PROYECTO: “ MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA –LAGUNA, DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE, REGION LAMBAYEQUE “ MEMORIA DESCRIPTIVA PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA – LA LAGUNA, DISTRITO KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE – REGION LAMBAYEQUE” UBICACIÓN : Distrito : KAÑARIS Provincia : FERREÑAFE Región : LAMBAYEQUE 1.- GENERALIDADES . El Instituto Vial Provincial IVP – Ferreñafe Mediante oficio Nº 039-20127IVP-MPF7GG de fecha 18/09/2012, hace de conocimiento al Consultor Ing Julio Piscoya Fernández : “que en el Plan Vial Provincial Participativo de Ferreñafe 2008-2017, se encuentra priorizado la Rehabilitación del Camino Vecinal Centro Poblado Sábila – Centro Poblado Shin-Shin ubicado en el Distrito de Kañaris con una longitud de 20.91 Kms, esta ruta comprende el CP. Sábila – Huamachuco – Chirimoyapampa - La Laguna - Cruce El Cóndor (Cruce a Cañaris)- Huacapampa- Muñuño-C.P. Shin Shin.” La trocha carrozable a mejorar, tiene como punto de inicio, el Puente José Olaya, ubicado sobre el cauce del Río Huancabamba, al Oeste de la ciudad de Pucará, la cual se encuentra a una altitud de 890 msnm. Las comunidades que se encuentran a lo largo de este eje vial son: Pucará, Chorrera, Shingue, Cabuyas, Palmias, Sábila, Huamachuco, CP La Laguna (progresiva 18 + 900), Centro Poblado que constituye el punto final del tramo a mejorar y que se encuentra a una altitud de 2050 msnm. ING. JULIO CESAR Fco. PISCOYA FERNANDEZ C.I.P. 47832 CONSULTOR REGº CONSUCODE C3277 Cel. 978178150 RPM *806101
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PROYECTO: “ MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA –LAGUNA, DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE, REGION LAMBAYEQUE “
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA – LA LAGUNA, DISTRITO KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE – REGION LAMBAYEQUE”
UBICACIÓN : Distrito : KAÑARIS Provincia : FERREÑAFE Región : LAMBAYEQUE
1.- GENERALIDADES .
El Instituto Vial Provincial IVP – Ferreñafe Mediante oficio Nº 039-20127IVP-MPF7GG de fecha 18/09/2012, hace de conocimiento al Consultor Ing Julio Piscoya Fernández : “que en el Plan Vial Provincial Participativo de Ferreñafe 2008-2017, se encuentra priorizado la Rehabilitación del Camino Vecinal Centro Poblado Sábila – Centro Poblado Shin-Shin ubicado en el Distrito de Kañaris con una longitud de 20.91 Kms, esta ruta comprende el CP. Sábila – Huamachuco – Chirimoyapampa - La Laguna - Cruce El Cóndor (Cruce a Cañaris)- Huacapampa- Muñuño-C.P. Shin Shin.”
La trocha carrozable a mejorar, tiene como punto de inicio, el Puente José Olaya, ubicado sobre el cauce del Río Huancabamba, al Oeste de la ciudad de Pucará, la cual se encuentra a una altitud de 890 msnm.
Las comunidades que se encuentran a lo largo de este eje vial son: Pucará, Chorrera, Shingue, Cabuyas, Palmias, Sábila, Huamachuco, CP La Laguna (progresiva 18 + 900), Centro Poblado que constituye el punto final del tramo a mejorar y que se encuentra a una altitud de 2050 msnm.
La Población directamente beneficiada es de aproximadamente 500 familias (2,500 habitantes), ya que también es beneficiada la
población proveniente de lugares más alejados, que por razones de salud, educación o trabajo, transitan por esta vía (población de : Huacapampa, Muñuño, Shin-Shin, Gramalote, San Cristóbal, Pandachí, Alcanfor, Illambe, etc). Asimismo, se beneficiarán indirectamente con el mejoramiento del camino, los transportistas
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al reducirse los gastos de mantenimiento de sus vehículos y los jornaleros que tienen que trasladarse en la época de cosechas en busca de trabajo a lo largo de este eje vial, al igual que aquellos que realizan un fluido intercambio comercial con los diferentes caseríos y Centros Poblados aledaños a la trocha carrozable.
