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METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA
EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR
LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA
MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506
JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA
INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI 2018
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METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA
EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR
LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA
MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506
JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503
Pasantía de investigación para optar por el título de Ingeniero
Industrial
Director : Ing. GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO
Ph. D. Ingeniería
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA
INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI 2018
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3
Nota de aceptación:
Aprobado por el Comité de Grado en cumplimiento de los
requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para
optar al título de Ingeniero Industrial
ALEXANDER ARAGÓN CH. Jurado
HERNÁN SOTO G. Jurado
Santiago de Cali, 8 de Junio de 2018.
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4
AGRADECIMIENTOS Al finalizar esta importante etapa, deseamos
agradecer a muchas personas que nos acompañaron en este largo
proceso, con su apoyo, conocimiento, tiempo, alegrías y buenos
momentos compartidos. A Dios por brindarnos la salud, entendimiento
y proveernos los recursos necesarios que nos permitieron formarnos
en este campo y finalizar satisfactoriamente nuestro trabajo de
grado. A nuestras familias por el apoyo incondicional y comprensión
en cada una de las etapas vividas en este largo tiempo. A nuestros
docentes por su conocimiento y orientación, en especial a la Ing.
Gloria Mercedes. López Orozco quien incondicionalmente nos brindó
su apoyo y orientación hasta el final, por su alto grado de
compromiso e interés en que sus estudiantes culminen
satisfactoriamente esta etapa.
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5
CONTENIDO
pág.
GLOSARIO 14 RESUMEN 15 INTRODUCCIÓN 16 1. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA 18 2. JUSTIFICACIÓN 21 3. OBJETIVOS 23 3.1 OBJETIVO
GENERAL 23 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23 4. MARCO REFERENCIAL 24 4.1
MARCO CONCEPTUAL 24 4.2 ESTADO DEL ARTE 28 4.2.1 Distribución
urbana de mercancías 28 4.2.2 Aportes de la aproximación del estado
del arte DUM 50 4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables
54 4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte 56 4.2.5
Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en la
CdeS a través del sistema de costeo ABC 63
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6
4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE 71 5. METODOLOGÍA 73 5.1
ETAPAS DEL PROYECTO 74 6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO
PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE
SUMINISTRO 77 6.1 DATOS DEL VIAJE 82 6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE:
EXTERNALIDADES 84 6.3 COSTOS VARIABLES 85 6.3.1 Combustible 85
6.3.2 Llantas 86 6.3.3 Lubricantes y filtros 86 6.3.4 Mantenimiento
88 6.3.5 Servicios de lavada y engrase 89 6.4 COSTOS FIJOS 89 6.4.1
Seguros 90 6.4.2 Recuperación de capital 90 6.4.3 Revisión técnico
mecánica 91 6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes 92 6.4.5
Parqueadero 92 6.4.6 Impuesto vehicular 93 6.4.7 Comunicaciones 94
6.5 COSTOS ADICIONALES 94
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7
6.5.1 Costos de Administración 95 6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE 95
6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA 95 7. VALIDACIÓN
METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA
98 7.1 VIAJE No. 1 98 7.2 VIAJE No. 2 102 7.3 VIAJE No. 3 105 7.4
VIAJE No. 4 109 7.5 VIAJE No. 5 113 7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS
VIAJES 116 8. CONCLUSIONES 118 9. RECOMENDACIONES 120 10. TRABAJOS
FUTUROS 121 BIBLIOGRAFÍA 122 ANEXOS 128
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8
LISTA DE CUADROS pág. Cuadro 1. Conceptos distribución física de
mercancías 24 Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM) 25
Cuadro 3. Logística urbana y transporte 27 Cuadro 4. Proceso
utilizado para flujos externos internos 51 Cuadro 5.
Características de Sistemas de costos 57 Cuadro 6. Ejemplo cálculo
costo de referencia SICE-TAC 59 Cuadro 7. Recursos o conductores
primarios o de costos 61 Cuadro 8. Actividades y conductores de
actividades 62 Cuadro 9. Estimación Costos ABC 66 Cuadro 10.
Cálculo del costo unitario 67 Cuadro 11. Principales impactos de la
congestión 68 Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC 70 Cuadro 13.
Elementos de la DUM para costeo ABC 71 Cuadro 14 Parámetros
rendimiento de combustible (galones por kilómetro) 85 Cuadro 15.
Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por kilómetro) 86
Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor
desgaste por kilómetro) 87 Cuadro 17. Parámetros costo del
mantenimiento (valor por kilómetro) 88 Cuadro 18. Parámetros costo
lavada y engrase (valor por kilómetro) 89
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9
Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo
utilizado 90 Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital
91 Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo
utilizado 92 Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de
vehículo utilizado 93 Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por
tipo de vehículo utilizado 94 Cuadro 24. Observaciones y ajustes
realizados 95
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10
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la
última milla 34 Figura 2. Costos del transporte 42 Figura 3.
Muestra de los segmentos utilizados en la investigación 44 Figura
4. Proceso utilizado para flujos externos internos 44 Figura 5.
Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de los autores
sobre la DUM 55 Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y
Objetos de costos 62 Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta
metodológica 73 Figura 8. Estructura de la metodología planteada 78
Figura 9. Formato entrevista a empresa 80 Figura 10. Viaje 1 y
distancia estimada Google Maps 98 Figura 11. Datos del viaje 1 y
del vehículo 99 Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1 99 Figura
13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1 99 Figura 14.
Restricciones del viaje 1: Externalidades 99 Figura 15. Costos
variables viaje 1 100 Figura 16. Costos fijos viaje 1 100 Figura
17. Costos adicionales viaje 1 100 Figura 18. Costos totales viaje
1 100 Figura 19. Análisis de costos viaje 1 101
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11
Figura 20. Viaje 2 y distancia estimada Google Maps 102 Figura
21. Datos del viaje 2 y del vehículo 102 Figura 22. Tiempos
logísticos del viaje 2 103 Figura 23. Utilización capacidad carga
vehículo viaje 2 103 Figura 24. Restricciones del viaje 2:
Externalidades 103 Figura 25. Costos variables viaje 2 103 Figura
26. Costos fijos viaje 2 104 Figura 27. Costos adicionales viaje 2
104 Figura 28. Costos totales viaje 2 104 Figura 29. Análisis de
costos viaje 2 104 Figura 30. Viaje 3 y distancia estimada Google
Maps 106 Figura 31. Datos del viaje 3 y del vehículo 106 Figura 32.
Tiempos logísticos del viaje 3 106 Figura 33. Utilización capacidad
carga vehículo viaje 3 107 Figura 34. Restricciones del viaje 3:
Externalidades 107 Figura 35. Costos variables viaje 3 107 Figura
36. Costos fijos viaje 3 107 Figura 37. Costos adicionales viaje 3
108 Figura 38. Costos totales viaje 3 108 Figura 39. Análisis de
costos viaje 3 108 Figura 40. Viaje 4 y distancia estimada Google
Maps 109 Figura 41. Datos del viaje 4 y del vehículo 110 Figura 42.
Tiempos logísticos del viaje 4 110
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12
Figura 43. Utilización capacidad carga vehículo viaje 4 110
Figura 44. Restricciones del viaje 4: Externalidades 110 Figura 45.
Costos variables viaje 4 111 Figura 46. Costos fijos viaje 4 111
Figura 47. Costos adicionales viaje 4 111 Figura 48. Costos totales
viaje 4 111 Figura 49. Análisis de costos viaje 4 112 Figura 50.
Viaje 5 y distancia estimada Google Maps 113 Figura 51. Datos del
viaje 5 y del vehículo 113 Figura 52. Tiempos logísticos del viaje
5 114 Figura 53. Utilización capacidad carga vehículo viaje 5 114
Figura 54. Restricciones del viaje 5: Externalidades 114 Figura 55.
Costos variables viaje 5 114 Figura 56. Costos fijos viaje 5 115
Figura 57. Costos adicionales viaje 5 115 Figura 58. Costos totales
viaje 5 115 Figura 59. Análisis de costos viaje 5 115 Figura 60.
Comparativos costos de viajes 117
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13
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de
los costos de DUM 128
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14
GLOSARIO ACTIVIDAD: es todo aquello que se puede describir con
verbos en la vida de una empresa o de un negocio. DUEDILIGENCE: se
refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una
investigación extensiva y la consideración de todas las
posibilidades. DUM: Distribución Urbana de Mercancías o logística
de última milla, corresponde al último eslabón de la Cadena de
Suministro. LOGÍSTICA URBANA: proceso de optimización de los flujos
del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías y todas las
actividades concernientes con la ciudad. MÉTODO INDUCTIVO: método
científico que alcanza conclusiones generales partiendo de
hipótesis o antecedentes en particular. PROCESO: serie de
actividades vinculadas que toman insumos de entrada y los
transforman para obtener productos a la salida. PROVEEDOR
LOGÍSTICO: agente que se encarga de transportar la mercancía de un
lugar a otro. TÉCNICA DELPHI: método de recopilación de opiniones
de un grupo de expertos, utilizado ampliamente en la toma de
decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y
privados; así como para fines académicos y de investigación de
mercados. TAXONOMÍA: clasificación u ordenación en grupos de cosas
que tienen unas características comunes. VIARIO: término utilizado
para hacer referencia a los caminos, carreteras y vías públicas en
general.
