Mesin Penggerak Utama - Kapal Laut

7/22/2019 Mesin Penggerak Utama - Kapal Laut

1/24

BAB I

FUNGSI DAN PROSES KERJA TURBIN UAP

1. Fungsi Turbin UapDi atas kapal fungsi turbin uap adalah :

a. Turbin de Lavel sebagai penggerak pesawat-pesawat bantu

b. Turbin Zoelley sebagai penggerak generator listirk

c. Turbin Curtis sebagai Roda muka turbin gabungan atau sebagai

turbin mundur dalam instalasi turbin (instalasi turbin mempunyai

turbin maju dan turbin mundur sesuai posisi olah gerak kapal).

d.

Turbin Parson sebagai penggerak baling-baling kapal.

2. Proses kerja turbin uapUap yang diproduksi dari ketel pipa air mengalir ke dalam turbin

melalui pipa pancar (Nozzle Ring). Di dalam pipa pancar yang

berfungsi sebagai:

a. Momentum uap dan mengarahkan uap langsung menuju ke sudu

jalan (moving blades)

b.

Merobah energi panas menjadi energi kecepatan karena perbedaan

diameter pipa pancar dimana diameter masuk lebih kecil daripada

pipa keluar maka panas yang mengalir masuk pipa pancar lebih

panas dibandingkan dengan panas yang keluar pipa pancar, hal

tersebut mengakibatkan beda panas. Beda panas ini menimbulkan

kecepatan uap mengalir selama di pipa pancar. Jadi ada hubungan

antara panas dan kecepatan yang mengalir dari uap di dalam pipa

pancar. Setelah uap keluar pipa pancar, langsung mendorong sudu

jalan, dimana sudu jalan itu dipasang pada roda jalannya (moving

wheel), sehingga roda jalan turut berputar. Pada bagian tengah

Roda jalan yang bulat terdapat poros turbin (Turbin shaft) yang

dipasang dengan konstruksi pasak (key). Dengan demikian poros

turbin juga berputar, dan poros ini disambungkan ke poros baling-

baling melalui gigi reduksi.


2/24

BAB V

Urutan Pembakaran (Firing Order)

Urutan Pembakaran adalah pembakaran yang terjadi secara

berurutan disesuaikan dengan proses kerjanya setiap silinder . Terjadinya

pembakaran tersebut pada akhir langkah kompresi beberapa derajat ( 200

sebelum TMA) hingga 50 setelah TMA.

Perlu diketahui bahwa untuk motor diesel 4 Takt 6 silinder

terjadinya pembakaran setiap 2 putaran poros langkah atau 2 x 36 0

sehingga pada 2 putaran tersebut sudah terbakar ke 6 silindernya,sedangkan pada motor 2 takt, 6 silinder terjadi pembakaran setiap 1

putaran poros engkol atau 1 x 3600 sehingga pada 1 putarannya sudah

terbakar ke 6 silindernya.

Pembakaran-pembakaran tersebut terjadi dikaitkan dengan

kedudukan antar pena engkol , namun tetap pada langkah kompresi,

karena pembakaran selalu terjadi diakhir langkah kompresi.

Kesimpulannya bahwa urutan pembakaran terkait dengan :

a. Kedudukan pena engkol antar silinder

b. Akhir langkah kompresi

Dengan dasar tersebut diatas, urutan pembakaran tidak terjadi

secara nomor urut (seperti 1-2-3-4-5 ____________ nomor urut tidak terkait

dengan langkah kompresinya sehingga motor diesel 4 takt, 6 silinder

urutan pembakarannya menjadi: 1-5-3-6-2-74 dan bukan : 1-2-3-4-5-6)

Pada setiap mesin urutan pembakaran pada motor 4 takt atau 2 takt

masing-masing berbeda, hal ini tergantung pada pembuat mesinnya

(Engine Maker).

Firing Interval adalah interval pembakaran tiap silinder yang terjadi

secara bergantian sesuai dengan jenis motornya apakah 4 takt atau 2 takt

karena pembakaran pada 4 takt terjadi 2 putaran untuk seluruh silinder,

sedangkan 2 takt terjadi pada 1 (satu) putaran untuk seluruh silinder.


