METODIKA PRÁCE S ŘIDIČI, JIMŽ BYLO ODEBRÁNO ŘIDIČSKÉ OPRÁVNĚNÍ PRO OPAKOVANÉ PÁCHÁNÍ ZÁVAŽNÝCH DOPRAVNÍCH PŘESTUPKŮ Metodika Veronika Kurečková, Petr Zámečník, Pavel Řezáč, Lenka Daňková, Lenka Peterková, Emília Ferencová, Barbora Sulíková, Iva Žížalová Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. 2015
56
Embed
METODIKA PRÁCE S ŘIDIČI, JIMŽ BYLO ODEBRÁNO ŘIDIČSKÉ … · 2016. 9. 6. · 2 Výstup řešení projektu: „Metodika práce s řidiči, jimž bylo odebráno řidičské oprávnění
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
METODIKA PRÁCE S ŘIDIČI, JIMŽ BYLO ODEBRÁNO ŘIDIČSKÉ
OPRÁVNĚNÍ PRO OPAKOVANÉ PÁCHÁNÍ ZÁVAŽNÝCH DOPRAVNÍCH
PŘESTUPKŮ
Metodika
Veronika Kurečková, Petr Zámečník, Pavel Řezáč, Lenka Daňková, Lenka Peterková, Emília Ferencová,
„Metodika práce s řidiči, jimž bylo odebráno řidičské oprávnění pro opakované páchání závažných dopravních přestupků“ je výsledkem řešení výzkumného projektu č. VG20102015047 s názvem: Snižování recidivy u pachatelů trestních činů a přestupků v dopravě, podpořeného z finančních prostředků Ministerstva vnitra ČR, v rámci Programu bezpečnostního výzkumu ČR v letech 2010 – 2015 (BV II/2 – VS).
Vydavatel:
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Autoři:
Mgr. Veronika Kurečková Mgr. et Mgr. Petr Zámečník PhDr. Pavel Řezáč, Ph.D. Mgr. Lenka Daňková Mgr. Lenka Peterková Mgr. Emília Ferencová Mgr. Barbora Sulíková Mgr. Iva Žížalová
Oponovali:
PhDr. Matúš Šucha, PhD. Katedra psychologie FF UP v Olomouci +420 777 597 665 Mgr. Lenka Řeháková Národní ústav pro vzdělávání +420 725 887 989
Metodika certifikována:
30. 6. 2015
Certifikoval:
Ministerstvo dopravy, Odbor kosmických aktivit a ITS
ISBN 978-80-88074-17-5
3
OBSAH
SLOVO ÚVODEM ................................................................................................................................... 4
I. CÍL METODIKY .............................................................................................................................. 5
KLÍČOVÉ CÍLE REHABILITAČNÍCH PROGRAMŮ ...................................................................................... 5
II. VLASTNÍ POPIS METODIKY........................................................................................................... 6
z vídeňské výzkumné instituce FACTUM, Jürgenu Merzovi z institutu TÜV SÜD a Haraldu Meyerovi z
instituce PRO-NON. Našimi souputníky na cestě k rehabilitačním programům se stali i vedoucí
katedry psychologie z Univerzity Palackého v Olomouci Matúš Šucha, dopravní psycholožka Vlasta
Rehnová a bezpočet dalších expertů i profesionálů z terénu.
Příprava metodiky zahrnovala léta pokusů na lidech. Proto nelze nepřipomenout také stovky
účastníků pilotních programů. Řidiči s problematickým průběhem praxe svým aktivním přístupem a
osobním nasazením přispěli k tomu, aby se koncepce programů z původní, spíš teoretické a
neotesané verze, doladila do současné podoby, šité na míru českému prostředí. Díky nim jsme měli
možnost přenést metodické postupy z papíru do každodenní reálné praxe. A jejich zpětná vazba i
viditelné pokroky pro nás byly důkazem, že naše práce má smysl.
Realizace pilotáže by nebyla možná bez zázemí Centra dopravního výzkumu v.v.i. a Ministerstva
vnitra, které nám poskytlo finanční prostředky v rámci Programu bezpečnostního výzkumu MV ČR.
Metodika, kterou dostáváte do rukou, je uceleným souborem postupů a doporučení k realizaci
rehabilitačních programů pro řidiče. Není to však doslovný návod. Je spíše pomůckou a inspirací pro
všechny absolventy kurzů pro lektory rehabilitačních programů a její konkrétní používání se odvíjí od
preferencí lektora i specifik každého konkrétního účastníka kurzu. Tak jako se vyvíjí poznání v oblasti
dopravní psychologie, společnost i samotní klienti, měla by i metodika být živým materiálem, který se
v průběhu času proměňuje a přetváří.
5
I. CÍL METODIKY
Metodika je pomůckou pro lektory rehabilitačních programů pro řidiče. Nabízí nezbytné teoretické
informace, praktický popis struktury rehabilitačních programů, konkrétní techniky využitelné v rámci
práce i praktická doporučení založená na zkušenostech z pilotních běhů rehabilitačních programů.
KLÍČOVÉ CÍLE REHABILITAČNÍCH PROGRAMŮ
Hlavním cílem rehabilitačních programů je:
- Upevnění žádoucích postojů ve vztahu k řízení a dopravě
- Eliminace rizikových postojů a chování ve vztahu k řízení motorových vozidel a dopravě
- Snížení recidivy rizikového chování v dopravě
Primární dopad programů je v oblasti snížení recidivy v páchání přestupků a trestných činů v dopravě
a v návaznosti na to snížení zátěže policie a dalších složek OČTŘ (a tedy i snížení nákladů na provoz
složek státní správy a samosprávy související s touto agendou). Dále absolvování kurzu vede ke
snížení pravděpodobnosti nehody a rizikového chování k ní vedoucího.
Vedle bezpečnostního a ekonomického efektu mají programy také dopad na kvalitu života a
komunitní chování:
- Jednak v rámci doporučené náplně programů je specifická forma kurzu první pomoci
zaměřená na dopravní nehody. Díky tomu se sníží pravděpodobnost ujetí od nehody se
zraněním, zvýší se pravděpodobnost záchrany obětí dopravních nehod a celkově je
stimulováno prosociální komunitní chování (10% úmrtí na silnicích je následkem
neposkytnuté či špatně poskytnuté první pomoci).
- Dále v rámci programů je pozornost věnována alkoholu za volantem i v životě celkově. To
má za následek lepší schopnost kontrolovat pití alkoholu a předcházet jeho negativním
důsledkům.
- Významným sekundárním efektem je také získání dat o recidivistech pro lepší cílení
kampaní a dalších opatření směřujících na rizikové řidiče. Významné jsou zejména
informace o latentní kriminalitě a strategiích vyhnutí se odhalení i trestu (které se jinak,
než pomocí rozhovorů s recidivisty v rámci kurzů získávají velmi obtížně)
- V neposlední řadě pak „napravení hříšníci“ mají vysoký potenciál ovlivňovat komunitu
pozitivním směrem
6
II. VLASTNÍ POPIS METODIKY
TEORETICKÁ VÝCHODISKA
V dopravní bezpečnosti je dobře známý fakt, že lidský faktor je v 90% nehod hlavním nebo důležitým
přispívajícím faktorem (Najeeb, 2012). Nejedná se však toliko o chyby jako o záměrné porušování
pravidel. Porušování dopravních předpisů je mnohem častější, než například nedostatečné
zpracování informací (Reason et al., 1990). Nedostatek nebo absence negativní zpětné vazby posiluje
přesvědčení nízké pravděpodobnosti nehod (Fuller, 1991) a subjektivně pociťované větší šanci
vyhnout se dopravní nehodě než ostatní (Cestac et al., 2011). Absence zpětné vazby spolu s
vnímaným zlepšením řidičských dovedností v průběhu prvních let řízení přispívá ke změně vnímání
důsledků rizikového chování (Delhomme et al., 2009b), nadhodnocení vlastních řidičských schopností
(Whissell & Bigelow, 2003) a negativnímu vlivu na vnímání rizika (Rosenbloom, 2003). Velký krok
správným směrem bylo zavedení bodového systému, který potřebou zpětnou vazbu dokáže
poskytnout. Je dobře prokázáno, že zavedení bodového systému vede ke snížení počtu nehod a k
velkému snížení úmrtí při dopravních nehodách (Pulido, 2010; Butler et al., 2006), nicméně skokové
zlepšení dopravní bezpečnosti se po prvním roce fungování snižuje a má nižší efekt na úmrtnost na
dálnicích (Butler et al., 2006; Farchi et al., 2007). Ačkoliv je účinnost bodového systému obecně
nejvyšší v průběhu jednoho až dvou let od zavedení (Castillo-Manzanoa, 2010), u používání
bezpečnostních pásů a dětských sedaček má dlouhodobý efekt (Zambon et al., 2008), a to nejen na
řidiče, ale také na spolujezdce (Zambon et al., 2007). To je velmi důležité, jelikož používání
bezpečnostních pásů a dětských sedaček je nejefektivnější způsob předcházení vážným zraněním a
úmrtím při dopravních nehodách (Waller, 2002). Bodový systém tak má dva základní velké přínosy.
Dlouhodobý pozitivní efekt na snížení některého rizikového chování a označení těch řidičů, kteří se
ukáží jako nespolehliví a nebezpeční.
Ti, kteří se ukáží jako nespolehliví, pak čelí některé z forem trestu (ztráta řidičského oprávnění,
dohled, odnětí svobody, atp.), případně musí absolvovat dopravně psychologické vyšetření (DPV) za
účelem prokázání psychické způsobilosti k řízení. Samotný trest má ale potenciál změnit chování u
zhruba 5-15% lidí a bez vhodného doprovodného opatření pak pachatelé vykazují vysokou míru
recidivy. Zároveň DPV je nástroj selekce a neobsahuje tak v sobě nápravný potenciál. Ideálním
doprovodným opatřením jsou vhodně zvolené rehabilitační programy, které působí na změnu
chování konkrétních (skupin) pachatelů. (Supreme, 2007).
