18). 26. D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor
resfria a unidade de controle eletrnico do motor (EECU) utilizando
o combustvel do lado de suco da bomba de alimentao. E: A vlvula de
alvio de presso (19) no cabeote controla a presso no sistema de
baixa presso, que fornece combustvel para as unidades injetoras e
ao mesmo tempo as resfria. A vlvula de alvio de presso possui uma
vlvula de sangria embutida para o sistema de combustvel.Unidades
injetorasO motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com
duas vlvulas solenides para uma injeo mais precisa. Isso garante
uma melhor combusto e minimiza as emisses de partculas, produzindo
um gs de escape mais limpo. As unidades injetoras so colocadas
verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro vlvulas,
e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor
apoiada contra o revestimento do lquido de arrefecimento pela
camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A cmara em forma de anel para
a alimentao de combustvel (4) ao redor de cada injetor vedada por
dois anis "O" (5 e 6). Uma unidade injetora composta basicamente
por trs partes: A. Seo de bombeamento B. Seo da vlvula (Atuador) C.
Seo do pulverizadorDentro da seo da vlvula esto duas vlvulas
solenides a vlvula de descarga (7) e a vlvula de agulha (10) com
bobinas solenides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno. 27.
Na fase de enchimento o pisto da bomba movimenta-se para cima e o
combustvel do canal de combustvel do cabeote forado para dentro da
unidade injetora. Na fase de descarga o pisto da bomba movimenta-se
para baixo e o combustvel forado de volta para o canal de
combustvel do cabeote. Durante este tempo, as bobinas das vlvulas
solenides no tm corrente e a vlvula de descarga est aberta, de modo
que nenhuma presso pode ser formada no canal de combustvel para o
pulverizador. Na fase de formao de presso a bobina solenide da
vlvula de descarga energizada por uma corrente eltrica e a vlvula
de descarga se fecha. Isto permite a formao de uma alta presso no
canal de combustvel (13). A presso tambm aumenta na cmara (14) atrs
da vlvula de agulha, que afeta o mbolo da vlvula de agulha (11) e
evita que a vlvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).
Quando atingida a presso de combustvel desejada, a fase de injeo se
inicia. A bobina da vlvula solenide de agulha recebe corrente
eltrica e abre a vlvula de agulha (10). Isto libera o combustvel
sob alta presso para o mbolo da vlvula de agulha e o pino do bico
injetor (12) se abre. O combustvel pulverizado borrifado para fora
a uma presso extremamente alta para dentro da cmara de combusto do
motor. A injeo de combustvel interrompida abrindo-se a vlvula de
descarga novamente, o que leva a presso no pisto (11) a cair
rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha. O processo
completo de injeo controlado pelo sistema de gerenciamento do motor
(EMS). H trs marcaes no conector eltrico do injetor (15) o nmero da
pea (16), o cdigo de regulagem (17) e o nmero de fabricao (18).
Durante a substituio de um ou mais injetores, a unidade de controle
eletrnico do motor deve estar programada com o cdigo de regulagem
do novo injetor, uma vez que cada injetor nico e o motor regulado
para a injeo de combustvel ideal e com menos emisses possveis. O
cdigo de regulagem programado com a ajuda da seo de programao de
parmetros do VCADS Pro. A programao necessita se realizada somente
para o injetor ou injetores especficos que foram
substitudos.Sistema de admisso e escape Entrada de ar e filtro de
ar 28. A entrada de ar totalmente fabricada em plstico e localizada
atrs da parede traseira da cabina. A conexo entre a cabina e as
partes do chassi realizada atravs de um fole de borracha
autovedante (1). Na parte de baixo do tubo de conexo inferior
encontra-se uma vlvula de borracha (2) para a drenagem da gua. Uma
rede de segurana (3) est fixada no fole de borracha. A conexo entre
o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar composta por um
tubo e um fole de borracha (4). O alojamento do filtro tambm
fabricado de plstico e est fixado em um suporte no chassi atrs da
cabina. O elemento do filtro (5) fabricado em papel impregnado e
possui vedaes fixas de borracha nas duas extremidades. As vedaes
tambm atuam como guias para o elemento do filtro. O elemento do
filtro deve ser substitudo nos intervalos de servio adequados, ou
quando a lmpada de advertncia (6) acender. Em condies severas um
filtro extra (7) pode ser instalado. No tubo entre o alojamento do
filtro e o turbocompressor encontra-se um sensor combinado para a
temperatura do ar e baixa presso (8). O sensor transmite um sinal
para a unidade de controle eletrnica do motor se o filtro comear a
ficar obstrudo e uma lmpada de advertncia (6) acende no painel de
instrumentos.Elemento de partida 29. Para mercados com invernos
severos, h um preaquecedor eltrico (1) como um acessrio opcional.
Este ativado quando o motorista gira a chave de partida para a
posio de preaquecimento e a temperatura do lquido de arrefecimento
do motor est mais baixa do que +10C. O tempo de preaquecimento e
ps-aquecimento controlado pela unidade de controle eletrnico do
motor. Quando o elemento ligado, o smbolo de preaquecimento
mostrado no painel de instrumentos. No diagrama, os tempos de
conexo so mostrados em segundos em relao temperatura do lquido de
arrefecimento do motor. A vantagem uma partida mais fcil e menos
fumaa branca do escape. O rel de operao do elemento de
preaquecimento est localizado na caixa de baterias. 30. Coletor de
escape e turbocompressor 31. O coletor de escape fabricado em trs
sees de ferro fundido resistente ao calor. As juntas so do tipo
deslizante com vedaes tipo luva. Entre o cabeote e os flanges do
coletor encontram-se juntas revestidas de grafite. O
turbocompressor do formato Map Width Enhancement, que significa que
a entrada de ar est dividida em duas reas uma rea interna e uma rea
externa conectadas por um espao em formato de anel. Este formato do
turbocompressor garante eficincia tanto em baixas como em altas
rotaes do motor. 32. Freio motor H diferentes configuraes para o
freio motor, onde diferentes sistemas so combinados dependendo do
tipo de potncia de frenagem do motor desejado para o caminho. Freio
