Cap. I. Securitatera maritim - 2h
Generaliti, termeni i definiii; Responsabiliti ale guvernelor,
companiilor i persoanelor; Nivelurilor securitii maritime i msurile
de securitate la bordul navei i facilitii portuare; Planul de
securitate i procedurile ntre nav i port; Declaraia de securitate;
Accesul la bord i arii interzise; Controlul ambarcrii, debarcrii i
accesului la bord a persoanelor i bunurilor.
Cap. II. Convenia SOLAS -1974 - 2hCerine obligatorii privind
prevederile cap. XI-2 referitoare la sigurana i securitatea
maritim. Generaliti; Definiii i aplicare; Responsabilitii;
Declaraia de securitate; Evaluarea securitii navei; Planul de
securitate; Procesul Verbal de securitate.
Cap. III. Ofierul nsrcinat cu securitatea companiei i cel
nsrcinat cu securitatea navei- 2h
Pregtire i antrenament; exerciii de securitate a navei;
Securitatea facilitii portuare; Evaluarea securitii; Planul de
securitate a facilitii portuare i a navei.
Cap. IV. Verificarea i certificarea navelor- 2h
Verificri, emiterea sau avizarea certificatelor; Durata de
valabilitate; Certificarea interioar; Certificatul Internaional de
securitate al navei; Alocarea pentru verificarea interioar;
Certificatul Internaional intermediar de securitate al navei.
Cap.V. Codul I.S.P.S. - 2h
Generaliti; Responsabiliti generale contractorii; Stabilirea
gradului de securitate; Compania i nava; Facilitatea portuar;
Informarea i comunicarea; Aplicarea.
Cap.VI. Msuri speciale pentru sporirea siguranei maritime-
2h
Numarul de identificare al navei; Registrul Sinoptic
Cap VII. Msuri speciale pentru sporirea securitii maritime-
2h
Definiii; Aplicaii; Cerine impuse companiilor si navelor i
obligaiile acestora; Prevenirea n domeniul securitii; Msuri de
control i conformitate; Ameninri aduse navelor; Discreia
comandantului referitoare la sigurana i securitatea navei.
Cap VIII. Prevederi pentru sporirea securitii maritime- 2h
Facilitatea portuar i cerine impuse acesteia; Acorduri
alternative de securitate; Msuri echivalente de securitate;
Comunicarea informaiilor; Gradul de echipare al navei; Securitatea
navei n zone cu pirai i tlhari.
Cap. IX. Msuri de control i conformitate- 2h
Generalitii; Controlul navelor n port; Nava care intenioneaz s
intre ntr-un port al altui Guvern contractant; Nave non-parti i
nave inferioare; Declaraia de securitate; Obligaiile companiei;
Securitatea navei; Evaluarea securitii navei; Inspecia la faa
locului.
Cap. X. Planul de securitate al Navei- 2h
Generaliti; Gradele de Securitate; Zone restricionare la nav;
Manipularea Mrfurilor; Furnizarea proviziilor; Manipularea
bagajelor nensoite; Monitorizarea securitii navei; Grade de
securitate deosebite; Activiti care nu au acoperire de cod.
Cap. XI. nregistrri; instruire, antrenamente i exerciii privind
securitatea navei- 2hGeneralitii; Ofierul cu securitatea companiei;
Ofierul cu securitatea navei; Exerciii i antrenamente.
Cap. XII. Securitatea facilitii portuare- 2hEvaluarea securitii
facilitii portuare; elemente; asisten de specialitate;
identificarea i evaluare infrastructurii, identificarea punctelor
slabe; Organizarea i ndeplinirea ndatoririlor de securitate i
falicitile portuare; Accesul la facilitile portuare; Zone
restricionare; Manipularea mrfii; Livrarea proviziilor la nav;
Manipularea bagajelor nensoite; Audit revizuire i amendament;
Declaraia de conformitate.
Cap. XIII. Ofierul nsrcinat cu securitatea facilitii
portuare.-2h
Generaliti; Instruire; Antrenament; Exerciii.
Cap. XIV. Aspecte referitoare la promovarea cooperrii, asistenei
tehnice, n vederea sporirii securitii navelor i n cooperare cu
organizaia internaional a muncii i la elementul uman i permisia la
rm a navigatorulor. -2h
- Sporirea securitii n cooperare cu organizarea mondial a
vmilor; muncii, etc
- Implementarea sistemului de urmrire i identificare de la
distan.
NOTE BIBLIOGRAFICE
[1] Apostol, I.Gh. - Gestionarea crizelor interne care afecteaz
securitatea naional,tez de doctorat, 2003.
