TEMA 17
LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS. RECOMENDACIONES
GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE PLANES O ESTRATEGIAS DE
SEGURIDAD VIAL. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE
SEGURIDAD VIAL. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE
POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL. DESCRIPCIN DE ELEMENTOS Y
EJEMPLOS PRCTICOS. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE
HOLANDESA COMO ELEMENTOS
INTRODUCCIN
1. LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS2. RECOMENDACIONES
GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE PLANES O ESTRATEGIAS DE
SEGURIDAD VIAL3. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE
SEGURIDAD VIAL4. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE
POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL4.1. La metodologa de la
estrategia espaola 2011-20204.2. El proceso de participacin del
plan integral de Aragn5. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD
SOSTENIBLE HOLANDESA COMO EJEMPLOS5.1. La Visin Cero sueca5.2. La
Seguridad Sostenible holandesa
Anexo I. Fotos y grficosAnexo II. Referencias bibliogrficas y de
InternetANEXO III. RELACIONES CON OTROS CAPTULOS
INTRODUCCIN
Este tema explica brevemente el valor aadido que se obtiene
cuando se dispone de planes estratgicos o integrales, o
estrategias, de seguridad vial y sugiere cules debe ser sus
elementos clave. Tambin presenta ejemplos concretos de procesos de
desarrollo e implementacin de dichos planes, as como las filosofas
internacionales de mayor impacto en las ltimas dcadas: la Visin
Cero sueca y la Seguridad Sostenible holandesa.Una gran parte de
los contenidos de este tema pueden ampliarse consultado el libro
Planes Estratgicos de Seguridad Vial. Fundamentos y casos prcticos
[Moncls, 2007]. Tambin se recomienda la lectura de las referencias
indicadas al final del tema.Como tambin se recordar ms adelante, la
seguridad vial no sucede de modo accidental o espontneo y es
preciso provocarla. Para ello se precisa del apoyo de la clase
poltica y de una actividad concertada y sostenida de los diversos
sectores o, en otras palabras, una planificacin, un plan integral
para su gestin.
1. LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS
El valor aadido de enmarcar las acciones de seguridad vial en
una estrategia o plan director radica no slo en garantizar un
programa coordinado y coherente de acciones concertadas que cubran
todos los posibles campos de actuacin, sino tambin en conseguir un
compromiso y motivacin adicional en los participantes al verse stos
directamente implicados en el proceso de formular la estrategia y
de mantenerla actualizada. Dicho proceso, cuando se lleva a cabo a
travs de la implicacin directa de todos aquellos actores que pueden
contribuir a conseguir un uso ms seguro de las vas de circulacin,
es capaz de aportar los siguientes beneficios netos: Un consenso
basado en la objetividad sobre el programa de acciones a
desarrollar. Una motivacin y un compromiso por parte de todos
aquellos cuyas contribuciones son necesarias para mejorar la
seguridad vial. Un marco dentro del cual los participantes pueden
planificar su contribucin partiendo de la base del conocimiento del
resto de aportaciones provenientes del resto de actores. Una
identificacin explcita de las sinergias y de las interrelaciones
con otras reas de la poltica pblica. Mayor coherencia y capacidad
de persuasin ante los ciudadanos, las empresas, o las asociaciones,
a la hora de conseguir la necesaria aceptacin de las medidas
propuestas o, todava mejor, su apoyo y entusiasmo ante las
perspectivas de xito de las mismas. Una base firme para alcanzar el
amplio consenso necesario entre partidos polticos y
administraciones pblicas. Base que permita movilizar el gasto
pblico necesario. Una priorizacin de acciones que parta del ratio
de coste-efectividad de las medidas y de la homogeneizacin del
riesgo entre diferentes colectivos, y todo ello siempre dentro de
las limitaciones presupuestarias existentes. Un marco claro para el
seguimiento de la efectividad de las diferentes acciones y del
progreso global, de modo que ste se pueda actualizar continuamente
con la experiencia acumulada y con los cambios surgidos en el
entorno.La estrategia de seguridad vial debe hacer visible cmo el
uso de los recursos resulta coste efectivo desde el punto de vista
social, algo que indudablemente puede contribuir a movilizar un
mayor nmero de recursos. El planteamiento estratgico, en
definitiva, puede ayudar a priorizar las actuaciones que ofrezcan
la mayor efectividad y la mejor relacin coste-efectividad. Un plan
estratgico de seguridad vial representa una oportunidad para
alcanzar numerosos avances que, sin dicho plan, estaran mucho ms
lejanos. As, por ejemplo, segn se resume en la justificacin del
Plan Estratgico de Seguridad Vial de la Comunidad Autnoma del Pas
Vasco 2003-2006, algunas de estas oportunidades son [Departamento
de Interior, 2003]: Oportunidad de avanzar en la integracin real de
agentes y administraciones. Oportunidad de explorar nuevas vas para
la definicin de prioridades. Oportunidad de desarrollar objetivos a
nivel cuantitativo. Oportunidad de incrementar la segmentacin de
colectivos y problemticas receptoras de intervenciones. Oportunidad
de evaluar peridicamente el nivel real de cumplimiento de las
actuaciones. Oportunidad de integrar la informacin en un panel de
indicadores nicos. Oportunidad de realizar un seguimiento y control
dinmicos de los objetivos y los resultados que faciliten la
elaboracin de propuestas de mejora.
