MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE DOT (DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE) Rio de Janeiro 2016
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MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO …transportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/2016 IZABEL CRISTINA... · À Concessionária SuperVia, pela colaboração fornecendo informações
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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE
PROJETOS DE DOT (DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Rio de Janeiro
2016
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA
IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE DOT
(DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em
Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa D.Sc.
Prof. Marcelo Prado Sucena D. Sc.
Rio de Janeiro
2016
2
c2016
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha.
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá
incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar
qualquer forma de arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre
bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica
completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e
dos(s) orientadores(es).
629.04 Amaral, Izabel Cristina Gonçalves de Souza
A485m Metodologia para escolha de estações para implantação de projetos de DOT (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) / Izabel Cristina Gonçalves de Souza Amaral; orientada por Vânia Barcellos Gouvêa, Marcelo Prado Sucena – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2016.
214p.: il.
Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2016. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Planejamento urbano. 3. Relação do uso e ocupação do solo e transportes. 4. Desenvolvimento Orientado ao Transporte. I. Gouvêa, Vânia Barcellos. II. Sucena, Marcelo Prado. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE
PROJETOS DE DOT (DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Dedico meu trabalho à minha Avó Ambrosina Ribeiro Gonçalves (in memoriam), com todo o meu amor, onde quer que esteja, pois sempre confiou e acreditou na minha capacidade.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado força e sabedoria para vencer
cada obstáculo encontrado na minha vida particular durante essa trajetória, e por me
guiar a cada passo dado em direção à conclusão de mais essa etapa.
À minha família e amigos, especialmente ao meu esposo Gabriel e meu filho
Rafael, que durante minha trajetória, compreenderam minha ausência.
Aos meus orientadores, Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos e
Professor Marcelo Prado Sucena pela paciência e apoio na elaboração deste
trabalho, não apenas como profissionais, mas como anjos me encorajando, quando
quase prostrei.
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunidade de estudar em um centro
de excelência e referência mundial.
Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do IME,
pelos ensinamentos aprendidos, em especial ao Professor Paulo Afonso Lopes.
Aos professores José Carlos Cesar Amorim e Carlos David Nassi por aceitarem
prontamente o convite para compor a Banca Examinadora do meu trabalho.
Aos colegas de mestrado, Cynthia, Swellen, Jefferson, Priscila, Rossana, Diego,
ADEMI Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário.
AHP Analytic Hierarchy Process
BRT Bus Rapid Transit
DOT Desenvolvimento Orientado ao Transporte
DOTS Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável
ITDP Institute of Transportation & Development Policy
LVC Land Value Capture
MCDM Multicriteria Decision Making MCDM
MCDA Multicriteria Decision Aid
PO Pesquisa Operacional
RMRJ Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RNA Redes Neurais Artificiais
TCQSM Transit Capacity and Quality of Service Manual
VMT Vehicle Miles Traveled
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RESUMO
Nesta dissertação propõe-se uma metodologia para definição da ordem de prioridade de estações de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções aplicando os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), uma vez que o uso de ferramentas de reestruturação urbana aplicada aos planos estratégicos dos sistemas de transporte e uso do solo tem aumentado cada vez mais e se tornado essencial para o crescimento ordenado das cidades e que a melhoria da mobilidade passa, necessariamente, pela recuperação do tecido urbano no entorno dos corredores de média e alta capacidade.
Para o desenvolvimento da metodologia foi realizada uma revisão de literatura sobre medidas e fatores relacionados ao DOT. A partir dessa revisão foram, então, definidos indicadores e suas respectivas variáveis, que foram utilizados na metodologia como base para definição da ordem de prioridade de estações para implantação de DOT.
A metodologia compreende o uso das técnicas de apoio à tomada de decisão como Redes Neuro-Fuzzy na quantificação dos indicadores e método de Análise Hierárquica para avaliação desses indicadores por especialistas.
Para melhor entendimento da metodologia e para sua consolidação, as estações olímpicas do sistema de transporte ferroviário da Rede Metropolitana do Rio de Janeiro foram consideradas como objetos da aplicação do presente estudo.
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ABSTRACT
This thesis proposes a methodology for defining the priority order for average and high capacity stations where interventions can be carried out by applying the concepts of Transportation Oriented Development (TOD), since the use of urban restructuring tools applied to plans strategic transportation systems and land use has increased more and more and become essential to the orderly growth of cities and the improvement of mobility necessarily involves the recovery of the urban fabric around the corridors of medium and high capacity.
For the development of the methodology was carried out a literature review of measures and factors related to TOD. From this review, indicators and its respective variables were defined, that were utilized throughout the methodology as basis for setting the order of priority of stations and for the TOD implementation.
The methodology includes the use of techniques to support decision-making as Neuro-Fuzzy in the quantification of indicators and Analytic Hierarchy Process (AHP) for their evaluation made by specialists.
For a better understanding of the methodology and its consolidating, the Olympic Stations of the railway system in the metropolitan region of Rio de Janeiro were considered as objects of application of this study.
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1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O uso de ferramentas de reestruturação urbana aplicada aos planos estratégicos
dos sistemas de transporte e mobilidade tem aumentado cada vez mais e se tornado
essencial para o crescimento ordenado das cidades, não só no Brasil como no resto
do mundo. É demandado pelo ritmo crescente da ocupação dos espaços urbanos,
do adensamento populacional e, por consequência, dos grandes congestionamentos
causados, muitas vezes, por falta de planejamento, tanto dos planos de uso e
ocupação do solo, quanto dos de transporte. Também no caso do Brasil, tem-se uso
excessivo do modo de transporte individual motorizado, acentuado após a década
de 50, fechando o ano de 2015 com mais de 49,8 milhões de automóveis e 20,2
milhões de motos, de acordo com o Denatran (2015), que somados representam
aproximadamente 77,23% da frota total.
Em busca de tornar as cidades mais sustentáveis, em função do crescimento
evidenciado do modo de transporte individual motorizado e da migração da
população para os centros urbanos, são realizados vultosos investimentos em
construção civil e em infraestrutura viária. Entretanto, sabe-se que não importa o
número de vias construídas, elas sempre atingirão sua capacidade máxima, uma
vez que sua construção é um incentivo para a aquisição de novos veículos
individuais.
Todavia, existe a necessidade de que processos de planejamento de sistemas de
transporte mais sustentáveis, bem como de reestruturação do uso e ocupação do
solo, sejam considerados como apoio aos planos diretores, de modo a induzir o uso
dos sistemas de transporte público de média e alta capacidade, bem como facilitar o
uso dos modos de transporte ativos, como a pé e por bicicleta, amenizando os
problemas ligados à mobilidade nos grandes centros urbanos. A necessidade da
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aplicação desses instrumentos é alicerçada pela Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de
2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que
orienta os municípios a elaborarem seus planos e estabelece como prioridade o
transporte coletivo, público e não motorizado.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), nas grandes metrópoles é comum uma
grande parte das viagens por transporte público serem realizadas por metrô, pré-
metrô e ônibus articulados ou biarticulados, em faixas segregadas, características do
sistema Bus Rapid Transit - BRT, e extensa rede de vias expressas.
Segundo Lerner (2009), historicamente, a maioria das cidades cresceu de forma
desordenada, o transporte acompanhou essa característica e hoje temos um
intrincado de vias, que compromete a mobilidade urbana. O transporte público por
sua vez, opera nesse emaranhado de linhas, comprometendo os custos e o tempo
gasto nas viagens. Quem paga por isso são os cidadãos, que se locomovem
diariamente de suas casas até seus destinos como, trabalho, escola, hospitais, entre
outros. Sendo assim, fica evidente a importância de um bom planejamento do
sistema de transporte coletivo, de forma a minimizar os impactos desse cenário.
Logo, entende-se que a melhoria desse cenário passa, necessariamente, pela
recuperação do tecido urbano no entorno dos corredores de média e alta
capacidade, fazendo uso de aplicações de instrumento de planejamento, como por
exemplo, o chamado Desenvolvimento Orientado ao Transporte - DOT, do inglês
Transit-Oriented Development - TOD, de modo que a gestão da mobilidade, da
segurança e da acessibilidade concorra para a modelagem de projetos de
reestruturação urbana, norteando políticas públicas de transporte.
De acordo com Fernandes (2011) a literatura que aborda o DOT é bastante
recente, tendo surgido por volta dos anos 1990, mas os princípios desse conceito
são bem mais antigos. Com base na literatura disponível, a definição de DOT não se
apresenta consensual, assumindo diferentes contornos entre autores. Alguns
padrões de ocupação definidas no séc. XIX já apresentavam algumas características
de DOT tal como é entendido atualmente, isto é, a existência de usos mistos num
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núcleo comercial próximo de uma estação ferroviária, rodeado de áreas residenciais
e espaços de utilização pública (Hopper, 2007 apud Fernandes 2011).
Ainda de acordo com Fernandes (2011), as interpretações atuais de DOT
remontam às considerações de Peter Calthorpe (1995), sobre um centro misto de
elevadas densidades residenciais, de comércio e de serviços, cujo núcleo,
verticalmente integrado e no qual existe uma estação, é facilmente acessível a partir
das áreas residenciais próximas (Nelson, 2001 apud Fernandes 2011).
No que tange aos modos de transporte, de acordo com os conceitos de DOT,
Cervero (2005), por exemplo, aponta a integração entre os modos de transporte
público e o uso e ocupação do solo por meio do planejamento de áreas urbanas no
entorno das estações, bem como dos terminais intermodais, provendo-os de
infraestrutura adequada como calçadas e ciclovias, uso misto do solo como
residências e centros comerciais, de modo a privilegiar o uso do transporte coletivo,
e não motorizado, reduzindo, assim, a utilização do automóvel individual, tornando
amigável a relação do pedestre com o sistema viário. Esse procedimento cria uma
cidade ambientalmente sustentável, com maior eficiência energética e menores
índices de poluição atmosférica.
Campos (2006) afirma que houve um significativo aumento dos níveis atuais de
sustentabilidade em algumas cidades europeias onde ferramentas de planejamento,
tal como DOT, foram desenvolvidas, contribuindo com o incremento da mobilidade
urbana sustentável e o desenvolvimento planejado da reestruturação do uso e
ocupação do solo.