3/24

BAB VII

NERACA PANAS (Heat Balancing)

Pada motor diesel, pembakaran yang terjadi di dalam silinder karena

adanya percampuran bahan bakar dengan udara. Bahan bakar yang

dipakai adalah jenis bahan bakar untuk perkapalan yaitu MFO (Marine

Fuel Oil), MDF (Marine Diesel Fuel), MDO (Marine Diesel Oil) dan MGO

(Marine Gas Oil). Sifat-sifat yang merugikan pada bahan bakar perkapalan

adalah bahan bakar tersebut terlambat menyala karena titik nyala (Flash

Point)nya tinggi di atas 430

C (bensin memiliki titik nyala di bawah 430

C).Pembakaran pada motor diesel karena beberapa faktor seperti :

- Tekanan udara akhir kompresi = 35 40 bar

- Suhu udara akhir kompresi = 5500 6000C

- Tekanan injector = 250 400 bar dalam bentuk kabut / uap

- Kecepatan bahan bakar keluar injector = 200 m/det

Dengan ke-4 faktor tersebut secara bersamaan terjadi,

mengakibatkan terjadinya pembakaran dan suhu pembakaran ini

mencapai 1.6000C. Akibat dari pengaruh kondisi suhu pembakaran yang

begitu tinggi ini, minyak pelumasnya menjadi encer, sehingga effect

Viscosity pelumas terganggu menjadi encer. Dengan kondisi encer ini, oil

film akan hilang, sehingga terjadi KONTAK antara metal-metal yang

bergerak mengakibatkan keduanya menjadi rusak.

Bila panas pembakaran ini dihasilkan panas sebanyak 100%, panas

ini akan diserap oleh media-media (gas buang, Radiasi, air pendingin,

silinder, pompa bilas, gesekan mekanis dan oleh poros).

Penyerapan panas oleh media-media tersebut terhadap panas

pembakaran disebut NERACA PANAS dan dituangkan dalam suatu

diagram yang disebut DIAGRAM SANKEY.

Berikut sketsa dari Diagram dimaksud adalah sebagai berikut:

-Panas diserap gas = Qgas = 32%


4/24

- Panas hilang radiasi = Qrad = 2%

- Panas diserap air = Qair = 19% (pendinginan silinder = 13%,

torak = 96%)

- Panas diserap P. Bilas = Qp.bilas = 5% termasuk diserap gts,

mekanis)

- Panas diserap oleh Turbo Blower = 2%

- Panas diserap poros = 40%

Analisa Perhitungan Neraca Panas

a.

Panas yang diserap oleh gas buangBila untuk pembakaran sempurna tia Kg bahan bakar diperlukan 14,5

Kg udara, berarti berat udara theoritis (Guth) = 14,5 Kg tiap Kg bahan

bakar sehingga :

(1)

Namun bila komposisi bahan bakar diketahui yang mengandung

Carbon (C), hydrogen (H), Oksigen, Nitrogen (N) dan sulphur.

(S) maka Kg/Kg.b.Bakar (2)

Ggas = Gupr + Gbb (3)

Qgas = Ggas.Pjgas.tgas... (4)

Bila diketahui kelebihan udara X%, maka

Gupf= (100% + X%)fu.Guth

Dimana : Guth dalam Kg/Kg.b.Bakar

Gupr dalam Kg/Kg.b.Bakar

Qgas dalam Kj/Kg.b.Bakar

Pjgas dalam Kj/Kg 0C


5/24

tgas dalam 0C

Ggas dalam Kg/kg b.bakar

C, H, O, N dan S dalam %

b. Panas yang diserap air pendingin

Qair = 100% - (th + Qgas + Qrad)

c. Panas yang hilang karena gesekan mekanis

Qgesekan mekanis =

th

tot = Pi Pe = Qsil Qporos

d. Kapasitor pompa air pendingin

.(6)

e. Kapasitor pompa minyak pelumas

Kapasitas pompa pelumas =

(7)

Keterangan :

Qair : Panas yang hilang terikat air pendingin dalam %

Kapasitor pompa air pendingin dalam dm3/jam atau ton/jam

Gair : berati air dalam Kg/jam

Jair : berat jenis air dalam Kg/dm3

B : berat BBM


6/24

NO : nilai opak bahan bakar dalam Kj/Kg.bb

Pjair : Panas jenis air ddalam Kj

tair : beda suhu air yang diizinkan yang keluar terhadap yang

masuk motor (oC)