2. RECOMENDACIONES GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE PLANES
O ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL
La Organizacin Mundial para la Salud (OMS) y el Banco Mundial
elaboraron conjuntamente en 2004 un Informe Mundial sobre Prevencin
de los Traumatismos causados por el Trfico, cuya finalidad
fundamental era presentar un panorama general de los conocimientos
sobre la magnitud, los factores de riesgo y las repercusiones de
esos traumatismos, y sobre las formas de prevenir y reducir sus
repercusiones [WHO, 2004; OMS, 2004]. Este documento representa an
hoy la principal fuente de inspiracin para la elaboracin de planes
o estrategias de seguridad vial.La estrategia de seguridad vial
propuesta por la OMS en dicho informe mundial tiene como lema la
seguridad vial no es accidental, y se indica con claridad que se
requiere una firme voluntad poltica y la actividad concertada y
sostenida de los diversos sectores. Estas frases ya desvelan
algunos aspectos claves en la gestin de la seguridad vial, tal y
como es entendida por las Naciones Unidas a travs de la OMS:a) La
seguridad vial es preciso provocarla, no sucede de modo
accidental.b) La seguridad vial precisa del apoyo de la clase
poltica.c) La seguridad vial implica una actividad concertada y
sostenida de los diversos sectores o, en otras palabras, una
planificacin, un plan integral para su gestin.Al mismo tiempo que
se insiste en la necesidad de planificar, este documento clave de
la OMS ofrece varios elementos de gran utilidad a la hora de
concebir o valorar los planes de seguridad vial. As, el paradigma
de la seguridad vial para la prevencin y control de los
traumatismos causados por el trfico incluye los siguientes pilares
maestros, reproducidos tal y como aparecen en el documento de la
OMS: Los traumatismos causados por el trnsito se pueden prevenir y
predecir en gran medida; se trata de un problema causado por el ser
humano que cabe someter a un anlisis racional y a la aplicacin de
medidas correctivas. La seguridad vial es un problema
multisectorial y de salud pblica todos los sectores, incluido el
sanitario, deben asumir plenamente su responsabilidad y desplegar
actividades y campaas de prevencin de traumatismos de trnsito. Los
errores habituales de conduccin y el comportamiento comn de los
peatones no deberan ocasionar traumatismos graves ni defunciones:
los sistemas de trnsito deberan ayudar a los usuarios a solventar
con xito las situaciones comunes de trfico las cuales, por otro
lado, son cada vez ms complejas. La vulnerabilidad del cuerpo
humano debera ser un parmetro determinante en el diseo del sistema
de trnsito. Y, aqu, el control de la velocidad es esencial. Los
traumatismos causados por el trnsito son una cuestin de equidad
social, por lo que se debe tratar de proteger por igual a todos los
usuarios de la va pblica, y evitar en todo lo posible que los
peatones o los usuarios de vehculos sin motor padezcan ms
traumatismos y riesgos que los usuarios de vehculos a motor. Es
preciso que la transferencia de tecnologa desde los pases de
ingresos altos hacia los de ingresos bajos se adecue a las
condiciones y necesidades locales identificadas por las
investigaciones realizadas sobre el terreno. Los conocimientos
locales deben orientar la aplicacin de soluciones particulares.El
modelo de gestin de la seguridad vial de la OMS incluye los
siguientes cinco aspectos bsicos:1. Un enfoque sistmico, por
ejemplo adoptando la metodologa de William Haddon Jr., quien hace
30 aos describi el transporte por carretera como un sistema
hombre-mquina mal concebido que deba ser objeto de un tratamiento
sistmico integral [Haddon, 1968]. Haddon propuso lo que ahora se
conoce habitualmente y en todo el mundo como matriz de Haddon, en
la cual se representan los tres factores bsicos del trfico el ser
humano, el vehculo y el entorno durante las tres etapas de un
accidente: la anterior a la colisin, la de la colisin propiamente
dicha, y la fase posterior a la colisin. La matriz de Haddon
representa un sistema dinmico, y cada una de sus nueve celdas puede
entenderse como un rea con posibilidades especficas de intervencin
para reducir las lesiones causadas por el trnsito. El enfoque
sistmico basado en la matriz de Haddon permite identificar las
cuatro posibles estrategias de reduccin de las lesiones de trfico:
la reduccin de la exposicin a los riesgos viales; la prevencin de
los accidentes de trfico; la disminucin de la gravedad de las
lesiones en caso de accidente; y la mitigacin de las consecuencias
de los traumatismos mediante una mejor atencin al accidentado.2. El
desarrollo de la capacidad institucional en todos los mbitos,
destacndose aqu el papel de las administraciones pblicas, de los
comits parlamentarios, de la investigacin cientfica como base para
la accin, del papel de la industria y, por ltimo, la participacin
de las organizaciones no gubernamentales. Con respecto al papel de
las administraciones pblicas, la OMS indica que hay ms
posibilidades de que se apliquen estrategias eficaces de reduccin
de las lesiones cuando existe un organismo pblico con autoridad y
presupuesto para planificar y aplicar su propio programa de
seguridad vial. Cuando no sea posible crear dicho organismo
independiente, contina la OMS, una alternativa es fortalecer la
unidad de seguridad vial que ya exista otorgndole ms competencias,
responsabilidades y autoridades dentro de los ministerios de
transporte.3. La promocin de una cultura de la seguridad vial.4. El
establecimiento de metas u objetivos para reducir la incidencia de
las lesiones, puesto que ello fomenta que todos los implicados
utilicen de la mejor manera posible sus recursos. La OMS recuerda
que las metas ambiciosas a largo plazo son ms eficaces que las
modestas a corto.5. La creacin de alianzas entre actores clave de
la seguridad vial, como por ejemplo la alianza australiana entre
los responsables de la seguridad vial y las compaas aseguradoras
encargadas de abonar las indemnizaciones por lesiones.Las lneas de
accin bsicas incluidas en el documento de la Organizacin Mundial de
la Salud son:a. La gestin de la exposicin al riesgo del trfico
mediante polticas de uso del territorio y de los transportes.b. El
fomento del uso de los modos ms seguros de desplazamiento.c. La
minimizacin de la exposicin a situaciones de trnsito de alto
riesgo.d. La planificacin y el diseo de vas pblicas seguras.e. La
promocin de vehculos que resulten fcilmente visibles, sean
inteligentes y ofrezcan una elevada seguridad pasiva.f. El
establecimiento de normas de seguridad vial y controles de su
cumplimiento.g. La atencin a los accidentados.h. La realizacin de
investigaciones y estudios.El informe de la Organizacin Mundial de
la Salud del ao 2004 ofrece a los gobiernos la oportunidad de
evaluar el estado real de la seguridad vial en su pas, de examinar
las polticas, el marco y la capacidad institucional, y de adoptar
las medidas adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios, la
OMS finaliza su informe con las siguientes recomendaciones o
directrices que deberan aplicarse, siempre con un cierto grado de
flexibilidad, en una amplia variedad de sectores y disciplinas y,
eso s, una vez adaptadas a las condiciones y capacidades locales:
Recomendacin 1: Designar, o crear, dentro de la administracin
pblica un organismo coordinador para orientar las actividades
nacionales de seguridad vial. Recomendacin 2: Evaluar el problema,
las polticas y el marco institucional relativos a los traumatismos
causados por el trnsito, as como la capacidad de su prevencin en
cada pas. Recomendacin 3: Preparar una estrategia y un plan de
accin nacionales. Recomendacin 4: Asignar recursos financieros y
humanos para tratar el problema. La OMS reconoce que la movilizacin
de recursos contina siendo una preocupacin para muchas