Dessa forma, entende-se que a reestruturação das áreas no entorno das
estações é uma ação que pode aumentar a demanda pelo sistema de transporte
público e até mesmo aumentar a qualidade de vida da população que vive nos
arredores dessas estações. Para tanto, propõe-se neste estudo, a elaborar uma
metodologia de classificação de estações baseada em elementos do conceito de
DOT.
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1.2 OBJETIVO
O objetivo desta dissertação é elaborar uma metodologia para definição da
ordem de prioridade de estações de média e alta capacidade onde poderão ser
realizadas intervenções aplicando os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao
Transporte – DOT, do inglês Transit-Oriented Development - TOD, de modo a
contribuir com o planejamento de transporte e com o uso e a ocupação do solo
urbano.
1.3 JUSTIFICATIVA
O trabalho se justifica tanto pela relevância do tema, como pela necessidade de
se estabelecer prioridades em função dos recursos disponíveis no que se refere a
planejamento urbano para transporte sustentável. Destaca a importância da
elaboração de uma metodologia para definição da ordem de prioridade de estações
de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções aplicando-se
os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte – DOT. Esses conceitos
por sua vez, são essenciais para o planejamento urbano, além de servirem como
instrumento de apoio a entidades acadêmicas e órgãos do governo para a
elaboração de planos e programas de mitigação de problemas ligados à mobilidade
urbana.
Além disso, considerando-se os conceitos do DOT, de acordo com Cervero
(2004), o objetivo direto da sua aplicação é aumentar a taxa de viagens no sistema
de transporte público coletivo.
Na FIG. 1.1, estão resumidamente destacados alguns dos benefícios indiretos
da aplicação da metodologia a ser elaborada na presente dissertação.
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Redução do consumo de combustíveis
Redução da Poluição Atmosférica e Sonora
Aumento da qualidade de vida dos Usuários dos Sistemas
Melhor Acessibilidade
Melhoria da Mobilidade Urbana
Redução de Acidentes de Trânsito
FIG 1.1. Benefícios indiretos da aplicação da Metodologia
1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
Para atingir o objetivo mencionado, a presente dissertação foi estruturada da
seguinte forma:
Capítulo 1 – Introdução: Neste capítulo são apresentadas as considerações
iniciais, seguidas do objetivo do estudo e sua justificativa, além da estrutura da
dissertação.
Capítulo 2 – Revisão da Literatura: Este capítulo apresenta uma revisão
bibliográfica sobre os principais assuntos que permeiam o tema da presente
dissertação, focando nos conceitos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte
(DOT), bem como, por meio de referencial teórico, a identificação de elementos
comuns em projetos de DOT em países dos EUA, Europa, Ásia e América Latina.
Dessa forma, são agrupadas as Medidas e Variáveis, consideradas em outros
projetos, bem como os Fatores considerados relevantes.
Capítulo 3 – Definição do conjunto dos indicadores para tomada de decisão
nos projetos DOT: Neste capítulo define-se o conjunto de indicadores e variáveis
para tomada de decisão quanto à aplicação do DOT. O conjunto de indicadores
deverá servir de base para a construção de um modelo. Para isso, agrupam-se os
conceitos identificados no Capítulo 2, bem como se apresenta uma proposta de
forma de coleta de dados.
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Capítulo 4 – Definição das Técnicas: Neste capítulo buscam-se técnicas que
possam contribuir para a construção da metodologia proposta no tratamento dos
indicadores e que auxiliem os tomadores de decisão na escolha das estações.
Descrevem-se as técnicas de análise multicritérios para apoio à decisão, que
poderão ser utilizadas na determinação dos indicadores e na hierarquização das
estações. Definida a técnica, ela fará parte da metodologia.
Capítulo 5 – Metodologia para hierarquização das estações para
implantação de DOT: Este capítulo apresenta a proposta de metodologia que
poderá auxiliar os tomadores de decisão para a escolha da estação de transporte a
ser beneficiada com a implantação de projeto pautado nos conceitos definidos pelo
DOT.
Capítulo 6– Aplicação da Metodologia: Neste capítulo apresenta-se uma
aplicação da Metodologia proposta, visando a obter uma ordem hierárquica das
estações para a implantação de projetos de DOT, seguindo cada Etapa definida no
Capítulo 5.
Capítulo 7 - Conclusões e Recomendações: Neste capítulo são apresentadas
as conclusões do trabalho e as recomendações e sugestões para estudos futuros.
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Impactos do uso do solo sobre o
transporte
Impactos do transporte sobre
o uso do solo
Demanda de viagens
Demanda de ocupação
2 REVISÃO DA LITERATURA
Neste capítulo apresenta-se uma revisão sobre conceitos relacionados ao
desenvolvimento urbano e principalmente, sobre DOT- Desenvolvimento Orientado
ao Transporte, destacando-se as medidas, variáveis e fatores relacionados a esse
conceito, bem como a identificação de elementos comuns em projetos de DOT em
países dos EUA, Europa, Ásia e América Latina, que juntos poderão servir de base
para a elaboração da metodologia que tem por objetivo definir a ordem de prioridade
de estações de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções
aplicando-se os conceitos DOT.
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Segundo Campos e Melo (2005), uma premissa básica do planejamento dos
transportes é a de que usos diferentes do solo geram padrões de viagens diferentes.
Se as viagens urbanas se fazem por meio do sistema viário urbano, então este
também deve ser vinculado ao tipo de ocupação que ele serve. Essa relação entre
Transporte e Uso do Solo pode ser exemplificada no diagrama da FIG.2.1.
FIG. 2.1: Relação Transporte e Uso do Solo Fonte: Adaptado de Campos e Melo, 2005.
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O Ministério das Cidades (2015) aponta que existem desafios para a
implementação da Política de Mobilidade articulada com a Política de
Desenvolvimento Urbano. Na FIG. 2.2 são apresentados três dos principais temas
focados na mobilidade urbana, discutidos na Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de
2012.
FIG. 2.2: Principais Temas Relacionados à Mobilidade Fonte: Adaptado do Ministério das Cidades, 2012.
Dessa forma, nota-se que existe uma preocupação com o planejamento urbano,
concomitantemente com os planos e políticas de transporte, bem como com a
sustentabilidade nas políticas urbanas. Os sistemas de transporte podem ser
considerados como indutores do desenvolvimento urbano, entretanto, de acordo
com Neto (2011), no que diz respeito à operação, muitas vezes o foco é exclusivo no
aumento de demanda, não convergindo para o planejamento urbano como um todo.
De acordo com Peñalosa (2013), em relação ao planejamento, a gestão dos
transportes difere de outros problemas de desenvolvimento que as cidades
enfrentam. Enquanto o acesso ao saneamento básico e o nível de educação,
melhoraram com o crescimento econômico e desenvolvimento social, o transporte,
por outro lado, é ainda mais demandado. Logo, a preocupação com o planejamento
adequado é maior também.
Do ponto de vista da operação, os sistemas de transportes precisam ter
equilíbrio financeiro, e dependem do aumento da demanda. Entretanto, o poder
público, como gestor do contrato das operadoras prestadoras de serviço de
transporte, nem sempre administram de forma eficaz de modo a fazer cumprir a
Mobilidade
Planejamento e Gestão
Desenvolvimento Urbano Sustentável
Transporte Público
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operação e manter o equilíbrio econômico e financeiro do sistema como um todo
(SANTOS, 2012). Além do contexto da administração, esse equilíbrio é
comprometido pelo aumento do uso do transporte individual, que cresce
exponencialmente e que, por consequência, contribui para aumento do caos urbano,
com congestionamentos, emissão de gases e aumento de acidentes no trânsito
(KIEFER; SANCHEZ, 2011).
Em relação ao uso do solo, dentre as questões ligadas aos planos brasileiros de
habitação destaca-se, por exemplo, a localização dos empreendimentos, que muitas
vezes são construídos onde não há infraestrutura dos sistemas de transportes
públicos e do mercado de trabalho, de comércio e serviços, escolas e hospitais.
Dessa forma, agravam-se ainda mais os problemas urbanos e sociais
comprometendo a mobilidade urbana. Em relação aos Planos Diretores e à
Especulação Imobiliária, de acordo com Villaça (2005), são encontrados vários
dilemas durante a sua elaboração, pois nem sempre o setor imobiliário considera,
em suas decisões, as diretrizes do Plano Diretor, bem como os problemas urbanos a
serem solucionados.
Holtzclaw (1994) apud Campos e Melo (2005) observou, a partir de um estudo
em São Francisco-EUA, que quando as densidades residenciais, populacionais,
comerciais e de transportes público diminuem, a taxa de propriedades de veículos
aumenta, assim como o chamado Vehicle Miles Traveled per capita (VMT).
Dobrando a densidade residencial ou populacional, o VMT per capita reduziu de 20
a 30%, resultado da migração das viagens por automóvel para o não motorizado
como a caminhada, devido à adequação das vias de transporte aos pedestres, e às
pequenas distâncias de viagens.
Diante desse contexto, se faz necessário adotar instrumentos de planejamento
de uso e ocupação do solo e de transporte que possam fazer o papel de
integradores desses planos, tanto de transporte como de habitação, além de rever a
legislação de modo a aperfeiçoar o uso das áreas urbanas, diminuindo as distâncias
entre local de trabalho e residência das pessoas, sempre com foco na mobilidade,
31
revalorizando o solo no entorno de estações de transporte, reduzindo o número de
viagens por automóvel e aumentando a demanda por transporte público coletivo.
Diante dessa definição, novos instrumentos de planejamento de uso e ocupação
do solo e de transporte, ao exemplo do Modelo de Desenvolvimento Urbano
Orientado pelo Transporte, podem ser adotados com o objetivo de desenvolver
novas propostas de redesenho dos espaços urbanos a serem usados na elaboração
de novos Planos Diretores e de Políticas de Transporte Sustentável.
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE E O ORDENAMENTO DO ESPAÇO
URBANO
Quando surgem perguntas a respeito de projetos de ordenamento do espaço
urbano, pensa-se, evidentemente, na elaboração de políticas públicas de transporte
e uso do solo que sejam compatíveis entre si, ou seja, que busquem atingir o
mesmo objetivo, ou que tenham projetos convergentes.
Para garantir essa convergência, faz-se necessária a comunicação entre as
instituições governamentais em diferentes setores. É preciso também considerar nos
planos diretores e na hierarquização dos projetos, a reestruturação de áreas
localizadas no entorno de estações de transportes, de modo a incrementar a
demanda por transporte público coletivo e evitar a desordem no processo de
adensamento urbano e degradação dos corredores.
