-
Postboks 2501, 7729 SteinkjerTlf.: (+47) 74 13 46 60E-post:
[email protected]
www.tfou.no
Kongensgt. 42. Postboks 2501, 7729 Steinkjer
Telefon: 74 13 46 60. Faks: 74 13 46 61
E-post: [email protected]
Rapport 2014:11
Ra
pp
ort 2
014:1
1
ISSN: 0809-9642
ISBN: 978-82-7732-200-1
Roald Sand Nina SolbakkMerete Lerfald
Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn i Orkanger
En mulighetsanalyse
-
i
Tittel : Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn på
Orkanger: en mulighetsanalyse
Forfatter : Roald Sand, Nina Solbakk og Merete Lerfald
Rapport : 2014:11
Prosjektnummer : 2551
ISBN : 978-82-7732-200-1
ISSN : 0809-9642
Prosjektnavn : Samfunnsnytten av en ny regionhavn på
Orkanger
Oppdragsgiver : Trondheim Havn IKS
Prosjektleder : Roald Sand
Medarbeider : Nina Solbakk og Merethe Lerfald
Layout/redigering : Roald Sand og Solveig Gran Samdal
Referat : Rapporten beskriver sannsynlige virkninger på lokalt
næringsliv og samfunnsutvikling i Orkdal og nabokommunene ved
utbygging til en mulig regionhavn på Grønøra på Orkanger
Emneord : Regional utvikling, lokal økonomi, ringvirkninger,
PANDA, havn, gods, sysselsetting, Orkanger, Grønøra, Orkdal
Dato : Juni 2014
Antall sider : 40
Pris : 100,-
Utgiver : Trøndelag Forskning og Utvikling AS Postboks 2501 7729
Steinkjer Telefon 74 13 46 60 Telefaks 74 13 46 61
-
ii
FORORD Våren 2014 mottok Trøndelag Forskning og Utvikling et
tilbud om å delta i en anbuds-konkurranse for å utrede
samfunnsnytten og de lokale fordelene av en havneutbygging på
Grønøra, Orkanger. Innenfor en økonomisk ramme på to månedsverk har
nå Trønde-lag Forskning og Utvikling AS gjennomført dette
prosjektet.
Oppdragsgiver for prosjektet har vært Trondheim Havn IKS. I
prosjektet har kontakt-person hos oppdragsgiver vært Rolf Aarland
og Daniel Milford Flathagen.
Rapporten er i hovedsak skrevet av Roald Sand, seniorforsker ved
Trøndelag Forskning og Utvikling. Merethe Lerfald ved
Østlandsforskning har hatt ansvar for ringvirknings-beregninger med
Pandamodellen. Nina Solbakk, seniorrådgiver ved Trøndelag
Forsk-ning og Utvikling, har bistått med intervju av næringslivet.
Morten Stene, seniorforsker ved Trøndelag Forskning og Utvikling,
har bidratt med gjennomlesing og faglig kvali-tetssikring.
Steinkjer, juni 2014
Roald Sand prosjektleder
-
iii
INNHOLD
side
FORORD ii
INNHOLD iii
FIGURLISTE v
TABELLER v
SAMMENDRAG vi
1. INNLEDNING 1 1.1 Bakgrunn 1 1.2 Formål, problemstillinger og
gjennomføring 1 1.3 Avgrensing 2 1.4 Rapportens oppbygging 2
2. METODE, REGIONALØKONOMISK TEORI OG GJENNOMFØRING 3 2.1
Rammebetingelser, metodevalg og forskningsfaglig perspektiv 3 2.2
Metode og gjennomføring 4 2.3 Regionaløkonomisk
ringvirkningsanalyse 4 2.4 Vurdering datakvalitet og metode 6
3. GRØNØRA PÅ ORKANGER I DAG OG BETYDNING FOR SYSSELSETTING 7
3.1 Bakgrunn 7 3.2 Orkanger havn 7 3.3 Industri på Grønøra som
bruker havna 8 3.4 Industribedrifter utenfor Grønøra 9 3.5
Sysselsettingsvirkninger dagens havn 9
4. REGIONHAVN PÅ GRØNØRA OG VIRKNINGER PÅ SYSSELSETTING 11 4.1
Satsing på regionhavn 11 4.2 Sysselsetting regionhavn 12 4.3
Etableringsvirkninger 13 4.4 Tradisjonelle ringvirkninger 16 4.5
Samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger 17 4.6 Endring i
kommunens inntekter 18
5. SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON 19 5.1 Sentrale resultater
19
5.1.1 Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra
19 5.1.2 Nye arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på
Grønøra 20 5.2 Konklusjon 21
-
iv
LITTERATURLISTE 22
VEDLEGG 1: BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER 24
VEDLEGG 2: LISTE OVER INFORMANTER 25
VEDLEGG 3: INTERVJUGUIDER 26
VEDLEGG 4: RINGVIRKNINGER 28
VEDLEGG 5: PENDLING 29
-
v
FIGURLISTE
Figur side
2.1: Lokal eller regional ringvirkningsanalyse (Kilde: Sand
2012). 5 3.1: Grønøra og Orkanger (Kilde: Trondheim Havn,
http://www.flickr.com/photos/trondheimhavn/4887036159/) 7 3.2:
Dagens kai og industriområde på Grønøra Øst (Kilde: Trondheim
Havn,
https://www.flickr.com/photos/trondheimhavn/4887038599). 8 4.1:
Konseptskisse av regionhavn på Orkanger, med dagens Grønøra Øst
til
venstre for elveutløpet, og utbygging av Grønøra Vest til høyre
(Kilde: JJ Design/Creative Input,
http://trondheimhavn.no/regionhavn-orkanger.aspx). 11
4.2: Funksjonsdeling mellom Grønøra Vest og Øst (Kilde: JJ
Design/Creative Input,
http://trondheimhavn.no/regionhavn-orkanger.aspx). 12
4.3: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand et al. 2011).
14
TABELLER
Tabell side
3.1: Sysselsettingsmultiplikatorer ved etablering en
arbeidsplass innenfor havne- eller godsrelatert virksomhet i Orkdal
(Kilde: egne anslag). 9
3.2: Direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger av dagens
havn Grønøra (Kilde: egne beregninger). 10
4.1: Direkte sysselsettingsvirkninger av framtidig regionale
havnefunksjoner Grønøra (Kilde: egne beregninger). 13
4.2: Leverandør- og etterspørselseffekter av regionhavn Grønøra
(Kilde: egne beregninger). 16
4.3: Sysselsettings- og befolkningsutvikling i Orkdalsregionen
med basis i havn og havneutbygging (Kilde: egne beregninger).
17
4.4: Endring i kommunenes driftsinntekter som følge av
havnesatsing på Grønøra. Anslag. Millioner kroner. 2014-kroner
18
-
vi
SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra TFoU-rapport 2014:11:
«Lokale virkninger og samfunns-nytte av regionhavn på Orkanger: En
mulighetsanalyse», skrevet av Roald Sand, Nina Solbakk og Merete
Lerfald.
Bakgrunn og formål Trondheim Havn utreder nå en regionhavn for
containere, stykkgods og ro/ro-gods på Grønøra/Orkanger i Orkdal
kommune. For å gjøre havna i Orkanger til en regional havn må det
skje en betydelig utvidelse av havnearealene.
Formålet med denne rapporten er å øke kunnskapen om lokale og
regionale syssel-settings- og samfunnsvirkninger av en etablering
av en regionhavn på Orkanger. Med lokale virkninger menes Orkdal
kommune, mens regionale virkninger avgrenses til Ork-dalsregionen
med nabokommunene Hemne, Snillfjord, Agdenes, Meldal, Skaun og
Mel-hus. Sysselsettingsvirkningene inkluderer både direkte
virkninger og indirekte virk-ninger beregnet med den
regionaløkonomiske modellen PANDA.
Følgende problemstillinger belyses i rapporten:
• Sysselsettingsvirkninger av nåværende næringsaktivitet og havn
på Grønøra • Sysselsettingsvirkninger av en mulig utbygging av ny
regionalhavn.
Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra
Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120 mål slik virksomheten
drives i dag på Grønøra med håndtering av containere, stykkgods og
industrivarer. Våren 2014 er det 38 arbeidsplasser med fast oppmøte
på havna i bedrifter som Trondheim Havn Orkanger, Nor Lines, Bring,
Orkla Shipping og Bygdeservice (sjauing).
I Orkdal kommune er det flere havneavhengige bedrifter, dvs.
bedrifter som bruker havna mye i dag, enten direkte eller
indirekte. Av disse er på våren 2014 om lag 560 arbeidsplasser med
fast oppmøte på Grønøra industriområde. Disse fordeler seg med 315
arbeidsplasser i olje-/offshorebedrifter (Bredero Shaw, Reinertsen,
Technip, Axess), og 245 arbeidsplasser i andre bedrifter
(Washington Mills, Norsk Gjenvinning, Orkdal Industriservice,
Caverion, Allskog, Bygdeservice). Av bedrifter utenfor Grønøra som
bruker dagens havn mye, har vi først og fremst de store
industribedriftene Elkem Thams-havn og Orkel med tilsammen 230
arbeidsplasser med fast oppmøte Orkdal.
Til sammen er det pr. i dag 828 arbeidsplasser i Orkdal som er
mer eller mindre direkte avhengig av havna på Grønøra. De berørte
bedriftene og arbeidsplassene gir igjen ring-virkninger i regionen
gjennom underleveransebehov og etterspørselsvirkninger. Disse
indirekte virkningene er beregnet til 288 arbeidsplasser i
regionen, herav 205 arbeids-plasser i Orkdal og 83 arbeidsplasser i
nabokommunene. Når vi summerer dette får vi anslag på 1033
arbeidsplasser i Orkdal og 1116 arbeidsplasser i Orkdalsregionen
som kan sies å være direkte eller indirekte avhengig av havna på
Orkanger.
-
vii
Nye arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på Grønøra I
våre beregninger har vi framskrevet en utvikling med stabil
lokalt/regionalt syssel-setting og sammenlignet dette med et
utbyggingsalternativ der det blir realisert en regionhavn på
Grønøra, Orkanger. Vi har lagt til grunn at havneutbyggingen på
Grønøra er gjennomført i 2017/2018, og at dette gir 230 mål nytt
næringsareal på Grønøra Vest og 33 mål nytt eller frigjort areal på
Grønøra Øst. På Grønøra Vest antas at det går med om lag 100 mål
til havnefunksjoner (ro-ro-havn og containerhavn, med kaier,
opp-stillingsplasser, depot osv.) mens 130 mål blir disponibelt til
nødvendig bakareal for ter-minaler, kjøl/frys, kontorbygg,
vaskehall og nyetableringer.
Bakarealet har fortrinn som havnenærhet, relativt kort avstand
til Trondheim og lokalt industrimiljø. Dette arealet kan derfor
antas å være attraktivt og gi grunnlag for lang-siktig vekst i
arbeidsplasser i området. For nytt og frigjort areal på Grønøra
Vest, vil det i hovedsak være arbeidsplasser innen havnefunksjoner
og godshåndtering som etableres. Blant næringsliv som i dag er
lokalisert i hovedsak i Trondheimsområdet, er det betyde-lig
interesse for flytting eller en etablering på Grønøra hvis det blir
slik at betydelige deler av godset går over kaikanten på Grønøra.