motor EPG (ATR) Freio motor EPGC Freio motor VEBComando eltrico do
freio motor A potncia do freio motor depende das configuraes do
motorista. O efeito de frenagem varia com as diferentes combinaes
de freios motor.Freio motor EPG O freio motor EPG (Regulador de
Presso dos Gases de Escape) tambm chamado de ATR composto por um
mbolo no tubo de escape depois do turbocompressor. Fechando o mbolo
aumenta a contrapresso de escape durante a frenagem de escape e
aumenta a carga no motor, frenando, portanto, o caminho.Freio motor
EPGC O freio motor EPGC utilizado somente em veculos com caixas de
mudanas I-shift quando no se deseja utilizar o freio motor VEB. O
freio motor EPGC (Compresso do regulador de presso dos gases de
escape) idntico ao sistema EPG com relao ao funcionamento do freio
motor. O "C" na designao significa que o motor est equipado com um
freio de compresso, mas que este utilizado somente para reduzir a
rotao do motor durante a mudana para uma marcha baixa.Freio motor
VEB O VEB (Freio Motor Volvo) composto por dois sistemas: regulador
de presso dos gases de escape (EPG/ATR) e VCB (Freio de Compresso
Volvo) com balancins especiais para as vlvulas de escape, uma rvore
de comando de vlvulas especial com cames extras e uma vlvula
reguladora para a presso de leo nos eixos do balancins. O efeito da
frenagem do freio de compresso no motor obtido da seguinte maneira:
A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o
curso de admisso, o que fornece mais ar para ser comprimido durante
o curso de compresso. A vlvula de escape se abre imediatamente
antes do PMI no curso de compresso e fura a compresso, reduzindo,
desta forma, a potncia do curso de potncia. O regulador de presso
dos gases de escape gera uma contrapresso no sistema de escape. A
contrapresso aumenta a potncia de frenagem do freio de
compresso.Frenagem do motor viso geral esquemtica 33. Lista de
componentes Componente Descrio A14 Unidade de controle, EMS
(sistema de gerenciamento do motor) A16 Unidade de controle, ECS
(suspenso controlada eletronicamente) A17 Unidade de controle VECU
(unidade de controle do veculo) A19A/A19C Unidade de controle, GECU
(seletor de mudanas) A21 Unidade de controle EBS (sistema de freios
controlado eletronicamente) A24 Unidade de controle, mdulo de
informao do reboque sem ABS A27 Unidade de controle LCM (iluminao
externa) 34. Lista de componentes A33 Tacgrafo B04 Sensor, rotao do
motor, rvore de manivelas B12 Sensor, tacgrafo/velocmetro B13-20
Sensor, velocidade da roda B25 Sensor, pedal do acelerador B29
Sensor, nvel do chassi, eixo traseiro, lado esquerdo B37 Sensor,
presso e temperatura do ar de carga B55-58 Sensor, presso de ar nos
foles de ar B119 Sensor, temperatura e nvel do leo F41 Fusvel,
vlvulas solenides do motor, bomba eltrica de alimentao de
combustvel S07 Interruptor, freio motor S24 Interruptor de alavanca
do retardador S58 Interruptor de posio, pedal da embreagem, NO S59
Interruptor de posio, pedal do freio, NO XO3 Conector do reboque, 7
pinos, 24 S Y37 Bloco de vlvulas solenides, freio motor/regulador
de presso dos gases de escape (ATR) Y39 Vlvula solenide, VEB (freio
motor Volvo)Regulador de presso dos gases de escape (EPG/ATR) Ver
Frenagem do motor viso geral esquemtica. 35. O regulador de presso
dos gases de escape (chamado EPG na etiqueta dianteira de
identificao do motor na tampa dos balancins) est colocado em conexo
direta com a carcaa do turbo do turbocompressor, e possui duas
tarefas: 1. Em marcha lenta, o motor mantido aquecido gerando-se
uma contrapresso no coletor de escape. 2. Quando o pedal do
acelerador solto, ele age como um freio de escape. O regulador de
presso dos gases de escape composto por uma carcaa do mbolo (1), um
mbolo (2) e um cilindro pneumtico (3). O ar comprimido retirado do
sistema pneumtico do veculo e controlado por uma unidade de vlvulas
pneumticas (AVU), que no D13A um novo tipo, disponvel em duas
variantes para turbocompressores com ou sem waste gates (atuadores)
respectivamente. A vlvula AVU composta basicamente por uma vlvula
solenide, uma vlvula pneumtica e um carto de circuito impresso. A
mesma regula a presso uniformemente dentro de uma faixa de 0,5 a
7,5 bar. A vlvula possui uma vlvula redutora embutida, que libera
diferentes presses para as respectivas quantidades de frenagem.
Para satisfazer as necessidades pneumticas variantes do freio de
escape, a unidade de controle eletrnica do motor envia um sinal PWM
(Modulao da Largura de Pulso) para a vlvula AVU, onde a largura do
pulso do sinal (como uma porcentagem) determina a presso do ar de
sada para o cilindro de presso. A ilustrao mostra a situao durante
a conduo normal. Quando a vlvula AVU no est recebendo corrente
eltrica, o mbolo (2) fica totalmente aberto e o escape est livre
para passar.Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC
Interruptor (S07) Ver Frenagem do motor viso geral esquemtica. 36.
Duas posies. Posies do interruptorFreio motor0
(desligado)0%1100%Comando eltrico Quando o interruptor est na posio
1, o freio motor acionado quando o acelerador (B25) for liberado.
As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da
unidade de controle eletrnico do veculo (A17) pelos links de dados
(J1939 e J1708/J1587) para a unidade de controle eletrnico do motor
(A14). A unidade de controle do motor envia ento um sinal PWM
(Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que,
por sua vez, envia uma presso de controle mxima (750 kPa) para o
regulador de presso dos gases de escape. O regulador recebe tenso
de alimentao atravs do fusvel F41.Condies O pedal da embreagem
(S58) no deve ser pressionado. A rotao do motor deve estar acima de
900 rpm (Sensor de rotao do motor, B04). O velocmetro (B12) deve
indicar uma velocidade acima de 5 km/h. Os sensores das rodas
ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das rodas. A
alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)Reduo do freio Se o veculo
estiver equipado com EBS (Sistema de freios controlado
eletronicamente) ou suspenso pneumtica, existe um indicador de
carga EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58 no veculo que verifica se
o mesmo est ou no carregado. Isto ocorre para evitar o travamento
das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar: quando
o veculo est descarregado, a potncia de frenagem auxiliar reduzida.
37. Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no
estiver equipado com a funo ABS, o cabo de iluminao do reboque deve
ser conectado na tomada do reboque no veculo para que o freio
auxiliar funcione na potncia mxima.Regulador de presso dos gases de
escape EPG/EPGC em conjunto com retardador Interruptor (S24) Ver
Frenagem do motor viso geral esquemtica.Se o veculo estiver
equipado com um retardador, o freio motor funciona da mesma
maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 2 posies
substitudo por um interruptor para o retardador (S24).O interruptor
do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da
especificao do veculo. O regulador de presso dos gases de escape
acionado em todas as condies de frenagem atravs do interruptor.Para
a presso de controle para o regulador de presso dos gases de escape
com diferentes efeitos de frenagem, consultar a especificao. Posies
do interruptorFreios auxiliares0 (desligado)Sem freio
auxiliarAComando automtico 38. sem etapas 1 270%3100%B140%Potncia
mxima de frenagem1Vlido somente para caixas de mudanas
automticasComando eltrico Quando o interruptor estiver em uma das
posies de ativao, o freio motor acionado quando o acelerador (B25)
liberado. Comentrio: Exceto na posio A, ver Comando automtico sem
etapas dos freios auxiliares. As informaes do interruptor e do
acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico do veculo
(A17) pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587) para a unidade de
controle eletrnico do motor (A14). A unidade de controle eletrnico
do motor envia ento um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para
a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso de
controle mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de
escape em todas as posies ativadas do interruptor. O regulador
recebe tenso de alimentao atravs do fusvel F41.Comando automtico
sem etapas dos freios auxiliares Quando o interruptor do retardador
est na posio A, o regulador de presso dos gases de escape acionado
somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado. Durante a
frenagem na posio A, um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso)
enviado da unidade de controle do motor para a vlvula reguladora
que, por sua vez, envia a presso de controle para o regulador de
presso dos gases de escape. A presso de controle varia (50-750 kPa)
dependendo da fora com a qual o pedal do freio pressionado, o que
significa que a potncia de frenagem pode ser adaptada para
satisfazer os requisitos de frenagem. A informao, sobre a fora com
a qual o pedal do freio pressionado, enviada atravs do link de
dados que solicitou a potncia de frenagem da unidade de controle
eletrnico do veculo para a unidade de controle eletrnico do
motor.40100% do freio auxiliar A potncia de frenagem controlada
aplicando-se diferentes presses de controle para o regulador de
presso dos gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posio
no interruptor) enviado para a unidade de controle do motor que,
por sua vez, envia um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para
a vlvula reguladora pneumtica.Potncia mxima de frenagem A posio B
(est disponvel somente em veculos com caixas de mudanas automticas)
uma posio de retorno por mola. Quando o comando colocado na posio
B, a frenagem auxiliar mxima engatado e a caixa de mudanas
automtica colocada na posio de frenagem. 39. A condio de frenagem
da caixa de mudanas significa que a caixa de mudanas muda para
marchas baixas na rotao correta do motor para obter um efeito de
frenagem mais adequado no freio motor com rotao alta no motor. Isto
continua at que o pedal do acelerador ou da embreagem seja
pressionado ou enquanto as demais condies no se alterem.Condies O
pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado. A rotao do motor
deve estar acima de 900 rpm (Sensor de rotao do motor, B04). O
velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h. Os
sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando
travamento das rodas. A alavanca de mudanas no deve estar na posio
neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)Piloto
automtico com os freiosNa posio A, o piloto automtico com os freios
(controle da velocidade atravs da frenagem) tambm pode ser
utilizado pressionando-se o boto SET+/- no interruptor da alavanca
do retardador na velocidade desejada. O valor armazenado na unidade
de controle do veculo e o freio auxiliar acionado se a velocidade
for excedida. O pedal do acelerador deve estar liberado e o
interruptor de marcha lenta no deve estar acionado.Reduo do freio
Se o veculo estiver equipado com EBS (Sistema de freios controlado
eletronicamente) ou suspenso pneumtica, existe um indicador de
carga EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58 no veculo que verifica se
o mesmo est ou no carregado. O indicador de carga atua na reduo da
potncia de frenagem caso o veculo esteja descarregado. Isto ocorre
para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com
os freios auxiliares. A reduo do freio controlada atravs do sinal
PWM, que enviado da unidade 40. de controle do motor para a vlvula
reguladora do regulador de presso dos gases de escape. O sinal
determina ento qual a presso de controle deve ser enviada para o
regulador de presso dos gases de escape. Se o veculo for um veculo
trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo
ABS, o cabo de iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do
reboque (X05) no veculo para que o freio auxiliar funcione.Freio
motor VEB Ver Frenagem do motor viso geral esquemtica.VEB (Freio
Motor Volvo) o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo, que
composto por duas funes de frenagem do motor: o freio de escape
comum (EPG) e um freio de compresso (VCB), embutido no mecanismo de
vlvulas do motor. Um motor com VEB possui cames de escape com dois
ressaltos extras, balancins especiais para as vlvulas de escape e
uma vlvula reguladora (a vlvula VCB) para regular a presso de leo
para o mecanismo dos balancins. A vlvula reguladora est localizada
no cabeote entre os cilindros 3 e 4. A entrada est conectada ao
canal de leo lubrificante vertical no bloco do motor, e a sada est
conectada ao eixo dos balancins. Se o motor for equipado com VEB,
este mostrado na etiqueta dianteira de identificao do motor, no
lado esquerdo da tampa dos balancins.rvore de comando de vlvulas e
balancins de escape 41. A rvore de comando de vlvulas (1) em um
motor com VEB, possui alm dos ressaltos do came de escape comuns
(2), um ressalto de came de carga (3) e um ressalto de came de
descompresso (4) em cada came de escape. O balancim de escape
possui um pisto que reduz a folga da vlvula quando o freio de
compresso est ativado, de modo que o balancim afetado pelos
pequenos ressaltos adicionais no came e abre a vlvula de escape
brevemente no final do curso de entrada e no incio do curso de
descompresso. Cada balancim (5) possui uma vlvula de reteno (7) e
um pisto de balancim (8). O pisto est sob a influncia da presso de
leo do eixo dos balancins de modo que se move para baixo e reduz a
folga da vlvula. Uma aba de mola (6) mantm o balancim na sua posio
de repouso contra a ponte da vlvula. A folga da vlvula regulada
utilizando calos de regulagem (9), que so instalados na ponte da
vlvula. O leo do eixo dos balancins entra na vlvula de reteno
atravs de um canal (10). A vlvula de reteno (7) consiste de um
pisto com retorno por mola (11), uma mola (12) e uma esfera (13).
A: Quando o motor est funcionando, a vlvula reguladora reduz a
presso de leo. A presso mais baixa no eixo dos balancins permite
que a mola empurre o pisto (11) para baixo. O pino do pisto empurra
a esfera (13) para fora do seu assento (14), permitindo o fluxo de
leo nas duas direes atravs da vlvula de reteno. Isto resulta na
formao de presso de leo sem excesso acima do pisto do balancim (8).
Nesta situao, as vlvulas de escape, no so afetadas pelos ressaltos
do came de freio extras no came. B: Durante a frenagem utilizando o
freio de compresso do motor, a vlvula reguladora aumenta a presso
de leo para a presso de leo do sistema. Com a presso mais alta, o
pisto (11) se move, o que significa que a mola (12) pode empurrar a
esfera (13) para o seu assento (14). O leo acima do pisto do
balancim (8) no pode mais fluir alm da esfera e, portanto,
pressiona o pisto do balancim (8), empurrando-o para baixo e 42.