[2] Aymeric, C. - Dicionar de geopolitic, Ed CORINT, Bucureti,
2003.
[3]Bauman, Z. - Globalizarea i efectele sale sociale, Ed. Antet,
Bucureti, 1999.
[4]Ctlin-Marius - Marea Neagr i securizarea Drumului Mtsii,
Gndirea Militar Romneasc, 5/2002[5]David, Aurel - NAIUNEA ntre
starea de securitate i crizele politico- militare, Ed. LICORNA,
Bucureti, 2000.
[6]Friedman, Th - Globalizarea, democraia i terorismul
transnaional, Kaplan, R. traducere, 2002.
[7]Gheorghe, I. - Securitate deplin, Cap. Managementul riscului
operaional, Tiberiu, U. Bucureti, 2001.
[8]Hantington, S. - ORDINEA POLITIC a societilor n schimbare,
Ed. Polirom, 1999.LM
[9]Kotler, Ph. - Managementul marketingului, Ed. Teora,
Bucureti, 1997.
[10]Lagadec, Patrick - Prevenirea i gestionarea situaiilor de
criz, Revista CIVIC (Frana), nr. 46/1994.
[11]Paul, Hirst - Rzboi i Putere n secolul 21, Ed. Antet,
2003.
[12]Rdulescu, Adriana - Istoria Dobrogei, Ed. Ex Ponto,
Constana, 1998.
[13]Soros, G. - Criza capitalismului global. Societatea deschis
n primejdie, Ed. Polirom Arc, Iai, 1999.
[14]Toma, Gheorghe, - Secretul managementului. Abilitatea
conducerii, Ed. CERES, *** - Colectia Revistei Geopolitica
2008-2010
*** - Colectia revistei Gndirea militar romneasc, *** -
Strategia de securitate naional a Romniei.
15 Ordonana de urgen nr. 104 din 27 iunie 2001 privind
organizarea i funcionarea Poliiei de frontier romne, art. 22.16
FN-1/2004, Doctrina pentru Operaii a Forelor Navale, art. 11,
12.
17 Ordonana de urgen nr. 104 din 27/2001 privind organizarea i
funcionarea Poliiei de Frontier Romne
18 Hotrrea Guvernului nr. 1133 din 10 octombrie 2002 privind
organizarea i funcionarea Autoritii Navale Romne
19 Ordonana Guvernului nr. 115 din 27 august 1998 pentru
aderarea Romniei la Convenia internaional din 1979 privind cutarea
i
salvarea pe mare, adoptat de Conferina Internaional din 1979
privind cutarea i salvarea pe mare, organizat de Organizaia Maritim
Internaional la Hamburg n perioada 9 - 27 aprilie 197920 Ordonan de
urgen Nr. 182 din 3 noiembrie 2000 pentru ratificarea Acordului de
cooperare privind serviciile de cutare i
salvare pe mare dintre statele riverane Mrii Negre, semnat la
Ankara la 27 noiembrie 1998
21 Legea nr. 280 din 24 iunie 2003 pentru aprobarea Ordonanei de
urgen a Guvernului nr. 202/2002 privind gospodrirea integrat a
zonei costiere. Conform legii Ministerul Aprrii Naionale are doi
reprezentani n Comitet, din care unul este din Forele Navale.
22 Hotrrea nr. 532 din 30 mai 2007 privind organizarea i
funcionarea Autoritii Naionale a Vmilor
23 Hotrrea nr. 865 din 28 iulie 2005 privind organizarea i
funcionarea Ageniei Naionale pentru Pescuit i Acvacultur2324
Gheorghe Caraiani,Pricin Lucian,Cuut Cristian, Fulger Aurelia,
Gearp Tudor, Mihei Andrian, Mironescu Laureniu, Simu
Viorel-Marketing i managementul n activitatea de transporturi,
LUMINA LEX,Bucureti, 2002
25 Simona Valentina Mlescu-Securitatea navelor i facilitilor
portuare, Editura UNAP,Bucureti,2006
26 Gheorghe Marin, Andrian Siroja Mihei-Terorismul maritim mit i
realitate, Editura Centrului editorial al armatei,Bucureti,
2010
27 Simona Milecu Particularitile geopolitice ale Mrii Negre
privind gestionarea situaiilor de criz,Editura UNAP,
mBucureti,200628
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24099_ro.htm29
Convenia SOLAS -1974
30
http://www.romanian-ports.ro/legi_isps/Cod_isps.pdfhttp://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/conventia-internationala-privind-ocrotirea-vietii-pe-mare-solas-1974-turism-180616.html
( Documentul!!!)
