-
Miskolci Egyetem
GÉPÉSZMÉRNÖKI- ÉS INFORMATIKAI KAR
FOGASKEREKES HAJTÓMŰVEK KÖRNYEZETSZEMPONTÚ TERVEZÉSE
Ph.D. értekezés
KÉSZÍTETTE:
Sarka Ferenc
okleveles gépészmérnök
SÁLYI ISTVÁN GÉPÉSZETI TUDOMÁNYOK DOKTORI ISKOLA
GÉPEK ÉS SZERKEZETEK TERVEZÉSE TÉMATERÜLET
TERMÉKFEJLESZTÉS ÉS TERVEZÉS TÉMACSOPORT
DOKTORI ISKOLA VEZETŐ:
Dr. Tisza Miklós
egyetemi tanár
TÉMACSOPORT VEZETŐ:
Prof. Dr. Döbröczöni Ádám
egyetemi tanár
TÉMAVEZETŐ:
Prof. Dr. Döbröczöni Ádám
egyetemi tanár
Dr. Kováts Attila
egyetemi docens
Miskolc, 2013.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
2
Sarka Ferenc
FOGASKEREKS HAJTÓMŰVEK KÖRNYEZETSZEMPONTÚ TERVEZÉSE
Doktori (Ph.D.) értekezés
Miskolc, 2013.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
3
TARTALOMJEGYZÉK
A TÉMAVEZETŐ AJÁNLÁSA
..........................................................................................................
6
ALKALMAZOTT JELÖLÉSEK
.........................................................................................................
7
BEVEZETÉS
................................................................................................................................
11
1.1.
Célkitűzések....................................................................................................................................
14
2. MÉRNÖKI SEGÉDLET ALACSONY ZAJKIBOCSÁTÁSÚ GÉPEK
TERVEZÉSÉHEZ
15
2.1. A feladat tisztázása
.........................................................................................................................
15
2.2. Elvi tervezés
...................................................................................................................................
16
2.3. Tervezés és részletezés
...................................................................................................................
16
2.4. Mintapéldány
..................................................................................................................................
16
2.5. A környezetszempontú tervezés
.....................................................................................................
18
3. AZ MSZ EN ISO 11688 SZABVÁNY ALKALMAZÁSÁNAK BEMUTATÁSA EGY
PÉLDÁN
KERESZTÜL
................................................................................................................................
19
3.1. Gépek zajgerjesztésének alapmodellje
...........................................................................................
19
4. FOGASKEREKES HAJTÓMŰVEK AKUSZTIKAI SZEMPONTBÓL JELENTŐS
ELEMEI .................. 23
4.1. A fogaskerekek rezgését létrehozó hatások
...................................................................................
23 4.1.1. Kapcsolódási impulzus
....................................................................................................
23 4.1.2. Gördülőköri impulzus
......................................................................................................
25 4.1.3. Hibaimpulzus
...................................................................................................................
26
4.2. A csapágyazásokban kialakuló rezgésjelenségek
..........................................................................
27 4.2.1. Csapágyak viselkedése a különböző
frekvenciatartományokban ....................................
28
4.3. Passzív elemek szerepe a kibocsátott zajban
.................................................................................
35 4.3.1. MSZ EN ISO 11688-1,2 aktív és passzív elemek
............................................................. 35
4.3.2. Fogaskerekes hajtómű aktív és passzív elemei
................................................................ 35
4.3.3. Hajtóműházak elemei
......................................................................................................
36 4.3.4. A hajtóműházak viselkedése akusztikai
szempontból.......................................................
37 4.3.5. A fedél merevségének növelése
........................................................................................
38
4.4. Kettősfalú ház kialakítás
................................................................................................................
40
4.5. Tömítések viselkedése akusztikai szempontból
.............................................................................
40
5. FOGASKEREKEK ZAJA ÉS REZGÉSE
.....................................................................................
42
5.1. Átviteli hiba
....................................................................................................................................
42
5.2. AZ ÁTVITELI HIBA MÉRÉSE
....................................................................................................
43
5.3. HAJTÓMŰ MODELLEK
..............................................................................................................
45
5.4. KONCENTRÁLT PARAMÉTEREKEN ALAPULÓ HAJTÓMŰ MODELLEK
....................... 45 5.4.1. Egyszerű dinamikai modell
..............................................................................................
45 5.4.2. Fogkapcsolódásos modellek
............................................................................................
45
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
4
5.4.3. Modellek fogaskerekek dinamikai viselkedésére
............................................................. 45
5.4.4. Modellek fogaskerékkel ellátott forgórészek dinamikai
vizsgálatára .............................. 45 5.4.5. Modell
torziós rezgések
vizsgálatához.............................................................................
46
5.5. TELJES HAJTÓMŰVEK DINAMIKAI MODELLJEI
................................................................
46
5.6. VÁRHATÓ ZAJ MEGHATÁROZÁSA ÖSSZEFÜGGÉSEK ALAPJÁN
.................................. 46
6. A FOGASKEREKEK ZAJÁT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK, PARAMÉTEREK,
KÖRÜLMÉNYEK ...... 48
6.1. Modul
..............................................................................................................................................
48
6.2. Fogszélesség
...................................................................................................................................
49
6.3. Kapcsolószám és fogferdeség
........................................................................................................
49
6.4. A fogkapcsolódás következtében kialakuló frekvenciák
...............................................................
49
6.5. Átviteli hiba számítása
...................................................................................................................
49
6.6. A csapágy típus, a csapágy előfeszítés és az axiális
csapágyhézag hatása a kibocsátott zajra ..... 51
6.7. Az fogaskerék gyártási módjának és körülményeinek hatása a
kibocsátott zajra ......................... 53 6.7.1. ’A’ jelű
kerékpár
..............................................................................................................
54 6.7.2. ’B’ jelű kerékpár
..............................................................................................................
55 6.7.3. ’C’ jelű kerékpár
..............................................................................................................
55 6.7.4. ’D’ jelű kerékpár
.............................................................................................................
55 6.7.5. ’E’ jelű kerékpár
..............................................................................................................
55 6.7.6. ’F’ jelű kerékpár
..............................................................................................................
55 6.7.7. ’G’ jelű kerékpár
.............................................................................................................
56 6.7.8. ’H’ jelű kerékpár
.............................................................................................................
56 6.7.9. ’I’ jelű kerékpár
...............................................................................................................
56 6.7.10. ’J’ jelű kerékpár
..........................................................................................................
56 6.7.11. ’K’ jelű kerékpár
.........................................................................................................
56 6.7.12. Következtetések a vizsgálat alapján
............................................................................
56
7. HAJTÓMŰVEK OSZTÁLYOZÁSA AKUSZTIKAI SZEMPONTBÓL
.............................................. 58
7.1. A hajtóművek csoportosítása akusztikai szempontból
..................................................................
58
8. A KÖRNYEZETSZEMPONTÚ TERVEZÉS TOVÁBBI KÉRDÉSEI
................................................. 60
8.1. A forgácskeletkezés környezetszempontú megítélése
...................................................................
61
8.2. A leválasztott térfogat és a fogaskerék modulja közti
összefüggés ............................................... 61
8.3. A fogaskerék modulja és a várhatóan kialakuló
fogtőfeszültség értéke ........................................
62
8.4. Fogaskeréktest környezetszempontú tervezésének konstrukciós
kérdései .................................... 64
8.5. A fémhabok típusainak és tulajdonságainak rövid ismertetése
..................................................... 65
8.6. A fogaskeréktest kialakítása
...........................................................................................................
65 8.6.1. A mechanikai modell kialakítása
.....................................................................................
67
8.7. Konstrukciós javaslat a csapágycsészék/csapágyházak
kialakítására ........................................... 73
9. TERVEZÉSI SEGÉDLET FOGASKEREKES HAJTÓMŰVEK
KÖRNYEZETSZEMPONTÚ
TERVEZÉSÉHEZ
..........................................................................................................................
75
9.1. A tervezési folyamat ismertetése
...................................................................................................
75
9.2. Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezési
folyamata ........................................... 78
10. ÖSSZEFOGLALÁS
...............................................................................................................
81
10.1. Az új tudományos eredmények összefoglalása
..............................................................................
81
10.2. Továbbfejlesztési irányok, lehetőségek
.........................................................................................
82
10.3. Köszönetnyilvánítás
.......................................................................................................................
82
11. SUMMARY
.........................................................................................................................
83
12. TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE
...................................................................................................
84
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
5
13. ÁBRAJEGYZÉK
...................................................................................................................
85
FELHASZNÁLT IRODALOM
.........................................................................................................
87
PUBLIKÁCIÓK AZ ÉRTEKEZÉS TÉMÁJÁBAN
................................................................................
90
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
6
A témavezető ajánlása
Sarka Ferenc a ME Gép- és Terméktervezési Tanszék (korábban
Gépelemek Tanszék) oktató-
ja. E tanszék munkatársai több évtized alatt számos gépet
terveztek a földgyalutól kábelsodró
gépek sokaságán túl körollóig, kísérleti elektrolizáló
berendezésig, legutóbbb a termékterve-
zés területén termékdíjas kombinált babakocsiig. Tudományos
tevékenységünket a legtöbb
esetben élő ipari probléma megoldása generálta (íveltfogú
kúpfogaskerekek, siklócsapágyak
elmélete, fogaskerék-bolygóművek kutatása, utóbb nemzetközi
szabadalmi jogosultságot ka-
pott új rendszerű kábelsodrógép megalkotása).
Minden korábbi tudományos és ipari munkában a teljességre
törekedtünk, vonatkozik ez a
zajra és a műszaki akusztikára is, amely kutatásoknak kiváló
vezetője és művelője néhai dr.
Kováts Attila egyetemi docens – Sarka Ferenc korábbi
témavezetője - volt.
Dr. Kováts Attila számos fiatal kolléga kutatásait irányította,
mind részproblémákra, mind
összegező kutatásokra vonatkozóan.
Sarka Ferenc munkája olyan korszerű megfogalmazása a
környezettudatos tervezés összefüg-
gő rendszerének, amely tartalmazza a tanszék múltbeli
tapasztalatait, az idővel megjelenő új
követelményeket és útmutatásokat a jövő gépeinek tervezésére
vonatkozóan.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
7
Alkalmazott jelölések
A skalár mennyiségeket normál vastagságú latin, vagy görög betűk
jelölik. A vektormennyi-
ségeket aláhúzott, normál vastagságú latin betűk jelölik. A
mátrixokat félkövér latin betűk
jelölik.