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15
RESUMEN A través del desarrollo de este trabajo de grado, se
buscó aportar a la comprensión de los costos asociados a la
distribución urbana de mercancías (DUM) y su impacto en la Cadena
de Suministro (CdeS). Se planteó un proceso metodológico como
herramienta para el análisis de estos costos y la respectiva toma
de decisiones. Esta investigación contemplo tres fases; en la
primera, se analizaron los estudios e investigaciones sobre la DUM
y los modelos de cuantificación de costos de transporte a través de
una aproximación al estado del arte, que sirvió como base para el
planteamiento metodológico; en una segunda fase, se planteó un
proceso metodológico para la identificación de los costos de la
DUM, para lo cual, la estructura de análisis se dividió en seis
campos de información:(i) datos del viaje y del vehículo, (ii)
restricciones del viaje, denominadas externalidades, (iii) costos
variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales y(vi) costo
total del viaje. Así mismo, se clasifico la tipología de costos en
tres (3) grupos, (fijos, variables y adicionales), conservando la
estructura original de costos contables. Finalmente en esta fase el
proceso articulo dos contextos de análisis, uno que valora el viaje
programado y, el otro valora las externalidades(paros y marchas,
siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la
ciudad, entre otros).En una tercera fase, se realizó la validación
de la metodología, con la aplicación de la propuesta de costos
asociados a la DUM en una empresa del sector logístico del Valle
del Cauca, la cual permitió evidenciar el impacto de los costos
adicionales generados por las externalidades en los procesos de DUM
que en promedio representaron el 4% del valor total del viaje. Del
análisis de los grupos de costos se concluyó que la ponderación de
cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de
estudio; por ejemplo, los costos variables que hacen referencia a
movilizar el vehículo, representan entre el 18% y el 36% del total
del viaje; los costos fijos, aquellos en los que incurre la empresa
independientemente de si el vehículo está en operación o no,
oscilan entre el 36% y 72%; y los costos adicionales, representan
entre el 10% y el 37% del valor total del viaje. Palabras claves:
distribución urbana de mercancías, logística urbana, transporte de
mercancías.
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16
INTRODUCCIÓN
Medir los costos que se generan como resultado de la congestión
vehicular sobre el sistema de transporte de mercancías, es un
primer paso para determinar cómo proponer mejoras en el tránsito en
las ciudades y, cómo desde las empresas, se puede parametrizar la
reducción de los tiempos de distribución y los costos asociados. La
tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca
planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores
que generan problemas de congestión y contaminación en las
ciudades1. Esta congestión vehicular afecta la movilidad de las
personas, y de los bienes consumidos por los ciudadanos. La
distancia y el tiempo necesario para transportar las mercancías
impactan fuertemente los costos finales de los bienes consumidos en
toda la cadena de valor, se calcula que el 23% de los retrasos en
la entrega de mercancías se debe a la congestión2, estos costos
tienen un impacto directo en la competitividad de las ciudades.
Autores como Antun3, Veras4 y Guerrero5, se configuraron como los
más relevantes en el entorno de DUM, con propuestas que han buscado
aligerar la congestión a través de metodologías, modelos y técnicas
de análisis y cuantificación de costos, abarcando marcos teóricos
globales y practicas locales e internacionales, su legado se
configuró como la base para la definición de la metodología de
cálculo de costos de DUM en la CdeS e impacto en el costo del
producto final, objetivo de este trabajo de grado. El aporte de
esta propuesta radico en (i) el diseño de la metodología de costos
apropiado a la CdeS de empresas PYME del sector logístico del Valle
del Cauca, también conocidas como empresas prestadoras de servicios
logísticos. Y en (ii) la demostración del impacto de los costos en
el precio de los productos vendidos por las empresas.
1 HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en
Europa. En: Conceptos, tendencias y marco comparativo para el área
metropolitana de Santiago de Chile. Santiago de Chile, Estudios
Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496. 2 MUÑOZ, Simón, et al.
Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá, D.C.:
Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37. 3 ANTÚN,
Juan Pablo. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con
Centros Logísticos. En: Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1,
p 10-11. 4 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify
the impacts of congestion on supply chains in Latin American
cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. 5 GUERRERO, Pablo. 2016,
Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la congestión
vehicular en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG,
2017. [Consultado septiembre de 2017]. Disponible en Internet:
https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/.
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17
A grandes rasgos el paso a paso a seguir en la metodología
partió en la fase (i) de la revisión aproximada del estado del arte
en un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), aquí se establecieron
los elementos heredables de las propuestas hechas por los autores,
así mismo, se reconocieron las normas nacionales en la liquidación
de costos de transporte terrestre por carretera (fletes); en la
fase (ii) se buscó cerrar la brecha entre las propuestas teóricas y
las exigencias empresariales, a través de la configuración del
proceso metodológico de la DUM en la CdeS de las empresas PYME
prestadoras de servicios logísticos; en la fase (iii) se validó la
propuesta metodológica con la aplicación a una empresa particular
prestadora de servicios logísticos del sector de la construcción,
dedicada a la distribución de productos y materiales. En el marco
de la aplicación se identificaron dos limitaciones: (i) El formato
de los datos de la información suministrada por las empresas,
complicaron el análisis, exigiendo a Elaboración propia una
depuración y verificación de la información con los actores del
proceso, acción que dilató el tiempo programado para el desarrollo
de la propuesta. (ii) El acceso a la información actualizada del
estándar nacional de costos que rige las operaciones nacionales de
transporte terrestre de carga del Ministerio de Transporte,
denominado SICE-TAC con su metodología y herramienta virtual de
implementación, ya que, el proceso de actualización y divulgación
lleva dos años de atraso. Aunque, en el perfeccionamiento de la
metodología planteada en este trabajo de grado, se contó con la
participación como experto de uno de los autores de la herramienta
gubernamental.
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18
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La Cadena de Suministro –CdeS,
abarca diversas etapas desde el momento de aprovisionamiento hasta
que la mercancía o producto terminado llega a su consumidor final.
La Distribución urbana de mercancías (DUM), o logística de última
milla es el último eslabón de servicio en la CdeS, esta incluye
todos los movimientos relacionados con actividades comerciales, de
suministro y distribución de productos para la industria, su
comercialización y el consumo de bienes en las ciudades. La DUM
tiene un papel clave en el desarrollo económico de las ciudades,
representando una parte fundamental de la actividad comercial y de
servicios, a su vez, constituye uno de los principales generadores
de congestión del tránsito e interfiere con el resto del transporte
urbano en lo que se refiere al uso del espacio público6. El costo
del transporte asociado a la distribución urbana de mercancía,
influye directamente sobre el costo final del producto y, en
consecuencia, afecta la competitividad de las empresas y la
economía en general. Los costos operacionales varían según la
franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancías y, en
la misma medida, las velocidades del tráfico afectadas por la DUM
repercuten en la productividad y la emisión de contaminantes. Desde
el punto de vista del sector privado, la DUM puede representar una
gran parte de los costos de las empresas hasta el 28% de los costos
logísticos totales. El costo económico para superar la última milla
justifica el interés compartido de empresarios y autoridades7. En
cuanto al desempeño, en la Encuesta Nacional de Logística 20158 se
indagó sobre las mayores dificultades que se presentan en la
ejecución de las operaciones logísticas para las empresas usuarias
de servicios logísticos (USL) y las prestadoras de servicios
logísticos (PSL), clasificando estas brechas en tres grandes
grupos, (i) Infraestructura, (ii) Gestión Aduanera y (iii) Gestión
Empresarial. Obteniendo como resultado que en las empresas PSL, el
32.2% de las dificultades presentadas corresponden a la
infraestructura asociada, el 3.4% a condiciones de seguridad vial,
el 6.8% a la ocupación de la vía pública por vehículos estacionados
y el 22% a la 6 BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística
urbana: Los desafíos de la Distribución Urbana de Mercancías.
Washington D.C.: BID, 2010. 7 URETA C., Gerardo. Planificación
Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en línea]. Chile:
AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en
Internet:
http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-y-logistica-reflexiones-desde-chile/
8 Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015.
[Consultado el 17 de septiembre de 2017] Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
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19
infraestructura vial insuficiente y congestionada, siendo esta
última de mayor representación; y en USL, el 53.4% de las
dificultades corresponden a infraestructura, el 21.1% a las
insuficientes carreteras, puertos y aeropuertos y el 32.3% a los
altos costos de transporte. Sin embargo, es importante aclarar que
las dificultades en logística no solo se atribuyen a la
infraestructura del país, también existen otros elementos como la
Gestión Aduanera y la Gestión Empresarial que deben ser mejorados
para llegar a ser competitivos como Región y País. Por lo anterior,
en los últimos años las empresas vienen planteando y generando
cambios en su red de distribución, entendido que para ser
competitivos en términos de costo, tiempo y servicio hay que
optimizar el flujo de producto, por tal razón algunas empresas han
decidido trasladar sus plantas o centros de distribución a otras
regiones para estar más cerca de los puntos de entrada y de salida
de la mercancía (puertos) o de las instalaciones de sus propios
clientes9. En la búsqueda de oportunidades y en el desarrollo de
estos nuevos procesos se han identificado aspectos que condicionan
los costos de distribución urbana de mercancía en la CdeS: (i) La
influencia de la infraestructura, por calles cortadas, calles con
sentido único, calles sin semáforos y otros problemas de tráfico en
general. (ii) La estrategia de la distribución, como el número de
destinos que hay que cubrir, los tiempos de espera, y de descarga
y, los horarios de recepción de mercancías. (iii) Las
características del vehículo, ya que este debe adaptarse a las
condiciones de infraestructura y estrategias de distribución; el
tamaño del vehículo está limitado por el ancho de las calles, las
zonas de descarga y la facilidad de acceso10. El desarrollo de los
costos de distribución urbana de la CdeS constituye una de las
actividades más críticas en el diseño y operación, en parte por la
falta de identificación acerca de la estructura de estos costos.