La población beneficiada, económicamente, depende directa e indirectamente en su gran mayoría de la agricultura y en menor escala de la ganadería, ya que no existen otros recursos que puedan ser explotados. Su nivel de vida es bajo, la situación económica de la población es crítica debido a la falta de créditos y apoyo técnico para la pequeña agricultura y ganadería, que son sus principales fuentes de ingreso.
Características Socio –Económicas.Los Centros Poblados y Caseríos a beneficiarse solamente cuentan con servicio de agua por tuberías en un 85-90%, no cuentan con sistema de alcantarillado (solamente cuentan con letrinas en un 50 %). Asimismo, actualmente existen redes de alumbrado eléctrico pero no se cuenta con el servicio.
Sus viviendas son precarias con características propias de la zona y están constituidas en su mayoría por muros de adobe, con cimentaciones de piedra y barro, techos de caña y barro o de calamina y en algunos casos de planchas de asbesto cemento, apoyados en vigas rústicas de algarrobo, eucalipto o vigas de madera, respectivamente.
Organización Social
El C.P.M. La Laguna, está organizado de la siguiente manera:
Agencia Municipal Tenencia Gobernación Institución Educativa Primaria PRONOEI APAFA Club de Madres. Programa del Vaso de Leche.
Actividades Económicas de la Zona
Su actividad económica fundamental es la agricultura, siguiendo en orden de importancia el Comercio y Servicios y en menor escala la ganadería;
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en lo concerniente a la agricultura se dedican al cultivo de café, maíz, yuca, caña de azúcar, frutales y otros y en cuanto a la ganadería, se dedican a la crianza de ganado vacuno y caballar y de animales menores, tales como: porcino, ovinos, caprinos, aves de corral, cuyes, etc.
Educación.
El CPM La Laguna cuenta con un Centro Educativo Primario y PRONOEI.
2.- DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA LOCALIDAD CON RESPECTO AL PROYECTO.
La Trocha Carrozable Pucará - La laguna se ejecutó en el año 1994, como parte de la trocha que une Pucará con el Centro Poblado Huacapampa, que es uno de los más importantes Centros Poblados del Distrito de Kañaris, mediante un Convenio celebrado entre la Municipalidad Distrital de Kañaris y el hoy Gobierno Regional de Lambayeque. Asimismo mediante Convenio con el FONCODES – Chiclayo, se ejecutó el Puente José Olaya, que permite cruzar las aguas del caudaloso río Huancabamba, enlazando a diferentes pueblos del Distrito de Kañaris ubicados en zonas aledañas a este importante eje vial con la ciudad de Pucará y por ende con la Carretera Fernando Belaunde Terry.A pesar de la importancia de la Vía, no se le ha dotado hasta la fecha de un sistema de drenaje adecuado, que permita mantener estable la superficie de rodadura, razón por la cual la Municipalidad Distrital de Kañaris, todos los años, después de los periodos de lluvias, tiene que desembolsar recursos para restituir la transitabilidad a lo largo de la trocha carrozable, colocando capas de material de afirmado que nuevamente al iniciarse la temporada de lluvias es fácilmente erosionada.
3.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO A EJECUTARSE
El Proyecto contempla el Mejoramiento de una trocha carrozable de 18+900 Km., para lo cual es necesario ejecutar los siguientes trabajos:1º.- Movimiento de tierras necesario para brindar una sub-rasante
con ancho mínimo de 4.50 mts (sin considerar el ancho de
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cuneta), 78,447.39 M3 de corte en terreno compacto, 9,029.84 M3 de corte en roca suelta, 3,038.85 M3 de corte en roca fija, 5,009.28 M3 de relleno con material propio, plazoletas de longitud 20 mts y ancho 2.75-4.26mts, Plan de adecuación y manejo ambiental, Corrección de pendientes en sectores críticos, asimismo dar Mantenimiento Rutinario y Periódico a dicha carretera”.
