MENGIDENTIFIKASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN …repository.utu.ac.id/162/1/I-V.pdf · 2017. 9. 13. · - Kadar aspal dalam campuran terlalu banyak, atau terurainya lapis aus oleh

TUGAS AKHIR

MENGIDENTIFIKASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN

DENGAN METODE BINA MARGA (Studi Kasus Project Package JNB 1 Construction of Road

Kabupaten Aceh Barat)

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

Yang Diperlukan untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S-1)

Disusun Oleh :

YANDI SAHPUTRA

Nim : 06C10203057

Bidang : Transportasi

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG – MEULABOH

2015

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Setiap pergerakan, baik pergerakan manusia maupun pergerakan barang

khususnya untuk pergerakan didarat, selalu menggunakan sistem jaringan

transportasi yang ada, sehingga peranan jalan menjadi sangat penting dalam

memfasilitasi besar kebutuhan pergerakan yang terjadi. Agar jalan dapat tetap

mengakomodasi kebutuhan pergerakan dengan tingkat layanan tertentu maka

perlu dilakukan suatu usaha untuk menjaga kualitas layanan jalan, dimana salah

satu usaha tersebut adalah evaluasi kondisi permukaan jalan.

Salah satu tahapan dalam mengevaluasi kondisi permukaan jalan adalah

dengan melakukan penilaian terhadap kondisi eksisting jalan. Nilai kondisi jalan

ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program evaluasi yang harus

dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan berkala; atau

pemeliharaan rutin. Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan

dengan melakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan didasarkan pada

jenis kerusakan yang ditetapkan secara visual.

Jalan Aceh Barat yang terletak di jalan lintas Barat – Sumatera pasca

gempa dan tsunami tahun 2004 silam sempat rusak berat dan tidak bisa di lewati

sehingga menghambat kelancaran arus lalu lintas ke daerah disekitarnya. Pada

tahun 2011-2012 pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum, mulai

membangun jalan nasional baru di kawasan pantai Aceh Barat sepanjang 50 km

dengan terbagi dari 3 paket JNB yang dibiayai oleh Multi Donor Fund (MDF).

Proyek ini untuk meningkatkan perekonomian masyarakat dan mempermudah

lintasan arus lalu lintas. Dari ketiga paket JNB tersebut paket JNB1 yang terletak

pada jalan Lueng Gayo – Arongan Lambalek dengan Sta 198 – Sta 216 kabupaten

Aceh Barat Provinsi Aceh sepanjang 18 km adalah yang paling banyak

mengalami kerusakan ditahun pertama dengan lebar jalan 9 meter. Salah satu

faktor untuk meningkatkan kemajuan suatu bangsa sangat dipengaruhi oleh

2

tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang baik. Transportasi merupakan

salah satu persoalan yang paling penting, karena transportasi adalah alat

penunjang terlaksananya kegiatan masyarakat sehari-hari.

Dengan adanya prasarana Jalan Aceh Barat ini hubungan antara suatu

daerah dengan daerah lain akan terjalin dengan baik. Salah satu jaringan

transportasi yang paling mendasar adalah jaringan transportasi darat yang dalam

hal ini adalah prasarana jalan. Pada paket JNB1 saat ini tidak dapat ditempuh

dengan waktu normal, banyaknya kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut

mengakibatkan terjadinya penambahan waktu tempuh perjalanan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas yang telah diuraikan, maka perumusan

masalahnya adalah:

1. Bagaimana mengetahui tingkat kerusakan pada ruas jalan Lueng Gayo –

Arongan Lambalek Kabupaten Aceh Barat.?

2. Bagaimana menentukan penanganan jalan berdasarkan kerusakan yang

terjadi.?

1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Untuk mengidentifikasi jenis kerusakan yang terjadi pada permukaan

perkerasan ruas jalan Lueng Gayo – Arongan Lambalek Kabupaten Aceh

Barat.

2. Untuk menentukan penanganan jalan berdasarkan tingkat kerusakan yang

terjadi.

1.4 Metodelogi dan Ruang Lingkup Penelitian

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatas nya waktu, maka

ruang lingkup dalam penelitian akan menitik berat kan pada beberapa hal yaitu:

3

1. Daerah penelitian dilakukan pada ruas jalan Paket JNB1 STA 198 – STA

216 Kabupaten Aceh Barat.

2. Studi pengamatan yang akan dilakukan yaitu Identifikasi Tingkat

Kerusakan Perkerasan Jalan pada Paket JNB1.

3. Metode analisa yang digunakan yaitu metode Bina Marga.

1.5 Hasil Penelitian dan Manfaat penelitian

Hasil penelitian ini akan memberikan informasi tentang evaluasi

perkerasan jalan yang berpotensi untuk pekerjaan pemeliharaan jalan berdasarkan

Standard Bina Marga. Alternatif usulan yang dapat dilakukan untuk

mengidentifikasi tingkat kerusakan jalan dengan metode Bina Marga, agar dapat

memberikan adanya penarikan kesimpulan dan rekomendasi terhadap evaluasi

kerusakan perkerasan jalan. Mengingat penelitian ini hanya untuk mengetahui

jenis-jenis kerusakan perkerasan dan faktor penyebab penambahan waktu tempuh

perjalanan serta mengetahui bagian segmen jalan yang perlu mendapat prioritas

penanganan berdasarkan metode yang dinyatakan dalam Indeks Kondisi

Perkerasan, maka manfaat yang dapat diberikan adalah dalam bentuk masukan

untuk proyek-proyek sejenis dalam penanganan kerusakan dan pemeliharaan

jalan, sehingga dapat menambah wawasan serta bahan pelajaran bagi penulis.