Potensialet kan være på minst 400 arbeidsplasser, men det er
tvilsomt om de foreliggende planene gir areal eller rom for
etableringer i den størrelsesorden. Mest sannsynlige etableringer
og vekst er innen havnevirksomhet, speditørvirksomhet, kjøl/frys og
regional lagervirksomhet samt trans-portaktiviteter som
distribusjon, trekking og vaskehall. I sum snakker vi her om at
minst 150 arbeidsplasser bør kunne realiseres på det aktuelle
området innen 10-25 år, hvorav de aller fleste arbeidsplassene vil
etableres umiddelbart.
Når det gjelder eksisterende havneavhengige bedrifter i Orkdal,
er virkninger av bedre konkurranseevne vanskelig å anslå. Vi
begrenser oss derfor til å anslå at det attraktive, nye
næringsarealet på Grønøra vil bli fylt med aktivitet over tid
tilsvarende dagens antall arbeidsplasser pr. mål i området. Dette
vil si en minimumsvirkning på 50 arbeidsplasser fram mot 2040.
I tillegg til de direkte sysselsettingsvirkningene av
havneutbyggingen på 200 arbeids-plasser, dvs. 150 for
havnefunksjoner og 50 for øvrig næringsliv på Grønøra, kommer
leverandør- og etterspørsels-/konsumvirkninger. Disse er beregnet
til å utgjøre 63 arbeidsplasser i regionen fordelt på 43 i Orkdal
og 20 i nabokommunene. Dette gir en samlet sysselsettingsvirkning i
2040 på 263 arbeidsplasser i Orkdalsregionen av havne-utbyggingen,
fordelt med 243 nye arbeidsplasser i Orkdal kommune og 20 i
nabo-kommunene. Dette gir videre grunnlag for 532 nye innbyggere i
Orkdalsregionen. Av disse antas 236 å være barn (0-18 år) og 296 å
være voksne.
Konklusjon Planene om satsing på regionale havnefunksjoner på
Grønøra, Orkanger, vil sannsynlig-vis gi grunnlag for minst 200
arbeidsplasser på Grønøra og 63 arbeidsplasser i Orkdals-regionen
gjennom ringvirkninger. Dette kan videre gi en vekst i
innbyggertallet på 532 innbyggere i Orkdalsregionen fram mot 2040.
De største virkningene vil være i Orkdal kommune hvor vi har
anslått en vekst på 243 nye arbeidsplasser og 361 innbyggere i
perioden 2017-2040. Dette utgjør grunnlag for en vekst på om lag 4
% i antall arbeids-plasser og 3 % i antall innbyggere i Orkdal
kommune fram mot 2040.
-
1
1. INNLEDNING I rapporten vurderes lokale samfunnsvirkninger av
å lokalisere regionale havnefunk-sjoner på Grønøra i Orkanger. I
dette kapitlet går vi gjennom bakgrunn, formål og problemstillinger
samt rapportens videre oppbygning.
1.1 Bakgrunn Godsmengdene antas å øke sterkt i årene som kommer.
For å begrense økningen i tung-transporten på vegene, er det viktig
at jernbane- og havneterminaler har nødvendige funksjoner og
kapasitet til å ta hånd om store deler av økningen. Det er et
overordnet nasjonalt mål at det skal skje en overføring fra veg til
sjø og bane. Dette har et klart miljømessig perspektiv, og en
regionhavn må ses i en slik sammenheng.
I Trondheim har Trondheim Havn sine anlegg i nærheten av
Jernbaneverkets godster-minal for bane på Brattøra i Trondheim. Det
er mange år siden man innså at slik plass-krevende virksomhet ikke
vil kunne utvikle seg i en by med sterk vekst. Det har derfor vært
jobbet med å få til et integrert logistikknutepunkt for båt, bane
og bil i regionen. Det er nå avklart at det ikke blir et felles
logistikknutepunkt for båt, bane og bil. Bane-delen blir på
Torgård, lengst sør i Trondheim, eller Søberg i Melhus, mens
regionale havnefunksjoner planlegges på Grønøra, Orkanger i
tilknytning til havnen som Trond-heim Havn driver der i dag.
Trondheim Havn har allerede flyttet containervirksomheten til
Orkanger og Grønøra Øst.
At man ikke har fått til gode løsninger for havn og bane, har
medført at vegtransporten har økt kraftig de siste 10 årene, stikk
i strid med nasjonale mål. På Grønøra er det pr. i dag en kombinert
industrihavn/containerhavn og et betydelig industrimiljø som bruker
havna. For å gjøre havna i Orkanger til en regional havn må det
skje en betydelig ut-videlse av havnearealene, for å øke alle typer
havnekapasitet. I Trondheim vil det fortsatt være stor
industrihavnvirksomhet, i tillegg til cruise, hurtigrute og Nor
Lines' stykkgods-virksomhet.
1.2 Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med
prosjektet er å dokumentere nærings- og samfunnsvirkninger for
Orkdal kommune og regionen av å etablere en regionhavn i
Orkanger.
Følgende problemstillinger er belyst i prosjektet:
• Samfunnsnytten av nåværende næringsaktivitet på Grønøra, samt
forventet merverdi som følge av større arealer i havneområdet.
• Samfunnsnytten av ny virksomhet på Grønøra som forventes å
oppstå som følge av utbyggingen av en ny regionalhavn.
• Ringvirkninger i form av samfunnsnytte for øvrig nærings- og
samfunnsliv i Orkdal og nabokommunene Hemne, Snillfjord, Agdenes,
Meldal, Skaun og Melhus.
-
2
Med samfunnsnytte menes i første rekke arbeidsplasser og
grunnlag for befolknings-vekst.
Metodisk er problemstillingene belyst med en gjennomgang av
relevante studier, rap-porter og dokumenter samt intervju med
nøkkelinformanter ved Trondheim Havn, infor-manter fra relatert
virksomhet som kan flytte til Grønøra, informanter fra annen
virk-somhet som blir sterkt berørt av flytting av havnefunksjoner
fra Trondheim til Grønøra, og andre nøkkelinformanter innen
transport/logistikk i Norge.
Basert på dokumentstudier og intervju, har vi vurdert
sannsynlige endringer i direkte berørte virksomheter i Orkanger i
form av arbeidsplasser, verdiskaping og lokalt
under-leveransebehov. Vi har videre studert de indirekte
virkningene av disse direkte endring-ene ved hjelp av
ringvirkningsmodellen Panda, slik at vi også kan gi anslag på
samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger i Orkdal og
nabokommunene.
1.3 Avgrensing I våre analyser av virkninger for arbeidsplasser
og verdiskaping har vi ikke tatt med kortsiktige virkninger i
forbindelse med oppbygging av selve havneutbyggingen og de boliger
og infrastruktur som må til for å ta imot den beregnede økningen i
folketallet. Normalt vil man her få et oppsving i lokal bygge- og
anleggsnæring.
Problemstillinger som CO2-utslipp, trafikale forhold og andre
konsekvenser for lokal-området i form av støy, vurdering av
friluftsgoder og virkning på boligverdiene i området berøres ikke i
rapporten.
1.4 Rapportens oppbygging I kapittel 2 beskriver vi metode og
gjennomføring.
I kapittel 3 beskriver vi dagens havn og aktivitet på
havneområdet samt de ringvirkninger dette gir i regionen.
I kapittel 4 beskriver vi planer for framtidig regionhavn og
anslag på sysselsettings-utvikling når det gjelder havnerelaterte
funksjoner.
I kapittel 5 beskriver vi anslag på indirekte og samlede
virkninger for sysselsetting og befolkning i regionen.
I kapittel 6 går vi gjennom sentrale resultater og
konklusjon.
-
3
2. METODE, REGIONALØKONOMISK TEORI OG GJENNOMFØRING
I dette kapitlet går vi kort gjennom viktige aspekter ved metode
og gjennomføring. Først beskrives oppdragets rammer og
forskningsfaglig perspektiv. Deretter valgt metode og
gjennomføringsopplegg, med et eget delkapittel om regionaløkonomisk
ringvirknings-analyse. Kapitlet avsluttes med en kort vurdering av
data og metoder.
2.1 Rammebetingelser, metodevalg og forsk-ningsfaglig
perspektiv
Tids- og kostnadsrammene for prosjektet er sentralt for
metodevalg. Dette oppdragets rammer er knapt 2 månedsverk.
Prosjektet er gjennomført innenfor et tverrfaglig sam-funnsfaglig
perspektiv med vekt på regionaløkonomi. Metodemessig er det en
utfordring å anslå nærings- og samfunnsvirkninger av ulike
bedrifter og andre aktiviteter fordi man må sannsynliggjøre hvordan
utviklingen ville vært uten de konkrete tiltakene eller be-driftene
man studerer virkningen av. I faglitteraturen kalles dette det
kontrafaktiske pro-blemet, og det er i hovedsak to metoder som kan
benyttes (se f.eks. Hervik et al. 2006, Hervik et al. 2009 og Sand
et al. 2010):
• Innhenting og analyser av data fra personer som kjenner godt
til tiltakene eller bedriftene med fokus på deres subjektive
vurderinger av virkninger som er utløst eller vil bli utløst.
• Innhenting og analyse av data for sammenlignbare
kontrollgrupper. Utvikling i gruppen av aktører som er sterkt
berørt av tiltaket, kan her sammenlignes med en relativt lik gruppe
hvor den dominerende forskjellen er at disse ikke er berørt av et
slikt tiltak.
Ved metode 1 brukes normalt spørreundersøkelser eller intervju,
mens det ved metode 2 kan brukes tilgjengelig statistikk og
informasjon om andre enkeltbedrifter, f.eks. bedrif-ter som er
lokalisert i andre, tilsvarende havneområder. For metode 2 er det
generelt problemer med å etablere sammenlignbare kontrollgrupper.
Metode 1 har en fordel i at man kan få hentet inn data om aktørenes
vurderinger av hvordan tiltaket påvirker fram-tidig utvikling.
Evalueringer av tiltak baseres oftest på metode 1.
Det å basere seg på én type data og analyse kan være
tilstrekkelig, men generelt anbefales det at man henter inn data
fra en rekke kilder, se f.eks. Schiefloe et al. (1997) og
disku-sjonen av 360-graders evaluering. Dette betyr enkelt sagt at
man bør innhente data fra alle sentrale grupper av aktører som er
blitt berørt av tiltaket man evaluerer. Innen de ulike gruppene kan
det være forskjellige oppfatninger om tiltaket og virkningene av
det, og det er derfor viktig å få dette belyst fra flere kilder. I
tillegg er det svært mange forhold som påvirker utviklingen i
berørte bedrifter og samfunn. Dette bør derfor belyses ved ulike
typer data og et bredt spekter av analysemetoder.
For å etablere ny kunnskap om lokale og regionale virkninger av
en havneutbygging kreves både kvantitative og kvalitative
undersøkelser av aktivitet og økonomiske for-hold, samt en egnet
lokal- og regionaløkonomisk analyse av hvordan disse aktivitetene
påvirker det lokale eller regionale området som er i fokus.