De acordo com Souza e Hiwatashi (2011), os Planos Diretores e as Leis que os
referenciam, influenciam diretamente no comportamento macroeconômico das
cidades. Os sistemas de transportes urbanos impactam diretamente a sociedade,
pois promovem as relações econômicas e sociais por meio do deslocamento das
pessoas (SANTOS, 2012). Dessa forma, ferramentas de controle do uso e ocupação
do solo e infraestrutura sustentável e adequada para a instalação de comércio,
serviços e transporte público são produtos importantes de tais planos. Ainda, no que
tange aos sistemas de transportes, não há como garantir mobilidade sem
32
infraestrutura urbana adequada, ou seja, acessibilidade para pessoas de todas as
classes, com ruas asfaltadas, calçadas adequadas, sinalização, iluminação,
segurança, entre outros.
Relacionando os sistemas de transporte com o uso do solo, de acordo com
Cervero et al. (2009), em estudo realizado na cidade de Bogotá, cinco elementos
relativos ao ambiente urbano influenciam o comportamento das pessoas com
relação à escolha do modo de transporte. Esses elementos foram denominados pelo
autor como 5 D’s, e são eles: diversidade, desenho urbano, distância do transporte,
destinos acessíveis e densidade.
Ao longo das últimas décadas há um consenso sobre o paradigma do
desenvolvimento urbano sustentável que recomenda a densificação. Enfatiza-se as
vantagens da promoção de uma forma urbana mais densa como modo de induzir um
desenvolvimento mais sustentável. (PAÉZ et al, 2014). O adensamento urbano se
justifica, por exemplo, pelo ponto de vista socioeconômico e ambiental.
Os instrumentos de planejamento urbano como ferramentas para o
desenvolvimento organizado remontam ao século XX, sendo, portanto, uma
estratégia recente no cenário brasileiro. Outro tema relevante na elaboração das
políticas públicas, tratado pelo Ministério das Cidades, é que o planejamento urbano
se dê com a participação ativa da sociedade, alinhavando as reais situações e
necessidades dos habitantes e dos usuários dos serviços públicos às possibilidades
das políticas a serem implantadas. Uma coordenação afinada entre diversos órgãos
públicos também é substancial para a execução eficaz dos projetos e na elaboração
dos planos (WALTER, 2001).
2.3 MODELOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO
Durante o século XX nos EUA, modelos de adensamento e instrumentos de
desenvolvimento e planejamento urbano foram criados de modo a mitigar o cenário
decadente do sistema ferroviário, potencializado pela ascensão do sistema
33
rodoviário após o período da Segunda Guerra e retratado mais tarde no cenário dos
países da América Latina e Central, características comuns às metrópoles e aos
centros urbanos em desenvolvimento (Suzuki, Cervero e Luchi, 2015).
O Brasil foi influenciado pela ascensão do setor rodoviário na década de 1950 e
pelos grandes investimentos em infraestrutura viária. Em relação ao espaço urbano,
de acordo com Grostein (2001) o padrão de urbanização brasileiro marcou as
metrópoles pela insustentabilidade vinculada aos processos de expansão e
transformação urbana, proporcionando baixa qualidade de vida a parcelas
significativas da população, criando um espaço dividido. De um lado a cidade formal,
que concentra a maioria dos investimentos públicos e, de outro, a cidade informal,
que cresce exponencialmente na ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade,
agravando as diferenças socioambientais.
Jacobs (2009) faz crítica aos planejadores modernistas dos anos 1950 e 1960,
em relação às políticas de renovação urbana, que consideraram a separação dos
usos do solo, por exemplo, áreas residenciais, industriais e comerciais,
comprometendo as comunidades e a economia por meio de criação e uso isolado do
espaço urbano. Essa crítica influenciou a discussão sobre o desenvolvimento
sustentável, a diversidade e o adensamento urbano, que fazem parte dos princípios
do Novo Urbanismo.
De acordo com Andrade Lucchese (2010) apud Domeneghini e Morando (2013),
pode-se afirmar que alguns dos princípios do Novo Urbanismo são: desenvolvimento
orientado ao pedestre, simplificando caminhos e acessos, incentivando o transporte
não motorizado; conectividade, integração entre as cidades e bairros por meio de
transporte público; uso misto do solo, de modo a otimizar os espaços, conectando a
moradia, o trabalho e a recreação, facilitando o deslocamento; diversificação das
moradias, inteirando pessoas de diferentes classes sociais e idades; qualidade do
projeto arquitetônico e urbanístico, que prevejam se a estrutura estará compatível
com a região ao longo do tempo; aumento da densidade, forma urbana compacta e
lotes menores, dado que é necessário pensar em mais pessoas em um espaço,
devido à grande demanda por habitações, espaço escasso e o aumento do custo de
2.4 DOT COMO FERRAMENTA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
URBANO
35
De acordo com Litman (2009) apud Marcolini (2012), devido às políticas públicas
e ao planejamento urbano de origem modernista nos últimos 50 anos, os padrões de
ocupação territorial nos subúrbios americanos eram caracterizados como de baixa
densidade, dependente do veículo individual, associado a aspirações positivas como
o sucesso econômico, liberdade, prestígio, segurança, limpeza, tranquilidade e
privacidade.
A dispersão urbana, favorecida pelo cenário supracitado, por meio de leis de
zoneamento ainda limita o adensamento e a diversidade do uso do solo, havendo
então a necessidade de investimentos em infraestrutura viária e em
estacionamentos, além da necessidade de grandes deslocamentos.
Nas últimas décadas do século XX, críticos desse modelo de desenvolvimento
urbano começaram a formular conceitos que se concentravam no adensamento e
não no então modelo espraiado, conhecido também como Sprawl1. Na década de
1990, estes conceitos começam a ser agrupados sob diferentes designações, que
apresentam pequenas variações de conteúdo ou ênfase, tais como Smart Growth e
TOD (Marcolini, 2012).
Calthorpe (1993) foi um dos defensores do Novo Urbanismo, em seu livro “The
Next American Metropolis” e crítico do modelo urbano espraiado das cidades
americanas do pós-guerra, particularmente em São Francisco-EUA. Definiu como
ideal, do ponto de vista arquitetônico, o modelo de cidades e bairros mais
agradáveis, com características de desenvolvimento urbano adensado, de uso
misto, a curta distância do centro comercial e uma parada de transporte que
pudesse ser um centro de atração regional de forma amigável ao pedestre.
De acordo com Cervero (2005), mesmo as cidades que passaram pelo novo
modernismo, com o decorrer dos anos e com o advento do DOT, assim como de
outros conceitos similares, também poderão ser resgatadas e reconstruídas.
1SPRAWL, conceito de desenho urbano caracterizado pela baixa densidade residencial, tipologia
construtiva horizontal (casas isoladas), uso exclusivamente residencial, desenho urbano de influência modernista e baixa acessibilidade ao sistema público de transportes (Marcolini, 2012).
36
A literatura que aborda o DOT é bastante recente, ou seja, meados dos anos
1990 (Marcolini, 2012), mas os princípios do conceito são mais antigos (Fernandes,
2011). Surgiu nos EUA (Cervero, 2005), onde alguns autores citam sua origem
associada ao desenvolvimento de bairros de Nova Iorque ao longo das linhas
férreas de superfície. Outros autores recuam ainda mais no tempo e admitem a
gênese do DOT associado ao transporte fluvial (Carlton, 2009 apud Fernandes
2011) e aos conceitos do Novo Urbanismo (Calthorpe, 1993).
É certo que os conceitos correlacionados ao Novo Urbanismo e ao DOT têm
muita semelhança às cidades da época anterior ao advento do automóvel e à
expansão urbana, onde os pedestres caminhavam livremente pelas calçadas e ruas
dos grandes centros urbanos.
Para Cervero (2005), os princípios do DOT são: organizar o crescimento em
nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade; localizar os
usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distâncias
que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (transit stops)
até eles; criar redes de vias “amistosas” para o pedestre, que conectem destinos
locais e atrativos; prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade
e custo; preservar habitat ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande
qualidade ambiental; fazer dos espaços públicos o foco de orientação de edifícios e
das atividades dos bairros; e promover a renovação urbana.
Segundo Cervero (2005) o DOT refere-se ao uso misto e ao adensamento
organizado de áreas em torno de uma estação de trânsito. Também prevê a
localização de instalações como serviços, emprego e habitação em torno de
estações de transporte, promovendo a utilização dos sistemas de transportes
públicos e não motorizados, de modo favorável aos pedestres.
De acordo com Jacobson (2010), o DOT é uma estratégia de planejamento que
integra o uso misto no zoneamento aliado aos investimentos de transporte público,
geralmente metropolitano de alta capacidade, em alguns casos o sistema por
37
ônibus, de modo a criar áreas tranquilas em bairros com diversidade de serviços e
moradia, em ambas as configurações, urbanas e suburbanas.
Para Suzuki, Murakami, Hong e Tamayose (2015) a definição de DOT é o uso
misto e compacto do solo, por meio de desenvolvimento organizado focado no
pedestre, com a concentração das localizações de instalações públicas, empregos,
lojas de varejo e habitações no entorno de uma estação de transporte, promovendo
o transporte não motorizado.
Campos et al. (2009) apud Mello (2015), associa o DOT a outras estratégias de
articulação do uso do solo e dos transportes, como por exemplo, incentivo a
deslocamentos de curta distância; restrições ao uso do automóvel; oferta adequada
de transporte público; tarifa adequada à demanda e à oferta do transporte público;
segurança para circulação de pedestres, ciclistas e pessoas de mobilidade reduzida;
e segurança no transporte público.
Entretanto, Fernandes (2011), em sua revisão bibliográfica afirma que, com base
na literatura disponível, a definição de DOT assume diferentes contornos entre
autores. Para o autor, o fato de não existir uma definição manifestamente
elucidativa, esse conceito surge como elemento capaz de permitir diversas
interpretações e, portanto, diversas adaptações. Neste sentido, o objetivo dos itens
2.5 e 2.6 é apresentar algumas das abordagens, consideradas por outros autores e
instituições, sobre esse tema.
2.5 CONCEITOS GERAIS SOBRE DOT
O objetivo deste item é apresentar algumas das abordagens consideradas por
outros autores e instituições, sobre os conceitos do DOT, de modo a reunir medidas
que possam ser aplicadas, bem como identificar fatores relevantes considerados em
projetos realizados.