Gminyak : Berat minyak dalam Kg/jam

Jminyak : Berat Jenis minyak dalam Kj/Kg

Pjminyak : berat jenis minyak dalam Kg/dm3

tminyak : beda suhu minyak yang diizinkan dalam0C

Qgesekan mekanis : Panas hilang akibat gesekan mekanisl dalam % termasuk

minyak pelumas


7/24

BAB X

POMPA BAHAN BAKAR (FUEL PUMP)

Pompa bahan bakar dikelompokkan kepada :

1. Pompa bahan bakar tekanan rendah, dengan tekanan injeksi

150 bar yang menggunakan pengabut udara (air injection).

2. Pompa bahan bakar tekanan tinggi dengan tekanan injeksi 400

bar yang menggunakan pengabut tekan (airless injection).

1. Pompa bahan bakar tekanan rendah (low pressure fuel pump)

Pompa jenis ini didapati pada motor-motor tua (out of date) dan sudah

tidak diproduksi lagi, pompa ini dimana bahan bakar bersama-sama

dengan udara dengan tekanan 70 bar disemprotkan melalui katup

bahan bakar di pengabut, sedangkan tekanan bahan bakarnya 150

bar akan keluar dari pengabut berupa partikel-partikel kecil berupa

kabut yang mudah terbakar. Pompa jenis ini tidak akan dibicarakan

dalam kesempatan ini untuk dilanjutkan.

2.

Pompa bahan bakar tekanan rendah (lihat gambar)

Pompa ini digolongkan kepada :

a. Common Rail (seluruh pompa dibuat dalam satu unit), jenis ini

didapati pada kebanyakan unit-unit kecil.

b. Single rail (tiap pompa melayani, pengabut tiap silinder dan tidak

bergabung).

Pompa ini mempunyai tekanan penyemprotan 400 bar.

Prinsip kerjanya :

- Pada saat fuel rack dilayani dari luar pompa melalui Glad Wheel,

maka akan mengatur terbukanya HELIXdi atas plungerpompa,

sehingga mengatur jumlah bahan bakar yang dipompakan.

HELIX bersamaan plungernya berfungsi sebagai katup bahan


8/24

bakar, Karena lubang hisap (suction port) dari pompa sudah

tertentu terbukanya melaluifeed pump (booster pump).

Bertambah kecil saluran (Xelix) ini terbuka, maka supply bahan

bakar yang dipompakan, bertambah sedikit sehingga yang

disemprotkan injected juga sedikit mengakibatkan putaran engine

berkurang.

- Selanjutnya bahan bakar tersebut ditekan oleh Plungerke injector

melalui dischargenon return valve untuk dikabutkan.

Pada prinsipnya mengatur Fuel Rack, berarti mengatur supply bahanbakaryang akan disemprotkan, seperti juga mengatur putaran engine,

sedangkan mengatur langkah plunger pump berarti mengatur timing

injection yang disesuaikan dengan manual book dari engine maker.

3. Pengaturan Penghasilan Pompa

Pengaturan penghasilan pompa dikelompokkan kepada :

a.

Awal injeksi tetap, akhir injeksi berubah (constant beginning and

variable ending) disebut Type A, banyak dijumpai pada Salzer Diesel

Engine.

b. Awal injeksi berubah, akhir injeksi tetap (variable beginning and

constant ending) disebut Type B, dijumpai pada MAN Diesel Engine.

Jenis ini dari pabrik buatan Bosch Pump.

c. Awal injeksi berubah, akhir injeksi berubah disebut Type C

(Gabungan antara A dan B)

a. Type A (lihat gambar)

Bagian-bagian pompa ini adalah :

- Plunger A berfungsi sebagai pompa yang bergerak di dalam

cylinder B

-Cylinder B tempat bergeraknyaplunger A


9/24

- Discharge Valve Cberfungsi sebagai katup tekan

- Suction Valve D berfungsi sebagai katup hisap

- Lifter E berfungsi untuk mengangkat dan mendorong serta

menurunkan discharge Valve C

- Lifter Fjuga berfungsi sebagai pengugkitplunger A

- Ecentric G berfungsi sebagai pemutar Lifer F melalui Electric

motor.