Como alternativa de solución a esta problemática, se consideró el
desarrollo de una metodología para identificar los costos de
distribución urbana que impactan la cadena con el fin de tener
presupuestos reales.
9 Ibíd., Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
10 ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de
mercancías: Caso Blanes. Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat
Politècnica de Catalunya, 2015.
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20
Con base en lo anterior, el planteamiento de problema se formuló
con la siguiente pregunta fundamental: ¿De qué manera se puede
diseñar una metodología para la identificación de los costos de la
DUM en la CdeS para el control del impacto en el costo del producto
final? Este planteamiento se sistematizó en función de tres
cuestionamientos: ¿Cuáles son las metodologías utilizadas para
identificar los costos de distribución urbana de mercancías en la
CdeS? ¿Cuál es la metodología más apropiada para la identificación
de los costos de la DUM en la CdeS? ¿Cómo medir los costos de la
DUM en una empresa PYME prestadora de servicios logísticos?
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21
2. JUSTIFICACIÓN En el marco de la competitividad global,
Colombia ha perdido posicionamiento, informes internacionales como
el DOING BUSINESS y, Nacionales como la Encuesta Nacional Logística
(ENL) dan cuenta de ello, los resultados de las operaciones
logísticas, del transporte y de la distribución de productos
impactan fuertemente la competitividad empresarial. Al comparar el
costo logístico de Colombia frente a otros países, se evidencian
cifras que no favorecen la competitividad nacional. En este marco,
plantear un proceso metodológico para medir los costos de
distribución urbana y el impacto de estos, en el precio de los
productos en el mercado tiene relevancia, toda vez que el aporte
producto de esta investigación, podrá convertirse en una
herramienta decisional que apoye la gestión empresarial en la DUM a
escala local y regional. Una de las necesidades más apremiantes en
cuanto a la (DUM) es el diseño de la red logística más eficiente.
En la actualidad la tendencia de motorización, el crecimiento
poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son
algunos de los factores que generan problemas de congestión y
contaminación en las ciudades. La congestión vehicular afecta la
movilidad de las personas e incrementa los tiempos de entrega de
mercancías, volviendo lenta la operación de distribución para
responder al mercando, esto repercute en los costos empresariales
de ventas de producto y costos de producto, es decir, si la
totalidad de las mercancías despachadas no llegan al cliente final,
aumentará el inventario, generando sobrecostos de distribución. El
costo total de logística en Colombia como porcentaje de las ventas
para el 2015, fue del 14,97%, donde el transporte y el
almacenamiento son los rubros que mayor impacto generaron, el 37% y
20% respectivamente. La metodología propuesta permitió identificar
y cuantificar los costos de la DUM en una CdeS como marco de
referencia. La aplicación a una empresa prestadora de servicios
logísticos, valido la metodología. La información suministrada con
los resultados, aportó elementos a los empresarios para la toma de
decisiones en la gestión de la DUM, mejorando el control sobre los
costos producto de las externalidades de este tipo de distribución,
ya que, si las mercancías llegan a su destino de manera eficiente,
y en el menor tiempo posible se contribuye a disminuir el precio de
los productos y a generar oportunidades de negocio. En el entorno
los beneficiarios directos son (i) Elaboración propia de la
propuesta, pues el diseño y desarrollo del proyecto de grado les
permitió conocer de primera mano la problemática real de la
distribución e identificar desde su conocimiento académico el
aporte que la ingeniería industrial hace al desarrollo de la
región. (ii) A las empresas PYME, ya que el desarrollo de este
proceso metodológico
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22
contribuye a perfeccionamiento de las operaciones empresariales
del sector logístico del Valle del Cauca. (iii) A la Universidad
Autónoma de Occidente, ya que la posiciona como un referente en el
diseño de propuestas altamente viables para la solución de
problemáticas locales, regionales y nacionales. De no implementarse
en las empresas PYME esta propuesta, los empresarios gestionan la
DUM sin el reconocimiento de la importancia del efecto de la
congestión urbana en los costos de la operación empresarial de
distribución de última milla a corto y largo plazo, afectando
notablemente los precios de los productos al consumidor final,
puesto que se incorporarán los costos ocultos de la DUM de manera
ponderada en el costo del producto, tal como lo indico en su
momento ANTUN.
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23
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL Definir una metodología para el cálculo de
los costos de distribución urbana de mercancía en la cadena de
suministro y su impacto en el costo del producto final, en una
empresa del sector logístico del Valle del Cauca. 3.2 OBJETIVOS
ESPECÍFICOS • Realizar un estado del arte que identifique las
diferentes metodologías utilizadas para hallar los costos de
distribución urbana de mercancías en la cadena de suministro. •
Plantear un proceso metodológico para la identificación de los
costos de la DUM en la cadena de suministro. • Validar la
metodología formulada identificando los costos de distribución
urbana de mercancía en una empresa del sector logístico del Valle
del Cauca.
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24
4. MARCO REFERENCIAL 4.1 MARCO CONCEPTUAL Para clarificar la
terminología utilizada en el trabajo de grado, en este numeral se
realizó una revisión de conceptos como (i) cadena de distribución
física de mercancías, (ii) distribución urbana de mercancías, (iii)
logística urbana y (iv) transporte, que permiten ampliar el marco
en el que se inscribe el presente documento. En el cuadro 1 se
presentan dos conceptos de distribución física de mercancías, ambos
hacen referencia al enfoque de procesos para cumplir con el
objetivo de la empresa, el cliente. Cuadro 1. Conceptos
distribución física de mercancías
TÉRMINO AUTOR DEFINICIÓN
Cadena de distribución física
Juan Pablo Antún, Angélica Lozano,
Juan Carlos Hernández, Rodolfo Hernández
(2005)11
Es el agrupamiento secuencial en el tiempo de las diversas
actividades que se realizan para llevar un bien desde un lugar de
producción hasta el consumidor final en un mercado específico, y
los actores que llevan a cabo estas actividades.
Distribución física de
mercancías
Andrés Castellanos R (2009)12.
Es el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento
de los productos preparados como carga, desde el lugar de
producción o manufactura en el país de exportación hasta el local
del importador en el país destino, bajo el concepto de óptima
calidad costo razonable y entrega justo a tiempo. Fuente:
Elaboración propia. En el cuadro 2, se presentan cinco (5)
conceptos del término DUM, que para todos 11ANTÚN. Óp., cit., p.
18. 12 CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del
transporte y distribución de mercancías. Barranquilla: Uninorte,
2009.
-
25
está relacionado con la operatividad del cumplimiento de la
entrega y tiene relación directa con las condiciones del entorno
para la movilidad de la carga. Cuadro 2. Distribución urbana de
mercancías (DUM)
DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO Transporte de mercancías que tiene
lugar en el ámbito urbano para el aprovisionamiento de
establecimientos comerciales, industriales o logísticos para el
abastecimiento directo del consumidor final.
David Soler
(2009)13
Distribución urbana de
mercancías
La distribución urbana de mercancías se refiere a la entrega
final de bienes a los clientes situados en áreas urbanas. Frente a
otros problemas logísticos, contemplados con mayor frecuencia en la
literatura, la planificación de la distribución urbana presenta a
menudo dificultades relacionadas con la incertidumbre de las
condiciones en las que opera. Esta incertidumbre se refiere a
cuestiones tales como el carácter dinámico dela congestión viaria,
la dificultad de encontrar aparcamiento en los puestos de entrega,
las restricciones de acceso impuestas por las ordenanzas
municipales, la incidencia de robos y multas, etc. Esto hace que en
muchas ocasiones se prefiere recurrir, para planificar el reparto
urbano de mercancías a herramientas de simulación, diseñadas
especialmente para recoger el carácter dinámico del tráfico
urbano.
Pablo Cortés
Achedad, Luis
Onieva Giménez (2010)14
Distribución urbana de
mercancías DUM
La distribución urbana de mercancías que influye directamente en
la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y
ocupación del espacio urbano. Los problemas de la distribución
urbana de mercancías requieren soluciones integrales porque afectan
a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio
(transportistas y operadores logísticos) los demandantes
(generadores de carga), las autoridades locales y los usuarios de
la vía pública.
Juan Pablo
Antún(2013)15
Distribución urbana de
mercancías DUM
13 SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos:
Marge Books, 2009. 14 ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva.
Ingeniería de organización modelos y aplicaciones. Madrid: Díaz de
Santos, 2010. 15 ANTÚN. Óp., cit., p. 1.
-
26
Cuadro 2. (Continuación)
DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO
La distribución urbana de mercancías (DUM) es una actividad
importante para los sistemas urbanos: resulta fundamental para
mantener la actividad comercial y productiva, así como para
abastecer a la población. Por ese motivo, un sistema de transporte
y distribución eficiente tiene un peso muy destacado en la
competitividad de una área urbana y constituye, a su vez, un
elemento crucial de la economía urbana, tanto por los ingresos que
produce como por los niveles de empleo que genera y que
mantiene
Sanz, Guillem; Pastor,
Rafael Y Benedito (2013)16
Distribución urbana de
mercancías DUM
La Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es un proceso
fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, esta
comprende las diferentes operaciones logísticas que tienen que ver
con la entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas
urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de
transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, así como
la gestión de las mismas y los servicios de entrega a
domicilio.