removendo a folga da vlvula. Quando os ressaltos do came extras (3
e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as vlvulas de
escape so empurradas para baixo e comprimem-se (foram mais ar para
dentro do cilindro devido contrapresso no tubo de escape durante o
curso de compresso) e descomprimem-se respectivamente (liberam a
compresso durante o curso de potncia). Para que a presso acima do
pisto do balancim no seja empurrada de volta para o eixo dos
balancins quando a vlvula se abre, h uma vlvula limitadora de
presso (15)Vlvula reguladora A vlvula reguladora regula a presso de
leo para o mecanismo dos balancins e auto controlada atravs de uma
vlvula solenide da unidade de controle eletrnico do motor.Posio
neutra A ilustrao abaixo mostra a vlvula VCB no seu estado neutro,
o que significa que o motor est parado, a bobina solenide (9) no
est energizada e o cursor da vlvula (3) est posicionado contra o
anel-trava (1).1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
15.Anel-trava Luva Cursor da vlvula Mola de equilbrio Assento da
mola com porta-esfera Esfera da vlvula Cilindro Haste Bobina da
solenide Pisto Conexo eltrica Furo de regulagem para controle do
fluxo Furo de retorno Furo de calibrao Furo do fluxo de leo para o
balancimConduo normal 43. Durante o funcionamento normal do motor a
bobina solenide (9) no est energizada. A vlvula solenide est no
modo de regulagem e fora o leo atravs do furo (15) para os
balancins enquanto permite que o leo flua atravs do furo de
calibrao (14) e adiante para o furo de retorno (13). Isto reduz a
presso de leo para o eixo dos balancins para 1 bar (100 kPa), o que
o suficiente para lubrificar os rolamentos da rvore de comando de
vlvulas e o mecanismo de vlvulas.Ativao do Freio Motor VolvoQuando
o motor est funcionando e o VEB est ativado, a bobina solenide (9)
energizada e o cursor da vlvula (3) forado para a sua posio de
batentetotalmente abertoj que o leo preso atua como uma trava
hidrulica. A presso total de leo agora distribuda para o eixo dos
balancins e o freio de compresso entra em ao.Desativao do VEB 44.
Quando o motor est funcionando e o freio motor est liberado, a
bobina solenide (9) desenergizada. A alta presso do leo dentro do
eixo dos balancins faz com que o cursor da vlvula (3) se mova
rapidamente e abra a conexo de retorno de leo (13) de modo que o
leo possa ser drenado. Quando a presso de leo cai para 1 bar (100
kPa), o cursor da vlvula retorna para a sua posio de
regulagem.Abertura da vlvula durante a frenagem de compresso do
motorO princpio de como ocorre a abertura da vlvula de escape
quando o VEB esta ativado est apresentado acima. A: Quando o motor
est funcionando e a presso de leo est baixa no eixo dos balancins,
nenhuma presso atua no pisto hidrulico. A folga da vlvula de escape
de aproximadamente 1,7 mm, mas j que a aba da mola mantm o balancim
em contato com a ponte da vlvula, o rolete do balancim est acima
dos ressaltos inferiores no came de escape. Os ressaltos
inferiores, portanto, no afetam as vlvulas e estas permanecem
fechadas. B: Aqui o VEB est ativado. A presso de leo forou o pisto
hidrulico para baixo e eliminou a folga da vlvula. O rolete do
balancim est agora em contato com o crculo base do came de escape.
C: assim que se parece quando o ressalto de carga est empurrando o
rolete do balancim. O ressalto inferior abre a vlvula, rpida e
brevemente. Uma abertura de uma vlvula rpida semelhante ocorre
enquanto o ressalto de descompresso passa por baixo do rolete do
balancim.VEB Interruptor (S07) 45. Ver Frenagem do motor viso geral
esquemtica.Trs posies. Comentrio: O interruptor de 3 posies vlido
somente com a caixa de mudanas manual. Posies do interruptorFreio
motor0 (desligado)0%150%2100%Comando eltrico Quando o interruptor
est na posio 1, o VCB acionado quando o acelerador (B25) for
liberado. Ao mesmo tempo, o regulador de presso dos gases de escape
acionado com presso reduzida para atingir 50 % da frenagem
auxiliar. Quando o interruptor est na posio 2, o VCB acionado
quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo tempo, o regulador
de presso dos gases de escape acionado com presso mxima para
atingir 100% da frenagem auxiliar. As informaes do interruptor e do
acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico do veculo
(A17) pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587) para a unidade de
controle eletrnico do motor (A14). A unidade de controle do motor
envia ento um sinal (-) para a vlvula reguladora (Y39) para
aumentar a presso de leo no eixo dos balancins e envia tambm um
sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora
(Y37) do regulador de presso dos gases de escape. As duas vlvulas
reguladoras recebem tensode alimentao do fusvel F41.Condies A
temperatura do leo deve exceder 60 C A alavanca de mudanas no deve
estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:
I-shift) Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar
indicando travamento das rodas. O velocmetro (B12) deve indicar uma
velocidade acima de 5 km/h. A rotao do motor deve estar acima de
1000 rpm (Sensor de rotao do motor, B04). O pedal da embreagem
(S58) no deve ser pressionado. A presso de carga est menor que 50
kPa. 46. Reduo do freio Com o veculo descarregado, o VCB fechado,
mas o regulador de presso dos gases de escape est ativo. Se o
veculo estiver equipado com EBS (Sistema de freios controlado
eletronicamente) ou suspenso pneumtica, existe um indicador de
carga EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58 no veculo que verifica se
o mesmo est ou no carregado. Se o veculo no estiver carregado, o
medidor de carga impede a ativao do VCB. Isto ocorre para evitar o
travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio
auxiliar. Se o veculo for um veculo trator articulado
(semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no
veculo para que o freio auxiliar funcione.VEB juntamente com caixa
de mudanas automtica e/ou retardador Interruptor (S24) Ver Frenagem
do motor viso geral esquemtica.Se o veculo estiver equipado com
retardador ou caixa de mudanas automtica, o freio motor funciona da
mesma maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3
posies substitudo pelo interruptor do retardador (S24).O
interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies
dependendo da especificao do veculo. O VCB acionado em todas nas
posies A, 2, 3 e B. O regulador de presso dos gases de escape
acionado em 47. todas as condies de frenagem atravs do interruptor,
com diferentes presses de controle.Para a presso de controle para o
regulador de presso dos gases de escape com diferentes efeitos de
frenagem, consultar a especificao. Posies do interruptor 0
(desligado)Sem freio auxiliarAComando automtico sem
etapas140%270%3100%B1Freios auxiliaresPotncia mxima de
frenagem1Vlido somente para caixas de mudanas automticasComando
eltrico Quando o interruptor est na posio 1, o VCB acionado quando
o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo tempo, o regulador de
presso dos gases de escape acionado com presso reduzida para
atingir 50 % da frenagem auxiliar. Quando o interruptor est na
posio 2, o VCB acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao
mesmo tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com
presso mxima para atingir 100% da frenagem auxiliar. As informaes
do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle
eletrnico do veculo (A17) pelos links de dados (J1939 e
J1708/J1587) para a unidade de controle eletrnico do motor (A14). A
unidade de controle do motor envia ento um sinal (-) para a vlvula
reguladora (Y39) para aumentar a presso de leo no eixo dos
balancins e envia tambm um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso)
para a vlvula reguladora (Y37) do regulador de presso dos gases de
escape. As duas vlvulas reguladoras recebem tensode alimentao do
fusvel F41.Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares
Quando o interruptor do retardador est na posio A, o regulador de
presso dos gases de escape e o VCB so acionados somente quando o
pedal do freio (S59) for pressionado. Durante a frenagem na posio
A, os sinais so enviados da unidade de controle do motor para a
vlvula reguladora (Y37) e para a vlvula reguladora (Y39)
respectivamente. 48. A vlvula reguladora (Y37) por sua vez, envia a
presso de controle para o regulador de presso dos gases de escape.