- Fuel Flow Can H berfungsi mengatur aliran bahan bakar ke

pompa.

Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut :

1) Plungerbergerak ke bawah

- Suction Valve D terbuka, discharge valve c tertutup, karena

Lifter E bergerak ke bawah.

- Fuel Flow Can H bergerak ke atas membuka suction valve D

- Bahan bakar masuk pompa melalui suction valve yang

terbuka berkumpul di atas katup dan saluran bahan bakar

penghubung

2) Plunger bergerak ke atas

- Ecentric G diatur melalui Electric Motorsehingga posisi Fuel

Flow Can berada di bawah, mengakibatkan Suction Valve D

tertutup.

- Lifter F bergerak karena Ecentric G bergerak oleh electric

motor, mengakibatkan Discharge Valve C terbuka.

- Bahan bakar yang telah berkumpul di atas Suction Valve Cdi

saluran penghubung, ditekan oleh Plunger A ke luar pompa

melalui dischargeValve C yang terbuka, untuk selanjutnya ke

Injected


10/24

Kesimpulan : Pengaturan penghasilan pompa ini oleh

pengaturan lifter F oleh Ecentric G yang digerakkan

melalui electric motor.

b. Type B (lihat gambar)

Untuk pengaturan penghasilan jenis pompa ini dapat diatur oleh

kedudukan Fuel Rack melalui gear wheel di dalam pompa sesuai

kebutuhan, artinya saat Helix terbuka penuh, berarti salurannya

terbuka penuh. Supply bahan bakar banyak, sehingga bahan bakar

yang ditekan pompa ke Injector banyak, mengakibatkan putaranengine bertambah atau sebaliknya.

1) Hasil Maximum

- Fuel Rack pada posisi maximum, helix berada dan terbuka

penuh di sebelah kiri.

- Bahan bakar masuk suction port banyak.

- Supply bahan bakar yang banyak ini dipompakan oleh

plungerke injectormelalui discharge valve.

- Bahan bakar diinjeksi dan dikabutkan injectorlebih banyak,

mengakibatkan hasil maximum dan putaran engine

bertambah.

2) Hasil Minimum

- Fuel Rack pada posisi minimum, helix berada dan terbuka

sebagian di sebelah kanan.

- Bahan bakar masuk suction port sedikit

- Dari supply bahan bakar yang sedikit ini, mengakibatkan

bahan bakar yang disemprotkan ke injector juga sedikit

(hasil minimum), mengakibatkan putaran engine berkurang.

3) Hasil Nol

- Fuel Rack pada posisi Nol, mengakibatkan Helix tertutup dan

berada di sebelah kanan tertutup silinder pompa.


11/24

- Bahan bakar tidak masuk silinder pompa, sehingga supply

bahan bakar Nol, berarti juga tidak ada yang diinjeksikan,

mengakibatkan engine stop.

Evaluasi Hasil Pembelajaran

1. Jelaskan kelompok pompa bahan bakar yang Saudara ketahui.

2. Gambarkan sekts sederhana pompa bahan bakar tekanan tinggi dari

Bosch Pump, sebutkan bagian-bagiannya dan prinsip kerjanya !

3. Jelaskan pengaturan penghasilan pompa dengan 3 type dan berikan

contoh engine serta masing-masing type, prinsip kerjanya dan khusustype B perlihatkan pengaturan untuk maximum, minimum, dan hasil

Nol.


12/24

PENGABUT (FUEL INJECTOR)

Pada dasarnya pengabut dibagi 2 jenis kelompok yaitu:

1. Pengabut Udara (lihat skets)

Jarum pengabut (needle valve) terangkat oleh tuas pada saat yang

tepat karenafuel can bekerja. Jarum pengabut B tertekan ke bawah oleh

pegas A dan menutup saluran masuk ke silinder dengan ujung

tirusnya. Dalam ruah Pengabut terdapat dua pipa yaitu pipa udara

dan pipa bahan bakar. Udara dari botol angin dengan tekanan 60 bar

bercampur dengan bahan bakar dengan tekanan 710 bar untukdikabutkan, masuk ruang pembakaran (Combustion space).