ZÁKLADNÍ KONCEPCE
Rehabilitační programy (v literatuře uváděno obvykle pod pojmy rehabilitation programmes nebo
driver improvement courses) jsou účinný a dobře osvědčený nástroj na snižování recidivy
problémových řidičů. Jsou určeny především pro řidiče, kteří opakovaně porušují pravidla silničního
provozu, ale mohou mít také podobu preventivního opatření. V současné době se programy objevují
v různých podobách s různým designem téměř ve všech zemích EU a USA. V průběhu posledních 30
let se v Evropě staly významným opatřením zejména z důvodu „reintegrace“ problematických řidičů
7
zpět do dopravního systému. Obecně platí, že rehabilitační programy lze definovat jako
"systematické opatření pro řidiče, kteří porušují pravidla silničního provozu - zejména řidiče pod
vlivem alkoholu a drog a řidiče, kteří značně překročují rychlostní limity" (Bartl et al., 2002). Hlavním
cílem těchto programů je dosáhnout změny postojů k pravidlům silničního provozu a ke zlepšení
společenské odpovědnosti v oblasti řízení. Řidiči, kteří se do programu dostávají, obvykle nemají
problémy s řízením motorových vozidel či s řešením různých dopravních situací, ale spíše v oblasti
plánování cest (např. s ohledem na jejich řízení pod vlivem alkoholu), zodpovědnosti, vnímání rizika a
přístupu k dopravním předpisům, či pravidlům obecně.
Tyto oblasti totiž podstatně ovlivňují, jak řidiči vnímají pravidla silničního provozu a další
bezpečnostní doporučení (Chappé et al., 2007, Helweg-Larsen and Shepperd, 2001, Rundmo and
Iversen, 2004 and Ulleberg and Rundmo, 2003). Většina řidičů věří, že pravděpodobnost nehody či
jiných negativních událostí v dopravě je u nich samotných menší než u ostatních (Castanier, 2012).
Tento nerealistický optimismus (Weinstein, 1980) či komparativní optimismus (Harris & Middleton,
1994) je pro dopravu velmi příznačný (Delhomme et al., 2009, Harré et al., 2005, Rutter et al., 1998,
Svenson, 1981), jelikož většina řidičů u sebe předpokládá nadprůměrné řidičské schopnosti
(Delhomme, 1991, Harré et al., 2005, Horswill et al., 2004). V rehabilitačních kurzech jsou proto tyto
oblasti akcentovány a práce s nimi tvoří významnou část kurzu.
Z hlediska dopravní bezpečnosti je možno rozčlenit chování do čtyř úrovní. 1) Ovládání vozidla, 2)
Zvládnutí dopravních situací, 3) Cíle a kontext řízení, 4) cíle a dovednosti v kontextu životního stylu.
Zvládnutí prvních dvou je nutné ale nikoliv postačující pro bezpečné chování na silnicích. Přičemž
v rámci dosavadního systému vzdělávání řidičů (autoškoly) jsou rozvíjeny pouze tyto dvě. Cíle a účel
cesty (tedy například rozhodování kdy, s kým, a zda vůbec a kdo by měl řídit, jakou trasu zvolíme,
jestli pojedeme ve dne či v noci, v jakém stavu budeme řídit - alkohol, stres, únava, atd., a kdo nám
bude dělat v automobilu společnost) obvykle nejsou uvažovány, ačkoliv se jedná o základní jízdní
kontext, včetně motivace k jízdě samotné. Rovněž čtvrtá úroveň, která se zabývá životními cíli a
motivy, není nikde akcentována. Naše individualita, životní styl a každodenní život ale ovlivňují náš
přístup k řízení a naše chování v provozu vysokou měrou. Rehabilitační programy se zaměřují právě
na tyto dvě „vyšší“ úrovně a mají tak potenciál ke dlouhodobé změně řidičů.
ZKUŠENOSTI ZE ZAHRANIČÍ
Rehabilitační programy jsou vzhledem ke své dlouholeté historii jedním z nejlépe evaluovaných
nástrojů. Dlouhodobé evaluace (např. Bartl et al., 2002) ukazují snížení recidivy zhruba o 50%.
Největší evaluace v evropském kontextu, které byla provedena v rámci projektu DRUID na devadesáti
různých rehabilitačních programech ve dvanácti státech EU (Anglie, Belgie, Francie, Itálie, Maďarsko,
Německo, Nizozemí, Polsko, Portugalsko, Rakousko Švédsko, Švýcarsko), ukázala v závislosti na
zvoleném typu programu 15% - 71% snížení recidivy. Přičemž nejvyšší efektivity dosahují programy
v kombinaci s odebráním řidičského oprávnění (Masten & Peck, 2004) nebo s alkoholovým zámkem
(alkoholový zámek pro vybrané skupiny řidičů preferuje 70% české populace). Nulovou efektivitu
vykazují programy postavené pouze na edukaci. Nejčerstvěji byly rehabilitační programy zavedeny na
Slovensku pro řidiče jezdící pod vlivem alkoholu s efektem snížení recidivy minimálně o 30%.
8
KONCEPCE REHABILITAČNÍCH PROGRAMŮ
Pro běžnou populaci jsou programy koncipovány jako skupinová setkání, která mohou být v případě
potřeby doplněna individuálními sezeními s terapeutem.
Setkání v sobě kombinují edukaci a terapeutickou intervenci. V jejich rámci je využíváno nejen
terapeutického působení lektorů, ale také skupinové dynamiky.
CÍLOVÁ SKUPINA – ÚČASTNÍCI
Metodika je primárně určena pro řidiče, jimž bylo odebráno řidičské oprávnění pro opakované
páchání závažných dopravních přestupků.
Může však být využita pro širší cílovou skupinu, kterou jsou především:
- Pachatelé trestných činů v dopravě
- Pachatelé závažných přestupků v dopravě
- Řidiči, kteří přišli o řidičský průkaz v důsledku vybodování
- Ostatní řidiči s problematickým průběhem praxe doporučení praktickým lékařem či
dopravním psychologem
- Dobrovolníci (včetně žadatelů o řidičský průkaz) – pro prevenci rizikového chování
v dopravě
Kontraindikace k účasti ve skupině:
- Některá závažná psychická či somatická onemocnění
- Závislosti na alkoholu a drogách
- Akutní zdravotní potíže bránící dosažení cílů rehabilitačního programu
- Klient s potenciálem narušovat chod skupiny
POČET ÚČASTNÍKŮ A STRUKTURA SKUPINY:
Minimálně 4, maximálně 15, optimálně 8 účastníků.
Je vhodné, když je skupina heterogenní z hlediska věku i osobnostních charakteristik účastníků.
Složení skupiny z hlediska typu přestupku je vždy diskutabilní. V zásadě je možné sestavit skupinu
z řidičů se zcela různými typy přestupků, stejně jako sestavit skupinu z pachatelů vždy stejného typu
přestupku. Každý z těchto přístupů má své výhody a nevýhody.
Výhody skupin z hlediska přestupku heterogenních:
Možnost zpětné vazby ze strany účastníků, kteří se konkrétního typu přestupku nedopouštějí.
Pokrytí širší škály témat.
Nevýhody skupin z hlediska přestupku heterogenních
Příliš široká škála témat brání hlubšímu zpracování jednotlivých oblastí.
Některá témata jsou pro část účastníků zcela irelevantní, což snižuje jejich soustředění a snižuje i
efektivitu časové dotace.
9
Výhody skupin z hlediska přestupku homogenních:
Možnost do hloubky se věnovat jednomu tématu.
Téma je zajímavé pro všechny klienty, intervence se snáze cílí.
Nevýhody skupin z hlediska přestupku homogenních:
Malé pokrytí ostatních témat, která však pro některé účastníky mohou být stejně problematická.
Vyšší riziko vytváření koalicí k obhajobě konkrétního rizikového chování.
Vyšší riziko přenosu negativního chování
POČET SETKÁNÍ A TEMATICKÉ OKRUHY
Pro naplnění cílů programu doporučujeme 5 terapeutických setkání (1x týdně), doplněných kurzem
první pomoci zážitkovou metodou.
1. setkání (3 hodiny)
2. setkání (4 hodiny)
3. setkání (4 hodiny)
4. setkání (4 hodiny)
5. setkání (4 hodiny)
Kurz první pomoci doporučujeme zařadit mezi 4.a 5. setkání, buď v řádném termínu, nebo v jiný den.
Dle rozhodnutí realizátorů kurzu může být čtyřhodinový nebo delší. Ze zkušeností se osvědčuje
sedmihodinový kurz první pomoci, rozdělený do dvou setkání (4 + 3 hodiny).
Tematické okruhy:
1. SETKÁNÍ
Úvod, představení programu, seznámení účastníků, formality a administrativa.
2. SETKÁNÍ
Rozbor deliktu – nejvážnější dopravní přestupky či nehody účastníků, popřípadě přestupky, které byly
bezprostřední příčinou odebrání ŘP.
3. SETKÁNÍ
Alkohol a návykové látky.
4. SETKÁNÍ
Vnímaná rizika v dopravě, oběti rizikového chování v dopravě.
5. SETKÁNÍ
Téma dle volby účastníků (doplnění tématu alkoholu a návykových látek, stres a únava za volantem,
emoce za volantem apod.), tvorba osobní strategie vyhnutí se rizikovému chování za volantem,
ukončení kurzu, uzavření skupinových témat.
10
POŽADAVKY NA PROSTORY, ORGANIZAČNÍ ZÁZEMÍ REALIZÁTORA,
MATERIÁLOVÉ A TECHNICKÉ VYBAVENÍ
Nejméně jedna učebna - místnost přiměřené velikosti, zázemí pro lektory, popřípadě menší místnost
pro individuální setkávání. Pro modul zaměřený na první pomoc doporučujeme nejméně dvě
místnosti a ideálně prostor mimo budovu pro bezpečnou simulaci dopravních nehod.