organizaciones implicadas en la mejora de la seguridad vial a nivel
mundial y nacional, puesto que los fondos destinados a reducir el
nmero de lesiones de trafico quedan lejos de ser comparables a la
magnitud del problema [WHO, 2005]. Recomendacin 5: Aplicar medidas
concretas para prevenir los choques en la va pblica, para reducir
al mnimo los traumatismos y sus consecuencias y para evaluar las
repercusiones de las medidas adoptadas. Recomendacin 6: Apoyar el
desarrollo de la capacidad nacional y el fomento de la cooperacin
internacional.La tercera de las recomendaciones hace referencia
explcita a las estrategias y los planes de accin nacionales en
materia de seguridad vial. La OMS indica que todos los pases
deberan preparar en materia de seguridad vial una estrategia
multisectorial (fruto de la participacin de los organismos
relacionados con el transporte, la salud, la educacin, la aplicacin
de la ley y otros sectores relevantes) y multidisciplinaria (con la
participacin de cientficos especializados en seguridad vial,
ingenieros, urbanistas y planificadores regionales y profesionales
de la salud). La estrategia, en la que debern tenerse en cuenta las
necesidades de todos los usuarios de la va pblica, y en particular
las de los usuarios vulnerables, deber estar coordinada con las
estrategias de otros sectores. En su elaboracin y desarrollo habrn
de colaborar grupos de la administracin pblica, el sector privado,
las organizaciones no gubernamentales, los medios de comunicacin y
el pblico en general. La OMS insiste en su seccin de
recomendaciones que la estrategia nacional en materia de seguridad
vial deber incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un
periodo de, al menos, cinco o diez aos.Conocedora de las razones de
muchos de los fracasos en el campo de la seguridad vial, la OMS
insiste en que la estrategia deber contar con suficiente
financiacin para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y
evaluar las medidas de seguridad vial. La estrategia plurianual en
s misma no es un documento autosuficiente, y la OMS aade que es
preciso elaborar un plan de accin nacional anual con un calendario
detallado de medidas y con asignacin concreta de recursos para su
implementacin. A la hora de disear las inversiones de los recursos
disponibles es conveniente analizar la experiencia atesorada en
otros pases; ello puede ayudar a sopesar los costos y los
beneficios de determinadas intervenciones, as como a fijar
prioridades que maximicen los efectos de los habitualmente escasos
recursos financieros y humanos.Sobre la financiacin de las medidas
o planes de seguridad vial, la OMS indica que no puede descartarse
que los pases deban buscar nuevas fuentes de ingresos, como por
ejemplo gravmenes sobre el petrleo, peajes o cobros por
estacionamiento, tasas de matriculacin de vehculos o multas por
infracciones de trfico. Por otra parte, las evaluaciones de la
seguridad de las carreteras durante la fase de redaccin de los
proyectos de construccin de stas, as como las inspecciones de los
proyectos finalizados, segn la OMS, tambin pueden contribuir de
modo sustancial a la utilizacin ptima de los recursos.En cuanto a
los recursos humanos con capacitacin y experiencia necesarias para
elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial, la
OMS reconoce su importancia y la equipara a aquella de los recursos
econmicos. La OMS defiende como una prioridad la puesta en marcha
de programas de formacin sobre mbitos especficos como el anlisis
estadstico de datos de siniestralidad, el trazado de carreteras o
la asistencia mdica a los lesionados, as como tambin sobre otras
materias pluridisciplinarias como la planificacin urbana y
regional, el anlisis y elaboracin de polticas de seguridad vial, la
planificacin del trnsito o la planificacin sanitaria.Como lecturas
adicionales, se recomienda consultar el informe de progreso sobre
las recomendaciones citadas ms arriba publicado por la Organizacin
Mundial de la Salud en el ao 2009 [Organizacin Mundial de la Salud,
2009] y un trabajo relacionado publicado tambin en dicho ao por el
Banco Mundial [Bliss y Breen, 2009].
3. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE SEGURIDAD
VIAL
Del mismo modo que el xito de la poltica de seguridad vial no
puede garantizarse nicamente mediante el cumplimiento de una serie
limitada de requisitos o condiciones, en el caso de los planes de
seguridad vial, su efectividad tampoco puede asociarse de manera
nica y exclusiva a cumplir una serie de pautas ni a incorporar una
lista cerrada de elementos o contenidos. Sin embargo, tampoco
debera negarse que resulta a priori apropiado incluir en los planes
o estrategias de seguridad vial aquellos elementos, ya sean comunes
o especficos, existentes en los planes o estrategias de los pases
que han mostrado una evolucin positiva ms significativa en materia
de seguridad vial.La tercera de las recomendaciones contenidas en
el Informe Mundial sobre Prevencin de Lesiones por Accidentes de
Trfico elaborado por la Organizacin Mundial de la Salud aporta una
cantidad considerable de informacin en relacin con dichos elementos
clave [WHO, 2004]. El informe mundial aboga por la elaboracin de
estrategias de seguridad vial que sean multi-sectoriales y
multi-disciplinares. Las estrategias deben tener en consideracin
las necesidades de todos los usuarios de las vas y, muy en
particular, aquellas de los usuarios ms vulnerables. Deben incluir
objetivos ambiciosos pero, al mismo tiempo, realistas. Los
objetivos, y por lo tanto las estrategias, deben plantearse con un
horizonte temporal de al menos cinco o diez aos, si bien existen
ejemplos de estrategias que plantean los objetivos y las lneas
maestras de actuacin con horizontes temporales de hasta 20 aos. Una
vez definida la estrategia es preciso elaborar un plan de accin
nacional, en donde se especifiquen y se programen temporalmente las
acciones concretas. Los planes de acciones deben incluir la
asignacin de suficientes recursos (humanos y econmicos) para la
puesta en marcha, el seguimiento y la evaluacin de las diferentes
medidas o acciones de seguridad vial.Las anteriores recomendaciones
de la OMS permiten elaborar una lista de ingredientes bsicos en los
planes de seguridad vial:1. Justificacin general de la necesidad de
un plan. La justificacin, como se acaba de indicar en la seccin
anterior, debe partir de razonamientos epidemiolgicos.2.
Determinacin de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos
pero realistas, y que no estn limitados exclusivamente al nmero de
fallecidos. Al tratarse de un aspecto crtico y fundamental en la
elaboracin de los planes o estrategias, la determinacin de los
objetivos puede encargarse a una comisin de elaboracin del plan
estratgico.3. Justificacin individual de cada medida a partir del
anlisis de datos de siniestralidad.4. Asignacin clara de las
responsabilidades relativas a la financiacin, la ejecucin y el
seguimiento de las medidas.5. Presencia de indicadores de
seguimiento (indicadores de progreso, resultado).6. Estimacin de la
eficacia esperada de las medidas.7. Estimacin del coste final de
las medidas o, en otras palabras, clculo del presupuesto econmico
del plan.8. Estimacin de los efectos colaterales de las medidas: en
el medioambiente, en la movilidad, en la economa9. Anlisis de los
riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados finales, o
en el xito, del plan. En este punto se pueden incluir igualmente
los factores clave para el xito.10. Mecanismos de control y
seguimiento (o evaluacin) de las medidas, incluida la publicacin de
informes de progreso. Para el seguimiento y gestin del da a da de
la implementacin de la estrategia se precisa normalmente la creacin
de un equipo profesionalizado o de una oficina de gestin del plan.