A presso de controle varia (50-750 kPa) dependendo da fora com a
qual o pedal do freio pressionado. O VCB acionado ou desacionado
dependendo da potncia de frenagem solicitada. A potncia de frenagem
solicitada controlada pela fora com a qual o pedal do freio
pressionado.A informao, sobre a fora com a qual o pedal do freio
pressionado, enviada atravs do link de dados que solicitou a
potncia de frenagem da unidade de controle eletrnico do veculo para
a unidade de controle eletrnico do motor.40100% do freio auxiliar A
potncia de frenagem controlada aplicando-se diferentes presses de
controle para o regulador de presso dos gases de escape. O efeito
de frenagem solicitado (posio no interruptor) enviado para a
unidade de controle do motor que, por sua vez, envia um sinal PWM
(Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora pneumtica. O
VCB acionado em todas as posies, exceto na posio 1.Potncia mxima de
frenagem A posio B (est disponvel somente em veculos com caixas de
mudanas automticas) uma posio de retorno por mola. Quando o comando
colocado na posio B, a frenagem auxiliar mxima engatado e a caixa
de mudanas automtica colocada na posio de frenagem. A condio de
frenagem da caixa de mudanas significa que a caixa de mudanas muda
para marchas baixas na rotao correta do motor para obter um efeito
de frenagem mais adequado no freio motor com rotao alta no motor.
Isto continua at que o pedal do acelerador ou da embreagem seja
pressionado ou enquanto as demais condies no se alterem.Condies A
temperatura do leo deve exceder 60 C A alavanca de mudanas no deve
estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:
I-shift) Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar
indicando travamento das rodas. O velocmetro (B12) deve indicar uma
velocidade acima de 5 km/h. A rotao do motor deve estar acima de
1000 rpm (Sensor de rotao do motor, B04). O pedal da embreagem
(S58) no deve ser pressionado. A presso de carga deve ser menor que
50 kPa.Piloto automtico com os freios 49. Na posio A, o piloto
automtico com os freios (controle da velocidade atravs da frenagem)
tambm pode ser utilizado pressionando-se o boto SET+/- no
interruptor da alavanca do retardador na velocidade desejada. O
valor armazenado na unidade de controle do veculo e o freio
auxiliar acionado se a velocidade for excedida. O pedal do
acelerador deve estar liberado e o interruptor de marcha lenta no
deve estar acionado.Reduo do freio Com o veculo descarregado, o VCB
fechado, mas o regulador de presso dos gases de escape est ativo.
Se o veculo estiver equipado com EBS (Sistema de freios controlado
eletronicamente) ou suspenso pneumtica, existe um indicador de
carga EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58 no veculo que verifica se
o mesmo est ou no carregado. Se o veculo no estiver carregado, o
medidor de carga impede a ativao do VCB. Isto ocorre para evitar o
travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio
auxiliar. Se o veculo for um veculo trator articulado
(semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no
veculo para que o freio auxiliar funcione.Intercooler 50. O D13A
est equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler est
localizado em frente ao radiador do lquido de arrefecimento e
abaixa a temperatura de entrada em aproximadamente 150C. O ar de
entrada do motor tem, portanto, a sua temperatura reduzida o que
garante uma combusto mais limpa. Isto produz muito menos NO x que
absolutamente necessrio para satisfazer as exigncias de baixa
emisso de escape. A reduo da temperatura do ar de entrada tambm
aumenta a sua densidade, o que significa que mais ar entra no
motor, permitindo a injeo de uma quantidade maior de combustvel. O
resultado uma potncia mais alta do motor. O intercooler tambm reduz
a fadiga nos pistes e vlvulas.Respiro do crter J que parte dos
produtos da combusto entra no crter aps passar pelos pistes e anis
dos pistes (escape de combusto), o crter deve ser ventilado. Um
novo recurso do modelo D13A que o mesmo pode ser solicitado com uma
ventilao do crter em circuito fechado, o que elimina o risco de
gotas de leo, e uma exigncia ambiental em muitos mercados.Respiro
fechado do crter (CCV) 51. O componente principal do novo sistema
de respiro do crter um separador (A) montado diretamente no lado
esquerdo do motor. O leo do sistema de lubrificao do motor ativa
uma turbina (3) atravs de um canal de leo para acionar o separador.
A turbina est conectada a um eixo de acionamento (4) com uma srie
de discos (5) que giram a aproximadamente 8 000 rpm durante o
funcionamento normal do motor. No lado do separador est um
regulador de presso (6) com um diafragma (7), que fecha o fluxo de
leo para o turbo se a presso ficar muito baixa. Depois de passar
pelos defletores de leo na tampa superior da distribuio e na tampa
dos balancins (ver Ventilao Aberta do Crter), os gases do crter so
levados para a entrada na parte superior do separador atravs de uma
conexo de mangueira (1) e entram no separador acima do centro dos
discos de rotao. O leo e partculas mais pesadas so atiradas, de
maneira centrfugada, em direo borda e, de l, so levadas de volta ao
crter de leo juntamente com o leo que aciona o turbo. Os gases
limpos so levados do separador para o lado de admisso do
turbocompressor atravs de um conector (2).Respiro aberto do crter
52. O respiro aberto do crter possui dois defletores de leo
localizados na tampa superior da distribuio (1) e a tampa dos
balancins (2), e um tubo externo (3) para remover os gases do
crter. O defletor de leo na tampa da distribuio projetado como um
labirinto, com a conexo do crter (4) no centro da engrenagem
intermediria. A rotao da engrenagem intermediria gera aqui uma rea
relativamente livre de leo. O defletor de leo na tampa dos
balancins composto por um canal fundido (5) com trs drenos (6) para
o leo separado.Sistema de arrefecimento 53. Os detalhes externos do
sistema de arrefecimento e a circulao do liquido de arrefecimento
esto apresentados aqui. A carcaa do termostato do lquido de
arrefecimento moldada diretamente dentro do cabeote. 1. 2. 3. 4. 5.
