Jan 17, 2016
MWM INTERNATIONAL MotoresPublication P/N: 9.612.0.006.316.2 - 01/2010
INDICE
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2
Manual de Diagnóstico
1 PRÓLOGO 1
1 DATOS TÉCNICOS 2
1 CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR 3
1 COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR 4 COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO 5
Manual de Diagnóstico
MWM INTERNATIONAL MotoresPublication P/N: 9.612.0.006.316.2 - 01/2010
PRÓLOGO
1-1
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4
3
2
Índice
Prólogo .................................................................................................................................................... 1-2
Diagnóstico de Servicio ........................................................................................................................... 1-3
Información de Seguridad ....................................................................................................................... 1-4
Identificación y Ubicación del Número de Serie del Motor ....................................................................... 1-7
Numeración de Cilindros ......................................................................................................................... 1-8
Identificación del Motor ............................................................................................................................ 1-9
Manual de Diagnóstico
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1-2
Navistar, Inc. está comprometida a la continua pesquisa y desarrollo para mejorar los productos e introducir avances tecnológicos. Procedimientos, especificaciones y partes descriptos en la literatura técnica de servicio publicada podrán ser alterados.
Nota: Las ilustraciones identifican determinadas partes o conjuntos que apoyan el texto y los procedimientos; otras zonas de la ilustración fotográfica pueden no ser exactas.
Este manual incluye la información necesaria y las especificaciones para que los técnicos mantengan los motores diesel MWM International. Ver manuales del vehículo y boletines de Información Técnica de Servicio (TSI) para informaciones adicionales.
• Publicación con la última revisión será proveída.
Nota: Un guión (-) y un número después del número del formulario indica el nivel de revisión.
La Literatura Técnica de Servicio es revisada periódicamente y enviada automáticamente a los inscriptos en el “Servicio de Revisión”. Si se ordena una publicación técnica, la última revisión será suministrada.
Nota: Para pedir la literatura técnica de servicio, póngase en contacto con su distribuidor local.
Prólogo
Manual de Diagnóstico
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PRÓLOGO
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2El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que debe ser seguido para encontrar y corregir un problema de aplicación de motor o un problema de motor.
Si el problema es la aplicación del motor, consulte los manuales de vehículo específicos para más información de diagnóstico.
Si el problema es el motor, consulte el manual de diagnóstico específico del motor para obtener más información de diagnóstico.
Requisitos previos para el diagnóstico eficaz
• Disponibilidad equipos de medición y pruebas de diagnóstico
• Disponibilidad de información actualizada para la aplicación del motor y sistemas del motor
• Conocimiento de los principios de operación para la aplicación del motor y sistemas del motor
• Conocimiento para entender y hacer los procedimientos de las publicaciones de diagnóstico y servicio
Literatura Técnica de Servicio necesaria para el diagnóstico eficaz
• Manual de Servicio del Motor
• Manual de diagnóstico del Motor
• Diagramas Eléctricos
• Boletines de Servicio
Diagnóstico de Servicio
Manual de Diagnóstico
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1-4 Información de Seguridad
Este manual contiene los procedimientos generales y específicos de mantenimiento esenciales para el funcionamiento fiable del motor y su seguridad. Dado que muchas variaciones en los procedimientos, herramientas y piezas de servicio están involucradas, no se puede prever aquí el asesoramiento en todas las condiciones posibles de seguridad y los riesgos.
Leer las instrucciones de seguridad y los procedimientos de prueba para el motor o vehículo antes de hacer un servicio. Ver manuales relacionados con la aplicación para obtener más información.
Descuido a las Instrucciones de Seguridad, Advertencias, Precauciones y Notas en este manual puede causar lesiones, muerte o daños en el motor o vehículo.
Terminología de Seguridad
Tres términos se utilizan para destacar seguridad y operación segura del motor: Advertencia, Precaución y Nota.
!
!
Advertencia: Una advertencia describe las medidas necesarias para prevenir o eliminar condiciones, peligros y prácticas peligrosas que pueden causar lesiones personales o muerte.
Precaución: Una precaución describe las medidas necesarias para prevenir o eliminar las condiciones que pueden causar daños en el motor o vehículo.
Nota: Una nota describe las acciones necesarias para el funcionamiento correcto y más eficiente del motor.
Instrucciones de seguridad
Zona de Trabajo
• Mantenga el área de trabajo limpio, seco y organizado.
• No mantenga las herramientas y partes en el piso.
• Asegurarse de que el área de trabajo está ventilado y bien iluminado.
• Asegurarse de que un Kit de Primeros Auxilios está disponible.
Equipo de Seguridad
• Utilizar dispositivos de elevación correctos.
• Utilizar bloques y bancas de seguridad.
Medidas de protección
• Utilizar gafas protectivos de seguridad y zapatos.
• Utilizar protección correcta para los oídos.
• Utilizar ropa de trabajo de algodón.
• Utilizar guantes de protección al calor.
• No usar anillos, relojes u otras joyas.
• Contener el cabello largo.
Manual de Diagnóstico
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PRÓLOGO
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Vehículo
• Asegurarse de que el vehículo está en punto muerto, el freno de estacionamiento está accionado, las ruedas están bloqueadas antes de reparar el motor.
• Liberar el área antes de partir el motor.
Motor
• El motor debe ser operado o reparado sólo por personas calificadas.
• Proporcionar ventilación necesaria al operar el motor en un área cerrado.
• Mantener el material combustible fuera del sistema de escape del motor y múltiples de escape.
• Instalar todas las protecciones, guardias y cubiertas de acceso antes del funcionamiento del motor.
• No hacer funcionar el motor con entradas de aire o aberturas de escape sin protección. Si es inevitable por razones de servicio, poner pantallas de protección en todas las aberturas antes de reparar el motor.
• Apagar el motor y liberar toda la presión en el sistema antes de retirar los paneles, tapas de alojamientos y tapas.
• Si un motor no es seguro para operar, etiquetar el motor y la llave de arranque.
Prevención de Incendios
• Asegurarse de que extintores de incendio cargados se encuentran en el área de trabajo.
Nota: Chequear la clasificación de cada extintor de incendio para garantizar que los tipos de fuego abajo pueden ser apagados.
1. Tipo A - Madera, papel, textiles y basura
2. Tipo B - Líquidos inflamables
3. Tipo C - Equipos eléctricos
Baterías
• Siempre desconectar el cable principal negativo de la batería en primer lugar.
• Siempre conectar el cable principal negativo de la batería por último.
• Evitar inclinarse sobre las baterías.
• Proteger sus ojos.
• No exponer la batería a llamas o chispas.
• No fumar en el trabajo.
Aire comprimido
• Utilizar una pistola de aire comprimido aprobada por OSHA valorado en 207 kPa (30 psi).
• Limitar la presión de aire en el taller a 207 kPa (30 psi).
• Utilizar lentes o gafas de seguridad.
• Utilizar protección para los oídos.
• Utilizar protección para proteger a otros en el área de trabajo.
• No dirigir aire comprimido al cuerpo o a la ropa.
Herramientas
• Asegurarse de que todas las herramientas están en buenas condiciones.
• Asegurarse de que todas las herramientas eléctricas estándar están conectadas a tierra.
• Verifique si los cables de alimentación están deshilachados antes de utilizar las herramientas eléctricas.
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1-6 Fluidos Bajo Presión
• Tener extrema precaución cuando se trabaja en sistemas bajo presión.
• Seguir solamente los procedimientos aprobados.
Combustible
• No sobrellenar el tanque de combustible. Sobrellenado crea peligro de incendio.
• No fumar en el área de trabajo.
• No llenar el tanque de combustible cuando el motor está funcionando.
Remoción de Herramientas, Piezas y Equipos
• Volver a instalar todos los guardias de seguridad, protecciones y tapas después del servicio en el motor.
• Asegurarse de que todas las herramientas, piezas y equipos de servicio han sido retirados del motor y del vehículo después de haber hecho todo el trabajo.
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PRÓLOGO
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Identificación y Ubicación del Número de Serie del Motor
La identificación y número de serie del motor se puede encontrar en los siguientes lugares:
1. Placa de identificación en el tubo de agua.
2. Grabado en el lado derecho del bloque del motor, cerca de la culata del cilindro # 3.
6. 12 T C EElectrónico
Aftercooled
Turboalimentado
Serie
Número de cilindros
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1-8 Numeración Cilindros
El orden de los cilindros se inicia desde el volante, de acuerdo a la ilustración abajo.
Durante el montaje, verificar los números en el bloque (A) y en los cojinetes (B), estos números, deben corresponder al bloque.
El número del cojinete debe partir del volante a la frente.
B
A1 2 3 4 5
Primero cilindro
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PRÓLOGO
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2NÚMERO DE SERIE DEL MOTOREl número de serie del motor es grabado en el lado derecho y parte trasera del bloque motor. En la parte superior, cerca de la junta de la culata.
ACCESORIOS DEL MOTORLos accesorios siguientes del motor tienen etiquetas del fabricante o placas de identificación:
• Compresor de aire
• Alternador
• Turbocompresor
• Bomba de dirección hidráulica
• Motor de arranque
• Bomba de alta presión de combustible
Las etiquetas o placas de identificación tienen especificaciones o informaciones útiles para los operadores y técnicos de vehículos.