POŽADAVKY NA KVALIFIKACI LEKTORŮ
Kurz by vždy měli vést dva lektoři
Nejméně jeden by měl být psycholog, případně psychoterapeut, absolvent kurzu pro lektory
rehabilitačních programů pro řidiče po složení závěrečné zkoušky zahrnující jak praktické testování
schopnosti vést skupinu, tak i znalosti dopravních témat.
11
POPIS JEDNOTLIVÝCH SETKÁNÍ:
ÚVODNÍ SETKÁNÍ (doporučené trvání 3 hodiny)
CÍLE:
Seznámit účastníky s průběhem programu
Zmapovat očekávání a obavy účastníků
Vytvořit bezpečné prostředí pro další otevřenou spolupráci
Zajistit formální a administrativní náležitosti nezbytné pro hladký průběh programu
PRŮBĚH A TÉMATA:
1. Přivítání, stručné představení lektorů, seznámení s programem
2. Vyřízení formálních náležitostí
Podoba a rozsah formálních náležitostí závisí především na legislativních předpisech a také na
požadavcích každého z realizátorů kurzu. K základním formalitám kurzu patří především:
- smlouva mezi realizátorem kurzu a účastníkem vymezující základní podmínky úspěšného
absolvování programu i základní pravidla spolupráce
- souhlas s účastí ve výzkumu (pokud je program zařazen do evaluace)
- vstupní dotazník (pokud je program zařazen do evaluace)
3. Představení účastníků
Každý z účastníků se představí, popřípadě je pro představení možné využít technik, které současně
přispívají k uvolnění atmosféry ve skupině. Je vhodné, aby lektoři vymezili požadované okruhy
informací sdělených při představení. Nejpozději v tomto okamžiku by měli být účastníci vybavení
cedulkou se jménem či přezdívkou, kterou chtějí v průběhu programu používat.
Technika pro úvodní představení:
Reportéři
Účastníci jsou rozděleni do dvojic (může být jedna trojice). Každý z účastníků má za úkol ptát se svého
protějšku na cokoliv, co pokládá za zajímavé. Protějšek má právo neodpovídat, pokud nechce. Po pěti
minutách se role vymění. Na závěr každý z účastníků představuje ostatním svůj protějšek ve dvojici.
Lektoři obvykle doporučují účastníkům zeptat se na běžné informace (jméno, věk, důvod, proč je ve
skupině) a dále se zeptat na nějakou zajímavost, která by mohla ostatní zaujmout. Konečná podoba
dotazování je však v režii účastníků.
Na úvod je vhodné, když lektoři stejným způsobem, v duchu techniky Reportéři, představí sebe
navzájem.
12
4. Obavy a očekávání
Obavy a očekávání mohou účastníci sdělovat přímo, nebo lze opět využít technik.
Technika pro vyjádření obav a očekávání:
Účastníci dostanou barevné kartičky. Jejich úkolem je napsat na každou z nich nějakou obavu či
očekávání v souvislosti s kurzem. Následně umístí kartičky do společné nádoby. Lektoři se postaví
každý na jednu stranu místnosti. Každý si vezme polovinu kartiček a na střídačku čtou skupině
jednotlivé obavy či očekávání. Účastníci se v závislosti na tom, zda očekávání či obavu sdílí, postaví
buď blízko lektora, který kartičku čte, nebo na opačnou stranu k druhému lektorovi (případně dle
míry souhlasu kamkoliv na pomyslnou přímku mezi dva lektory).
Tím je vizualizováno, jak jsou rozloženy jednotlivé obavy a očekávání a také, do jaké míry jednotlivé
obavy a očekávání účastníci sdílejí. Tam, kde je to možné, doporučujeme, aby lektoři uvedli obavy či
očekávání na pravou míru. Je ovšem vhodné respektovat legitimitu každého sdělení, které účastníci
na kartičky napsali.
5. Tvorba pravidel skupiny
Vymezení pravidel je úkolem účastníků. Osvědčuje se ovšem, pokud lektoři na úvod zmíní klíčová
pravidla, jež by měla být vždy platná, a současně ponechají prostor, aby účastníci doplnili další. Cílem
je navození konsensu o jednotlivých pravidlech. Je vhodné pravidla doplnit také sankcemi za jejich
porušení.
Účastníci mohou pravidla volně formulovat, případně mohou být rozděleni do menších skupin a
každá skupina následně prezentuje dohodnuté požadavky na pravidla ostatním.
Pravidla by měla být sepsána na flipchart a vyvěšena ve výukové místnosti, po celou dobu trvání
kurzu. Po dohodě účastníků a lektorů je možné pravidla průběžně upravovat či doplňovat.
Pravidla, která by neměla chybět:
Absolutní účast (případně odůvodněná omluva z účasti)
Aktivní komunikace a zapojení do skupinového dění
Důvěrnost sdělovaných informací, závazek diskrétnosti (co probíhá na skupině, zůstává ve
skupině a nenosí se ven)
Principy podávání konstruktivní zpětné vazby ve skupině (ZV se neformuluje jako útok proti
někomu, ale z hlediska „já“ pohledu „já vnímám, cítím…,vyvolává ve mně…“)
Právo říct ne, pokud nechci o něčem mluvit.
6. Závěrečné shrnutí
Každý z účastníků sdělí své dojmy z dnešního setkání, případně přání a očekávání ve vztahu k příštímu
setkání.
13
POMŮCKY:
Prezenční listina
Bloky a psací potřeby pro účastníky
Kartičky pro psaní obav a očekávání
Flipchart
Visačky se jmenovkou
Poznámky pro lektory
NA ZVÁŽENÍ LEKTORŮM:
Forma oslovení, tykání, či vykání.
V rámci programu doporučujeme, aby klientům bylo nabídnuto oslovování křestními jmény, případně
přezdívkou, ve formě, kterou si každý z účastníků zvolí.
V případě, že se lektoři rozhodnou pro tykání, může to přispět k uvolněné a neformální atmosféře ve
skupině, na druhé straně tento přístup vyžaduje silnější důraz na udržení nezbytné autority lektorů.
Nejobvyklejší je, pokud se lektoři a účastníci oslovují křestními jmény a vykají si. Účastníci mezi sebou
si obvykle tykají.
Konkrétní rozhodnutí o míře formalizace kontaktu, formách oslovení i tykání/vykání by mělo vycházet
ze zvážení a dohody lektorů a konsensu mezi lektory a účastníky.
Co si zaznamenat
S přihlédnutím k aktuální situaci je obvykle užitečné zapamatovat si jména účastníků, základní
informace a zasedací pořádek. Bezprostředně po ukončení setkání je vhodné krátké shrnutí, v jehož
rámci si lektoři navzájem sdělí svá nejdůležitější zjištění z kurzu, popřípadě pocity a připomínky
k průběhu setkání, a první náměty pro další setkání.
Pořizování kamerového záznamu
Pořizování kamerového záznamu je užitečné pro výzkum průběhu kurzu, popřípadě pro přesnější
rekapitulaci průběhu setkání. Usnadňuje také supervizi programu a poskytuje zpětnou vazbu
terapeutům. Kamera by měla být namířena primárně na terapeuty. V některých účastnících
přítomnost kamery vyvolává obavy, většinou ji však po krátké době zcela přestanou vnímat. Je vhodné
vysvětlit účel kamerového záznamu a ujistit klienty o důvěrnosti materiálu. Kamerové nahrávky by
měly být po nezbytně dlouhou dobu bezpečně archivovány a následně smazány.
14
SETKÁNÍ 2 – REKONSTRUKCE DELIKTU (doporučené trvání 4 hodiny)
V některých zemích (např. Španělsko), kde při realizaci rehabilitačních kurzů převažuje edukativní
přístup, je téma konkrétního vlastního pochybení a obecně rekapitulace zážitků za volantem
okrajové. Naopak v jiných zemích (např. Rakousko)jde o jednu z klíčových součástí rehabilitační
intervence. I v českém prostředí se osvědčilo pracovat v maximální možné míře s autentickými
prožitky klienta a využívat konkrétní zážitky a pochybení jako vodítko v průběhu celého kurzu.
CÍLE:
Zmapovat pochybení jednotlivých účastníků kurzu
Nastavit sebereflexi účastníků ve vztahu k vlastním pochybením
Vytvořit prostor pro zpětnou vazbu – ze strany ostatních účastníků i lektorů
Vytvořit prostor pro abreakci traumatických zážitků a nastartovat proces jejich konstruktivního
zpracování
Vytvořit prostor pro diskusi o konkrétních formách nebezpečného chování v dopravě
Posílit kohezi skupiny
PRŮBĚH A TÉMATA:
1. Úvodní rekapitulace
Účastníci popisují svoje aktuální naladění, přání a očekávání ve vztahu k dnešnímu sezení apod.
2. Rekapitulace deliktu
Účastníci v libovolném pořadí hovoří buď o deliktu, který je příčinou odnětí ŘP, anebo o vybraném
deliktu, který ve své řidičské historii pokládají za nejzávažnější.
Pro rozmýšlení o události a přípravu mohou využít např. následujících návodných otázek (přípravu
mohou účastníci nachystat i písemně, buď na místě, nebo doma, ještě před samotným setkáním):
- Co události předcházelo?
- Co přesně se reálně stalo?
- Jaké měla událost následky?
- Jaké ještě bude mít následky na další život?
- Koho všeho se událost dotkla?
- Jak jinak mohla celá situace dopadnout?
- S jakým nebezpečným chováním situace především souvisela? Jak často se takového chování
klient dopouští/dopouštěl?
- Jak šlo celé situaci zabránit?
Lektoři se dle uvážení doptávají na podrobnosti.
Následně je ponechán prostor ostatním účastníkům, jejich komentářům, zpětné vazbě, případně
otázkám. V rámci jednotlivých výpovědí je možné ponechat i krátký prostor pro moderovanou diskusi
o konkrétních přestupcích, jejich nebezpečnosti a možných alternativách rizikového chování.