Bahan bakar dalam pengabut tertimbun pada cincin pembagi C,

dimana terdapat lubang-lubang kecil yang tidak bersamaan letaknya

satu terhadap lainnya. Pada saat jarum terangkat oleh fuel can, maka

udara hembus mengalir dengan kecepatan yang tinggi, bahan bakar

yang terbawa olehnya sehingga terpecah-pecah menjadi halus sekali

berupa kabut. Bahan bakar dan udara bercampur bersenyawa menjadi

uap yang mudah dan cepat terbakar . Keadaan Suhu udara kompresi

yang panas sekitar 6000. Bagian bawah pengabut menyempit,

mengakibatkan pengabutan bahan bakar berlangsung dengan

kecepatan yang tinggi, yang menimbulkan plasadar (turbulensi) yang

berpengaruh baik untuk kecepatan penyelaan bahan bakar. Pada

pengabut jenis ini diperlukan udara yang disupply terus menerus oleh

compressor udara 3 tingkat, sehingga life time air compressorberkurang

daya tahannya sehingga dewasa ini pengabut udara hampir tidak

dijumpai lagi di pasaran karena kurang efisien.

Contoh pengabut ini dijumpai pada diesel tekanan rendah dengan

pijar (KROMHOUT DIESEL, KUBOTA Diesel Engine, dll)

2.

Pengabut Tekan (lihat skets)


13/24

Pengabut tekan hanya ada aliran bahan bakar saja yang masuk ke

injector melalui oil passage.

Bagian-bagian utamanya:

a. Needle Valve berfungsi sebagai katup jarum, untuk

mengabutkan bahan bakar dengan kecepatan tinggi.

b. Nozzle berfungsi sebagai rumah Needle Valve

c. Otomizer holes adalah lubang-lubang yang terdapat di nozzle

guna proses pengabutan bahan bakar.

Jenis pengabut ini yang paling banyak didapati dewasa ini,pengabut ini lebih praktis dan eifisen karena tidak terdapat aliran

udara seperti hanya pengabut udara.

Akibat tekanan yang begitu tinggi dari Fuel Pump ( 400 bar),

bahan bakar yang masuk pengabut mampu untuk mendorong

Needle Valve ke atas yang melawan tekanan pegas. Pembukaan

jarum ini dilakukan dengan tekanan bahan bakar. dengan

terangkatnya Needle Valve, bahan bakar keluar pengabut melalui

atmosfir holes dengan terpancar berupa kabut-kabut halus.

Prinsip Kerjanya:

a. Needle Valve tertutup di seatingnya

Bahan bakar melalui oil passage berkumpul di dudukan katup,

tidak dapat keluar karena Needle Valve masih tertutup, Fuel

Can belum bekerja

b. Needle Valve terangkat

Bahan bakar yang telah berkumpul, dikeluarkan dari pengabut

dengan terangkatnya Needle Valve oleh desakan bahan bakar

karena Fuel Can, bekerja melalui Otomizer holes dalam bentuk

kabut halus


14/24

Keuntungan Pengabut Tekan Terhadap Pengabut Udara

a. Konstruksi dan pelayanan lebih sederhana karena tidak

diperlukan udara dari kompresor udara.

b. Pemakaian bahan bakal lebih hemat

c. Perawatan lebih sederhana

Kerugiannya

a. Harga beli pengabut lebih mahal

b. Needle Valve akan bocor, dengan kondisi bahan bercampu

kotoran

Evaluasi:

1. Sebutkan jenis pengabut yang Saudara ketahui, jelaskan masing-

masing bagian utamanya oleh prinsip kerjanya disertai sketsa

sederhana.

2. Sebutkan keuntungan dan kerugian masing-masing pengabut.

3.

Mengapa Needle Valve dapat terangkat dari seatingnya ? Jelaskan !

4. Apa akibatnya bila bahan bakar yang di supply saat _________ kurang

baik (banyak kotorannya) dan bagaiman mengatasinya ? Jelaskan!


15/24

BAB XI

PENATAAN UDARA START MESIN INDUK

(MAIN ENGINE OF STARTING SYSTEM)

UntukMain Engine di kapal, baik diesel 4 takt maupun 2 takt, digunakan

udara untuk Start Engine. Udara ini diproduksi dari air Compressor dan

ditanggung di bejana udara (air reservoir). Tekanan kerja untuk udara star

ini dimulai dari tekanan 30 Kg/cm2 (30 bar). Menurut Solas, bahwa

untuk mesin digerakkan langsung tanpa Reduction Gear (Gearbox) harus

dapat di start 12 kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin dengangearbox dapat di start 6 kali.

a. Bagian-bagian utama dari penataan udara Start & fungsinya masing-

masing.