38
2.5.1 CHISHOLM (2002)
Chisholm (2002) identificou que nos estudos de caso de Boston, Nova Jersey,
Região Metropolitana de Washington, Miami, Chicago, Dallas, Colorado, Portland, e
São Francisco, foram considerados cinco fatores importantes do DOT: fatores
políticos e institucionais; estratégias de planejamento e uso do solo; benefícios e
impactos; considerações fiscais e parcerias; e desafios de desenho urbano.
Para a elaboração dos estudos de caso, foram envolvidas organizações,
instituições e agências, por exemplo, do setor imobiliário, parceiros financeiros,
agências de planejamento e uso do solo e transporte, considerando que esses
representam grande influência nas tomadas de decisões, uma vez que decidem
sobre questões ligadas ao zoneamento urbano e a códigos de construção.
Chisholm (2002) cita ainda a afirmação de Cervero (1991) que, além da
relevância do envolvimento de setores políticos, o envolvimento da sociedade civil é
fundamental para o sucesso da implantação do DOT. Em muitos casos foram
realizadas oficinas, com variadas metodologias para discutir os projetos, entre as
quais se pode citar a Charrettes2, como também as chamadas Tasks Force.
Nos estudos de caso foram identificadas medidas como:
Densidade: 20 a 30 unidades habitacionais para cada acre residencial, ou
seja, considerando um raio de 500 a 800 metros da estação de transporte público;
Redução de estacionamentos para veículos individuais;
Aumento de estacionamentos para bicicletas.
2.5.2 DRAGUTESCU (2006)
Dragutescu (2006) realizou a revisão sobre DOT baseada em questões
relacionadas ao desenvolvimento do uso do solo e sistema de transportes com
2 Charrette é uma metodologia de oficina de planejamento intensivo e participação social por meio de
um fórum para ideias e atividades de brainstorming.
39
aplicação no sistema de transporte da Região do Porto. Destaca que ter uma visão
clara do que se quer alcançar é fundamental e ressalta que os critérios encontrados
nos estudos muitas vezes são comuns, entretanto, transformá-los em ferramentas
de planejamento é uma questão desafiadora. No estudo foram destacados os
seguintes fatores: Eficiência da Localização, Diversidade e Captura de Valor. Tais
fatores estão caracterizados adiante.
Em relação à Localização: Dragutescu destaca que por meio de ferramentas
de geoprocessamento os pesquisadores são capazes de analisar e estimar a
eficiência da localização dos projetos de DOT. Dessa forma, o autor considerou
possível a análise de variáveis como renda, tamanho das famílias, densidade
residencial, qualidade e frequência do transporte, qualidade dos ambientes para os
pedestres, características dos bairros, até mesmo o número de posses de
automóveis de acordo com a área de estudo.
Em relação à Diversidade: O autor cita que o aumento da diversidade como,
por exemplo, tipos de imóveis residenciais com valores diversificados, bem como a
diversidade do comércio e de serviços de acordo com as necessidades dos
moradores e a diversidade de escolha de transportes públicos, são fundamentais na
elaboração de estudos e projetos de DOT. Nesse âmbito destaca: o fornecimento
de opções de habitação; a expansão da mobilidade; a diversidade do comércio e
serviços.
Em relação à Captura de Valor: Segundo o autor, a Captura de Valor deve ser
um dos principais objetivos para o sucesso dos projetos de DOT. Focado nas
despesas com transporte público sobre o individual, cita que em regiões mais
densas, as pessoas gastam mais com o transporte público do que com o individual,
situação que difere das regiões mais espraiadas e dependentes do transporte
individual. Logo, o desafio não é só reduzir os gastos e a dependência do transporte
individual, mas também como capturar os valores gastos.
2.5.3 RENNE (2009)
40
De acordo com Renne (2009), o DOT se refere aos distritos residenciais e
comerciais localizados em torno de uma estação de transporte, com boas condições
de caminhada (walkability), boa gestão de estacionamento e outras características
de desenho urbano que facilitam o uso de transporte coletivo e o não motorizado,
maximizando a acessibilidade. O DOT típico tem como área central uma estação de
transporte rodeada por uma região de desenvolvimento de alta densidade, com
redução progressiva da densidade espalhando progressivamente de ¼ de milha a
meia milha, o que representa distâncias que podem ser vencidas por transporte não
motorizado, ou seja, por bicicletas e caminhada, incluindo as seguintes medidas:
Bairros projetados para favorecer o ciclista e a caminhada, com instalações e
condições adequadas;
Ruas com boa conectividade e com controle e redução das velocidades dos
veículos;
Desenvolvimento de uso misto, incluindo lojas, escolas, serviços públicos e
variedade de preços com relação à habitação dentro de cada bairro;
Gestão do Estacionamento, reduzindo o número de vagas quando
comparadas ao desenvolvimento convencional;
Transferência nas estações de forma prática confortável e segura, integrando-
a com o comércio.
Renne (2009) define que para a população reduzir o uso do automóvel e confiar
mais nos modos alternativos como caminhada, ciclismo, bem como no sistema de
transporte público, é necessário que haja um alto nível de acessibilidade local, ao
contrário do sistema atual que privilegia o automóvel e desfavorece os conceitos do
DOT, centralizados nas estações de transporte.
2.5.4 MACEDO (2010)
Macedo (2010) realizou uma análise sobre os impactos decorrentes da inserção
de estações metroviárias em áreas urbanas considerando a sistemática do DOT.
41
Conclui que, de acordo com o modelo de fluxo e estruturas de Zmitrowicz (1997), os
principais fluxos de pessoas, produtos e serviços, estão condicionados por medidas
físicas e não físicas.
As medidas físicas consistem na existência de estrutura de transporte como, por
exemplo, estações, paradas, estações intermodais, calçadas, além do próprio
espaço urbano, por meio de usos mistos, residencial e comercial, que por sua vez
geram viagens e intensificam o uso dessas estruturas, bem como intensificam o uso
e a remodelação das atividades e o adensamento, além de estimularem a
valorização do solo, entre outros benefícios. Quanto às medidas não físicas,
referem-se aos demais condicionantes não materiais que também interferem na
modelagem dos fluxos, como por exemplo, leis de zoneamento e diretrizes de uso e
ocupação do solo, que por sua vez, têm o papel de remodelar as leis e diretrizes que
atuam na área de impacto. A autora ressalta que uma estação de transporte
influencia um raio muito maior que seu entorno imediato, visto que faz parte de uma
rede maior de transporte com alcances, muitas vezes, metropolitanos.
Macedo (2010) também considerou, em seu estudo, o raio de influência imediata
de 600 e 1000 metros na demarcação geográfica utilizada na seleção das áreas de
estudo para diagnóstico das alterações urbanas. E quanto ao recorte temporal,
considerou um intervalo de cinco anos, tempo suficiente para identificar as
alterações do uso do solo, conforme sugerido por Cervero (2004), a contar da
inauguração da estação, ou então dez anos, caso trate-se do entorno de uma
estação existente.
Seguindo os conceitos do DOT, a autora considerou três principais variáveis
identificadas pelo modelo: o adensamento da área do entorno, a mistura das
atividades urbanas e o perfil dos empreendimentos imobiliários. No que se refere à
coleta de dados públicos para a análise, a autora utilizou dados dos
empreendimentos verticais em relação ao perfil de cada imóvel, ano de lançamento
no mercado e zoneamento da área onde foram implantados. Realizou também
análise da variação de áreas construídas no entorno das estações, com base no
42
cadastro TPCL (Territorial, Predial, de Conservação e Limpeza da Prefeitura de São
Paulo), conforme mostra a FIG. 2.3.
FIG. 2.3: Cadastro Territorial de Conservação e Limpeza - TPCL Fonte: Macedo, 2010.
2.5.5 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANO
(2010).
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbano (2011), a
necessidade física de deslocamento estimulou uma nova estruturação urbana
caracterizada pelo adensamento das atividades como comércio, serviços,
residências e escritórios de acordo com cada região, preparando para os cenários
futuros de forma sustentável. Essa Associação denomina esse tipo de planejamento
como DOT, caracterizando-o pelo agrupamento ou densidade de residências e
postos de trabalho, de modo compacto, com uso misto do solo, próximos ao
transporte coletivo de alta qualidade e favorecendo o pedestre e o ciclista, com
parques e ruas projetadas, conforme representado na FIG. 2.4.
43
FIG. 2.4: Configuração típica do Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2011.
2.5.6 RECONNECTING AMERICA (2011)
O Reconnecting America é uma organização sem fins lucrativos que assessora
líderes cívicos e comunitários sobre problemas ligados à mobilidade e a políticas
públicas na tomada de decisão.
No trabalho chamado A National Performance Based Transit-Oriented
Development Typology, a organização apresenta tipologias do DOT como: Centro
Regional; Centro Urbano; Centro de Subúrbio; Bairro; Avenidas Principais e Centros
de Eventos Especiais, destacando as seguintes medidas: Uso Misto (comércio,
serviços, residências); Oferta de Residências Multifamiliar; Oferta de Variados Tipos
de Empregos; Escala de Conectividade de Transporte. As tipologias de DOT são
definidas de modo a nortear as estratégias de investimentos.
44
Em relação aos modos de transportes, o trabalho relaciona os raios de
abrangência da seguinte forma: meia milha para caminhada; uma milha para
bicicletas; três milhas para ônibus e veículos individuais; e cinco milhas ou mais para
sistemas de média alta capacidade. As tipologias e métricas são baseadas no
Vehicle Miles Traveled - VMT3.
Algumas das principais variáveis que influenciam o VTM são: renda familiar;
motivos de viagens (casa-trabalho); densidade (tamanho das quadras);
acessibilidade (acesso ao emprego), bem como dados do censo local; tipologia do
trânsito; e tamanho da região estudada.
2.5.7 FERNANDES (2011)
Segundo Nelson, Niles e Hibshoosh (2001) apud Fernandes (2011), o sucesso
do DOT oscila em função da dificuldade em prever as respostas dadas pelo
mercado, relativas às políticas de transporte e usos do solo implementados. Uma
das lacunas apontadas é que até o final do século XX os projetos eram realizados
de forma empírica com modelos preditivos, e não induzidos, que não eram capazes
de atestar a veracidade dos pressupostos, dos custos e dos benefícios almejados e
possíveis de serem alcançados. Nas FIGs. 2.5 e 2.6 são apresentadas,
respectivamente, as vantagens e limitações da implantação do DOT, bem como a
relação do seu custo benefício.