Compresor de Aire
Identificación del Motor
Manual de Diagnóstico
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1-10 Alternador
Bomba de Alta Presión
Manual de Diagnóstico
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PRÓLOGO
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ECM – Módulo de Control Electrónico
Turbocompresor
Manual de Diagnóstico
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1-12 NOTAS
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Manual de Diagnóstico
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DATOS TÉCNICOS
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2-1
Índice
Datos Técnicos ........................................................................................................................................ 2-2
Sistema de Combustible ......................................................................................................................... 2-2
Sistema de Lubricación .......................................................................................................................... 2-3
Sistema de Enfriamiento ......................................................................................................................... 2-3
Termostato ............................................................................................................................................... 2-3
Descripción del Motor ............................................................................................................................. 2-4
Ubicaciones de Componentes del Motor ................................................................................................ 2-6
Sistemas del Motor ............................................................................................................................... 2-12
Sistema de Gestión de Aire .................................................................................................................. 2-14
Sistema del Turbocompresor ................................................................................................................ 2-16
Válvula de Control de EGR .................................................................................................................... 2-20
Sistema de Escape ............................................................................................................................... 2-24
Sistema de Gestión de Combustible ..................................................................................................... 2-25
Sistema de Control Electrónico ............................................................................................................. 2-28
Sensores de Motor y Vehículo ............................................................................................................... 2-30
Resistor y Termistor .............................................................................................................................. 2-31
Sensor Capacitivo .................................................................................................................................. 2-33
Sensores Magnéticos ........................................................................................................................... 2-34
Potenciómetro ........................................................................................................................................ 2-35
Interruptores ......................................................................................................................................... 2-36
Manual de Diagnóstico
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2-2 Datos del Motor 4,8 7,2
Tipo de motor Cilindros verticales en línea, 4 tiempos
Tipo de inyección Directa con gestión electrónica - Common Rail
Diámetro de los cilindros 105 mm
Curso del cilindro 137 mm
Desplazamiento unitario 1,2 l
Desplazamiento total 4,745 litres 7,118 litres
Cantidad de cilindros 4 6
Tasa de compresión 16,8:1
Orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Sentido de rotación Antihorario (visto por el lado del volante)
Peso del motor seco 441 kg (EGR) 551Kg (EGR)
Potencia @ 2200 rpm185 CV
138 KW (EGR)225 CV
165 KW (EGR)
Torque par motor @ 1200 ~ 1500 rpm
700 N.m (71,4 (kgf.m)
861 N.m (87,7 (kgf.m)
Luz de válvulas (frío) 0,40 mm
Emisiones EURO IV / PROCONVE P6
Sistema de admisiónWaste Gate Intercooler
EGR RefrigeradaWaste Gate Intercooler
EGR Refrigerada
Culata Culata individual con 4 válvulas por cilindro y “flujo cruzado”
Datos Técnicos
Sistema de Combustible
Descripción 4 Cilindros 6 Cilindros
Máxima restricción de entra-da de combustible (para bomba de engranajes)
0,6 a 1,2 bar
Presión del Tubo Distribuidor 350 a 1800 bar
Rango de presión de com-bustible en la salida del filtro de combustible (en rotación de arranque)
9,7 a 12,8 bar
Rango de presión de com-bustible en la entrada del filtro de combustible (en rotación de operación)
10,5 a 13 bar
Máxima reducción de pre-sión de carga en el filtro de combustible
≤0.8 bar
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DATOS TÉCNICOS
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Sistema de Lubricación
Descripción 4,8 7, 2
Presión del aceite • Rotación nominal • Ralentí
5,3 bar (motor caliente) 3,5 bar (motor caliente)
Temperatura de aceite• Nominal • Máximo
90 a 110 °C 120 °C
Capacidad de aceite • Módulo de enfriamiento• Mínimo• Máximo (sin filtro)• Máximo (con filtro)• Máximo (con filtro) seco
1,75 l 11,9 l 14,1 l15,4 l 16,9 l
1,75 l 14,8 l 17,3 l18,6 l 20,3 l
• Variación de presión del filtro para abrir la válvula 2,2 a 3,7 bar
Sistema de Enfriamiento
Descripción 4,8 7,2
Volumen de agua en el motor, sin radiador 7 l 9 l
Temperatura de agua • Nominal • Máxima
80 - 90 °C 100 °C
Termostato
17.210E OD Termostato
Inicio de apertura
Apertura total
Curso máximo de apertura
9.229.0757.0046 75 ± 2°C 90°C 10,0 mm
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2-4
Descripción del motor
CARACTERÍSTICASMaxxForce 4,8 y 7,2 son motores de cuatro y seis cilindros en línea. El desplazamiento de los motores son de 4.8 litros y 7.2 litros.
El orden de encendido de los cilindros es 1-3-4-2 para los cuatro cilindros y 1-5-3-6-2-4 para los seis cilindros.
Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro con flujo cruzado para el flujo de aire. La empaquetadura de culata es hecha en metal y goma y es individual para cada culata. El inyector de combustible se encuentra entre las cuatro válvulas y dirige combustible sobre la cámara del pistón para mejorar el desempeño y reducir emisiones de gases. El tren de válvulas en la cabeza incluye levantadores arrodillados mecánicos, varillas de empuje, balancines y válvulas dobles que se abren mediante un puente de válvula.
Para mejorar la durabilidad de los componentes y el desempeño, el motor utiliza un concepto de lado caliente y frío para la distribución de componentes.
Lado frío (lado izquierdo del motor)
• Sistema de alimentación de combustible
• Múltiple de admisión de aire
Lado caliente (lado derecho del motor)
• Sistema de turbocompresor
• Sistema de EGR
• Compresor de aire
• Múltiple de escape
Un cárter de aceite resiste a cargas de alta presión durante la operación del diesel.
Fabricado en acero estampado, el cárter de aceite tiene un tamaño compacto y liviano.
Cinco y siete cojinetes principales apoyan el cigüeñal para los motores MaxxForce 4,8 y el MaxxForce 7,2, respectivamente. Un buje apoya el árbol de levas para cada motor, el otro apoyo se monta en el bloque del motor. La parte trasera del sello de aceite es parte de la carcasa del volante. El conjunto del respiro del cárter de aceite utiliza un tubo para descargar la presión del cárter de aceite y un separador de aceite retorna aceite al cárter.
El sensor de posición del cigüeñal - CKP y el sensor de posición del árbol de llevas - CMP son utilizados por el ECM para calcular rpm, sincronización de combustible, cantidad de combustible y duración de la inyección de combustible.
Fabricado en acero forjado y nueva forma para mejorar su fuerza, los pistones se aparean con bielas de tapa fracturada. Camisas húmedas de radios rolados reemplazables se utilizan con los pistones.
El nuevo modelo de amortiguador viscoso para el motor MaxxForce 7,2 ofrece aletas para ayudar en el enfriamiento.
La bomba de aceite está montada en la parte delantera del bloque del motor, y es accionado directamente por el cigüeñal. Todos los motores utilizan un enfriador de aceite mayor y filtro ecológico.
Una bomba de suministro de combustible de baja presión extrae combustible del tanque a través de un conjunto de filtro de combustible que incluye un colador, elemento del filtro, bomba primaria, válvulas de dreno y sensor de agua en combustible (WIF). Después de filtrado, el combustible es bombeado a la bomba de alta presión de combustible, luego a la línea de combustible y finalmente a los inyectores.
El sistema de inyección de alta presión Common Rail MWM INTERNATIONAL incluye un múltiple de combustible de hierro fundido, inyectores de combustible y bomba de alta presión.
El ECM envía señal de pulso PWM para accionar una válvula EGR que controla un colgajo neumático desde el enfriador EGR para regular los gases de escape enfriados que reciclan a través de la corriente de aire de entrada. Gases de escape enfriados aumentan la tolerancia de los motores para la EGR, mientras la reducción de humo formada por la dilución del gas en la mezcla.
La nueva bomba de agua fue diseñada con siete veletas para aumentar el flujo de agua.
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DATOS TÉCNICOS
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El ECM es responsable de monitorizar y controlar los sistemas electrónicos del motor.
La separación del agua en combustible (WIF) se produce cuando el elemento del filtro repele las moléculas de agua. El agua se acumula en la parte inferior de la cavidad de la carcasa del elemento del filtro de combustible.
El sensor de agua en combustible (WIF) en la cavidad del elemento de la carcasa del filtro de combustible detecta agua. Cuando bastante agua se acumula en la cavidad, el sensor WIF envía una señal al panel de instrumentos. Una válvula de drenaje de combustible en el alojamiento se puede abrir para drenar el agua de la carcasa del filtro de combustible.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCESORIOS Compresor de aire es utilizado comúnmente para frenos de aire, control de las puertas o suspensiones de aire. Una bomba hidráulica de dirección asistida se monta con el compresor de aire. En los motores MaxxForce 4.8L y 7.2L ambos los componentes están situados en el lado caliente al lado del sistema de propulsión.
El alternador es accionado por sistema de poleas y accesorios de la correa, que sirve para cargar la batería y para alimentar el sistema eléctrico del vehículo cuando el motor está funcionando. Se encuentra ubicado en el lado frío, lado de la polea del bloque (posición superior).
El motor de arranque es un motor eléctrico que inicia el movimiento de rotación en el motor de combustión interna para iniciar la combustión. En los motores MaxxForce está ubicado en el lado frío, al lado del volante.
La bomba de alta presión de 3ª generación suministra combustible de alta presión a los inyectores. La tasa de presión máxima es de 1800 bar. Se encuentra ubicado en el lado frío al lado del sistema de propulsión.
El Turbocompresor con válvula de descarga es un compresor de aire utilizado para la inducción forzada de un motor de combustión interna.
El propósito de un turbocompresor es aumentar la masa de aire que entra al motor para crear más energía. En los motores MaxxForce está situado en el lado caliente, junto al tubo de agua y EGR enfriado en la posición superior.
Manual de Diagnóstico
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VISTA DE ARRIBA1. Enfriador de EGR
2. Tubo de agua del enfriador de EGR
3. Conductos mezclador de aire de EGR
4. Sensor de temperatura del líquido de enfriamien-to (ECT)
5. Tubo de entrada del enfriador del ECM
6. Conector eléctrico del inyector de combustible
7. Arnés principal
8. Tapa de válvula
9. Alojamiento del termostato
Ubicación de los Componentes
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DATOS TÉCNICOS
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VISTA FRONTAL1. Salida del termostato del conjunto del tubo de derivaci-
ón de agua
2. Polea del alternador
3. Polea
4. Tensor de correa
5. Amortiguador de vibraciones
6. Tapa frontal
7. Polea de accionamiento del ventilador
8. Sensor de presión del aceite del motor (EOP)
Manual de Diagnóstico
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VISTA IZQUIERDA (LADO FRÍO)
Componentes mecánicos
1. Válvula de control del Turbo
2. Válvula de control de la EGR
3. Múltiple de admisión de aire
4. Conjunto del enfriador de aceite
5. Filtro de aceite
6. Distribuidor de combustible
7. Filtro de combustible
8. Válvula de alivio de presión de combustible
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DATOS TÉCNICOS
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VISTA IZQUIERDA (LADO FRÍO)
Componentes Eléctricos
1. Motor de arranque
2. Válvula reguladora de presión de combustible
3. Sensor de posición del árbol de levas (CMP) - montado cerca de la bomba de alta presión de combustible
4. Sensor de presión de combustible (EFP) - Tubo distribuidor
5. Alternador
6. Sensor de presión y temperatura de admisión de aire (TMAP)
7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
8. Tapón de congelación
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VISTA DERECHA (DEL LADO CALIENTE)1. Actuador de EGR
2. Conector del actuador de la EGR
3. Tubo de enfriamiento (salida del compresor de aire)
4. Compresor de aire
5. Bomba de aceite
6. Varilla de aceite
7. Tubo de entrada de aceite del turbo
8. Tubo de salida de aceite del turbo
9. Turbocompresor
10. Múltiple de escape
11. Tubo de líquido de enfriamiento
12. Tubo de líquido de enfriamiento (entrada del compresor de aire)
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DATOS TÉCNICOS
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VISTA TRASERA1. EGR y distribuidor de aire del turbo
2. Conector “C” de los cilindros del ECM (16 pernos)
3. Conector “A” del vehículo del ECM (89 pernos)
4. ECM del motor Conector “B” (36 pernos)
5. Volante
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2-12
Sistemas del Motor
CULATA DE CUATRO VÁLVULAS Este motor ofrece culatas de 4 válvulas por cilindro y de flujo cruzado.