Para disponer de un control o evaluacin lo ms objetivo posible de
la evolucin del plan es aconsejable disponer de una comisin de
seguimiento externa que sea independiente de la oficina de gestin
del plan.En cuanto a los objetivos propuestos en los planes o
estrategias de seguridad vial, se puede diferenciar entre varios
tipos: finales o generales, particulares o especficos, por grupos
de usuarios o por tipos de accidentes, por reas o lneas de trabajo,
concretos para cada medida De modo muy resumido, la determinacin de
los objetivos numricos puede realizarse de tres modos diferentes:i.
De arriba abajo. En este caso se acuerda un objetivo concreto y se
buscan los medios necesarios para alcanzarlo. La Visin Cero sueca,
en donde el parlamento nacional admite que ninguna muerte ni lesin
con secuelas graves es aceptable en el sistema de transporte por
carretera es un ejemplo claro de objetivo establecido de arriba
abajo.ii. ii.De abajo arriba. Este mtodo parte de la estimacin de
la eficacia de las medidas de seguridad vial disponibles en un
momento determinado para calcular un objetivo numrico realista.
Este es el caso del plan dans de seguridad vial, el cual calcula
una reduccin de la siniestralidad del 40% como resultado de agregar
las efectividades de las diferentes medidas de seguridad vial
puestas a disposicin del plan [Danish Road Safety Commission,
2000]. Tambin es el procedimiento utilizado ltimamente por el
gobierno britnico en su estrategia para reducir los accidentes de
trfico y sus consecuencias.iii. Mediante una combinacin de ambos
mtodos. La eficacia estimada de las medidas de seguridad vial se
tiene en cuenta pero la cifra final es determinada siguiendo un
planteamiento de arriba abajo.Los objetivos eficaces y prcticos
deben cumplir con los criterios resumidos en la regla mnemotcnica
CRAME: Calendarizables: los objetivos deben hacer referencia a un
horizonte temporal determinado (un ao, cinco aos, diez aos).
Relevantes: tienen que estar directamente relacionados con una
mejora de la seguridad vial. Alcanzables: an siendo ambiciosos y
desafiantes, los objetivos han de poder conseguirse ya que, en caso
contrario, conduciran al desaliento o al escepticismo. Medibles: es
fundamental que el objetivo pueda ser cuantificado y medido para
poder realizar su seguimiento. Especficos o concretos: los
objetivos genricos no aportan la suficiente claridad sobre el
impacto perseguido. La mejora continua de la seguridad vial es un
objetivo genrico, mientras que situar una regin entre las diez
regiones ms seguras de Europa es un objetivo concreto.En realidad,
el mnemotcnico anterior es normalmente conocido por su versin
original en ingls SMART: Specific, Measurable, Achievable, Revelant
y Time-framed. Se da la circunstancia, evidentemente deliberada,
que la traduccin al castellano de la palabra inglesa smart no es
otra que inteligente.En lo que respecta a los tipos de indicadores
disponibles, stos pueden clasificarse del siguiente modo [Nicodme,
2003]:a) Indicadores de proceso o de actividad. Cuantifican el
nivel de actividad en un rea o medida concreta. Ejemplos de
indicadores de actividad son el nmero de puntos negros tratados o
el nmero de charlas de concienciacin impartidas. La relacin entre
estos indicadores de proceso o actividad y la reduccin final en el
nmero de vctimas puede que no resulte totalmente evidente, lo que
complica la atribucin de una cierta disminucin de accidentes a un
cambio en un indicador de actividad.b) Indicadores de impacto
social. Hacen referencia al impacto que ha tenido una determinada
medida de seguridad vial en los usuarios de las vas. El porcentaje
de personas que recuerdan una determinada campaa de concienciacin,
o el porcentaje de personas que afirman haber modificado su
comportamiento tras la aplicacin de una medida son ejemplos de esta
categora de indicadores. De nuevo puede resultar difcil relacionar
un cambio en un indicador de impacto social con una modificacin en
las cifras finales de accidentalidad.c) Indicadores de
comportamiento del conductor. Cuantifican el comportamiento de los
conductores en aspectos claves de la seguridad vial: velocidades
medias de circulacin, porcentaje de usuarios que hacen uso correcto
del casco o del cinturn de seguridad, tasa de controles aleatorios
de alcoholemia positivos Una vez establecida una relacin causal
entre el comportamiento medido por el indicador y el aumento o
disminucin en el nmero de accidentes o vctimas, este tipo de
indicadores puede representar una prediccin fiable del resultado
final de una medida. Por ejemplo, dado que la relacin directa entre
velocidad y gravedad de los accidentes de trfico est sobradamente
demostrada, la velocidad media de los vehculos representar un
indicador fiable de seguridad vial: en general, a mayor velocidad
media, mayor nmero de vctimas, y ms graves.d) Indicadores de
resultado. Estos indicadores miden las variables finales sobre las
que se desea actuar: el nmero de accidentes o el nmero de vctimas o
fallecidos. Son, evidentemente, los indicadores ms fiables dado que
su relacin con los objetivos finales perseguidos es directa. Sin
embargo, en ocasiones no son los ms prcticos debido a diferentes
motivos, como por ejemplo la variabilidad aleatoria en las cifras
de siniestros o el tiempo requerido para que ciertas medidas de
seguridad vial, como las de concienciacin, produzcan el efecto
deseado.La evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial y,
en realidad, de la poltica o estrategia de seguridad vial en su
conjunto debe realizarse no slo en base al anlisis de la evolucin
antes/despus de las cifras de siniestralidad, sino tener tambin en
cuenta otros aspectos igualmente claves de cara a su xito a medio
plazo: Cambios, de diversa ndole, en los grupos objetivo de las
medidas. Modificaciones en las prioridades polticas (por ejemplo
una mayor preocupacin por las emisiones de gases de efecto
invernadero). Nivel de sensibilidad poltica o social hacia temticas
concretas (como, por ejemplo, la seguridad infantil o la seguridad
en tneles de carretera). Inters de los medios de comunicacin en las
problemticas concretas. Existencia de grupos de presin en campos
determinados. Existencia de organizaciones privadas capaces de
colaborar en los esfuerzos por reducir la accidentalidad. Intereses
especficos de otros grupos activos en la promocin de la seguridad
vial.En cualquier caso, la evaluacin de las medidas ha de tener muy
presente el grado de madurez asociado a su proceso evolutivo: fase
de inicio, de maduracin o aceleracin, y de saturacin. Durante la
fase de inicio, y como resultado de problemas de juventud y del
limitado grado de penetracin de las medidas, su eficacia puede ser
limitada. Pasado un tiempo, la implementacin de las medidas aumenta
en calidad y cantidad, lo cual hace incrementar su efectividad y
sus resultados finales. Por ltimo, prcticamente todas las medidas
alcanzan un cierto nivel de saturacin a partir del cual no resulta
posible seguir aumentando su efectividad. Una vez que una medida ha
alcanzado su nivel de saturacin es precisa una innovacin o un salto
cualitativo en la poltica de seguridad vial para seguir
consiguiendo mejoras sucesivas.
4. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE POLTICAS
NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL
No existe una metodologa nica para el desarrollo y la
implementacin de polticas nacionales de seguridad vial. Cada caso
puede ser diferente y condicionado por mltiples factores como:
antecedentes locales, tendencias y recomendaciones internacionales,
recursos disponibles, marco general socioeconmico, avances tcnicos
o legislativos, etctera. Por considerarse claros y recientes
ejemplos de buenas prcticas en este campo, esta seccin resume la
metodologa de desarrollo e implementacin de la estrategia espaola
de seguridad vial 2011-2020 y el proceso de participacin del plan
estratgico de seguridad vial de Aragn para el mismo periodo.
4.1. La metodologa de la estrategia espaola 2011-2020
La elaboracin de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
espaola se ha basado en un exhaustivo anlisis de la problemtica de
seguridad vial en Espaa y en Europa, en un modelo de participacin
pblico-privado, social y territorial, y en la innovacin guiada por
las aportaciones de expertos nacionales e internacionales y por el
conocimiento del entorno [DGT, 2011]. El proceso de elaboracin se
ha centrado en tres fases: fase de anlisis, fase de diseo y
elaboracin, y fase de implementacin.Como instrumento bsico para la
elaboracin y seguimiento de la Estrategia espaola de Seguridad Vial
2011-2020 se constituy un Comit Director de la Estrategia,
presidido por el Director General de Trfico (DGT) del Ministerio
del Interior. Este Comit tiene entre sus responsabilidades y
funciones: aportar visin estratgica y operativa al desarrollo de la
estrategia, impulsar la participacin y coordinacin entre los
distintos niveles competenciales y revisar el grado de desarrollo
de las medidas planificadas. En el comit participan, adems de su
presidente, directores generales de otros ministerios interesados
como Sanidad, Poltica Social e Igualdad, Justicia, Trabajo e
Inmigracin, Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Economa y
Hacienda, Educacin, as como los responsables de cada una de las
Subdirecciones de la DGT implicadas.La primera fase de anlisis tuvo
como objetivo identificar la situacin de partida de la estrategia,
estudiando la situacin actual de la seguridad vial a nivel nacional
e internacional e identificando las mejores prcticas surgidas tanto
de las experiencias internacionales como de los ltimos estudios
sobre la materia. Esta fase se compuso de cuatro actividades
diferentes: la evaluacin del anterior Plan Estratgico de Seguridad
Vial 2005-2008, el diagnstico actualizado de la seguridad vial en
Espaa, la revisin de estudios e investigaciones y la identificacin
de buenas prcticas internacionales. Para esto ltimo, se cont con la
experiencia de los gestores de seguridad vial de los pases
considerados ms relevantes para Espaa y, para ello, se organiz un
ciclo de conferencias internacionales que permiti conocer en
detalle las iniciativas, prcticas implementadas y sus resultados en
pases o regiones considerados referentes en seguridad vial:
Australia, Irlanda, Reino Unido, Suecia y la Unin Europea.Una vez
se dispuso del conocimiento completo de la situacin de partida
comenz propiamente la elaboracin de la estrategia: la fase de diseo
y elaboracin. En esta fase se defini la visin y los valores, los
objetivos y las lneas estratgicas, la identificacin y priorizacin
de las medidas y la redaccin propiamente dicha de la estrategia. La
definicin de los objetivos y lneas estratgicas, y la identificacin
y priorizacin de actuaciones fueron dos actividades que se
retroalimentaron entre s, fundamentalmente a partir de la
realizacin de reuniones de grupos de trabajo.El modelo de
participacin pblicoprivado desempe un papel fundamental y, para
ello, se trabaj dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial con
un total de catorce grupos de trabajo, algunos de ellos creados
ad-hoc en el proceso de formulacin de la estrategia. En dichos
grupos tomaron parte ms de 90 participantes entre asociaciones,
expertos y administraciones pblicas. Uno de los grupos ms activos
fue el grupo de trabajo de estudios e investigaciones, formado por
universidades y centros de investigacin pblicos y privados con
experiencia en el mbito de la seguridad vial.La ltima actividad de
la segunda fase fue la redaccin de la estrategia propiamente dicha,
actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las
actividades anteriores y ligada a la revisin y validacin de sus
contenidos por parte de los distintos agentes responsables y
participantes en el proceso, incluidos el Comit de Direccin de la
DGT y el Comit Director de la estrategia. Tambin colabor en la
revisin de la estrategia un grupo de expertos internacionales que
aportaron su conocimiento para la mejora de la misma.La ltima fase
de puesta en marcha o implementacin tuvo dos actividades
principales: la aprobacin de la estrategia y la puesta en marcha
del modelo de ejecucin. Los rganos que validaron y aprobaron la
Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 fueron el Comit Director de
la Estrategia, el Consejo Superior de Seguridad Vial y, por ltimo,
el Consejo de Ministros, el cual qued informado de las prioridades,
objetivos y lneas estratgicas que guiarn las polticas de seguridad
vial en Espaa a lo largo del prximo decenio. El citado Comit
Director seguir desempeando un papel clave en el seguimiento de la
estrategia; adems, en el ao 2015, se impulsar una revisin de los
indicadores y actuaciones realizadas a los efectos de alcanzar los
objetivos establecidos por la Unin Europea y en la propia
estrategia espaola.