3O VMT é o número de milhas percorridas pelos veículos / per capita. Divide o número total de milhas
percorridas em estradas públicas por parte da população. Dentre os benefícios para redução do VTM pode-se citar: redução das emissões, formas mais ativas de transporte como o uso do transporte público e o não motorizado.
45
FIG 2.5: Síntese das vantagens e limitações da implementação do DOT
Fonte: Fernandes, 2011.
FIG. 2.6: Síntese dos custos e benefícios da implementação do DOT
Fonte: Nelson e Niles, 2006, apud Fernandes, 2011.
Em seu estudo, Fernandes faz a aplicação dos conceitos do DOT ao território do
Porto, levando em conta dois níveis de simulação. Isso resultou na obtenção de
diferentes cenários de localização DOT, que correspondeu a sucessivas integrações
46
de variáveis, como densidade populacional, estruturas de transportes e densidade
urbana, comércios e serviços e residências, conforme mostra a FIG. 2.7.
FIG. 2.7: Combinações de variáveis para simulações DOT para o Grande Porto Fonte: Fernandes, 2011.
2.5.8 WALTER (2001)
Walter (2001) em seu estudo sobre DOT na Região Metropolitana de Vancouver,
Canadá, define, com base em outros autores como Porter (1998), Bernick e Cervero
(1997), Calthorpe (1993) e o Victoria Transport Policy Institute, (2000), algumas
medidas do DOT como, por exemplo:
Transporte como Ponto Central da Comunidade, de modo a reduzir a
dependência do automóvel, organizar o ambiente urbano em escala regional e
formular políticas públicas para tal.
47
Uso Misto, incorporando vários tipos de uso como áreas residenciais,
comércio, serviços, cultura e emprego, concentrados no entorno da estação de
transporte, produzindo um ambiente agradável em área que incentive os moradores,
trabalhadores a caminhar, comprar e usar o sistema de transporte.
Adensamento, uma das principais medidas do DOT, uma vez que é uma
forma de aumentar a demanda e otimizar os sistemas de transporte público coletivo.
O autor considera como área do DOT 160 acres, situada em um raio de ¼ a milha
de raio adjacente à estação, com no mínimo 10 unidades habitacionais por acre para
projetos com tipologia bairro e 15 unidades por acre em projetos com tipologia
regiões urbanas; 25 postos de trabalho por acre; além disso, o local a ser escolhido
deve ser um onde haja chances de desenvolvimento.
Cidades desenhadas de modo favorecer o pedestre, dado que todas as
viagens começam e terminam com caminhada. O DOT é desenhado para favorecer
os pedestres construindo calçadas mais amigáveis, ruas conectadas, travessias
cobertas conectando uma estação aos centros comerciais, paisagismo, criando um
ambiente protegido contra chuva e sol.
Preservação de áreas verdes e lagos, resguardando-as em regiões próximas
das estações e dentro dos bairros, com o objetivo de proteger o meio ambiente.
Essas medidas, citadas por Walter (2001), foram identificadas nas obras de Ian
McHarg e Calthorpe (1993), quando tratam da filosofia ecológica nos bairros, que
enfatiza a forma de desenvolvimento das comunidades que reconhece a importância
fundamental da diversidade e da interdependência de sistemas mais sustentáveis.
No estudo apresentado, do ponto de vista de área de intervenção, foram
consideradas as seguintes definições de DOT: raio de ¼ de milha, com 20% de área
residencial com 15 unidades habitacionais por acre e 10% de áreas comerciais e
escritórios.
De acordo com Puget Sound Regional Council, (1999), Calthorpe, (1993),
Boarnet e Crane (1998), Porter (1998) apud Walter (2001), como fatores
48
condicionantes para o sucesso de um projeto DOT pode-se citar: apoio político;
envolvimento da sociedade no processo de decisão; apoio integrado entre governo
local e regional, agências de transporte, sociedade civil, investidores, iniciativa
contínua e sustentável da comunidade pela formação de uma organização de
vizinhança; convivência nas ruas como lugares ativos, com diferentes
programas de convivência cidadã, transformados em espaços públicos de
participação, solidariedade, diversão, aprendizagem e não apenas circulação
de automóveis.
2.5.11 INSTITUTE FOR TRANSPORTATION & DEVELOPMENT POLICY - ITDP
(2014)
Para o Institute for Transportation & Development Policy – ITDP (2014), o DOT
estimula uma ocupação compacta com o uso misto do solo, com distâncias curtas a
pé e próxima a estações de transporte de alta capacidade. Implicam também em um
cenário urbano com calçadas e rua mais vibrantes, formas construídas que levam
em consideração os pedestres e características de uso do solo que tornem mais
convenientes e seguros o caminhar, o usar bicicletas e o transporte público. Com
base em pesquisa global acerca de planejamento urbano e transportes sustentáveis,
52
listados abaixo, o ITDP chegou a oito princípios essenciais para orientar o DOT nas
cidades.
Caminhar: Criar vizinhanças que estimulem os moradores a andar a pé;
Pedalar: Priorizar o uso da bicicleta;
Conectar: Criar redes densas de vias e caminhos;
Transporte público: Oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes,
confiáveis e de alta capacidade;
Misturar: Estimular maior diversidade de atividades pelo uso misto do solo;
Adensar: Aumentar a densidade no entorno das estações de transporte
público de alta capacidade;
Compactar: Reorganizar regiões para encurtar viagens casa-trabalho-casa;
Mudar: Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público,
caminhar ou pedalar.
Na FIG. 2.8 é possível visualizar cada item dos oito elementos citados pelo ITDP
(2014).
Calçada - Porcentagem da frente da quadra que tem calçadas seguras e acessíveis a cadeirantes.
Travessias - Porcentagem de cruzamentos onde há travessias seguras e acessíveis a cadeiras de roda, em todas as direções.
Fachadas Visualmente Ativas - Porcentagem de segmentos de calçadas com conexão visual às atividades do interior do edifício.
Fachadas Visualmente Permeáveis - Número médio de lojas e entradas de edifícios por cada 100 metros de frente de quadra.
Sombras e Abrigos – Porcentagem de segmentos de calçadas que incorporam um elemento adequado de sombra ou abrigo.
Rede de Ciclovias – Porcentagem do total de segmentos de ruas com condições seguras para a circulação de ciclistas.
Estacionamento de Bicicletas em Estações de Transporte de Alta Capacidade - Instalações de estacionamento seguro de bicicletas, com múltiplas vagas, em todas as estações de transporte de alta capacidade.
Estacionamento de Bicicletas em Edifícios– Porcentagem dos edifícios que oferecem estacionamento seguro para bicicletas.
Acesso de Bicicletas em Edifícios - Os edifícios permitem o acesso de bicicletas ao interior e sua guarda em espaços controlados pelos moradores.
Quadras Pequenas - Comprimento da quadra mais longa (lado longo).
Conectividade Priorizada - Relação entre cruzamentos de pedestres e cruzamentos de veículos motorizados.
FIG. 2.8: Elementos DOT (continua) Fonte: Adaptado ITDP, 2014
53
Distância a Pé do Transporte de Alta Capacidade - A distância a pé (metros) até a estação de transporte de alta capacidade mais próxima.
Uso Misto - Usos residenciais e não residenciais combinados dentro da mesma quadra ou quadras adjacentes
Acessibilidade à Alimentação - Porcentagem de edifícios que estão num raio de 500 metros de uma fonte de alimentos frescos.
Habitação Social - Porcentagem de unidades residenciais oferecidas como Habitação Social.
Densidade do Uso do Solo - Densidade média em comparação com as condições locais.
Localização Urbana - Número de divisas do empreendimento adjacentes a lotes já construídos.
Opções de Transporte Público - Número de diferentes opções de transporte de alta capacidade acessíveis a pé.
Estacionamento fora da Via - Total de área (fora das ruas) dedicada ao estacionamento, como porcentagem da área total.
Densidade de Acessos de Veículos - Número médio de acessos de veículos por 100 metros de frente da quadra.
Áreas de Pista de Rolamento - Área total das vias usadas para os veículos motores circularem e estacionarem como porcentagem da área total do solo.
FIG. 2.8: Elementos DOT (conclusão) Fonte: Adaptado ITDP, 2014.
2.5.12 SINGH, LUKMAN, HE, FLACKE, ZUIDGEEST E MAARSEVEEN (2015)
Segundo os autores o DOT é uma abordagem sobre planejamento voltado para
o desenvolvimento sustentável que pode reduzir a necessidade de transporte
individual. Acredita-se, nessa abordagem, que o planejamento do DOT pode se
beneficiar utilizando um índice que avalia DOT existente, identificando as
características que precisam ser melhoradas. No estudo elaborado, foi utilizada a
avaliação multicritério e participação dos envolvidos no processo, como por
exemplo, os tomadores de decisão.
Na avaliação dos índices DOT propostos, foram consideradas as seguintes
variáveis de acordo com as medidas DOT: densidade, diversidade, ambiente
adequado para o transporte não motorizado, tipos de Estacionamentos e
acessibilidade:
Densidade populacional (número de pessoas / km²);
Densidade comercial (número de estabelecimentos / km²);
Densidade de emprego (número de empregados/ km²);
54
Comprimento total de calçadas adequadas e ciclovias (KMS);
Densidade de Intersecções (número de cruzamentos);
Mix de Habitação, Comércio e Serviços;
Desenvolvimento Econômico - Arrecadação de Impostos;
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo – Número de Passageiros
Transportados;
Segurança no Trânsito e nas Paradas;
Informações sobre frequência do serviço de transporte coletivo público
(número de carros/hora) e possibilidade de integração (modos e rotas);
Possibilidade de integração com caminhada (acesso ao trabalho);
Oferta de estacionamentos (carros/motocicletas e bicicletas).
2.5.13 SUZUKI, MURAKAMI, HONG E TAMAYOSE (2015)
Suzuki et. al. (2015) relacionam a evolução do DOT, desenvolvidos
primordialmente nos EUA, Europa e Ásia, a um misto de projetos de investimentos
em transporte metro-ferroviário com projetos de regeneração urbana, bem como
medidas para conter o uso dos automóveis. Acrescentam dizendo que são poucas
as cidades, mesmo no contexto mundial, que se mobilizaram de forma eficaz para
criar fundos por meio de captura de valor do solo para aumentar os investimentos,
tanto no desenvolvimento de seus sistemas de transporte, bem como no
desenvolvimento de um sistema urbano mais sustentável, explorando a sinergia
entre a captura de valor e o DOT.