4

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Umum

Sulaksono (2001), mengatakan bahwa pada dasarnya setiap struktur

perkerasan jalan akan mengalami proses pengrusakan secara progresif sejak jalan

pertama kali dibuka untuk lalu lintas. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan

suatu metode untuk menentukan kondisi jalan agar dapat disusun program

pemeliharaan jalan yang akan dilakukan.

Secara garis besar kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi dua bagian,

yaitu kerusakan struktural, mencakup kegagalan perkerasan atau kerusakan dari

satu atau lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan perkerasan tidak dapat

lagi menanggung beban lalu-lintas; dan kerusakan fungsional yang

mengakibatkan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan menjadi terganggu

sehingga biaya operasi kendaraan (BOK) semakin meningkat.

Jenis-jenis kerusakan struktural terdiri atas retak, perubahan bentuk, cacat

permukaan, pengausan, kegemukan, dan penurunan pada bekas penanaman

utilitas. Sedang kan jenis kerusakan fungsional sendiri biasanya meliputi

ketidakrataan permukaan (roughness) dan lendutan. Evaluasi kerusakan

perkerasan jalan adalah kegiatan yang difokuskan untuk mendapatkan sumber

informasi dalam menangani kondisi perkerasan jalan untuk dapat dilakukan

pemulihan kembali dalam pemeliharaan jalan, serta mengetahui faktor-faktor

kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan tersebut.Tingkat kerusakan

perkerasan jalan pada ruas Jalan Aceh Barat, dapat di atasi jika kondisi perkerasan

di ketahui pada tahun-tahun sebelumnya. Untuk memprediksi kondisi perkerasan

dengan baik, maka dibutuhkan suatu sistem penilaian kondisi jalan serta evaluasi

secara periodik sehingga berguna untuk persiapan analisis struktural secara detail

dan untuk rehabilitasi di masa yang akan datang.

5

2.2 Konstruksi Jalan

Dalam konteks sistem transportasi, jalan adalah prasarana alternatif yang

digunakan oleh masyarakat sebagai sarana pergerakan lalu lintas untuk melakukan

aktivitas atau perpindahan dari suatu daerah ke daerah lain. Menurut fungsinya,

sesuai Undang-undang jalan no.13 Tahun 1980 dan dengan peraturan pemerintah

no.26 Tahun 1985, sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas sistem

jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder (Sukirman 1999).

Perkerasan lentur adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan

kekerasan dan daya dukung yang berlainan, perkerasan lentur menggunakan

bahan pengikat aspal di bagian surface. Adapun susunan untuk jenis perkerasan

lentur adalah sebagai berikut:

a. Lapisan Permukaan (surface course) berfungsi agar kendaraan yang berada di

atas permukaan mampu menahan beban serta membagi beban tersebut kepada

lapisan-lapisan di bawahnya.

b. Lapisan Pondasi Bawah (sub base course) lapisan ini fungsinya sama dengan

lapisan pondasi atas, tetapi tidak selalu perkerasan lentur memerlukan sub

base course.

c. Lapisan Pondasi Atas (base course) lapisan ini harus mampu menahan beban

serta pengaruh-pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban kepada

lapisan di bawahnya.

d. Tanah Dasar (subgrade) lapisan ini terletak di atas tanah timbunan atau tanah

galian yang sebelumnya diadakan perbaikan tanahnya sesuai dengan syarat

yang telah ditentukan.

2.3 Survey Kondisi

Survey kondisi adalah survey untuk mengetahui bagaimana kondisi

permukaan jalan yang mengalami kerusakan dan menentukan kondisi perkerasan

pada waktu tertentu, sehingga dapat diketahui apakah pemeliharan jalan yang

6

berfungsi secara baik atau tidak dalam menentukan bagian segmen jalan yang

perlu mendapat penanganan prioritas berdasarkan Metode Bina Marga.

Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan

melakukan survey secara visual yang berarti dengan cara melihat dan

menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya

untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan

perbaikan.

2.4 Kegagalan Struktural dan Fungsional

Kegagalan struktur ditandai dengan terurainya satu atau lebih komponen

perkerasan, sedangkan kegagalan fungsional ditandai dengan tidak berfungsinya

perkerasan dengan baik, sehingga kenyamanan dan keselamatan pengendara

menjadi terganggu. Jenis-jenis kerusakan struktural terdiri atas retak, perubahan

bentuk, cacat permukaan, pengausan, kegemukan, dan penurunan pada bekas

penanaman utilitas. Sedangkan jenis kerusakan fungsional sendiri biasanya

meliputi ketidakrataan permukaan (Roughness) dan lendutan. Perkerasan lentur

hanya mengalami deformasi permanen yang kecil sekitar 20-30 mm sesudah

berumur 20 tahun. Pengalaman menunjukan bahwa sekali terjadi deformasi

permanen atau kegagalan kerusakan, deformasi maksimum sekitar 14-20 mm

dipertimbangkan sebagai kondisi optimum untuk segera dilakukan perbaikan yang

lebih dari 15 mm, maka kemungkinan terjadinya retakan akan tinggi (Croney &

C, 1998).