2º.- Colocación de una capa de material de afirmado de espesor 0.15 mts a 0.30mts según se indica en el Expediente Técnico en un ancho terminado de calzada de 4.00 mts, a lo largo de los 18.90 Kms de longitud que tiene el camino vecinal. 3º.-Construcción de 18,900 ml de cunetas sin revestir, 4º.-Construcción de 24 Badenes. 5º.-Construcción de alcantarillas de drenaje de TMC : 31 de D =
24”, 02 de D = 36” y 01 de D = 48” aliviadero. (incluye alcantarillas para cruces de agua y aliviaderos de cunetas).
6º.-El Proyecto comprende la construcción de un Puente carrozable de concreto armado de 14.00 mts. de luz entre ejes de apoyos, que permite cruzar las aguas de la quebrada.El diseño es una superestructura de concreto armado, con acero fy = 4,200 Kg/cm2, y concreto f’c = 280 Kg/cm2., constituida por losa de 0.20 mts, de espesor, 02 vigas principales de 1.00 mts, de alto (incluye el espesor de la losa) x 0.40 mts, de ancho y 05 vigas diafragma de 1.80 mts de alto (incluye espesor de losa) x 0.25 mts de ancho, todo este conjunto será vaciado monolíticamente. La luz entre ejes de apoyos es de 14.00 mts, es de una vía, de 3.60 mts de ancho libre y veredas de 0.70 mts de ancho y 0.20 mts, de alto, también cuenta con un sardinel de 0.15 mts de ancho con 0.20 mts de alto, en donde se anclará las barandas metálicas de protección. Para su diseño se ha considerado una sobrecarga HL-93. La superestructura descansa sobre estribos de concreto ciclópeo, f’c = 175 Kg/cm2+30% P.G., con cajuela armada con acero fy = 4,200 Kg/cm2, y concreto f’c = 280 Kg/cm2.El estribo derecho, tendrán una altura de 6.00 mts, cajuela de 0.90 mts, cuerpo de 3.97 mts, zapata de 1.00 mts., vaciada directamente sobre el afloramiento rocoso sobre el cual se apoyará este estribo. La cajuela tiene un ancho de 5.45 mts y cuenta con alas a 45º, de 5.30 mts de largo para contener el relleno del acceso que se ubica detrás del estribo.
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7º.-Asimismo se contempla la construcción del Sistema de Drenaje : cunetas, cajas de toma, aliviaderos, alcantarillas, badenes,etc., cuya ubicación se indica en el cuadro Nº 01
CUADRO Nº 01
RESUMEN DE ALCANTARILLAS
ALCANTARILLA Nº PROGRESIVA TIPO DIAMETRO LONGITUD
ALC. Nº 01 0+100.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 02 0+900.00 TMC 24" 5.00
ALC. Nº 03 1+460.00 TMC 24" 5.20
ALC. Nº 04 2+460.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 05 3+074.00 TMC 36" 5.75
ALC. Nº 06 3+280.00 TMC 24" 6.50
ALC. Nº 07 3+640.00 TMC 24" 5.00
ALC. Nº 08 4+901.00 TMC 24" 6.25
ALC. Nº 09 5+480.00 TMC 24" 5.25
ALC. Nº 10 5+800.00 TMC 24" 5.25
ALC. Nº 11 6+180.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 12 6+600.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 13 7+600.00 TMC 24" 4.50
ALC. Nº 14 8+560.00 TMC 24" 6.50
ALC. Nº 15 9+664.00 TMC 36" 5.20
ALC. Nº 16 10+400.00 TMC 24" 8.00
ALC. Nº 17 11+074.65 TMC 24" 5.50
ALC. Nº 18 11+800.00 TMC 24" 5.50
ALC. Nº 19 12+100.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 20 12+400.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 21 12+760.00 TMC 24" 6.00
