Mercado y planeamiento del transporte

8/4/2019 Mercado y planeamiento del transporte

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Universidad Nacional del NordesteTRANSPORTE

Facultad de Ingeniera TEMAIV

Tema IV: Mercado y Planeamiento del Transporte.

El planeamiento en el contexto del sistema de transporte. La demanda y oferta en eltransporte. Estudios de transporte. Capacidad y niveles de servicio. Modelos detransporte. Proyectos de transporte. Estudio, control e implementacin de medidasdestinadas a mejorar el sistema de transporte.

EL MERCADO DE TRANSPORTE

1.- DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGAS.Se entiende pordemanda a los requerimientos para transportar un cierto volumen de unamercadera entre dos puntos geogrficos separados de cierta distancia.Estos requerimientos variarn en su magnitud en funcin de ciertos factores tales como elcosto o precio del transporte, la distancia, el tiempo, la calidad de los servicios, etc.

La magnitud de los requerimientos se medir en tn, kg, m3 o cualquier unidad de peso ovolumen, para cierta mercadera o grupo de ellas, y siempre en referencia a un dadoitinerario caracterizado por un origen y un destino.Para el estudio se tomarn itinerarios hipotticos.Aclaracin: El trmino demanda de transporte suele aplicarse tambin a conjuntos deagregados de servicios, por ej. al sistema ferroviario, al caminero o al total global deltransporte interno del Pas. En estos casos la unidad de medida suele ser la tn-km, ya quees la nica forma de sumar transportes con distinto recorrido.

2.- La funcin demanda-tarifa en un itinerario.

Se analiza la funcin: demanda-tarifa, es decir, la magnitud de los servicios de transporte

de carga en funcin del precio o tarifa requerida por una empresa de transporte.Se hace referencia en particular al trfico de un cierto producto o mercadera que sedenominar m, a transportar entre un origen A y un destino B.El transporte constituye un insumo dentro de la produccin. El precio de venta final de lamercadera m incluir el costo del transporte.Suponiendo que la mercadera m se produce en A y se utiliza en B.Los productores de m ofrecern una cierta cantidad para cada nivel de precios obtenidoen A donde estn radicados. Existir una curva de oferta que ser creciente con losprecios si los costos marginales son crecientes.

Oferta.

La funcin de oferta de m: qmA = O (pmA), que relaciona las cantidades producidasqmA con los precios obtenidos, est determinada por los costos marginales de producciny estos a su vez dependen de la disponibilidad y productividad marginal de factores deproduccin existentes en A.Si m fuera un producto agrcola, los precios pmA necesarios para provocar un incrementode la produccin estaran relacionados con el rendimiento de nuevas tierras a adicionar alcultivo de m y con el mayor costo o menor productividad de la mano de obra marginal aincorporar para aumentar su produccin.

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Facultad de Ingeniera TEMAIVAl tener que transportar el producto de A a B, los vendedores en B formalizarn unanueva curva de oferta que no coincidir con la de los productores en A, sino que estardesfasada paralelamente hacia arriba en una magnitud correspondiente al flete o costodel transporte tAB.

Los costos de comercializacin se suponen dentro del costo intrnseco de produccin dem.La curva de oferta de m en B ser una tal como la sealada en la figura con OmBA, conotra OmBA si el transporte entre A y B (tAB) disminuyera un #tAB (Fig. 1). (#=delta)

Demanda

Si ahora se analiza la demanda del producto m en la zona B donde se encuentran losdemandantes, se hallar una funcin demanda del tipo qmB = D (pmB), con una curvarepresentativa DmB (Fig. 2).