1. Bejana Udara (air reservoir) berfungsi sebagai tabung pengumpul

udara

2.Main Startup Valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk

pembagi ke masing-masing cylinder head dan penyalur udara

untuk start.

3. Distributor valve berfungsi pembagi pada katup udara start (air

starting valve) yang bekerja, menggunakanplunger

4. Air Starting Valve berfungsi sebagai katup supply udara di cylinder

head untuk menggerakkan piston kebawah pada saat langkah

ekspansi (baik diesel 4 takt maupun 2 takt).

b. Prinsip kerjanya

Untuk Start Engine baik pada saat kapal berangkat ataupun saat olah

gerak (maneuver) dilaksanakan sebagai berikut:

- Udara dari bejana udara minimal 17 Kg/cm2, karena bila tekanan

udara di bawahnya, maka udara tersebut tidak mampu

mendorong piston ke bawah.


16/24

- Katup tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara dari

bejana udara keluar keMain Starting Valve setelah udara tersebut

di reduksi tekanannya hingga 10 bar

- Bila handle start ditekan ke bawah, maka udara keluar dari sistem

pembagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke

cylinder air starting valve. Udara ini diatur oleh distributor valve

dengan tekanan 10 bar untuk ke silinder mana yang bekerja

pada poros ekspansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja) melalui

plunger yang dikaitkan dengan firing ordernya (misalnya firing

order4 takt adalah 1-5-3-6-2-4)- Distributor Valve mengatur Plunger yang bekerja dan udara ini

langsung menggerakkan piston melalui air starting valve di

cylinder head. Udara supply ini diperoleh dari bejana udara. Jadi

udara tersebut melaksanakan kerja pararel, disamping mengatur

ke distributor valve sekaligus untuk udara start mendorong

piston ke bawah pada tekanan minimal 17 Kg/cm2 sesuai

tekanan dalam botol angin.

Kesimpulan

- Untuk membuka air starting valve menggunakan udara reduksi yang

mengatur distributor valve.

- Setelah air starting valve terbuka, maka udara start dengan tekanan

sesuai pada tekanan kerja dibotol angin masuk silinder melalui air

starting valve yang terbuka untuk mendorong piston ke bawah (TMB)

sehingga mesin dapat dijalankan (ON)


17/24

BAB XIII

INDIRECT MANEUVERING SYSTEM

Pada motor 2 takt dan motor 4 takt medium speed, sistem oleh gerak

baling-baling untuk mengubah arah putaran baling-baling menggunakan

Indirect System atau Gear Box System, karena untuk mereduksi putaran

engine dari medium speed ke putaran baling-baling di Reduction Gear (Gear

box) ini terdapat gigi-gigi transmisi, pinion gear yang kesemuanya

menjadi unit dari Gearbox ini.

Arah putaran engine tetap saja (misalnya putar kanan atau putarkiri) yang arahnya berubah hanya arah putaran baling-baling. Bisa putar

kanan atau bisa putar kiri untuk mendapatkan kapal posisi maju (ahead

position) atau posisi mundur (artery position). Namun untuk mengatur

maju atu mundurnya arah putaran poros baling-baling dapat di kontrol

dengan Forward Clutch (Kopling Maju) atau Reverse Clutch (Kopling

Mundur).

Untuk menghubungkan steel plate ke sintered plate (menggunakan

friction clutch) dikontrol oleh tekanan hidrolik minyak dari __________

motor melalui lubricating oil pump. Pada neutral position tekanan pelumas

4 bar, namun begitu Clutch ON tekanan pelumas mencapai 16 bar.

Sistem olah gerak ini kebanyakan di komando langsung dari

anjungan kapal (BRIDGE CONTROL) melalui telegraph. Untuk mengatur

putaran propelled shaft, langsung decontrol dari wheel house (Bridge

Control).

a. Bagian-bagian utama dan fungsinya masing-masing (lihat skets)

A = Engine Shaft Gear Wheel berfungsi sebagai gigi penggerak dari

engine side

B = Pinion GearWheel berfungsi sebagai gigi antara


18/24

C = Forward & Reverse Clutch berfungsi sebagai kopling maju atau

kopling mundur.