ALC. Nº 22 13+071.50 TMC 48" 6.00
ALC. Nº 23 13+740.00 TMC 24" 5.00
ALC. Nº 24 14+500.00 TMC 24" 5.00
ALC. Nº 25 14+820.00 TMC 24" 6.00
ALC. Nº 26 15+200.00 TMC 24" 5.40
ALC. Nº 27 15+900.00 TMC 24" 5.40
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ALC. Nº 28 16+400.00 TMC 24" 5.40
ALC. Nº 29 16+600.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 30 17+700.00 TMC 24" 4.80
ALC. Nº 31 18+000.00 TMC 24" 8.00
ALC. Nº 32 18+200.00 TMC 24" 6.00
ALC. Nº 33 18+427.00 TMC 24" 4.50
ALC. Nº 34 18+665.00 TMC 24" 5.40
CUADRO DE BADENES
ALCANTARILLA Nº PROGRESIVA LARGO ANCHO
BADEN 01 0+500.00 13.00 4.75
BADEN 02 1+200.00 6.30 4.72
BADEN 03 1+220.00 6.30 4.74
BADEN 04 1+550.00 3.50 4.74
BADEN 05 1+640.00 3.50 4.74
BADEN 06 1+740.00 3.50 5.33
BADEN 07 1+900.00 3.50 5.00
BADEN 08 1+940.00 3.50 5.65
BADEN 09 2+251.50 3.50 6.00
BADEN 10 2+365.00 3.50 6.00
BADEN 11 3+513.00 6.30 6.00
BADEN 12 3+992.50 6.30 6.00
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BADEN 13 4+337.60 6.30 6.00
BADEN 14 4+640.00 3.50 6.00
BADEN 15 5+000.00 3.50 7.00
BADEN 16 5+100.00 10.00 7.00
BADEN 17 7+040.00 13.50 6.90
BADEN 18 7+360.00 7.65 6.00
BADEN 19 7+983.96 7.65 5.00
BADEN 20 8+384.41 10.00 6.00
BADEN 21 8+815.00 6.30 7.70
BADEN 22 9+255.30 6.30 5.50
BADEN 23 9+375.00 3.50 7.15
BADEN 24 10+864.45 15.00 5.50
BADEN 25 13+385.45 5.85 13.50
BADEN 26 17+020.00 6.30 8.90
PUENTE KM 2+810.80 L= 14.00M.ANCHO 5.40
Para el Mejoramiento de la trocha carrozable Pucará – La Laguna,
es necesario ejecutar las siguientes partidas:
Cartel de Obra 4.80x 3.60m.
Caseta de Almacén y Guardianía.
Movilización y desmovilización de maquinaria
Limpieza y deforestación.
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El Proyecto no generará impactos ambientales negativos ni se verá afectada su sostenibilidad, máxime que se trata del mejoramiento de una Obra existente.
No existen fallas geológicas que puedan afectar la obra a ejecutar y/o producir asentamientos.
Con el mejoramiento del Camino Vecinal Pucará – La laguna, no se modificará el ambiente natural.
Las partidas que se han considerado en el plan de manejo ambiental, que es parte constituyente del Estudio de Impacto Ambiental, se indican a continuación:
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
- Programa de prevención y Mitigación S/. 172,500.00
- Programa de monitoreo ambiental S/. 27,000.00
- Programa de manejo de residuos sólidos S/. 27,500.00
- Programa de educación ambiental S/. 10,500.00
Comunicación social
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- Programa de higiene y seguridad S/. 10,500.00
Ocupacional.
- Programa de Contingencias S/. 45,000.00
PLAN DE ABANDONO
- Desarrollo del plan de abandono S/. 75,000.00
En lo referente al Desarrollo del Plan de Abandono, cuyo presupuesto asciende a S/. 75,000.00, debe tenerse en consideración que dicho monto lo aportará la Municipalidad Distrital de Kañaris, ya que esta inversión se hará a lo largo de la vida útil del Mejoramiento de la trocha carrozable. Por esta razón el monto correspondiente a dicha partida, no se ha considerado en el Presupuesto de Obra.