15
Technika Já jako řidič očima svých blízkých
Pro posílení sebereflexe je možné již v prvním sezení zadat účastníkům domácí úkol, techniku Já jako
řidič očima mých blízkých. Výstupy z této techniky mohou být následně uvedeny do souvislosti s
rekapitulovaným deliktem:
Řidiči mají za úkol zeptat se lidí ve svém okolí (rodina, přátelé, kolegové), čeho si na nich cení jako na
řidičích a co je na nich jako na řidičích štve. Tuto formu lze určitě použít i pro jiná témata, např. „v
čem jsem stejný při řízení/v životě“? Můžou si předem na skupině stanovit, co očekávají, že se dozvědí,
a následně srovnat svá očekávání s tím, co se dozvěděli, a probrat v rámci skupinové diskuze.
Otázky k diskuzi:
Co vás překvapilo?
Jak si vysvětlujete rozpor mezi svým sebehodnocením a názorem druhých?
Co vaši blízcí na vašem řízení nejčastěji chválili? - Na co si vaši blízcí nejvíce stěžovali? - Napadá vás,
jaké změny byste mohli udělat, aby vás vaši blízcí hodnotili jako řidiče pozitivněji?
3. Závěrečné shrnutí
Každý z účastníků sdělí své dojmy z dnešního setkání, případně přání a očekávání ve vztahu k příštímu
setkání.
POMŮCKY:
Poznámky pro lektory
Poznámkové sešity pro účastníky, psací potřeby
Prezenční listina
Jmenovky
Flipchart, fixy
NA ZVÁŽENÍ LEKTORŮM:
Problematické projevy účastníků
Rekapitulace vlastních prožitků za volantem je pro většinu účastníků atraktivní, na druhé straně však
může patřit k nejobtížnějším momentům kurzu. Nejčastěji se objevují tyto potenciálně problematické
projevy chování:
- Klienti nejsou ochotní hovořit o svých osobních zážitcích a pochybeních. Volí zástupná
témata, jsou vyhýbaví.
Není vhodné klienty do výpovědí nutit. Pokud klient explicitně sdělí, že o tématu hovořit nechce, je
třeba to respektovat. Na druhé straně je vhodné připomenout, že otevření tématu může být pro něj i
pro všechny přínosné, i když bývá bolestné. Je současně třeba podpořit ostatní v otevřených
výpovědích, aby se z odmítavého postoje a uzavřenosti nestala skupinová norma. Je bezesporu
vhodné nechat jako první hovořit účastníky, kteří se dobrovolně přihlásí, a aktivně jejich inciativu
ocenit, což dále posiluje otevřenost ostatních.
16
- Klienti bagatelizují svá pochybení.
Je nutné, aby klienti dostali zpětnou vazbu, zejména v případě vážných pochybení. Vždy je lepší, pokud
jako první sdělí zpětnou vazbu ostatní účastníci, teprve v případě, že se tak nestane, by měli korektivní
zpětnou vazbu poskytnout lektoři.
- Účastníci se příliš ostře vymezují vůči ostatním a dávají velmi negativní zpětnou vazbu,
která může být pro okolí zraňující.
Vzájemný respekt a elementární slušnost mezi účastníky by měly být v základní podobě formulovány
již při úvodním vymezení pravidel skupiny. V situaci, kdy si klienti mezi sebou začnou sdělovat zpětnou
vazbu nevybíravým způsobem, bývá vhodné znovu vysvětlit účastníkům, jak vypadá konstruktivní
zpětná vazba (bez vulgarit, osobních útoků, kritizovat spíše chování než člověka jako takového.
V některých případech však i relativně ostře formulovaná autentická zpětná vazba může vést ke
korekci postojů a být přínosem pro fungování skupiny. Vždy je proto nutné, aby lektoři zhodnotili
situaci a zvážili, jakým způsobem v konkrétním případě zasáhnou.
- Účastníci se snaží utvořit pevnou a soudržnou koalici a bagatelizují i vážná pochybení
ostatních. (Např. rozvoj kolektivního postoje typu: Rychlá jízda neškodí.)
Není účelné, aby lektoři vstupovali do trvalé konfrontace se skupinou. Je možné využít toho, aby jeden
lektor setrvával spíše v roli „zlého“ a vymezoval se vůči účastníkům, zatímco druhý lektor se pokusí
vcítit do postojů skupiny a uvolnit atmosféru pro otevření sebereflexe. Je vhodnější propojit roli
přísnějšího lektora současně s rolí experta, ale není to nutnou podmínkou.
- Téma je pro některé/ho z účastníků zjevně traumatické
I banální pochybení či nehody mohou být pro kohokoliv z účastníků zdrojem traumatu. Není výjimkou,
pokud je rekapitulace vlastního pochybení pro účastníka emotivní zkušeností, citlivým tématem však
mohou být i rekapitulace ostatních členů skupiny.
V případě, že se u kohokoliv z účastníků objeví výraznější emotivní reakce, není možné ponechat ji bez
povšimnutí. Doporučujeme intervenovat přímo na místě a v případě potřeby nabídnout i následnou
individuální práci.
Terapeut, nebo expert?
Lektoři rehabilitačních programů se ocitají ve dvojí roli – na jedné straně fungují jako terapeuti, na
druhé straně je jejich úkolem také zvyšování povědomí účastníků o rizikovém chování. Tyto dvě role –
terapeut a expert jsou často obtížně slučitelné v rámci jedné intervence. Je proto vhodné edukační
vstupy od terapeutických jasně oddělit. Například explicitním sdělením („Teď budu na chvilku za
experta“), které může být ještě posíleno vizuálním odlišením (například oblečením bílého pláště,
postavením k flipchartu apod.)
Zpětná vazba, nezbytné expertní vstupy
Je vhodné, pokud si negativní zpětnou vazbu sdělují primárně účastníci mezi sebou. Teprve v nezbytně
nutných případech uvádí např. desinformace a mýty na pravou míru lektor.
Časový prostor pro jednotlivé účastníky
Spornou otázkou je délka časového prostoru ponechaného jednotlivým klientům. Doporučujeme u
každého z klientů, dle individuálních potřeb, poskytnout dostatek prostoru k popisu deliktu, emoční
17
abreakci, přiměřené zpětné vazbě ostatních i uzavření tématu. V případě, že je třeba více času, než je
v rámci sezení k dispozici, doporučujeme rozdělit rozbor deliktu do dvou setkání a část účastníků
nechat hovořit o svých pochybeních až na příštím sezení.
Záznam o obsahu výpovědí účastníků
Lektoři by si měli dobře zaznamenat konkrétní delikty prezentované účastníky (včetně např. přesných
údajů o naměřené hladině alkoholu apod.)
Detailní znalost událostí spojených s deliktem může být cennou informací kdykoliv v dalším průběhu
kurzu.
18
SETKÁNÍ 3 – ALKOHOL A NÁVYKOVÉ LÁTKY (doporučené trvání 4 hodiny)
CÍLE:
Vysvětlit účastníkům účinky alkoholu či jiných návykových látek na lidský organismus
Vysvětlit mechanismy vstřebávání alkoholu do krve i mechanismy odbourávání alkoholu z těla
Seznámit účastníky s metodami výpočtu hladiny alkoholu v krvi
Naučit klienty oddělovat pití a řízení
PRŮBĚH A TÉMATA:
Pozn. Již na konci předchozího sezení doporučujeme požádat účastníky, aby si v následujícím týdnu
pečlivě zaznamenávali veškerý vypitý alkohol. Tyto informace nemusejí sdělovat veřejně, mohou však
pro ně být cenným podkladem při dalších úvahách o alkoholu, jeho vlivu na řízení, ale hrají roli i v
rámci životního stylu.
1. Úvodní rekapitulace
Účastníci popisují svoje aktuální naladění, přání a očekávání ve vztahu k dnešnímu sezení apod.
2. Úvod do tématu alkoholu.
Klíčová sdělení:
Evropská komise: Až čtvrtinu smrtelných nehod je třeba připsat na vrub alkoholu v krvi účastníků silničního provozu.
Řízení pod vlivem alkoholu se tak stává jedním ze tří hlavních zabijáků. V roce 2010 tak mohlo na evropských silnicích zemřít o 6 500 osob méně! (údaje BESIP).
Hladina alkoholu ve výši 0,8 promile zvyšuje riziko účasti řidiče na dopravní nehodě 2,7x. Je-li dosaženo hodnoty 1,5 promile, je riziko vyšší až 22x, současně je však vystaven dvousetnásobně většímu riziku účasti na smrtelné dopravní nehodě. Na druhé straně je alkohol součástí středoevropské kultury a je velmi obtížné se jeho
konzumaci vyhnout. Cílem rehabilitačního programu proto není bránit komukoliv z účastníků
v pití alkoholu. Klíčovým cílem je naučit se oddělovat pití a řízení.
3. Jak alkohol působí:
Každý člověk potřebuje v neočekávané situaci určitou dobu, která uplyne mezi postřehnutím situace
a provedením příslušných úkonů. Tato reakční doba činí v příznivých případech 0,6 sekundy,
všeobecně se však počítá s 1 sekundou. Při řízení motorových vozidel k tomu přistupuje doba
technické prodlevy, tj. čas, který uplyne např. mezi použitím brzdného zařízení (sešlápnutím
brzdného pedálu) a začátkem působení brzd. Střední hodnota této doby u motorových vozidel činí
0,2 sekundy. Je tedy zřejmé, že i v tom nejpříznivějším případě uplyne nejméně 0,8 sekundy, než se
zásah řidiče do řízení vozidla začne projevovat. Za tuto dobu ujede vozidlo např. při rychlosti 40 km/h
ještě 8,89 metru, aniž je vůbec brzděno. Reakční doba řidiče se prodlouží i požitím nepatrného
množství alkoholu a účinnost brzd tak nastává s ještě větším zpožděním. Vozidlo tak ujede v době
19
mezi spatřením nebezpečí a zastavením delší dobu než za normálních okolností. Důsledky toho
mohou být velmi závažné.
I ve střízlivém stavu jsou schopnosti člověka omezené. Každý další faktor, který
schopnost řídit snižuje (tedy i velmi nízká koncentrace alkoholu), může mít fatální
efekt.