2.4.1 Sebab-sebab kerusakan jalan

Mulyono, A.T (2011), mengemukakan bahwa ada beberapa faktor – faktor

penyebab kerusakan pada perkerasan jalan di antaranya meliputi sebagai berikut:

- Beban lalu lintas yang berlebihan, kondisi tanah dasar yang tidak stabil,

sebagai akibat dari sistem pelaksanaan yang kurang baik.

- Kondisi tanah pondasi yang kurang baik, lunak atau mudah mampat, bila

jalan terletak pada timbunan.

7

- Material dari struktur perkerasan dan pengolahan yang kurang baik.

- Penurunan akibat pembangunan utilitas dibawah lapisan perkerasan

- Drainase yang buruk, sehingga berakibat naiknya air ke lapisan akibat

isapan atau kapilaritas.

- Kadar aspal dalam campuran terlalu banyak, atau terurainya lapis aus oleh

akibat pembekuan.

- Kelelahan dari perkerasan, pemadatan atau geseran pada semua lapis

pondasi.

2.4.2 Tipe-tipe kerusakan perkerasan lentur

Tipe-tipe perkerasan lentur berdasarkan Bina Marga (1995), yaitu:

- Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya sesudah

pembangunan, terdiri dari: bergelombang, alur, ambles, sungkur,

mengembang, benjol dan turun.

- Retak terjadi akibat regangan tarik pada permukaan aspal melebihi dari

regangan tarik maksimum, terdiri dari: memanjang, melintang, diagonal,

reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk bulan sabit.

- Kerusakan tekstur permukaan, terdiri dari: butiran lepas, kegemukan,

agregat licin, terkelupas dan stripping.

- Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan

- Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak / pecah dan bahu turun.

2.4.3 Tingkat kerusakan, identifikasi dan pemilihan perbaikan perkerasan

(Shahin, 1994) Tingkat parahnya kerusakan harus dikaitkan dengan

kebutuhan perbaikan kerusakan jalan. Tingkat keparahan kerusakan “rendah”

(Low,L) menunjukan bahwa perkerasan mengalami sedikit kerusakan, tapi

membutuhkan perbaikan kecil, atau mungkin tidak perlu diperbaiki. Tingkat

keparahan kerusakan “sedang” (Medium,M) atau “tinggi” (high,H) mencerminkan

perbedaan besarnya pekerjaan perbaikan. Identifikasi kerusakan dari besarnya

tingkat kerusakan membutuhkan pengamatan detail oleh personil pengamat yang

berjalan kaki. Dengan cara ini kerusakan dapat diukur dari sudut, tinggi dan jarak-

8

jaraknya. Banyak informasi terabaikan jika pengamatan dilakukan dengan

berkendaraan. Hasil survey kerusakan yang mencakup banyak hal tersebut,

diharapkan dapat berguna untuk memperkirakan biaya proyek perbaikan

perkerasan dengan baik.

2.5 Metode Bina Marga

Metode Bina Marga Kondisi Perkerasan yang dikembangkan oleh U.S

Army Corpof Engineer adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan

berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan

sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan perkerasan.

Dalam metode Bina Marga, fungsi dari 3 faktor utama yaitu tipe kerusakan,

tingkat keparahan kerusakan, dan jumlah atau kerapatan kerusakan.

Tabel 2.1 Kelas Lalu Lintas untuk Pekerjaan Pemeliharaan

Kelas

Lalu-Lintas LHR

0 ˂ 20

1 20-50

2 50-200

3 200-500

4 500-2.000

5 2.000-5.000

6 5.000-20.000

7 20.000-50.000

8 ˃ 50.000 Sumber:. Permen PU NO. 018/T/ BNKT/ 1997

Tabel 2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

NO Jenis Kendaraan EMP

1 Sepeda 0,5

2 Mobil penumpang/ sepeda motor 1

3 Truk ringan (berat kotor < 5ton) 2

4 Truk sedang (berat kotor > 5ton) 2,5

5 Bus 3

6 Truk besar (berat kotor > 10ton) 3

7 Kendaraan tak bermotor 7 Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1997

9

2.6 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan

.Menurut Dektorat Jendral Bina Marga Tahun 1990 penilaian kondisi

perkerasan dengan melakukan survai dilakukan dengan berjalan kaki sepanjang

jalan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan survai adalah sebagai

berikut:

- Kekasaran Permukaan (Surface Texture)

- Lubang-lubang (Pot Holes)

- Tambalan (Patching)

- Retak-retak (Cracking)

- Alur (Ruting)

- Amblas (Depression)