4.2. El proceso de participacin del plan integral de Aragn
Como segundo ejemplo concreto de proceso de elaboracin de un
plan integral de seguridad vial, se propone aqu el proceso de
participacin seguido para la elaboracin del Plan Integral de
Seguridad Vial de Aragn 2011-2020, presentado en noviembre de 2010
[Gobierno de Aragn, 2010a; Gobierno de Aragn, 2010b]. El proceso se
lanz oficialmente en julio de 2009 con su presentacin por parte del
Consejero de Obras Pblicas, Urbanismo y Transporte. En el anexo
final de fotografas e ilustraciones se muestra un cronograma del
proceso seguido en Aragn.El primer paso fue la elaboracin de un
documento base a partir de un cuestionario enviado a diversos
expertos y profesionales del mbito de la seguridad vial y de
entrevistas con las direcciones generales del Gobierno de Aragn
implicadas, de un modo u otro, en el trfico por carretera.
Posteriormente, dicho primer documento tcnico fue contrastado con
los diferentes departamentos del Gobierno de Aragn y con las
comarcas aragonesas. Con todas las aportaciones recogidas se revis
el borrador inicial y se elabor uno nuevo que fue sometido al
juicio de un Comit de Expertos.Probablemente lo ms caracterstico de
este proceso de elaboracin fueron los talleres participativos en
los que se recogieron casi 600 aportaciones al borrador. Los
participantes en los talleres entidades, instituciones y ciudadanos
individuales debatieron en torno a las cinco reas de actuacin
propuestas inicialmente en el borrador: infraestructuras seguras,
seguridad de los usuarios, seguridad de los vehculos, tratamiento
post-accidente y, por ltimo, recogida, anlisis y divulgacin de
datos.Con todas las aportaciones recogidas tras los talleres
participativos y las reuniones de expertos, el Departamento de
Obras Pblicas, Urbanismo y Transporte elabor un nuevo documento que
fue sometido, una vez ms, a valoracin por parte de los expertos.
Finalmente, el borrador definitivo del Plan Integral de Seguridad
Vial vio la luz al final del verano de 2010 y fue presentado
oficialmente en noviembre de ese ao.El proceso de elaboracin de
este plan incluy la redaccin y publicacin de explicaciones tanto de
las contribuciones incorporadas como de aquellas que finalmente no
fueron incluidas en el texto legal por motivos tcnicos, polticos o
de otra ndole. Todas las actas de los talleres participativos se
publicaron en Internet, lo que hace sin duda de este proceso un
modelo de apertura y transparencia.
5. LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE HOLANDESA COMO
EJEMPLOS
Como seccin final de este tema, a continuacin se ofrece un breve
resumen de las dos estrategias o modelos de seguridad vial que, con
toda seguridad, ms influencia han tenido, y la siguen teniendo, en
la elaboracin de planes y estrategias de seguridad vial: la Visin
Cero sueca y la Seguridad Sostenible holandesa.
5.1. La Visin Cero sueca
Suecia est considerado uno de los pases ms seguros a nivel
mundial, por lo que el desarrollo de la seguridad vial en este pas
merece una atencin especial. En la ltima dcada, probablemente no
sean los planes de accin en seguridad vial los que han situado a
Suecia a la vanguardia mundial, sino precisamente su radicalmente
diferente concepto o filosofa sobre la seguridad del sistema de
transporte por carretera.La filosofa general que gua el
planteamiento sueco y las decisiones relativas a la seguridad vial
fue bautizada con el nombre de Visin Cero. La visin asume que no es
ticamente aceptable que alguien muera o sufra heridas graves dentro
del sistema de transporte por carretera, y que cuando ello sucede
es porque se ha producido un fallo en la interaccin entre las
entidades que forman dicho sistema. Las entidades responsables,
segn la Visin Cero, de la seguridad son los polticos y gestores de
la seguridad vial, los legisladores, los funcionarios y tcnicos a
cargo de la planificacin de la seguridad vial y el trfico, los
cuerpos de polica, las administraciones de carreteras, las
entidades que se ocupan de su conservacin, los formadores de
conductores, los fabricantes de vehculos y, por supuesto, los
conductores y los usuarios de las vas.La Visin Cero sueca modifica
de modo radical el sentido de la responsabilidad de la seguridad
vial: mientras que en el enfoque convencional el usuario tiene la
mayor parte de la responsabilidad en relacin con su seguridad (y
los accidentes, segn esta concepcin, se originan generalmente
porque los usuarios quebrantan alguna de las normas establecidas),
en el nuevo escenario se establece explcitamente que la
responsabilidad ha de ser compartida entre quienes disean el
sistema (todos aquellos citados anteriormente) y los que lo
utilizan. La Visin Cero fue presentada inicialmente en el ao 1995 y
adoptada por el Congreso sueco dos aos ms tarde, en 1997.Los
usuarios de las vas de circulacin son responsables de su
comportamiento, y se admite que siempre resultar, necesarios
amplios esfuerzos para fomentar una conducta segura en las
carreteras y las calles. Sin embargo, la realidad es que las
personas son falibles y cometen errores, independientemente de su
nivel de responsabilidad o de su buena, o mala, intencin. De
acuerdo con la Visin Cero, en previsin de ello, las autoridades
deben haber hecho su parte del trabajo y haber organizado el
sistema de transporte de modo que dichos errores no produzcan
consecuencias fatales. As, el diseo de las carreteras debe
incorporar el concepto de vas benignas, o benevolentes, el cual est
basado en los siguientes tres aspectos bsicos: La conducta
peligrosa ha de prevenirse con medidas tcnicas cuando sea posible.