Alkalmazott matematikai jelölések
Latin, nagybetűvel jelölt mennyiségek
Fn normál fogerő
E rugalmassági modulus
M1 a főpont előtti nyomaték
M2 a főpont utáni nyomaték
ΔM nyomaték különbség
L szint
W továbbított teljesítmény
P továbbított teljesítmény
TE átviteli hiba (Transmission Error)
Ft fogat terhelő tangenciális erő
Y fogalak tényező
K terhelési tényező
YF a fog alakját figyelembe vevő tényező
YS feszültség korrekciós tényező
Yβ fogferdeséget figyelembe vevő tényező
YB a fogaskerék öv vastagságát figyelembe vevő tényező
YDT a kapcsoló vonal menti trapéz alakú terhelés eloszlást
figyelembe vevő tényező
KA a bemenő és kimenő nyomatékok változását figyelembe vevő
tényező
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
8
KV dinamikus tényező
KFβ fogfelület terhelési tényezője
KFα a nyíró erőt figyelembe vevő tényező
I másodrendű nyomaték
F hajlító erő
A amplitúdó
K csillapodási hányados
Latin, kisbetűvel jelölt mennyiségek
b fogszélesség (foghossz)
c hajlítás karja
s fogvastagság
fp poligon frekvencia
nk kosárfordulatszám
f2 csapágy belsőgyűrű frekvencia
fk csapágy kosárfrekvencia
f3 csapágy görgőfrekvencia
f4 csapágy külső gyűrű frekvencia
nb belső gyűrű fordulatszáma
dk kosár jellemző átmérője
zg gördülőelemek száma
dm csapágy közepes átmérője
dg gördülőelem átmérője
ft tengelyfrekvencia
u fogszámviszony
i áttétel
fv sebesség faktor
fv0 sebesség faktor
v kapcsolóvonali sebesség
n fordulatszám
fz kapcsolódási frekvencia
rb alapkör sugár
z fogaskerék fogszáma
sy egy tetszőleges sugárhoz tartozó fogvastagság
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
9
ry tetszőlegesen megválasztott sugár a fogvastagság
számításánál
x profileltolási tényező
m modul
mn normál modul
k szorzótényező fémhabok tulajdonságainak meghatározásakor
n hatványkitevő fémhabok tulajdonságainak meghatározásakor
e a természetes alapú logaritmus alapja
t idő
f frekvencia
c terjedési sebesség
Görög betűvel jelölt mennyiségek
εγ profil kapcsolószám
δ fogdeformáció nagysága
δ1 fogdeformáció a hajtó keréken
δ2 fogdeformáció a hajtott keréken
δH fogdeformáció
αwt működő kapcsolószög
ρred fogfelület redukált görbületi sugara
α csapágy hatásszöge
α alapprofilszög
αy tetszőleges sugárhoz tartozó profilszög
β fogferdeségi szög
β csillapítási tényező
εα profil kapcsolószám
σF fogtőfeszültség
ρ fémhab sűrűsége
ρ0 tömör fém sűrűsége
l hajlított rúd hossza
α kezdőfázis
ω körfrekvencia
Λ logaritmikus dekrementum
λ hullámhossz
A dolgozatban kis kapitális betűvel szedett személynevek a
hivatkozott kutatókat jelölik.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
10
Az irodalmi hivatkozások [i]-ben szerepelnek a Felhasznált
irodalom című fejezetben, a dol-
gozatban való megjelenésük szerinti rendben.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
11
BEVEZETÉS
A fogaskerekes hajtómű, talán az egyik legelső olyan szerkezet,
mely az ember találékonysá-
gának és műszaki tudásának példája. A történelem folyamán egy
fából készített lassú mozgást
továbbító szerkezetből, egy igen precíz, nagy teljesítmények
továbbítására képes kifinomult
szerkezetté vált. Az első hajtóművek, melyek a mai fogaskerekes
hajtóművek előfutárai, az
ókorból származnak.
Az ókori Görögországban, Egyiptomban a legfontosabb
energiahordozó a víz volt. Az ókor
mérnökei a víz energiáját hosszú távra, nagy biztonsággal voltak
képesek eljuttatni. Ennek a
ténynek a Földközi-tenger partvidékén és a Római Birodalom
egykori területén sok bizonyí-
téka látható. A víz mozgási energiáját vízkerekek segítségével
alakították forgó mozgássá. Az
így létrehozott forgó mozgást használták fel a továbbiakban. A
forgó mozgást szabályozni
kellett. Szükség esetén annak fordulatszámát, térbeli irányát
kellett módosítani. Erre a feladat-
ra az ókor mérnökei pálcafogazatú kerekeket alkalmaztak (1.
ábra).
1. ábra. Pálcafogazatú hajtómű [1]
A pálcafogazatú kerekek szivattyúkat, emelőket, szökőkutakat,
órákat működtettek. Az 1.
ábra jól mutatja az ilyen típusú hajtóművek legnagyobb
hátrányait, vagyis a fokozott mértékű
kopást, elhasználódást, a környezeti hatásokra való
érzékenységét. További hátránya a fából
készített fogaskerekeknek, hogy nem lehet kis méretben pontosan
gyártani őket. Ez a hajtástí-
pus a kúpkerekes hajtás elődjének tekinthető.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
12
1902. május 17-én szivacsvadász búvárok találtak rá az ókor
talán legbonyolultabb fogaske-
rekekkel működtetett szerkezetére [2]. A szerkezet 40 méteres
mélységben feküdt az elmúlt
több mint 2000 évben. A leletet a Kythera és Kréta között
elhelyezkedő Antikythera szigete
mellett találták. A sziget nevéből adódik a szerkezet
elnevezése: Az antikytherai szerkezet (2.
ábra. Az antikytherai szerkezet). Az Kr.e. I. századból származó
eszköz funkcióját először
DEREK PRICE brit történész kezdte kutatni még az 1960-as
években. Az antikytherai mecha-
nizmus több mint 30 darab, bronzból kézzel készített,
fogaskerékből és tárcsából áll. A szer-
kezetet egy fából és bronzból készített házba építette be
készítője. Egy 2006-ban indult vizs-
gálatsorozat derített fényt a szerkezet valódi céljára.
Komputertomográfos vizsgálat segítsé-
gével 37 fogaskereket és több differenciálművet különítettek el
a tudósok. Az így kapott ada-
tok alapján sikerült működő rekonstrukciót létrehozni.
2. ábra. Az antikytherai szerkezet [3]
A mechanizmus modellezte a Nap, Föld, Hold és az akkor ismert
további öt bolygó mozgását.
Az antikytherai mechanizmus bonyolultságához és pontosságához
fogható mechanizmus több
mint 1000 évig nem készült. A fogaskerék elmélet és a mechanikus
órák előfutára volt ez a
szerkezet. A fogaskerék, mint gépelem megjelenésének idejéről a
történészek még nem tudtak
pontos dátumot meghatározni, de körülbelül Kr. e. 450-230
körülire datálható, az Alexandria
városában tevékenykedő KTÉSZIBIOSZ (Ctesibius) által
szerkesztett vízórák ezt támasztják alá.
Sajnos nem maradt ránk belőle példány, csak hivatkozásokból
tudunk ilyen irányú munkássá-
gáról. A történészek egy része ARKHIMÉDÉSZnek tulajdonítja a
fogaskerék feltalálást, amit a
„Barulkon”-ról ránk maradt adatokra alapoznak. Az antikytherai
szerkezethez hasonló fémből
készült, nem pálcafogazatú kerekekkel egészen a XV. századig nem
találkozunk. LEONARDO
DA VINCI rajzai és kéziratai között több fogaskerék is
megtalálható, melyek már fogprofillal
rendelkeznek. De mint Leonardo annyi más tanulmánya, ez sem
jutott el a megvalósításig. A
fogaskerékhajtások terén továbbra is pálcafogazatú kerekeket
használtak. GERARD
DESARGUES francia hadmérnök volt, aki elsőként megállapította,
hogy a fogaskerekeknek
szabályos profillal kell rendelkeznie. A profil, amit ő javasolt
az epiciklois profil volt. Igen jó
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
13
gördülési és teherviselő tulajdonságokkal rendelkezik, de
gyártása költséges és igen érzékeny
a tengelytáv változására. PHILIPS DE LA HIRE 1694-ben tesz
elsőként említést az evolvens gör-
be lehetséges alkalmazásáról fogprofilként, ám 50 évig nem
fogadták el ajánlását. LEONHARD
EULER 1765-ben megjelent kutatási eredményei már sok
fogaskerékkel foglalkozó szakem-
bert meggyőztek, hogy az evolvens profil az, ami a fogaskerék
esetében a követendő. Az
evolvens profil általános elfogadásáig azonban 1841-ig kellett
várni, mikor ROBERT WILLIS
minden kétséget kizáróan bizonyította az evolvens profil
előnyeit. A ciklois és pálcás fogaza-
tok nem tűntek el teljesen a fogaskerék gyártás területéről. Az
óragyártásban napjainkban is
használatban vannak. A ciklois fogazatok alkalmazása esetén a
hajtó kerék állandó fordulat-
száma, a hajtott keréken is állandó fordulatszámot biztosít (jó
közelítéssel), továbbá kis fog-
számok alkalmazása is lehetséges. E tények okán maradt meg a
ciklois profil, mint egy speci-
ális területen alkalmazott fogprofil az óragyártásban [4]. A
hajtóművek fejlődése természetes
nem állt le. A XX. század első felében jelentek meg a
bolygóművek, majd 1955-ben a hul-
lámhajtóművek.
Az említett példákból is látható, hogy a fogaskerekek és az
általuk működtetett szerkezetek
nagy jelentőséggel bírnak a műszaki területeken, és hatásuk az
élet nagyon sok területén érez-
hető. Napjainkban a munkagép – erőgép kapcsolatot biztosító
szerkezetek meghatározó há-
nyada fogaskerék hajtómű. A három alapgép (munkagép, erőgép,
hajtómű) zárt egységnek
tekinthető, így bármelyik magatartása meghatározó a kialakuló
környezetterhelések vonatko-
zásában, alapvetően a zaj és rezgés területén. Napjainkban egyre
nagyobb figyelmet kell for-
dítani a gépek, gépegységek környezetre gyakorolt hatásaira. A
törvényi szabályozás egyre
szigorúbb követelményeket szab meg a tervezők számára. A
fogaskerekek kapcsolódásuk
során létrehozott zaja már az 1720-as években is problémát
okozott az üzemekben. A zaj-
csökkentés első alkalmazása ekkor jelent meg a compound
fogazattal. A fogak profil oldalát
fából készült betétekkel látták el, így téve halkabbá a
hajtóművek járását. Az eljárást mind
evolvens, mind ciklois fogazat esetére alkalmazták.