Una culata de flujo cruzado es una culata que cuenta con la admisión y escape en lados opuestos aumentando su desempeño porque los gases pueden fluir a través de la cabeza dentro y fuera del cilindro de manera más eficiente.
Las 4 válvulas son responsables de controlar la entrada y salida del aire/gas. Para el sistema de 4 válvulas, la válvula de admisión es más amplia que la válvula de escape para permitir la entrada de aire a los cilindros. En esta configuración hay 2 válvulas para la admisión y 2 válvulas de escape.
Juntas de culata de metal-elastómero tienen un sistema de sellado resistente y duradero que consiste de cuerpos de metal con perfiles de elastómero vulcanizado. Los fundamentos de un desempeño excepcional de la junta de metal-elastómero son la distribución de la fuerza de compresión en la región del bloque motor / culata del cilindro, resistencia a la compresión específica en el área de la cámara de combustión y una baja resistencia a la compresión en la zona de líquido.
JUNTA DE CULATA La junta de la culata es hecha de acero y está montada de forma individual. Una junta para cada culata.
Labios de Sellado de ElastómeroLos labios de sellado de elastómero proveen el sello del líquido de enfriamiento y del aceite. Su material y la geometría están especialmente adaptados para el motor.
Camada del Cuerpo Junto con el cordón de la cámara de combustión, esta capa determina el espesor comprimido y el sello de gas.
Camada Base de la Cámara de CombustiónLa camada base de la cámara de combustión es un elemento de diseño que sirve para aumentar la resistencia a la compresión en la cámara de combus-tión. Las fuerzas de los tornillos son transferidas a la zona de la cámara de combustión de forma controlada.
Redondeo CompletoEsto genera una resistencia a la compresión equili-brada al largo del borde de la cámara de combustión.
DiafragmaEl flujo de líquido de enfriamiento puede ser controlado guiando las secciones cruzadas de flujo sobre el diafragma vulcanizado.
Complejo Geométrico La Junta presenta la geometría compleja y radio al largo de la circunferencia para esta aplicación.
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DATOS TÉCNICOS
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Los sistemas primarios del motor son la Gestión de aire y Gestión de combustible que comparten algunos subsistemas o tienen un subsistema que contribuye a su funcionamiento.
• El sistema de Control Electrónico controla el Sistema de Gestión de Aire y el Sistema de Gestión Combustible.
• El Sistema de Enfriamiento proporciona una transferencia de calor de los gases EGR y el aceite lubricante.
• El Sistema de Alimentación de Combustible presuriza el combustible. Luego, fluye a través del enfriador de ECM, pasa a la bomba, filtro de combustible, se somete a presión por la bomba de alta presión de combusti-ble, enviado a la línea de combustible y luego a los inyectores.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DEL MOTOR
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2-14VISTA DEL SISTEMA EGRComponentes de Gestión de Aire y Flujo de Aire
Sistema de Gestión de Aire (AMS)
1. Aire de admisión
2. Gases de escape
3. Enfriador de EGR
4. Enfriador de Aire (CAC)
5. Conductos de aire de admisión
6. Cruzado
7. Múltiple de admisión
8. Válvula de descarga del turbo
9. Válvula mezcladora de EGR
10. TMAP - sensor de presión y temperatura del aire
11. Culata 4V por cilindro
12. Múltiple de escape
13. Turbocompresor
14. Filtro de aire
Sistema de Gestión de Aire
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DATOS TÉCNICOS
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5
4
3
2-15
El sistema de gestión de aire incluye lo siguiente:
• Conjunto del filtro de aire
• Enfriador de aire (CAC) montado en el chasis
• Múltiple de admisión
• Sistema de Recirculación de Gases de Escape Enfriados (EGR)
• Sistema de escape
• Conducto mezclador de admisión y EGR
FLUJO DE AIRE El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire y entra en el turbocompresor. El compresor aumenta la presión, temperatura y densidad del aire de admisión antes de que entre el enfriador de aire cargado (CAC). Aire comprimido enfriado fluye desde el CAC al conducto mezclador de EGR.
• Si la válvula de control de EGR está abierta, los gases de escape fluirán a través del múltiple de escape para el enfriador de EGR y turbocompresor mezclando con aire de admisión filtrado y fluye en el múltiple de admisión.
• Si la válvula de control de EGR está cerrada, sólo aire filtrado fluirá hacia el múltiple de admisión.
Después de la combustión, los gases de escape son forzados a través del múltiple de escape para el enfriador de EGR (con válvula de recirculación abierta) y turbocompresor.
• Algunos de gases de escape se enfrían en el enfriador de EGR y fluyen a través de la válvula de control de EGR en el conducto mezclador de EGR. Cuando el gas de escape se mezcla con aire filtrado, emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y de ruido se reducen.
• El resto de los gases de escape fluyen para el giro del turbo y se expanden a través de la rueda de la turbina, variando la presión de sobrealimentación.
• La rueda del compresor del turbocompresor comprime la mezcla de aire filtrado.
ENFRIADOR DE AIRE CARGADO (CAC) Aire desde el turbocompresor pasa por un intercambiador de calor antes de entrar en el conducto mezclador de EGR. Fuera el aire que fluye sobre los tubos y las aletas enfría el aire cargado. Aire cargado es más frío y más denso. Aire más frío y más denso mejora la relación combustible-aire durante la combustión, resultando en el control de emisiones y la mejora de la producción de energía.
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2-16COMPONENTES INTERNOS
Sistema Turbocompresor
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DATOS TÉCNICOS
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2-17
COMPONENTES EXTERNOS
Vista del Turbo
1. Entrada de aceite
2. Etiqueta de identificación
3. Salida de aceite
4. Actuador de aire de la válvula de descarga
5. Válvula de descarga
6. Manguito de unión de aire de control del turbo
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2-18
TURBO WASTEGATE Los motores MaxxForce están equipados con un turbocompresor Borg Warner de la serie K. La serie K ofrece un alojamiento con un flujo único y el caudal máximo de 0,16 kg/s. La serie K también está equipado con una válvula de descarga externo.
La válvula de descarga dirige los gases de escape afuera de la rueda de la turbina, cuando se activa la válvula de los gases de escape son liberados al múltiple de escape. Esto hace que la turbina reduzca la rotación, que a su vez reduce la rotación del compresor. La principal función de la válvula de descarga es estabilizar la presión de sobrealimentación del turbocompresor en los sistemas, para proteger el motor y el turbocompresor.
Una válvula de descarga es un mecanismo separado típicamente utilizado en turbocompresores. Esta válvula necesita un múltiple de turbo construido especialmente con un conducto dedicado a la válvula de descarga. Ellos son usados comúnmente para la regulación de los niveles de impulso en aplicaciones de alta potencia, donde los niveles altos de impulso que pueden lograrse.
.Control de la válvula de descarga - Neumática con controlador de impulso electrónica
Válvula PWM - Control del Turbo
El control de la válvula de descarga es un sistema de control totalmente integrado, que combina una válvula proporcional y un sensor de presión en un sistema de control de presión cerrado en una sola pieza.
Este dispositivo se comunica con la ECU (Engine Control Unit), así como proporciona funciones de diagnóstico para apoyar OBD (Diagnóstico a Bordo). Está disponible con la interfaz de control de presión y PWM (modulación por ancho de pulso).
Simple modificación de control de gases de escape o turbocompresor es posible, junto con la optimización del desempeño del motor, la eficiencia y la tasa de recirculación de gases.
Las válvulas se encuentran en un recinto nominal con un conector de 12 pines como la interfaz estándar. Las soluciones actuales están en conformidad con las legislaciones Euro IV y V, así como las EPA 07 y 10. Alta precisión y dinámica de control son posibles a través de una alta tasa de frecuencia de muestreo. Variantes y personalización de la aplicación son posibles con la modificación del software.
La válvula de descarga, tiene un puerto para conectar la línea de control de impulso de la carga de la línea de suministro de aire procedentes del solenoide de control de impulso.
La válvula funciona tanto en sistemas de 12V y 24V.
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DATOS TÉCNICOS
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2-19
Control Electrónico de Carga del TurboEl control de carga es el principio de control de la presión de sobrealimentación producida en el múltiple de admisión de un motor turboalimentado mediante el ajuste de la presión del aire suministrado al actuador de válvula de descarga neumática.
El control electrónico de sobrealimentación añade un solenoide de control de aire controlado por el ECM (Módulo de Control Electrónico). El mismo principio general de un controlador manual está presente, que es el control de la presión del aire presentada al actuador de la válvula de descarga. Este sistema electrónico tiene un refinamiento del control, ya que trabaja con algoritmos inteligentes suministrados por el ECM.
A nivel de componentes, la presión de sobrealimentación puede ser sangrado de las líneas de control o bloqueadas totalmente. Cualquiera puede lograr el objetivo de reducir la presión que empuja contra la válvula de descarga. En un sistema tipo purga de aire se permite el paso de las líneas de control, reduciendo la carga sobre el actuador de válvula de descarga. En una configuración de bloqueo, el aire que viaja desde el suministro de aire cargado al actuador de la válvula de descarga es bloqueado y al mismo tiempo sangrado cualquier tipo de presión que ya ha sido elevada en el actuador de válvula de descarga.
El control de los solenoides de la válvula EGR es un sistema de circuito cerrado. Sistemas de circuito cerrado se basan en la retroalimentación de la multiplicidad de sensores de presión de admisión para satisfacer una presión de sobrealimentación predeterminado.
Solenoides son impulsados por modulación por ancho de pulso (PWM), ya que son dispositivos de estado binario. Al modificar el ancho de pulso a una frecuencia lo suficientemente alta, la presión atmosférica promedio a lo largo del tiempo puede ser controlado.
Este impulso de control electrónico ofrece solenoides de 3-puertos y motores de paso en serie o en paralelo controlados por un controlador PWM único.
Sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR)
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2-20El sistema EGR incluye lo siguiente:
• Válvula de control EGR
• Enfriador de EGR
• Múltiple de admisión de aire
• Conducto mezclador de entrada y de EGR
• Múltiple de escape
• Cruzado de gases de escape
La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce los óxidos de nitrógeno (NOx). NOX se forma durante una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno a alta temperatura durante la combustión.
La EGR funciona recirculando una parte de los gases de escape de vuelta a los cilindros del motor. Mezclando aire entrante con recirculación de gases de escape diluye la mezcla con un gas inerte, disminuyendo la temperatura de llama adiabática y la reducción de la cantidad de exceso de oxígeno. Los gases de escape también aumentan la capacidad calorífica específica de la mezcla, bajando la temperatura máxima de combustión. Debido a NOx formarse mucho más rápido a altas temperaturas, EGR sirve para limitar la generación de NOx.
FLUJO DE EGRAlgunos gases de escape desde la salida de los múltiples desembocan en el enfriador de EGR. Gases de escape del enfriador de la EGR fluyen a través del cruzado de gases de escape a la válvula EGR.
Cuando la EGR es activada, la válvula de control de la EGR se abre permitiendo que los gases de escape refrigerados entren en el conducto de recirculación mezclador que se mezcla con aire de admisión filtrado.