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Si A fuera la nica zona proveedora del producto m en B, esa curva de demanda sera laque se presentara a los que vendieron el producto de dicha proveniencia.Si hubiera otra u otras zonas distintas de A que compartieran la provisin de m en B, lafuncin demanda dirigida al los vendedores de origen A aumentara su elasticidad.Elasticidad: Sensibilidad relativa de una variable con relacin a la variacin relativa deotra.Si el nmero de zonas proveedoras fuera suficientemente grande se estara en unasituacin de competencia perfecta y la demanda dirigida a los proveedores de origen Asera infinitamente elstica. En este caso, stos no podran influir sobre el precio que

estara determinado por el juego de oferta y demanda globales en B. En casosintermedios, en que la produccin proveniente de A, sin ser nica pueda influir sobre elprecio, la elasticidad de la demanda en B dirigida a los vendedores de origen A tomarvalores intermedios.

Oferta Demanda

La superposicin de la curva de demanda dirigida a los proveedores de origen A, en B,con la oferta de estos en B, dar el precio de equilibrio y la cantidad a producir ytransportar de A a B.Si se estuviera ante una situacin de competencia perfecta de muchas zonas

abastecedoras, el precio sera un elemento exgeno a A y la cantidad a transportar desdeall solo dependera de la oferta del producto de ese origen (Fig. 3).

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Si luego de establecido el equilibrio el costo del transporte entre A y B disminuye de t1ABa t2AB, la curva de oferta OmBA se desplazar paralelamente hacia abajo a OmBA enuna magnitud #tAB = t1AB - t2AB (Fig. 4).

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El precio del producto m sin embargo no disminuir en la misma cantidad. Si la demandano es absolutamente rgida, el precio pmB bajar en una cantidad menor a la del

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Facultad de Ingeniera TEMAIVtransporte, alcanzando una magnitud p2mB. La cantidad demandada de producto deorigen A igual a la transportada desde esa zona aumentar en un cierto valor, alcanzandoa q2mB.Conociendo el costo de transporte inicial t1AB y el nuevo costo t2AB, asi como las

cantidades transportadas correspondientes a ambos, se cuenta con dos puntos de lacurva de demanda de transporte DTmAB. La Fig. 4 evidencia que la elasticidad de estafuncin es menor que la de la demanda del producto m.Suponiendo distintas variaciones del costo del transporte se pueden obtener tantospuntos de la curva de demanda de transporte como se quiera.Se puede obtener una relacin matemtica entre la elasticidad de la demanda detransporte y las elasticidades de las funciones de demanda y oferta del producto B deorigen A.Relacionando la elasticidad de la Demanda del producto m en B que viene de A; Laelasticidad de la Oferta del producto m en B que viene de A y la elasticidad de laDemanda del Transporte del producto m entre A y B, se llega a:eDTmAB = eOmBA . t1AB

eOmBA + 1 p1mBeDmBA

Donde las elasticidades estn expresadas en valores absolutos.Puede verse que la elasticidad de la demanda de transportes depende no solo de laselasticidades de oferta y demanda del producto, sino tambin de la relacin entre el costodel transporte t1AB y el precio de venta del producto a los demandantes: p1mB.Esta es una caracterstica particular de las demandas derivadas, entre las que seencuentra la del transporte de cargas.As para los productos de alto valor la demanda tiende a ser rgida y para los de escasovalor unitario a ser ms elstica.Este es el fenmeno que advirtieron los ferrocarriles cuando absorban la totalidad de lademanda de cargas a distancia y que en definitiva los impuls a adoptar la tarificacin

ad-valorem. De esa manera se recargaban las tarifas de los productos valiosos sinriesgo de hacer desistir su transporte y se disminuan los de los pocos valiososincrementando sustancialmente el trfico y los ingresos totales. Sin dudas esta es unaracional poltica de empresa en caso de monopolizar el transporte en un itinerario.La demanda del transporte entre A y B ser tanto ms elstica cuanto mayores sean

las elasticidades de la oferta y la demanda del producto m de origen A en B.