Az első fellelhető nyoma a kibocsátott zajokra vonatkozó
előírásoknak, csendrendeletek for-
májában jelent meg. A Kr.e. 4. évezredből, az ókori Egyiptomból
származik a legrégebbi bi-
zonyíték létezésükre. A város meghatározott részein, mint a
templomok közelében csendren-
delet volt érvényben. A Kr. e. IV. századi Rómában is
csendrendelet volt érvényben. A rab-
szolgák sötétedés után már nem járhattak az utcán fapapucsban.
Azokban az utcákban, ame-
lyekben tudós lakott, nem lehetett kovács, vagy rézműves
műhelye. GAIUS JULIUS CAESAR
nem engedélyezte az útburkolaton dübörgő vasalt kerekű szekerek
közlekedését a nap első 10
órájában. A középkori Lipcse, Jéna és Torino városában hasonló
rendelkezések voltak ér-
vényben. A felsorolt példák is alátámasztják, hogy a zaj és az
arra vonatkozó előírások nagy
fontossággal bírtak békeidőben. A fogaskerekek tervezésében
visszatekintve 20-30 évet, a
hajtás által kibocsátott zaj nem is szerepelt a tervezési
paraméterek között. Napjainkban vi-
szont már nagyon fontos tényező tervezéskor [29] 3. ábra. Éppen
ezért szükséges egy olyan
módszer kidolgozása, mely már a tervezési fázisban figyelembe
veszi, előre jelzi a kész gép,
vagy gépegység várható akusztikai jellemzőit és segíti a
tervezőt napjaink elvárásainak meg-
felelően dolgozni.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
14
3.ábra. A fogaskerék tervezés tradicionális és az új
megközelítése [29]
1.1. CÉLKITŰZÉSEK
A kutatás célja a gerjesztő hatások, átviteli utak és a
sugárzási jellemzők alapján egy olyan
számítási rendszer/módszer kidolgozása, amellyel lehetővé válik
már a tervezési stádiumban a
teljes rendszer környezet szempontú kezelése. Ennek során
figyelembe kell venni mindazokat
a tényezőket, amelyek számottevően hatással vannak a kialakuló
viszonyokra. E tényező cso-
portok közül kiemelten kezelni a konstrukciós területet, ezen
belül is a forrás – sugárzás kap-
csolat lehetséges módosításait.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
15
2. MÉRNÖKI SEGÉDLET ALACSONY ZAJKIBOCSÁTÁSÚ GÉPEK
TERVEZÉSÉHEZ
A Német Mérnökök Szövetségének (VDI - Verein Deutscher
Ingenieure), mint sok más terü-
leten élenjáró szerepe van a mérnöki segédletek, direktívák
készítésében is. Úgy ahogy a gé-
pészet sok területen, a gépek módszeres tervezési folyamatában
is. Az ajánlásukat a VDI
2221-ben foglalták össze. Ezt az alapot felhasználva született
meg az ISO/TR 11688-1:1995-
ös és az ISO/TR 11688-2:1998-as nemzetközi műszaki jelentés. Ez
a jelentés a tervezési fo-
lyamatot alapul véve tesz ajánlást arra nézve, hogy hol van a
tervező mérnöknek lehetősége a
zajcsökkentés eszközével élni.
Ezt a műszaki jelentést Magyarország is átvette, mint
alkalmazásra javasolt szabványt (MSZ
EN ISO 11688-1:2009, MSZ EN ISO 11688-2:2001).
A tervezési folyamatot, mely során egy tervezési feladatot
oldunk meg, négy fő részre bont-
hatjuk. Minden fő részben, más-más mértékben avatkozhatunk be a
zajcsökkentés érdekében.
[5]
2.1. A FELADAT TISZTÁZÁSA
A feladat tisztázása nagy jelentőségű a tervezési folyamatban.
Itt kell minden olyan kiindulási
adatot rögzíteni, melyet a tervezés során nem hagyhatunk
figyelmen kívül. Össze kell gyűjteni
a megtervezendő gépre vagy berendezésre vonatkozó törvényeket,
rendeleteket, szabványo-
kat, irányelveket. Igen sok jogszabály és szabvány foglalkozik a
különböző területekre vonat-
kozó megengedett zajkibocsátási értékekkel, így nincsen könnyű
helyzetben a tervező. A je-
lenleg Magyarországon hatályos jogszabályok száma több mint 40.
A vonatkozó szabványok
tekintetében még szélesebb a skála. A Magyar Szabványügyi
Testület 505 db (2013. februári
adat, 15%-a visszavonva) olyan szabványt tart nyilván, mely
valamilyen módon kapcsolódik
az akusztika és zaj témaköréhez [6].
Meg kell határozni, hogy milyen műszaki színvonalat akarunk
elérni a tervezési folyamat so-
rán. Már az első lépéseknél lehetősége adódik a tervező
mérnöknek, hogy beavatkozzon a
zajcsökkentés érdekében. Egyrészt fel tudja használni saját
tapasztalatait, melynek talán a
legnagyobb jelentősége van. Természetesen, csak ha már szerzett
tapasztalatot ilyen téren.
Jelenleg igen kevés gépészmérnök mondhatja el magáról, hogy
rendelkezik efféle tapasztalat-
tal. Meg kell nézni a versenytársak által alkalmazott
eljárásokat és technikákat. Figyelembe
kell venni a vevők igényeit és a termék zajkibocsátási értékének
fontosságát az eladási érvek
között. Megállapíthatjuk, hogy egy követelményjegyzéket kell
létrehozni, mely a további ter-
vezési folyamat meghatározó dokumentuma lesz. Ezt a dokumentumot
a teljes tervezési fo-
lyamat során szem előtt kell tartani és visszanyúlni hozzá, hogy
lépéseinket nagy biztonsággal
tehessük meg.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
16
2.2. ELVI TERVEZÉS
Az elvi tervezés során megoldáselveket keresünk. A különböző
megoldásokat össze kell ha-
sonlítani, majd választani közülük. A tervezés e szakaszában még
kevés információ áll ren-
delkezésre a végleges gyártmányról, de már itt is lehetőség van
a zajcsökkentésre. A megol-
dásváltozatok közül úgy kell választani, hogy egyik fontos
szempontnak tekintjük a kibocsá-
tott zaj értékét. Gyakran fordulhatunk becsléshez, már meglévő
konstrukciókkal való összeha-
sonlítás alapján.
2.3. TERVEZÉS ÉS RÉSZLETEZÉS
A tervezés és részletezés során a klasszikus értelemben vett
tervezési lépéseket a mérnöknek
kell megtenni, vagyis meg kell határozni a termék geometriai
méretit, a felhasznált anyagok
minőségét. Mindezeket mechanikai modellek alapján végzett
számításokkal kell alátámaszta-
ni. Itt van a legnagyobb mozgástere a mérnöknek alacsony
zajkibocsátású gép megalkotásá-
ban. Fel tud használni vizsgálati eredményeket, tapasztalati
példákat, irodalmi hivatkozásokat.
A modern technológiák létezésével, mint például a végeselemes
módszer (VEM), további
eszközök kerültek a mérnökök kezébe. Ebben a tervezési fázisban
van először lehetőség a
zajforrások azonosítására. Itt van lehetőség meghatározni a
források milyenségét (léghang,
testhang, folyadékhang).
Mivel a tervezés a fizikai működési elv megválasztására és a
működési rendszer kidolgozásá-
ra épül, a tervezési célkitűzésekre a következő általános
megállapítások érvényesek.
Nagy valószínűséggel a legkisebb sebességű és gyorsulású
működési mód nyújtja a
legjobb akusztikai megoldást (kivéve rezonancia esetek). Ennek
oka, hogy az alacsony
sebességgel és gyorsulással mozgó gépelemek rezgés gerjesztő
hatása kicsi.
A gépből kisugárzott zaj, adott működési elv esetén,
csökkenthető a szerkezet töme-
gének, a merevségének és csillapításának módosításával.
A tervezési paraméterek, mint az anyag, méret, alak, elemszám,
kapcsolódási jelleg,
nagy hatással van a kibocsátott zajra. Ezeken a területeken
alkalmazott módosítások
jelentős befolyással bírhatnak a végeredményre.
Gázok folyadékok egyenletes áramlása kedvezőbb, mit a változó
áramlás.
2.4. MINTAPÉLDÁNY
A tervezési feladat utolsó lépése a prototípus létrehozása. Ezen
a példányon kell az előírások-
nak megfelelő módon méréseket végezni. Ebből kell a kibocsátott
zaj szintjét meghatározni,
majd összehasonlítani a kívánalmakkal. A zajforrások és átviteli
utak felkutatása után, szám-
szerűsíteni kell azok hatásait az egész gépre nézve. Az átviteli
utak esetében be kell azonosí-
tani a gerjesztést (forrás), az átvitelt (hangátvitel), majd a
légsugárzást (sugárzó felület). Ha
ezt az azonosítást elvégezzük a gép minden elemére, létre tudunk
hozni egy listát, amiben a
még rendelkezésre álló lehetőségeket soroljuk fel. Itt
fontossági sorrendet kell felállítani az
egyes lehetséges beavatkozási módok között, majd azokat
mérlegelve dönthet a tervező a
szükséges lépésekről.
A tervezési folyamat minden szakasza visszacsatolással
rendelkezik. Egy-egy szakasz végén
el kell dönteni, hogy tovább lehet-e lépni, vagy meg kell
ismételni a lépést.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
17
Az előző pontokban részletezett tervezési folyamatot
szemléletesen mutatja a 4. ábra.
Tervezési folyamat Zajcsökkentés
Tervezési feladat
1. A feladat tisztázása
- követelmények,
- szabványok,
- műszaki színvonal tisztázása,
- előírások felsorolása.
2. Elvi tervezés
- megoldáselvek keresése,
- a különböző elképzelések összehasonlítása,
- válogatás az elképzelések között.
3. Tervezés és részletezés
- méretek megválasztása,
- anyagok kiválasztása,
- összehasonlítás (számítás és modellezés),
- tervezési részletek megválasztása.
4. Mintapéldány
- mérések a mintapéldányon,
- a zajosság meghatározása,
- a kívánt eredménnyel való összehasonlítás.