6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.Radiador Tanque de expanso
Tampa de abastecimento superior incluindo a vlvula de presso Tampa
dianteira de abastecimento Sensor de nvel Aquecedor na cabina
Conexo do termostato do lquido de arrefecimento para o radiador
Sensores de temperatura Bomba do lquido de arrefecimento Compressor
de ar Conexo para o aquecedor do motor (acionado a diesel) Conexo
para o aquecedor do motor (220 V, soquete) Conexo para o
aquecimento do tanque de uria Bujo de drenagem do lquido de
arrefecimento Bujo de drenagem do radiador Conexo de arrefecimento
da caixa de mudanas 54. O lquido de arrefecimento bombeado pela
bomba do lquido de arrefecimento (1) atravs do resfriador de leo
(3), que est parafusado tampa do lquido de arrefecimento (tampa do
resfriador de leo). Parte do lquido de arrefecimento segue ento
para o revestimento inferior de arrefecimento da camisa de cilindro
atravs do furo (2), enquanto que a maior parte deste continua
atravs do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da
camisa de cilindro. Dali o lquido de arrefecimento vai para o
cabeote atravs dos canais (5). O cabeote possui uma parede divisria
horizontal que fora o lquido de arrefecimento para as reas mais
quentes para uma transferncia de calor eficiente. O lquido de
arrefecimento circula ento pelo termostato (6) que retorna o mesmo
para a bomba do lquido de arrefecimento atravs do radiador ou do
tubo bypass (7). A rota tomada pelo lquido de arrefecimento depende
da temperatura do motor. O compressor de ar (8) e o arrefecimento
da caixa de mudanas esto conectados por tubos e mangueiras
externas, com o retorno para o lado de suco da bomba.Bomba do
lquido de arrefecimento e termostato 55. O termostato de circulao
do lquido de arrefecimento do tipo pisto e possui um corpo de cera
sensvel temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O
termostato comea a abrir a uma temperatura do lquido de
arrefecimento de 82 C. A: Termostato na condio fechada (motor
frio). B: Termostato na condio aberta (motor aquecido). C: A bomba
do lquido de arrefecimento possui uma carcaa de alumnio (1). Na
parte traseira da bomba encontram-se os canais para a distribuio do
lquido de arrefecimento, enquanto a parte dianteira contm um rotor
de plstico (2), vedao do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O
rolamento do eixo um rolamento combinado de rolos permanentemente
lubrificado. Entre a vedao do eixo e o rolamento est um espao
ventilado (6) que se abre atrs da polia (7). A parte de trs da
bomba (8) est parafusada ao bloco do motor.Correias de transmisso
56. O D13A possui duas correias de transmisso, ambas do tipo
multi-ranhuras (Poly-V). A correia interna aciona o compressor do
ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia externa aciona o
ventilador (F) e a bomba do lquido de arrefecimento (WP). As duas
correias possuem tensionadores automticos de correia (T). Para
obter o alinhamento correto da correia externa com a polia da bomba
do lquido de arrefecimento tambm h uma polia traseira
(I).Ventilador de arrefecimento 57. O motor est equipado com um
ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e
tambm o ar condicionado na cabina do motorista. O ventilador de
arrefecimento do tipo viscoso (ventilador viscoso com leo de
silicone como fluido de transmisso) com acionamento e desligamento
eltrico. O acionamento e o desligamento so realizados atravs de um
eletrom (1), que recebe sinais da unidade de controle eletrnico do
motor atravs da unidade de embreagem (2). A vantagem deste tipo de
ventilador a melhor adaptao da velocidade do ventilador exigncia
efetiva de arrefecimento. A velocidade do ventilador afetada por
diferentes parmetros. O sistema a seguir pode, quando o
arrefecimento se faz necessrio, solicitar uma velocidade adicional
atravs a unidade de controle do motor. Temperatura do lquido de
arrefecimento Sistema de ar comprimido Sistema AC Temperatura do ar
de carga Retardador Temperatura EECU 58. Nota! sempre o sistema que
exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitao aceita. A
unidade de controle eletrnico do motor (EECU) determina que sistema
ter a prioridade mais alta e qual a velocidade que ser configurada
no ventilador. Os principais componentes do ventilador so: 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.Solenide Unidade da embreagem
Carcaa da embreagem Tampa externa Placa de acionamento Vlvula
Rolamento, carcaa da embreagem Eixo do ventilador Rolamento,
eletromagntico Roda dentada do sensor, sensor de velocidade
rotacional Canal de retorno, leo de silicone Canal de alimentao,
leo de silicone Cmara de armazenamento Cmara de acionamentoA placa
de acionamento est permanentemente conectada ao eixo do ventilador
e sempre gira na mesma velocidade rotacional que a polia do
ventilador. A carcaa da embreagem est parafusada ao ventilador e
funciona no eixo do ventilador, mas est livre para girar
independente do eixo.Funcionamento do ventilador 59. A ilustrao A
mostra o ventilador quando o eletrom est energizado, por exemplo,
quando o ventilador est na marcha lenta. O eletrom gera um campo
magntico que mantm a vlvula no canal de alimentao fechada, de modo
que o leo de silicone junta-se na cmara de armazenamento externa. A
ilustrao B mostra o que acontece quando o eletrom no est
energizado. O leo de silicone pode agora circular pela cmara de
acionamento e preencher os espaos entre os flanges da placa de
acionamento e a ranhura na carcaa da embreagem. A alta viscosidade
do leo de silicone age como um agente de frico e arrasta com ele a
carcaa da embreagem, de modo que a velocidade do ventilador
aumenta. A fora centrfuga fora o leo de silicone para fora da cmara
de acionamento e atravs do canal de retorno de volta cmara de
armazenamento. Isto significa que assim que a vlvula se fecha, o
fornecimento de leo para a cmara de acionamento reduzido e a
velocidade do ventilador diminui.Controle do ventilador 60. A
velocidade do ventilador controlada pela unidade de controle
eletrnico do motor (EECU) e influenciada pelo sensor de temperatura
conectado a unidade de controle. O sinal de controle para o
ventilador energiza o eletrom que, por sua vez, aciona a vlvula
entre a cmara de leo e o canal de alimentao. O sinal de controle do
tipo PWM (Modulao da Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador
controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos
PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador est equipado com
um sensor de tacmetro que envia informaes unidade de controle sobre
a velocidade do ventilador a qualquer momento. O ventilador
controlado pela EECU possui um mecanismo prova de falhas. Se houver
uma falha eltrica no ventilador ou nas suas conexes, o ventilador
funcionar totalmente conectado na velocidade mais alta possvel. O
objetivo evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrncia
de uma falha eltrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas
frios, o ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na
velocidade mais baixa possvel, se houver uma falha eltrica. O
motorista advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos
para mostrar que h uma falha eltrica no ventilador ou nas suas
conexes. Nota! Sempre que o motor ligado, o ventilador comea a
girar, e se o motor estiver frio, o ventilador funcionar
aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade
lenta.Temperatura do lquido de arrefecimento A temperatura do
lquido de arrefecimento o parmetro mais importante que controla a
velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto para manter uma
temperatura do lquido de arrefecimento uniforme. Para qualquer
temperatura do lquido de arrefecimento alvo determinada, h uma
velocidade mnima do ventilador. Isto acontece para que o ventilador
esteja preparado para possveis comandos para funcionar em uma
velocidade mais alta. O tempo de acelerao do ventilador muito longo
se for iniciado da velocidade lenta.Sistema pneumtico Atravs da ECU
do veculo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativao do
ventilador. O ventilador ativado para abaixar a temperatura na
serpentina de arrefecimento do compressor de ar quando o compressor
carrega o sistema. Esta funo utilizada para garantir o
arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador
de ar. Para que a funo seja ativada, as condies a seguir devem ser
satisfeitas: Compressor de ar carregando (controlado pelo secador
de ar atravs da unidade de controle eletrnico do veculo). Rotao do
motor ultrapassando um nvel especfico. Velocidade do veculo abaixo
de um nvel especfico. Temperatura de entrada ultrapassando um nvel
especfico.Sistema de ar condicionado (AC) Para que o sistema AC
solicite a ativao do ventilador, a velocidade do veculo, a
temperatura ambiente e a rotao do motor devem satisfazer requisitos
especficos e o AC deve estar ativado. Se a presso no sistema AC for
muito alta, o sistema pode solicitar a ativao do ventilador 61.