-
4
2.2 Metode og gjennomføring I prosjektet er det gjennomført en
omfattende analyse av sekundærdata eller tidligere relevante
rapporter om lokale samfunnsvirkninger havneutbygginger. Resultater
fra denne delen av undersøkelsen er ikke samlet i et eget kapittel,
men de er nevnt i tekst og tatt opp i diskusjon av resultater.
Det er gjennomført flere møter med Trondheim Havn, med
samarbeidspartnere, for å få nærmere informasjon om havnen på
Orkanger, hvilke funksjoner som er tenkt flyttet dit og hvilke
muligheter man ser for seg innenfor det arealet man kan
disponere.
Det er blitt gjennomført i alt 20 telefonintervju med
nøkkelpersoner innenfor nærings-livet på Orkanger og
logistikkaktører i Trondheim, se vedlegg 2. En betydelig andel av
utvalget var i første omgang foreslått fra oppdragsgiver.
Intervjuene bekrefter at dette foreslåtte utvalget var de mest
sentrale bedriftene å intervjue. I tillegg har vi intervjuet
enkelte andre bedrifter som er blitt foreslått som relevant av
andre bedriftsinformanter.
Informantene fikk informasjon i forkant av intervjuet om hvordan
data fra intervjuene skulle brukes, dvs. at kun offisiell eller
allment kjent informasjon kan stå om hvert enkelt selskap, mens
data for øvrig ville anonymiseres. Intervjuguide finnes i vedlegg
3.
2.3 Regionaløkonomisk ringvirkningsanalyse I dette prosjektet er
de ulike problemstillingene belyst innenfor et tverrfaglig
samfunns-faglig perspektiv med vekt på regionaløkonomisk
ringvirkningsanalyse. I en slik analyse fokuseres det på å belyse
hvordan aktivitet skaper grunnlag for sysselsetting og
verdi-skaping i utvalgte virksomheter (direkte virkninger) og annen
virksomhet i nærmere de-finerte regioner gjennom indirekte
virkninger. Regionene kan være fylker, arbeids-markedsregioner
eller enkeltkommuner. En slik regionaløkonomisk tilnærming er
statisk i den forstand at det legges vekt på at tapt sysselsetting
og verdiskaping ikke erstattes i regionen. Viktige argument for
dette er stor innenlands mobilitet, treghet i de loka-le/regionale
markedene for innsatsfaktorer og at ledig arbeidskraft, kapital og
andre inn-satsfaktorer gjerne kommer til anvendelse der de kaster
mest av seg. Dette betyr at en region som får en negativ endring i
sysselsettingen ofte opplever en periode med arbeids-ledighet og
utpendling eller flytting av arbeidskraft til områder med større
etterspørsel etter innsatsfaktorer.
I figur 2.1 illustreres hva som er sentrale direkte virkninger i
utvalgte bedrifter i en ring-virkningsanalyse. De direkte
virkningene her er omsetning, sysselsetting og lønn, inn-tekter til
eiere og andre kapitaleiere/långivere, lokale og regionale kjøp av
varer og tje-nester. I tillegg kan det være annen lokal og regional
samhandling som f.eks. sponsing som er en viktig aktivitet i lokalt
eide nettselskaper som figuren er hentet fra (Sand 2012).
-
5
Figur 2.1: Lokal eller regional ringvirkningsanalyse (Kilde:
Sand 2012).
Indirekte virkninger eller ringvirkninger gjelder for hvordan de
direkte virkningene ska-per grunnlag for aktivitet i andre
bedrifter og det offentlige i regionen. Dette kan være i form av
endringer i omsetning og sysselsetting for underleverandører,
endringer i inn-tekter og arbeidsmuligheter for arbeidstakerne i
disse berørte bedriftene og videre inn-tekts- og konsumvirkninger
for det offentlige og lokalt/regionalt næringsliv. Lønns-virkninger
og utbytte i den utvalgte bedriften og i øvrig verdikjede gir
grunnlag for etter-spørsel etter konsum- og investeringsvarer både
fra bedriftene og de ansatte. I tillegg vil inntektene til det
offentlige øke pga. netto tilflytting og innbyggertilskudd i
inntekts-systemet for kommuner. Denne etterspørselen i privat
sektor og inntektsøkningen i of-fentlig sektor med tilhørende
sysselsetting regnes som indirekte virkning eller ring-virkning. I
litteraturen for øvrig på feltet beskrives slike inntektsvirkninger
av og til som induserte virkninger, se Kjærland et al. (2012).
Figuren illustrerer på en enkel måte de såkalte ringvirkningene
og hvordan disse for-sterker de initiale virkningene.
Innledningsvis vil for eksempel en bedrift som legges ned medføre
arbeidsledighet for egne ansatte og fall i omsetning hos
underleverandører. Dette gir videre redusert inntekt og lokal
etterspørsel for de arbeidsledige. Neste trinn kan være
nedbemanning hos underleverandør og økning i antall arbeidsledige.
Samtidig begynner personer å flytte på seg fordi de lokale
jobbutsiktene er svake. Dette gir virk-ninger i form av redusert
inntekt for kommunen og etterspørselsnedgang i øvrig lokalt
næringsliv. Disse må igjen nedbemanne og vi får ytterligere
redusert etterspørsel. Brede piler i figuren viser de mest sentrale
virkningene hvor direkte virkninger gir indirekte virkninger
gjennom underleverandører og eiere. Videre får vi virkninger for
generell etterspørsel og bosetting som igjen kan tenkes å gi
inntektsvirkninger for selskapene vi studerer (for eksempel færre
nettkunder og færre arbeidstakere i området som kan tenkes å søke
en jobb). Disse sistnevnte virkningene vises med de tynne pilene i
modellen.
I tillegg til de tradisjonelle virkningene i figuren, har vi
lokaliseringsvirkninger for be-drifter hvor hele eller deler av
aktiviteten i bedrifter kan være utløst av samhandling med
selskapene vi studerer virkningene av. Dette kan for eksempel være
bedrifter som er etablert med basis i underleveranser til en annen
bedrift. I tillegg har vi mer generelle lokaliserings- og
investeringsvirkninger for arbeidskraft og bedrifter. Dette er
virkninger
-
6
som kan komme i en region fordi det er tilgang på visse typer
arbeidskraft eller det er næringsvekst og optimisme. Denne type
virkninger kan regnes som indirekte virkninger, men de er vanskelig
å anslå.
De indirekte virkningene kan beregnes på flere måter. Mest
vanlig er det å beregne om-fanget av underleveranse- og
inntektsvirkninger med bearbeiding av statistiske data og
modellberegninger i tidligere utviklede kryssløpsmodeller som Panda
(Plan- og analyse-system for næringsliv, demografi og
arbeidsmarked), se for eksempel www.panda-gruppen.no. I dette
prosjektet har vi nettopp brukte denne forskningsbaserte modellen
til å beregne de samlede ringvirkningene for sysselsetting og
befolkningsutvikling.
2.4 Vurdering datakvalitet og metode Data er samlet inn og
analysert med det som er vanlige metoder for denne type
pro-sjekter. Vi har gjennomført over 20 intervju og gått gjennom
sentrale dokumenter om samfunnsvirkninger av havner andre steder
samt gått nøye gjennom dokumenter om Trondheim Havn, godsterminal
for bane i Trondheim og planer/utredninger om flytting av denne
virksomheten ut fra Trondheim. Basert på interesse fra
næringslivet, nytt næ-ringsareal og sannsynlig vekst i godsmengdene
er antall arbeidsplasser og effekter på befolkningsutvikling
anslått på vanlig måte med regionaløkonomiske analyser. Etter vår
mening har datakvalitet og analysemetoder vært tilstrekkelig for
resultater og konklu-sjoner som beskrives i rapporten.
http://www.pandagruppen.no/http://www.pandagruppen.no/
-
7
3. GRØNØRA PÅ ORKANGER I DAG OG BETYDNING FOR SYSSELSETTING
I dette kapitlet går vi kort gjennom aktivitet på Grønøra
industriområde i Orkanger slik det er i 2014, og vi presenterer
beregnede sysselsettingsvirkninger i regionen fra dagens havn og
industrimiljø som er avhengig av havnen.
3.1 Bakgrunn Bildet under viser deler av Orkanger og Grønøra
Vest (til venstre i bildet), brua over til Grønøra Øst, der dagens
havn ligger. Videre er det bru mot øst og veg mot Elkem
Thams-havn.
Figur 3.1: Grønøra og Orkanger (Kilde: Trondheim Havn,
http://www.flickr.com/photos/trondheimhavn/4887036159/)
Ved siden av havn, er det på Grønøra i dag et betydelig
olje/offshoremiljø og en god del andre industriarbeidsplasser som
er storbrukere av havnen. Gjennomførte intervju peker i retning av
de fleste større bedrifter på Grønøra er lokalisert der pga.
havneforholdene og at dagens havnefunksjoner fortsatt er viktig for
lokalisering og utvikling av be-driftene.
3.2 Orkanger havn Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120
mål pr. i dag. Dagens havneaktiviteter kan beskrives som
lossing/lasting av trevirke, skrapjern, trekull, olje-/gassrør til
off-shoreindustrien og containere (15 000 TEU pr. år, 1 TEU er
antall containere omregnet til 20 fots ekvivalente enheter). Båter
på rundt 20 000 tonn ligger ca. 1 døgn én gang i uka.
Havnefunksjoner og relaterte funksjoner gir våren 2014 38
arbeidsplasser på området i gjennomsnitt. Dette inkluderer
arbeidsplassene i:
-
8
• Trondheim Havn Orkanger • Orkla Shipping • Orkla Bygdeservice
• Nor Lines • Bring
Figur 3.2: Dagens kai og industriområde på Grønøra Øst (Kilde:
Trondheim
Havn,
https://www.flickr.com/photos/trondheimhavn/4887038599).
3.3 Industri på Grønøra som bruker havna På Grønøra er det et
industrimiljø knyttet til olje- og offshore med bedrifter som:
• Bredero Shaw • Reinertsen • Technip • Access
I disse bedriftene er det pr. i dag om lag 315 ansatte eller
arbeidsplasser, men i perioder har antall ansatte vært langt
høyere. Disse bedriftene oppgir å være avhengig av de
havnefunksjoner som Trondheimsfjorden Havn Orkanger tilbyr i
dag.
Innen annen industri på Grønøra, er det om lag 246 ansatte innen
bedrifter som:
• Washington Mills • Norsk Gjenvinning • Orkdal Industriservice
• Caverion
Disse bedriftene er betydelige brukere av havna, og to av
bedriftene er sterkt berørt av nærheten til havn også fordi de
samhandler tett med andre storbrukere av havnen.
Av de bedriftene som oppgir antall mål de disponerer, er det 354
ansatte og 195 mål som disponeres. Dette gir i gjennomsnitt 1,8
ansatte pr. mål.
https://www.flickr.com/photos/trondheimhavn/4887038599
-
9
3.4 Industribedrifter utenfor Grønøra Utenfor Grønøra er det
først og fremst Orkel AS på Fannrem og Elkem Thamshavn som er
betydelige brukere av dagens havn på Grønøra. Til sammen er det om
lag 230 ansatte i disse to bedriftene i dag.