Um dos instrumentos citados pelos autores como soluções que podem ser
aplicadas explorando essa sinergia é a Captura de Valor ou Mais-Valia do inglês
Land Value Capture (LVC), que também foi definido por Smolka e Amborski (2000)
como a captura de incrementos de valor da terra por meio de impostos
convencionais, contribuições fiscais e instrumentos regulatórios de política urbana.
LVC é definido por Suzuki e Murakami (2015) como um método pelo qual os
55
governos provocam um aumento no valor da terra por meio de decisões
regulamentares, por exemplo, mudança de uso do solo.
“A captura de mais-valias se refere ao processo pelo qual o todo ou uma parte dos incrementos de valor da terra, atribuídos ao “esforço da comunidade”, são recuperados pelo setor público, seja pela sua conversão em receitas públicas através de impostos, contribuições, exações e outros meios fiscais, ou mais diretamente em melhorias locais para o benefício da comunidade” (SMOLKA e AMBORSKI, 2000).
Os autores relacionam esses instrumentos à extrema relevância na continuidade
e viabilidade dos projetos DOT, uma vez que podem ser utilizadas na aplicação em
investimentos nos sistemas de transporte público de alta capacidade e em
infraestrutura urbana, além de conter a especulação imobiliária, promovendo a
equidade traduzida em habitações economicamente mais acessíveis, aliviando o
deslocamento e a gentrificação5. Esses instrumentos são traduzidos em impostos
convencionais, contribuições fiscais e instrumentos regulatórios de política urbana,
ou seja, instrumentos de desenvolvimento baseada na captura de valor, direitos de
desenvolvimento, solo criado, etc. Isso dá às agências de transporte o poder de
aumentar o valor do solo de forma sustentável e igualitária, convergindo os
investimentos para o sistema como um todo.
Dentre os benefícios pode-se citar maior potencial para financiar o transporte,
gerar receitas acessórias e indiretas como incentivo a atividade comercial, como
criação de lojas de varejo e aumentar a receita em longo prazo com o incremento de
demanda.
Em relação aos fatores críticos para o sucesso desses instrumentos em países
em desenvolvimento, citam-se decisões políticas, medidas de implantação, ou seja,
o planejamento inicial, e financiamento do DOT.
5 A palavra gentrificação, do inglês gentrification, pode ser entendida como o processo de mudança
imobiliária nos perfis residenciais de um bairro, região ou cidade. Esse processo envolve necessariamente a troca de uma classe social por outra com maior poder aquisitivo em um determinado espaço e que passa a ser vista como mais qualificada que a outra.
56
2.6 EXPERIÊNCIAS EM PROGRAMAS E PROJETOS DOT
O objetivo deste item é abordar estudos de caso de projetos e programas DOT
visando a identificar as medidas, fatores e variáveis similares entre os autores e as
regiões onde foram implantados.
2.6.1 ESTADOS UNIDOS
Neste subitem são relacionados os projetos realizados nos EUA.
2.6.1.1 NEW HAVEN – CONNECTICUT
Esse estudo de caso, denominado 360 State Street, fez parte de um trabalho
desenvolvido pelo U.S. Department of Housing and Urban Development Sustainable
Communities Regional Planning Grant chamado Making It Happen: Opportunities
and Strategies for Transit-Oriented Development in the Knowledge Corridor (2013).
Tem como característica o fato de ser implementado em áreas de vazios
urbanos, ou seja, em locais onde há atração do mercado imobiliário. A área
contemplada no projeto havia permanecido abandonada e sem uso apropriado por
cerca de 40 anos, sendo recuperada por meio desse projeto. Esse trabalho foi
considerado um exemplo de como um município, por meio de parcerias, pode
desenvolver uma região com alta densidade e caracterizada por diversidades de
oferta de serviços, em conjunto com melhorias no sistema de transporte ferroviário.
Realizado em 2006, compreendeu uma reestruturação com cerca de 7 km
quadrados de regiões degradadas, chamadas de “brownfields”.
57
Por meio de uma série de oficinas de participação social, neste caso utilizando a
metodologia charrettes, com os envolvidos no projeto e com a sociedade,
estabeleceu-se um programa considerando um mix de serviços, caráter
arquitetônico e elementos sustentáveis, com o apoio da comunidade. Esse processo
levou, entre outras conclusões, à seleção de uma cooperativa de alimentos como
âncora em uma comunidade carente.
Como resultado do projeto, foram definidas 500 unidades habitacionais,
mesclando esse número em unidades mais acessíveis e as com preço de mercado.
Essa medida é usada para que não ocorra o processo chamado de gentrificação.
Quase 2 km quadrados de centros comerciais e áreas verdes. Apesar da “pegada
verde”, neste projeto foram considerados os estacionamentos, 50 vagas com
recarga para veículos elétricos e um sistema de aluguel.
O projeto foi considerado um caso de sucesso, pois houve apoio público no qual
permitiu que fosse alavancado significativo capital privado. A cidade de New Haven
e o Governo do Estado contribuíram com financiamentos e com investimentos em
infraestrutura, melhoria da paisagem urbana, e financiamento da eficiência
energética.
Todo esse processo teve impacto significativo no sistema de transporte público
ferroviário. New Haven movimentou aproximadamente 741 mil passageiros, ficando
em 11º lugar no ranking das cidades em que operava a Amtrak em 20116.
2.6.1.2 ARLINGTON – VIRGÍNIA
Segundo Cervero (2009), os EUA, apesar de serem considerados como uma
sociedade mais dependente do automóvel, apresentam modelos de DOT de
sucesso. Um exemplo é o condado de Arlington, na Virgínia, que até então tratava-
se de uma região rural e que, com a criação de um plano conceito chamado Bull’s
6 Union Station Transportation Center Transit-Oriented Development Plan.
58
Eye, transformou a chamada Metro Rail Orange Line em um modelo de
desenvolvimento de transporte sustentável. O principal critério considerado foi o
adensamento, com a construção de prédios com característica de arranha-céus,
com uso misto. Com isso, atraiu para seu entorno um conglomerado de escritórios,
lojas de varejo, comércio, hotéis e unidades habitacionais.
Um dos objetivos da criação do plano foi a melhoria da infraestrutura, incentivo
de novos zoneamentos para aumentarem os investimentos privados no entorno das
estações. Os stakeholders envolvidos no desenvolvimento do DOT conseguiram
alavancar capital por meio de linhas de créditos.
Em relação ao aumento da demanda por transporte público, o impacto mais
significativo foi devido ao aumento do número de escritórios, comércios de varejo e
do desenvolvimento de unidade habitacionais. Por exemplo, a cada 100 unidades
habitacionais, quando combinada com 100 lugares ofertados, demandaram 50
viagens a mais por dia.
2.6.1.3 ESTADO DA CALIFÓRNIA
Segundo Renne (2008), assim como em outras regiões, os projetos de DOT no
Estado da Califórnia foram induzidos pelos problemas relacionados à moradia,
grandes congestionamentos e crescimento exponencial da população.
O Estado promoveu o planejamento do uso e ocupação do solo atrelado ao
transporte por meio de vários programas e políticas públicas. Os programas, bem
como os projetos derivados dos programas, foram desenvolvidos em parceria com a
comunidade, de forma participativa, a exemplo do chamado Community Based
Transportation Planning (CBTP). Incentivos foram dados pelo governo na promoção
do uso misto em áreas compactas, por meio de linhas de crédito especiais que
foram oferecidas para a construção de unidades habitacionais com valores
acessíveis e próximas das estações de transporte. Ações foram tomadas como:
59
investimento em áreas degradadas, redução do número de vagas de
estacionamento, além de investimentos em segurança viária, calçadas, faixas de
pedestres, ciclovias e traffic calming7 em áreas próximas às escolas.
É relevante destacar que por meio de linhas de crédito para aquisição de
unidades habitacionais, que por sua vez seguem os conceitos do DOT, as pessoas
puderam adquirir os imóveis, dado que as políticas eficientes permitiram que os
compradores morassem perto das estações de transporte e assumissem maiores
parcelas de financiamento, pois reduziram suas despesas com transporte individual.
Em meio às principais estratégias desenvolvidas pelo Governo do Estado
destacam-se a melhoria da coordenação do uso do solo e planejamento de
transporte em nível local e regional; estratégia de valorização e venda de áreas
seguindo os conceitos do DOT; melhoria dos processos de revisão e aprovação de
projetos locais; conciliação das Leis de Qualidade Ambiental em relação aos
projetos DOT; linhas de crédito especiais para financiamento de desenvolvimento e
implementação de projetos DOT próximos das estações de transporte.
Dentre os resultados observados com os programas e projetos DOT destacam-
se a redução do uso do automóvel, que por sua vez contribui para um custo de vida
mais baixo; e a redução da poluição e consumo de energia, promovendo o
desenvolvimento econômico.
2.6.1.4 ESTADO DE NOVA JERSEY
De acordo com Renne (2008), o DOT em Nova Jersey é um conceito antigo
resgatado sob novas circunstâncias, caracterizando-a como líder em políticas DOT,
7Traffic Calming é o termo que designa a aplicação, através da engenharia de tráfego, de
regulamentação e de medidas físicas desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio ambiente.
60
uma vez que vem desenvolvendo políticas de transporte desde 1934. Originalmente,
o sistema de transportes sobre trilhos dos subúrbios permitiu a primeira geração de
DOT, em que as pessoas optavam por morar nos bairros do subúrbio por terem
acesso aos empregos nos centros urbanos. Nova Jersey se tornou um dos estados
mais ricos, em termos de renda per capita, nos Estados Unidos. Sua localização
estratégica no Corredor Nordeste, entre Nova York e Philadelphia, produziu uma
forte base de trabalho para o Estado. Entretanto, Nova Jersey não é totalmente
dependente destas duas metrópoles. Muitos postos de trabalho têm surgido, no
entanto, essa oferta de trabalho nos subúrbios induziram muitos problemas ligados
ao congestionamento. Dessa forma a reestruturação de novos projetos de DOT foi
capaz de proporcionar alternativas ao uso do automóvel.