Juan María García, Lucas
MoscardóVelencoso, Víctor
Martínez Almenar (2016)17
Distribución urbana de
mercancías DUM
Fuente: Elaboración propia. En el cuadro anterior se evidencian
diferentes enfoques relacionados con la definición del término DUM,
para este proyecto se trabajó con la propuesta de García, Moscardó
y Martínez, que la definen como: Proceso fundamental para el
desarrollo económico de las ciudades, que comprende las diferentes
operaciones logísticas relacionadas con la entrega y recogida de
mercancías en los centros y zonas urbanas. Dichas operaciones
logísticas incluyen procesos de transporte, manipulación y
almacenamiento de mercancías, así como su gestión de las mismas y
los servicios de entrega a domicilio.
16 SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest.
Distribución urbana de mercancías: descripción y clasificación de
soluciones existentes e implementación de dos soluciones novedosas.
En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p 2-4. 17GARCÍA,
Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto
domiciliario en la logística urbana de mercancías: El caso de la
empresa CONSUM. Análisis y propuesta de mejora. Tesis. Ingeniería
de Obras Públicas. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia.
Facultad de ingeniería, 2016. p. 24.
-
27
En el cuadro 3, se presentan cuatro (4) conceptos relacionados
con logística urbana y transporte. Cuadro 3. Logística urbana y
transporte
DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO La logística urbana es el eslabón de la
cadena del transporte de mercancías que se sitúa dentro de la
ciudad. Su principal razón de ser es proporcionar un servicio de
aprovisionamiento y distribución tanto a los establecimientos
empresariales localizados en ella como al consumidor final.
InstitutCerdá (2009)18
Logística urbana
El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado,
su demanda es derivada, los viajes se producen por la necesidad de
llevar a cabo ciertas actividades en el destino, esto
particularmente en el transporte de carga. La demanda está
localizada en el espacio.
Juan Ortuzar (2012)19
Transporte
Es el traslado de productos desde un origen a un destino. En
esto no se diferencia del transporte de viajeros. Incluye cualquier
modo de transporte.
Mauleón Torres Mikel
(2013)20 Transporte
Los objetivos básicos de la función del transporte desde el
punto de vista logístico, se centra fundamentalmente en los
siguientes aspectos: dar satisfacción al cliente en términos de
rapidez de entrega, fiabilidad en la fecha prometida y calidad en
la manipulación, así como minimizar los costos de la gestión.
Julio Juan Anaya Tejaro
(2015)21
Transporte
Fuente: Elaboración propia.
18 INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías.
Valencia: Marge Books, 2010. p. 10 19 ORTÚZAR S, Juan de Dios.
Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC, 2012. 20 MAULEÓN,
Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de
Santos, 2013. p. 36. ISBN 978-84-9969-796-3. p. 1. 21 ANAYA, Julio
Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la
distribución. 2 ed. Madrid: ESIC, 2015. p. 20.
-
28
4.2 ESTADO DEL ARTE Para este numeral se revisaron noventa y
seis (96) avances investigativos, se realizó revisión de los
abstract y palabras claves donde el foco de estudio se centró en
(48) estudios e investigaciones sobre la distribución urbana de
mercancía (DUM) y modelos de cuantificación de costos de
transporte, de los cuales dieciocho (18) fueron tomados como
referencia en el planteamiento de la metodología para realizar el
cálculo de los costos de distribución urbana en la CdeS. 4.2.1
Distribución urbana de mercancías. Con el aumento de la población,
crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La DUM es
responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a
aumentar el número de viajes diarios y tiene una relación directa
con la competitividad22. En los últimos años se han planteado
diversas metodologías relacionadas con la DUM, lo cual han
desarrollado enfoques diferentes, que finalmente convergen en un
único objetivo, la optimización de los procesos de logística urbana
para contribuir a la disminución de los costos asociados. En este
sentido, Márquez23 presento una modelación estratégica de
transporte de carga en Colombia incluyendo los costos externos. El
modelado siguió una estructura secuencial de equilibrio entre las
bases de distribución y asignación, fue de escala nacional
interregional, con una perspectiva de decisiones del orden
estratégico. Cada arco de la red incluyó en los costos internos el
tiempo y la operación, y en los externos, la congestión, los
accidentes, la polución y las emisiones de dióxido de carbono. El
cálculo de los costos marginales sobre la red se hizo aplicando dos
métodos: El primero supone que la demanda adicional no afecta el
equilibrio de la red y estima el costo marginal sumando los costos
marginales sobre los arcos de la ruta más corta y el segundo
presumió la variación del equilibrio existente y estimó el costo
marginal calculando la diferencia entre dos situaciones de
equilibrio. Los dos métodos fueron aplicados sobre siete corredores
de transporte de carga en Colombia. Si bien el costo social de la
distribución urbana de mercancía puede verse como una medida
artificial de la ineficiencia en el uso de la infraestructura del
transporte, es común aceptar que la congestión produce también una
externalidad y la mejor práctica para la estimación de su costo se
basa en las relaciones flujo-demora, el valor del tiempo y las
elasticidades de la demanda del transporte. Al analizar los
resultados, no se encontró diferencia entre las dos
22 GUERRERO. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/
23 MÁRQUEZ, Luis Gabriel. Estimación de costos externos marginales
de los modos de transporte carretero, fluvial y ferroviario en
Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación, abril 2011, Vol.
31, No. 1, p 56-64.
-
29
metodologías, la demanda de transporte adicional del 1%
utilizada en el método equilibrio en estado de variación, no fue
suficiente para causar la variación esperada. En el modo de
transporte carretero se descubrió que en promedio el costo del
tiempo representa un 5% del costo interno total considerado, lo
cual explica el predominio de este modo de transporte en el país,
puesto que los costos de oportunidad de la carga transportada, así
como la mayor confiabilidad en la entrega, hacen más atractiva su
utilización, otros resultados referentes a los costos externos
alertan acerca de la preponderancia del impacto ambiental frente a
los demás componentes de los costos externos analizados, se pudo
constatar que este alcanza a representar cerca del 94% de los
costos externos del modo de transporte carretero. El autor,
concluyó que en aquellos casos en los que no se presenta gran
congestión en redes, los dos métodos son equivalentes, siendo
recomendable utilizar el primero, equilibrio en estado de
variación, por su sencillez y facilidad de implementación. La
estimación de los costos internos no incluyó el cálculo de los
costos fijos, representados especialmente en los costos por la
posesión vehicular, así que la correcta interpretación de los
resultados obtenidos debe tener presente este hecho, en especial
cuando se trate de hacer comparaciones respecto a los demás costos.
En la ciudad de Barcelona, el autor Bel24, planteó un enfoque
metodológico que confirió mayor relevancia al problema de la
congestión en el transporte urbano de mercancía, al observar una
mayor corrección que se derivó de analizar los problemas de la
economía del transporte incorporando el tiempo aportado por la
empresa al realizar su desplazamiento en la función de costos
relevantes del transporte. Desarrolló un modelo de costos de
congestión en el tráfico viario susceptible de aplicación a los
desplazamientos interurbanos. Modelización que demostró efectividad
para la evaluación del costo marginal privado y el costo marginal
social derivados de la congestión, y para la determinación del
exceso de costo social. Chamorro25, por su parte, desarrolló una
idea básica para optimizar el nivel de congestión en las carreteras
de Bilbao España, aspecto importante que influye en los costos de
la DUM, el autor propuso un mecanismo de precios; más
concretamente, quien cause y padezca, al mismo tiempo los efectos
de la congestión debiera ser consciente del efecto que ocasiona
sobre los demás al entrar en una carretera o sistema congestionado,
y pagar por el nivel adicional de congestión pura que genera. En la
medida en que la red viaria constituye un recurso
24 BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización
aplicable al tráfico viario interurbano. En: Cuaderno de economía,
1995, Vol. 23, No. 173, p. 20. 25 CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y
GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia regional de Andalucía.
Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión y
movilidad urbana; Estimación empírica para el caso de Bilbao
metropolitano. Andalucía, 2003. p. 17.
-
30
escaso y valioso, los usuarios de la carretera deberían pagar el
costo marginal social de utilizar la red viaria si se pretende
inducirles a que tomen las decisiones adecuadas acerca de si
realizan un transporte o ruta particular, para asegurar que sus
asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas.