Tabel 2.3 Nilai Kondisi Jalan

Penilaian Kondisi

Angka Nilai

26-29 9

22-25 8

19-21 7

16-18 6

13-15 5

10‐12 4

7‐9 3

4‐6 2

0-3 1

Retak

Tipe Angka

E. Buaya 5

D. Acak 4

C. Diagonal 3

B. Memanjang 1

A. Tidak Ada 0

Lebar

D. > 2 mm 3

C. 1-2 mm 2

B. < 1 mm 1

A. Tidak Ada 0

10

Jumlah Kerusakan

Luas Angka

D. > 30% 3

C.10-30% 2

B. < 10% 1

A. 0 0

Alur

Kedalaman Angka

E. > 20 mm 7

D. 11-20 mm 5

C. 6-10 mm 3

B. 0-5 mm 1

A. Tidak Ada 0

Tambalan dan Lubang

Luas Angka

D. > 30 % 3

C. 20-30 % 2

B. 10-20 % 1

A. <10 % 0

Kekasaran Permukaan

Luas Angka

E. Desintegration 4

D. Pelepasan Butir 3

C. Rough (Hungry) 2

B. Fatty 1

A. Close Texture 0

Amblas Angka

D. > 5 mm/100 m 4

C. 2-5 mm/100 m 3

B. 0-2 mm/100 m 1

A. Tidak Ada 0

Sumber: Permen PU NO. 018/T/ BNKT/ 1997

11

Urutan Prioritas dihitung dengan memakai rumus sebagai berikut:

Urutan Prioritas = 17- (Kelas LHR + Nilai – Kondisi Jalan . . . . . . . (2.1)

Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Pemeliharaan

Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

- Urutan Prioritas 0-3

Ja lan- jalan yang t erlet ak pada urutan pr ioritas ini dimasukkan

kedalam program peningkatan.

- Urutan Prioritas 4-6

Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan kedalam

program Pemeliharaan Berkala.

- Urutan Prioritas 7

Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan kedalam

program Pemeliharaan Rutin.

2.6.1 Kerusakan Perkerasan

Tipe dan tingkat dari masing-masing kerusakan permukaan jalan diamati

secara visual dari kendaraan tanpa berhenti, ditambah dengan survey berjalan

kaki. Dalam bentuk matematis pada ruas Jalan Aceh Barat paket JNB1 Sta 199 +

500 – Sta 208 +150, yang mengalami kerusakan sepanjang 8,650 Km yang

menjadi objek studi kasus pada penelitian ini, terdiri dari 10 segmen, sepanjang

865 m persegmen. Kerusakan permukaan dikelompokan, diamati, diberi kode dan

dinilai. Kerusakan permukaan diklasifikasikan pada Tabel. 2 sebagai berikut:

Tabel 2.4 Kode Nilai Kerusakan Permukaan Jalan

Kode Jalan Beraspal

A Lubang–lubang

B Amblas

C Retak-retak

D Alur

E Pinggir Turun

F Jalur/bahu turun

G Kegemukan Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.

12

Suatu sistem penilaian yang terdiri dari 4 angka/tingkatan digunakan untuk

menggambarkan tingkat kerusakan sebagai berikut: 1 = Baik; 2 = Sedang; 3 =

Rusak, dan; 4 = Rusak Berat. Untuk kerusakan permuka B-J, tingkat kerusakan

ditentukan berdasarkan pada persentase luas kerusakan yang terjadi terhadap luas

seluruh perkerasakan persatuan jarak (misalnya per 100 m), seperti pada Tabel. 3

berikut:

Tabel 2.5 Persentase Tingkat Kerusakan Jalan

JalanBeraspal

(Luas)

Baik Sedang Rusak RusakBerat

A. Lubang- lubang 0-1 1-5 5-15 >15

B. Amblas 0-5 5-10 10-50 >50

C. Retak- retak 0-3 3-12 3-12 >25

D. Alur 0-3 3-5 3-5 >25

E. Pinggir Turun 0-3 3-10 3-10 >25

F. Jalur/bahu turun 0-3 3-10 3-10 >25

G. Kegemukan 0-3 3-10 3-10 >25

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.

Besarnya nilai persentase kerusakan diperoleh dari persentase luas

permukaan jalan yang rusak terhadap luas keseluruhan bagian jalan yang ditinjau.

Np = (Jumlah Ruas Kerusakan Jalan/Jumlah Ruas Jalan) x 100%

Np = Nilai Persentase Kerusakan Jalan

2.7 Klasifikasi Status Pemeliharaan Jalan

Pengelompokkan jalan dimaksud untuk mewujudkan kepastian hukum

penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah daerah. Jalan

umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan propinsi,

jalan kabupaten dan jalan desa.

Klafikasi program pemeliharaan yang di pakai dalam sistem manajemen

pemeliharaan jalan adalah sebagai berikut:

a. Pemeliharaan Rutin

13

Merupakan pekerjaan yang skalanya cukup kecil dan dikerjakan tersebar

diseluruh jaringan jalan secara rutin

b. Pemeliharaan periodik

Pemeliharaan periodik dilakukan dalam selang waktu beberapa tahun dan

diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan sifatnya

hanya fungsional dan tidak meningkatkan nilai struktural perkerasan.

Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan

sesuai dengan yang direncanakan selama masa layanannya.

c. Rehabilitasi atau peningkatan

Rehabilitasi jalan secara umum diperlukan untuk memperbaiki integritas

struktural perkerasan, yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dengan

pemberian lapis tambahan struktural.

d. Rekontruksi

Dalam hal perkerasan lama, sudah dalam kondisi yang sangat jelek maka

lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan rekontruksi biasanya

diperlukan. Kegiatan rekontruksi ini juga dimaksud untuk penanganan

jalan yang berakibat meningkatkan kelasnya.