Další účinky alkoholu:
Konzumace alkoholu snižuje v mozku hladinu hormonů - především serotoninu a GABA, které spolu
s dopaminem odbourávají úzkost a navozují pocit radosti.
Podle vědeckých studií oslabuje vysoký příjem alkoholu schopnost hypotalamu snižovat hlavní
hormon aktivující stres – kortikotropní hormon. Výzkum na lidech zjistil přímou souvislost mezi
nízkou hladinou tohoto hormonu a příznaky deprese.
Dlouhodobě pití alkoholu přispívá k úzkosti a depresi. Krátkodobě omezuje schopnost těla reagovat
na stres.
Účinky různé koncentrace alkoholu na lidský organismus:
nad 0,2‰ Narušení zrakového vnímání, optického postřehu zorného pole a zorného úhlu, zrakové paměti, emoční hladiny, prostorového vnímání, hloubkového a nočního vidění, sebekontroly a rozpoznávání zelené a červené barvy. Změna intenzity, rozdělení a výběrovost pozornosti.
do 0,5‰ Lehká podnapilost: člověk obvykle nejeví známky požití alkoholu, přesto hladina alkoholu v krvi působí na psychické procesy, klesá koncentrace pozornosti a výkonnost.
0,6-1,5‰ Lehká až střední opilost: člověk se stává subjektivně živějším, pohotovějším, odvážnějším, optimističtějším, bez známek úzkosti a opatrnosti. Optický postřeh se otupen, pozornost omezena, vnímání zkresleno. Ztrácí pocit odpovědnosti a vzrůstají pohnutky k riskování, agresivitě a bezohlednosti.
1,6-2,3‰ Střední opilost: nekoordinované pohyby, přerývaná mluva,impulzivní reakce, hlučnost, sklon k násilnému chování.
nad 2,3‰ Těžká opilost: člověk neudrží stabilitu, usíná, někdy se nachází v komatozním stadiu.
(Zdroj: BESIP)
Účinky se mohou lišit, především v závislosti na:
Celkovém zdravotním stavu jedince
Aktuální kondici jedince
Míře uvyklosti na alkohol
Dalších specifických okolnostech
20
Možné otázky:
Jak poznáte, že se tento konkrétní účinek u Vás projevuje?
Jak byste mohli poznat na silnici člověka, který je pod vlivem alkoholu?
V čem se liší jeho jízda od jízdy člověka ve střízlivém stavu?
Jaký vliv má jízda pod vlivem alkoholu na ostatní řidiče?
Jaké jsou Vaše zkušenosti s řízením pod vlivem alkoholu?
Které z účinků alkoholu hrály v případné nehodě nejdůležitější roli?
4. Co ovlivňuje vstřebávání alkoholu?
Tučná jídla před pitím zpomalují vstřebávání alkoholu
Koncentrace alkoholu v alkoholickém nápoji může mít mírný vliv na rychlost vstřebávání (alkoholický
nápoj o koncentraci 20 % se vstřebává nejrychleji
5. Co ovlivňuje hladinu alkoholu?
Údaj promile alkoholu je pouze množstvím gramů vypitého alkoholu na litr tělesných tekutin
(množství tělesných tekutin se liší podle výšky, hmotnosti (do určité míry – nejde o tuk, ale svalové
buňky), pohlaví (muži mají v průměru 68% tělesných tekutin, zatímco ženy 55%).
Hladinu alkoholu tedy ovlivňuje především:
Výška
Hmotnost
Pohlaví
Množství vypitého alkoholu
Čas
6. Jak snížit hladinu alkoholu?
Rychlost odbourávání alkoholu je určena především funkcí jater. Je víceméně konstantní a nelze ji
ovlivnit dalšími aktivitami (pití vody, cvičení, spánek nebo naopak bdění, studená sprcha, procházka
na čerstvém vzduchu)
Klíčová sdělení:
- Hladina alkoholu závisí na výšce, hmotnosti, pohlaví a samozřejmě na množství vypitého
alkoholu a době, která uplynula od začátku konzumace
- Rychlost odbourání alkoholu je konstantní, závisí na funkci jater a dostupnými způsoby ji
nelze nijak ovlivnit
- Subjektivní pocit opilosti nemusí nijak souviset s reálnou hladinou alkoholu v krvi.
- Mnohé prostředky (voda, minerálka, slepičí polévka apod.) pomáhají odstranit kocovinu,
avšak nemají vliv na reálnou hladinu alkoholu v krvi
- Kombinace alkoholu s dalšími faktory (drogy, únava) výrazně zvyšuje jeho negativní účinky na
kvalitu i rychlost lidského vnímání a zpracování informací a reakce
21
7. Jak si spočítat hladinu alkoholu?
Zdroj: E. M. P. Widmark, Principles and applications of medicolegal alcohol determination translated from the original publication in 1932 by R. C. Baselt. Biomedical Publications, Davis California, 166 pp.
Instrukce:
Nutné informace pro výpočet hladiny alkoholu:
1. Množství alkoholu obsaženého ve vašem těle v gramech. Obsah alkoholu v jednotlivých
alkoholických nápojích.
2. Rychlost, s jakou vaše tělo alkohol odbourává.
3. Poměr tekutin ve vašem těle.
Postup:
1. Vysvětlit, jak se spočítá množství alkoholu v alkoholickém nápoji. Uvést, kolik gramů alkoholu
mají jednotlivé alkoholické nápoje v obvyklém množství.
2. Vysvětlit, jak zjistit rychlost odbouraného alkoholu u konkrétního jednotlivce (g/h)
3. Popsat výpočet plánování pití.
4. Vysvětlit, jak spočítat objem tekutin v těle konkrétního jednotlivce (l)
5. Popsat výpočet hladiny alkoholu v krvi.
Možné úkoly a příklady:
Průběžně je vhodné počítat vzorové příklady, ideálně na konkrétních případech založených na
zkušenosti klientů.
22
Kdy mohu usednout za volant
Instrukce:
Výše jste narazili na schéma výpočtu alkoholu v krvi. Použijte toto schéma k výpočtu následující úlohy:
Včera jsem šel v osm hodin večer do hospody, kde jsem si dal 6 velkých piv 12° a na odchod jsem si s
kamarádem dal dva panáky tvrdého alkoholu. Kolik promile mám v sedm ráno? V kolik hodin mohu
usednout za volant?
Postup řešení:
Zkonzumovaný alkohol: (6 x 0,5 x 5 x 8) + (2 x 0,04 x 40 x 8) = 120 + 25,6 = 145,6 g
Rychlost odbourávání: dle tabulky ve schématu. Závisí na výšce a váze.
Př.: člověk 180 cm vysoký vážící 85 kg odbourává 8g/hod. Avšak váží-li 180 cm člověk 120kg, rychlost
jeho odbourávání s váhou nestoupne, bude také 8g/hod. Pokud měří člověk při váze 85kg 160 cm,
bude rychlost jeho odbourávání nižší, a to 6 g/hod.
Čas od začátku 20:00 do 7:00 ráno je 11 hodin.
Poměr tekutin v těle závisí na výšce, váze a pohlaví. Použijeme-li předchozích příkladů, 180cm muž má
v těle 54,4 litrů tekutin rozpouštějících alkohol, ať váží 85kg nebo 120kg. Příklad 85kg při 160 cm
může být případ ženy, ta má v těle 33 litrů tekutin. Koncentrace alkoholu v krvi je u ní tedy vyšší.
Výsledek: Oba uvedení muži mají v 7 ráno (145,6g – 8g/h x 11h) / 54,4L = 1,05‰. To se jim podaří
odbourat za dalších (145,6g – 8g/h x 11h) / 8g/h = 7,2 hodin. Za volant tedy mohou usednout až po
druhé hodině odpolední.
Žena z uvedeného příkladu má v 7 ráno (145,6g – 6 g/h x 11h) / 33L = 2,41‰. To se jí podaří odbourat
za dalších (145,6g – 6 g/h x 11h) / 6g/h = 13,3 hodiny. Za volant tedy může usednout až další den ve
čtvrt na devět večer.¨
Ráno jedu do práce…
V osm večer se s přáteli sejdete v restauraci na večeři. Vy víte, že musíte v 7 ráno odjet autem do
práce. Kolik skleniček vína, popřípadě půllitrů piva můžete vypít? Pro oba nápoje počítáte se stejným
2:00 – 2:10 Zranění páteře - přednáška 1 lektor, 1 figurant nebo figurína, podložka, model páteře nebo obrázky, flipchart, fixy
2:10 – 2:20 Zranění páteře – nácvik znehybnění 1 lektor, 1 figurant nebo figurína, podložka
2:20 – 2:30 Vnitřní zranění 1 lektor, Flipchart, fixy
2:30 – 2:40 Ukázka a nácvik práce se zateplovací fólií 1 lektor, 1 figurant, podložka, zateplovací fólie, další podložky a zateplovací fólie pro účastníky
2:35 – 2:45 Volání záchranné služby 1 lektor, flipchart, fixy
2:45 – 2:55 Zranění páteře - přednáška 1 lektor, 1 figurant nebo figurína, podložka, model páteře nebo obrázky, flipchart, fixy
2:55 – 3:10 Zranění páteře – nácvik znehybnění 1 lektor, 1 figurant nebo figurína, podložka
3:10 – 3:25 Vnitřní zranění 1 lektor, flipchart, fixy
3:25 – 3:35 Ukázka a nácvik práce se zateplovací fólií 1 lektor, 1 figurant, podložka, zateplovací fólie, další podložky a zateplovací fólie pro účastníky
Při počtu účastníků maximálně 15 osob je nezbytná účast nejméně 2 lektorů.
Pro simulované situace doporučujeme 2 – 4 figuranty, v některých případech je účelné použít do role
figurantů samotné účastníky (což jim zprostředkuje zážitek oběti dopravní nehody)
POŽADAVKY NA KVALIFIKACI LEKTORŮ:
Rekvalifikační kurz podle vyhl. MŠMT č 524/2004 Sb., člen první pomoci, ideálně výcvik ve výuce první
pomoci zážitkovou metodou
POŽADAVKY NA VYBAVENÍ:
Učebna + další místnost pro případné simulace v interiéru, další místnost jako zázemí
ZÁKLADNÍ PRINCIPY ZÁŽITKOVÉ PEDAGOGIKY:
Zážitková pedagogika je pedagogický směr, který klade důraz na aktivitu účastníků. Proces vzdělávání
a rozvoje je založen především na vlastním prožitku, který je následně využitý pro růst kompetencí.