5.- Existencia de Restos Arqueológicos.
La construcción de la trocha carrozable Pucará – La Laguna, data del año 1,994 y se ejecutó a través de un Convenio celebrado entre la Municipalidad Distrital de Kañaris y el hoy Gobierno Regional de Lambayeque, no habiéndose detectado durante la construcción de la misma y a lo largo del tiempo transcurrido hasta la fecha, la existencia de restos arqueológicos, máxime que fue una Entidad Estatal quien Supervisó y ejecutó dicha obra.
6.- Vías de Acceso
Cuadro Nº 2: ITINERARIO DE ACCESO DESDE CHICLAYO A LA ZONA DEL PROYECTO
RECORRIDO KM TIEMPO
(HRS)TIPO DE VIA
TIPO DE MOVILIDAD
CHICLAYO-PUCARA 215 04:30
CARRETERA ASFALTADA ( FERNANDO BELAUNDE
TERRY)
VEHICULOS MOTORIZADA
7.- UBICACIÓN DE CANTERAS Las canteras para extracción de agregados (afirmado), están
ubicadas en los Kms. 7+020 y 12+460, y cumplen con lo
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especificado en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
* PLAZO DE EJECUCION Y PERIODO DE EJECUCIÓN:
El plazo de ejecución es de 180 días calendarios. El periodo de ejecución recomendable, es el comprendido entre
los meses de Mayo a Diciembre.
* CENTROS DE ABASTECIMIENTO :
Se han considerado los siguientes Centros de abastecimiento:
De los materiales de construcción : la ciudad de Chiclayo,
De los agregados : la cantera la arabisca (playas del Río Huancabamba cercanas a la ciudad de Pucará)
Del material de afirmado : las canteras ubicadas en los kms 7+020 y 12+460, de la trocha carrozable y que cumplen con lo especificado en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
DISEÑO GEOMETRICO
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CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Para la clasificación de la carretera se ha considerado lo estipulado en las
Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras según su Capitulo 1:
a. Clasificación según su Jurisdicción
- Sistema Nacional
- Sistema Departamental
- Sistema Vecinal
Según la jurisdicción será clasificado como de Sistema Vecinal
conformado por aquellas carreteras de carácter local que unen las
aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.
b. Clasificación según el Servicio
- Carreteras Duales : IMD >4,000 Veh/día
- Carreteras 1ra Clase : 2,000 <IMD> 4,000
- Carreteras 2da Clase : 400 <IMD>2,000
- Carreteras 3ra Clase : IMD <400
- Trochas Carrozables : IMD no especificado
Debido al IMD 16 Veh/dia < 400 veh/día, puede ser considerada
como una carretera de 3ra Clase o bien considerando que el IMD
es relativamente bajo, puede considerarse que se trata de una
Trocha Carrozable.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por
el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y
el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden
económico. La elección de las velocidades directrices más convenientes
para los diversos tramos de la trocha, se efectuará teniendo en cuenta los
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costos, los cambios repentinos se efectuarán en decrementos o
incrementos de 15 km/hora.
Según el Manual Para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volúmen de Tránsito, la Velocidad Directriz adoptada en el diseño es de
20 Km/hora.
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
La velocidad de diseño seleccionada.
La distancia de visibilidad necesaria.
La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de puentes, y de los taludes.
La preservación del medio ambiente.
A) DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Visibilidad de Parada:
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
Tomando en cuenta la velocidad directriz y las pendientes de subida y
bajada procedemos hallar la distancia de visibilidad de parada.
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad directriz (Km./h)
Pendiente nula o en bajada
Pendiente en subida
0% 20% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
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Mediante el cuadro obtenemos una distancia de visibiladad de parada de
20 m. para pendiente nula o en bajada y 18 m. para pendiente en subida.
Visibilidad de Adelantamiento:
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia
que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar
a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un ercer vehículo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
Tomando en cuenta la velocidad directriz procedemos hallar la distancia
de visibilidad de parada.