D = Servo Motor adalah berfungsi sebagai penekan pelumas di

dalam silinder sehingga Steel Plate dapat menyatu dengan

Sintered Plate

E = Selector Valve berfungsi sebagai katup pemilik maju atau

mundur

F = Propeller Shaft gearadalah gigi poros baling-baling

G = Sintered Plate adalah bagian friction plate yang diam

H = Steel plate adalah bagian friction plate yang bergerak

b. Prinsip Kerjanya

Neutral Position

- Wheel house menempatkan maneuvering handle di neutral position

- Dengan pneumatic system sector Valve E dalam neutral position

bersamaan dengan maneuvering handle di control wheel house

-Gear Wheel A berputar ke arah kanan

- Gear Wheel B berputar ke arah kiri

- Gear Wheel forward & Reverse Clutch Stop (disengaged condition)

- Gear wheel propeller shaft stop

Ahead Position

- Wheel house menempatkan maneuvering handle di ahead position

- Selector valve E ahead position

- Gear wheel A berputar ke arah kanan

- Gear Wheel B berputar ke arah kiri

- Forward Clutch ON

- Lubricant Oil Pump melalui selector valve yang terbuka, mengisap

minyak darigearbox sump tank dan menekannya ke servo motorD.


19/24

- Servo motor piston D bergerak menekan friction plate (Sintered &

steel plate) dan saling mengatur (Engaged Condition).

- Gear wheel forward clutch berputar ke arah kiri

- Gear wheel propelled shaft berputar ke arah kanan.

- Kapal bergerak maju

Mp = Fe.R atau FD. BC MP adalah moment putar

( )

Mp mempengaruhi baut metal duduk

ABC AC = BA Sin


20/24

I, II, III dan IV : Kuadarant I, II, III dan IV

Mw : momen puntir (torsi) poros dalam KNm

BAB XVII

PENGISIAN TEKAN (PRESSURE SURGING)

Pengisian adalah pemasukan udara ke dalam silinder motor. Udara

tersebut diperlukan untuk proses kompresi sekaligus untuk proses

pembakaran bahan bakar.

1. Pada dasarnya pengisian dibedakan kepada:

a. Pengisian hisap adalah pengisian udara masuk silinder tanpa alat

bantu (pompa bilas), udara masuk karena perbedaan tekanan

udara luar yang lebih besar daripada tekanan dalam silinder

dimana udara bergerak dari tekanan yang lebih besar kepada

tekanan yang lebih rendah dan karena fungsi torak sebagai

penghisap, sambil bergerak ke bawah sekali gas mengisap udaraluar melalui katup masuk yang sedang terbuka.

b. Pengisian tekan adalah pengisian udara masuk silinder

menggunakan pompa bilas, udara masuk silinder dengan tekanan

yang lebih besar dari 1 atmosfir karena adanya pompa bilas

tersebut, sehingga udara di dalam silinder pada awal kompresinya

mempunyai tekanan jauh lebih besar dari 1 atmosfir dengan

demikian dihasilkan pembakaran yang lebih sempurna di dalam

silinder karena pengaruh jumlah udara lebih banyak, berarti juga

jumlah molekul oksigen lebih banyak lagi.

2. Pengisian tekan motor diesel 4 takt

Pada motor diesel 4 takt dilengkapi dengan

a. Katup masuk (inlet valve)

b. Katup buang (exhaust valve)


21/24

c. Pompa bilas (bagian bawah torak

d. Katup hisap (suction valve) dari pompa bilas

e. Katup tekan (discharge valve) dari pompa bilas.

Bila tidak menggunakan pompa bilas, maka menggunakan turbin gas

memutar poros turbin.

Kecepatan Kapal, Kecapatan Baling-baling

Kecepatan Kapal = Jarak yang ditempuh kapal tiap satuan

waktu dalam satuan mil / jam (knot)

Kecepatan Baling-baling = Jarak tempuh akibat berputarnya

baling-baling tiap satuan waktu dalam knotKecepatan baling-baling (C) > kecepatan kapal (Q) sehingga jarak

tempul baling jarat tempuh kapal disebut SLIP

Karena jarak tempuh berbanding lurus dengan kecepatannya maka:

Slip = Jarak tempuh baling-baling Jarak tempuh kapal

Slip = kecepatan baling-baling kecepatan kapal

Kisar baling-baling & Slip semu dan sesunggunya (Slip Nyata) serta

arus ikut.