De otro lado, al analizar el impacto de la DUM en el interés
público, Antún y Hernández26, en el caso de la zona Metropolitana
de la ciudad de México, mencionan que el transporte urbano de
mercancías pertenece al ámbito público, por dos factores. El
primero, por las implicaciones económicas de los procesos
logísticos de distribución urbana de mercancía desde, hacia, a
través y dentro de cualquier sector de una ciudad, y segundo, por
la importancia de las externalidades negativas del transporte de
mercancías (contaminación, ruido, congestión vial, consumo de
energía, molestias a los peatones y a los conductores, etc.).De ahí
que la importancia del transporte urbano de carga radica en que los
costos logísticos tienen una injerencia directa en el desempeño de
la economía urbana y el mantenimiento de un estilo urbano se asocia
a características de consumo que dependen de los costos logísticos
en los precios de venta de la mercancía. En las directrices del
costo como fuente de ventajas competitivas propuesto por Bermeo27,
se identificó que las organizaciones han establecido
cuantificaciones de medición de costos logísticos en términos de
los resultados financieros y de generación de valor, tomando cada
vez más importancia el control de la dimensión financiera para el
desarrollo de estrategias organizacionales, junto con el nivel de
servicio definido, donde toma vital importancia la identificación y
control de los costos de distribución urbana de mercancía, debido a
que es necesario medir el impacto de la gestión logística en los
resultados financieros de la empresa. Otro aspecto importante en la
identificación de los costos de la DUM, son los planes maestros de
movilidad de las ciudades que repercuten en los costos de
congestión derivados de la distribución urbana de mercancía. En
este aspecto, Henríquez28, planteo en el plan maestro de Bogotá,
una serie de planes parciales interrelacionados entre sí, entre los
que se destacan el plan de transporte público, el plan de
ordenamiento de los estacionamientos, el plan de ordenamiento del
manejo logístico de la distribución de mercancías, el plan de
intercambiadores
26 ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para
fomentar políticas y prácticas sustentables en el transporte
metropolitano de distribución de mercancías. En: Territorios 13.
octubre 2004, Edición especial, 2005. p 15-29. 27BERMEO MUÑOZ, José
Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices del costo
como fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales,
mar. 2005, p. 81-106. 28 HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento
logístico del transporte de mercancías en Bogotá D.C. En:
Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol. 28, No. 1, p.
6.
-
31
modales, el plan de regulación y control, el plan institucional
y otros. La construcción de este plan se realizó con una base
metodológica del diagnóstico de transporte de mercancías, el
análisis del complejo productivo-comercial y la distribución
territorial, donde se concluyó como solución, la organización de la
supervisión distrital de la logística urbana, impactando de forma
directa la movilidad de las empresas del sector logístico en esta
ciudad. En el Foro ciudadano y empresarial de logística en
Giszloga29, se ultimó que el análisis de la logística urbana de
mercancías debe siempre estar basada en un enfoque sistémico, que
tenga en consideración todos los efectos directos e indirectos, es
decir, la planificación y mejora de la gestión de la distribución
urbana de mercancías no se puede disociar de las políticas
territoriales y de movilidad, así como de factores sociales,
medioambientales y económicos. La falta de coordinación e
integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e
indirectamente, influyen en la operativa de distribución tiene
consecuencias negativas, reflejado en el incremento de los costos
de la DUM que son directamente proporcionales al precio del
producto. Adicionalmente Márquez y Cantillo30, mencionan que en un
país como Colombia no se ha abordado el problema de transporte
desde la perspectiva pública, pues los análisis no han considerado
los costos de las externalidades del transporte, que son
fundamentales en la evaluación social de proyectos y que
permitirían consolidar un instrumento idóneo para el desarrollo y
aprobación de políticas públicas en materia de transporte. En
consecuencia, Antún31, menciona que los costos de DUM afectan
notablemente los precios de los productos de consumo masivo. Estos
costos se calculan sobre la base de una ponderación de los costos
logísticos reales, según cada segmento territorial del mercado
atendido y el volumen estimado de consumidores en cada uno de
ellos. Los puntos de venta de mayor costo logístico se benefician
de un subsidio por parte de los puntos de venta más próximos a los
lugares de producción y con un gran volumen de consumidores, es
decir, si en algunos de estos sitios (generalmente áreas urbanas y
metropolitanas), los costos logísticos aumentan, incrementan los
precios (por ejemplo, debido a la congestión) para seguir
abasteciendo segmentos remotos del mercado.
29 FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento
para la movilidad y ordenación del territorio 2008. p. 144. 30
MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los
parámetros de las funciones de costo en la red estratégica de
transporte de carga para Colombia. En: Ingeniería y desarrollo.
septiembre 2011, Vol. 29 no. 2 p. 286-307. 31 ANTÚN. Óp., cit., p
10-11.
-
32
En cuanto a soluciones existentes para la distribución urbana de
mercancías, Sanz, Pastor y Benedito32, proponen dos soluciones
aplicables a la DUM. La descripción de las soluciones provino de
una extensa revisión de literatura. La clasificación y descripción
de las soluciones contempló las siguientes 6 categorías: • Mejora
de la calidad de vida de los ciudadanos: Son restricciones que la
administración impone para paliar los impactos negativos que la DUM
provoca sobre los residentes de las ciudades: tráfico,
contaminación, ruido, etcétera. Las soluciones propuestas incluyen:
Peajes urbanos, restricciones horarias de acceso a la ciudad,
cierre de centros urbanos y limitación temporal en zonas de carga y
descarga. • Mejora en la distribución de mercancías: Esta categoría
incluye las soluciones impulsadas por la administración para
mejorar la DUM. A diferencia de la anterior, esta solución no se
plantea pensando en los ciudadanos, sino que tiene en cuenta las
necesidades de las empresas de distribución. Las soluciones
propuestas incluyen: uso de espacios reservados, utilización de la
zona azul (estacionamiento limitado), uso combinado de zonas de
carga y descarga, carril multiuso, reserva y vigilancia de zonas, y
permisos para bloqueo temporal. • Habilitación de espacios físicos:
Estas soluciones apuestan por crear infraestructuras que faciliten
la DUM, como: plataforma logística periférica, terminal urbana,
consignas externas para la entrega de mercancías, plataformas
logísticas subterráneas, zonas lanzaderas (aparcamientos reservados
para vehículos de reparto), y uso de aparcamientos públicos y
privados. • Adaptación de los vehículos de reparto: Son soluciones
que consisten en adecuar los vehículos y los equipos usados para la
DUM, como: última milla con vehículos eléctricos, tranvía o metro
para mercancías, sistemas especiales para el posicionamiento de los
vehículos, contenedores logísticos fácilmente manejables y equipos
apropiados para la carga y descarga. • Aplicación de las
tecnologías de la información: Estas soluciones aprovechan las
nuevas metodologías para mejorar la DUM, como: equipos de
comunicación en vehículos, sistemas avanzados de gestión del
transporte y sistemas inteligentes de transporte.
32 SANZ. Óp., cit., p 2-4.
-
33
• Rediseño de los procedimientos de reparto: son soluciones
centradas en la optimización de los procedimientos de la DUM, se
trata de estrategias ideadas para aumentar la eficacia y reducir
los costos, como: reparto nocturno, compartir vehículos con otros
cargadores, servicio conjunto de logística urbana, taquillas
internas para la descarga de mercancías, centralización de los
proveedores en los centros de distribución, integración eficiente
de la logística inversa y logística de la entrega a domicilio. En
cuanto a las soluciones novedosas, los autores describieron y
analizaron su utilidad mediante dos pruebas piloto en España en
establecimientos de las tiendas EROSKI, CAPRABO Y MERCADONA. Las
soluciones consisten en la creación de cuadrantes horarios en zonas
de carga y descarga y en la compartición pactada de zonas de carga
y descarga entre las empresas que las utilizan. A lo largo de las
pruebas piloto quedó patente que dichas soluciones pueden ser de
gran utilidad para la DUM. El planteamiento se basó en la
optimización del proceso y refleja el impacto de esta solución en
los costos asociados a la DUM. (Ver Figura 2).
-
34
Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la
última milla
Fuente: MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución
urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY,
2014, p. 44.
-
35
Finalmente, en el estudio sobre el impacto de la distribución
urbana de mercancías en la CdeS, Mancera33, analizó la última milla
en cadenas representativas del comercio en la ciudad de México,
donde identificó las principales problemáticas en la distribución
de la última milla: Baja prioridad del flujo, limitada capacidad
vehicular y obsolescencia en la tecnología, insuficiente
coordinación entre el ecosistema, deficientes prácticas en las
maniobras de entrega, uso limitado de la logística inversa, otros
costos (Debido a la inseguridad, seguridad vial, regulaciones
inadecuadas), tráfico, ruido y contaminación visual, y emisión de
la huella de carbono, Ver figura 2. El autor revisó el marco
regulatorio y las prácticas legales a nivel mundial, analizó las
buenas prácticas y desarrolló iniciativas de política pública para
mejorar la situación de la distribución en la última. Este estudio
concluyó que: (i) el peso-volumen de los productos y la capacidad
de los vehículos son variables determinantes para el costo de la
distribución de la última milla. (ii) Utilizar vehículos de la
mayor capacidad posible de acuerdo a la infraestructura disponible
para reducir el costo por kilogramo o pieza transportada. (iii) La
fragmentación de la cadena tiene un efecto en el costo económico y
ambiental, ya que a mayor fragmentación de la cadena, mayor es el
costo del recorrido y mayor es la generación de gases de efecto
invernadero. (iv) En las cadenas analizadas es mayor la eficiencia
en los tramos recorridos en la carretera en comparación con la
ciudad, donde uno de los principales factores es el tipo de
vehículos, los cuales son de mayor capacidad en las carreteras. (v)
El porcentaje de costo de venta correspondiente a la última milla
varía, ya que este es mayor para productos commodity que para
productos de valor agregado. Por otra parte, en el análisis
comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de
mercancía, Betanzo34, propuso una metodología para analizar los
costos de distribución urbana. Utilizó el método inductivo, que
consiste en alcanzar conclusiones generales partiendo de hipótesis
o antecedentes en particular, con el objetivo de ordenar la
observación, tratando de extraer conclusiones de carácter general
desde la perspectiva de datos particulares. Así, trabajó en la
síntesis e interpretación de hechos individuales que pudieran ser
entendidos en un contexto global; buscó lo general en la forma de
constataciones empíricas y aunque las conclusiones no pueden
adoptarse como soluciones directas a problemas en cualquier
empresa, establecen antecedentes que reflejan las experiencias de
casos de éxito o fracaso, permitiendo una visión más profunda
33 MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución
urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY.