A zajosságra vonatkozó
követelmények a következők
szerint:
- szabványok,
- hatósági előírások,
- a vevők igénye,
- a műszaki színvonal,
- a piaci verseny,
- az eladhatóság,
- saját tapasztalat.
- Az akusztikai tapasztalat és tudás a
különböző megoldások
összehasonlításához.
- akusztikai szabályok, előírások,
- vizsgálati eredmények,
tapasztalatok és példák,
- irodalomi hivatkozások, rajzok,
- akusztikai modellezés, VEM,
- akusztikai eszközök,
- a részforrások zajkibocsátásai
(léghang, testhang, folyadékhang).
-Zajmérés és zajcsökkentés a
mintapéldányon.
- Vizsgálat és módosítás.
- Akusztikai diagnózis.
- Végellenőrzés.
- A követelményekkel való
összehasonlítás.
Engedély a sorozatgyártásra
4. ábra. A tervezési folyamat lépései, zajcsökkentési
módszerekkel való alátámasztása [5]
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
18
2.5. A KÖRNYEZETSZEMPONTÚ TERVEZÉS
A lakosságot érő környezeti ártalmak – köztük a zajterhelés –
ügyében történő lépések 1972-
ben indultak meg, mikor a Párizsi Csúcskonferencián felvetődött
egy Európára érvényes kö-
zös környezetvédelmi irányelv igénye. Az Európai Unió első
lépését az 5. Környezetvédelmi
Cselekvési Programmal tette meg. Ebben meghatározta a 2000-ig
elérendő célokat. 1996-ban,
az úgynevezett „Green Pages” kiadásával megpróbálta értékelni a
helyzetet az előző 20 év
áttekintésével. Az 5. Környezetvédelmi Cselekvési Program
legfőbb célkitűzései a zajterhelés
területén a következők:
Elsődleges szempont, hogy az Unió lakosai ne legyenek kitéve
olyan zajterhelésnek,
amely károsíthatja az egészséget, vagy ronthatja
életminőséget.
A lakosság zajterhelése sehol ne lépje túl az egyenértékű 65
dBA-t, és a zaj a 85 dBA-t
Az éjszakai egyenértékű LAeq=55–65 dBA-s zajban élő lakosság
helyzete ne romoljon
tovább,
Az 55 dBA-s határ alatti zajjal terhelt lakosság terhelése ne
emelkedjen e határ fölé.
Szabványokat kell kidolgozni a zaj elleni védekezés
tekintetében.
Tervezési segítséget nyújtani a mérnökök számára alacsonyabb
zajkibocsátású gépek
és berendezések előállításához.
Egységesíteni a gépek és berendezések zajkibocsátásának mérési
folyamatait.
Jól látható, hogy az Unió az élet minden szintjén megpróbálja
korlátozni a zajkibocsátást. Az
Európai Unió nem hoz törvényeket, csak irányelveket fogadhat el,
melyekhez a tagországok-
nak harmonizálni kell saját törvényeiket és rendeleteiket.
Ajánlásokat tehet bizonyos szabvá-
nyok használatára. Az Unió irányelvei közül a legfrissebb a
2002/49/EK irányelv, mely a
környezeti zajok vonatkozásában határoz meg elérendő
kívánalmakat a tagországok részére.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
19
3. AZ MSZ EN ISO 11688 SZABVÁNY ALKALMAZÁSÁNAK BEMU-TATÁSA EGY
PÉLDÁN KERESZTÜL
3.1. GÉPEK ZAJGERJESZTÉSÉNEK ALAPMODELLJE
A különböző zajmechanizmusok kapcsolódásának módjait szemlélteti
az 5. ábra. A zajcsök-
kentési feladat során a legfontosabb a zajforrások azonosítása,
milyenségük meghatározása
(belülről haladva az első és második gyűrű). Ezután következő
lépés az átvitel tisztázása,
amely a harmadik gyűrűben látható. A számunkra hallható,
érzékelhető hang végül lesugárzó-
dik a berendezésről, melynek milyenségét a legkülső, negyedik
körgyűrű tartalmazza.
5. ábra. Gépek zajgerjesztésének alapmodellje [5]
Egy szerkezet akusztikai alapon történő vizsgálatakor első
lépésünk hogy a feltérképezzük a
szerkezetet felépítő elemeket. Ha rendelkezésre áll egy
tételjegyzék, az nagy könnyebbséget
jelent a vizsgálat megkezdésében. Ha e darabjegyzék nem
elérhető, kénytelenek vagyunk ma-
gunk létrehozni egy listát, melyben felsoroljuk a szerkezet
elemeit, jól azonosítható módon
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
20
jelölve (például számozás). A következő lépés, hogy azonosítsuk
az aktív és passzív elemeket
a rendszerben.
Aktív elemen értjük azokat a részeket, melyek zajt keltenek a
működésük során. Ilyen elemek
általában a különféle energia átalakító elemek. Például amelyek
a villamos energiát mechani-
kai munkává alakítják (villamos motorok). További zajforrások
lehetnek a nem állandó áram-
lás vagy a mozgó részek súrlódó felületei.
Passzív elemen értjük azokat a részeket, melyek az aktív elemek
által keltett zajt továbbítják,
és nem tartalmaznak maguk is zajforrást. Jellegzetesen az
alapszerkezeti elemek (burkolat,
borda, perem) tartoznak ide. Az 5. ábrán egy egylépcsős
fogaskerekes hajtómű szolgál példa
gyanánt az MSZ EN ISO11688-ban leírt folyamat bemutatására.
6.ábra. Egylépcsős fogaskerekes hajtómű vázlata, átviteli utak
[7 ]
1. táblázat. A hajtómű főbb elemeinek felsorolása
Tételszám Megnevezés
1 Burkolat
2 Hajtó tengely
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
21
3 Hajtott tengely
4 Hajtó kerék
5 Hajtott kerék
6 Csapágy
A mérnöknek meg kell vizsgálnia, hogy a zaj milyen módon
terjedhet a szerkezetben. Figye-
lembe kell venni az átviteli utakat (testhang, léghang,
folyadékhang) és az egyes aktív elemek
közvetlen léghang sugárzását is.
Az átviteli utak feltérképezéséhez elengedhetetlen ismerni egy
fogaskerekes hajtómű felépíté-
sét. A gerjesztő hatások között elsődleges szerepe van a
fogaskerekek kapcsolódásának. A
kapcsolódás helyéről kiinduló rezgés testhangként adódik át a
tengelyekre. A tengelyekről
pedig a csapágyazáson keresztül a házba. Ezeket a rezgéseket a
ház sugározza a környezetbe.
Ezt nevezzük primer átviteli útnak. A kapcsolódástól a
keréktestek is rezgésbe jönnek, ame-
lyek közvetlenül sugároznak a házra és onnan a környezetbe. Ez a
szekunder átviteli út. A
szekunder út hatása a gyakorlati eredmények alapján elenyésző. A
primer testhangok a hajtó-
műházon belül is gerjesztenek léghangokat. Ezek a falakban
indukált testhang áttétellel a kör-
nyezetbe sugárzódnak, léghangként. Ez a primer léghang
intenzitása mellett elhanyagolható.
A primer és szekunder testhangokból származó intenzitások
arányára, a mérési eredmények
96%-4% arányt adnak. Ez az arány könnyű kivitelű házak esetében
99,9%-0,1%. Ebből meg-
állapítható, hogy a primer testhang az, ami a hajtóművek zajának
szempontjából vizsgálatra
érdemes. [7]
Természetesen a kapcsolt elemeknek – mint tengelyeknek,
csapágyaknak, tömítéseknek –
saját zajuk is van. A szerelési vagy tervezési hibák miatt
kialakuló réseken át közvetlenül is
juthat a környezetbe zaj. Ez utóbbi két hatás megmutatkozik a
kisugárzásban.
A fenti leírás alapján megállapíthatjuk, hogy aktív elemek a
hajtóműben a fogaskerekek, a
tengelyek, csapágyak, tömítések. Passzív elemeknek tekinthetők a
burkolat részei.
Táblázat segítségével összefoglalhatók a zajforrások, a zaj oka,
tulajdonsága, jellege (2. táblá-
zat).
2. táblázat. Hajtómű fő zajforrásai
Megnevezés Forrás A S L
Fogaskerekek Kapcsolódási impul-
zus
- +
Gördülőköri impulzus - +
Hiba impulzus - +
Csapágyak Gördülés (súrlódás) - +
Hiba - +
Tengelyek Kiegyensúlyozatlanság - +
…
Jelmagyarázat:
+: nagy befolyás,
-: alacsony befolyás,
A: léghang (Air noise),
S: testhang (Solid noise),
L: Folyadék hang (Liqiud noise)
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
22
Az előző táblázathoz hasonlóan összegyűjthetők az átviteli
utakra vonatkozó adatok is.
(3. táblázat.)
3. táblázat. A hajtómű átviteli útjai
Megnevezés Átviteli út A S L
Fogaskerekek tengely - csapágy - burko-
lat
+
Csapágyak csapágyház - burkolat +
Tengelyek csapágyak - burkolat +
…
Végül a lesugárzó felületek is összegyűjthetők. Hasonló módon az
előző két táblázathoz, ezek
is összefoglalhatók táblázatban (4. táblázat).
4. táblázat. A hajtómű sugárzó felületei
Megnevezés Lesugárzó felület A S L
Burkolat Falak + -
Rögzítési pontok - +
…
Jól látható a táblázatból, hogy a zajforrások testhangot
bocsátanak ki. Az átviteli utakon ez a
testhang továbbra is testhangként halad tovább, majd nagyrészt
léghangként sugárzódik a
környezetbe.
A tervezési folyamat végén létrehozott prototípuson a táblázatok
alapján tudunk különböző
módosításokat végezni. E módosítások hatásait külön-külön azonos
működési körülmények
mellett vizsgálva hozzájuthatunk az egyes módosítások által
okozott zajcsökkenés értékéhez.
Ezeket az eredményeket felhasználva adódik lehetőség a
végtermékre nézve zajcsökkentést
elérni. A fenti táblázatokból és a tervezési tapasztalatokból
levonhatjuk a következőket:
A legfőbb zajkeltő elem a fogaskerék és annak kapcsolódása.
A fő átviteli út a keréktest - tengely - csapágy - burkolat
útvonal.
A fő lesugárzó elem a burkolat.