Si ocurre un accidente, deben existir medidas tcnicas y
estructurales de seguridad vial que ofrezcan proteccin frente a las
lesiones graves. Si finalmente no resulta posible prevenir una
lesin, sus consecuencias deben ser minimizadas mediante
procedimientos ptimos de rescate y asistencia mdica.El peligro al
estn expuestos los usuarios de las vas en caso de cometer un error
como dejar escapar un nio al cruzar la calle o como invadir el
carril contrario de circulacin tras una distraccin es representado
grficamente por la Administracin Sueca de Carreteras (Vgverket) en
las ilustraciones que se incluyen en el anexo final. Esta
perspectiva sistmica ha modificado profundamente la orientacin de
la mayor parte de los trabajos en seguridad vial, al enfatizar la
importancia de armonizar aspectos como el desarrollo y el diseo de
los vehculos con el entorno de la va, y ello siempre desde el punto
de vista de las limitaciones impuestas por la resistencia del
cuerpo humano en caso de colisin [Vgverket, 2006].Por otro lado, la
Visin Cero altera igualmente el orden de prioridades en el sistema
de circulacin vial. Mientras que convencionalmente la movilidad
representa el objetivo final, y la seguridad es funcin del grado
deseado de movilidad, la Visin Cero establece con claridad
meridiana que la vida y la salud no pueden ser negociadas a cambio
de otros beneficios sociales como la movilidad. Ello supone un
cambio total en el marco de actuaciones, ya que normalmente el
tiempo de recorrido, la movilidad, la salud de las personas y el
resto de beneficios sociales se combinaban todos ellos para
alcanzar un punto de consenso o de equilibrio [Tingvall y Haworth,
1999]. La seguridad, segn la Visin Cero, es ms importante que la
movilidad y la segunda debe estar siempre supeditada a la
primera.La Visin Cero sueca no es un objetivo que deba ser
alcanzado en un ao concreto, sino una imagen deseable de una
sociedad futura en donde nadie debera resultar fallecido o
gravemente herido como resultado de su participacin en el trfico
rodado [Klingsted, 2004]. Esta imagen se articula en torno a cuatro
pilares clave: tica: la vida y la salud humana son siempre los
aspectos ms importantes y son prioritarios con respecto a la
movilidad y al resto de objetivos del sistema de transporte por
carretera. Responsabilidad: los diseadores, los supervisores y los
agentes de la autoridad, junto con los usuarios del sistema,
comparten la responsabilidad por su uso seguro. Seguridad: las
personas cometen errores, y el sistema de transporte vial debera
minimizar cualquier oportunidad para que se produzcan errores y
para que stos se traduzcan en lesiones graves. Algunos ejemplos de
oportunidades de apoyo tecnolgico a la minimizacin de los errores
son los sistemas avisa-cinturones, el sistema alcolock y el sistema
de adaptacin inteligente de la velocidad. Mecanismos para el
cambio: los diseadores, supervisores y agentes de la autoridad
deben hacer todo lo posible para garantizar la seguridad de todos
los ciudadanos. Para empezar, todos ellos deben cooperar y trabajar
conjuntamente y de manera estrecha, y cada uno de ellos debe estar
preparado para cambiar su forma de trabajar con el objetivo de
alcanzar la seguridad deseada.La Visin Cero, al contrario de lo que
se piensa en ocasiones, va mucho ms all de una utopa o una
declaracin de intenciones, y representa un compromiso a todos los
niveles:a. A nivel poltico, no tolerando, en primer lugar, que el
trfico de vehculos produzca mayores riesgos para la salud que
cualquier otro modo de transporte o que cualquier otro sistema
tecnolgico.b. A nivel profesional y empresarial, considerando la
prdida de vidas y de salud por accidentes de circulacin como un
problema inaceptable de calidad de los productos y servicios
relacionados con el transporte rodado.c. A nivel individual,
asumiendo que es intolerable que se produzcan fallecidos y heridos
graves en la circulacin; tomando conciencia de aquello que se
necesita para disponer de un sistema seguro de transporte; y
jugando un papel activo a la hora de exigir un trfico seguro a
constructores y responsables del sistema vial.
5.2. La Seguridad Sostenible holandesa
El ahora mundialmente conocido concepto de Seguridad Sostenible
fue introducido por la holandesa Fundacin para la Investigacin
Cientfica en Seguridad Vial SWOV (Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid) en el ao 1990 [Koornstra et al,
1992]. El concepto se fue abriendo paso poco a poco en los
documentos de poltica gubernamental holandesa de transportes y
movilidad. El pensamiento central de la Seguridad Sostenible
holandesa, muy similar en numerosos aspectos al de la Visin Cero
sueca, puede resumirse en que los accidentes de trfico deben ser
evitados y, cuando ello no sea posible, se debern poner todos los
medios para impedir que se produzcan lesiones graves. El punto de
inicio de la Seguridad Sostenible es reducir de entrada y
drsticamente la probabilidad de accidente mediante el diseo de la
infraestructura; a continuacin, en caso de que finalmente sucedan
los accidentes, el proceso que determina su gravedad debe ser
controlado de modo que las heridas graves sean virtualmente
excluidas [Wegman y Wouters, 2002]. En el concepto de la Seguridad
Sostenible, el usuario asume el papel central del sistema vial, lo
que implica que tanto los vehculos como la propia tarea de
conduccin deben adaptarse a las limitaciones de los usuarios,
incluidos los ms dbiles.El tercer plan de seguridad vial holands
del ao 1991 introdujo inicialmente este nuevo concepto [Ministry of
Transport, 1991]. Por un lado, en dicho plan se sigui insistiendo
en las medidas tradicionales y, por otro, se aadi el nuevo
planteamiento preventivo de la seguridad vial Seguridad Sostenible
[van Loon, 2001]. Tras intensos aos de debate a nivel nacional, a
finales del ao 1997 las autoridades nacionales de transporte
holandesas subscribieron la filosofa de la Seguridad Sostenible y
sta se erigi oficialmente a partir de entonces en la mayor apuesta
para conseguir los objetivos previstos entonces de reduccin de
lesiones: disminuir el nmero de fallecidos en un 50% y el de
lesionados en un 40% antes del ao 2010 y con respecto a los valores
de referencia del ao 1986. Gran parte del impulso institucional a
la Seguridad Sostenible provino de un Comit Asesor creado en el ao
1995 y formado por representantes del gobierno central, la
asociacin holandesa de autoridades locales y otros cuerpos
oficiales. La base de la filosofa de la Seguridad Sostenible
consiste en un planteamiento proactivo de prevencin de las
condiciones inseguras de la circulacin. Tres de los pilares de la
Seguridad Sostenible son:a. Los usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas, motociclistas y ciclomotoristas).b. El concepto de
carreteras o vas auto-explicativas, cuyo trazado y sealizacin deben
mostrar con claridad a los conductores cul es la conducta o
comportamiento seguro en cada momento.c. La jerarquizacin de las
vas de acuerdo a su funcin, de modo que sean ms coherentes con el
concepto anterior de vas auto-explicativas.Adems, segn la Seguridad
Sostenible, el sistema de transporte por carretera tiene que
cumplir con los siguientes requisitos: La funcin de las vas y su