Kisar daun baling-baling (propeller blade pitch) adalah jarak antar

daun baling-baling

Kisar baling-baling (propeller pitch) adalah jumlah kisar daun baling

Kisar daun baling tergantung dari jumlah daun baling-balingnya

(misalnya 4 daun baling-baling berarti 4 kisasr daun baling-baling)

4 Kisar daun baling-baling = kisar baling-baling

Arus ikut adalah arus yang mengikuti gerakan kapal untuk mengisi

kekosongan air laut karena bergeraknya kapal.

Slip semu () C =

Slip Nyata () ()


22/24

Dimana : SS = Slip semu dalam %

SN = slip nyata

C = kecepatan baling-baling dalam knot

= kecepatan kapal dalam knot

H = kisar baling-baling dalam meter

N = putaran baling-baling dalam RPS

X = Arus ikut dalam knot

Propeller Law, Engine Law, Daya Dorong dan Gaya Dorong

Pi = 0,785 D2, S, n, z, pj, 100 Pe = 0,785 D2, S.n.z.pe.100 (2 takt)

Pe= m Pd = b.Pe Fd =

()

( )

Propeller Law :

=

=()()

=()

()

=

()()

=()()

=

=()

()

()

()=

()

()=

=

=

=

=

=

=

=

=

Engine Law :

=

=

Main EnginePe

Pd


23/24

BAB XIX

PERSIAPAN DI KAMAR MESIN

SAAT MASUK DAN KELUAR PELABUHAN

1. Persiapan Start Main Engine (Diesel Engine)

a. Periksa Working level (bila kurang ditambah)

b. Putar secara manual cylinder lubricator

c. Semua indicator cock dibuka

d. Pasang turning gear pada fly wheel gear

e.

Jalankan lubricator oil priming upf. Putar engine 20 menit dengan stand by lub. Oil pump ON

g. Panaskan air pendingin, bila cuaca dingin (musim dingin)

h. Panaskan MFO sesuai ketentuan dalam disecsity temperature charti. Stop engine, turning gear off, stand by lub.oil pump tetap on

j. Blow up mesin dengan udara start dari air reserve selama 30 detikdenganfuel oil rack zero

k.

Semua indicator cock tutup

l. Pararel generator dari auxiliary engines

m. Sesuaikan waktu antara wheel house, engine control room, engine sidedan steering gear room

n. Blow down water of air reservoiro. Siapkan engine maneuvering back dan engine extract log book.

2. Engine Startinga. Stand by lubricating oil pump ONb. Stand by fresh cooling water pump ONc. Sea cooling water pump ONd. Posisikanfuel handle pada idle speed condition

e. Buka penuh air discharge valve dari air reservoir

f. Bukafuel oil valve discharge daily service tank

g. Start engine dengan clutch OFF


24/24

h. Semua indicator cock secara bergantian dibuka dan ditutup lagi

i. Setelah engine jalan 10 menit, naikkan putaran secara bertahap

dengan interval teratur, jalan 10 menit, RPM naikkan lagi hingga

half ahead position

j. Stand by lub.oil pump OFFk. Stand by fresh cooling water OFFl. Coba engine room telegraph

m.Coba steering gear

3. Pemantauan (Monitoring)

a.

Periksa semua instrument yang sedang ON (Pressure temperature,RPM)

b. LO purifier separator ONsetelah Engine jalan 2 Jam (kerja normal)

4. Engine Stoppinga. Setelahfinish with engine diterima dari wheel house, RPM diturunkan

secara bertahap hingga idle speed

b. Matikan mesin (Engine OFF)

c.

Semua indicator cock dibuka

d. Pasang turning gear

e. Stand by lub.oil pump ONf. Stand by fresh cooling pump ON

g. Putar mesin 10 menit dengan turning gear

h. Lepasparalel generator, kecuali sedang bongkar muat di dermaga

Mesin Penggerak Utama - Kapal Laut

Documents