Amennyiben lényeges eredményt akarunk elérni a zajcsökkentés
terén a fogaskerekes hajtó-
műben, e három területen tudunk dolgozni.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
23
4. FOGASKEREKES HAJTÓMŰVEK AKUSZTIKAI SZEMPONTBÓL JE-LENTŐS
ELEMEI
4.1. A FOGASKEREKEK REZGÉSÉT LÉTREHOZÓ HATÁSOK
4.1.1. Kapcsolódási impulzus
A kapcsolódási impulzus a fogaskerekek kapcsolódásba kerülésekor
jelentkezik. A jelenség a
következőképpen írható le. Tételezzünk fel egy általános esetet,
melynél a kapcsolószám
> 1 (a fogazathatárok kikötik az 1,15-nél nagyobb
kapcsolószámot). A kapcsolódásba újon-
nan belépő fogpár, a már kapcsolódásban lévő fogpárról a
terhelés egy részét leveszi. Ennek
következtében a kisebb terhelést kapó fogak a terheletlen
helyzetük felé mozdulnak. Ez az
elmozdulás a forgásiránnyal ellentétes gyorsulást ad a
keréktestnek. Ennek a jelenségnek a
következménye az, hogy az újonnan kapcsolódó fogpár nem tud
simán kapcsolódni, hanem
egymásnak ütődnek. Ez az ütközés impulzust jelent mindkét
kapcsolódó kerékre nézve.
További jelenség az 1 < εγ < 2 esetében, amikor az egyik
fogpár kilép a kapcsolódásból és a
másik fogpár egyedül veszi fel a teljes terhelést. A 7. ábra a
fogdeformáció alakulását szem-
lélteti egy fogpár kapcsolódása esetén. Az ábrán jól látható a
két leírt jelenség közbeni
fogdeformáció alakulása. Az ábra jelölései a kapcsolóvonal
nevezetes pontjait jelölik, az elfo-
gadott betűkkel.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
24
N1
A C E N2
Kapcsolódási szakasz
Fo
gd
efo
rmá
ció
7. ábra. A fogdeformáció alakulása egy fogpár kapcsolódása
esetén [7]
Az ábrán a δ1 a hajtó, δ2 a hajtott, δH az érintkezésre a δ
pedig a teljes rendszerre adódó de-
formációt mutatja. Ezen értékek számítással meghatározhatóak. Az
8. ábra jelöléseivel
Niemann szerint a fogprofil elhajlása: [7]
C C
wtwt
wtn
s
c
s
c
dx
dydy
x
yc
Eb
F
0 0
2
2
2
3
2
2
1
)tan294,01(37,11,5tan294,0521,1)(
34,1
cos
(1)
ahol: Fn a normál fogerő, c a hajlítás karja, αwt a működő
kapcsolószög, b a fogszélesség, E a
rugalmassági modulus, s a fogvastagság. A hajtott kerékre is
alkalmazható az összefüggés, ha
megfelelő adatokat helyettesítünk be. Az érintkezési deformáció
a következő összefüggéssel
számítható:
1F
b
)1(2
Ehhln
E
)1(2
b
F
n
2
21
2
H (2)
A fogfelületek redukált görbületi sugarai számíthatók:
21
21
red
(3)
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
25
8. ábra. A terheletlen és a deformálódott fogalak [7]
A teljes deformáció a fentiek alapján, a
H 21 (4)
összefüggéssel számítható. Az (1)-(4) összefüggések
természetesen elméleti, tökéletes foga-
zatra vonatkoznak. Nem veszik figyelembe a gyártási
pontatlanságot és a terhelés következté-
ben létrejövő, kapcsolószám változást. Kettős kapcsolódás
esetében is meghatározhatók a
deformációk. Mivel a két fogpár kapcsolatakor a terhelés
összesen négy fogon oszlik meg,
ilyenkor más mértékű deformációval kell számolni. Az egy- és két
fogpár kapcsolódása kö-
zötti deformáció-különbség fordulatszám-ingadozást eredményez a
hajtó elem állandó fordu-
latszámához viszonyítva.
4.1.2. Gördülőköri impulzus
A gördülőköri impulzust a fogaskerekek között fellépő súrlódás
okozza. A legördülés során a
főpontban a fogak egymáshoz viszonyított relatív sebességének
iránya megváltozik, és ezzel a
súrlódó erő iránya is megváltozik.
A fogak közötti érintkezés a kapcsolódási szakasz alatt, a hajtó
elemnél a foglábról a fogfejre
vándorol, míg a hajtott elemnél a fogfejről a foglábra. A
folyamat során a fogak gördülés
közben csúsznak is egymáson. A csúszás mértéke a kapcsolódás
elején és végén éri el legna-
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
26
gyobb értékét, miközben a főpontban (C) zérus. A főpontban a
súrlódó erő iránya megválto-
zik, és ekkor jön létre az a jelenség, melyet gördülőköri
impulzusnak nevezünk. Az impulzus
hatására a keréktest gerjesztést kap, melynek frekvenciája
megegyezik a fogfrekvenciával. Az
impulzus iránya merőleges a kapcsolóvonalra, nagysága pedig
számítható a 9. ábra jelölései
és az (5)-(9) összefüggések alapján.
r
9. ábra. A fognyomás eltérése a normálistól
A két szakaszon - a főpont előtt és után - a nyomatékok a
következő módon alakulnak:
)cos(1 rFM n (5)
)cos(2 rFM n (6)
vagyis a súrlódó erő irányváltásakor kialakuló
nyomatékkülönbség:
)cos()cos(21 rFMMM n (7) Egyszerűsítés után:
sinsin2 rFM n (8)
Ha súrlódási tényezőnek például 0,012-t választunk, mely
általában a kapcsolódás közbeni
körülményeknek és anyagpárosításnak megfelel, akkor felírható a
nyomatékkülönbség egy-
szerűbb alakban is:
rFM n 01,0 (9)
Vagyis a gördülőköri impulzus az átvitt nyomaték körülbelül
1%-ának felel meg.
4.1.3. Hibaimpulzus
A fogaskerék gördülőköre mentén alakul ki és periodikusan
jelentkezik. Több oka van kelet-
kezésének. Közülük legjellemzőbb az osztáshiba. A hiba helyén a
kapcsolódásban egy ugrás-
szerű változás jelenik meg, ez rezgést és ezáltal zajt gerjeszt.
[7]
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
27
4.2. A CSAPÁGYAZÁSOKBAN KIALAKULÓ REZGÉSJELENSÉGEK
Az ipari körülmények között működő gépek és berendezések
gördülőcsapágyaiban kialakuló
rezgések mérésével és hatásuk mikéntjével elsőként T. C.
RATHBONE foglalkozott. RATHBONE
a Fidelity and Casuality Company turbinákkal foglalkozó
részlegének vezető tervezője volt.
Az 1930-as évek elején kezdte el a csapágyak rezgéseit mérni és
dokumentálni. 1939-ben
publikálta eredményeit „Vibration Tolerances” címmel a Power
Plant Engineering folyóirat-
ban, mely a gépek csapágyainak állapotfelméréséről szólt.
Módszert dolgozott ki a gépek rez-
gésmérés alapján történő élettartam becslésére. Eredményeit
végül egy diagramban (10. ábra)
foglalta össze. Természetesen napjaink előírásai (MSZ EN ISO
1683: 2009, ISO 10816) már
más értékeket adnak meg a gépek rezgésszint alapján történő
megítélésére, de említés nélkül
nem mehetünk el mellette.
2
5
10
20
50
100
200
500
2 53 10 20 50 100 f, [Hz]
n, [min-1
]120 300 500 1200 60003000
1
76
54
32
mm]
10. ábra. Rathbone diagram [8]
A diagram rezgésamplitúdó alapján hét osztályba sorolja a
gépeket.
1. Érzékelhetőség határa,
2. A gép nagyon nyugodtan jár,
3. A gép járása nyugodt,
4. A rezgések megengedhetők,
5. Kis rezgések - kiegyensúlyozás kívánatos,
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
28
6. Közepes rezgések - kiegyensúlyozás szükséges,
7. Erős rezgések - azonnali beavatkozás szükséges.
E diagram alapul szolgált a gördülőcsapágyak megengedhető
rezgésszintjeinek meghatározá-
sában, melyet az ENTEK IRD mérnökeinek mérési eredményei tettek
a mai napig használa-
tossá. E diagramot Európában éveken át, a Rathbone diagram
eredetijeként kezelték (11. áb-
ra).
Vib
ratio
n v
elo
city m
m/s
PE
AK
Vibration frequency [CPM]
10
0
12
00
18
00
36
00
0,025
0,05
0,075
0,25
0,10
0,15
0,20
0,50
0,75
1,0
1,52,02,5
5,0
7,5
152025
10
50
75
150200250
100
10
0
20
0
30
0
40
0
10
00
20
00
30
00
40
00
10
00
0
20
00
0
30
00
0
40
00
0
10
00
00
Vib
ratio
n d
isp
lace
me
nt,
me
asu
red
on
be
arin
g h
ou
sin
g
(Pe
ak to
Pe
ak),
mm
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11. ábra. ENTEK IRD mérési eredményeit összefoglaló diagram
[9]
1: Nagyon egyenetlen
2: Egyenetlen
3: Kissé egyenetlen
4: Elfogadható
5: Jó
6: Nagyon jó
7: Sima
8: Nagyon sima
9: Rendkívül sima
4.2.1. Csapágyak viselkedése a különböző
frekvenciatartományokban
A gördülőcsapágyak rezgéstani viselkedését a frekvencia
függvényében több csoportra oszt-
hatjuk. E felosztás látható a 12.ábrán. [4]
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
29
100 1k 100kHz 103 kHz
f, Hz
v, mm/s
Nem
lineár
is
rug
ó
Rez
gésk
eltő
ele
m Szerkezeti
rezonanciák
Kár
oso
dás
elő
reje
lzés
(SE
E-t
ech
noló
gia
)
12. ábra. A gördülőcsapágyak rezgéstani jellemzői, a frekvencia
függvényében [10]
4.2.1.1. Nemlineáris rugó
A gördülőcsapágyak a 100Hz alatti tartományban egy nem lineáris
rugóval modellezhetők. A
modell 3 tömegből áll. A tömegek között egy-egy rugó és egy-egy
csillapítás hozza létre a
kapcsolatot. A mechanikai modell a 13. ábrán látható.
m1
m2
m3
Rez
gés
k23
k12 r12
r23
13. ábra. A csapágy mechanikai modellje
A 13. ábra jelöléseivel:
m1: külső gyűrű
m2: gördülő testek
m3: belső gyűrű
k: a kapcsolat rugó merevsége
r: a kapcsolat csillapítása
A gördülőcsapágyakban az egymással érintkező felületek igen kis
kiterjedésűek. Mechanikai
értelemben pontszerű (golyós csapágyak esetében), vagy
vonalszerű (görgőscsapágyak) érint-
kezés alakul ki. A csapágyak ebben az esetben a Hertz-féle
érintkezési feszültség elmélete
alapján vizsgálhatóak. Ennek segítségével az érintkezési pont,
vagy vonal közvetlen közelé-
ben meghatározhatók az alakváltozások. Az elmélet természetesen
egyszerűsítésekkel él, de
ezek nem jelentenek olyan nagy eltérést, mintha a Hertz-féle
elmélet nélkül, tisztán merev
testként vizsgálnánk a csapágyakat. [10], [11]
A Hertz-féle elmélet több feltételezéssel él, ezek betartásával
végezhetjük vizsgálatainkat.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
30
Feltételezések:
Az érintkező felületek nagysága jóval kisebb, mint az érintkező
testek kiterjedése.