2014, p. 44. 34 BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de
experiencias internacionales en transporte urbano de carga:
propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta Universitaria,
marzo – abril 2014, Vol. 24, No. 2, p 2-4.
-
36
de la complejidad del objeto de análisis. El autor ultimó que el
interés en mejorar el desempeño logístico es compartido por las
empresas privadas, producto de: (I) los elevados costos de
inversión inicial para la construcción de centros de distribución,
(II) los altos costos por almacenes privados dentro de las
ciudades, (III) los viajes excesivos de entrega y recolección, que
impactan de manera directa los costos de la DUM. Por lo cual, el
objetivo en materia de desempeño del sector privado es minimizar
los costos de operación del transporte de mercancías. Los autores
Oliver Kunze, Gebhard Wulfhorst y Stefan Minner35, plantearon un
enfoque de interdependencias de las decisiones de diversos actores
y su impacto en la logística de la ciudad, a través de la
aplicación del pensamiento sistémico. El objetivo del estudio
consistió en analizar cómo diferentes actores dentro de un contexto
de logística de la ciudad persiguen diferentes intereses
comerciales, políticos y privados y, cómo reducir el tráfico puede
lograrse si las diferentes partes interesadas persiguen el mismo
objetivo. Los elementos analizados dentro del enfoque fueron: (i)
Transporte urbano de mercancías, (ii) servicio de transporte
urbano, (iii) transporte urbano de personas, (iv) operaciones
logísticas,(v) rendimiento económico, (vi) desempeño económico,
(vii) comportamiento comercial, (viii) estructura de la población
urbana, (ix) red de transporte, (x) ubicaciones logísticas, (xi)
tráfico, (xii) calidad del medio ambiente, (xiii) regulaciones
legales, (xiv) tecnología del transporte, (xv) costos de
combustible y(xvi) necesidades de los ciudadanos. El valor clave
del proyecto radicó en la perspectiva de múltiples actores que
ayuda a quienes deben tomar decisiones, a entender las complejas
consecuencias locales de sus decisiones en un contexto de logística
de ciudad. Se concluyó que varios aspectos críticos dentro de la
problemática necesitan ser considerados. Finalmente, los autores
afirmaron, que el principio del pensamiento sistémico planeado
puede complementarse con otros métodos como por ejemplo el
enrutamiento de vehículos, ubicación de instalaciones,
planificación, modelado de tráfico, entre otros, con el objetivo de
proporcionar información más sólida de los mecanismos cuantitativos
en la dinámica de sistemas. Otro aspecto a tener en cuenta en la
DUM, es el incremento en los últimos tiempos del e-comerce, por lo
cual autores como Antonio Comi y Agostino Nuzzolo36 exploraron las
relaciones entre las compras online y el transporte de mercancías
35 KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying
systems thinking to city logistics: A qualitative (and
quantitative) approach to model interdependencies of decisions by
various stakeholders and their impact on city logistics. En: The 9
international conference on city logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706. 36 COMI, Antonio
y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la
logística de la ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias
(España), 17-19 de junio de 2015 – Exploring the Relationships
Between e Shopping Attitudes and Urban Freight Transport 2016.
Transportation Research Procedia.
-
37
urbanas en Roma. La investigación se centró en las tendencias
demográficas y los factores socioeconómicos. El estudio presentó un
marco de modelización que puede utilizarse para prever los flujos
comerciales en la logística urbana, así como los resultados de su
aplicación en Roma. El marco de modelización fue obtenido mediante
encuestas realizadas en Roma, donde alrededor de 800 familias
fueron entrevistadas; el estudio se llevó a cabo de la siguiente
forma: primero estimación de las compras realizadas en la tienda
online y, la generación de viajes por compras, segundo, los nuevos
modelos de elección de compra y su aplicación a la ciudad de Roma.
Los principales resultados confirman y demuestran que los cambios
en las características demográficas y socioeconómicas podrían
causar efectos significativos, en particular el incremento de
compras online. Según el análisis presentado, el aumento de los
habitantes de más de 45 años podría llevar a una reducción de los
viajes de compras, centrándose en este escenario futuro, los flujos
de reabastecimiento y entrega de compras electrónicas tienen un
aumento de aproximadamente el 20%, factor importante para
determinar los costos de transporte y los impactos medioambientales
relacionados, tanto para la distribución de mercancías como para
las compras. Los autores concluyen que el incremento de las compras
online genera impactos significativos sobre el tráfico de
mercancías en las zonas urbanas, porque las compras tienen que ser
entregadas a los clientes a través de recorridos de entrega que no
siempre pueden ser optimizados, además de incurrir en costos
adicionales por repetidas entregas. Otro aporte lo presentaron,
Sattrawut Ponboon, Ali Gul Qureshi, Eiichi Taniguchi37, quienes
estudiaron la evaluación de la estructura de costos y el Impacto de
los parámetros en el enrutamiento de localización. En su trabajo se
presenta la evaluación y aplicación de la ubicación del problema de
enrutamiento con ventanas de tiempo (LRPTW) en la red de
distribución. La ubicación del problema de enrutamiento está
considerada como una de las herramientas del sistema logístico
integrado y se extiende desde la instalación original de ubicación
del problema. Para comprender el impacto de los principales
parámetros, fueron probados nueve escenarios de la red de
distribución de Osaka de transporte con diferente ubicación,
tamaño, y tipo de vehículo. En esta ciudad se evaluó la red de
distribución, ubicación de las instalaciones y luego el proceso de
transporte de enrutamiento, con lo cual se demostró que la
combinación de ambos (locationrouting), reduce el costo a largo
plazo. El estudio presentó la evaluación de la estructura de costos
sobre los diferentes factores ambientales de LRPTW que raramente es
examinado por el algoritmo exacto. La red de distribución se
extrajo de la operación real de la firma de logística en Osaka,
mientras que el tiempo de viaje fue recopilado por el GPS y el
tráfico de datos del censo de la ciudad. Los principales factores
de decisión para
37 QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut.
Evaluation of Cost Structure and Impact of Parameters in Location
routing Problem with Time Windows 2016 Transportation Research
Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th International
Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain),
17-19, June 2015, Transportation Research Procedia 12 2016 p.213 –
226.
-
38
LRPTW fueron (i) la ubicación del almacén, (ii) tamaño del
depósito y (iii) el tamaño del vehículo. Se encontró que el
depósito de gran tamaño, junto con vehículos de gran tamaño fue el
mejor escenario en el plan de estudio, además el gran tamaño de
vehículos resultó ser la mejor opción, independientemente del mayor
costo fijo del vehículo, la cantidad se reduce obteniendo mayor
carga y menor costo de entrega. Los autores concluyeron, que entre
los factores que influyen en el sistema de distribución están: (I)
la ubicación del depósito, (II) capacidades del vehículo, (III) los
costos fijos de vehículos y (IV) las ventanas de tiempo. Además, el
mejoramiento de la tecnología permite el crecimiento de un nuevo
mercado, el cual es demandado por el comportamiento de los clientes
y sus necesidades, especialmente en la importancia de just in time.
Autores como Kinga Kijewska y Stanislaw Iwa38, analizaron la
influencia de todos los actores en la distribución urbana de
mercancía; los autores afirman que el transporte urbano es uno de
los principales retos que enfrentan los encargados de la
formulación de políticas públicas, puesto que garantizar un sistema
eficaz de circulación de personas y mercancías, determina en gran
medida la calidad de vida de una ciudad y su competitividad en
relación con otras ciudades. El principal problema que se planteó
en el proceso de análisis, fue el funcionamiento de las redes de
transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas, debido a
la falta de datos sobre su ejecución, en particular de la
clasificación de vehículos, rutas, cambios de demanda de
transporte, etc. La metodología utilizada en este análisis fue
deductivo, basado en pruebas generales y razonamiento hipotético;
adicionalmente, se aplicó el método de la entrevista estandarizada
basada en el uso de cuestionarios y un análisis exhaustivo del
funcionamiento actual del movimiento de mercancías, en entidades
cuyo funcionamiento genera tráfico de vehículos en la zona
estudiada. En este estudio se concluyó que las medidas para mejorar
la distribución de mercancías van desde la construcción de muelles
de descarga, consolidación de entregas hasta ventanas de tiempo,
que impactan de forma positiva no sólo la economía, sino también el
desarrollo de la ciudad objeto de estudio. La base para una
evaluación completa de la utilización de las soluciones adoptadas
es involucrar a tantos grupos de transporte urbano como sea
posible. Por otro lado, los autores Raphaëlle Ducret, Bernard
Lemarié y Alain Roset39, se plantearon como objetivo principal,
demostrar que el modelado espacial ayuda a
38 KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the
Functioning of Urban Deliveries in the City Centre and its
Environmental Impact Based on Szczecin Example. En: The 9th
International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749. 39 RAPHAELLE,
Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and
spatial modeling for urban freight. Identifying homogeneous urban
zones base donurban form and logistics characteristics. En: The 9th
International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.