Válvula de Control de la EGR
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DATOS TÉCNICOS
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2-21
Válvula Proporcional para Recirculación de los Gases de Escape
El dispositivo de control de EGR proporciona un control proporcional neumático preciso para la válvula de control de la EGR del lado caliente. Un cilindro unidireccional que acciona un colgajo de escape es controlado por una válvula proporcional con el fin de recirculación de los gases de escape para la combustión.
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL CONTROL DE LA VALVULA EGRLa función se puede dividir en tres pasos principales:
• Abrir,llenando
• Regulandopresión
(presión en P, el solenoide está activado, A y R se alternan abierta y cerrada)
• Apagado,cerrado
(presión en P, sin corriente a través del solenoide y la válvula está cerrada)
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2-22
Manual de Diagnóstico
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DATOS TÉCNICOS
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2-23
FUNCIONAMIENTO DEL CICLO CERRADO DE LA EGR CON GESTIÓN DE FALLAS
La EGR es un sistema de circuito cerrado que utiliza la posición de recirculación de los gases de escape para proporcionar información a la ECM.
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2-24El sistema de escape incluye lo que sigue:
• Válvulas de escape
• Múltiple de escape
• Turbocompresor
• Tubo de escape
• Silenciador
El sistema de escape retira los gases de escape del motor. Los gases de escape van a salir por las válvulas de escape, a través de puertos de escape, y desembocan en el múltiple de escape. Gases de escape expandidos se dirigen a través del múltiple de escape. El múltiple de escape dirige algunos de los gases de escape a la recirculación de gases de escape (EGR) enfriado. Los gases de escape que fluyen en el turbocompresor accionan la turbina. Los gases de escape de salida del turbocompresor fluyen en el tubo de escape, a través del silenciador, y afuera del tubo de escape a la atmósfera.
Sistema de Escape
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DATOS TÉCNICOS
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2-25COMPONENTES DE GESTIÓN DE COMBUSTIBLE El sistema de gestión de combustible incluye lo que sigue:
• Sistema de suministro de combustible
• Inyectores de combustible
• Sistema de control electrónico
Sistema de Gestión de Combustible
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2-26
ESQUEMÁTICO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
Flujo de Combustible
La carcasa del filtro de combustible incluye los siguientes componentes:
• Filtro de combustible
• Elemento filtrante de combustible
• Separador de agua
• Sensor de agua en combustible (WIF)
• Válvula de drenaje de agua
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DATOS TÉCNICOS
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2-27
Manual de Diagnóstico
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2-28COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Funcionamiento y Operación
El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el desempeño del motor para garantizar el máximo desempeño y el cumplimiento de las normas de emisiones.
El ECM tiene cuatro funciones principales:
• Provee tensión de referencia (VREF)
• Condiciona señales de entrada
• Procesa y almacena las estrategias de control
• Controla los actuadores (señales de salida)
1. Tensión de referencia (VREF)
El ECM proporciona una señal VREF de 5 voltios a los sensores de entrada en el sistema de control electrónico. Al comparar la señal de 5 voltios VREF enviado a los sensores con sus respectivas señales regresadas, el ECM determina las presiones, las posiciones y otras variables importantes para el motor y funciones del vehículo.
El ECM proporciona dos circuitos independientes para VREF:
• VREF A suministra 5 voltios a los sensores del motor
• VREF B suministra 5 voltios a los sensores del vehículo
2. Acondicionador de señal
El acondicionador de señal en el interior del microprocesador convierte las señales analógicas en señales digitales, cuadra las señales de onda sinusoidal, o amplifica las señales de baja intensidad a un nivel que el microprocesador ECM puede procesar.
3. Microprocesador
El microprocesador de ECM almacena instrucciones de funcionamiento (estrategias de control) y tablas de valores (parámetros de calibración). El ECM compara instrucciones almacenadas y los valores con los valores de entrada condicionados para determinar la estrategia de funcionamiento correcto para todas las operaciones del motor.
Cálculos continuos en el ECM se producen en dos diferentes niveles o velocidades: primer y segundo planos.
• Cálculos de primer plano son mucho más rápidos que los cálculos de segundo plano y son normalmente más críticos para la operación del motor. Control de rotación del motor es un ejemplo.
• Cálculos de segundo plano son variables que cambian normalmente a tasas más bajas. Temperatura del motor es un ejemplo.
Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) son generados por el microprocesador, cuando las entradas o condiciones no se ajusten a los valores esperados.
Estrategias de diagnóstico también son programadas en el ECM. Algunas estrategias monitorizan las entradas de forma continua y mandan los resultados necesarios para alcanzar el funcionamiento correcto del motor.
Sistema de Control Electrónico
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DATOS TÉCNICOS
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Memoria del microprocesador
El microprocesador del ECM incluye memoria de sólo lectura (ROM) y memoria de acceso aleatorio (RAM).
ROM
ROM almacena información permanente para las tablas de calibración y las estrategias de operación. Permanentemente la información almacenada no se puede cambiar o se pierde por apagando la llave de ignición, o cuando se interrumpe la alimentación de ECM. ROM incluye lo siguiente:
• Configuración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones
• Código de Clasificación de Familia de Motor (EFRC)
• Alerta del Motor y modos de protección
RAM
RAM almacena la información temporaria para las condiciones actuales del motor. Información temporaria de la memoria RAM se pierde cuando la llave de ignición está en OFF, o cuando se interrumpe la alimentación de ECM. Información de RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor
• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
4. Control de actuador
El ECM controla los actuadores mediante la aplicación de una señal de bajo nivel (accionador lateral bajo) o una señal de alto nivel (accionador lateral alto). Cuando se enciende, los dos accionadores completan un circuito de tierra o energía en el actuador.
Los actuadores son controlados en tres formas, determinadas por el tipo de actuador.
• Un ciclo de trabajo (tiempo por ciento de encendido / apagado)
• Un ancho de pulso controlado
• Encendido o apagado
Control de ECM de la operación del motor
El ECM controla el funcionamiento del motor a través de los siguientes actuadores:
• Módulo de control de la válvula de descarga del turbocompresor
• Módulo de control de EGR y válvula de control
• Válvula de presión de combustible
• Inyectores
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2-30
Sensores de Motor y Vehículo
1. Módulo de control electrónico (ECM)
2. Presión de aceite del motor (EOP)
3. Temperatura del líquido de enfriamiento (ECT)
4. Presión y temperatura del múltiple de admisión (TMAP)
5. Presión de combustible del motor (EFP)
6. Sensor de agua en combustible (WIF)
7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
8. Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
9. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
10. Presión barométrica absoluta (BAP)
11. Sensor de posición del acelerador (APS)
12. Posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGRP)
13. Nivel del líquido de enfriamiento del motor (ECL)
14. Interruptor de posición del embrague (CPS)
15. Sensor de pedal de freno (BPS)
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DATOS TÉCNICOS
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2-31
Resistor y Termistor
• TEC
• T-MAP (resistor y termistor combinados)
• EFP
• BAP
Un sensor termistor cambia su resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. Resistencia en el termistor disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la temperatura. Termistores trabajan con un resistor que limita la corriente en el ECM para formar una señal de tensión emparejado con un valor de temperatura.
La mitad superior del divisor de tensión es la resistencia de limitación de corriente dentro del ECM. Un sensor de termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de la señal y tierra. La salida de un sensor de termistor es una señal analógica no lineal.
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO (ECT) El ECM monitoriza la señal de ECT y utiliza esta información para el instrumento medidor de la temperatura del panel, compensación del líquido de enfriamiento, sistema de protección de alerta del motor (EWPS) y el funcionamiento del calentador de admisión. El sensor ECT está instalado en el tubo de agua, cerca del conjunto enfriador de EGR.
PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (TMAP) El ECM monitoriza la señal TMAP para el funcionamiento de la EGR y determina la presión del múltiple de admisión (impulso). Esta información se utiliza para controlar la tasa de combustible y el avance de la inyección.
El sensor de TMAP se encuentra en la parte superior del múltiple de admisión.
PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP) El ECM monitoriza la señal BAP para determinar la altitud, ajustar el sincronismo y la cantidad de combustible. El sensor BAP está instalado en la placa PCB de ECM.
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2-32
1. Sensor de presión
2. Módulo de control electrónico (ECM)
3. Tierra
4. Microprocesador
5. Tensión de referencia (VREF)
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR (EFP)El ECM monitoriza la señal EFP para determinar la presión correcta de combustible para el funcionamiento eficiente.
El sensor de EFP está instalado en la línea de combustible.
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DATOS TÉCNICOS
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2-33
Sensor Capacitivo
• EOP
El EOP consiste de un elemento sensor capacitivo de cerámica (CSE), un módulo de circuito y un paquete. El paquete incluye los sellos internos contra el medio de presión, sellos externos del medio ambiente, un conector eléctrico y el encaje del conector.
El módulo de circuito consta de un circuito flexible con componentes de montaje superficial.
El circuito consta de circuitos flexibles de cobre entre dos partes de película de Kapton.
Cuando está plegado en el paquete, el IC acondicionamiento de señales y varios componentes discretos residen en dos planos dentro de la cavidad del circuito. El módulo de circuito está soldado al CSE en un extremo y a la base en el otro antes de cerrar el paquete. Una extremidad del circuito flexible hace un contacto a tierra al metal hexport.
SENSOR DE PRESIÓN DEL MOTOR (EOP)El ECM supervisa la señal de presión de EOP. Si se detecta un fallo, el ECM es capaz de limitar la potencia y el par a evitar o reducir los daños del motor. El sensor EOP está instalado en la parte derecha superior de la carcasa del engranaje de sincronización.
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2-34
Sensores magnéticos
1. Señal de posición del cigüeñal2. Disco de sincronismo del sensor de posición del
cigüeñal3. Sensor de posición del Cigüeñal (CKP)4. Señal de posición del árbol de levas
5. Disco de sincronismo del árbol de levas 6. Sensor de posición del árbol de levas (CMP)7. Señal de velocidad del vehículo8. Módulo de control electrónico (ECM)9. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• CKP
• CMP
• VSS
Un sensor magnético genera una frecuencia alternada que indica la velocidad. Sensores magnéticos tienen dos cables de conexión (señal y tierra). Este sensor tiene un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La frecuencia de la señal es generada por la rotación de los dientes de los engranajes que perturban el campo magnético.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)El sensor CKP proporciona el ECM con una señal que indica la rotación y la posición del cigüeñal. Como el volante se vuelve el sensor CKP detecta varios agujeros en el exterior del volante. Todos los agujeros son simétricos y espaciados de 58 y 60. Al comparar la señal CKP con la señal de CMP, el ECM calcula rpm del motor y los requisitos de sincronismo. El CKP está instalado en la parte superior izquierda de la carcasa del volante.
POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS (CMP) El sensor CMP proporciona el ECM con una señal que indica la posición del árbol de levas. Cuando gira la cámara, el sensor identifica la posición de la leva mediante la localización de un espiche en la cámara. El CMP está instalado en la carcasa de engranaje de distribución, cerca de la bomba de alta presión de combustible.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) El VSS es un sensor Hall instalado en el eje de la trasera de la transmisión y proporciona una señal de velocidad de ECM mediante la detección de rotación de un engranaje de 8 dientes. Las señales de onda sinusoidal detectadas (AC), recibidas por el ECM, se combina con el tamaño de los neumáticos y la relación del eje para calcular la velocidad correcta del vehículo. Véase el manual de taller de vehículos para la ubicación de VSS y más información.
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DATOS TÉCNICOS
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2-35
Potenciómetro
1. Tierra
2. Módulo de control electrónico (ECM)
3. Microprocesador
4. Tensión de referencia (VREF)
5. Sensor de posición del acelerador (APS)
• APS
Un potenciómetro es un divisor de tensión variable que detecta la posición de un componente mecánico.
Un tensión de referencia se aplica a un extremo del potenciómetro. Movimiento mecánico rotativo o lineal mueve el barredor al largo del material de resistencia, cambiando la tensión en cada punto al largo del material de resistencia. El tensión es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (EPA)El EPA ofrece el ECM con una señal de retroalimentación (tensión analógico lineal) que indica que la demanda del operador por potencia. El EPA está montado en el pedal del acelerador.
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2-36
Interruptores
• CPS (interruptor del pedal del embrague)
• ECL (interruptor de bajo nivel de líquido de enfriamiento del motor)
• LIS (interruptor de ralentí)
• WIF (interruptor de agua en combustible)
• BPS (interruptor del pedal de freno)
• Interruptor del freno de estacionamiento
Sensores interruptores indican posición. Ellos operan abiertos o cerrados, que permiten o impiden el flujo de corriente. Un sensor interruptor puede ser un interruptor de tensión de entrada o un interruptor de puesta a tierra. Un interruptor de tensión de entrada suministra el ECM con una tensión cuando está cerrado. Interruptores de puesta a tierra ponen a tierra el circuito cuando se cierra, causando una señal de tensión cero. Interruptores de puesta a tierra generalmente están instalados en serie con un resistor de limitación de corriente.
INTERRUPTOR DE EMBRAGUE El CPS determina si un vehículo está en marcha. Para transmisión manual, el interruptor del embrague sirve de CPS. Para las transmisiones automáticas, el interruptor de neutro funciona como el CPS.
NIVEL DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR (ECL)ECL es parte del Sistema de Alerta de Protección del Motor. El interruptor ECL se encuentra en el tanque de expansión. Cuando el interruptor magnético está abierto, el tanque está lleno. Si el líquido de enfriamiento del motor está bajo, la lámpara en el panel de instrumentos se enciende.
AGUA EN COMBUSTIBLE (WIF) El sensor de agua en combustible (WIF) detecta agua en el combustible. Cuando bastante agua se acumula en la parte inferior del alojamiento, el sensor WIF envía una señal al módulo de control electrónico (ECM), el ECM establece un código de diagnóstico de falla (DTC) e ilumina la lámpara ámbar del agua en combustible en el panel de instrumentos. El sensor WIF está instalado en la base de la carcasa del filtro de combustible.
INTERRUPTOR DE RALENTÍ (LIS) El LIS es un interruptor redundante que proporciona el ECM con una señal que verifica que el APS se encuentra en la posición de ralentí.
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DATOS TÉCNICOS
1
5
4
3
2-37
1. Pedal de acelerador
2. Interruptor de ralentí (LIS)
3. Fuente de tensión con resistor de limitación de corriente
4. Microprocesador
5. ECM
6. Tierra
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
1
5
4
3-1
2
Índice
Funcionamiento del motor ....................................................................................................................... 3-2
Detección de Código de Diagnóstico de Falla ......................................................................................... 3-5
Luces de Advertencia y Códigos de Falla ............................................................................................... 3-7
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3-2
Funcionamiento del motor
Funcionamiento del motor
Los motores MWM INTERNATIONAL son controlados electrónicamente para todos los rangos de funcionamiento.
Protocolo de Data link y Comunicación
Los vehículos están equipados con conector de 9 pines Deutsch como conector de data link para la comunicación entre el módulo de control electrónico (ECM) y la herramienta de diagnóstico.
El data link es compatible con:
• Transmisión de datos de lectura de parámetros del motor.
• Transmisión y borrar códigos de fallas (DTC).
• Diagnóstico y solución de problemas.
• Programación del motor y características del vehículo.
• Programación de valores de parámetros de desempeño.
• Programación de calibración y estrategias en el ECM.
Diagnóstico de Servicio
La herramienta de diagnóstico ofrece información a través del data link. El equipo recomendado es el MIDS proveído por MWM INTERNATIONAL o EZ-Tech ® con el software de diagnóstico proporcionado con Master Diagnostics® proveído por Navistar. Consulte su proveedor de equipos actual.
Fallas de sensores, actuadores, componentes electrónicos y sistemas de motor son detectadas por el ECM y enviadas a la herramienta de diagnóstico como DTC. Diagnóstico de motor eficaces requieren y dependen de los DTCs.
Sistema de Registro de Eventos
El sistema de registro de eventos graba el funcionamiento del motor cuando hay RPMs arriba de las máximas (exceso de rotación), temperatura del líquido de enfriamiento alta, nivel de líquido de enfriamiento bajo, o baja presión de aceite.
Las lecturas para el odómetro y el contador de horas se almacenan en la memoria de ECM en el momento de un evento y pueden ser recuperados utilizando la herramienta de diagnóstico.
Velocímetro y tacómetro electrónico
El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo hasta 0,00016 revoluciones por metro. La nueva información de calibración de velocidad debe ser programada con una herramienta de diagnóstico.
La señal del tacómetro es generado por el ECM mediante el cálculo de las señales para la posición del árbol de levas (CMP) y el sensor de posición del cigüeñal (CKP). Los cálculos para cada sensor se envían al panel de instrumentos a través del data link (CAN) y la herramienta de diagnóstico a través del data link.
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
1
5
4
3-3
2
Estrategia de la temperatura del líquido de enfriamiento (motor en el sistema de protección de temperatura alta)
EWPS
Compensación de líquido
de enfriamiento
Temperatura del líquidode enfriamiento
2 vías 3 víasPresión de Aceite
Nivel del líquidode enfriamiento
Compensación de líquido deenfriamiento
La compensación de líquidode enfriamiento está deshabilitadapara vehículos de emergencia
Nota:
Advertencia de 2 vías (estándar)o
Advertencia de 3 víaso
Protección de 3 vías
Protección no es ofertadapara buses escolares y vehículos de emergencia.
Nota:
-
La compensación de temperatura del líquido de enfriamiento reduce la inyección de combustible si la temperatura del líquido de enfriamiento del motor está arriba de las especificaciones del sistema de enfriamiento.
Antes del sistema estándar de alerta o opcional de alerta/advertencia del motor ser activado, la reducción en la inyección de combustible se inicia cuando la temperatura del líquido de enfriamiento del motor llega a aproximadamente 107° C (225° F). Una rápida reducción de 15 por ciento se logra cuando la temperatura del líquido de enfriamiento del motor llega a aproximadamente 110° C (230° F).
• Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento está arriba de 109° C (228 ° F), la luz de advertencia del motor estará iluminada, DTC 193 se establecerá y el par será degradado.
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3-4
Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP)
Figura 51 Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP)
El ESPS salvaguardia el motor de las condiciones de funcionamiento indeseables para evitar daños en el motor y para prolongar la vida del motor. El ECM se encenderá la luz roja del motor cuando detectar:
• Alta temperatura del líquido de enfriamiento;
• Baja presión de aceite;
• Bajo nivel de líquido de enfriamiento (sólo sistema 3-vías);
• Alta presión de combustible del tubo distribuidor;
• Válvula de alivio del tubo distribuidor fuera de rango;
• Bomba de alta presión de combustible fuera del rango;
• Error interno de ECM;
• Monitorización de alimentación de sensores que monitorizan la fuente de alimentación de los sensores.
Cuando la función de protección está activada y la condición del motor crítica ocurre, el equipo electrónico a bordo degrada la potencia del motor. Un registro evento es registrado en horas de motor.
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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2
Detección de Código de Diagnóstico de Falla
Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP)
Manual de Diagnóstico
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3-6
Monitorización Continua
Monitorización continua es una serie continua de pruebas de diagnóstico realizada por el módulo de control electrónico (ECM) para detectar los modos de falla (fuera de rango, en el rango, y fallas de sistema). Durante Monitorización Continua el interruptor de ignición está encendido.
• Fuera de gama alto (tensión arriba del rango de funcionamiento normal); • Fuera de la gama bajo (tensión debajo del rango de funcionamiento normal); • En el rango (en el rango de funcionamiento normal, pero no está correcto para las condiciones); • Mal funcionamiento del sistema (el sistema no está operando de acuerdo a las condiciones).
Si una señal de entrada está fuera del rango (arriba o abajo el rango de operación normal), el ECM registra un error y establece un código de diagnóstico de falla (DTC). El ECM monitoriza el funcionamiento de los sistemas en condiciones dentro del rango para determinar si los sistemas están funcionando en un rango normal de operación; Si el ECM detecta que un sistema sale de un rango predeterminado, se registrará una falla y se establecerá un DTC. Cada DTC tiene un número de tres dígitos para identificar el origen de un mal funcionamiento medido o controlado electrónicamente. Una falla es una falla de funcionamiento medido o controlados electrónicamente.
El ECM monitoriza continuamente el sistema de alta presión de combustible en el tubo distribuidor y el sistema de gestión de aire. Si el ECM detecta que un sistema está fuera de un rango predeterminado, el ECM registra un error y establece un DTC.
Durante el funcionamiento normal del motor, el ECM realiza varias pruebas para detectar fallas de forma automática. Cuando se detecta una falla, el ECM ejecuta frecuentemente una estrategia de administración de fallas para permitir la continuación, aunque a veces degradada, del funcionamiento del vehículo. Mientras que el motor esté funcionando, los eventos se registran de forma permanente en el ECM, los acontecimientos del motor se puede recuperar con la herramienta de diagnóstico electrónico (EST).
Eventos del Motor
Eventos estándar del motor
Eventos estándar del motor incluyen la temperatura del líquido de enfriamiento excesiva y las revoluciones del motor (exceso de velocidad).
Eventos Opcionales del Motor
Eventos opcionales del motor son controlados y registrados. Estos registran los eventos a seguir:
• Velocidad del vehículo;
• Presión de sobrealimentación;
• Líquido de enfriamiento;
• Par requerido instantáneo;
• Inyección de combustible;
• Giro del motor;
• Presión de la línea;
• Temperatura del aire;
• Sincronismo;
• Pedal del acelerador.
Horas de Evento del Motor
El ECM registra los acontecimientos del motor de una manera, lecturas de horas.