Menurut SK No.77 Dirjen Bina Marga, Tahun 1990 (modul 1. Gambaran

umum, halaman 8), jaringan jalan dibagi dalam 2 (dua) bagian yaitu:

1. Jalan dengan kondisi yang mantap (stabil) adalah jalan yang selalu dapat

diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4 sepanjang tahun, terutama yang

kondisinya sudah baik/sedang yang hanya memerlukan pemeliharaan.

2. Jalan dengan kondisi tidak mantap adalah jalan yang tidak dapat

diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4 sepanjang tahun, terutama

kondisinya rusak/rusak berat yang memerlukan pekerjaan berat

(rehabilitasi, perbaikan, konstruksi) termasuk jalan tanah yang saat ini

tidak dapat dilewati kendaraan roda 4. Jadi apabila kondisi jalan dalam

kondisi tidak mantap, sesuai dengan prosentase batasan kerusakan, maka

jalan tersebut membutuhkan penanganan.

14

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini dengan

mengumpulkan bahan-bahan referensi yang berhubungan dengan tugas akhir ini,

kemudian menganalisa, membandingkan, mengumpulkan data dan menuliskan

kembali ke dalam bentuk yang relevan dan terperinci dengan cara mencari nilai

Bina Marga, untuk mendapatkan informasi mengenai kondisi perkerasan lentur di

beberapa ruas jalan Lueng gayo-Arongan lambalek sehingga dapat diketahui

apakah pemeliharaan berfungsi secara baik atau tidak, serta dapat diketahui faktor

penyebab kerusakan perkerasan dan dapat ditentukan bagian segmen jalan mana

yang perlu mendapatkan penanganan prioritas berdasarkan nilai Bina Marga,

sehingga dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan perkerasan

pada Jalan Aceh Barat yang akan datang.

3.1 Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian pertama dilakukan dengan pengenalan daerah studi,

tinjauan pustaka, identifikasi data dan perangkat lunak yang digunakan.

Dilanjutkan identifikasi masalah sehingga dapat disusun latar belakang masalah

dan rumusan masalah serta penetapan tujuan penelitian ini. Selanjutnya

pengumpulkan data baik diperoleh dari data primer maupun data sekunder. Data

primer dalam penelitian ini diperoleh melalui survey lapangan. Sedangkan data

sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait yang dapat memberikan bantuan

informasi yang berkaitan dengan permasalahan evaluasi kerusakan perkerasan

jalan pada jalan Lueng gayo – Arongan lambalek Kabupaten Aceh Barat.

Adapun lokasi penelitian yaitu pada ruas jalan paket JNB1, Kabupaten

Aceh Barat Provinsi Aceh, dapat dilihat pada Peta Jaringan Jalan Provinsi Aceh

Lampiran A Gambar A.3.1 (Peta Provinsi Aceh) Halaman 25, Lampiran A

Gambar A.3.2. (Peta Lokasi Proyek JNB 1) Halaman 26, Langkah-langkah

penelitian ini, diperlihatkan pada Diagram Alir Penelitian Lampiran A. Gambar

15

A.3.3 Halaman 27, dan Lampiran B Formulir Survey Kondis Lapangan Halaman

46.

3.1.1 Sumber data

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer dan data

sekunder. Sistematika pengambilan data dimulai dari pengumpulan data dengan

melakukan survei ke lokasi,pengambilan dokumentasi serta pengukuran elevasi

dan titik kerusakan pada jalan serta mengumpulkan sebagian data-data yang

diperoleh dari instansi terkait. kemudian mengolah data dengan mengitung nilai

kondisi perkerasan jalan dengan menggunakan metode Bina Marga, sehingga

diketahui jenis dan tipe-tipe kerusakan serta nilai kondisi kerusakan pada ruas

Jalan Aceh Barat paket JNB1 tersebut.

3.1.2 Pengumpulan data

Pengumpulan data dalam penelitian ini meliputi:

1. Data Primer adalah data yang diperoleh hasil penelitian di lapangan. Pada

penulisan tugas akhir ini yang merupakan data primer yaitu data yang

diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan. Pengumpulan data

primer dilakukan dengan cara survey Lalu lintas dan pengamatan langsung

di lapangan. Menentukan jenis dan tingkat kerusakan pada permukaan jalan

serta kondisi lingkungan.

2. Data Sekunder adalah data yang di peroleh dari instansi-instansi terkait

yang dapat memberikan bantuan-bantuan informasi yang berkaitan dengan

pokok permasalahan penulisan tugas akhir ini. Data sekunder berupa

dokumen data teknis dan kondisi kerusakan perkerasan jalan dan gambar

atau peta lokasi yang akan dilakukan penelitian pada ruas Jalan Aceh Barat

Provinsi Aceh.

3.1.3 Teknik Pengolahan Data

Dalam melakukan penulisan penelitian ini, penulis mengumpulkan data

16

dengan cara :

1. Metode Pengambilan Data Primer

Melakukan survey langsung, mendokumentas kondisi jalan existing dan

melakuka observasi lalu-lintas 3x24 jam untuk menentukan jumlah

maksimun volume lalu-lintas dan jenis – jenis kendaraan yang melewati

jalan tersebut.