3.5 Sysselsettingsvirkninger dagens havn I tabellen nedenfor har
vi samlet informasjon om dagens sysselsetting i dagens
havne-funksjoner på Grønøra (A), sentral industri på Grønøra (B) og
storbrukere av havna som ligger utenfor Grønøra (C). I disse
virksomhetene er det til sammen 828 arbeidsplasser pr. i dag i
Orkdal kommune, hvorav 598 arbeidsplasser på Grønøra. I tillegg
kommer indirekte virkninger som er beregnet med Panda-modellen.
Tabell 3.1: Sysselsettingsmultiplikatorer ved etablering en
arbeidsplass innenfor havne- eller godsrelatert virksomhet i Orkdal
(Kilde: egne anslag).
Ringvirkning arbeidsplass
i havnevirksomhet
Ringvirkning arbeidsplass i
industrivirksomhet Hemne 1 % 1 % Snillfjord 1 % 1 % Agdenes 1 %
1 % Meldal 3 % 3 % Orkdal 20 % 25 % Melhus 1 % 1 % Skaun 3 % 3 %
Sum region 30 % 35 %
Når det gjelder de danske studiene, Jørgensen (2007), NIRAS
Konsulenterne (2007) og Danske havne (2010), er multiplikatorene
lavere for å ta høyde for mulig dobbelttelling ved at sysselsetting
hos sentrale underleverandører regnes som direkte virkninger. Her
baserer vi oss i stor grad på modellberegninger i Panda som f.eks.
viser indirekte syssel-settingsvirkninger på hhv. 30 og 35
sysselsatte av 100 sysselsatte innen metallvare-industri (avrundede
virkninger). I vedlegg 4 vises en nærmere fordeling av indirekte
virkninger fordelt på ulike typer hovednæringer.
I neste tabell viser vi direkte virkninger og våre beregninger
av indirekte virkninger med bruk av Panda-modellen. Resultatene
viser indirekte sysselsettingsvirkninger på 288 arbeidsplasser i
Orkdalsregionen, herav 205 i Orkdal kommune og 83 i nabo-kommunene.
I sum gir havna og den berørte sysselsettingen i virksomhetene i
kategori A, B og C, grunnlag for 1033 arbeidsplasser i Orkdal
kommune og 1116 arbeidsplasser i Orkdalsregionen.
-
10
Tabell 3.2: Direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger av
dagens havn Grønøra (Kilde: egne beregninger).
Antall
A. Trondheim Havn 6 A. Speditører 25 A. Lasting/Lossing 4 A.
Andre havnefunksjoner, samlastere, 3. partslager og logistikk 3 B.
Olje/offshore industri Grønøra 315 B. Andre virksomheter Grønøra
245 C. Virksomheter utenfor Grønøra 230
Sum berørte arbeidsplasser Orkanger 828
Sum A. Havnerelaterte arbeidsplasser 38
Sum B. Industri på Grønøra 560
Sum C. Industri utenfor Grønøra 230
Indirekte virkninger Orkdal 205
Indirekte virkninger nabokommuner 83
Sum indirekte virkninger region 288
Sum virkninger arbeidsplasser 1116
Av de 1116 arbeidsplassene, er 1033 i Orkdal kommune. Disse
utgjør 18 % av den samla sysselsettingen i kommunen i dag.
-
11
4. REGIONHAVN PÅ GRØNØRA OG VIRKNINGER PÅ SYSSELSETTING
I dette kapitlet går vi kort gjennom foreliggende planer for
regionhavn på Grønøra, Orkanger, og vi vurderer og beregner
sannsynlige virkninger for lokal og regional
sys-selsetting/arbeidsplasser og befolkningsutvikling.
4.1 Satsing på regionhavn Grunnlaget for den korte beskrivelsen
av framtidig regionhavn bygger på informasjon fra diverse
utredninger, samtaler med representanter for Trondheim Havn og
intervju med havnerelatert næringsliv i regionen.
Planene for å etablere Orkanger som regionhavn baserer seg på at
man vil legge til rette for en utvikling hvor sjøtransporten vinner
betydelige markedsandeler i en framtid der godsmengder og
godstrafikk vil doble seg de neste 20-30 årene. Den rådende
oppfatning er at det ikke er tilgjengelig areal og
utviklingsmuligheter til å realisere dette i Trond-heim. Ny
regionhavn er slik sett nødvendig for å begrense veitransport, men
også for å gi nok transportkapasitet for gods til og fra regionen i
framtida.
Figur 4.1: Konseptskisse av regionhavn på Orkanger, med dagens
Grønøra Øst
til venstre for elveutløpet, og utbygging av Grønøra Vest til
høyre (Kilde: JJ Design/Creative Input,
http://trondheimhavn.no/regionhavn-orkanger.aspx).
I første omgang er det planlagt utfylling av 15 dekar samt kai
på Grønøra Øst. Med dette nye næringsarealet kan man ivareta
eksisterende offshore- og oljeindustri og annen industri som bl.a.
tømmer. Dette vil igjen kunne gjøre det mulig å doble
container-aktiviteten på havna på kort sikt (Sweco Norge 2013). I
neste omgang er det planlagt
-
12
utfylling og oppbygging av infrastruktur på Grønøra Vest, slik
at containeraktiviteten kan flyttes dit og det kan etableres
stykkgods- og ro-/ro-havn der.
Figur 4.2: Funksjonsdeling mellom Grønøra Vest og Øst (Kilde: JJ
De-
sign/Creative Input,
http://trondheimhavn.no/regionhavn-orkanger.aspx).
Et havneanlegg på Grønøra Vest vil frigjøre areal på Grønøra Øst
og derfor skape nød-vendige utvidelsesmuligheter for
industribedriftene som i dag er etablert der. Dette er svært viktig
for disse bedriftenes framtidige utvikling, ifølge bedriftene selv
(jf. våre gjennomførte intervju og bedriftenes støtte gjennom blant
annet signering av støtte-erklæringer,
http://trondheimhavn.no/nyhet/industrien-etterspor-gronora-ost-utvidelse-963.aspx).
I våre beregninger har vi tatt utgangspunkt i at det opparbeides
230 mål nytt havne- og bakareal på Grønøra Vest som følge av
satsingen på regionhavn på Grønøra. 100 mål av dette er antatt satt
av til kai og nødvendige havnefunksjoner mens 130 mål er satt av
til ulike logistikktjenester i bakarealet.
Havna skal etter planen bli tilrettelagt for container, ro/ro,
stykkgods og industrivarer. I tilknytning til havneaktiviteten vil
området kunne romme tjenester som lagring, cross-docking (splitting
og dør–dør-tjenester), logistikkhotell, trailerparkering,
vaskehall, con-tainerstuffing og kontorbygg.
4.2 Sysselsetting regionhavn I tabellen nedenfor viser vi våre
anslag på sysselsettingsutvikling for havnerelaterte funksjoner på
Grønøra. Anslagene er basert på vekst i godsmengdene, interesse fra
rele-
http://trondheimhavn.no/nyhet/industrien-etterspor-gronora-ost-utvidelse-963.aspxhttp://trondheimhavn.no/nyhet/industrien-etterspor-gronora-ost-utvidelse-963.aspx
-
13
vant næringsliv om etablering på Grønøra, planer for området og
til en viss grad erfar-inger fra havneutbygginger andre steder i
Norge og Danmark, se f.eks. Sitma (2011, Møller 2013 og Gemba
2014).
Jf. flere analyser på området, se Sitma (2014), er odsmengdene
på Grønøra er antatt å øke betydelig fra dagens nivå. Området skal
bl.a. ha kapasitet til en økning fra 15 000 TEU-containere til 100
000 TEU-containere pr. år. Utvikling i godsmengdene er imid-lertid
ikke proporsjonal med veksten i sysselsetting pga.
stordriftsfordeler og antatt ef-fektivisering over tid.
Havnearbeidsplasser som de i Trondheim Havn, speditører og
last-ing/lossing antas derfor en relativt sett mindre økning enn
antatt vekst i gods over kai-kanten.
Når det gjelder samlastervirksomhet og andre havnefunksjoner, er
det blant annet aktuelt å etablere enkelte logistikktjenester som
containerstuffing, -lagring, -splitting og utkjø-ring.
Tabell 4.1: Direkte sysselsettingsvirkninger av framtidig
regionale havnefunk-sjoner Grønøra (Kilde: egne beregninger).
2014 2020 2025 2030 2035 2040
Trondheim Havn 6 10 13 15 18 20 Speditører 25 30 38 45 53 60
Lasting/Lossing 4 6 7 7 8 8 Andre havnefunksjoner 1 6 8 11 13 15
Samlastervirksomhet 1 7 9 11 13 15 3. parts lager og logistikk 1 10
25 40 55 70
Sum havnerelaterte arbeidsplasser 38 69 99 129 158 188
Virkninger havnerelaterte arbeidsplasser - 31 61 91 120 150
Innenfor 3. parts lager og logistikk har vi plassert aktuell
aktivitet som transport (distri-busjon og trekking), regionalt
lager til dagligvarekjeder og spesialforretninger innen varehandel,
kjøl/fryseanlegg, vaskehall. Innenfor denne kategorien er
interessen betyde-lig, og kan være større enn hva det planlagte
arealet rommer hvis prisene er konkurranse-dyktige og aktuelt gods
går over kaikanten på Orkanger. Dette bygger i stor grad på
intervjuer med logistikkaktører som enten uttaler seg om sin
bedrift eller andre konkrete bedrifter. I tillegg kan det bli
andre, mer generelle etableringsvirkninger i området.
4.3 Etableringsvirkninger I anslagene i kapittel 4.2 er det tatt
med 70 arbeidsplasser innen 3. partslager og annen virksomhet innen
logistikk. Utover dette har vi ikke tatt hensyn til
etableringsvirkninger i betydningen at transportaktører,
konsulenter, produsenter og andre med behov for nær-het til en
funksjonell havn og tilhørende bedriftsmiljø, som kan tenkes å
etablere seg nærmere havna. Gjennom historien har slike
etableringer skjedd i stor grad, både innen maritim og ikke-maritim
virksomhet jf. for eksempel studier av 25 danske havners be-tydning
for den lokale økonomien (Danske havne 2010).
-
14
Forbedret havneinfrastruktur og transportløsninger vil generelt
slå ut i lavere transport-kostnader for vareeierne i regionen samt
lettere tilgang på ulike typer arbeidskraft. I til-legg vil
næringslivet kunne merke at høyere mobilitet i befolkningen
påvirker den lokale etterspørselen. Et mer funksjonelt
arbeidsmarked, en mer attraktiv region å bosette seg i og vekst i
næringslivet, vil videre gi vekst i befolkningen og kan sette i
gang en vekst-prosess som kan bli selvforsterkende over tid. Dette
illustreres i figuren nedenfor.
Figur 4.3: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand et al.
2011).