Jde o využití zážitku ze hry či simulované situace k pedagogickým cílům. Podstatou zážitkové
pedagogiky je spojení hry a zážitku s cíleným rozvojem znalostí, dovedností či postojů.
Metodu zážitkové pedagogiky lze shrnout do čtyř fází:
1. Příprava programu na základě analýzy
2. Zprostředkování zážitku skrze zážitkové rozvojové aktivity
3. Zpracování zážitku, rekapitulace a reflexe prožitku
4. Aplikace pro reálné situace
Důraz na emoce, překonávání obav, strachu ze smrti
Důraz na pocit bezpečí, který má prioritu před množstvím informací
Vzdělávání je vždy nekomfortní, snažíme se zajistit nezbytné elementární podmínky
45
MÝTY O ŘÍZENÍ
Prezentujeme vám některé více či méně rozšířené nepravdy či polopravdy, které souvisejí s řízením a
mezi řidiči se běžně objevují.
S mýty můžete pracovat různými způsoby. Pro inspiraci některé uvádíme:
Můžete smíchat mýty a pravdivá tvrzení a dát řidičům test. Mají za úkol tipovat, jestli je nebo není
tvrzení pravdivé. Test můžete opakovat i na závěr. Je výsledek lepší, než byl na začátku?
Můžete využít vždy na úvod setkání několik mýtů, které tematicky s obsahem setkání souvisí, vybrat
dva nebo tři mýty a nechat řidiče, ať o nich vedou diskuzi: Věří jim? Myslí si, že jsou zcela, nebo jen
částečně nepravdivé? Co je na nich pravdivého/co nepravdivého?
Vždy je nutné nakonec korigovat mylná přesvědčení klientů. Můžete také nejprve vyzvat klienty, aby
sami vymysleli, jaké mýty o řízení kolují. Zásobník mýtů se tak může dále rozrůstat. V rámci skupinové
diskuze se můžete bavit o tom, jestli se všichni shodnou, že jde o mýtus.
Zásobník mýtů:
01 Hašlerka – můžu použít hašlerku (sirup proti kašli) jako výmluvu, když nadýchám.
Takovou výmluvu použít můžu, ale nebude mi to nic platné. Buď budou opakovat dechovou zkoušku
za chvilku, nebo mě pošlou na vyšetření krve, kde se přítomnost alkoholu prokáže.
02 Mám tolik tuku, že se tam ten alkohol ztratí.
Alkohol se v tuku nerozpouští, koncentrace alkoholu závisí na objemu tělesných tekutin, který je u
obézního člověka stejný jako u štíhlého – za předpokladu, že oba jsou stejně vysocí. Proto se u
obézních koncentrace alkoholu v krvi počítá z tzv. normální hmotnosti = tělesná výška v cm - 100). Jiná
situace nastává u lidí svalnatých, svaly jsou totiž do velké míry tvořeny vodou, a proto u kulturisty by
se koncentrace alkoholu počítala z jeho skutečné hmotnosti (kterou tvoří svaly). S množstvím
tělesných tekutin souvisí i rozdíly mezi muži a ženami při konzumaci alkoholu. Vzhledem k tomu, že
ženy mají v těle menší procento tekutin než muži, je u ženy při stejné hmotnosti a stejném množství
vypitého alkoholu koncentrace alkoholu v krvi vyšší než u muže.
03 Deset minut na čerstvém vzduchu nebo aktivní pohyb mě vystřízliví.
Čerstvý vzduch ani pohybová aktivita nemají na rychlost odbourávání alkoholu významnější vliv.
Působí sice na zrychlení metabolismu, alkohol se ale odbourává v játrech, a to relativně konstantní
rychlostí. Poté, co vyjdeme na čerstvý vzduch nebo se pohybujeme, se můžeme cítit osvěžení a tím i
střízlivější, k poklesu hladiny alkoholu v krvi ale nedojde. Určité množství alkoholu se vyloučí potem,
ale jde o zanedbatelné množství, i kdybychom se potili hodně.
04 Když pojedu pomaličku, tak se nic nestane.
Otázka zní, co znamená „jet pomaličku“. Příliš pomalá jízda může být nebezpečná, protože se stáváte
nepředvídatelnými pro ostatní řidiče. Omezovat plynulost provozu na pozemních komunikacích
bezdůvodně pomalou jízdou nebo pomalým předjížděním je navíc zákonem zakázáno. Na druhou
stranu je řidič povinen přizpůsobit rychlost jízdy stavu pozemní komunikace, vlastnostem vozidla a
nákladu a svým schopnostem. Pokud si tedy nejsme z nějakého důvodu jisti, je lepší jet spíše pomaleji.
46
Zároveň ale ani pomalá jízda nezaručí, že se nic nestane, i když nám dá samozřejmě více času na
rozhodování a reagování. Při případné havárii pak v menší rychlosti nejsou tak těžké následky.
05 Umím řídit, když mi dali ŘP, jinak by mi ho nedávali.
Úroveň výuky v autoškolách a nároky zkušebních komisařů jsou velmi různé. Navíc je rozdíl, jestli
člověk dělal autoškolu ve velkém městě s hustým provozem, nebo na maloměstě se dvěma kruhovými
objezdy a jednou světelnou křižovatkou. V obou případech se ale získáním řidičského oprávnění člověk
nestává dobrým řidičem, tím se stane až postupně, s tím, jak nabývá zkušeností. V některých zemích
existuje po získání ŘP zkušební lhůta, po kterou je snazší odebrat řidiči ŘP i za menší přestupky, což
vede řidiče k tomu, aby nejezdili na hranici či za hranicí svých reálných možností. Jinde je po získání ŘP
určité období, např. jednoho roku, kdy začátečník smí řídit jen za přítomnosti jiné osoby, která je již
nějakou dobu vlastníkem řidičského oprávnění, nejčastěji to bývá rodič. Důležité je si uvědomit, že
„umět řídit“ neznamená jen umět ovládat svůj vůz a znát pravidla silničního provozu, ale také dokázat
si naplánovat jízdu s ohledem na svůj aktuální stav (vč. únavy), vyhnout se při řízení rušivým vlivům,
dodržovat předpisy, umět předvídat a spoustu dalších věcí, které s výukovou v autoškole (bohužel) nic
moc společného nemají.
06 Na zadním sedadle není třeba se připoutávat.
Při havárii bez pásů nejste schopni využít všech bezpečnostních opatření, která v autě jsou,
nebezpečné jsou obzvlášť havárie s převrácením na střechu; jednak se stáváte projektilem, který
zvyšuje riziko zranění ostatních pasažérů.
07Telefonování s handsfree je bezpečnou alternativou k držení telefonu v ruce.
Nejnebezpečnější na telefonování je samotné odvedení pozornosti k hovoru; telefonování je více
rizikové než povídání se spolujezdcem, protože zatímco spolujezdec vidí stejně jako vy aktuální
dopravní situaci a v případě potřeby, např. na složité křižovatce, pochopí, když hovor s ním náhle
přerušíte, osoba na druhém konci telefonního spojení neví, co se kolem vás právě děje, a může být
proto náročnější hovor s ní na c chvíli přerušit. Proto je nejlepší vůbec při jízdě netelefonovat, a pokud
už telefonujete, pak nemluvit o vážných tématech či věcech složitých na přemýšlení, v případě
nutnosti raději zastavit a vyřídit vše v klidu nebo odložit hovor na později. Zároveň samozřejmě platí,
že telefonování s držením telefonního přístroje je zákonem zakázáno, a nebezpečná je jakákoli
aktivita, při které se díváme na displej, např. vytáčíme číslo atd. Ruka, kterou telefon držíme, nám
může v některých situacích chybět -např. když je potřeba rychle zareagovat a prudce změnit směr
jízdy, proto samozřejmě, když už telefonovat, tak s handsfree, ale s vědomím toho, že je to rizikové – a
např. tedy i snížit rychlost jízdy, nedělat nebezpečné manévry atd.
08 Vyplatí se jezdit rychle, protože tím ušetřím spoustu času.
Nejvíce času ušetříme, pokud jedeme rychleji při nižších rychlostech, například když místo 40 jedeme
50 km/h, tak na 100 km trase ušetříme 30 minut. Ale pokud bychom stejné úspory času chtěli
dosáhnout ve vyšších rychlostech, museli bychom např. z 85 zrychlit na 150 km/h.Což je jednak
většinou nereálné, ale hlavně velmi nebezpečné. Zároveň v reálných podmínkách často musíme
zpomalit z důvodu vysoké hustoty provozu, zúžení či oprav na vozovce, atd., ve městě se často všichni
sejdou u nejbližšího semaforu, mimo město u železničního přejezdu. (www.besip.cz)
47
09 Jezdit rychle je o něco dražší, ale ne zas tak moc. Většinou platí, že s rychlostí roste i spotřeba
paliva. Hlavní vinu přitom nese zvyšující se jízdní odpor karoserie. Toto pravidlo však neplatí vždy.
Každý vůz má svoji nejnižší ekonomickou rychlost, která se pohybuje někde mezi 50 a 60 km/h.50 – 60
km/h je tedy u většiny vozů z hlediska spotřeby optimální rychlostí. Když jedete pomaleji, motor se
špatně plní palivem a auto nemá optimální setrvačnost. Ještě výraznější rozdíly však pozorujeme při
vyšších rychlostech. Rozdíl mezi spotřebou při rychlosti 90 km/h a 130 km/h může být tři i více litrů na
100 km. Ve vyšších rychlostech se také více opotřebovávají brzy, pneumatiky a motor, což v
dlouhodobém měřítku přináší další náklady.