2. Metode Pengambilan Data Sekunder

Mendapatkan data dengan cara mengumpulkan, mengidentifikasi,

mengolah data tertulis dan metode kerja yang digunakan.

3.1.4 Proses pengolahan data

Dengan menggunakan Metode Bina Marga data yang didapat dari

pengamatan dilapangan digunakan sebagai acuan dalam mengevaluasi kerusakan

perkerasan jalan pada ruas jalan Aceh Barat. Pengolahan data dilakukan secara

manual berdasarkan teori-teori yang telah dikemukakan dengan menggunakan

metode perhitungan sistem penilaian pada perkerasan jalan. Selanjutnya hasil dari

perhitungan beserta data-data lain tersebut yang akan disajikan dalam sekumpulan

informasi struktur yang dapat memberikan adanya penarikan kesimpulan dan

rekomendasi terhadap evaluasi kerusakan perkerasan jalan.

3.2 Metode Analisis Hasil

Setelah berbagai rangkaian pengolahan data telah dilakukan, kemudian

dilanjutkan analisis hasil. Hasil disini berupa jumlah unit sampel dari perhitungan

penilaian tingkat kondisi kerusakan jalan, pembahasan hasil disajikan dengan

metode Bina Marga.Dari hasil analisis kondisi jalan tersebut diperoleh suatu nilai

Bina Marga unit yang selanjutnya digunakan untuk melakukan urutan prioritas

perbaikan kerusakan perkerasan jalan yang terjadi.

17

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pengolahan data disajikan berdasarkan teori dan metode yang telah

dikemukakan pada bab-bab sebelumnya.Hasil dan pembahasan pengolahan data

meliputi perhitungan penilaian tingkat kerusakan jalan, tipe-tipe kerusakan, serta

penjelasan mengenai tekni mengidentifikasi tingkat kerusakan jalan dengan

metode Bina Marga, dalam bentuk matematis pada ruas Jalan Aceh Barat paket

JNB1 Sta 199 + 500 – Sta 208 +150 sepanjang 8,650 Km yang menjadi objek

studi kasus pada penelitian ini.

4.1 Hasil Pengolahan Data Dengan Metode Bina Marga

Hasil dan pembahasan pengolahan data meliputi volume lalu-lintas,

tingkat kerusakan jalan, penanganan jalan dengan metode Bina Marga pada ruas

jalan Leung Gayo – Arongan Lambalek Sta 199 + 500 – Sta 208 + 150 yang

menjadi objek studi kasus pada penelitian ini.

4.1.1 Volume Lalu Lintas

Pada penilaian kondisi jalan ini data LHR diperoleh langsung dari

pengamatan di lapangan. Jumlah keseluruhan volume inilah yang akan digunakan

dalam skala prioritas untuk mengetahui nilai kondisi jalan. Untuk lebih jelasnya

LHR yang diperoleh dari pengamatan di lapangan dapat dilihat pada Tabel 4.1:

Tabel 4.1 Jumlah LHR kenderaan keseluruhan di jalan Lheung – Gayo Arongan

Lambelek.

Jenis kendaraan Jumlah Satuan

Mobil pribadi/penumpang 258 Kend/hari/2 arah

Truk 135 Kend/hari/2 arah

Mobil pick up 86 Kend/hari/2 arah

Sepeda motor 884 Kend/hari/2 arah

Jumlah total 1363 Kend/hari/2 arah

18

Tabel 4.2 Konversi dari kendaraan/jam/hari/2 arah ke SMP/jam/hari/2 arah

Jenis kendaraan Jumlah Satuan

Mobil pribadi/penumpang 258 Smp/jam/hari/2 arah

Truk 337,5 Smp/jam/hari/2 arah

Mobil pick up 172 Smp/jam/hari/2 arah

Sepeda motor 884 Smp/jam/hari/2 arah

Jumlah total 1651,5 Smp/jam/hari/2 arah

Dari Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 dapat kita simpulkan nilai LHR pada ruas

jalan Lheung – Gayo Arongan Lambalek sebesar 1651,5 smp/hari, sehingga kelas

lalu lintas untuk pemeliharaannya pada tabel 2.1 adalah 4.

4.1.2 Penilaian kondisi jalan

Perhitungan angka kerusakan untuk kerusakan kelompok kekasaran

permukaan lubang dan tambalan, serta deformasi plastis didasarkan pada jenis

kekasaran saja. Sedangkan untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan di

pertimbangkan dari jenis retak, lebar retak, dan luas kerusakannya, dimana untuk

nilai komponen retak digunakan angka terbesar dari ketiga komponen kelompok

diatas. Untuk alur angka kerusakan didasarkan pada besar kedalaman alur yang

terjadi, sedangkan untuk amblas angka kerusakan didasarkan pada panjang amblas

per 100 meter.

Total Perhitungan Kerusakan Jalan

Jumlah total keseluruhan jalan pada ruas jalan Leung Gayo – Arongan

Lambalek (8,650 KM) adalah:

Np = (Jumlah Ruas Kerusakan Jalan/Jumlah Ruas Jalan) x 100%

= 3 % + 3 % + 4 % + 4 % + 4 % + 2 % + 1 %

= 21 %

= 21 x 100

7

= 30 %

Jadi, kerusakan jalan pada ruas jalan Leung Gayo – Arongan Lambalek

adalah 30 % (rusak berat).