La Oferta de m puede ser elstica por dos motivos:

1) Por darse la posibilidad de aumentar la produccin de m en A sin incrementarsignificativamente los costos marginales (Por ej. Si se tratara de un producto agrcola yexistiese abundancia de tierras aptas y no explotadas, disponibilidad de mano de obra sin

exigencia de mayores salarios, maquinaria ociosa, etc.).2) Por ser el mercado B solo una parte pequea del destino de la produccin de A. Eneste caso:

eOmBA = eOmA . qmAqmBA

La Demanda de m puede tener alta elasticidad por dos motivos

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Facultad de Ingeniera TEMAIV1) Puede ocurrir que el producto sea efectivamente de elevada elasticidad demanda-precio.En este caso se encuentran aquellos productos capaces de sustituir o ser substituidosfcilmente por otros o por aquellos cuyo consumo o utilizacin pueda ser prescindible a la

par que deseable.

2) Puede ocurrir que la cantidad del producto proveniente de A sea pequea con relacinal total del mismo utilizado en B. En este caso la elasticidad de la demanda expresada porla frmula que sigue ser elevada:

eDmBA = eDmB . qmBqmBA

3.- LA DEMANDA DIRIGIDA A DISTINTOS MEDIOS O EMPRESAS DE TRANSPORTE

En este caso se deber establecer en particular la funcin de demanda dirigida a cadaempresa participante, la que comnmente tendr caractersticas distintas, tales como unamayor elasticidad que la demanda total.Dentro del mercado de transporte pueden presentarse dos formas distintas decompetencia:

1) Que los servicios prestados por todas las empresas participantes no tenganabsolutamente ninguna diferenciacin para el usuario, o que, inversamente2) Presenten diferencias de velocidad, seguridad, cumplimiento de horarios, etc. Este esel caso ms comn.Para el caso 1) la demanda dirigida a cada una de ellas est directamente relacionadacon la demanda total para el itinerario y la capacidad de la empresa en relacin con elvolumen de trfico de equilibrio total.

(Anlisis en Fig. 5, 6 y 7).

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CASO 2) DIFERENCIACIN EN LOS SERVICIOS PRESTADOS POR DISTINTASEMPRESAS O MEDIOS DE TRANSPORTE

La diferenciacin puede darse en diversos atributos del servicio de transporte. Fritz Voight

establece siete planos de valor de trfico, a saber:

a) Capacidad para el transporte de cargas tan grande o pequea como se quiera.b) Velocidad del transporte de una mercadera desde el remitente hasta el destinatario.c) Capacidad para la formacin de red, es decir, de la posibilidad de alcanzar por trficodirecto, sin trasbordo, cualquier lugar del rea considerada.d) Grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilizacin del mismo, ascomo respeto a la carga y descarga.e) Grado de calculabilidad de la capacidad del trfico, es decir, seguridad en ladisposicin de bodegas en tiempo y lugar, y cumplimiento de horarios.f) Seguridad del transporte contra las conmociones, sacudidas, impulsos, deteriorosdurante la carga o descarga, etc.

g) Gastos o costos del transporte.

Los gastos o costo del transporte es la variable independiente del anlisis de la demanda,por lo que se la tiene explcitamente en cuenta en forma separada. Por esta no se toma

junto con los dems atributos que pueden diferenciar la demanda.Para una empresa ferroviaria y una de autotransporte funcionando normalmente setendra en general ventajas para el ferrocarril en los planos a y e y para el automotor enlos b, c, d y f.La ventaja definitiva no depende de cada medio intrnsecamente sino de la mercaderaque se transporta.Si se trata de una sola mercadera en un itinerario dado se podr establecer la calidad decada transporte, aunque igualmente habr diferencias en la valoracin de acuerdo con los

demandantes del servicio. Esto depender de la experiencia anterior de cada uno.

Si en el itinerario AB participan dos medios de transporte distintos, F y C, en lamovilizacin de la mercadera m, se analiza la curva de demanda dirigida la medio F,suponiendo que sus servicios son de calidad inferior.Si se supone la tarifa de C constante a un nivel tCm, las variaciones de la tarifa de F, tFm,implicarn igual variacin en valor absoluto de la diferencia tCm-tFm.Los demandantes del servicio compararn su propia valoracin de la diferencia de calidadentre F y C con la ventaja que puedan obtener por la diferencia de precio.Si tCm es mayor que tFm, a medida que aumente esta ltima se verificarn traslados decargas de F a C por llegar a ser la ventaja monetaria menor que la valoracin de las otrasconveniencias que cada cargador estime. La forma en que se vayan produciendo estos

traslados determinar las caractersticas de la demanda dirigida al medio F. Es evidenteentonces que el valor monetario que asignen los cargadores a la diferencia de calidad eslo que decidir el momento del traslado de un medio a otro.

Para un nmero suficientemente grande de cargadores se llega a una distribucin de esasvaloraciones del tipo gaussiano (Fig. 8).

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Si la diferencia de tarifas (tCm - tFm) es mayor que el valor de x2, no habr ningncargador que transporte por el medio C, y F absorber la totalidad de la demanda detransporte de m entre A y B.Si aumenta tFm la diferencia entre las tarifas se reduce, por lo que algunos cargadores se

trasladarn a C. Los desistimientos irn aumentando proporcionalmente al aumento detFm, hasta que la diferencia (tCm - tFm) iguale a x2. A partir de este momento lostraslados irn disminuyendo. Cuando la diferencia tarifara se reduzca a x3, el medio Fhabr perdido toda la demanda.

Si se supone que cada cargador demanda igual cantidad de servicios, se puede construirla curva de demanda dirigida a F, tal como la de la Fig. 9 (Doble curvatura).

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Algunos investigadores han arribado, en particular refirindose a transporte carretero, acurvas de demanda de una sola curvatura, con convexidad hacia afuera.La experiencia indica que en ciertos itinerarios es difcil perder la totalidad de la carga ana pesar de sustanciales aumentos tarifarios por parte de una empresa. (Rigidez en lademanda). Existen clientes irrenunciables que ocupan los peldaos de la izquierda de lacurva de frecuencias de la Fig. 8.Si se quisiera determinar la curva de demanda dirigida a C, se razonara de forma similar

a la anterior, con la diferencia de que los cargadores compararan las ventajas de calidadcon desventajas tarifaras que iran creciendo por el aumento de tC. La curva defrecuencias de la Fig. 8 se ubicara del lado negativo de las abscisas y los traslados osustituciones recin comenzaran a darse para una cierta desventaja de tarifas de C frentea F.

Se analiza que ocurre cuando uno de los medios de competencia desmejora su calidad,entendiendo por esta al conjunto de planos de valor ponderados por el grado de afinidadde la mercadera m hacia cada uno. Por ej. El caso de un sistema ferroviario que dejadeteriorar su equipo, disminuye su velocidad y comienza a fallar en el cumplimiento dehorarios.Si ese medio fuese el F analizado, se producira un desplazamiento hacia la derecha de la

curva de frecuencias de la Fig. 8 y consiguientemente un desplazamiento paralelo haciadebajo de la curva de demanda dirigida a F (Fig. 10).

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Se puede ver como an manteniendo la tarifa tFm1 el trfico por el medio F disminuye enforma apreciable. Un efecto similar se producira si el medio en competencia (C) mejorasu calidad.Asimismo, la demanda de F se trasladara paralelamente hacia arriba si mejora la calidadde propio F o empeora la de C.De la misma forma los cambios de tarifas de C provocan desplazamientos vericales de lacurva de demanda de F.El mismo anlisis sirve para distintas empresas de un mismo medio con diferentes nivelesde servicio.Cuando el nmero de competidores sobrepasa a dos, la demanda dirigida a cada uno deellos aumenta su elasticidad, llegndose para el caso de competencia perfecta conmuchas empresas en cada nivel de calidad a curvas de demanda individualeshorizontales.

4.- LA DEMANDA GLOBAL O AGREGADA DE TRANSPORTE DE CARGAS

Habiendo analizado las funciones demanda-tarifa bajo el supuesto de que las cantidadesconsumidas o producidas estn solo relacionadas con el precio de los productos ydiferencias de calidad en los servicios, ahora se analizar la variacin de la demanda por

efecto de factores exgenos al propio sistema. Tal sera el caso de las alteraciones de lademanda efectiva y de la produccin por efecto del ciclo econmico y el desarrollo. Cadaitinerario reflejar de un modo u otro ese efecto segn los productos que se trasladen, suelasticidad, ingreso, etc.Si bien las economas presentan indicadores macroeconmicos que reflejan el nivel deactividad productiva para un lapso de tiempo y todo un pas, es difcil que se conozcanlas alteraciones de ese nivel de actividad para cada localidad y por lo tanto para cadaitinerario de trfico. Por lo tanto los estudios de la variacin de la demanda de transporte

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Facultad de Ingeniera TEMAIVen relacin con el ciclo econmico y el desarrollo han sido globales. Por otro lado esadems norma en este tipo de estudios adoptar como valor de la demanda a lasregistraciones de trfico en tn o tn-km para un lapso dado de tiempo.

Cuando se adopta esta suposicin de expresin de demanda tambin se acepta que lastarifas del transporte han permanecido mas o menos constantes en el lapso de tiempoanalizado.El indicador econmico con que se cuenta ms comnmente y que muestra una elevadacorrelacin con la demanda global de transporte es el Producto Bruto (PB). Tanto elcrecimiento histrico como las variaciones cclicas de esa variable se reflejan en similaresvariaciones de las registraciones anuales del trfico de cargas de un pas. En economa yplanificacin se analiza esta correlacin para obtener conclusiones y proyectar lademanda para planes de desarrollo.Hay tres motivos que pueden entorpecer una correlacin entre el trfico con el ProductoBruto:1) El PB no refleja exactamente la produccin de bienes, incluidos los intermedios o

materias primas.2) El PB no tiene en cuenta las modificaciones en la localizacin de la produccin que sirepercute en el transporte.3) El PB es una variable monetaria sujeta a las alteraciones de los precios utilizados paracomputarla.Los dos primeros inconvenientes no pueden ser corregidos. El tercero es subsanado enparte mediante la utilizacin de ndices deflatorios que introducen una nueva distorsinpor su propia imperfeccin.Fig. 11: Relacin del Producto Bruto Nacional con el trfico interno total en tn-km enEstados Unidos, desde 1940 a 1960.

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En este caso hay un crecimiento paralelo entre trfico y PB.

RELACIN ENTRE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y EL PRODUCTO BRUTO

Pueden haber otros comportamientos: Europa occidental en perodo similar, hadesarrollado su trfico medido en tn-km en forma ms lenta que el PB.Este hecho se debe a que all aun persista el proceso de industrializacin que provocabaun incremento del valor medio por tn del total de bienes producidos por la economa.En pases subdesarrollados se verifica el hecho inverso de un incremento fsico del trficoapreciablemente mayor que el PB basado en un aumento mayor de la produccinprimaria.En la Argentina la tendencia del trfico tendi a crecer en proporcin al PB en la dcadadel 90 y actualmente desde hace unos cuatro aos a disminuido junto con el PB.

5.- LA DEMANDA DE TRANSPORTES DE PASAJEROS

La demanda de transporte de pasajeros es susceptible de una amplia clasificacin segnlos factores que la determinan. Se pueden distinguir cuatro grupos principales:1) La demanda del transporte de pasajeros derivada de la actividad econmica.

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Facultad de Ingeniera TEMAIV2) La demanda del transporte de pasajeros generada por la vida de relacin, consumo yactividades conexas.3) El turismo y los viajes de placer.4) Los movimientos migratorios.

Los grupos 2 y 3 tienen las caractersticas de una demanda final. Existe en esos casosuna gran diferenciacin en los servicios que presta cada medio de transporte. Lasventajas entre los medios generan incentivos para los viajes y crean su propia demanda.Una caracterstica particular de estos grupos es la elevada influencia que tiene sobre lademanda el ingreso de la poblacin.El grupo 1) es un caso tpico de demanda derivada. Se da una gran sustituibilidad entremedios. El viaje de una persona en este grupo no es un fin en si mismo sino queconstituye una etapa intermedia necesaria para llegar al trabajo o concretar un negocio uotra actividad comercial o profesional.El grupo 4) es tambin un caso de demanda derivada pero a diferencia del primero tienemotivaciones profundas que determinan que el transporte, si bien juega un papelfundamental, tenga poca influencia en la decisin del traslado. Se diferencia de los dems

en la falta de compensacin de los viajes, es decir, la ausencia del regreso al lugaroriginal en un plazo mas o menos prolongado de tiempo.

5.1.- LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS SURGIDA DE LANECESIDAD DE TRASLADARSE AL LUGAR DE TRABAJO.

Se analiza como motivacin caracterstica de un viaje de corta distancia el de ida yregreso del hogar al lugar de trabajo, el que se supone fijo.Se supone un conjunto de personas con ocupacin similar, por ej. Mano de obra noespecializada que se domicilian en una Zona A. Existen a la vez distintos lugaresalternativos de ocupacin: B, C, D, etc., cada uno de los cuales determinan con A distintositinerarios de transporte. Pueden a su vez existir a su vez otras localizaciones en donde

radiquen fuentes de mano de obra similares. Podran asimilarse al caso de extensaszonas urbanas y barrios o sus centros de gravedad.La mano de obra no especializada de A determinar en funcin de los salarios a recibiruna funcin de oferta propia. La magnitud de mano de obra ofrecida se medir enocupaciones, es decir considerando la alternativa de que pueda ocuparse o no en funcindel salario ofrecido (Por encima de cierto nivel de salario mnimo es una funcin rgida -Fig. 12). La funcin demanda ser vlida para un plazo temporal de variacin largo parapermitir los procesos de sustitucin de m.de obra (Fig. 13).

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.Se analiza la demanda de transportes para el caso general de una oferta de mano deobra en B con elasticidad constante mayor que cero (Fig. 14).

Si se tiene en cuenta que el transporte desde y hacia el lugar de trabajo entre A y B estntimamente ligado a esa actividad, cualquier alteracin en el costo del mismo tendr unefecto similar al de una alteracin del salario.Si la tarifa aumentara, el incremento diario en el costo del transporte ser equivalente auna disminucin del jornal en la misma magnitud. Esto tendr una repercusin directa enla funcin de oferta de mano de obra que se modificar exigindose un aumento delsalario equivalente al del transporte para mantener la misma cantidad de ocupacin. Lagrfica de la funcin de oferta de mano de obra en la zona B se desplazar paralelamente

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Facultad de Ingeniera TEMAIVhacia arriba o abajo en la magnitud del aumento o disminucin del costo del transporterespectivamente (Fig. 14).

DEMANDA DE TRANSPORTE TARIFA

Para la obtencin de la funcin demanda de transporte - tarifa, se razona de la mismaforma que para la demanda de transporte de cargas. Ambos casos son demandasderivadas, aunque hay particularidades sobre todo en los mercados de mano de obra.Si se superponen las curvas de oferta y demanda de mano de obra se obtendr un salarioy una cantidad de ocupacin de equilibrio en la zona B (Fig. 15).

Estableciendo un lapso diario de medicin tendremos jornal y ocupacin. Suponiendo quese dan dos viajes diarios por persona ocupada, uno de ida y otro de regreso, la cantidad atransportar entre A y B para esta situacin de equilibrio es doble al nmero de ocupados.