10 Čím rychleji řídím, tím bdělejší jsem.
Když jedete rychle, můžete mít pocit, že jste bdělejší, ale stres a tlak, který souvisí s předjížděním
jiných řidičů a zvládáním náročných situací, způsobuje ve skutečnosti větší únavu. Z dlouhodobého
hlediska pak i nemoci související se stresem. Zároveň to, že jste bdělejší, ještě neznamená, že jste
bezpečnější. Bdělost je jen jednou z podmínek bezpečné jízdy, ale rozhodně ne dostačující.
11 Ujetý kilometr je ujetý kilometr. Auto nijak nezatěžuje, že jezdím rychleji.
Tím, jak se zvyšuje rychlost vozidla, zvyšuje se i opotřebení motoru, pneumatik a brzd.
12 Veřejná bezpečnost se výrazně zvýší tím, když starší řidiči nebudou jezdit.
Je sice důležité sledovat, jestli u starších řidičů jejich potíže související s věkem neovlivňují i jejich
riziko nehod, ale většina starších řidičů jsou bezpeční řidiči, například mnohem méně často řídí pod
vlivem. Důležitá je důslednější kontrola zdravotního stavu starších řidičů ze strany jejich praktických i
odborných lékařů, aby se zdravotní potíže, které by mohly mít vliv na řízení, odhalily hned v začátku.
Většina starších řidičů přestane řídit, když si všimnou změn ve svých řidičských schopnostech. Většina
řidičů je schopna takového náhledu a seberegulace, někteří ale ne. Některé problémy, jako zhoršující
se zrak, mohou být vcelku jednoznačné, jiné změny, např. kognitivní, mohou být nepatrné a zhoršovat
schopnost řidičů všimnout si úbytku svých schopností. V takovém případě je nutné objektivní vyšetření
– např. aby se rozlišilo, jestli změny v kognitivních schopnostech jsou běžné a souvisí s věkem, nebo
jestli jde o počínající demenci.
13Stárnutí souvisí s nevyhnutelným zhoršením fungování, které z většiny starších lidí dělá rizikové
řidiče.
Zatímco určité schopnosti – zrakové, paměťové, fyzická síla, reakční čas, flexibilita – související s
bezpečným řízením se mohou s věkem zhoršovat, míra změny je velmi proměnlivá napříč populací –
mnoho starších řidičů se ve svých řidičských schopnostech moc neliší od doby, kdy byli ve středním
věku – a řidiči ve středním věku jsou statisticky nejbezpečnější skupinou na silnicích.
14 Dokážu poznat, když usínám.
Většina lidí si myslí, že je schopna ovládat svůj spánek. Až ¾ lidí si myslí, že mohou předpovědět, že
usnou. Není to ale pravda. Spánek není dobrovolný. Když jste unavený, můžete usnout a nemusíte o
tom vůbec vědět. Také nemůžete vědět, jak dlouho jste spali. Při řízení vás i několikasekundový
spánek může zabít. Důležité je také dodat, že při větší únavě nemusí být možné spánku zabránit vůlí.
48
15 Káva na nějakou dobu překoná vlivy ospalosti.
Stimulanty nejsou náhražkou za spánek. Nápoje s kofeinem vám pomohou, že se budete cítit bdělejší,
ale tento efekt přetrvává jen krátkou dobu. Když jste výrazněji spánkově deprivovaný, i když vypijete
kávu, budete mít tendenci k „mikrospánkům“ – krátkým spánkům v délce 4-5 sekund. Při rychlosti 90
km/h je ujedete za tu dobu 100-125 m.
16 Mladí lidé potřebují méně spánku.
Muži pod 25 let jsou nejrizikovější skupinou, co se usnutí za volantem týče. Polovina obětí nehod
souvisejících s únavou jsou řidiči pod 25 let. Mladí lidé mohou mít tendenci více si toho na sebe
nakládat, neznají své limity nebo je překračují, protože si myslí, že to zvládnou.
17 Řídím bezpečně, a tak není důležité, jestli jsem unavený.
Bezpečným řidičem může být jen řidič, který je bdělý. Dokonce i ti nejbezpečnější řidiči se při únavě
stávají zmatenými a hůře se rozhodují. Alkohol navíc zvyšuje efekt únavy – na unaveného člověka
působí jeden drink jako 4-5.
18 Mám dostatečné množství spánku.
Zeptejte se sám sebe, jestli se budíte odpočinutý/á. Průměrný člověk potřebuje 7 nebo 8 hodin spánku
za noc. Pokud spíte 8 hodin a stále se nebudíte odpočatý, je možné, že příčina je někde jinde – např.
životní styl, nějaká porucha spánku… V každém případě se vyhýbejte řízení, když jste unavený.
19 Ospalost se dá překonat vůlí.
Ospalost lze vůlí překonat jen do určité míry. U unaveného člověka může dojít k mikrospánku
navzdory pokusům udržet se v bdělém stavu, někdy dokonce zcela bez varování.
20 Musel/a bych toho vypít spoustu, abych druhý den nadýchal/a.
Není to pravda. Už 3 piva nebo 3 skleničky vína vypité předcházející večer vám mohou způsobit
hladinu alkoholu v krvi den poté. Čím později začnete pít a čím dříve začnete řídit, tím větší je riziko.
21 Lidé, kteří byli chyceni opilí při řízení, museli vypít spoustu alkoholu.
Není to pravda, jsou to většinou lidé, jejichž pití se moc neliší od průměrných množství. Při vysokém
množství vypitého alkoholu se však samozřejmě prodlužuje doba, po kterou má řidič v krvi zbytkový
alkohol.
22 Jízda pod vlivem marihuany je bezpečnější než pod vlivem alkoholu.
Ne, i průměrná dávka marihuany zhoršuje řidičský výkon, protože ovlivňuje bdělost, koncentraci,
vnímání, koordinaci a reakční čas. Kanabinoidy lez navíc v těle odhalit až několik měsíců po užití
drogy. Aktivní THC lze zjistit pouze zkouškou v krvi.
49
23 Dětem je v autosedačce nepohodlně, taky jsme jezdili bez ní a nic se nestalo.
Při prudkém brzdění či nárazu je každá osoba ve vozidle vržena obrovskou silou vpřed. Např. náraz při
rychlosti 50 km/h bez dětské sedačky odpovídá pádu z výšky 10m – třetí poschodí budovy. Již náraz v
rychlosti 15 km/h bez dětské sedačky může být pro dítě smrtelný. Nezajištěné děti umírají při
autonehodě 7x častěji než děti zabezpečené v autosedačce. Nepomůže ani, když dítě držíte v náručí –
při nárazu působí na dítě taková síla, že ho nemáte šanci udržet. Když jste vy a dítě připoutání jedním
bezpečnostním pásem, rovněž to není řešení – při nárazu dítě rozdrtíte svojí tíhou.
24 Tmavé brýle, sklopené stínidlo a institut osoby blízké mě na silnici ochrání.
Novela zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb. S účinností od 19. 1. 2013
přináší odpovědnost provozovatele vozidla (jeho vlastník nebo jiná fyzická či právnická osoba
zmocněná vlastníkem k provozování vozidla vlastním jménem) za to, aby při užití vozidla byly na
pozemních komunikacích dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních
komunikacích. Nebude-li provozovatel chtít nebo moci identifikovat řidiče svého vozidla v době
spáchání přestupku, bude nucen vždy zaplatit pokutu. Další věc je, že institut osoby blízké vás i
doposud chránil jen pro případy, kdy jste spáchali přestupek a byli jste u toho „vyfoceni“, je ale
možné, že vás budou na silnici stavět policisté nebo že svým jednáním porušujícím dopravní
předpisy způsobíte dopravní nehodu.
25 Zimní pneumatiky výrazně (oproti letním pneumatikám) sníží riziko uklouznutí na ledu.
Pro délku brzdné dráhy jsou rozhodující, kromě rychlosti jízdy adhezní vlastnosti dvojice pneumatika-
povrch vozovky. Proto i když použijeme zimní pneumatiky, které jsou přilnavější než letní, stále
musíme brát v potaz, že jedeme po ledě, který je přilnavý jen velmi málo. Zatímco docílitelné
zpomalení na suchém betonu je 8-10 m/ s², na mokrém asfaltu 3-8 m/s², na sněhu 2-4 m/s², tak na
ledě je to jen 0,5-2 m/s².
26 Blondýny řídí hůř než brunety.
Mezi blondýnami a brunetami není žádný fyziologický rozdíl, který by způsoboval odlišné řidičské
schopnosti a chování.
27 Pití Coca-Coly či míchaných nápojů s colou přebije v dechu a řidič pak nenadýchá.
Coca-cola nemá na množství alkoholu v dechu vliv.
28 Vypitím 5 litrů vlažné vody způsobí, že jedinec na drogových testech nevymočí stopy drog.
Větší množství vody skutečně může snížit koncentraci drog v moči. Na druhé straně s sebou vypití
velkého množství tekutin (nad 3,5 litru) přináší závažná zdravotní rizika.
29 Jedu-li z kopce na neutrál, jedu zadarmo.
Podle nejnovějších testů se jízdou na neutrál skutečně snižuje spotřeba. Taková jízda je však
nebezpečnější. Jízda se zařazeným rychlostním stupněm pomáhá v brzděni – je plynulejší a snižuje se
riziko smyku.
50
30 Informace o maximální povolené rychlosti jsou pro začátečníky a blondýny, já jsem zkušený,
tak vím sám, jak mám jet rychle, aby to bylo bezpečné.
Silnice jsou konstruované na určitou rychlost, která když je přesažená, stávají se nebezpečnými –
zvětšuje se brzdná dráha, roste riziko smyku, pasivní bezpečnostní prvky (svodidla atd.) nemusí dobře
plnit svůj účel nebo se stávají i kontraproduktivními. Nikdy nemůžete vědět, do jaké nečekané situace
se dostanete – ve vyšší rychlosti pak nemusíte zvládnout dostatečně rychle zareagovat, změnit směr či
zabrzdit. Dokonce je naopak potřeba říci, že rychlostní limity udávají maximální rychlost. Existuje však
spousta situací, kdy i jízda nejvyšší povolenou rychlostí bude nebezpečná – v objíždění škol, objíždění
dělníků na silnici, za snížené viditelnosti, špatného počasí atd.