19

Tabel 4.3 Persentase Tingkat Kerusakan Jalan Pada Ruas Jalan Leung Gayo

Arongan Lambalek.

Kode Sta.

205+555 Sta.

204+690 Sta.

203+825 Sta.

202+960 Sta.

202+095 Sta.

200+365 Sta.

199+500

Total

% % % % % % % %

A - - - 2 4 1 - 7

B 1 - 4 - - 1 - 6

C 1 - - - - - - 1

D - 2 - - - - - 2

E 1 - - - - - - 1

F - 1 - - - - 1 2

G - - - 2 - - - 2

3 3 4 4 4 2 1 21

Total Perhitungan Penilaian Kondisi Jalan

Berdasarkan pada bab II untuk perhitungan menentukan penilaian kondisi

jalan adalah sebagai berikut : Jumlah total keseluruhan nilai kondisi jalan pada

ruas jalan Lueng Gayo – Arongan Lambalek Kabupaten Aceh Barat :

Nk = (Jumlah Ruas Kerusakan Jalan/Jumlah Ruas Jalan)

= 15 + 22 + 13 + 22 + 13 + 22 + 22

= 129

7

= 18,4

Jadi, angka keseluruhan nilai kondisi jalan pada ruas jalan Lueng Gayo –

Arongan Lambalek Kabupaten Aceh Barat adalah 18,4. Penilaian kondisi jalan

18,4 adalah 7 (Lihat pada Tabel 2.3)

Perhitungan Urutan Prioritas

Berdasarkan pada bab II. Untuk penanganan urutan prioritas adalah

sebagai berikut: Urutan Prioritas = 17 - ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan )

Urutan prioritas = 17 – (4 +7)

= 17 – 11

= 6

Jadi, urutan prioritas 6 adalah jalan yang berada urutan prioritas ini

dimasukan ke dalam program Pemeliharaan Periodik / Berkala.

Berdasarkan standar Bina Marga untuk menentukan penilaian kondisi

20

jalan ditentukan pada tabel 4.4:

Tabel 4.4 Nilai Kondisi kerusakan Jalan

STA Jenis Kerusakan Jumlah Nilai

S

egm

en 3

Sta

.205+

555 -

Sta

.206+

420

Lubang-lubang (A) - - Amblas (B) 2610cm = 26,1m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 18080cm = 180800mm 5 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) -

Jumlah 15

S

egm

en 4

Sta

. 204+

690 –

Sta

. 205+

555

Lubang-lubang (A) 0,3% 0 Amblas (B) 3780cm = 37,8m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 14010cm = 140100mm 5 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) 1143cm= 11430mm 7

Jumlah 22

S

egm

en 5

Sta

.20

3+

82

5 –

Sta

.30

4+

69

0

Lubang-lubang (A) - - Amblas (B) 3560cm = 35,6m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 13220cm = 132200mm 3 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) - -

Jumlah 13

Seg

men

6

Sta

. 2

02+

96

0 –

Sta

20

3+

82

5

Lubang-lubang (A) 5,61% 0 Amblas (B) 9100cm = 91m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 10110cm = 101100mm 5 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) 1440cm = 14400mm 7

Jumlah 22

S

egm

en 7

Sta

. 2

02+

09

5 –

Sta

. 2

02+

96

0 Lubang-lubang (A) - -

Amblas (B) 7610cm = 76,1m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 18720cm = 187200mm 3 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) - -

Jumlah 13

S

egm

en 9

Sta

. 200+

365 –

Sta

. 201+

230 Lubang-lubang (A) - -

Amblas (B) 7172cm = 71,72m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 13200cm = 132000mm 5 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4 Kegemukan (G) 2000cm = 20000mm 7

Jumlah 22

Seg

men

10

Sta

. 1

99+

500 –

Sta

. 2

00+

365

Lubang-lubang (A) - 0 Amblas (B) 11010cm = 110,1m 3 Retak Buaya/Diagonal (C) 21790cm = 21790mm 5 Alur (D) - - Pinggir Turun (E) Pelepasan Butiran 3 Jalur/bahu turun (F) Disintegration 4

Kegemukan (G) 2000cm = 20000mm 7

Jumlah 22

21

4.2 Pembahasan

Jalan Lueng Gayo – Arongan Lambalek adalah jalan penghubung antara

Kabupaten Aceh Barat menuju Banda Aceh. Jalan ini mengalami kerusakan yang

parah dari Sta 199 + 500 – Sta 208 +150 sepanjang 8,650 Km.

Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang diperoleh langsung dari lapangan

yaitu untuk kendaraan penumpang/pribadi ; 258 Kend/hari/2 arah ; Mobil pick up

; 337,5, Truk 172 Kend/hari/2 arah ; dan Sepeda motor ; 884 Kend/hari/2 arah.

Jadi total lalu-lintas harian rata-rata (LHR) jalan Lueng Gayo – Arongan

Lambalek yaitu 1651,5 Kend/hari/2arah.