Figuren er basert på forskning og kunnskapsstatus om faktorer
som påvirker regional-økonomisk vekst og sammenhengene mellom
transportinfrastruktur og regional utvik-ling. Nedenfor lister vi
kort opp sentrale forhold som illustreres i figuren/modellen:
• Næringslivet får reduserte kostnader gjennom lavere
tidsforbruk og andre transportkostnader med å forflytte varer og
personer fra ett punkt til et annet
• Regionen blir mer attraktiv som bosted og arbeidssted fordi
det blir lettere å pendle til og fra regionen. Dette vil blant
annet gjøre det lettere å få jobb for begge personene i et
parforhold
• Funksjonsevnen i arbeidsmarkedet vil generelt bedres og man
vil få en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. Dette vil
bl.a. motvirke utflytting i perioder med sviktende lokalt
næringsgrunnlag
• Næringsliv og offentlig sektor får økt mulighet til å
rekruttere medarbeidere med ulike typer kompetanse
• Utdannings- og kompetansenivået i distriktene vil kunne
bedres, noe som ofte framheves som en viktig faktor for økonomisk
vekst
-
15
• Vekstevnen i etablert næringsliv i regionen kan øke og
regionen blir mer attraktiv å lokalisere seg i for nyetablerere og
næringsliv i andre regioner1
• Næringslivet som er rettet mot lokal etterspørsel kan oppleve
omfordelingsvirkninger innad i regionen når befolkningen blir mer
mobil
• Næringsliv som er basert på tilreisende og etterspørsel
utenfra vil øke vekstevnen, men da i konkurranse med andre slike
virksomheter
• Vekst i deler av næringslivet gir videre økt sysselsetting,
ringvirkninger i form av økt lokal etterspørsel etter varer og
tjenester, økte kommuneinntekter, økt tilbud av tjenester, økt
velferd og høyere bosetting
• Nærings-, velferds- og bosettingsvirkningene vil videre gi et
press på å forbedre infrastruktur og transportløsninger
ytterligere.
Flere forutsetninger må være oppfylt for at investeringer i
transportinfrastruktur eller bedre transportløsninger i et område,
skal gi betydelig vekst i næringslivet og/eller be-folkningen, se
bl.a. Bråthen et al. (2003), Sand (2008):
• Tiltak i en region kan føre til at næringsliv fra andre
regioner flytter dit. En slik omlokalisering er en gevinst for
regionen men kan være en kostnad for nasjonen om ikke dette er
begrunnet i distriktspolitikk
• Tiltak som gir reduserte transportkostnader for næringsliv,
også fra andre regioner, kan medføre at deler av det regionale
næringslivet blir utkonkurrert
• Det er avtakende marginal nytte av nye investeringer i
samferdsel men jo dårligere utbygd infrastruktur og
transportsystemer i utgangspunktet, desto større er mulighetene for
at forbedringer kan generere økonomisk vekst
• Regionen bør ha et klart utviklingspotensial f.eks. i form av
uutnyttede ressurser (for eksempel næringsareal), vekstkraftige
bedrifter eller arbeidskraft som vil bosette seg der
• Regionen bør ha et velutviklet politisk system som bl.a. evner
å legge til rette for tilflytting, økt boligbygging og vekst i
næringslivet i områder med høy nytte av ny
infrastruktur/transportløsninger.
Transportkostnader og nærhet til lignende typer virksomhet er
viktig for lokalisering av næringsliv, jf. Bråthen et al. (2003) og
gjennomgangen av kunnskapsstatus om virk-ninger av tiltak innen
transportsektoren.
Framtidige etableringsvirkninger innenfor næringslivet mer
generelt er det selvsagt vanskelig å si noe sikkert om. Foreløpig
har vi tatt med arbeidsplasser innenfor 3.parts lager og annen
direkte havnerelatert virksomhet. Disse arbeidsplassene antas å
flyttes over fra havna i Trondheim og Trondheimsområdet.
Når det gjelder helt nye arbeidsplasser som kan komme til Orkdal
pga. ny regionhavn og vekst i den lokale økonomien, kan disse ligge
innen områder som for eksempel volumintensiv industri,
lagervirksomhet og transport. Volumintensiv industri er
generelt
1 Når nye og eksisterende virksomheter velger lokalisering,
avhenger dette av faktorer som tilgang på næringsareal, tilgang på
naturressurser, kvalifisert arbeidskraft og andre innsatsfaktorer,
nærhet til markeder, transport- og kommunikasjonskostnader,
mulighet til å ta del i selvforsterkende bedriftsklynger eller
utviklingsmiljøer, men ikke minst historie/tradisjon til eierne (se
for eksempel Normann 2000)
-
16
vanskelig å få etablert og beholde i Norge. Lagervirksomhet er
også påvirket av effekti-visering og transport rett ut til kunde.
På bakgrunn av interesse fra ulike næringsaktører, er det som
tidligere nevnt et spørsmål om det er nok tilgjengelig næringsareal
på Or-kanger til at virkningene skal bli svært store.
4.4 Tradisjonelle ringvirkninger I dette delkapittelet velger vi
å benytte 200 arbeidsplasser som anslag på terminal-arbeidsplasser
inkludert 3. partslager og andre indirekte etableringsvirkninger.
Dette er etter vår mening et forsiktig anslag på de lokale
sysselsettingsvirkningene. I tillegg kom-mer indirekte leverandør-
og etterspørselsvirkninger. Disse er beregnet på samme måte som i
forrige kapittel. I våre anslag antar vi ringvirkningene holder seg
relativt stabile over tid i forhold til det antall arbeidsplasser
det er i direkte virkninger på Grønøra.
Tabell 4.2: Leverandør- og etterspørselseffekter av regionhavn
Grønøra (Kilde: egne beregninger).
2014 2020 2025 2030 2035 2040
Virkninger A. Havnerelaterte arbeidsplasser 0 31 61 91 120
150
Virkninger B. Industri på Grønøra 0 10 20 30 40 50
Virkninger C. Industri utenfor Grønøra 0 0 0 0 0 0
Sum direkte virkninger Orkanger 0 41 81 121 160 200
Indirekte virkninger Orkdal 0 9 17 26 34 43
Indirekte virkninger nabokommuner 0 4 8 12 16 20
Sum indirekte virkninger region 0 13 25 38 50 63
Sum virkninger arbeidsplasser 0 54 106 158 210 263
Nye arbeidsplasser for havnerelaterte funksjoner er som vist i
tabell 4.1. Når det gjelder eksisterende havneavhengige bedrifter i
Orkdal, er disse i utgangspunktet svært kon-kurranseutsatt i et
høykostland som Norge. Utbygging av havna vil kunne gi bedre
havnetjenester og et større næringsmiljø på Grønøra over tid
gjennom nyetableringer eller utvidelsesmuligheter for eksisterende
næringsliv. Virkningen for eksisterende næ-ringsliv er vanskelig å
anslå. Vi begrenser oss derfor til å anslå at det attraktive, nye
næringsarealet på Grønøra Øst vil bli fylt med aktivitet over tid
tilsvarende dagens antall arbeidsplasser pr. mål i området. Dette
vil si en minimumsvirkning på 50 arbeidsplasser for vanlig industri
på Grønøra fram mot 2040 pga. nytt næringsareal på 33 mål.
Tabellen antyder at en havneutbygging kan gi 263 nye
arbeidsplasser i regionen, hvorav 243 av disse i Orkdal kommune. I
beregningene viser vi ikke detaljer om virkninger for Orkdals
nabokommuner. Årsaken til dette er relativt små virkninger pr.
kommune og at fordelingen mellom kommunene i regionen er usikker i
en slik generell, overordnet ana-lyse hvor vi kun tar hensyn til
vanlige kjøp/salg-relasjoner mellom ulike bransjer, stør-relse på
bedriftene i de ulike bransjene, avstander mellom kommuner og
pendlings-utvikling.
-
17
4.5 Samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger
I tabellen nedenfor går vi gjennom samlede
sysselsettingsvirkninger og viser også be-regninger for
befolkningsutvikling. Anslagene på antall arbeidsplasser framkommer
ved å legge sammen tallene for dagens havn og industrimiljø (tabell
3.2) og virkningene av satsing på ny, regionhavn (tabell 4.1).
Tabell 4.3: Sysselsettings- og befolkningsutvikling i
Orkdalsregionen med basis i havn og havneutbygging (Kilde: egne
beregninger).
2014 2020 2025 2030 2035 2040
Direkte berørte arbeidsplasser Orkanger 828 869 909 949 988
1028
Indirekte virkninger Orkdal 205 214 222 231 239 248
Indirekte virkninger nabokommuner 83 87 91 95 99 103
Sum indirekte virkninger region 288 301 313 326 338 350
Sum virkninger arbeidsplasser 1116 1170 1222 1274 1326 1378
Virkninger havneutbygging
Sum virkninger Orkdal 0 51 98 146 194 243
Sum virkninger arbeidsplasser region 0 54 106 158 210 263
Innpendling til regionen (fra Trondheim osv.) 40 % 33 % 25 % 18
% 10 %
Sum virkninger bosatte sysselsatte 32 75 119 177 236
Sum virkninger voksne 40 94 148 222 295
Virkninger antall barn 16 53 89 163 236
Sum virkninger innb. I regionen 56 147 237 384 532 Virkninger
barn Orkdal 11 36 60 111 161 Virkninger innb. Orkdal 38 100 161 261
361 Virkning barn nabokommuner 5 17 28 52 76 Virkning innb.
Nabokommuner 18 47 76 123 170
Når det gjelder befolkningsutvikling er pendlingsgrad helt
sentralt. Jf. vår mulighets-studie av et eventuelt
logistikknutepunkt på Hell, Stjørdal (Sand et al. 2011), har vi her
antatt en stor grad av innpendling til Orkanger de første årene og
at dette avtar mot et mer normalt pendlingsnivå over tid. I 2040 er
det antatt en innpendling som i dag på 10 %, dvs. at 10 % av
utløste arbeidsplasser i Orkdal og nabokommunene, blir fylt av en
arbeidstaker med bostedsadresse i Trondheim, Klæbu eller andre
deler av verden utenfor Orkdalsregionen (Orkdal pluss
nabokommunene).
Med normal utvikling i pendling og antall barn/innbyggere pr.
arbeidstaker som bor i området, jf. Sand (2013), har vi beregnet et
grunnlag for 532 nye innbyggere i Orkdals-regionen. Av disse antas
236 å være barn (0-18 år) og 296 å være voksne. Antall voksne er
større enn antall nye arbeidsplasser i regionen til tross betydelig
innpendling, jf. til-svarende resultat også i Sand (2013). Årsaken
er virkningen på antall voksne som til enhver tid ikke er i
arbeidslivet pga. permisjoner, sykdom, utdanning, arbeidsledighet
og ikke arbeidssøkende av forskjellige årsaker. Vi har ikke tatt
med ekstra innflytting til området for ektefeller som eventuelt
pendler eller innflytting på grunn av en mer generell økt
flyttetilbøyelighet til et område i vekst.
-
18
Totalt sett gir våre resultater anslag om vekst på 4,3 % i
antall arbeidsplasser i Orkdal og 3,1 % vekst i befolkningen innen
2040. På enda lengre sikt kan vi trolig anta ytter-ligere
befolkningsvekst, slik at denne blir mer lik den relative
utviklingen i arbeids-plasser.