Criada em 1999, a New Jersey Transit Village Initiative, é um Programa Estadual
Interagências que promove os projetos DOT. De acordo com o autor, até a data da
publicação, existiam 19 regiões de DOT, em que cada município trabalhava
diretamente com o governo do estado para planejar o uso e ocupação do solo, com
unidades habitacionais compactas, bem como planejava o uso misto e o
desenvolvimento econômico em torno da estação de transporte. Os DOT locais
recebem assistência técnica gratuita do Governo do Estado. A cada ano, os
envolvidos nos projetos são convidados para um fórum onde os especialistas
ajudam os planejadores locais a superarem os desafios encontrados na implantação
dos projetos.
Tanto no nível estadual como local, destacam-se estratégias para as seguintes
áreas: uso e ocupação do solo, habitação, desenvolvimento econômico, aumento de
alternativas de transporte, preservação ambiental como recursos hídricos,
agricultura, áreas suburbanas, preservação histórica, comércio e serviços, bem
como a recuperação de regiões degradadas, os brownfields, e o uso de impostos
arrecadados para o investimento em áreas públicas. Os planos nos níveis estadual,
municipal e local devem ser convergentes e o zoneamento é revisto quando
necessário. Com o objetivo de coordenar os Planos, foi criada uma comissão com
membros do governo estadual e local. Todos os projetos de grande influência, com
61
mais de 150 hectares ou 500 unidades habitacionais, são apresentados à Comissão
de Planejamento.
2.6.1.5 BOSTON – MASSACHUSETTS
Boston foi uma cidade que cresceu em torno de transporte público (Cervero,
2004), por isso DOT não foi considerado algo novo. Boston, como uma das cidades
mais antigas dos Estados Unidos, possuía característica urbana tradicional, que foi
desenvolvida seguindo os princípios DOT antes mesmo de o conceito ser discutido,
entretanto, não se sustentou devido, dentre outros acontecimentos, às práticas de
renovação do espaço público da década de 1950, favoráveis ao uso do automóvel.
Segundo o autor, pensar o planejamento urbano em conjunto com o planejamento
de transportes ajudou Boston a se recuperar.
O poder público entendeu que a única forma de revitalizar bairros antigos era
modernizar e atualizar os sistemas de transporte público. Logo, a aplicação do DOT
em Boston, por meio de políticas públicas e criação de fundos para subsidiar a
revitalização e modernização do sistema sobre trilhos, foi uma das formas de
recuperar as antigas vocações sem sacrificar a modernidade e a mobilidade do
local. Em 1970, Massachusetts se tornou o primeiro Estado a permitir que o uso de
fundos destinados às rodovias federais fossem revertidos em melhorias na
infraestrutura dos sistemas de transporte público de alta capacidade.
Outras características importantes no processo do DOT foram, a reestruturação
dos serviços da chamada Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), com
a reativação das linhas ferroviárias e aquisição de novas composições, bem como a
parceria com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA que limitou o espaço
destinados aos estacionamentos.
62
Dentre outras características citadas pelo autor pode-se destacar a criação de
novas estações de transporte público sem a integração com estacionamentos,
induzindo o uso de sistemas de transporte não motorizados.
Essas políticas públicas tiveram bons resultados. Um dos resultados foi a
resposta do mercado imobiliário residencial que foi incentivado por meio de
melhores condições para aquisição de linhas de crédito para construir obedecendo
aos critérios estabelecidos pelo DOT. Entretanto, os investidores sentiam mais
confiança no setor público, que por sua vez assumia os riscos estabelecidos pelas
condições de créditos e de grandes investimentos em infraestrutura.
2.6.1.6 DALLAS –TEXAS
O trabalho desenvolvido em Dallas, o chamado Dallas Area Rapid Transit
(DART), que gerencia o sistema de transporte que atende 13 cidades, foi
considerando um caso de sucesso como projeto modelo para outras cidades com as
mesmas características e que buscam um sistema de transporte adequado (Ohland,
2004). Além de alcançar os objetivos iniciais do adensamento, foram alcançados
outros objetivos ligados às questões econômicas geradas pelo sistema.
Os projetos de DOT ligados a esse sistema operado pelo DART apresentaram
como consequência uma grande valorização no entorno das estações. Uma das
características do projeto é que, em Dallas, o esforço foi, quase totalmente,
patrocinado pelo setor privado.
Sobre a estação de Mockinbird, foi priorizado o adensamento com a construção
de galerias de arte e cinema, cafés, restaurantes, unidades comerciais destinadas à
TAB. 6.10: Entradas Agregadas – Estação Maracanã II
V1 V2 V3 V4 V5
0,38 0,60 0,84 1,00 1,00
V6 V7 V8 V9
1,00 1,00 0,85 1,00
V10 V11 V12 V13 V14 V15 V16
1,00 0,98 0,86 0,74 0,64 0,65 0,18
V17 V18 V19
0,55 1,00 1,00
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 4
115,00
I3
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 3
77,00
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I4
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I2
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 2
75,00
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
Estação Maracanã
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I1
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 1
47,00
TFP ABF PA ACP MAP
V1 81 0,00 0,00 0,00 0,38 0,00
V2 82 0,00 0,00 0,40 0,60 0,00
V3 19 0,00 0,84 0,16 0,00 0,00
V4 10 0,66 0,33 0,00 0,00 0,00
V5 67 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V6 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V7 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V8 80 0,00 0,00 0,00 0,85 0,15
V9 60 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00
V10 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V11 100 0,00 0,00 0,00 0,02 0,98
V12 99 0,00 0,00 0,00 0,14 0,86
V13 57 0,00 0,00 0,74 0,26 0,00
V14 41 0,00 0,36 0,64 0,00 0,00
V15 85 0,00 0,00 0,35 0,65 0,00
V16 15 0,00 0,18 0,00 0,00 0,00
V17 29 0,00 0,55 0,45 0,00 0,00
V18 60 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00
V19 100 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
Entradas CRISP Agregadas
Estação Maracanã
Grau de Pertinência
Variáveis de Entrada
177
TAB. 6.11: Valores dos Indicadores para cada Estação
6.6 ETAPA 6: DEFINIR OS PESOS DOS INDICADORES A PARTIR DAS
ANÁLISES DOS ATORES
Para realização desta Etapa foram consultados três especialistas, um de cada
grupo de Atores relacionados na FIG. 6.4, a saber: especialista em transportes
urbanos da Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (SETRANS);
especialista do Mercado Imobiliário da Região do Rio de Janeiro (ADEMI);
especialista do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que
se relaciona com organizações da sociedade civil organizada.
Para análise dos indicadores por especialistas segundo o método AHP, foi
aplicado um questionário, conforme Apêndice 2. O questionário aplicado foi
adaptado ao utilizado na elaboração do Plano Diretor Metroviário da RMRJ (PDM,
2015).
Nas FIGs. 6.5 a 6.7 são apresentados os resultados, onde se observam os
pesos normalizados de cada indicador pelo especialista do mercado imobiliário,
sociedade civil organizada e sistema de transporte coletivo, respectivamente e na
FIG. 6.5o agrupamento dos julgamentos. Para o processamento foi utilizado o
software Microsoft Excel.
Estações I1 I2 I3 I4
Estação 1 - Deodoro 25 35 51 90
Estação 2 - Eng de Dentro 44 51 59 150
Estação 3 - Mag Bastos 32 25 55 90
Estação 4 - R. Albuquerque 27 59 54 91
Estação 5 - São Cristovão 47 40 63 93
Estação 6 - Vila Militar 24 31 41 110
Estação 7 - Maracanã 45 75 77 115
Valor Máximo Possível 500 400 700 300
178
FIG. 6.5: Opinião do Especialista – Mercado Imobiliário
FIG. 6.6: Opinião do Especialista – Sociedade Civil Organizada
FIG. 6.7: Opinião do Especialista – Sistema de Transporte Coletivo
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 3,00 1,00 2,00 1,565085 0,35
I2 0,33 1 0,75 1,00 0,707107 0,16
I3 1,00 1,33 1 1,00 1,07457 0,24
I4 1,00 1,33 1,00 1 1,07457 0,24
3,33 6,67 3,75 5,00 4,42 1,00
Lamb Max λ Máx 4,372774
IC 0,124258
IR 0,14 Conclusão
RC 0,12 Coerente
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 0,75 0,50 0,50 0,658037 0,15
I2 1,33 1 2,00 3,00 1,681793 0,38
I3 2,00 0,50 1 2,00 1,189207 0,27
I4 2,00 0,50 0,50 1 0,840896 0,19
6,33 2,75 4,00 6,50 4,37 1,00
Lamb Max λ Máx 4,35136
IC 0,11712
IR 0,13 Conclusão
RC 0,12 Coerente
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 3,00 1,00 2,00 1,565085 0,35
I2 0,33 1 0,50 0,50 0,537285 0,12
I3 1,00 2,00 1 1,00 1,189207 0,27
I4 1,00 2,00 1,00 1 1,189207 0,27
3,33 8,00 3,50 4,50 4,48 1,00
Lamb Max λ Máx 4,246776
IC 0,082259
IR 0,09 Conclusão
RC 0,08 Coerente
179
A TAB. 6.12 apresenta o peso final dos indicadores a partir da análise dos 3
especialistas.
TAB. 6.12: Valores dos Pesos dos Indicadores para cada Estação
6.7 ETAPA 7: HIERARQUIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES E ANALISE DOS
RESULTADOS
A partir das análises realizadas nas Etapas anteriores, foi possível obter os
valores finais dos indicadores por estação e, consequentemente, a definição da
ordem de prioridade de estações nas quais poderão ser realizadas intervenções
aplicando-se os conceitos DOT, conforme é apresentado nas TABs. 6.13 e 6.14.
TAB. 6.13: Valores Finais das Estações
I1 I2 I3 I4
0,27 0,19 0,26 0,23
Deodoro 6,63 6,81 13,25 20,84 47,5
Eng de Dentro 11,66 9,93 15,33 34,73 71,7
Mag Bastos 8,48 4,87 14,29 20,84 48,5
R Albuquerque 7,16 11,49 14,03 21,07 53,7
São Cristóvão 12,46 7,79 16,37 21,53 58,2
Vila Militar 6,36 6,04 10,66 25,47 48,5
Maracanã 11,93 14,60 20,01 26,63 73,2
Indicadores
Peso do Indicador
Valor do
Indicador
para cada
Estação
IndicadoresMédia
Geométrica
I1 0,27
I2 0,19
I3 0,26
I4 0,23
Agrupamento
dos Julgamentos
180
TAB. 6.14: Ordem Prioridade
6.8 CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPÍTULO
É necessário que se adapte a metodologia ao caso e local específico, ou seja,
considerando-se as medidas DOT comuns em todos os projetos, conforme essa
revisão e também adaptando as medidas específicas para cada cenário estudado.