independente da velocidade do veculo, da temperatura ambiente e da
rotao do motor. Esta funo garante o funcionamento correto do
AC.Temperatura do ar de carga Se a temperatura do ar de carga
ultrapassar um nvel especfico e o torque do motor exigido tambm
ultrapassar um nvel especfico, a temperatura do ar de carga
solicita a ativao do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor for ativado, h um
retardamento na solicitao para a ativao de ventilador depois da
frenagem do motor.Retardador O retardador pode solicitar a ativao
do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.Retardador
compacto A solicitao para a ativao do ventilador exige que as
condies a seguir sejam satisfeitas: O retardador deve estar
ativado. A velocidade do veculo deve ser maior do que 0 km/h por 40
segundos aps o retardador ter sido ativado. A velocidade da rvore
de transmisso deve estar acima de um nvel especfico. A temperatura
do lquido de arrefecimento ou a temperatura do leo do retardador
deve ultrapassar nveis especficos.Retardador Powertronic A
solicitao para a ativao do ventilador exige que as condies a seguir
sejam satisfeitas: O retardador deve estar ativado. A temperatura
do leo da caixa de mudanas deve estar acima de um nvel especfico.
ou A temperatura do leo do retardador deve estar acima de um nvel
especfico. ou O aumento da temperatura do leo do retardador por
unidade de tempo deve estar acima de um nvel especfico.Temperatura
EECU Em condies extremas, a EECU pode solicitar a ativao do
ventilador se a temperatura na unidade EECU ultrapassar um nvel
especfico. Para maiores informaes sobre como valores diferentes de
parmetros afetam a velocidade do ventilador, consultar as
Especificaes, grupo 20.Sistema de controle Sistema de controle do
motor 62. O sistema de combustvel do D13A controlado
eletronicamente em relao quantidade de injeo e tempo de injeo. O
sistema chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O sistema
de gerenciamento do motor est resumidamente descrito aqui. A parte
central do sistema a unidade de controle eletrnico do motor (EECU)
que est localizada no lado esquerdo do motor e montada sobre ps de
borracha de amortecimento de vibrao. A unidade de controle exige
informaes contnuas do pedal do acelerador e sinais de vrios
sensores no motor para controlar a quantidade de combustvel e o
tempo de injeo. Todas as conexes de cabos para os sensores do motor
possuem conectores padro DIN. Os sensores do sistema de comando do
motor (alguns possuem funes duplas): 1. Sensor de nvel para o
separador de gua localizado no suporte do separador de gua. 2.
Sensor de temperatura/nvel localizado no crter de leo lubrificante.
Sensor combinado com o seu conector fixado no lado esquerdo do
crter. 3. Sensor de presso do combustvel localizado no alojamento
do filtro. 4. Sensor do eletrom do ventilador de arrefecimento e da
velocidade de rotao localizado no cubo do ventilador de
arrefecimento. 5. Sensor de nvel do lquido de arrefecimento
localizado no tanque de expanso. 6. Sensor de temperatura do lquido
de arrefecimento localizado na borda dianteira do cabeote. 7.
Sensor de temperatura/presso do ar de carga sensor combinado
localizado no tubo de entrada. 8. Sensor da posio da rvore de
comando de vlvulas localizado na tampa superior da distribuio. 9.
Sensor de temperatura/subpresso de ar sensor combinado localizado
no lado limpo do alojamento do filtro de ar de entrada. 10. Sensor
de posio e velocidade do volante do motor localizado na parte
superior da carcaa do volante do motor. 11. Sensor de presso do leo
localizado no canal de lubrificao principal do bloco do motor. 12.
Sensor de presso do crter localizado no lado esquerdo do bloco do
motor. Na unidade de controle h um sensor de presso atmosfrica e um
sensor de temperatura.Funo de partida controlada eletronicamente
Motor de partida 63. Motor de partida controlado pelo EMS Uma
novidade para o motor D13A o fato do motor de partida tambm ser
controlado pela unidade de controle eletrnico do motor (EECU)
atravs da unidade de controle eletrnico do veculo (VECU) e um rel
de partida. Tambm detecta informaes de outras unidades de controle
e s permitir a partida se todas as unidades de controle afetadas
tambm a permitirem. Para uma descrio das funes e especificaes do
motor de partida, consultar Motor de partida, descrio no Grupo
33.Instalao eltrica e aterramento do motorTodas as conexes eltricas
entre os sensores e a instalao eltrica do motor esto agrupadas no
esquema eltrico do motor. 64. H dois pontos de aterramento no
suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo do
alternador.Cdigos de falha para o D13A na configurao Euro 3
Generalidades MID: Message Identification Description (identificao
de uma unidade de controle). PID: Parameter Identification
Description (identificao de parmetros (valor)). PPID: Proprietary
Parameter Identification Description (identificao de parmetros
exclusiva da Volvo (valor)). SID: Subsystem Identification
Description (identificao do componente). PSID: Proprietary
Subsystem Identification Description (identificao do componente
exclusiva da Volvo). FMI: Failure Mode Identifier (identificao do
tipo de falha).MID 128 Tipos de cdigos de falha 65. Todos os tipos
de cdigos de falhas (FMI) acendem lmpadas de advertncia em
determinadas condies, dependendo da importncia e da gravidade da
falha. Informaes especficas para os respectivos cdigos de falhas
devem ser encontradas nas informaes de pesquisas de falhas nas
Informaes FMI. Os significados dos cdigos de falhas podem variar em
razo do projeto interno da unidade de controle. As descries a
seguir apresentam os significados mais comuns.Ativo/Inativo Um
cdigo de falha ativo significa que a falha estava presente quando a
funo de diagnstico realizou a verificao mais recente no componente
ou sistema supervisionado. Um cdigo de falha inativo significa que
a falha no estava presente durante a verificao mais recente da funo
de diagnstico. Cdigos de falhas inativos indicam que a falha estava
presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexo
intermitente.Tabela de cdigos de falha Cdigo de falhaCausaFMI 0,
valor muito altoRegistrado quando o valor ultrapassa um valor
predefinido.FMI 1, valor muito baixoRegistrado quando o valor est
abaixo de um valor predefinido.FMI 2, dados incorretosRegistrado se
um sensor transmitir um valor incorreto, que verificado pela
unidade de controle e comparado com os valores recebidos de outros
sensores do motor.FMI 3, falha eltrica Registrado no caso de um
curto-circuito para uma tenso mais alta. A unidade de controle
indica uma tenso excessivamente alta no circuito eltrico. FMI 4,
falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito massa. A
unidade de controle indica uma tenso excessivamente baixa no
circuito eltrico. FMI 5, falha eltrica Registrado no caso de uma
interrupo. A unidade de controle indica uma interrupo no circuito
eltrico. FMI 6, falha eltrica Registrado no caso de consumo
excessivo de corrente. A unidade de controle indica um consumo de
corrente excessivamente alto. FMI 7, falha mecnicaRegistrado quando
um componente mecnico no realiza a atividade esperada. A unidade de
controle detecta este fato analisando os valores de outros
sensores, por exemplo, os valores dos sensores de posio.FMI 8,
falha eltrica Registrado se a qualidade do sinal est sujeita
interferncia. A ou mecnica unidade de controle no est recebendo um
sinal claro e limpo. FMI 9, falha de comunicaoConfigurado quando
est faltando um sinal. A unidade de controle no est recebendo
sinais de outras unidades de controle atravs do link de dados.FMI
10, falha eltrica ouRegistrado no caso de um valor incorreto. A
unidade de controle l um valor que no se modificou por muito tempo.