A terhelés az érintkező testek közös érintősíkjára
merőleges.
Az érintkező testek anyaga homogén és izotróp.
A elemek közötti súrlódást elhanyagoljuk.
4.2.1.2. Rezgéskeltő elem, bolygómű analógia, kialakuló
frekvenciák
A 12. ábra vízszintes frekvencia tengelyén tovább haladva
átjutunk a következő „viselkedési”
szakaszba. Ebben a körülbelül 1kHz-ig terjedő tartományban a
csapágyak rezgéskeltő visel-
kedése a meghatározó. Ez a viselkedés a csapágyak felépítésének
következménye. A rezgés-
keltő hatásuk a csapágyak működési elvéből következik.
14. ábra. A csapágyhézag következtében kialakuló egy, illetve
két gördülőtesten történő
felfekvés [10]
Ismert, hogy a csapágyak csapágyhézaggal kerülnek beépítésre. Ez
azt jelenti, hogy a belső-
gyűrű és a külsőgyűrű közötti távolság nagyobb, mint a
gördülőtest jellemző mérete. Ilyen
esetben a csapágy működése közben előfordulnak olyan pillanatok,
mikor két gördülőelem
támasztja meg a belsőgyűrűt és előfordulnak olyan pillanatok is,
amikor egyetlen gördülőele-
men történik a belsőgyűrű támasztása (14. ábra). Ez a jelenség a
belső gyűrű nagyságú radi-
ális irányú mozgását, vagyis kinematikai gerjesztést eredményez.
Ennek a mozgásnak követ-
keztében alakul ki a poligonfrekvenciának nevezett
csapágyfrekvencia. Számítása az (10)
összefüggés szerint történik.
][60
Hzn
f kp (10)
Az összefüggésben szereplő nk mennyiség az úgynevezett
kosárfordulatszám min-1
mérték-
egységben.
Amennyiben a csapágyhézag megszüntetésre kerülne, úgy a
kinematikai gerjesztés megszűn-
ne és kvázi merev testként viselkedne a csapágy. Ilyen
körülmények között azonban nem le-
hetne működtetni a csapágyakat, a melegedés következtében
történő hőtágulás hatása miatt.
Természetesen nem csak a poligonfrekvencia az egyetlen
frekvencia mely a gördülőcsap-
ágyakat jellemzi. A kinematikailag tiszta gördülést biztosító
csapágyak esetében a további
gördülési frekvenciák két csoportba sorolhatók, aszerint, hogy a
külső vagy a belső gyűrű
forog. [10]
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
31
Forgó belső gyűrű esetén:
- A belsőgyűrű frekvenciája:
g
2
k
b2 z
d
d
cos1
120
nf
(11)
- A kosárfrekvencia:
3
k
bk
d
d
cos1
120
nf
(12)
- A görgőfrekvencia:
3
k
2
g
mb3
d
d
cos
d
d
120
nf
(13)
Forgó külsőgyűrű esetén:
- Külsőgyűrű frekvencia:
g
3
k
k4 z
d
d
cos1
120
nf
(14)
- A kosárfrekvencia:
3
k
kk
d
d
cos1
120
nf
(15)
- A görgőfrekvencia:
3
k
2
3
mk3
d
d
cos
d
d
120
nf
(16)
A (11)-(16) összefüggésekben szereplő mennyiségek a
következők:
nb: belső gyűrű fordulatszáma,
dk: kosár (jellemző) átmérője,
zg: a gördülőelemek száma,
dm: csapágy közepes átmérője,
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
32
dg: gördülőelem átmérője,
α: csapágy hatásszöge (mélyhornyú golyóscsapágy esetén
α=0°),
A 2, 3, 4 indexek rendre a belső gyűrű, gördülő elem, külső
gyűrű.
A számítások elvégzéséhez szükség van a gördülőcsapágy egyes
elemeinek fordulatszámaira.
A gördülőcsapágyat tekinthetjük úgy is, mintha egy KB típusú
dörzskerekes bolygóhajtómű
lenne. Ezzel a bolygómű analógiával felhasználhatjuk a
Kutzbach-féle szerkesztést a fordulat-
számok meghatározására (lásd 15. ábra).
15. ábra. Gördülőcsapágy helyettesítése bolygóművel, a
fordulatszámok meghatározásához
[10]
Az eddig felsorolt frekvenciákon kívül további frekvenciák is
megjelennek a gördülőcsap-
ágyak üzemelése során. Ilyenek a kiegyensúlyozatlanságból és a
geometriai hibákból kialaku-
lók.
4.2.1.3. A kiegyensúlyozatlanságból származó frekvenciák
Minden forgó mozgást végző elem esetén találkozunk
kiegyensúlyozatlanságból adódó rezgé-
sekkel, hol kisebb, hol nagyobb mértékben. A legtökéletesebb
megmunkálás esetén is marad
némi kiegyensúlyozatlanság az elemekben.
A kialakuló frekvenciák:
- Erőgerjesztésű tengelyfrekvencia:
60
nf 2t (16)
- Erőgerjesztésű kosárfrekvencia:
60
nf kk (17)
- Erőgerjesztésű házfrekvencia:
60
nf 44 (18)
- Erőgerjesztésű gördülőtest frekvencia:
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
33
Ez a frekvencia általában elhanyagolható jelentőségű. A görgők
rendszerint kiegyenlítik egy-
más hatását. Ellenkező esetben a számítása (11), (12)
összefüggésekkel történik.
- Főmozgásból:
60
nf 31g (19)
- Mellékmozgásból:
60
nf s2g (20)
A mellékmozgások a kinematikailag tiszta gördülést nem biztosító
csapágyakban alakulnak
ki.
B
3
3
A
S
S
A
B0
2r 3
2
r 2 r 3 r 4
A* B*0*
16. ábra. Ferde hatásvonalú golyóscsapágy szerkezeti rajza
[7]
Ilyen csapágyak például a ferde hatásvonalú egysoros golyós
csapágyak vagy az axiális erővel
is terhelt mélyhornyú golyóscsapágyak. Az s mennyiség, mely a
görgő AB tengely körüli
forgását írja le, számítható a 16. ábrát felhasználva a
következő összefüggéssel:
sinr
r
k
33s (21)
4.2.1.4. A geometriai hibákból származó frekvenciák
A valóságos csapágyak futófelületei és gördülőelemeinek
felületei nem tiszta szabályos geo-
metriai felületek, hanem attól mindig eltérnek. Ennek
következtében a nem tökéletes elemek
egymáson való legördülés közben különböző mértékű
egyenetlenségeken haladnak át.
A futófelületek hibája általában hullámosság. Ez a gyártási
folyamatból és a szerelési körül-
ményekből következik. A keletkező frekvenciák a következő
összefüggésekkel számíthatók:
- Geometriai hiba hatása a belső gyűrűknél:
60
nif 2k22 (22)
- Geometriai hiba hatása a külső gyűrűknél:
60
nif 4k44 (23)
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
34
A (22) és (23) összefüggésekben szereplő i2 és i4 mennyiségek az
adott elemen jelenlévő hi-
bák száma, hullámosság esetén a hullámok száma. Az nk2 és nk4
mennyiségek pedig a kosár
fordulatszámai a belső gyűrűhöz és a külső gyűrűhöz
viszonyítva.
A gördülőtesten megjelenő hibák döntő többsége sokszögűség hiba.
Az ebből keletkező frek-
vencia számítása a (24) összefüggéssel történhet:
30
nif 333 (24)
Az összefüggésben szereplő n3 fordulatszám, a gördülőtest saját
tengelyére vonatkoztatott
fordulatszáma.
4.2.1.5. Sajátfrekvenciák (rezonancia frekvenciák)
A forgó gépelemeket tartalmazó berendezések esetén figyelmet
kell fordítani az egyes elemek
sajátfrekvenciáira. Nem szabad olyan fordulatszámon (vagy
közelében) tartósan üzemeltetni a
berendezéseket, mely valamely elem valamelyik
sajátfrekvenciájának megfelelő gerjesztést
eredményezne. A sajátfrekvenciák számítása kézi módszerekkel
csak nagyon egyszerű geo-
metriával rendelkező elemek esetére végezhető el. A
számítástechnika fejlődésével a
végeselemes programok gyakorlatilag tetszőleges geometria
esetére képesek a sajátfrekvenci-
ákat meghatározni. A sajátfrekvencia az alkatrész anyagától és
geometriai méreteitől függ.
Csapágyak esetében a külső és belső gyűrű sajátfrekvenciái
fontosak. A sajátfrekvenciák rez-
gésképei a 17. ábrán láthatók. A sajátalakok meghatározása VEM
program segítségével tör-
tént.
17. ábra. Csapágy gyűrűk sajátrezgéseinek rezgésalakjai (első 4
alak)
4.2.1.6. Károsodás előrejelzés
Az előző fejezetekben tárgyalt frekvenciákon túl meghibásodás
esetében újabb frekvenciák
jelennek meg. A megjelenő frekvenciák nem csak a csapágy
károsodásából származhatnak,
hanem helytelen szerelés, vagy a kapcsolódó elemek (ház,
tengely) nem megfelelő kialakítá-
sából is. Ha a furatba a csapágyat szilárd illesztéssel
helyezzük be. Abban az esetben, ha a
furat hullámosra készül el, a szilárd illesztés miatt a csapágy
külső gyűrűje felveszi ugyanezt
a hullámos alakot, így a gördülőelemek futópályája már hullámos
lesz.