A forma de medir as variáveis não foi exaustiva, cabendo, diante de cada
situação, como limitações de tempo e de recursos, as possíveis mudanças; até
mesmo o fato de não serem utilizadas todas as variáveis por Indicador.
Em relação à seleção reduzida do número de estações para análise, é relevante
lembrar que esta metodologia não está limitada a um número reduzido de estações.
A redução do número de estações antes da aplicação pode ser justificada, por
exemplo: pela limitação de dados e informações disponíveis, pelo recurso disponível
para investimentos em pesquisa de campo ou até mesmo, por limitações em relação
ao tempo disponível para a aplicação da metodologia.
Maracanã 73,2
Eng de Dentro 71,7
São Cristóvão 58,2
R Albuquerque 53,7
Vila Militar 48,5
Mag Bastos 48,5
Deodoro 47,5
Hierarquia das Estações
181
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONCLUSÕES
Considera-se que o desenvolvimento deste trabalho resultou em dois tipos de
contribuição. São elas: o fato de poderem auxiliar em propostas e projetos que
tragam uma melhor qualidade de vida ao entorno de estações, como também
possibilitar que atraiam usuários para o transporte público.
Para tanto, foi inicialmente realizada uma revisão de diferentes estudos que
apresentavam conceitos e medidas relacionada a DOT. Essa revisão gerou a
primeira contribuição, um conjunto de medidas que podem, em algum momento, se
tornar a base para implementação de DOT em diferentes áreas da cidade, na
proximidade de Estações de Transporte público. A segunda contribuição gerada a
partir deste estudo é a proposta da Metodologia de Análise para hierarquização,
principal objetivo desta dissertação, que auxilia no processo de tomada de decisão
quanto à escolha da estação a ser beneficiada, quando os recursos são escassos
para atender a um conjunto delas.
Na elaboração de metodologia considerou-se que nos processos de integração
dos sistemas de transporte com o uso e ocupação do solo existem n variáveis a
serem consideradas e diferentes atores que devem ser envolvidos. Citam-se, como
exemplos: prefeituras, o estado, representantes das associações comerciais,
operadores dos sistemas de transportes, setor industrial, que é fundamental na
geração de empregos que, por sua vez leva à necessidade de
deslocamento/viagens, além do mercado imobiliário.
182
A respeito do desenvolvimento e aplicação da Metodologia, destacam-se,
dentre as principais barreiras e desafios encontrados, alguns pontos relevantes
como:
Definição do corredor e estações: dentre os pontos mais relevantes, ao definir
o corredor e número de estações deve-se considerar como relevante: tempo
hábil para a pesquisa, bem como recursos destinados para uma determinada
região.
Dificuldade sobre a disponibilidade dos dados: para facilitar a coleta de
dados, por exemplo, socioeconômicos, deve-se usar uma base de dados
existente como, por exemplo, zonas de tráfego, que por sua vez utiliza a base
dos setores censitários, facilitando a compilação dos dados. Entretanto como
as zonas de tráfego são baseadas em setores censitários, dificilmente uma
estação de transporte será um centroide, dificultando o planejamento
integrado do uso do solo com as estações de transporte coletivo.
Definição dos Atores: devem-se envolver todos os atores necessários para
maior precisão das opiniões e definição da hierarquia.
Definição das Técnicas: deve-se buscar que o tomador de decisão ou
especialista tenha entendimento sobre a técnica e disponibilidade para
participar.
Definição das Variáveis: ao definir as variáveis que serão utilizadas na
metodologia, é relevante escolher aquelas comuns ao local analisado
Distância Mínima: o Raio utilizado também pode variar de acordo com o que
foi explicitado no trabalho. Apesar da utilização do raio de 500 metros,
existem outros projetos em que o raio chegou a 1 km. Dessa forma, é
necessário que se avalie o entorno antes de definir o raio, que poderá variar
entre 500 a 1000 metros, podendo ser definido como 10 minutos de
caminhada e 10 minutos de bicicleta.
183
Sobre a estrutura e técnicas utilizadas na Metodologia, todas se mostraram
satisfatórias e convergentes.
É relevante destacar algumas características das Estações ao longo do cálculo
do valor final dos Indicadores. Dentre as variáveis analisadas, apurou-se que
Engenho de Dentro possui uma adesão imobiliária superior às outras estações. O
entorno da Estação Ricardo de Albuquerque apresentou características de tipo de
renda homogêneas. Sobre a opinião dos especialistas, pela média, o sistema de
transporte público é considerado o indicador com maior relevância.
7.2 RECOMENDAÇÕES PARA A CONTINUIDADE DOS TRABALHOS NESTA
ÁREA DE ESTUDO
Para trabalhos futuros, recomenda-se a aplicação da metodologia em corredores
de BRT, em ascensão em países em desenvolvimento, como Colômbia e Brasil,
bem como em projetos com curto cronograma, como o caso de Tóquio, que
precisará preparar a cidade para receber os Jogos Olímpicos de 2020, ou seja,
possuem apenas quatro anos para desenvolver e implantar novos projetos de
transporte.
Também é relevante destacar que para futuros trabalhos, a forma de medir as
variáveis adotadas poderá se diversificar, bem como o seu uso parcial, de modo a
facilitar a aplicação e definição da hierarquia.
Em relação aos indicadores, sugere-se como trabalho futuro, a atribuições de
pesos aos indicadores de forma comparativa, de modo a realizar inferências acerca
dos atores. Sugere-se que seja entrevistado um grupo maior de atores.
184
Sobre a terminologia, uso do termo sugerido pela Embarq (2014) como
Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável - DOTS, é abrangente em
relação às medidas consideradas, bem como é um documento produzido com foco
nas condições da América Latina. É relevante destacar que, para este trabalho foi
mantido o termo tradicional DOT, do inglês Transit-Oriented Development – TOD,
uma vez que um dos focos deste estudo foi manter o termo original.
185
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9.1 APÊNDICE 1: No item 5.1.5.2. Definição da Rede Neuro-Fuzzy e das Variáveis
de Saída, é apresentada a Figura 5.11, a qual mostra a estrutura lógica das entradas
das variáveis e saídas dos indicadores. O cálculo é apresentado a seguir.
200
Estação MaracanãIndicador 1 - Sistema de Transporte Coletivo
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo Capacidade da Estação
Demanda na Estação Frequência do Sistema de Transporte Coletivo no pico
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
Qualidade das Calçadas
Ciclovia e Cliclofaixas / BicicletárioDensidade de Intersecções / Tamanho dos Quarteirões
Segurança no Trânsito
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 3 - Ambiente Urbano
SeguridadeRenda média
Tamanho das Famílias Densidade populacional
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
Empreendimentos Imobiliários Lançados
Zoneamento
Possibilidade de Adensamento
Variáveis
Integração Física
Densidade de emprego Diversidade
Vazios Urbanos
Indicador Geral Estação Maracanã1ª Posição
Indicador 1 - Sistema de Transporte ColetivoIndicador 2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
Indicador 3 - Ambiente Urbano Indicador 4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
201
9.2 APÊNDICE 2: Modelo do questionário utilizado neste trabalho, adaptado do
modelo inicialmente utilizado no Plano Diretor Metroviário PDM (2015) pelo Estado
do Rio de Janeiro.
QUESTIONÁRIO DE ANÁLISE COMPARATIVA
ASSUNTO: IMPORTÂNCIA DOS CRITÉRIOS SELECIONADOS PARA A
DEFINIÇÃO DA ORDEM DE PRIORIDADE DE ESTAÇÕES DE MÉDIA E ALTA
CAPACIDADE ONDE SERÃO REALIZADAS INTERVENÇÕES APLICANDO OS
CONCEITOS DO TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD) PELO MÉTODO
FUZZY AHP.
Identificação
Área de Atuação: ________________________________________________
1. Instruções
Apresenta-se adiante o questionário a ser aplicado aos especialistas. As perguntas serão feitas pelo moderador, em termos comparativos, isto é, par a par, com o foco no objetivo definido que é a definição da ordem de prioridade das estações que sofrerão intervenções.
Seguem na tabela abaixo, os critérios, com seus respectivos aspectos pertinentes.
202
Inicialmente cada critério será comparado com os demais. Essa comparação ocorre por meio da marcação em um gráfico tal como exposto a seguir. Deve-se marcar um e apenas um dos retângulos, quanto mais perto do lado do critério, mais importante esse critério será considerado em relação ao outro. A marcação no retângulo central significa que o entrevistado considera que os dois critérios têm igual importância.
Critério A Critério B
É importante que se mantenha coerência entre as comparações. Se o Critério A for considerado mais importante que o Critério B e este for apontado como mais importante que o Critério C, o Critério A tem que, necessariamente, ser considerado mais importante que o Critério C.
2. Avaliação
Pede-se que antes da comparação dos Critérios preencha-se a tabela abaixo, dando notas de 1 a 5 aos
Critérios. Quanto maior a nota, mais importante o será o Critério. A mesma nota pode ser dada a dois Critérios.
203
Ao fazer as comparações a seguir, verifique se você está mantendo a coerência com a sua avaliação preliminar.
204
9.3 APÊNDICE 3: Disponível em mídia digital encontra-se o banco de imagens das
visitas de campo realizadas nas estações, referente ao item 6.1.1 da aplicação.
205
9.4 APÊNDICE 4: No apêndice 4 são apresentadas as Integrais-Fuzzy utilizadas no
modelo, de acordo com cada uma das 19 variáveis e seus termos linguísticos.
As Integrais-Fuzzy utilizadas no modelo são apresentadas a seguir de acordo
com cada variável.
Variável 1 - Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo
Variável 2 - Capacidade da Estação
206
Variável 3 - Demanda na Estação
Variável 4 - Headway
207
Variável 5 - Integração Física
Variável 6 - Qualidade das Calçadas
208
Variável 7 - Ciclovia e Cliclofaixas / Estacionamentos para Bicicleta e Bicicletário
Variável 8 - Número de quarteirões dentro de 1 (um) km²