31 Není důležitá rychlost jízdy, ale vzdálenost mezi vozidly, proto na silnici s nízkým provozem
mohu jet velmi rychle.
Další mýtus, vysvětlení viz výše.
32 Jezdím dlouho a své vozidlo znám a umím ho ovládat za všech okolností.
Zkušenost je užitečná, ale můžeme se dostat do zcela nepředvídatelné situace – už jen malá změna
podmínek stačí k tomu, aby se naše vozidlo chovalo úplně jinak, a naučená reakce vede ke zcela jiným
důsledkům. Může také dojít k nepředvídatelné změně technického stavu vozidla.
33 Když je nad nulou, nemůže být na silnici led.
Vozovka v zimě bývá chladnější než okolní vzduch, proto nelze spoléhat na to, že teploměr v autě
ukazuje teplotu nad nulou. Zejména na mostech, které namrzají jako první, je potřeba dávat si pozor,
stejně tak je rizikové mlhavé ráno s teplotami těsně nad nulou, kde na některých místech může být
vozovka dobře sjízdná, ale na jiných se může vyskytnout led. Kromě toho se krystalická mřížka začíná
vytvářet ve vodě již od teploty 4,5°C
34 Mně se dopravní nehoda stát nemůže.
Dopravní nehoda se může stát každému, ať už zaviněná, nebo nezaviněná. Ale snahou o bezpečnou
jízdu můžeme riziko dopravní nehody snížit.
51
III. SROVNÁNÍ NOVOSTI POSTUPŮ
V porovnání s dosavadní metodikou nabízí Metodika práce s řidiči, jimž bylo odebráno řidičské
oprávnění pro opakované páchání závažných dopravních přestupků komplexní návod k vedení
rehabilitačního programu o celkové délce 19 hod (+ 4 až 7 hod výuky první pomoci). Metodika byla
dlouhodobě testována v rámci pilotní studie.
IV. POPIS UPLATNĚNÍ CERTIFIKOVANÉ METODIKY Metodika je určena pro: Psychology, terapeuty, speciální pedagogy, sociální pracovníky, lektory a další personál realizující rehabilitační programy pro odsouzené.
Slouží jako vodítko pro: Tvorbu koncepce rehabilitačních programů Tvorbu kurikula konkrétních programů
V. EKONOMICKÉ ASPEKTY
Náklady na realizaci jednodenního kurzu (pro 10 osob, v tis. Kč): Režijní náklady na 10 účastníků (přibližný údaj): 17 Náklady na honoráře lektorů: 10 – 20 Náklady na organizační zabezpečeni kurzu: 5 - 7 Celkové náklady na kurz: 32 – 44 (tedy 3,2 – 4,4- na jednoho účastníka) Připadne další intervence – v průměru 1 účastník – 2,5 – 5,0
Efekty:
Sníženi míry recidivy o 50%, což má za následek snížení zátěže OČTŘ a snížení škod na zdraví a majetku občanů ČR.
Další efekty:
Zvýšení míry prosociálního a komunitního chování
Zvýšení ochoty poskytnout první pomoc při dopravní nehodě
52
VI. SOUVISEJÍCÍ LITERATURA Bartl, G.et al. (2002). EU-Project „Andrea“. Analysis of driver rehabilitation programmes. KFV, Wien Berg H-Y. Reducing crashes and injuries among young drivers: What kind of preventiv should we be focusing on? Injury Prevention. 2006;12(ISuppl 1): 15–18. Bartl,G., Assailly, J.-P., Chatenet, F., Hatakka, M., Keskinen, E., Willmes-Lenz, G. (2002). EU-Project „Andrea“. Analysis of Driver Rehabilitation Programmes. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV), s.90. Bieščad, M. (2010). Študijné materiály predmetu Výzkum psychoterapie, FSS MU Brno Cestac, J., Paran, F., & Delhomme, P. (2011). Young drivers’ sensation seeking, subjective norms, and perceived behavioral control and thein roles in predicting speeding intention: How risk-taking motivation evolve with gender and driving experience. Safety Science, 49(3), 424-432. Compton, R. P. & Berning, A. (2015). Drug and alcohol crash risk. (Traffic Safety Facts Research Note, Report No. DOT HS 812 117). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Davies, G.P.; Harland, D.G.& Broughton, J. (1999): Drink/driver rehabilitation courses in England and Wales. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK, TRL Report 426. Delhomme, P., Grenier, K., &Kreel, V. (2008). Replication and extension: the effect of the commitment to couly with speed limits in rehabilitation training courses for tradic regulativ offenders in France. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 11(3), 192–206. Delhomme, P., Verlhiac, J.-F., & Martha, C. (2009b). Are drivers’ comparative risk judgments about speeding realistic? Journal of Safety Research, 40(5), 333–339. Forward, S. (2009). The theory of planned behaviour: the role of descriptive norms and past behaviour in the prediction of drivers’ intentions to violate. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12(3), 198– 207. Fuller, R. (1991). Behavior analysis and unsafe driving: warning learning trap ahead! Journal of Applied Behavior Analysis, 24(1), 73–75. Fylan, F., Hempel, S., Grunfeld, B., Conner, M., &Lawton, R., 2006. Effective Interventions for Speeding Drivers. Road Safety Research Report, 66. London, Department for Transport. Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N. P., Glad, A., Hernetkoski, K. (2002) From kontrol of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5 (3), 201-215. Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N., P., et al: Theories and Aims of Education and Training Measures. In: Driver Training, Testing and Licensing—towards theory‐based management of young drivers' injury risk in road traffic. Results of EU‐Project GADGET, WorkPackage 3. In: Siegrist S, ed. Bfu –Report 40 1999.
Holec, P. a kol. (1984). Prázdniny se šlehačkou. Mladá fronta.
53
Johnson, H. M. (1939). Evidence for educational value in drivers’ ‘‘clinics’’. Psychological Bulletin, 36, 674–675. Johnson, H. M., & Cobb, P. W. (1938). The educational value of ‘‘drivers’ clinics’’. Psychological Bulletin, 35, 758–766. Lancaster, R., &Ward, R. (2002). The contribution of individual factors to driving behaviour: Implications for managingwork-related road safety, Research Report 020, Health and Safety Executive and Scottish Executive. Leal, N. L., &Pachana, N. A. (2009). Validation of the Australian Propensity for Angry Driving Scale. Accident Analysis & Prevention, 41(5), 1112-1117. McRoberts, C., Burlingame, G., Hoag, M. (1998). Comparative Efficacy of Individual and Group Psychotherapy: A Meta-Analytic Perspective.: Theory, Research and Practise, Vol 2 (2), s.101-117. Peräaho M, Keskinen E, Hatakka M. Driver competence in a hiearchical perspective; implications for driver education. Report to Swedish Road Administration 2003. Najeeb, M. A. (2012). A study of the psychological factors that influence the rule violation behavior of drivers. Conference Roadsafety in a globalised and more sustainable world – currentissues and future challenges. Risser, R. (1997). Validity of driver s diagnostics and selection. In R. Risser (Ed.), Assessing the driver (pp. 89-101). Braunschweig. Reason, J. T., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Baxter, J. S. &Campbell, K. (1990). Errors and violations on the road: A real distinction? Ergonomics, 33(10-11), 1315-1332. Rolls, G., &Ingham, R. (1992). ‘Safe’ and ‘unsafe’ – a comparative study of younger male drivers. AA Foundation for Road Safety Research, London. Rosenbloom, T. (2003). Risk evaluation and risky behavior of high and low sensation seekers. Social Behavior& Personality, 31(4), 375-386. Schwebel, D. C., Severson, J., Ball, K. K., &Rizzo, M. (2006). Individual diference factors in risky driving: The roles of anger/hostility, conscientiousness, and sensation-seeking. Accident Analysis&Prevention, 38(4), 801–810. Smart, D., &Vassallo, S., (2005). In the driver’s seat: understanding young adults’ driving behaviour (Research Report No. 12). Melbourne: Australian Institute of Family Studies. Taubman-Ben-Ari, O., &Mikulincer, M. (2007). The effects of disposition alattachment orientations and contextual primic of attachment security on reckless driving. Transportation Research Part F, 10(2), 123–138. Supreme (2007): Summary and publication of best practises in roadsafety in member states. Whitaker, D. S. (2001). Using groups to help people. Hove: Brunner-Roetledge, s. 356.
54
Willemsen, J., Dula, C. S, Declercq, F., &Verhaeghe, P. (2008). The Dula Dangerous Driving Index: An investigation of reliability and validity across cultures. Accident Analysis & Prevention, 40(2) 798–806. Whissell, R., Bigelow, B., 2003. The speeding attitude scale and the role of sensation seeking in profilig young drivers at risk. Risk Analysis: An International Journal, 23(4), 811–820.
Zounková, D., Martin, A., Franc, D. (2007). Učení zážitkem a hrou - Praktická příručka instruktora.
Computer Press.
Další zdroje:
Advanced: Description and analysis of post-licence driver and rider training (2002) EU-project final report. CIECA, France. DAN: Description and analysis of post licensing measures for novice drivers (2000) EU-project final report. Kuratorium für Verkehrssicherheit (Austrian Road safety board), Vienna.
Instruktorský slabikář PŠL (1994)
Pfeiffer,R.,et al. (2006). Close-To Final Report, April
Projekt SUPRIME (Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in the Member
States), Thematic Report: Rehabilitation and Diagnostic, KfV, 2007
Rizikové chování účastníků silničního provozu a možnosti jeho cílené nápravy, Průběžná
zpráva o řešení projektu SLECH za roky 2005, 2006, 2007, 2008
Rizikové chování účastníků silničního provozu a možnosti jeho cílené nápravy, Závěrečná
zpráva o řešení projektu SLECH, 2009
Summary and publication of best practises in road safety in member states. Thematic report: