EL MUNDO. DOMINGO 8 DE MARZO DE 2015 20 MERCADOS >> ECONOMÍA Y EMPRESAS Marcos Montero, presidente de la Confederación Española de Trans- porte de Mercancías (CETM) y de la empresa Pañalón lo recuerda como un hito en los 53 años de vida de su negocio de 130 millones de euros, generados por una flota de camiones con 600 contenedores. Era 2001 cuando recibió una llamada de il Do- ttore, Aldo Grimaldi, de la naviera Grandi Navi Veloci. Europa estaba en vísperas de estrenar moneda úni- ca y Bruselas ya adelantaba a través del Libro Blanco su interés por refor- zar el transporte como un pilar de la Eurozona. Le contaron que Grimaldi desplazó a sus empleados desde Gé- nova a Veintimiglia, la frontera italia- na con Francia para contar camio- nes españoles pasando la frontera hacia Italia. E identificó dos empre- sas transportistas especialmente ac- tivas. Acto seguido, Montero recibió la llamada del Dottore, que le hizo una oferta. ¿Por qué no evitar los cuellos de botella de La Junquera y V eint imig lia meti endo los cami ones en un barco que los trasladara desde Barcelona a Génova? Casi 20.000 camiones cruzan a diario las fronteras por los Prineos. Pero, para el transporte por tierra, cualquier alternativa a la carretera era «un drama que ponía a temblar a los empresarios», recuerda Montero . Aún así, echó cuenta s (e l Go bierno italiano subvencionaba a través de un Ecobono) y compró la oferta pa- ra una ruta marítima de corta distan- cia con cisternas que solo tres años después sería declarada autopista del mar por la Unión Europea. Han pasado 14 años y el proyecto ha evolucionado a gran velocidad tanto en el Mediterráneo como en el Cantábrico o el Báltico. «Las autopis- tas del mar son hoy una demanda del propio sector del transporte te- rrestre y el miedo a la competencia del barco ha desaparecido. Al embar- car, se para el tacógrafo y crece la productividad por la regulación de los tiempos de trabajo de los conduc- tores; también evitas riesgos y acci- dentes en la ruta y tiene aspectos medioambientales positivos», expli- ca el presidente de los transportistas españoles. «Ahora bien –matiza– pa- ra ser útil debe ser un servicio muy regular y dar garantías al cliente y aún así, no lo puede aprovechar cualquier empresa». Desde Bruselas se pretende ahora relanzar una red de rutas marítimas que en 2020 deberá conectar entre sí los principales puertos europeos, y a éstos a su vez con los grandes cen- tros de distribución de mercancías por carretera y ferrocarril. Con una red multimodal, el objetivo es redu- cir costes y ganar competitivid ad. En principio, dependiendo de los múlti- ples factores que influyen, el ahorro de costes puede alcanzar el 20%, se- gún los técnicos de la asociación ShortSea Promotion Centre Spain. Pero el cambio en la cadena de transporte requiere afinar en el ajus- te entre oferta y demanda. Frente a las rutas consolidadas del Mediterrá- neo Occidental, el Atlántico ha visto la reciente interrupción de servicios entre Gijón y Bilbao con Nantes y Zeebruge, respectivamente, y la apertura casi simultánea de una nue- va autopist a del mar desde Vig o a Nantes el pasado 19 de enero. El mercado de las autopistas del mar está muy vivo. Es una prueba de que el potencial de estas infraestructuras que en rea- lidad son servicios es tan alta que just ifica apoyo s. J osé Llor ca, presi - dente de Puertos del Estado, aclara que hasta el momento, los incentivos a las autopistas del mar se han cen- trado en ayudas star t u p, dirigidas a romper las barreras de entrada exis- tentes. «Así es como está funcionado el Mediterráneo Occidental hoy día. Los puertos de Barcelona y Valencia mantienen líneas de alta frecuencia con puertos italianos como el de Gé- nova, Livorna, Civitaveccia o Saler- no, destinadas a captar carga roda- da», explica Llorca. Puertos del Esta- do trabaja en esa misma línea en el Atl ánti co , pues, pese la inte rru pci ón de algunos servicios, asegura que hay demanda más que suficiente co- mo para desplegar también una red de líneas competitivas en términos de calidad/precio. «El futuro pasa por el incentivo a la demanda para el uso de tales líneas», afirma. La Comisión Europea cerró la se- mana pasada el plazo para la recep- ción de propuestas elegibles para participar en fondos del programa Connecting Euro Facilities (CEF) 11.900 millones de euros hasta 2020. En este sentido, además de España, las autopistas del mar cuentan con el apoyo de Portugal, Francia e Italia. «Se persigue plantear la opción de promover el uso de autopistas del mar por medio de subvenciones a la demanda, en línea con la experien- cia del programa Ecobono puesto en marcha por Italia hace pocos años», prosigue el presidente de Puertos del Estado. El objetivo que plantea la empresa perteneciente a Fomento es explorar mecanismos eficaces de articulación de las ayudas entre va- rios países y Bruselas. Por eso se ha presentado a la convocatoria de RTE/T (CEF) recientemente finaliza- da, el proyecto Medatlantic Ecobo- nus conjuntamente entre España, Italia, Francia y Portugal. Fomento defiende los incentivos para derivar a las ‘vías’ marítimas parte del transporte terrestre y descongestionar de camione s las carreteras. Por César Urrutia EL MAR, LA AUTOPISTA SIN LÍMITES INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE > METAS AMBICIOSAS, FINANCIACIÓN MODESTA > Según un estudio elaborado en 2014 por la consultora Buck Consultants para el Parlamento Europeo, en la última década, los incentivos del programa europeo de autopistas del mar han financiado más de 40 proyectos, con una media de 10 millones de euros por proyecto. La cifra es modesta si se compara con la financiación pública de infraestructuras de transporte del mismo periodo y, también con los objetivos del programa. Sobre el papel, nadie duda del beneficio de rutas marítimas complementando a las terrestres. Costes, productividad, eficiencia... Pero cumplir los ambiciosos objetivos que se plantea Europa –transf erir el 30% de todo el transporte de mercancías por carretera en distancias superiores a 300 kilómetros a otros modos de transporte en 2030– es un reto. Las autopistas del mar –servicios marítimos de co rta dista ncia d e alta regularidad entre al menos dos puertos de países de la UE– son una herramienta básica para lograrlo. Pilar Tejo, directora técnica de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, considera que los incentivos deberían introducirse en la operativa habitual de estas rutas pero subraya que es en la competitividad de los puertos donde el proyecto se juega buena parte de su futuro. «Cuanto más competitivo sea el puerto más competitivo será el servicio. La Ley de Puertos en España establece tasas especiales para las autopistas del mar pero haría falta revisar otros servicios como la estiba, por ejemplo», sostiene. Camiones en el momento del desembarco en puerto de un buque transportador. / AFP “EL FUTURO PASA POR INCENTIVAR EL USO DE ESTAS LÍNEAS”, DICE LLORCA PARA LA CETM, EL TEMOR A LA RIVALIDAD DE LOS BARCOS ES PASADO