En el cuadro se observa que para una V.D. de 30 Km/h, la distancia de
visibilidad de adelantamiento de 200 m., que no corresponde a nuestro
caso, ya que la V.D. es de 20 Km/h, lo que significa que esta distancia no
es preponderante el el diseño geométrico.
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B) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida
de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento del camino se hará tan directo como sea conveniente
adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un
tramo del camino está compuesto de la adecuada sucesión de tangentes
(rectas) y curvas circulares.
Según la velocidad directriz, tendremos angulos maximos para los que no
se requieren curva horizontal :
Para una V.D. de 30 Km/h, La deflexión máxima aceptable con ausencia de curva horizontal, es de 2°30´.
Para la V.D. de 20 Km/h, La deflexión máxima aceptable con ausencia de curva horizontal, siguiendo la lógica del cuadro, se puede considerar de 2°45´.
ING. JULIO CESAR Fco. PISCOYA FERNANDEZ C.I.P. 47832CONSULTOR REGº CONSUCODE C3277 Cel. 978178150 RPM *806101
PROYECTO: “ MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA –LAGUNA, DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE, REGION LAMBAYEQUE “
Curvas de Transición:
No se emplearán curvas de Transición, ya que tratándose de una trocha
Carrozable, cuando los radios de las curvas horizontales sean mínimos,
tendrá que obligatoriamente reducirse la velocidad.
Peralte de la Carretera:
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo
de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el
fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas
horizontales deben ser peraltadas.
En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y
la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las
curvas podrá ser igual al 2.5%.
Para un valor de peralte de 2.5 % interpolando en el cuadro resulta una
longitud de transicion de peralte igual a 12.50 metros
Sobre ancho de calzada:
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La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones
de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los
tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.
Para calcular el sobre ancho de cada una de las curvas horizontales
tomaremos como referencia el siguiente cuadro.
C) ALINEAMIENTO VERTICAL
Consideraciones para el Alineamiento Vertical:
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que
está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento
de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar
una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre
brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de
visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del
mar.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy
importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se
deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de
trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
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Pendiente:
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de
pendiente que están indicados en el siguiente cuadro.
Por lo que podemos observar la pendiente maxima que podemos utilizar en
el alineamiento vertical seria de 12 %.
D) Secciones Transversales
CalzadaEn el siguiente cuadro se indican los valores apropiados del ancho de
la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación
al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
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Para una V.D. de 25 Km/h y un IMD de 16, corresponde un ancho mínimo
de 3.50 mts, para calzadas de un solo carril con plazoleta de cruce y/o
adelantamiento. IMD
Para el presente caso, a la trocha carrozable a mejorar, se le está
dotando de un ancho de calzada de 4.00 mts.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores
entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el
peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a
200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal
de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la
calzada.
En nuestro caso tomaremos un porcentaje de bombeo de 2%.
Bermas:
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo
de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%
hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación
de este cuando su valor sea superior a 4%.
Taludes
Los taludes de corte y de relleno a tener en cuenta en el
mejoramiento de la trocha carrozable, según la naturaleza del
material predominante, se observan en los cuadros siguientes :
TALUD DE CORTECLASE DE TERRENO
TALUD V:H
Conglomerado
Tierra Compacta
Tierra Suelta.
3:1
2:1
1:1
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Arena.
Roca Fija.
Roca suelta.
1:2
10:1
4:1
TALUD DE RELLENOCLASE DE TERRENO
TALUD V:H
Enrocado.
Terreno Varios.
Arena.
1:1
1:1.5
1:2
RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Velocidad Directriz : 20 Km./hora
Calzada : 4.00 mt.
Bombeo en calzada : 2 %
Bermas : 0.50 m
Pendiente máx. : 12 %
Pendiente min. : 0.5 %
TALUDES DE CORTE
Conglomerado : 3:1
TALUDES DE RELLENO
Terrenos varios : 1:1.5
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