Ejemplos
• Sobrecalentamiento Hora 1;
• Sobrecalentamiento Hora 2.
El ECM almacena el evento más reciente. Dos o más eventos pueden suceder en la misma hora.
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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2
Luces de Advertencia y Código de Fallas
El motor MWM International informa posibles fallas en sus componentes o sistemas por medio de luces de advertencia en el panel.
La luz roja indica que un error grave que está ocurriendo. Si la luz roja se enciende cuando el vehículo está en marcha, es necesario detenerlo lo antes posible de acuerdo con la condición del tránsito. Después de la iluminación, el sistema de protección puede empezar a reducir la potencia del motor, es decir, el motor empieza a perder la potencia hasta que llega a un régimen de trabajo que no sea perjudicial para la vida útil de sus compo-nentes.
La luz amarilla indica ocurrencia de una falla menos severa. Si se enciende cuando el vehículo está en marcha, no es necesario detener el vehículo de inmediato, pero la ocurrencia debe ser chequeada lo antes posible.
Indicación de códigos de fallas por medio de parpadeo (Aplicación ITEC)
La luz roja de advertencia informa el código de error a través de su parpadeo.
Para comprobar el código de error, seguir los siguientes procedimientos:
1. El vehículo debe ser parado;
2. Gire la llave a la posición ON (no arrancar el motor);
3. Pulse el botón de diagnóstico en el panel de instrumentos.
En caso de cualquier falla, la luz roja de advertencia parpadea el código de error.
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3-8
CÓMO IDENTIFICAR UNA FALLA
! Advertencia: Para evitar lesiones perso- nales graves, posible muer- muerte, o daños en el motor o en el vehículo, asegurarse de que la transmisión está en la posición de neutro o de estacionamiento, el freno de mano está activado, y las ruedas están bloqueadas antes de hacer el diagnóstico de servicio en el motor o vehículo.
1. Mediante el parpadeo del código (Aplica-ción ITEC)
Un parpadeo intermitente en el indicador de luz roja identifica una falla en el motor.
Ejemplo: código de error 23
La luz roja parpadeará dos veces para indicar el número 2 y luego parpadeará tres veces el número 3. Utilizar la lista de parpadear en el manual de diagnóstico, cheque la falla que ocurre en el motor.
Si hay otro código de error, la luz roja parpadeará indicando nuevamente un error nuevo.
Si no hay ninguna otra falta en la memoria de ECM, la falla anterior (23) se indica de nuevo.
2. Uso de equipo de diagnóstico MIDS (apli-cación Midi Bus y Bus mexicano)
1. Conectar el conector del equipo de diagnóstico en el soquete de 9 pines Deutsch situado en el panel de instrumentos.
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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2. Girar el interruptor de ignición a ON (no arrancar el motor);
3. Iniciar el programa MIDS.
4. Ir al Menú> Diagnóstico> códigos de falla (vea la pantalla a continuación)
DTC: Código de diagnóstico de falla
Status: Indica DTC activo o inactivo
• Presente: Con el interruptor de ignición en ON, presente indica un DTC para una condición actual en el sistema. Cuando el interruptor de ignición está apagado, un DTC activo se vuelve a inactivo. (Si el problema persiste, el DTC estará presente en el próximo ciclo del interruptor de ignición y el EST mostrará pasado).
• Pasado: Con el interruptor de ignición ON, pasado indica un DTC para una condición durante un ciclo anterior del interruptor de ignición. Cuando el interruptor de ignición está en OFF, DTCs pasados de ciclos anteriores del interruptor de ignición permanecen en la memoria de ECM hasta ser borrados.
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3-10
DESCRIPCIÓN DE SENSORES Y ACTUADORES
La identificación de los pernos en los conectores de los sensores atiende a las normas OBD que determinan la lectura de los pines desde la derecha a la izquierda. La orden de numeración se basa en los pines de bloqueo situado en la parte superior del conector del sensor.
Por lo tanto, la lectura y la identificación de los pines en un conector se realizan de acuerdo a lo siguiente:
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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2
La lectura del esquema eléctrico del sensor sigue el orden:
A) Sensor dos pines.
B) Sensor tres pines.
C) Sensor de cuatro pines.
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3-12
Vista General
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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Conectores del Arnés Eléctrico del Motor
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3-14
Observaciones especiales para la verificación de diagnóstico:
1. Siempre utilizar las sondas adecuadas con el fin de reducir cualquier riesgo de dañar los pines del conector;
2. Cuando chequeando corto-circuito a tierra, hacer lo siguiente:
2a. Apagar el interruptor de ignición;
2b. Desconectar los conectores que desea comprobar. Para prueba de un sensor, desconectar el conector del arnés; para probar un conector del arnés de ECM, desconectar también el conector(s) de los sensores o los sensores;
2c. Identificar las clavijas que deben controlarse;
2d. Inspeccionar visualmente los pines;
2e. Ajustar el multiprobador para el control de resistencia;
2f. Colocar la sonda multiprobadora en el perno a ser verificado y tocar el bloque motor con la otra sonda.
3. Comprobar si hay signos de corrosión, pines doblados, presencia de humedad en el sensor o el conector del arnés que podrían provocar que el motor falle;
4. Inspeccionar las tuercas del borne del arnés del inyector de combustible y compruebe si hay un cortocircuito entre los cables a tierra y cualquier parte metálica cerca de la tapa de la culata del cilindro que podría generar fallas en el motor, después de montar los cables, apretar las tuercas adecuadamente;
5. Chequear el estado de la batería (polos oxidados / bornes, cables con aislamiento dañado o baja carga) que podría generar fallas en el motor;
6. Chequear el regulador de tensión del alternador, que en caso de funcionamiento anormal, podría generar una carga excesiva o insuficiente de la batería, causando fallas en el motor, la tensión de la batería deberá estar dentro de los parámetros especificados por el fabricante del vehículo.
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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3-15
2
CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN
CÓDIGO P
CÓDIGO DE PARPADEO
DESCRIPCIÓN
2 74 Status de error del conversor A/D (ECM)
3 26 Sensor de temperatura de admisión de aire (TMAP)
4 26 Error de plausibilidad del sensor de masa de aire (MAF)
5 26 Falla de plausibilidad del sensor de masa de aire (MAF)
6 26Error de trayectoria de chequeo de rango de la señal del sensor de masa de aire (MAF)
7 23 Fallas del pedal del acelerador 1 (TPS)
9 16 Error de sensor de presión atmosférica (BAP)
11 24 Error de plausibilidad entre el pedal del acelerador y los sensores de freno
12 35 Desviación del gobernador positiva del control de EGR
13 35 Desviación del gobernador negativa de control de EGR
18 84 Actuador de presión del turbo - cortocircuito a la batería
19 84 Actuador de presión del turbo - cortocircuito a tierra
20 84 Actuador de presión del turbo - sin carga y exceso de temperatura
21 14 Falla del sensor de presión de sobrealimentación de admisión de aire
22 21 Error de tensión de la batería
23 28 Error de señal de freno (BPS)
28 12 Error de sensor de temperatura del líquido de enfriamiento del motor (ECT)
40 27 Señales de diagnostico de falla del señal del embrague principal (CPS)
49 85 Falla del actuador de EGR - circuito corto a la batería
50 85 Falla del actuador de EGR - cortocircuito a tierra
51 85 Falla del actuador de EGR - sin carga y exceso de temperatura
52 44 Motor funcionando sólo con el sensor de árbol de levas (CMP) activo
53 43 Falla del sensor de árbol de levas (CMP)
54 42 Falla del sensor del cigüeñal (CKP)
55 43Error de la señal de desplazamiento entre sensores de árbol de levas (CMP) y cigüeñal (CKP)
56 38 Falla de la protección del motor
57 75Falla/corto a la batería de alimentación de ECM (pines de salida de tensión) para el actuador del flap de escape
58 75Falla/corto a la batería de alimentación de ECM (pines de salida de tensión) para el actuador del flap de escape
59 75Falla/corto a la batería de alimentación de ECM (pines de salida de tensión) para el actuador del flap de escape
60 36Falla/error de plausibilidad de la conversión de mapa de par para la inyección de combustible
72 92 Falla de sensor de agua en combustible (WIF)
97 37 Fallas en mensajes desde CAN
102 93 Error de comunicación – alimentación de ECM (tensión a los pines)
103 45 Estado de error de EEPROM de ECM
104 93 Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados
105 94 Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados por causa desconocida
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3-16
TABLA DE CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN DE FALLAS
CÓDIGO P
CÓDIGO DE PARPADEO
DESCRIPCIÓN
106 95 Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados por razones conocidas
107 96 Suministro de tensión de los microprocesadores del ECM arriba del límite superior
108 96 Suministro de tensión de los microprocesadores del ECM abajo del límite inferior
110 13 Error de sensor de temperatura del aire (TMAP)
111 52 Falla de limitación de inyección
112 49Falla-error del banco 1 de inyectores (4 cil: inyectores 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor
113 49Falla-alerta del banco 1 de inyectores (4 cil: inyectores de 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor
114 51Falla-error del banco 2 de inyectores (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor
115 51Falla-error del banco 2 de inyectores (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor
116 55Falla del controlador de microchip de los inyectores del banco 1 (4 cil: inyectores de 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor
117 55Falla del controlador de microchip de los inyectores del banco 2 (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor
118 58 Falla/error cilindro 1> parada del motor
119 58 Falla/error cilindro 1 - advertencias específicas
120 59 Falla/error cilindro 2> parada del motor
121 59 Falla/error cilindro 2 - advertencias específicas
122 61 Falla/error cilindro 3> parada del motor
123 61 Falla/error cilindro 3 - advertencias específicas
124 62 Falla/error cilindro 4> parada del motor
125 62 Falla/error cilindro 4 - advertencias específicas
126 63 26 63 Falla/error cilindro 5> parada del motor
127 63 Falla/error cilindro 5 - advertencias específicas
128 64 Falla/error cilindro 6> parada del motor
129 64 Falla/error cilindro 6 - advertencias específicas
130 56 Fallas - número mínimo de inyectores no fue alcanzado > parada del motor
133 39 Error del relé principal 2
135 39 Error del relé principal 1
136 39 Error del relé principal 1
137 95 Error del reloj del microprocesador de los pernos de salida de energía de ECM
138 37 Comunicación interrumpida en la CAN A
139 37 Comunicación interrumpida en la CAN B
140 37 Comunicación interrumpida en la CAN C
142 18 Error de sensor de presión de aceite (EOP)
143 18 Error de sensor de presión de aceite (EOP) - valor demasiado bajo
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CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
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CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN
CÓDIGO P
CÓDIGO DE PARPADEO
DESCRIPCIÓN
145 17 Error de sensor de presión de aceite (EOP) - arriba del valor normal
146 46 Falla de monitorización del sobre funcionamiento del motor
147 46 Falla de monitorización calculo de rotación del motor en sobre funcionamiento
148 33Presión de sobrealimentación demasiado baja del punto de referencia del ECM para controlar la válvula de descarga
149 33Presión de sobrealimentación demasiado alta del punto de referencia del ECM para controlar la válvula de descarga
152 97 Falla en prueba de apagado
153 48 Tensión de alimentación del sensor 1
154 48 Tensión de alimentación del sensor 2
155 48 Tensión de alimentación del sensor 3
157 71 Falla entre los pines de salida de energía de ECM y lámpara del sistema
158 79Error del borne 15 de ignición - ECM inicializado con la señal de encendido no detectado
160 48 Falla de tiempo de procesamiento de los microprocesadores de ECM
161 48 Falla en el sistema/módulo de control de los pines de salida de energía de ECM
162 69 Falla entre los pines de salida energía de ECM y luz de advertencia
164 25 Falla 1 para el sensor de velocidad del vehículo (VSS)
173 83 Falla de ECM para la válvula MPROP
174 83 Falla de ECM para la válvula MPROP
175 83 Falla de ECM para la válvula MPROP
177 47 Falla en la válvula de alivio de presión del tubo distribuidor (PRV)
178 47Falla en la válvula de alivio de presión del tubo distribuidor (PRV), desgaste del PRV
179 22 Falla del sensor de presión del tubo distribuidor (EFP)
181 32Valor de presión del tubo distribuidor demasiado baja para ECM controlar CP3 (bomba de alta presión)
182 32 Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP
183 32 Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP
184 32 Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP
185 32 Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP
187 32 Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP
190 48 Tensión de alimentación del sensor 12 V
193 11 Error de sobre temperatura del líquido de enfriamiento
206 34 Falla/error de posición de la válvula EGR
207 34 Error de la válvula EGR atascada
208 34Error de largo tiempo de compensación de EGR durante rutina después funcionamiento
209 34 Error de rutina de después funcionamiento durante compensación de EGR
210 86 Error de control de la válvula EGR
211 86 Detección atascado de EGR
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CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN
CÓDIGO P
CÓDIGO DE PARPADEO
DESCRIPCIÓN
233 57 Error of minimum rail pressure sensor (EFP)
223 26 Falla de la señal del sensor de señal de masa de aire (MAF)
224 26 Falla de la señal del sensor de señal de masa de aire (MAF)
225 26Falla durante chequeo de rango de señal de referencia de sensor de masa de aire (MAF)
226 26 Error de sensor de presión del tubo distribuidor mínima (EFP)
238 39 Error de relé principal 3
241 91 Error de status de nivel de líquido de enfriamiento digital
242 91 Error de sensor digital de nivel de líquido de enfriamiento
243 72 Lámpara de "STOP" del sistema de parpadeo
244 92 Sensor de agua en combustible (WIF)
247 26 Falla de plausibilidad de la temperatura de aire de TMAP y sensores MAF
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
Manual de Diagnóstico
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4-1
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Índice
Identificación de los Sensores ................................................................................................................. 4-2
Sensores del motor ................................................................................................................................. 4-3
Manual de Diagnóstico
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4-2
Identificación de los Sensores
! Advertencia: Para evitar lesiones perso- nales graves, posible muerte, o daños en el mo- tor o vehículo, leer todas las instrucciones de segu- ridad en la sección “Infor- mación de seguridad” de este manual.