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39
organizar mejor la logística dentro de las ciudades, dicho
modelo pretendió organizar la entrega en relación con las
características de la ciudad, el desarrollo de la metodología en
primer lugar proporciona una breve revisión de la logística urbana
desde una perspectiva espacial y geográfica para demostrar la
pertinencia de este enfoque. Luego se describe y explica la
metodología de la herramienta de toma de decisiones para la
logística urbana basada en modelos urbanos, análisis y datos
operativos que se han desarrollado durante un proyecto de
investigación. Finalmente se presenta un estudio de caso operativo
de la herramienta de toma de decisiones para la ciudad de Angers,
el estudio concluyó que el proceso de modelado y agrupamiento da
una imagen coherente y sólida del fenómeno urbano; además, de
identificar las limitaciones urbanas y espaciales de la entrega de
última milla. El modelado espacial de transporte urbano de
mercancías podría ayudar a las autoridades locales a entender la
logística e incluso podría proporcionar respuestas operacionales
para hacer frente a las organizaciones de transporte urbano de
mercancías; adicionalmente, podría ser utilizado de manera
independiente por los proveedores de paquetería y logística, así
como gobiernos locales, gracias al desarrollo de base de datos
abiertas a nivel urbano. En otro sentido, los autores Florence
Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis Routhier, Danièle Patier, Mathieu
Gardrat40, al analizar la DUM en la región de París, mencionan que
el conocimiento de los movimientos de mercancías que ocurren en las
zonas urbanas de Francia, se debe a los estudios realizados en la
década de 1990, en tres ciudades de distintos tamaños (Burdeos,
Dijón y Marsella), esto debido a que las inquietudes de los actores
públicos se centraron durante mucho tiempo en el transporte de
mercancías interurbano, descuidando los viajes de última milla y el
último eslabón de la CdeS en la ciudad. La realización del estudio
de transporte urbano de bienes en la capital francesa constituyó
una oportunidad para actualizar los conocimientos sobre las
prácticas de distribución de los establecimientos urbanos en
consideración de una mega-ciudad. El método utilizado fue la
Encuesta UGM (Universitas Gadjah Mada), donde se tuvo en cuenta el
tamaño de la ciudad, alrededor de 12 millones de habitantes,
repartidos en un territorio de 12.000 km2, y las restricciones de
costos, se diseñó una metodología de muestreo específico basado en
la tipología de los 1300 municipios parisinos. Así pues, fue
posible capturar todos los movimientos y comportamientos de la
logística principal de la ciudad (1200 establecimientos),
caracterizando todas las operaciones logísticas vinculadas a
movimientos, la encuesta se estructuró en tres secciones anidadas
según las siguientes poblaciones objetivo: (I) Establecimientos:
Los establecimientos encuestados fueron seleccionados de un 40
TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be
Surveyed in a Megacity The Case of the Paris Region. En: The 9th
International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.
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40
archivo producido por el INSEE (Instituto Nacional de
Estadística francés), llamado SIRENE. Se utilizó para caracterizar
las variables que permiten explicar la formación de flujos (tipo de
actividad realizada; tipo de premisas, taller, almacén, oficina,
etc.; el número de puestos de trabajo; la disponibilidad de una
flota de vehículos, aparcamiento, etc.). Se reunieron 1.188
cuestionarios válidos de establecimientos que arrojaron un promedio
de 4.693 entregas y recogidas de bienes. (II) Conductores: Se dio a
todos los conductores que entregaban o recogían mercancías en el
establecimiento encuestado, esta encuesta proporcionó información
sobre la gestión del transporte de mercancías (tipo de vehículo, el
número de paradas en el circuito, itinerario, etc). Se recolectaron
914 encuestas de conductores-suministradores. (III) Empresas
transportistas: abordó las principales compañías de transporte
activo en la ciudad a fin de obtener información sobre las
organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores
operadores de transporte en la ciudad. La encuesta estudio supuso
tener en cuenta todas las actividades presentes en un territorio y
todas las organizaciones logísticas implementados en ella. La
encuesta comenzó en 2011 y los datos se recolectaron de enero a
septiembre de 2012, una vez examinados y ponderados para asegurarse
de que representaran todos los establecimientos parisinos, se
obtuvieron los siguientes resultados:(I) 4’260.000 movimientos de
mercancías se producen en la región de París cada semana, (entregas
y recogidas), (II) El sector de actividad que mayor flujo genera es
el de minoristas pequeños con casi 1/4 de los movimientos, por
encima de los mayoristas, actividades de servicio e industria
alrededor del 19% cada una, seguida de las actividades artesanales
vinculadas a los servicios con un 15%, almacenes, hipermercados y
agricultura que contribuyen marginalmente a los flujos con menos
del 5%. Investigaciones recientes han puesto de manifiesto las
dificultades de encontrar soluciones adecuadas y sostenibles para
los problemas más comunes asociados con el transporte urbano de
mercancías, la investigación de los autores Maria Lindholma y Erica
E F Ballanty41, pretendió examinar si el principio de la
DueDiligence, que se refiere al proceso de evaluar una decisión a
través de una investigación extensiva y la consideración de todas
las posibilidades, podría utilizarse en la adopción de decisiones
locales en materia de política de transporte, para garantizar que
el transporte de mercancías se realice adecuadamente desde un punto
anterior en el proceso. Sin embargo, uno de los principales
obstáculos en el desarrollo de este proceso fuela falta de
conocimiento entre las autoridades locales, en cuanto a la
importancia de acomodar la carga en la planificación del 41
LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of
Due Diligence in Sustainable Urban Freight Transport Planning. En:
The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife,
Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 66 – 78.
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41
transporte urbano. En este trabajo se utilizó una revisión de la
literatura y el análisis de los procesos de planificación de
transporte existentes a fin de desarrollar un proceso de
planificación de transporte incorporando elementos de la
DueDiligence, a partir de entonces, la viabilidad de la utilización
de dicho proceso se prueba mediante un método Delphi. La técnica
Delphi es un método de recopilación de opiniones de un grupo de
expertos, el método se ha utilizado ampliamente en la toma de
decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y
privados; así como para fines académicos y de investigación de
mercado. Uno de los principales beneficios de la utilización de
esta técnica es que permite que muchos expertos tengan igual
participación en un proceso de toma de decisiones,
independientemente de su ubicación geográfica. El panel Delphi se
organizó con 20 expertos en representación de las autoridades
locales, académicas y otros interesados de Suecia, el Reino Unido
(UK), Alemania, Francia y los Países Bajos. El propósito de este
documento fue doble: en primer lugar, presentó las ventajas de
utilizar elementos de la DueDiligence en el transporte de
mercancías y la planificación urbana para adaptarse mejor a las
necesidades del flete; y, en segundo lugar, presentó los hallazgos
de un estudio Delphi que ha investigado la viabilidad de las
autoridades locales en la adopción de este proceso. Finalmente, los
autores recomiendan a las autoridades locales re-examinar su
enfoque de la planificación del transporte y aprender a dar cabida
a las opiniones de los operadores y otros actores pertinentes de
transporte urbano inspirado por el concepto de la Duediligence,
conduciendo a mejorar la sostenibilidad del mismo a través de una
mejor y más amplia planificación. Con un enfoque global, Holguín42,
del Banco Interamericano de Desarrollo BID, propuso una metodología
para analizar y cuantificar los impactos de la congestión en la
CdeS en América Latina, con el objetivo de identificar el costo que
supone la congestión en el precio final de las mercancías y
plantear nuevas soluciones para regularla circulación de carga.
Además de buscar aligerar la congestión, la metodología planteada
utilizó técnicas de costeo por actividad y calculó los costos
unitarios de viaje mediante la técnica ABC, ver estructura de
costos en la figura 3. 42 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to
analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in
Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for
Sustainable Urban Freight Systems. Bogota D.C.: BID, 2016. p.
1-50.
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42
Figura 2. Costos del transporte
Fuente: HOLGUÍN-VERAS, José. Methodology to analyze and quantify
the impacts of congestion on supply chains in Latin American
cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. Los enfoques utilizados
en el desarrollo de la metodología fueron: • Indicadores de red:
Incluyó el índice de tiempo de planificación, el cual mide la
comparación entre el viaje en horas pico y en condiciones de flujo
libre e indicadores de tiempos regulados que hacen referencia a la
cantidad de tiempo extra que se necesita para entregar a tiempo el
95% de las veces. Dentro de los impactos de interés se encuentran:
impacto del costo directo, confiabilidad y valor económico de los
retrasos. Como medidas de desempeño sugeridas están: Factor de
impacto de la congestión (CongestionImpact Factor - CIF) que
equivale al costo real de entrega dividido el costo de entrega en
flujo libre.