66. Cdigo de falhaCausamecnica FMI 11, falha desconhecidaRegistrado
quando, por exemplo, um sinal est faltando ou est conectado com
vrios sinais diferentes com valores improvveis.FMI 12, falha no
componenteRegistrado durante o recebimento de uma resposta
incorreta de outra unidade de controle ou sensor.FMI 13, calibrao
incorretaRegistrado no caso de um erro na calibrao.FMI 14, falha
desconhecidaRegistrado no caso de uma falha funcional.Quadros
congelados A informao mostrada no painel de "Quadros Congelados"
uma viso geral dos valores quando um cdigo de falha foi ativado.
Estes valores (antes, durante e aps o cdigo de falha ser mostrado)
podem facilitar a pesquisa de um problema. Os Quadros Congelados so
armazenados na unidade de controle quando registrado um cdigo de
falha que indica uma falha mecnica. Alm disso, os Quadros
Congelados so armazenados quando quaisquer cdigos de falhas
relacionados com emisses so registrados. Esta uma exigncia legal.
Exemplo: Se um valor est perto de um limite de alarme um pouco
antes e depois que um cdigo de falha for ativado, o filtro e fluido
afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir
subitamente antes do cdigo de falha ser ativado, pode existir uma
falha no sistema.Sinais de advertncia Display O display apresenta
um texto descritivo explicando o significado do cdigo de falha.
Tambm possvel selecionar o cdigo de falha numrico (por exemplo,
MID128, PID94, FMI5). Tambm possvel exibir no display se o cdigo de
falha est ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a
ltima vez em que foi detectado.Lmpadas de advertncia e sonorizador
1. Lmpada amarelaA lmpada amarela significa que h uma falha no
motor, mas que improvvel que cause danos ao motor. Por outro lado,
a falha poderia interferir nas funes do motor e na dirigibilidade
do veculo.2. Lmpada vermelhaUma lmpada vermelha acende quando o
motor possui uma falha grave. Em diversos casos, a potncia reduzida
para proteger o motor. Em determinados casos, o motor desligado
quando a velocidade do veculo baixa o suficiente. Em muitos casos,
a unidade de controle reduzir a potncia do motor de modo que a
velocidade do veculo ser reduzida antes do motor ser desligado. 67.
3. Lmpada azulUma lmpada azul acende quando um cdigo de falha contm
informaes que no significam necessariamente que h uma falha real,
por exemplo, que a transmisso automtica no est na posio neutra
quando o motorista est tentando dar partida no motor. Quando a
lmpada acende, acompanhada por um texto descritivo no display.4.
SonorizadorUm sonorizador soa quando o motor possui uma falha
grave. O sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da
lmpada vermelha.Proteo do motor H diversos tipos de proteo do motor
para proteger o mesmo de danos importantes.Reduo de potncia A reduo
da potncia ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o
motor se este estivesse funcionando na sua potncia total. O veculo
pode ser conduzido a uma oficina para reparos. A reduo da potncia
tambm pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como
durante a conduo em altas altitudes. Para evitar que a temperatura
de escape suba em excesso, a potncia pode ser reduzida para rotaes
mais baixas de motor. Para proteger o turbocompressor contra
velocidade excessiva, a potncia tambm pode ser reduzida em rotaes
mais altas do motor. Isto no se constitui em uma falha, e esta
reduo na potncia retoma a potncia mxima quando as circunstncias
externas so alteradas. Em geral, o veculo no precisa ser conduzido
para uma oficina para a realizao da pesquisa de falhas.Parada do
motor O motor ser desligado no caso de uma falha que possa
danific-lo se este continuar a funcionar. O desligamento do motor
no ocorre at que a velocidade do veculo caia abaixo de 5 km/h. O
motor no pode ser reiniciado enquanto este cdigo de falha estiver
ativo. O veculo ter que ser rebocado para uma oficina.Falhas
relacionadas a emisses As emisses do motor so monitoradas pela
unidade de controle, que gera um cdigo de falha para indicar uma
falha se as emisses no satisfizerem os requisitos legais. Quando
indicada uma falha que poderia afetar as emisses do motor, um cdigo
de falha gerado e a lmpada amarela (2) acende no
display.Auto-apagamento dos cdigos de falha A maioria dos cdigos de
falhas apaga-se sozinha, isto , se um cdigo de falha for gerado e
depois se tornar inativo, um procedimento de auto apagamento
iniciado na unidade de controle. Se o cdigo de falha permanecer
inativo, isto , se o sistema ou componente ainda estiver isento de
falha depois de uma srie de ciclos de conduo ou uma srie de ciclos
de aquecimento, ou aps um determinado perodo de tempo, o cdigo de
falha ser apagado da memria da unidade de controle. 68. Isto
realizado de trs maneiras: 1) O cdigo de falha excludo aps 40
ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) na EU o cdigo de
falha tambm ser excludo aps 100 horas de funcionamento isento de
falhas; isto vlido, por exemplo, para cdigos de falhas relacionados
velocidade do veculo. 2) O cdigo de falha excludo imediatamente
quando se torna inativo; isto vlido, por exemplo, para cdigos de
falhas relacionados transmisso automtica no estando na neutra
durante a partida. 3) O cdigo de falha excludo se permaneceu
inativo por 400 dias.Motor Lubrificao das estria