! Advertencia: Para evitar lesiones perso- nales graves, posible muerte, o daños en el mo- tor o en el vehículo, asegu- rarse de que la transmi- sión está en neutro, el fre- no de estacionamiento está accionado y las rue- das están bloqueadas an- tes de hacer procedimien- tos de diagnóstico o servi- cio en el motor o en vehí- culo.
NOTA: Para información sobre remoción o insta-lación de los componentes adyacentes, se refiera a los siguientes procedimientos de servicio situados en otras secciones de este manual:
• Tapa de válvulas
Esta sección debe ser utilizada para la identificación y localización de los sensores. Para una descripción más detallada de los sensores eléctricos, véase el motor y los sensores del vehículo en la “Introducción” en este manual.
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
Manual de Diagnóstico
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Sensores del motor
SENSOR DE FASE O SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)
PERNO FUNCIÓN
1 Conexión A
2 Conexión B
3 Blindaje
PRUEBA DEL COMPONENTE
El sensor de fase es un sensor de tipo magnético. Responde a un actuador giratorio situado en el engranaje del árbol de levas. El sensor CMP está instalado en la carcasa de engranajes, arriba y a la derecha de la bomba de agua.
Resistencia entre el perno 1 y 2 = 700 a 1000 Ω.
Sensor de posición/distancia del generador de pulso de la rueda: 0,5 mm a 1,5 mm.
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SENSOR DE ROTACIÓN SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
PERNO FUNCIÓN
1 Conexión A
2 Conexión B
3 Blindaje
El sensor CKP es un sensor de captación magnética. El sensor CKP está instalado en la parte superior izquierda de la carcasa del volante
PRUEBA DEL COMPONENTE
Resistencia entre el perno 1 y 2 = 700 a 1000 Ω.
Sensor de posición / distancia de volante: 0,5 mm a 1,5 mm.
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
Manual de Diagnóstico
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SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR (EOP)
El EOP se compone de un sensor capacitivo de cerámica de elemento (CSE), acondicionamiento de señal ASIC estándar y un alojamiento estándar con conector integral.
El sensor ofrece una salida de tensión analógica radiométrica proporcional a la presión aplicada y tensión de alimentación.
Este sensor mide la presión absoluta.
El sensor EOP está instalado en la parte superior derecha del alojamiento de los engranajes, cerca del compresor de aire.
Instalación: Posicionar el sensor de EOP con una nueva arandela. Usando una llave de 12 mm aplicar el aprieto de 25 a 29 N.m.
Prueba del componente:
- Señal de tensión del perno 2 a tierra
Nota: Las pruebas abajo se deben hacer con el suministro de U de 5 voltios.
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Presión (bar) Volts
0 1,00
0,5 1,13
1 1,25
1,5 1,38
2 1,50
2,5 1,63
3 1,75
3,5 1,88
4 2,00
4,5 2,13
5 2,25
5,5 2,38
6 2,50
6,5 2,63
7 2,75
7,5 2,88
8 3,00
8,5 3,13
9 3,25
9,5 3,38
10 3,50
Tabla de Prueba del Sensor de Presión Aceite
SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO (ECT)
El sensor de ECT es un sensor de tipo termistor. El sensor ECT está instalado en el tubo de entrada del enfriador de agua de la EGR situado en el lado trasero derecho del motor
Temperatura (°C) Rmin [ kΩ] Rmax [ kΩ]-10 8.244 10.661
20 2.262 2.760
80 0.304 0.342
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
Manual de Diagnóstico
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2
SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DE AIRE (TMAP)
El sensor TMAP consiste de un elemento sensor de presión piezorresistivo y el elemento sensor de temperatura es un NTC-resistor en un circuito adecuado para la amplificación de la señal y la compensación de temperatura integrada en un chip de silicio.
Este componente está marcado como “EGR” que significa que está especialmente desarrollado para funcionar bajo una corriente de aire después de la entrada de la recirculación de los gases de escape.
Este sensor mide la presión absoluta y la temperatura. El sensor de TMAP está instalado en el múltiple de admisión de aire, situado en el lado izquierdo del motor.
Instalación: El O’Ring sellará el sensor de la atmósfera y sólo una fina película de aceite liviano de motor (5W20) se puede aplicar como lubricante. No utilizar lubricantes basados en silicona.
Prueba de componente:
- Medir la resistencia entre los pines 1 y 3
- Medir la señal de tensión del perno 2 a tierra
Nota: Las pruebas abajo se deben hacer con el suministro de U de 5 voltios.
Temperatura (°C) Rmin [ kΩ] Rmax [ kΩ]-10 8.951 9.901
20 2.402 2.619
80 0.319 0.340
Manual de Diagnóstico
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4-8
kPa Voltios
20 0.4
50 0.86
75 1.23
100 1.61
125 1.99
150 2.37
175 2.75
200 3.13
225 3.51
250 3.89
275 4.27
300 4.65
Tabla de prueba del sensor presión de aire
Sensor de presión de combustible (EFP)– Tubo Distribuidor
El sensor EFP es resistivo con filtro de variación interno. El sensor EFP está instalado en la línea de combustible.
P(bar) U(fuera)0 0,5
0,5 0,7
1 0,9
1,5 1,1
2,0 1,3
3,0 1,7
4,0 2,1
5,0 2,5
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
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Válvula PWM – Control del Turbo
A través de un conector de 12 pines, la válvula de control de turbo recibe pulsos PWM de ECM y acciona la válvula de descarga a través del sistema neumático para el control de presión del turbo.
Motores MaxxForce sólo utilizan los pines 7, 9 y 12.
Perno -Nr. Señal
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 +Ub
8 -
9 PWMin / CAN
10 -
11 -
12 -Ub
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Prueba de los componentes
El ciclo de trabajo varía de 12% (abierto) a 95% (cerrado).
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VALVULA DE CONTROL DE EGR
PRUEBA DE LOS COMPONENTES
Sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGRP)
La válvula EGR recibe pulsos PWM de ECM y actúa a través del sistema neumático un cilindro unidireccional que acciona un colgajo de escape para controlar la recirculación de los gases de escape.
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Válvula de Presión del Tubo Distribuidor
El sensor EGRP es un sensor resistivo. El sensor EGRP se encuentra en el conjunto del enfriador de EGR.
La válvula limitadora de presión del tubo distribuidor está instalada en el tubo distribuidor de combustible.
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
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Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
El sensor BAP es un elemento sensor de presión piezorresistivo y un circuito adecuado para la amplificación de la señal y la compensación de temperatura que están integrados en un chip de silicio. El sensor de BAP se encuentra en la placa PCB del ECM.