-
43
• Índice de tiempo de soporte (Buffer Time Index - BTI):
Contiene la cantidad de tiempo extra o de soporte "buffer"
necesaria para entregar a tiempo el 95% de las veces. • El valor
intrínseco del tiempo (I-VOT) de la carga. Para la recopilación de
datos se realizaron encuestas con el propósito de estimar los
elementos de datos de costos y calcular los costos promedio, se
utilizaron equipos registradores de datos GPS de bajo costo, cada
uno de ellos recopiló datos sobre: la congestión, los retrasos, la
variabilidad del tiempo de viaje, etc. que se utilizaron para
calcular las medidas de desempeño. La muestra de investigación se
realizó teniendo en cuenta los segmentos de la industria, la
geografía, los segmentos de la CdeS, y los tipos de
establecimientos. (Ver Figura 4). • Segmentos de la industria:
Sectores Intensivos de Carga (FIS). • Geografía: Partes de la
ciudad con niveles de congestión típicos y altos. • Segmentos de la
CdeS: flujos de puertos, regiones agrícolas, regiones industriales
o centros de distribución en la ciudad y flujos de los centros de
distribución a los establecimientos más grandes. •
Establecimientos: aquellos nodos más grandes de los sectores de
cargas intensivas encontrados en el área metropolitana como:
Agricultura, silvicultura, pesca, caza, minería, extracción de
canteras, petróleo/gas, construcción, fabricación, comercio
mayorista y minorista, transporte/almacenamiento,
alojamiento/servicios de alimentación.
-
44
Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la
investigación
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify
the impacts of congestion on supply chains in Latin American
cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. El autor utilizó un
proceso de muestreo con flujos internos y externos, ver figura 5.
Este proceso permitió recoger los datos necesarios para estimar los
costos operativos, identificar las áreas industriales y/o los
centros de mercado con nivel más alto de congestión y nivel de
congestión típico (con ayuda del sector privado), identificar los
establecimientos más grandes de cada área, identificar sus
principales proveedores y recopilar datos GPS, calcular medidas de
rendimiento y validar resultados con aportes del sector privado.
Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify
the impacts of congestion on supply chains in Latin American
cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
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45
Esta metodología permitió obtener una métrica del costo de la
congestión para la ciudad, identificar los corredores más
congestionados y establecer los sobrecostos y sobre tiempos que la
congestión vehicular causa a la economía en las ciudades. El piloto
se realizó en tres modelos urbanos diferentes, una ciudad puerto
como Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y
una mega ciudad como Sao Paulo. En la región, se identificaron
datos como el de Colombia, que tiene 1.582 empresas de transporte
de mercancías matriculadas, un número muy bajo en comparación con
México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000 empresas),
el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los
vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5
camiones. Sólo 23 empresas poseen más de 200 camiones. Con el
resultado de estos datos es posible determinar cómo mejorar el
tránsito y reducir tiempos de distribución y costos asociados, e
identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el
transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la
regulación e implementar posibles soluciones como la distribución
nocturna de mercancías y la delimitación de zonas exclusivas de
carga y descarga para que los camiones no afecten al tráfico. Ante
estos retos, las ciudades precisan implementar métodos
colaborativos entre el sector público y privado en el transporte
urbano de carga. Autores como Maja Kiba-Janiak43, afirmaron que el
propósito principal de la logística de la ciudad es mejorar la
sostenibilidad, habitabilidad y movilidad mediante la aplicación de
diversas actividades. Según el estudio, hay varias ciudades, como
Estocolmo, Amsterdam, Copenhague y Londres, que ya han aplicado
algunas soluciones para resolver o al menos mitigar esos problemas.
En tal situación, las ciudades que han implementado exitosamente
proyectos relacionados con el transporte de pasajeros y de
mercancías podrían convertirse en un punto de referencia para las
otras ciudades. Una de las más importantes fuentes de información
para el aprendizaje de las ciudades podría ser la lista de factores
clave del éxito (KSF), también conocido como factores críticos de
éxito, Emprendimiento, Creatividad, Innovación y Tecnología, los
cuales se construyen desde la perspectiva de los distintos grupos
de las partes interesadas, sobre la base del modelo SLIM-PREF, que
en sus siglas integra: • (S) Estrategia y operaciones: Relativas a
documentos estratégicos en una ciudad y Actividades operacionales
(por ejemplo, incluir objetivos para el transporte de mercancías y
pasajeros respecto al medio ambiente en los documentos estratégicos
de la ciudad).
43 KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics
from the Perspective of Various Groups of Stakeholders. En: The 9th
International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.
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46
• (L) Infraestructura logísticas: Relacionada con la
infraestructura lineal y puntual. • (I) Innovación e ideas:
Tecnologías innovadoras, como, por ejemplo, sistemas de transporte
inteligentes, TIC, etc. • (M) Marketing: Principalmente relacionado
con la promoción del transporte ecológico de pasajeros y
mercancías. • (P) Personas: Aspectos sociales, como, por ejemplo,
seguridad del transporte por carretera, disponibilidad de personal,
experiencia y conocimientos. • (R) Regulaciones: Relacionadas con
todas las normatividades que afectan el transporte de pasajeros y
de mercancías en una ciudad. • (E) Medio ambiente: Relacionado con
la degradación ambiental causada, por ejemplo, por el transporte de
mercancías. • (F) Finanzas: Incluye todos los costos del transporte
urbano, situación financiera del gobierno local. En la
investigación de los autores el objetivo principal fue la
identificación de los factores claves de éxito para la logística de
la ciudad y su importancia desde la perspectiva de los distintos
grupos de interés tales como: autoridades locales, consumidores,
transportistas, destinatarios o receptores de mercancías, empresas
de transporte y operadores de transporte público, a los cuales se
les aplicó el método Delphi, que se basa en un panel de expertos
para obtener información esencialmente cualitativa, pero
relativamente precisa, acerca del futuro de una problemática. Los
resultados evidenciaron que los factores del éxito de mayor
importancia son: (I) la seguridad de los ciudadanos en el tráfico
por carretera; (II) la accesibilidad de la infraestructura que
permita el uso de los sistemas ecológicos, más eficientes y
eficaces para el transporte de pasajeros y mercancías; (III) la
planificación y organización del espacio urbano teniendo en cuenta
la intensidad del tráfico por carretera;(IV) la situación
financiera del gobierno local; los desembolsos públicos en
planificar, organizar y controlar las actividades relacionadas con
la logística de la ciudad; (V) los reglamentos del gobierno local
que afectan a la logística; y (VI) la evaluación sistemática de la
degradación ambiental causada por el tráfico en una ciudad. Los
autores concluyen, que en el caso de la logística de la
-
47
ciudad, es difícil identificar los factores críticos de éxito
que serían igualmente importantes para todos los interesados, por
lo tanto, este modelo permitió analizar la logística desde la
perspectiva de las partes interesadas, siendo una metodología
universal, puede ser una herramienta de apoyo en el análisis
estratégico para todos los actores. Al revisar propuestas de
optimización de distribución de mercancías en las ciudades, los
autores, Thomas Baudel, Laetitia Dablanc, Penelope
Aguiar-Melgarejo, Jean Ashton44 en su estudio de optimización de
entregas de mercancías urbana, desde el diseño y ensayo de un
prototipo de sistema para abordar los desafíos de la vida real,
plantearon que es difícil encontrar la solución óptima del agente
viajero dependiente del tiempo (TDTSP). La heurística empleada
habitualmente por los conductores, como moverse siempre a la
posición no visitada más cercana, es bastante robusta. Es muy
razonable esperar que de un 10% a un 20% de aumento de la
productividad pueda encontrarse si el estado de la algoritmia puede
aplicarse con éxito al problema de diseño de rutas para la entrega
de mercancía urbana. Además, este aumento de la productividad
vendría con la mejora de las condiciones del tráfico, beneficiando
a todos los habitantes de la ciudad. Transportistas y operadores de
flota de vehículos son muy conscientes de esta oportunidad, y
numerosos intentos se han realizado en los últimos 30 años para
materializar este potencial. El sistema propuesto planteó un
monitor de situación que mantiene el modelo actual y pronosticó las
condiciones del tráfico para toda la ciudad, conectándose a los
servicios de información de la ciudad para recopilar eventos
planeados y obras públicas, información y previsiones en tiempo
real de las condiciones del tráfico y datos meteorológicos, además
proporcionó medios para planificar rutas y tiempos de viaje,
actuales y futuras estimaciones. El sistema se diseñó para ser
utilizado en primer lugar por la mañana, una vez que las rondas se
han asignado a los conductores individuales el administrador de la
flota puede cargar hojas de ruta en una interfaz web en un sencillo
formato de archivo csv o, para las grandes empresas, el sistema
puede interactuar directamente a través de los servicios web para
el optimizador de ruta. El sistema de retorno de ruta proporciona
recomendaciones, incluidas las obras públicas y los eventos que
puedan afectar la trayectoria; para una mayor facilidad de
integración, estas pueden ser impresas y dadas al conductor para
orientación, o pueden ser subidos en una aplicación de smartphone,
en el cual el conductor puede realizar modificaciones a la ruta
sugerida, añadiendo a menudo restricciones que son conocidas sólo
por ellos, tales como las horas de apertura y cierre de las
ubicaciones de entrega. Los cambios de ruta y limitaciones en las
ubicaciones de entrega se almacenan para su posterior
reutilización, que proporciona un grado de conocimiento compartido
y simplifica el uso diario de la aplicación para rondas
repetitivas. 44 BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries
From Designing and Testing a Prototype System to Addressing Real
Life Challenges. En: Tenth International Conference on City
Logistics Tenerife, España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.
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48
El autor Behrends45, analizó investigaciones de la logística
urbana, realizando una revisión de las actas de la Conferencia
Internacional sobre la logística de la Ciudad desde el 2009 hasta
el 2013. El examen reveló que las investigaciones presentadas en
estas conferencias abordaron principalmente los problemas de
distribución urbana desde la perspectiva de la autoridad, en un
contexto europeo y asiático. Tres grandes conclusiones se pueden
extraer en cuanto a un futuro program