4.6 Endring i kommunens inntekter Kommunenes inntektsside består
i hovedsak av avgift/egenbetaling, skatteinntekter og
rammeoverføringer. Rammeoverføringene skal bidra til utjevning av
strukturelle kost-nader og ulikheter i skatteinntektene. Det er
derfor nødvendig å se skatteinntekter og rammeoverføringer i
sammenheng. For å illustrere hvordan økt bosetting som en
konse-kvens av en havneutbygging kan slå ut for kommunens
inntekter, tar vi som en forenk-ling utgangspunkt i dagens
rammetilskudd og skatteinntekter fordelt pr. innbygger for 2014,
som for Orkdal er kr 49 000, omtrent likt fordelt på rammetilskudd
og skatte-inntekter. De som bosetter seg i Orkdalsregionen som en
direkte konsekvens av havne-satsingen, vil være en innbyggergruppe
med mange sysselsatte og en del barn, men med svært få eldre.
Størrelsen på rammeoverføringen er i stor grad avhengig av
alders-sammensetningen i befolkningen, der eldre og barn bidrar til
høyere overføringer. Siden denne innbyggergruppen i 2020 vil bestå
av svært få eldre, peker dette mot et lavere rammetilskudd pr.
innbygger enn gjennomsnittet i dag. Det er videre rimelig å anta at
barn pr. sysselsatt for denne gruppen vil være noe høyere i 2040,
samtidig som flere også går ut av arbeidsstyrken. Som en grov
forenkling anslår vi derfor at rammetilskudd og skatt fordelt på
denne innbyggergruppen vil være 29 000 kr pr. innbygger fram mot
2025, og 35 000 i 2040 med dagens prisnivå (2014). Vi har da ikke
tatt hensyn til realvekst, økning i avgifter/egenbetaling og andre
utgifter ved investeringer. Vi legger også til grunn de samme
anslagene for Orkdal kommune og de øvrige kommunene. Om vi også
legger inn endringer pga. avgifter/egenbetaling, kan vi sånn grovt
sett legge til 30 % av de beregnede inntektsendringene, jf.
fordelingen av samlede driftsinntekter slik de opp-gis i KOSTRA
(www.ssb.no/kostra).
Tabell 4.4: Endring i kommunenes driftsinntekter som følge av
havnesatsing på Grønøra. Anslag. Millioner kroner. 2014-kroner
2020 2025 2030 2035 2040
Ekstra inntekter pr. innbygger tusen kr 29000 29000 31500 33000
35000 Ekstra inntekter region i mill kr 1,6 4,3 7,5 12,7 18,6
Ekstra inntekter Orkdal i mill kr 1,1 2,9 5,1 8,6 12,7 Ekstra
inntekter nabok. I mill kr 0,5 1,4 2,4 4,1 6,0
Tabellen viser hvordan havnesatsing vil kunne slå ut i endring i
kommunenes inntekter (skatter og rammetilskudd samlet) i Orkdal og
Orkdalsregionen. For Orkdal kommune kan havnesatsingen bidra til en
økning i inntektene på om lag 20 millioner i 2011. En økning i
bosettingen vil naturlig nok også medføre en økning i kommunens
utgifter, både innen vanlig tjenesteproduksjon og innen
infrastruktur. Dette har vi ikke tatt hensyn til i beregningene
over.
-
19
5. SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON I dette kapitlet diskuteres
først sentrale resultater, før vi trekker konklusjoner av arbeidet
som er utført.
5.1 Sentrale resultater De mest sentrale resultatene i
prosjektet gjelder samfunnsnytte og arbeidsplasser som er avhengig
av dagens havn på Grønøra, og nye arbeidsplasser som kan utløses av
en sat-sing på regionhavn på Grønøra.
5.1.1 Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på
Grønøra
Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120 mål slik
virksomheten drives i dag på Grønøra Øst. Havna er en kombinert
havn hvor det håndteres containere, stykkgods og industrivarer. Det
er våren 2014, 38 arbeidsplasser med fast oppmøte på havna i
bedrifter som Trondheim Havn Orkanger, Nor Lines, Bring, Orkla
Shipping og Orkla Bygde-service (sjauing).
I Orkdal kommune er det flere havneavhengige bedrifter, dvs.
bedrifter som bruker havna mye pr. i dag enten direkte eller
indirekte, og som er opptatt av gode havne-funksjoner for å styrke
egen bedrifts konkurransekraft. Av disse er det våren 2014 560
arbeidsplasser med fast oppmøtested på Grønøra industriområde.
Disse fordeler seg med:
• 315 arbeidsplasser i Olje/Offshorebedrifter (Bredero Shaw,
Reinertsen, Technip, Axess)
• 245 arbeidsplasser i andre bedrifter (Washington Mills, Norsk
Gjenvinning, Orkdal Industriservice, Caverion, Allskog,
Bygdeservice)
Av bedrifter utenfor Grønøra som bruker dagens havn mye, har vi
først og fremst de store industribedriftene Elkem Thamshavn og
Orkel. I disse to bedriftene er det til sam-men 230 sysselsatte
eller arbeidsplasser med fast oppmøte Orkdal.
Til sammen er det pr. dag 828 arbeidsplasser i Orkdal som er mer
eller mindre direkte avhengig av havna på Grønøra. De berørte
bedriftene og arbeidsplassene gir igjen ring-virkninger i regionen
gjennom underleveransebehov og etterspørselsvirkninger. Disse
indirekte virkningene er beregnet til 288 arbeidsplasser i
regionen, herav 205 arbeids-plasser i Orkdal og 83 arbeidsplasser i
nabokommunene. Våre beregnede ringvirkninger er lave sammenlignet
med resultater for andre havner i Norge, jf. vedlegg 5 hvor vi
viser resultater av analyser utført av Gemba AS. En viktig årsak
til dette er at vi fokuserer på lokale ringvirkninger mens Gemba AS
fokuserer på nasjonale ringvirkninger, se også kommentarer i
vedlegg 5.
Når vi summerer får vi anslag på 1033 arbeidsplasser i Orkdal og
1116 arbeidsplasser i regionen som kan sies å være direkte eller
indirekte avhengig av havna på Orkanger. Dette utgjør 18 % av
arbeidsplassene i Orkdal kommune og 7 % av arbeidsplassene i
Orkdalsregionen (Orkdal pluss nabokommunene).
-
20
5.1.2 Nye arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på
Grønøra
I våre beregninger har vi framskrevet en utvikling med stabil
lokalt/regionalt syssel-setting og sammenlignet dette med ett
utbyggingsalternativ der det blir realisert en re-gionhavn på
Grønøra, Orkanger. Vi har lagt til grunn at havneutbyggingen på
Grønøra er gjennomført i 2017/2018, og at dette gir 230 mål nytt
havne- og bakareal på Grønøra Vest og 33 mål nytt eller frigjort
areal på Grønøra Øst. På Grønøra Vest antas at det går med om lag
100 mål til kai/havnefunksjoner (ro/ro-havn, containerhavn osv.)
mens 130 mål bakareal blir disponibelt til terminaler, kjøl/frys,
kontorbygg, vaskehall og nyetableringer.
Sysselsettingsvirkningene på Grønøra er beregnet med en jevn
vekst fram mot 2040. Nytt areal på Grønøra har fortrinn som
havnenærhet, relativt kort avstand til Trondheim og lokalt
industrimiljø. Dette arealet kan derfor antas å være attraktivt for
næringslivet og gi grunnlag for langsiktig vekst i arbeidsplasser i
området.
For nytt areal på Grønøra Vest, vil det i hovedsak være
arbeidsplasser innen havne-funksjoner og godshåndtering som
etableres. Blant næringsliv som i dag er lokalisert i hovedsak i
Trondheimsområdet, er det betydelig interesse for flytting eller en
etablering på Grønøra hvis det blir slik at betydelige deler av
godset går over kaikanten på Grønøra. Speditører og direkte
havnerelaterte funksjoner er en gruppe. Andre grupper er
samlast-virksomhet, lagervirksomhet, transportvirksomhet og
tilhørende administrativ virk-somhet. Potensialet kan være på minst
400 arbeidsplasser, men de foreliggende planene gir neppe rom for
etableringer i den størrelsesorden. Mest sannsynlige etableringer
og vekst er innen havnevirksomhet, speditørvirksomhet, kjøl/frys og
regional lagervirksom-het samt transportaktiviteter som
distribusjon, trekking og vaskehall. I sum snakker vi her om at
minst 150 arbeidsplasser bør kunne realiseres på det aktuelle
området innen 10-25 år. Dette anslaget styrkes av at godsmengdene
generelt i regionen trolig vil doble seg i den aktuelle perioden
fra 2014 til 2040, samt at godsmengdene på sjø kan øke mer enn på
vei og bane pga. kapasitetsfordelene på sjø.
Når det gjelder eksisterende havneavhengige bedrifter i Orkdal,
er disse i utgangspunktet svært konkurranseutsatt i et høykostland
som Norge. Utbygging av havna vil kunne gi bedre havnetjenester og
et større næringsmiljø på Grønøra over tid, gjennom nyetabler-inger
eller utvidelsesmuligheter for eksisterende næringsliv.
Styrkingsvirkningen for ek-sisterende næringsliv er vanskelig å
anslå. Vi begrenser oss derfor til å anslå at det at-traktive, nye
næringsarealet på Grønøra vil bli fylt med aktivitet over tid
tilsvarende dagens antall arbeidsplasser pr. mål i området. Dette
vil si en minimumsvirkning på 50 arbeidsplasser fram mot 2040.
Dette vil være en kombinasjon av nyetableringer og ut-videlser for
eksisterende bedrifter, og det aller meste av denne virkningen vil
trolig rea-liseres raskt.
De direkte sysselsettingsvirkningene av havneutbyggingen er
anslått til 200 arbeids-plasser, dvs. 150 for havnefunksjoner og 50
for øvrig næringsliv på Grønøra. I tillegg kommer ringvirkninger i
form av leverandør- og etterspørsels-/konsumvirkninger. I til-legg
kan det komme betydelige etableringsvirkninger på strekningen
Orkanger–Trond-heim og eventuelle styrkingsvirkninger for
industrien på Orkanger, som vi ikke har tatt hensyn til i disse
anslagene.
-
21
De beregnede ringvirkningene er beregnet til å utgjøre i
gjennomsnitt 31 % i Orkdals-regionen, dvs. 63 arbeidsplasser
fordelt på 43 i Orkdal og 20 i nabokommunene. Dette gir en samlet
sysselsettingsvirkning i 2040 på 263 arbeidsplasser i
Orkdalsregionen av havneutbyggingen, fordelt med 243 nye
arbeidsplasser i Orkdal kommune og 20 i nabo-kommunene.
Mindre areal enn det det vi har forutsatt i rapporten – 33 mål
nytt, tilgjengelig areal på Grønøra Øst og 230 mål nytt areal på
Grønøra Vest – vil åpenbart begrense mulighetene for vekst i
arbeidsplasser både innen havnerelaterte funksjoner og andre
arbeidsplasser. Nyetableringer er selvsagt avhengig av tilgjengelig
areal. Eksisterende industri er posi-tive med tanke på fremtiden,
men bedriftene har vært tydelige på at overflateareal er viktig for
deres aktivitet og videre utvikling, og de har gitt sin offentlige
støtte til Trond-heim Havns planer om arealutvidelse.