uso tiene que coincidir. Deben armonizarse las diferentes categoras
de las vas. La infraestructura tiene que disearse para tener en
cuenta las limitaciones humanas. Los vehculos a motor tienen que
estar diseados y equipados de modo que faciliten la tarea de la
conduccin y proporcionen proteccin en caso de accidente. Los
usuarios de las vas deben tener a su alcance una formacin e
informacin adecuadas y deben ser incentivados para rehuir conductas
peligrosas.Pronto qued claro que la Seguridad Sostenible no era un
concepto que pudiera implementarse en el corto plazo. Por ello se
definieron dos fases diferenciadas de implementacin: una primera
fase de lanzamiento y una segunda fase de despliegue masivo de
aquellas medidas de mayor calado. La primera fase de la Seguridad
Sostenible, acordada en el ao 1997, se desarroll entre los aos 1997
y 2001 e incluy un total de 24 compromisos concretos y alcanzables
entre los que se pueden destacar la catalogacin de toda la red de
carreteras holandesa utilizando la nueva jerarqua; la revisin de la
asignacin de prioridad de paso en todas las carreteras principales;
la expansin de las limitaciones de 30 km/h en zonas residenciales y
de las limitaciones de 60 km/h en zonas rurales; una nueva norma
para que los ciclomotores dejaran de utilizar los carriles bici y
pasaran a circular compartiendo la calzada con el resto de vehculos
motorizados; nuevas normas de preferencia de paso en las rotondas y
de prioridad de los ciclistas; financiacin; campaas pblicas;
vigilancia policial; informacin central de apoyo a la puesta en
marcha de medidas de seguridad vial; el desarrollo de auditoras de
seguridad vial; un plan de seguimiento y evaluacin; y, por ltimo,
planes para la definicin y el desarrollo de la segunda fase de la
Seguridad Sostenible. El objetivo fundamental de la fase de inicio
era acordar las bases de las intervenciones que tendran que ser
desarrolladas posteriormente sobre las infraestructuras.La
Seguridad Sostenible holandesa supone ante todo un extenso proceso
de reingeniera de las vas de circulacin. Dicho proceso exige la
formacin de alianzas a nivel nacional, regional y local para cubrir
un porcentaje suficientemente extenso de la red vial holandesa. Al
igual que sucede en Suecia, el planteamiento de lucha contra los
accidentes de trfico en Pases Bajos ya ha dejado atrs las
actuaciones a posteriori sobre los puntos negros para pasar a
mejorar a priori, o preventivamente, la seguridad de itinerarios o
reas mediante la implantacin masiva de medidas de seguridad vial.
As, la modificacin de las limitaciones de velocidad y el
establecimiento de nuevos lmites de 30 km/h en reas residenciales o
de 60 km/h en zonas rurales se realiz sobre aproximadamente la
mitad de las vas holandesas.El Plan Nacional de Trfico y Transporte
2001-2020 constituy el contexto para el desarrollo de la segunda
fase de la Seguridad Sostenible, fase que se desarroll entre 2002 y
2010 y en donde se pretendi que la totalidad de la red vial
holandesa fuera objeto de las medidas de seguridad vial diseadas en
la primera fase. La segunda fase de la Seguridad Sostenible incluye
medidas a nivel nacional y regional, as como la finalizacin de
vastos proyectos piloto de implantacin de medidas de seguridad vial
en diversas ciudades holandesas [van Vliet y Schermens, 2000].Para
apoyar a las autoridades de carreteras y a los profesionales de la
seguridad vial en la implementacin de la Seguridad Sostenible se
cre un punto central de informacin en donde se atendan
permanentemente consultas telefnicas y se mantena una pgina Web con
noticias, debates y una base de datos de estudios y evaluaciones.
Por otro lado, para garantizar el apoyo del pblico a la
implementacin de las medidas se dise una amplia campaa pblica de
comunicacin. Y para ayudar a los gobiernos regionales en el
desarrollo e implantacin de programas de seguridad vial se
prepararon manuales gua y catlogos de medidas, incluidos los
efectos estimados o esperados de las actuaciones en seguridad vial.
Con dichos elementos de ayuda, posteriormente fueron las
autoridades regionales las que elaboraron sus propios paquetes
integrales de medidas para alcanzar los objetivos regionales que en
su momento se plantearon.
Anexo I. Fotos y grficos
Figura 1. Matriz de Haddon para prevencin de lesiones [OMS,
2004; Moncls, 2007]
Figura 2. Proceso de participacin del plan integral de Aragn
[Gobierno Aragn, 2010a]
Figura 3. Representacin grfica de la Visin Cero sueca
[Klingsted, 2004]
Anexo II. Referencias bibliogrficas y de Internet
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Proceso participativo para la elaboracin del Plan Integral de
Seguridad Vial de Aragn. Documento disponible online en
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la misma direccin indicada en la referencia anterior.7. Haddon Jr.,
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Netherlands. XII Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference.
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Bajos).19. Wegman, F. y Wouters, P., 2002. Road safety policy in
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Documento disponible online en www.swov.nl/rapport/D-2002-04.pdf
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on road traffic injury prevention. Edited by Margie Peden et al.
World Health Organization. ISBN 92 4 156260 9. Accesible en
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en/index.html
(pgina accedida el 21 de mayo de 2011).21. WHO, 2005. The global
road safety crisis: progress on the implementation of General
Assembly resolution 58/289. Note by the Secretary-General. Sixtieth
session. United National General Assembly. 1 August 2005, New
York.
ANEXO III. RELACIONES CON OTROS CAPTULOS
El presente captulo tiene las siguientes dependencias o
relaciones directas con:
Captulo 3. La poltica de seguridad vial en la UE. Situacin
actual. El programa de accin europeo de seguridad vial. Otras
estrategias internacionales. Descripcin de algunos ejemplos de
planes y estrategias de seguridad vial internacional. El Plan de
Accin Europeo para la movilidad sostenible. Captulo 5. Planificacin
de la seguridad vial en Espaa. El Plan Estratgico Bsico de
Seguridad Vial de 1993 como antecedente del Plan Estratgico de
Seguridad Vial 2005-2008. El Plan Estratgico de Seguridad Vial
2010-2015: Plan de Acciones Claves. Memoria Anual de Actuaciones de
Seguridad Vial y Plan de Actuaciones Anual. Captulo 7. Planes
urbanos y autonmicos. El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbano como
gua de apoyo para la actuacin local. Planes urbanos de seguridad
vial: ejemplos de casos estudio en Espaa. Planes autonmicos de
seguridad vial: ejemplos de casos estudio en Espaa. Captulo 8.
Planes especficos de seguridad vial. Planes de seguridad vial de
empresa. Estrategias por colectivos: la seguridad de las motos.
Captulo 33. Poltica comunitaria en materia de seguridad vial.
Poltica comunitaria en materia de seguridad vial. Libro Blanco de
Transportes. Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial. Informes
de seguimiento. Recomendaciones sobre control y vigilancia del
trfico. Recomendaciones sobre planes de seguridad vial, educacin y
formacin vial. Programa de Accin Comunitaria en el mbito de la
salud pblica: prevencin de lesiones.