Perhitungan angka kerusakan untuk kerusakan kelompok kekasaran

permukaan lubang dan tambalan, serta deformasi plastis didasarkan pada jenis

kekasaran saja. Sedangkan untuk retak angka kerusakan dipertimbangkan dari

jenis retak, lebar retak dan luas kerusakannya, dimana untuk komponen retak

digunakan angka terbesar dari ketiga komponen kelompok tersebut yaitu Ambles

= 10, Retak Diagonal = 1, Pinggir Turun = 1, Alur = 2, Jalur/bahu Turun = 2,

Kegemukan = 2, Lubang = 3. Dari angka kerusakan tersebut maka di dapat total

angka kerusakan yaitu 21 untuk setiap sisi, maka untuk kondisi jalan disetiap sisi

adalah sama yaitu 7. Maka nilai prioritas penanganan jalan yaitu 6 yang

menyatakan bahwa ruas jalan Lueng Gayo – Arongan Lambalek perlu dimasukan

dalam program pemeliharaan periodik/berkala.

22

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

Setelah dilakukannya penelitian, dapat diambil kesimpulan untuk

mengetahui indeks kerusakan st ruktur perkerasan ja lan pada ruas

Jalan Aceh Barat dengan menggunakan metode Bina Marga.

5.1 Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis dengan metode Bina Marga dari Sta 199+500 –

Sta 208+150 sepanjang 8,650 Km terdapat 21 unit sampel kerusakan jalan,

diketahui jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Lueng Gayo –

Arongan Lambalek Kabupaten Aceh Barat, yaitu kerusakan ambles

(Depression), retak diagonal (Diagonal Cracks), alur (Rutting), pinggir

turun (Lane/Shoulder Drop-off), bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off),

kegemukan (Bleeding/Flushing), lubang (Potholes).

2. Jalan Leung Gayo – Arongan Lambalek adalah jalan penghubung antara

Kabupaten Aceh Barat dengan Banda aceh. Jalan ini mengalami kerusakan

yang parah dari Sta 199 + 500 – Sta 208 +150 sepanjang 8,650 Km. Dari

kerusakan diatas maka di dapat total angka kerusakan yaitu 21 untuk setiap

sisi, maka untuk kondisi jalan disetiap sisi adalah sama yaitu 7. Dengan

demikian nilai skala prioritas penanganan jalan yaitu urutan prioritas 4-6

yang berada pada urutan prioritas program pemeliharaan priodik/berkala.

5.2 Saran

1. Perlunya dilakukan penanganan kerusakan jalan untuk mengurangi tingkat

kecelakaan dan memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan,

dan tingkat kerusakan jalan untuk menentukan sistem penilaian kondisi

perkerasan jalan dari hasil penelitian yang diperoleh. Agar kerusakan yang

23

telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera

dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit yang rusak, dan segera

dilakukan pemeliharaan berkala, sehingga tidak menimbulkan kerusakan

yang lebih tinggi.

2. Perlunya dilakukan penelitian lebih lanjut terhadap kondisi tanah dasarnya

dan struktur perkerasan pada tanah dasar yang terdapat tanah gambut

sepanjang patok kilo meter 50 Km – 40 Km arah Meulaboh – Banda Aceh.

3. Salah satu penyebab kerusakan perkerasan Jalan Lueng gayo – Arongan

Lambalek adalah karena beban lalu lintas yang berulang-ulang. Untuk itu

peran serta pengawasan angkutan barang perlu mendapatkan perhatian yang

serius.

4. Pemeliharaan ruas jalan JNB1 ini, instansi yang berwenang perlu

mendokumentasikan riwayat pemeliharaan jalan dan pelaksanaan survei

dalam bentuk sistem data base, sehingga unit-unit yang sering mengalami

kerusakan bisa mendapatkan perhatian khusus. Hasil penelitian ini dapat

menjadi acuan awal kepada instansi yang berwenang untuk ditindak lanjuti

dan pengembangan lebih lanjut.

24

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Directorat General Bina Marga. 1997.Directorate OF Development (Bincot),

Consulting Service For HCM Phose : Implemention. Pelatihan Diseminasi

Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : SwroadIn Association With PT Bina

Karya (Persero)

Direksi Jenderal Bina Marga.1997.Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota.

Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum RI

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, Undang-Undang

Republik Indonesia No. 77 tahun 1990.

Mulyono, A.T., 2011. Kerusakan Jalan di Indonesia Tipologi Penyebab dan Tipe

Kerusakan Jalan, Rapat Koordinasi Teknis Dinas Perhubungan dan LLAJ

Provinsi Jawa Timur

Refiyanni, M., 2014, Evaluasi Penanganan Kerusakan Konstruksi Jalan

Berdasarkan Jenis Konstruksi Dan Beban Lalu Lintas.

Sulaksono Wibowo, Sony, etc, 2001, Pengantar Rekayasa Jalan (Introduction to

Highway Engineering), Sub Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan

Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung

Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, BandungU.S.Army

Corps of Engineer, 1990, Engineering and Design: Evaluation of Military

Airfield Pavements, Washington, D.C.

Undang-Undang Republik Indonesia No. 13 Tahun 1980 Tentang Jalan. DPU

Bina Marga

Saputri, Y., 2014, Evaluasi Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan Metode

Pavement Condition Index (Pci). Studi Kasus Project Package JNB 1

Construction of Road Kabupaten Aceh Barat.