Med normal utvikling i pendling og antall barn/innbyggere pr.
arbeidstaker som bor i området, har vi beregnet et grunnlag for 532
nye innbyggere i Orkdalsregionen fra disse 263 arbeidsplassene vi
har beregnet i sysselsettingsvirkning. Av disse innbyggerne har vi
beregnet en fordeling på 236 barn (0-18 år) og 296 voksne. Antall
voksne er større enn antall nye arbeidsplasser i regionen til tross
betydelig innpendling. Årsaken er virk-ningen på antall voksne som
til enhver tid ikke er i arbeidslivet pga. permisjoner, syk-dom,
utdanning, arbeidsledighet og ikke arbeidssøkende av forskjellige
årsaker. Vi har ikke tatt med ekstra innflytting til området pga.
generell økt flyttetilbøyelighet til et om-råde i vekst, jf. siste
befolkningsframskrivinger fra SSB med anslag på omtrent 1 % vekst
pr år fram mot 2040 (se vedlegg 1). Samlet sett er vi av den
oppfatning at våre anslag på vekst som følge av satsing på
regionale havnefunksjoner på Grønøra, Orkanger, er for-siktig
anslått gitt at tilrettelegges for utbygging i den størrelsesorden
vi har forutsatt.
5.2 Konklusjon Planene om satsing på regionale havnefunksjoner
på Grønøra, Orkanger, vil sannsynlig-vis gi grunnlag for minst 200
arbeidsplasser på Grønøra og 63 arbeidsplasser i Orkdals-regionen
gjennom ringvirkninger. Dette kan videre gi en vekst i
innbyggertallet på 532 innbyggere i Orkdalsregionen fram mot 2040.
De største virkningene vil være i Orkdal kommune hvor vi har
anslått en vekst på 243 nye arbeidsplasser og 361 innbyggere i
perioden 2017-2040. Dette utgjør grunnlag for en vekst på om lag 4
% i antall arbeids-plasser og 3 % i antall innbyggere i Orkdal
kommune fram mot 2040.
-
22
LITTERATURLISTE Bråthen, S., K.S. Eriksen, H. Minken, F. Ohr og
I. Thorsen (2003): Virkninger av tiltak
innen transportsektoren. En kunnskapsoversikt. Rapport til
Effektutvalget. Møreforsking Molde AS, Høgskolen Stord/Haugesund og
Transportøkonomisk institutt.
Danske havne (2010): Havnens betydning for det regionale
erhvervsliv. Sammenfatning på analyser af 25 havne. Rapport fra
Danske havne, 4. januar 2010.
Gemba (2014): Ringvirkningsanalyse- Kristiansand Havn KF. Notat
av GEMBA Seafood Consulting A/S, mars 2014.
Hervik, A., B.G. Bergem og L. Bræin (2006): Langtidseffekter av
Innovasjon Norges finansielle virkemidler for årgangene 1994-98.
Rapport nr. 0611. Møreforsking: Molde.
Hervik, A., L. Bræin, H. Bremnes og B.G. Bergem (2009):
Resultatmåling av brukerstyrt forskning 2007. Rapport nr. 0901.
Møreforsking: Molde.
Jørgensen, H.S: (2007): Havnens betydning for oplandets
erhvervsutvikling. Notat utarbeidet til Danske havne. Syddansk
Universitet.
Kjærland, F., T.A. Marthinsen og G. Solvoll (2012): Verdsetting
av ringvirkninger. Magma. ECONAS tidsskrift for økonomi og ledelse.
Publisert: 2/2012: s. (51-60).
Møller, J.H. (2013): Logistics optimisation for Ports –
Erfaringer og oplandsanalyser fra Bodø og Drammen Havn.
Presentasjon på Årsmøte i Norsk Havneforening 11.-12. september
2013. Partner J.H. Møller i GEMBA Seafood Consulting A/S.
NIRAS Konsulenterne (2007): Analyse av havnens betydning for
oplandets erhvervsutvikling: Kolding havn. Notat fra NIRAS
Konsulenterne, Allerød, Danmark, Juli 2007.
Normann, V.D. (2000): Lokalisering av næringsvirksomhet. Vedlegg
9 i NOU 2000: 21: En strategi for sysselsetting og verdiskaping.
Utredning fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon av 23.
april 1999, Avgitt til Finansdepartementet 30. juni 2000.
SSB/Statistisk sentralbyrå (2014): Offentlig statistikk. Lastet
ned fra Statistisk sentralbyrås hjemmesider: www.ssb.no i 2014.
Sand, R. (2008): Trønderbanen til Grong? En analyse av
markedsgrunnlag, miljøvirkninger og regionale virkninger av å
forlenge Trønderbanen nordover. TFoU-notat 2008:7, Trøndelag
Forskning og Utvikling, Steinkjer.
Sand, R., M. Steen, E. Carlsson og S.K. Nilsen (2010):
Langtidseffekter av omstillingsprogram. TFoU-rapport 2012:1.
Trøndelag Forskning og Utvikling AS, Steinkjer.
Sand, R., S. Gran og S. Hynne (2011): Lokale virkninger av
logistikknutepunkt i Stjørdal: en mulighetsanalyse. TFoU-notat
2011:6. Trøndelag Forskning og Utvikling, Steinkjer.
http://www.ssb.no/
-
23
Sand, R.(2012): Samfunnsmessige virkninger av lokale og
regionale energiselskaper. TFoU-notat 2012:8. Trøndelag Forskning
og Utvikling, Steinkjer.
Sand, R. (2013): Samfunnsvirkninger i Ørland og Bjugn av utvidet
kampflybase. Arbeidsnotat som underleveranse til Rambøll og deres
hovedrapport: Demografi og behov som følge av ny kampflybase,
Utredningsrapport fra Rambøll 2013-04-18.
Schiefloe, P.M. red. (1997): Evaluering av SND Nord-Trøndelag.
NTF-rapport 1997:6. Steinkjer: Nord-Trøndelagsforskning.
Sitma (2011): Omlastningsterminal for jernbanetransport eller
logistikknutepunkt for Midt-Norge? En kortfattet vurdering av
sysselsettingseffekt og verdiskapning. Sitma AS, Oslo 3. juni
2011.
Sitma (2014): Trendbrudd for sjøtransporten. Fjern drøm eller
nær virkelighet? Sitma AS, Oslo 14. januar 2014.
Sweco Norge AS (2013): Orkanger Havn. Støyvurdering. Rapport.
Oppdragsnummer 99023001. Voss 31.05.2013
-
24
VEDLEGG 1: BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER Ifølge
http://www.ssb.no/folkfram er befolkningsframskriving en beregning
av en fram-tidig befolkningsstørrelse og sammensetning med hensyn
til kjønn, alder og bosted (kommune). SSB framskriver befolkningen
fra begynnelsen av ett kalenderår til begyn-nelsen av neste
kalenderår. Framskrivingene gjøres med grunnlag i
befolknings-statistikken som omfatter personer som er registrert
som bosatt i landet i folkeregisteret, det vil si personer som bor
her fast eller som har til hensikt å ha sitt faste bosted i Norge i
minst et halvt år og som har gyldig oppholdstillatelse (noe alle
nordiske statsborgere har). Framskrivingene gjøres i mange
alternativer hvor man varierer de fire komponent-ene i
befolkningsframskrivingene: fruktbarhet, levealder, innenlands
flytting (mobilitet) og nettoinnvandring. Forutsetningene har
betegnelsene L (lav), M (mellom), H (høy), K (konstant, for
levealder) eller 0 (for innenlandske flyttinger og
nettoinnvandring). Alter-nativet med forkortelsen MMMM, hvor hver M
står for middels nivå når det gjelder hhv. fruktbarhet, dødelighet,
innenlands mobilitet og netto innvandring, er det som brukes mest
og kalles ofte middels vekst-alternativet. Disse framskrivingene
vektlegger de fire siste årenes flyttemønster (perioden 2008-2012)
og noe mer langsiktige endringer i frukt-barhet og dødelighet.
Tabellen nedenfor viser sentrale tall fra SSBs
befolkningsfram-skrivinger for aktuelle kommuner i regionen. I
tabellen har vi beregnet samlet vekst i % i perioden 2012 til 2040
og gjennomsnittlig årlig vekst i samme periode. Det siste målet er
ofte nyttig for sammenligningsformål når man ser på ulike
tidsperioder og for eksem-pel sammenligner med landsgjennomsnittet
eller gjennomsnittet i Trøndelag hvor det ligger an til rundt 1,0 %
årlig vekst.
Tabell V1: Befolkningsframskrivinger mot 2040 som i Statistisk
sentralbyrås middelalternativ (Kilde: SSB).
2012 2020 2030 2040
Samlet vekst fra 2012-2014
Årlig vekst fra 2012-2014
Trondheim 176348 196501 214982 227670 29 % 0,9 %
Hemne 4221 4317 4524 4664 10 % 0,4 %
Snillfjord 981 970 979 975 -1 % 0,0 %
Agdenes 1715 1668 1692 1684 -2 % -0,1 %
Meldal 3924 4087 4399 4595 17 % 0,6 %
Orkdal 11429 12547 13937 14998 31 % 1,0 %
Melhus 15392 17488 19636 21142 37 % 1,1 %
Skaun 6941 8257 9745 10907 57 % 1,6 %
Orkdalsregion 44603 49334 54912 58965 32 % 1,0 %
Veksten er beregnet svært høy i årene som kommer, dvs. minst på
nivået som har vært de siste årene. Dette kommer imidlertid ikke av
seg selv da det må ha grunnlag i ar-beidsplasser og at folk kan
brødfø seg. Slik sett er vekstvirkningene fra eventuell satsing på
regionhavn på Orkanger et tiltak som kan bidra til en del av en
nødvendig vekst i arbeidsplasser.
http://www.ssb.no/folkfram/
-
25
VEDLEGG 2: LISTE OVER INFORMANTER
• Orkla Bygdeservice SA ved Jens Ove Kvernrød • Elkem Thamshavn
ved Steinar Talle • Washington Mills ved Ole Johan Svorkdal • Orkel
AS ved Bjørn Slupphaug • Bredero Shaw Norway Orkanger ved Lars Gåsø
• Norsk Gjenvinning Metall AS ved Frode Lillesand • Reinertsen
Orkanger AS ved Øystein Rognes • Technip Offshore Norge AS ved Tore
Håbrekk • Orkdal Industriservice AS ved Viggo Karlsen • Caverion
ved Øystein Todal • Orkla Shipping ved Atle Larsen • Schenker ved
Knut Eriksmoen • Bring ved Roar Vikan • Per T. Lykke ved Bjørn
Lykke • NCL ved Arne Jakobsen • Rema 1000 ved Gunnar Pedersen Lian
• J.P. Strøm ved Ivar Røsholdt • A. Skaug Transport ved Arild Skaug
• Nor Lines ved Kenneth Bratt • Norsk Stål AS ved Ole Johnny
Blomqvist • Sitma AS ved Geir Berg
-
26
VEDLEGG 3: INTERVJUGUIDER
Intervjuguide bedrifter på Orkanger i dag
Bakgrunn Vi i TFoU har et oppdrag for Trondheim Havn hvor vi
skal beregne virkninger for næringsliv og samfunn av økt
havnevirksomhet på Orkanger. Det kan være aktuelt å bygge
container-, ro/ro og stykkgodshavn på Grønøra Vest og frigjøre
areal til industriutbygging og større industrihavn på Grønøra Øst.