A szakirodalom temérdek mérés és vizsgálat útján előállított
spektrumképekkel segíti a mér-
nököket az egyes csapágyhibák felismerésében, függetlenül a
keletkezési októl. [10]
A rezgésdiagnosztika területén sok, a csapágyak állapotának
megítélésére kifejlesztett mérési
módszer létezik. A következő 18. ábra a frekvencia szerinti
elhelyezkedésüket mutatja.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
35
100 1k 100kHz 103 kHz
f, Hz
v, mm/s
Nem
lineár
is
rug
ó
Rez
gésk
eltő
ele
m
Szerkezeti
rezonanciák
Kár
oso
dás
elő
reje
lzés
(SE
E-t
ech
noló
gia
)
10k 20k 30k
32
k
Envelope
SP
M
18. ábra. A mérési módszerek elhelyezkedése a frekvencia
tartományban [4]
4.3. PASSZÍV ELEMEK SZEREPE A KIBOCSÁTOTT ZAJBAN
4.3.1. MSZ EN ISO 11688-1,2 aktív és passzív elemek
A jelenleg érvényben lévő - alacsony zajkibocsátású gépek
tervezésére vonatkozó - tervezési
segédletben a gépeket alkotó elemek, gépelemek két csoportba
sorolhatók. A két fő csoport az
aktív elemek és a passzív elemek.
Röviden megfogalmazva, az aktív elemek azok, melyek tartalmazzák
az akusztikai szempont-
ból forrásnak tekinthető részeket, mint például egy fogaskerék,
vagy egy csapágy. A passzív
elemek azok, melyekben nem találhatóak akusztikai szempontból
források, mint például a
házak és burkolatok. [5]
4.3.2. Fogaskerekes hajtómű aktív és passzív elemei
Egy fogaskerekes hajtóműben található aktív elemek:
fogaskerekek,
csapágyak,
tengelyek,
forgó tengelyek tömítései (elhanyagolható a hatásuk, de a
felállított logika miatt itt
kell megemlíteni).
Passzív elemeknek tekintjük a hajtóművek házát és az ahhoz
tartozó egyéb kisegítő részeket.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
36
4.3.3. Hajtóműházak elemei
A fogaskerekes hajtóművek házai az esetek döntő többségében
osztott kivitelben készülnek.
Erre elsősorban a szerelhetőség és a gyárthatóság miatt van
szükség. Attól függően, hogy a
hajtómű hány sor tengellyel rendelkezik, mekkorák a méretei, a
házrészek darabszáma válto-
zik. Jól érzékelhető az 1-es ábrán látható kanalas kotrógép
marótárcsa hajtóművének házán a
fenti állítás. A hajtómű méreteit érzékeltetve: hossza 10 m,
magassága 6 m, szélessége 1,6 m.
A különböző színek a különböző házrészeket jelölik.
19. ábra. Kanalas kotrógép, marótárcsa hajtóműházának CAD
modellje [12]
A 19. és 20. ábrán egy egylépcsős fogaskerekes hajtómű CAD
modellje látható. Az 5. táblázat
segítségével az ábrákon jól azonosíthatók az egyes alkotó
elemek, melyeknek szerepét a kö-
vetkező alfejezetek mutatják be.
20. ábra. Fogaskerekes hajtómű CAD modellje [12]
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
37
21. ábra. Fogaskerekes hajtómű CAD modellje, robbantott ábra
[12]
5. táblázat: A hajtóműház elemei
1 Talplemez
2 Alsó ház rész
3 Bordák
4 Osztósík
5 Osztógerenda (perem)
6 Felső ház rész, vagy fedél
7 Csapágycsésze
A fogaskerekes hajtóművekben kialakuló zaj terjedése primer és
szekunder utakra bontható.
A ház szerepe a primer átviteli utakon terjedő zajok
lesugárzásában jelenik meg [7].
A ház azon részei melyek nagy merevséggel rendelkeznek, vagy a
ház egészéhez képest kis
méretekkel rendelkeznek – mint a bordák, peremek – kevéssé
vesznek részt a lesugárzásban.
A felsorolt elemekkel ellentétben, a kis merevségű, nagy
kiterjedésű elemek esetén számotte-
vő „sugárzással” kell számolni.
4.3.4. A hajtóműházak viselkedése akusztikai szempontból
A hajtóműházak a szakirodalom és a gyakorlati tapasztalat
alapján, két nagy csoportra osztha-
tók. Lehetnek öntött, vagy hegesztett kivitelűek. A nagyobb
sorozatban készülők öntött, míg
az egyedi darabok, nagy méretekkel rendelkező (például a több
méteres bányaipari hajtómű-
vek, 19. ábra), vagy néhány példányból álló sorozatok esetében
inkább hegesztett kivitellel
találkozunk.
6 4
3 5
2
1
7
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
38
Az elemzést kezdjük a leggyakrabban használt két részből álló
osztott házakat alapul véve.
Tanulmányozva kialakításukat megállapítható, hogy a hajtóművek
alsó házrésze sokkal mere-
vebb, tagoltabb kialakítású, mint a felső házrész, vagyis a
fedél. Ez jól látható a 20. ábrán is.
Gyakorlatilag itt történik a házak rögzítése és a terhelés nagy
részét is ez viseli, természetesen
fekvő házkialakítás esetén. Más kialakítású házak vonatkozásában
a helyettesítés és a megfe-
leltetés egyértelműen meghatározható a 22. ábra alapján.
22. ábra. Különböző kialakítású hajtóműházak [13]
A fogaskerekes hajtóművek szekunder átviteli úton megjelenő
zajhatásai elhanyagolható je-
lentőségűek [7].
Ennek ismeretében kijelenthető az, hogy a ház akusztikai
csillapításának, vagyis léghang-
gátlásának szerepe elhanyagolható.
Amennyiben a kisugárzás mértékét szeretnénk csökkenteni a házon
végzett beavatkozással,
olyan lépéseket kell tennünk, melyekkel nem csak a sugárzó
felületek merevségét növeljük,
de a csillapítást is.
4.3.5. A fedél merevségének növelése
A hajtóműházak fedelének merevsége több módon is növelhető, de
nem mind azonos haté-
konyságú. A következőkben ezek a lehetőségek kerülnek
bemutatásra.
4.3.5.1. Falvastagság növelése
A falvastagság növelésével, a nagyobb anyagmennyiség bevitele
révén a fedelek merevsége
természetesen növekszik, de ezzel együtt a gyártási költségek és
a saját tömeg is, mely utóbbi
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
39
kettő nem kívánatos hatás. A falvastagság növelése és a
kibocsátott zaj közötti összefüggés
jellegét a 23. ábra mutatja.
Lp
[dB]
s[mm]2 4 6 8 10 12 14
23. ábra. A kibocsátott zaj alakulása a falvastagság
függvényében [7]
Az ábrából jól látható, hogy a 2-3mm közötti falvastagság az,
ahol a legkisebb zajkibocsátás-
sal számolhatunk. A falvastagság további növelése nem jár
előnyös hatással egészen 10mm
feletti tartományig. Itt viszont a tömegnövekedés már igen
nagyarányú, ezért alkalmazása
nem célszerű.
4.3.5.2. Bordák beépítése
Egy másik lehetőség a merevség növelésére, bordák elhelyezése a
házon. A hajtóműházakon
minden esetben alkalmazunk bordákat, a csapágyperselyek
megtámasztására, deformációik
csökkentésére (21. ábrán jelölve 3-as számmal). A nagy
kiterjedésű, de kis merevséggel ren-
delkező részeken is alkalmazhatunk bordákat, melyeknek egyetlen
célja a rezgésbe jövő felü-
letek rezgés amplitúdójának csökkentése. Magára a szerkezetre
igazán nagy merevítő hatást
nem fejtenek ki. Alakjukat tekintve az egyenes kivitel a
jellemző, hiszen saját merevségük
nem lényeges. Az így beépített bordák a nagyméretű mezőket
megbontják kisebb részekre.
A bordák kialakításukat tekintve lehetnek öntött, hegesztett
vagy besajtolt kivitelűek. Öntött
esetben tömör bordákkal számolhatunk, míg hegesztett házak
esetében akár üreges bordákkal
is.
4.3.5.3. Falgörbületek alkalmazása
Görbületek nagy sugárzó felületen történő alkalmazásával a falak
merevsége növelhető. Ter-
mészetesen a görbület rádiuszának nagysága befolyással van a
merevségváltozásra. A rádi-
usznak 500mm alatti értékénél van számottevő hatása.
A falgörbületek alkalmazásának egy végletes formája, ha a
hajtómű ház alakját hengeresre
tervezzük. A hajtóműház falának sugárzása attól függ, hogy
milyen csillapító tulajdonsággal
bír a fal. A sugárzás okozója főként a fal transzverzális
rezgése. Ezért nagyon fontos, hogy a
fal kialakítása a hajlítással szemben ellenálló legyen. A
hengeres kialakítás sokkal jobban
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
40
ellenáll a hajlító hatásnak, mint a sík oldalfallal határolt
házkialakítás. Egy sík oldalfalról,
hengeres kialakításra való áttérés esetén 6dB zajcsökkenés
várható (24.ábra).
24. ábra. A ház formájának kialakítása a transzverzális rezgések
csillapítására
(szögletes, hengeres)
4.4. KETTŐSFALÚ HÁZ KIALAKÍTÁS
A hajtóművek beépítésénél lehetőség van egy költségesebb, de
hatásos módszer használatára.
Ez a módszer a kettősfalú vagy szendvicsszerkezetű házak
alkalmazása, amit tokozásnak is
neveznek. Ez olyan esetekben alkalmazandó, amelyeknél a
zajcsökkentés kívánt értéke eléri a
20 dB-t. A külső burkolat vagy tokozás anyagának kiválasztása
fontos szempont. A burkolat-
nak hangelnyelőnek és nem hangvisszaverőnek kell lennie.
Tokozások tervezésénél nagyon
fontos a tokozáson elhelyezendő nyílások méretének részletes
átgondolása. A tapasztalatok
azt mutatják, hogy ha a burkolt felület 10 %-a nyitva marad, a
zajcsökkenés elmarad.