Inyector de combustible
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Módulo de Control Electrónico (ECM)
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PERNO FUNCIÓN02 Fusible 30 A - Positivo V1
03 Fusible 30 A - Positivo V1
04 Batería conmutada más salida
05 Terminal 31 Batería (-)
06 Terminal 31 Batería (-)
08 Fusible 30 A - Positivo V1
09 Fusible 30 A - Positivo V1
10 Terminal 31 Batería (-)
11 Terminal 31 Batería (-)
13 Perno del relé de freno de escape 2
15 Perno del relé de freno de escape 5
26 Interruptor del freno de escape
29 Tierra digital V3
33 Rotación del motor para el cuenta giros
34 Perno conector J1939 C
35 Perno conector J1939 A
39 Lámpara de advertencia
40 Llave interruptora
41 Interruptor del freno del camión
46 Conector CAB motor
48 Perno del sensor del pedal de acelerador D
49 Interruptor de la luz de parada
52 Perno conector data link C
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PERNO FUNCIÓN53 Perno del conector de data link D
56 Diagnóstico / Luz de freno
64 Perno del sensor de nivel de líquido de enfriamiento 1
66 Interruptor del embrague (convertidor de par)
67 Perno del sensor VSS A
68 Perno del sensor de nivel de líquido de enfriamiento 2
69 Perno del sensor VSS B
72 Interruptor de solicitud de diagnóstico
74 Interruptor del eje de dos velocidades
78 Perno del pedal de acelerador TPS B
79 Perno del pedal de acelerador TPS A
82 Perno del pedal de acelerador TPS C
86 Interruptor del freno de estacionamiento
89 Interfaz ISO-K
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
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Conector del Motor
PERNO FUNCIÓN02 Perno del sensor de masa de aire MAF 2
03 Salida del batería conmutada V4 y perno del actuador EGR 2 y perno del actuador del turbo 7
06 Perno del actuador del turbo 9
07 Perno del actuador EGR 1
09 Perno del sensor de velocidad del árbol de levas CMP 2
10 Terminal Batería 30 (+)
12 Perno del sensor de presión del tubo distribuidor 1
13 Perno del sensor de presión del tubo distribuidor 3
14 Perno del sensor de presión del tubo distribuidor 2
15 Perno del sensor de temperatura del líquido de enfriamiento 1
16 Perno de posición analógica de EGR 2
17 Perno del sensor de masa de aire MAF 3
18 Perno de posición analógica de EGR 4
19 Perno del sensor de posición del cigüeñal CKP 1 e 3
21 Perno del sensor de masa de aire MAF 1
22 Perno de posición analógica de EGR 3
23 Perno del sensor de posición del cigüeñal CKP 2
24 Perno de presión de aceite del motor EOP 1
25 Perno del sensor de presión y temperatura de sobrealimentación T-MAP 1
26 Perno del sensor de temperatura del líquido de enfriamiento 2
27 Perno de presión de aceite del motor EOP 2
32 Perno de presión y temperatura de aceite del motor EOP 3
33 Perno del sensor de presión y temperatura de sobrealimentación T-MAP 3
34 Perno del sensor de presión y temperatura de sobrealimentación T-MAP 4
35 Perno del sensor de masa de aire MAF 4
36 Perno del sensor de presión y temperatura de sobrealimentación T-MAP 2
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Conector de Cilindro
PERNO FUNCIÓN01 Inyector 2 perno 2
02 Inyector 3 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector 4 perno 2)
03 Inyector 1 perno 2 (lo mismo para el motor 4 cil.)
04 Inyector 4 perno 2
05 Inyector 6 perno 1 (para motores de 4 cil.: Inyector 2 perno 1)
06 Inyector de 5 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector de 3 perno, 2)
09 Perno 1 MPROP
10 Perno 2 MPROP
11 Inyector 5 perno 1 (para motores 4 cil.: Inyector 3 perno, 1)
12 Inyector 6 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector 2 perno 2)
13 Inyector 4 perno 1
14 Inyector 1 perno 1 (lo mismo para el motor 4 cil.)
15 Inyector 3 perno, 1 (para motores 4 cil.: Inyector 4 perno 1)
16 Inyector 2 perno 1
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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Índice
Sensores del vehículo ............................................................................................................................. 5-2
TPS ...................................................................................................................................................... 5-2
Circuito ..................................................................................................................................................... 5-3
VSS ...................................................................................................................................................... 5-3
WIF ....................................................................................................................................................... 5-4
Agua en el Circuito de Combustible ........................................................................................................ 5-5
ECL ...................................................................................................................................................... 5-5
CPS ...................................................................................................................................................... 5-6
PBS ...................................................................................................................................................... 5-7
Freno de escape del motor ................................................................................................................. 5-8
DLC ...................................................................................................................................................... 5-9
Remoción ............................................................................................................................................... 5-10
Desmontaje ............................................................................................................................................ 5-13
Limpieza e inspección ........................................................................................................................... 5-14
Instalación .............................................................................................................................................. 5-15
Nota: La siguiente información se refiere a la eléctrica del vehículo y está disponible para su consulta.
Véase el manual de servicio del fabricante del vehículo u otros documentos del fabricante para mayor información.
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Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Sensores del vehículo
Prueba del componente:
Variación de tensión de cero a posición de baja = 0,7 V a 4,1 V (gradualmente cambiado)
Alimentación de tensión = 5V
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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Circuito
El sensor VSS es un sensor de tipo Hall. El sensor VSS está situado en el vehículo. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.
Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) Prueba del Componente:
Resistencia entre el borne A y B = 1500 a 300W
Alimentación de tensión = 5V
Posición del sensor / Distancia desde el generador de pulso de ruedas: 0,5 mm a 1,5 mm
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El sensor de agua en combustible detecta agua en el combustible.
El sensor WIF está instalado en la base de la carcasa del filtro de combustible.
Sensor de agua en combustible (WIF) Prueba del componente:
- Resistencia entre el borne A y B = 0,5W a 4,5W.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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Circuito de Agua en Combustible
El sensor ECL es un sensor interruptor magnético. El sensor ECL se encuentra en el vehículo. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.
Prueba del Componente
Sensor del Nivel del Líquido de Enfriamiento del Motor (ECL)
Prueba Perno “D” Perno “A”
con líquido de enfriamiento 4.00V (max.) 0.5V (min.)
sin líquido de enfriamiento 0.5V (min.) 4.00V (max.)
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LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
El sensor CPS es un interruptor de tipo normalmente abierto. El sensor CPS está situado en el conjunto del pedal de embrague. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.
Prueba del Componente
Sensor del pedal de embrague (CPS)
% U (mV)
0 400
8 648
40 1640
73 2663
100 3500
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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El sensor CPS es un interruptor de tipo normalmente abierto de 2 pernos que recibe 12V.
Interruptor del Freno de Estacionamiento
Sensor del Pedal de Freno (BPS)
Circuito
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Solenoide del Freno de Escape del Motor
Circuito
Prueba del Componente:
- Resistencia entre los pernos 1 y 2 = 0,5W a 4,5W
- Tensión entre los pernos 1 a 2 = 5V
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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CONECTOR DATA LINK
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Arnés de Sensores
! ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños al motor o el vehículo, desconectar el borne negativo princi-pal de la batería antes de quitar o instalar cualquier componente eléctrico.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o el relé para el ECM y módulos de EGR. La falta de girar la llave a la posi-ción OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléctricos.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar ningún arnés para intentar sa-carlos. Si se siente resis-tencia, encontrar la fuen-te de resistencia y liberar cualquier conector o clip que están trabados antes de continuar.
Figura 415 Desconectar el sensor CMP
1. Desconectar el conector del arnés del sensor CMP.
Remoción
2. Desconectar el conector del arnés del sensor de ECT.
4. Desconectar el conector del arnés del sensor EOP.
5. Desconectar el conector del arnés del sensor T-MAP.
6. Desconectar el conector del arnés del sensor MAF.
7. Desconectar el conector del arnés del sensor de presión de combustible.
8. Desconectar el conector del arnés del sensor WIF.
9. Desconectar el conector del arnés del sensor CKP.
10. Desconectar el perno uno del cable del motor.
Figura 418 Desconexión del conector de la válvula de control de EGR
3. Desconectar el conector del arnés de la válvula de control de EGR.
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO
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Arnés de los Inyectores Módulos ECM y EGR
! ADVERTENCIA: Para evitar lesiones per-sonales graves, posible muerte, o daños al motor o el vehículo, desconec-tar el borne negativo prin-cipal de la batería antes de quitar o instalar cual-quier componente eléctri-co. PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconec-tar el conector o el relé para el ECM y el módulo de la unidad de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléc-tricos.
! ADVERTENCIA: Para evitar lesiones per-sonales graves, posible muerte, o daños en el motor o el vehículo, des-conectar el borne negati-vo principal de la batería antes de quitar o de la instalación de los compo-nentes eléctricos.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitar-las. Si se siente resisten-cia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar. Si es necesa-rio, quitar la tapa de la válvula para obtener ac-ceso al arnés de inyecto-res.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o el relé para el ECM y módulos de EGR. La falta de girar la llave a la posi-ción OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléctricos.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitar-las. Si se siente resisten-cia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar.
1. Desconectar los seis/cuatro conectores de los cables de inyectores de junta tapa de válvulas.
• Si sólo necesitar remover el arnés de inyectores, separarlos del arnés de sensores y remover de distintos lugares.
• Si remover los arneses tanto de sensores y de inyectores juntos, se supone que el procedimien-to de remoción del arnés de sensores fue segui-do por la eliminación de los arneses en distintos lugares.
2. Módulo de accionamiento de EGR
3. Conectores de chasis de ECM (2)
4. Conexiones del relé del calentador de aire de ad-misión (2)
5. Sensor CKP
6. Conectores del motor ECM (2)
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Desconectando el arnés de sensores a los módulos
1. Desconectar el módulo de accionamiento de EGR.
2. Desconectar un conector de chasis de ECM.
3. Desconectar el sensor CKP.
4. Desconectar dos conectores del motor de ECM.
Arnés de inyectores en el módulo de ECM
1. Conectores de inyectores (6)
2. Conexión de tuerca de tierra del Inyector
3. Desconectar cuatro (o seis) conectores de inyec-ción de la junta de tapa de válvulas.
4. Desconectar la conexión de tuerca de tierra del Inyector.
5. Desconectar dos conectores del motor de ECM.
6. Desconectar un conector de chasis de ECM.
7. Mezclador de entrada y de EGR
8. Quitar las dos tuercas de montaje del aire de ad-misión debajo de los protectores.
9. Espárragos de montaje del Módulo
10. Quitar dos conjuntos de módulo de los espárra-gos de montaje en el lado derecho (M8 x 45/19).
11. Quitar dos tornillos de montaje de los conjuntos de módulos en el lado izquierdo (M8 x 45).
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21. Quitar cuatro tornillos de fijación del enfriador /
ECM, a continuación, quitar el soporte.
2. Tanto el módulo del enfriador y del ECM ahora se pueden separar. Desechar el O-Ring.
Desmontaje
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Limpieza e Inspección
Chequeo de Arnés y Conectores Eléctricos
1. Chequear los pernos del conector en todos los componentes eléctricos. Si cualquier perno está doblado, sustituir el componente.
2. Chequear cada arnés para conducto de flexibles desgastado, y daño por calor al arnés. Reparar o reemplazar cada uno de los juegos de cables en caso necesario.
3. Chequear cada conector del arnés para la cor-rosión (verde o gris y blanco en los bornes), mangas de conector hembra que están abiertos, y bornes que están empujados hacia atrás con respecto a los otros bornes en el mismo conector. Sustituya los conectores y bornes dañados cuan-do sea necesario.
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2! ADVERTENCIA: Para evitar lesiones per-sonales graves, posible muerte, o daños al motor o vehículo, desconectar el borne negativo princi-pal de la batería antes de quitar o instalar cualquier componente eléctrico.
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posici-ón OFF antes de desco-nectar el conector o relé del ECM, y el módulo de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensi-ón y daños en los compo-
! PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitar-las. Si se siente resisten-cia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar.
1. Para la instalación, seguir la misma descripción del procedimiento de remoción en esta sección.
Instalación
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NOTAS
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