I den sammenheng er det av stor betydning å få kunnskap om planer
og synspunkter fra bedrifter vi antar kan være direkte eller
indirekte berørt av dette. På områder hvor det kan være snakk om
sensitiv informasjon, vil vi i TFoU ikke identifisere
enkeltbedrifters svar. Det å svare på undersøkelsen tar i fra 5-15
minutter.
A. Informasjon om hvorfor deres bedrift/virksomhet er med
(forhåndsutfylt, men spør og fyll ut)
1. Bedriften er lokalisert på Grønøra Øst 2. Bedriften
samarbeider med bedrifter på Grønøra Øst 3. Bedriften benytter
havna i Orkanger 4. Andre årsaker:
B. Sentrale spørsmål (bør stilles mest mulig åpent): 1. Kan du
kort beskrive bedriftens virksomhet og hvor den er lokalisert? 2.
Hvorfor er bedriften lokalisert der den er? 3. Hvilken betydning
for bedriften har dagens havnevirksomhet på Grønøra?
a. Omfang av gods over havna? b. Samarbeid med andre bedrifter
på Grønøra? c. Annet? d. Hvor hadde bedriften vært om Grønøra ikke
hadde vært aktuelt?
4. Har deres bedrift stor betydning for andre bedrifter i
Orkdalsregionen gjennom vare- eller tjenesteleveranser/kjøp eller
samarbeid? Nevn i så fall hvordan og navn på bedrifter.
5. Hva kan havn på Grønøra Vest og frigjort areal på Grønøra Øst
ha av betydning for bedriften i framtida?
a. Større plass til egen utbygging? Hva slags eventuelt? b.
Samarbeidsbedrifters utvidelsesmuligheter? c. Bedre tilbud for
transport av gods på sjø, økt lønnsomhet og vekst? d. Andre
bedrifter/virksomheter som etablerer seg på Orkanger? e. Annet:
C. Bedriftsdata (for den delen av bedriften som er på Orkanger)
• Bedriftsnavn: • Virksomhet: • Adresse/beliggenhet • Hvor mye
tomteareal og bygningsareal bedriften disponerer evt. på Grønøra •
Omsetning og antall ansatte • Bosted ansatte (oppgi grov fordeling
på Orkdal, nabokommuner og Trond-
heim/Klæbu/Melhus/Malvik)
D. Avrunding og kontaktinformasjon Takk for at de tok seg til å
besvare spørsmålene. Svarene vil bli brukt til analyser og
vurderinger i en rap-port i mai 2014. Kontakt evt. Rolf Aarland i
Trondheim Havn IKS (e-post: [email protected]) eller Roald
Sand i TFoU ([email protected]) for spørsmål og kommentarer om
undersøkelsen og utred-ningen.
mailto:[email protected]:[email protected]
-
27
Intervjuguide potensielle bedrifter Orkanger
Bakgrunn Vi i TFoU har et oppdrag for Trondheim Havn hvor vi
skal beregne virkninger for næringsliv og samfunn av økt
havnevirksomhet på Orkanger. Det kan være aktuelt å bygge
container-, ro/ro og stykkgodshavn på Grønøra Vest og frigjøre
areal til industriutbygging og større industrihavn på Grønøra Øst.
I den sammenheng er det av stor betydning å få kunnskap om planer
og synspunkter fra bedrifter vi antar kan være direkte eller
indirekte berørt av dette. På områder hvor det kan være snakk om
sensitiv informasjon, vil vi i TFoU ikke identifisere
enkeltbedrifters svar. Det å svare på undersøkelsen tar i fra 5-15
minutter.
A. Informasjon om hvorfor deres bedrift/virksomhet er med i
undersøkelsen (forhåndsutfylt, men spør og fyll ut)
1. Bedriften er lokalisert på havna i Trondheim og må muligens
flytte 2. Vi har fått informasjon om at deres bedrift kan være
aktuell for etablering på Grønøra 3. Andre årsaker:
B. Sentrale spørsmål (bør stilles mest mulig åpent): 1. Kan
satsing på regional havn på Grønøra i Orkanger bety det er aktuelt
for dere å
etablere virksomhet på Grønøra?
a. Hvis ja: Hva er eventuelt aktuelt for dere å etablere på
Orkanger? i. Virksomhet
ii. antall ansatte med oppmøte Orkanger og omfang iii. Hvorfor
er en slik etablering aktuell? iv. Vil deres eventuelle etablering
på Orkanger ha stor betydning for
andre bedrifter i Orkdalsregionen gjennom vare- eller
tjenesteleveranser/kjøp eller samarbeid? Nevn i så fall
hvordan.
b. Hvis nei. Hvorfor vil bedriften beholde dagens lokalisering
eller eventuelt velge en annen lokalisering?
C. Bedriftsdata (hele bedriften) • Bedriftsnavn: • Virksomhet: •
Omsetning og antall ansatte
D. Avrunding og kontaktinformasjon Takk for at de tok seg til å
besvare spørsmålene. Svarene vil bli brukt til analyser og
vurderinger i en rapport i mai 2014. Kontakt evt. Rolf Aarland i
Trondheim Havn IKS (e-post: [email protected]) eller Roald
Sand i TFoU ([email protected]) for spørsmål og kommentarer om
undersøkelsen og utredningen.
mailto:[email protected]:[email protected]
-
28
VEDLEGG 4: RINGVIRKNINGER Tabell V2: Indirekte virkninger av 100
arbeidsplasser i henholdsvis industri og
havnerelatert virksomhet i Orkanger (Kilde: Egne beregninger med
Panda).
Industrivirksomhet Havnerelatert virksomhet Orkdalsregionen
Orkdal Orkdalsregionen Orkdal antall % antall % antall % antall
%
primærnæring 1 1 % 1 1 % 1 1 % 1 1 % industri 10 10 % 6 6 % 7 7
% 4 4 % bygg/anlegg 2 2 % 1 1 % 2 2 % 1 1 % varehandel 6 6 % 5 5 %
6 6 % 5 5 % privat tj.yting 12 12 % 9 9 % 10 10 % 6 6 % off.
tj.yting 4 4 % 3 3 % 4 4 % 3 3 % Sum 35 35 % 25 25 % 30 30 % 20 20
%
Beregningene er gjort med modellen Panda med Orkangerregionen
som økonomisk re-gion. Indirekte virkninger som sprer seg til
Trondheim er ikke inkludert i tallene. Tallene er for øvrig
avrundet nedover.
Tabell V2: Samlede direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger
av havnene i Drammen, Bodø, Kristiansand og Orkanger (Kilde: Gemba
2014 og Møller 2013,Egne beregninger med Panda).
Drammen Bodø Kr.Sand Orkdal (Møller 2013) (Møller 2013) (Gemba
2014) (Sand 2014)
Direkte virkninger 1226 684 7117 828
Leverandørvirkninger 653 239 3278 169
Konsumvirkninger 281 180 1724 119
Sum virkninger 2160 1103 12119 1116
Multiplikator 1,76 1,61 1,70 1,35
Multiplikatoren er regnet ut som sum virkninger delt på direkte
virkninger. En årsak til forskjellene er trolig valg av svært
forskjellig regionstørrelse. I våre beregninger er det lagt til
grunn arbeidsstedskommune og nabokommuner. I Møller (2013) og Gemba
(2014) er det lagt til grunn nasjonale ringvirkninger, dvs. at det
regnes indirekte virk-ninger for underleverandører og
konsumvirkninger i hele landet. Forskjellene er etter vår mening
likevel svært store. Spesielt størrelsen på leverandørvirkningene
er overraskende store i resultatene i Gemba (2014) og Møller
(2013).
-
29
VEDLEGG 5: PENDLING Tabell V3: Antall pendlere pr. 4. kvartal
2012, inn og ut av Orkdalsregionen
(Kilde. SSB 2014).
Trond- heim
Hem- ne
Snill- fjord
Agde- nes
Mel- dal
Ork- dal
Mel- hus Skaun Sum Andre Totalt
Trondheim 83931 47 7 26 34 334 907 131 85417 10169 95586
Hemne 128 1680 7 1 2 44 1 1 1864 242 2106
Snillfjord 32 53 301 1 3 54 3 1 448 70 518
Agdenes 90 2 5 567 4 117 1 4 790 85 875
Meldal 166 9 7 5 1125 359 15 1 1687 207 1894
Orkdal 952 59 30 53 158 4065 59 66 5442 376 5818
Melhus 3923 2 2 4 12 101 3078 82 7204 944 8148
Skaun 1764 12 4 1 12 366 186 1080 3425 289 3714
Sum 90986 1864 363 658 1350 5440 4250 1366 106277 12382
118659
Andre 20260 116 33 25 77 262 455 45 21273
Totalt 111246 1980 396 683 1427 5702 4705 1411 127550
Tabellen viser antall sysselsatte med bosted i hver kommune og
hvor de har sin arbeids-plass. Kolonnen for Orkdal viser antall
arbeidsplasser som totalt 5702, hvorav 4065 eller 71 % av disse er
fylt med arbeidstakere med bosted i egen kommune. Legger vi
arbeids-takere fra nabokommunene får vi at ca. 90 % av
arbeidsplassene i Orkdal er fylt med arbeidskraft fra disse
kommunene.
Raden for f.eks. Orkdal viser antall bosatte arbeidstakere som
totalt 5818 i kommunen. Av disse jobber 4065 eller 70 % i egen
kommune.
FORORDINNHOLDFIGURLISTETABELLERSAMMENDRAG1. INNLEDNING1.1
Bakgrunn1.2 Formål, problemstillinger og gjennomføring1.3
Avgrensing1.4 Rapportens oppbygging
2. METODE, REGIONALØKONOMISK TEORI OG GJENNOMFØRING2.1
Rammebetingelser, metodevalg og forskningsfaglig perspektiv2.2
Metode og gjennomføring2.3 Regionaløkonomisk
ringvirkningsanalyse2.4 Vurdering datakvalitet og metode
3. GRØNØRA PÅ ORKANGER I DAG OG BETYDNING FOR SYSSELSETTING3.1
Bakgrunn3.2 Orkanger havn3.3 Industri på Grønøra som bruker
havna3.4 Industribedrifter utenfor Grønøra3.5
Sysselsettingsvirkninger dagens havn
4. REGIONHAVN PÅ GRØNØRA OG VIRKNINGER PÅ SYSSELSETTING4.1
Satsing på regionhavn4.2 Sysselsetting regionhavn4.3
Etableringsvirkninger4.4 Tradisjonelle ringvirkninger4.5 Samlede
sysselsettings- og befolkningsvirkninger4.6 Endring i kommunens
inntekter
5. SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON5.1 Sentrale resultater5.1.1
Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra5.1.2 Nye
arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på Grønøra
5.2 Konklusjon
LITTERATURLISTEVEDLEGG 1: BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGERVEDLEGG 2:
LISTE OVER INFORMANTERVEDLEGG 3: INTERVJUGUIDERVEDLEGG 4:
RINGVIRKNINGERVEDLEGG 5: PENDLING