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Facultad de Ingeniera TEMAIVCualquier otra frecuencia media diaria de viajes implicar una modificacin en laproporcin citada.Puede verse que las funciones de oferta y demanda de mano de obra determinan un

jornal de equilibrio j1 y un nivel de ocupacin o1. Si el precio del transporte entre A y B

aumenta en #tAB, la oferta de mano de obra se desplaza paralelamente hacia arribadeterminando un nuevo punto de equilibrio con mayor jornal j2 pero con menor ocupacino2. No obstante el aumento del jornal ha sido menor al del transporte.

RELACIN ENTRE ELASTICIDADES DE OFERTA Y DEMANDA DE MANO DE OBRA,Y DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

La elasticidad de la demanda de mano de obra no especializada en B ser:

1

1

j1-j2

o1-o2

j1

j1-j2o1

o1-o2

o

jxeDo ==

La elasticidad de la oferta de mano de obra no especializada proveniente de A, en la zonaB ser:

1

1

j2)-(j1-t2AB)-j2(t1AB

o1-o2

j1

j2)-(j1-t2AB)-2(t1ABo1

o1-o2

0o

jxoe ==

RELACIN ENTRE ELASTICIDADES DE OFERTA Y DEMANDA DE MANO DE OBRA,Y DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

La elasticidad de la demanda de transportes de mano de obra no especializada entre A yB ser:

1

1

t1AB-t2AB

o1-o2

t1AB

t1AB-t2AB

2o1

2o1-2o2

o

ABtxeDToAB ==

Operando se llega a:

1

12

1eDo

e0o

0

j

ABtx

oeeDToAB

=

o tambin: 1

12

e0o

edo1

j

ABtx

eDoeDToAB

=

La rigidez de la demanda de transportes tiende a aumentar cuando la tarifa es pequeaen relacin al jornal. Este es un hecho de singular importancia en el estudio de lademanda de transportes.

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Facultad de Ingeniera TEMAIVSi la oferta de la mano de obra es rgida, la demanda de transporte de dicha mano deobra tambin lo ser.Esto tiene tambin importancia ya que en los entornos de jornales o salarios existenteslas variaciones de oferta de ocupacin en funcin del nivel de salarios son prcticamente

inexistentes, por lo que eOo es nula y por consiguiente eDToAB tiende tambin a hacersenula (Fig. 16).

Si se diera el caso comn de la existencia de un jornal de convenio mayor del que pudieraresultar del equilibrio, las variaciones en el costo o tarifa de transporte tAB no tendraninfluencia en el nmero de ocupados hasta el momento en que el aumento seasuficientemente grande como para elevar el jornal de equilibrio por encima del deconvenio.

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Facultad de Ingeniera TEMAIVCONCLUSIONES EN LA FUNCIN DEMANDA-TARIFA DE TRANSPORTES EN UN

ITINERARIO DE VIAJES DIARIOS AL TRABAJO

En la Fig. 17 se plantea el caso de una oferta de manos de obra no rgida.La demanda de transporte ser rgida hasta el nivel de tarifas que alcance a restringir laoferta de la mano de obra al nivel de la cantidad demandada para el jornal de convenio.Conclusiones generales con relacin a la funcin demanda-tarifa de transportes en unitinerario de viajes diarios al trabajo (Para la demanda global de transportes y no para lademanda dirigida a cada medio o a cada empresa en particular):La demanda de transportes ser tanto menos elstica cuanto menor sea la tarifa enrelacin al jornal o salarios.En general, para los casos comunes de la realidad, la demanda de transportes serabsolutamente rgida o casi rgida, es decir que no se debern esperar variacionessignificativas de la demanda total de transporte para variaciones de la tarifa solamente.

En los casos comunes de fijacin de salarios fuera del equilibrio del mercado de mano deobra, se crear un factor adicional de rigidez de la demanda tarifa de transporte depasajeros de ida y vuelta al trabajo.

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DISTRIBUCIN DE VIAJES.

MODELOS GRAVITATORIOS

La forma general de los modelos gravitatorios es:Iij = f (Mi, Mj)

f (Dij)Donde: Iij = Fuerza de interaccin entre las masas.

Mi, Mj = Masas representativas de dos nodos i y j.Dij = Distancia u otro atributo representativo de la separacin entre i y j.

Hay una forma probabilstica de llegar a la expresin general de los modelosgravitacionales.Sea una regin de poblacin P dividida en n subregiones, siendo I el nmero total deviajes que ocurre en el interior de la regin.Si se quiere determinar el nmero de viajes que se originan en una subregin i y sedestinan a otra j, en principio supondremos que no existe oposicin a estos movimientos.

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Facultad de Ingeniera TEMAIVSe admite tambin que en nmero de viajes realizados por una persona de i hacia j esproporcional a la poblacin de j.Si j tiene Pj habitantes, un individuo de i tendr Pj / P como valor porcentual de sus viajesa j.

Por otra parte, es posible admitir que la relacin entre en nmero total de viajes T y lapoblacin P de la regin sea una constante: K = T / P.Luego, el nmeero probable de viajes por habitante de i hacia j ser: tij = K (Pj) / P.Considerando a toda la poblacin de i, el nmero total de viajes iniciados en i yterminados en j ser:

Tij = K Pi . PjP

Analizando el efecto de la separacin espacial entre i y j. Si Dij es la distancia entresubregiones, y siendo Iij el nmero real de viajes y Tij el nmero esperado de viajes segnla expresin anterior, se tendr en un grfico de abcisas Dij y ordenadas Iij/Tij una seriede puntos agrupados, donde ajustando una recta por el mtodo de mnimos cuadrados se

obtiene:

log ( Iij ) = a b log ( Dij )Tij

Siendo a = log clog ( Iij ) = log c b log ( Dij )

Tij

Luego:Iij = cTij ( Dij )b (^ = elevado)

Reemplazando Tij por K Pi . Pj queda:

PIij = c K Pi . Pj = c . K ( Pi . Pj ) = G Pi . Pj

P . ( Dij )^b P ( Dij )^b ( Dij )^b

A partir de esta expresin general bsica existen varias modificaciones que en suexpresin ms general se representa por la siguiente:

Iij = K Pi^a . Pj^cDij ^b

II. ASIGNACIN DE TRFICO

Una vez determinada la porcin del trfico que utilizar el sistema carretero, la asignacines el proceso que distribuye esos flujos en la red vial existente proyectada.

1.- MTODO DE TODO O NADA.

Este mtodo asigna la totalidad del trfico al camino de menor resistencia (distancia ocosto).

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Facultad de Ingeniera TEMAIV2.- MTODO DE CALIFORNIA.

Son curvas que dan el porcentaje de trfico que prefiere una autopista, en funcin dediferencias de distancia y tiempo de viaje entre esta va y otra alternativa.

P = 50 + 50 ( d + m . t )V ( d - m . t)^2 + 2 . b^2 (V = Raz cuadrada)

Donde: P = % de trfico que prefiere la autopista.d = Diferencia de distancia, en millas, entre dos recorridos.

t = Diferencia de tiempos, en minutos, entre dos recorridos.m y b = Parmetros de ajuste local.

3.- MTODO DE LA AASHTO.

Son curvas de desvo del tipo:P = 1

1 + R^6Donde: P = Porcin del trfico que usa una autopista.R = Relacin entre tiempo o costo de viaje, entre la autopista y la mejor alternativa.

4.- MTODO DE ABRAHAM.

P1 = C1^8C1^-8 + C2^-8

Siendo: P1 = Porcentaje de trfico que elige la alternativa 1.C1, C2 = Costo de viaje por cada itinerario.

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