A burkolatokhoz kapcsolódva, egy hasonló technika a
zajcsökkentésre a hangelnyelő bevona-
tok alkalmazása a hajtóműházak falán. [7]
4.5. TÖMÍTÉSEK VISELKEDÉSE AKUSZTIKAI SZEMPONTBÓL
Fogaskerekes hajtóművekben az egymással kapcsolódó forgó
fogaskerekek működés közben
nem csak legördülnek egymáson, hanem csúszás is történik a fogak
felületén. A fogaskerekek
élettartamának és teherbíró képességének megőrzése érdekében a
kapcsolódó fogakat folya-
matosan kenni kell. A használt kenőanyagot, ami a legtöbb
esetben olaj, bent kell tartani a
hajtóműházban. Természetesen a külvilágtól hermetikusan lezárt
tokozásban ez nem lenne
probléma. Ám a működéshez a hajtóműbe be kell tudnunk juttatni a
teljesítményt (behajtás)
és ki is kell tudnunk venni belőle a teljesítményt (kihajtás).
Továbbá összeszerelhetővé kell
tenni a házakat, több házrészt kialakítva. Fontos megjegyezni
azt is, hogy a működés közben
lejátszódó hőmérsékletnövekedés, a belső térre nézve
nyomásnövekedéssel jár. Az így kelet-
kező túlnyomást is el kell vezetni a hajtóműházból, a külső
térbe.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
41
A behajtás és kihajtás létrehozásával, nyílásokat hozunk létre a
házon, ahol a kenőanyag el-
szökhet, illetve szennyező anyagok juthatnak be a hajtóműbe.
Mindkettő nemkívánatos jelen-
ség, melynek megakadályozására tömítéseket alkalmazunk.
A tömítések beépítési helyükön érintkeznek a házzal és a forgó
tengelyekkel. A tengelyekkel
súrlódva „teszik a dolgukat”. Ahol súrlódás lép fel, ott
valamilyen zaj is keletkezik. A külön-
böző súrlódási állapotokra (száraz, határréteg, vegyes és
folyadék) legjellemzőbb frekvenciák
meghatározása matematikai összefüggésekkel történhet, ahogyan,
arra a [7] irodalom, vonat-
kozó fejezete is utal.
A tömítések életútjuk során többféle viselkedést mutatnak.
Frissen beépített tömítések estében
nagyobb súrlódási ellenállással találkozhatunk, mely az üzemórák
számának növekedésével
csökken, egészen addig, mígnem már a tömítés nem lesz képes
ellátni feladatát, vagyis a
szennyezők kívül tartását és a kenőanyag házban tartását. A két
szélsőséges eset közötti sza-
kaszon megjelenhetnek olyan esetek, amikor az úgynevezett
akadozva csúszás állapota jelent-
kezik (stick-slip) a tömítésben. Ez a viselkedés akár az egész
hajtóműházat rezgésbe hozhatja,
és hallható tartományban lévő zajokat okozhat. Ez az akadozva
csúszás, az idő függvényében,
a kopás növekedésével – esetenként a tömítő hatással együtt –
megszűnik. A fent leírtakból
megállapíthatjuk, hogy az akadozva csúszás esetén kívül, a
tömítéseknek, a hajtómű teljes
zajkibocsátására nincsen jelentős hatása.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
42
5. FOGASKEREKEK ZAJA ÉS REZGÉSE
Ebben a fejezetben a fogaskerekek zajával és rezgésével
kapcsolatos jelentősebb vizsgálatok
és fogalmak kerülnek bemutatásra. Bevezetésre kerül az átviteli
hiba fogalma, mérésének
módja és számításának összefüggése.
5.1. ÁTVITELI HIBA
A fogaskerekek gyártása során használt legelterjedtebb fogprofil
az evolvens profil. Elterjedt-
ségének oka leginkább a könnyűnek mondható gyárthatósága és jó
szerelhetőségi tulajdonsá-
ga. Alapvető evolvens profil tulajdonság, hogy a forgómozgás
átvitele független a tengelytáv
kisebb változásától. Az érintkezési erők eredője állandó és
mindig ugyanabba az irányba mu-
tat, továbbá ugyanaz a kerék több különböző fogszámú kerékkel is
képes kapcsolódni. Ha a
használt fogaskerekek tökéletesen merevek lennének, nem lennének
jelen geometriai hibák,
sem geometriai módosítások, akkor a kerekek a forgó mozgást
tökéletesen továbbítanák. A
tökéletes továbbítás eredménye állandó fordulatszám megjelenése
a hajtó és a hajtott tenge-
lyeken. Ha azzal a további feltevéssel élünk, hogy nincsen
súrlódás a fogak között, akkor kije-
lenthetjük azt, hogy az egyes tengelyeken a forgatónyomaték
nagysága is állandó. Ha nincsen
erőmódosítás a fogaskerekeken, akkor nincsen sem rezgés, sem
zaj. Természetesen a valóság-
ban mind súrlódás, mind geometriai hiba, mind pedig módosítások
jelen vannak a fogaskere-
keken. Ennek következményeként zajt és rezgést hoznak létre a
fogaskerekek.
Egy hajtómű akusztikai szempontból nézett „jóságának” egyik
mérőszáma lehet az átviteli
hiba [14]. Az átviteli hiba fontos gerjesztő mechanizmus a
fogaskerekes hajtások esetében.
WELBOURN szerinti definíciója a következő: a hajtott kerék
aktuális pozíciója és a hajtott ke-
rék azon pozíciója közti különbség, melyet akkor foglalna el a
hajtott kerék, ha a hajtó és a
hajtott kerekek tökéletesen kapcsolódnának. A hiba kifejezhető
úgy, mint szögelfordulás,
vagy lineáris elmozdulás a főpontban. Az átviteli hiba okozói a
deformációk (lehajlások), a
geometriai hibák és a geometriai módosítások.
A deformációk lehetnek:
a fogkapcsolódás közbeni fog deformáció (Hertz),
fogak elhajlása,
nyers fogaskerék elhajlásai, eltérései,
tengelyek lehajlása,
csapágyazások és a hajtóműház rugalmasságai.
Geometriai hibák:
evolvens beállítás eltérés,
evolvens alaktól való eltérés,
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
43
menetemelkedés eltérés (csiga),
menetemelkedés alaki eltérés (csiga),
fogirány hiba,
osztáshiba,
élettartam,
csapágy pozíciójának hibája a házban.
Geometriai módosítások:
fogdomborítás,
fogferdeségi szög módosítása,
foglenyesés,
fogfej és fogláb módosítás
A hajtóművek vizsgálata több terhelési állapotban is végezhető.
Kis, vagy nagy fordulatszá-
mon, terheléssel, vagy terhelés nélkül (6. táblázat).
6. táblázat. Terhelési és sebességi állapotok hajtóműhiba
meghatározásánál
Terhelés
alacsony magas
Seb
essé
g
alac
son
y
Statikus, terhelés
nélküli
Statikus, terhelés-
sel
mag
as
Dinamikus, terhe-
letlen
Dinamikus, terhe-
léssel
Az átviteli hiba mérését általában terheletlen statikus
állapotban érdemes mérni. Ekkor ugya-
nis a terhelés nem fedi el a gyártási hibákat és azok jól
mérhetők. Az ilyen vizsgálati állapotot
fogaskerékpárok minősítésére is alkalmazzák.
Dinamikus átviteli hiba vizsgálatakor a fogaskerekeknek a
hajtóműházba beépítve kell lenni-
ük. Ez a fajta vizsgálat adja a legátfogóbb képet egy adott
hajtómű zaj és rezgés terén mutatott
viselkedésének.
5.2. AZ ÁTVITELI HIBA MÉRÉSE
A fogaskerekes hajtóművek átviteli hibájának mérése gyakran
optikai jeladók felhasználásá-
val történik. A használt optikai érzékelők néhány ezer impulzust
képesek adni a fogaskerék
egy-egy körülfordulása alatt. Mindkét tengelyen elhelyezésre
kerül egy-egy jeladó. A hajtó-
műre (fogaskerékpárra) vonatkozó átviteli hibát a két jeladó
által szolgáltatott jel összevetésé-
ből lehet meghatározni (24. ábra) [21].
További lehetőség az átviteli hiba mérésére a torziós
gyorsulások meghatározása mindkét
tengelyen. A két tengelyen mért gyorsulások különbségét
felhasználva és korrigálva az átté-
tellel, kétszeres integrálás után juthatunk az átviteli
hibához.
Kereskedelmi forgalomban kaphatók olyan berendezések, melyekkel
a hajtóművek átviteli
hibája mérhető. Ezek döntő többsége csak statikus, terheletlen
állapotban való mérésekhez
használható.
-
Fogaskerekes hajtóművek környezetszempontú tervezése
44
Fázis
komparátor
Optikai
jeladók
hibajel
Frekvencia
sokszorozó × z2
Frekvencia
sokszorozó × z1z1
z2
25. ábra. Átviteli hiba mérésére alkalmas berendezés tipikus
felépítése
Ennek oka lehet, hogy milyen eredményt szűrhetünk le egy olyan
dinamikus terhelt környe-
zetben működő hajtóműről, mely nem a majdani beépítési
körülményeknek megfelelő álla-
potban működik. Nagy valószínűséggel nem túl pontos képet
kapnánk.
SMITH egy átviteli hiba mérésére alkalmas moduláris rendszer
felépítését írta le 1988-as pub-
likációjában (25. ábra) [23]. Az általa leírt rendszer optikai
jeladókból, frekvencia szorzóból,
frekvencia osztóból, fázis komparátorból és szűrő elemekből
állt. Leírása szerint a fázis sok-
szorozót, vagy a fázis osztót úgy kell megválasztani, hogy azok
ugyanannyi impulzust adja-
nak minden körülfordulásra, mindkét jeladóból valamelyik kereket
kiválasztva. Az így módo-
sított jeleket a fázis komparátor hasonlítja össze. A hibajel
szűréssel állítható elő. Az ilyen
módon felépített rendszer előnye, hogy széles fordulatszám
tartományban használható. A tar-
tomány 1-es percenkénti fordulatszámtól 1000-es percenkénti
fordulatszámig terjed. A felső
határt a jeladók mechanikai korlátja adja és a fellépő torziós
rezgések 1500Hz körüli frekven-
ciája. [23]
Természetesen az üzemi körülmények közötti átviteli hiba
mérésére is készültek mérő rend-
szerek. HOUSER és WESLEY egy olyan rendszert állított fel,
melyben a fogaskerekek az üzemi
terhelésen és fordulatszámon működnek [24]. Az átviteli hiba
mérése alkalmas fogaskerekek
minősítésére is. Hengeres kerekek minősítése ritkábban, míg
kúpkerékpárok esetén gyakran
használt eljárás. Ennek oka, hogy a kúpkerekeket párosítva
gyártják,