31 Ofierul nsrcinat cu securitatea companiei i cel nsrcinat cu
securitatea navei
http://www.rna.ro/servicii/certificare%20ISM%20ISPS.html32
Verificarea i certificarea
navelorhttp://www.rna.ro/servicii/Structura/Serviciul%20Certificare%20Tehnica%20Nave%20FSC.html33
Codul I.S.P.S
http://www.romanian-ports.ro/pdf/Cod%20isps.pdf34 Msuri speciale
pentru sporirea siguranei maritime
http://www.romanian-ports.ro/pdf/Cod%20isps.pdf35 Planul de
securitate al
Naveihttp://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/implementarea-amendamentelor-solas-si-ale-codului-isps-in-activitaea-portuara-planul-de-securitate-al-navei-nava-portcontainer-diana-186316.html36
Managementul Riscului in stuatii de criza, in bazinul Marii
NegreTeza de doctorat-gen.Balta IonCONDUCTOR DE DOCTORAT
Contraamiral,prof. univ. dr. GHEORGHEMARIN,UNAP 2005
37
http://conference.dresmara.ro/conferences/2010/02_Coanda_Elena.pdf
38 Teza de doctorat :Cunosterea impactului dreptului maritim
asupra securitatii transporturilor maritime,Autor :Simona-Valentina
Malescu; - Conductor de doctorat Amiral prof. univ. dr. MARIN
GHEORGHE,UNAP BUCURESTI 2008.1739
http://www.arduph.ro/domenii/altele/securitatea-maritima-abordare-conceptuala/40
Ordonan de urgen nr. 80/200, din 11/09/2003, Publicat in Monitorul
Oficial, Partea I nr. 684 din 29/09/200341 Codul internaional
pentru securitatea navelor i facilitilor portuare ,din 09/12/2002
,Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 684bis din
29/09/2003
PRESCURTARIOMI-Organizaia Maritim InternaionalOSR-Organizaia de
Securitate Recunoscut
OSC- Organizaia cu Securitatea Companiei
OSN- Organizaia cu Securitatea Navei
OSFP- Organizaia cu Securitatea Facilitii Portuare
PSFP- Plan de Securitate a Facilitii Portuare
RSP- Registru Sinoptic Permanent
ESN- Evaluarea Securitii Navei
PSN- Plan Securitate Nav
CMN- Certificat Management al Navei
CISN- Certificat Internaional privind Securitatea Navei
ISPS- Cod Internaional privind Securitatea Navei i a Facilitii
Portuare
MSC- Comitetul pentru Sicuran Maritim
DdS-Declaraia de Securitate
ISM- Codul Internaional privind Managementul
SiguraneiSECURITATEA MARITIMA O ABORDARE CONCEPTUALA
n viziunea Organizaiei Internaionale de Marin (IMO), cele ase
ameninri la securitatea maritim care afecteaz fiecare port i
fiecare nav ntr-o anumit msur sunt:1 furtul de marfa,2 contrabanda
cu droguri Rezoluia IMO A.872 (20) Linii directoare pentru
prevenirea i mpiedicarea contrabandei cu droguri, cu substane
psihotrope i chimice pe nave angajate n traficul maritim
internaional,
3 emigrani ilegali i transfugi Rezoluia IMO A.871(20) Linii
directoare privind repartizarea responsabilitilor pentru rezolvarea
cu succes a cazurilor de imigrare ilegal,4 pirateria (UNCLOS Art.
101) 5 atacul armat ndreptat mpotriva navei,6 sabotajul si
terorismul.
Creterea ameninrilor teroriste si noile reglementari aprute
solicita ca toate organizaiile, fie ele autoriti sau companii
private, sa isi regndeasc poziia cu privire la securitatea in lanul
de distribuie. Modul de abordare curent furnizeaz soluii punctuale,
singulare la problemele de securitate din lanul logistic insa nu
adopta o politica de securizare a ntregului lan de transport.
Aceasta abordare are ca rezultat costuri ridicate, ntreruperi in
procesul lanului logistic si o influenta slaba asupra calitii
securitii.
Tehnologia informatica si cooperarea corespunztoare in cadrul
lanului de distribuie va integra securitatea in procesul de afaceri
si va conduce la noi oportuniti. Securitatea si performanta unui
lan de distribuie reprezint doua aspecte care se imbina si se
completeaz una pe cealalt.
Transportul maritim si porturile reprezint noduri vitale in
lanul de distribuie, motiv pentru care atenia trebuie sporita in
sensul asigurrii unei securiti adecvate. Ultimul studiu al UNCTAD,
publicat la nceputul anului 2005 Review of maritime transport
indica faptul ca traficul maritim mondial in anul 2004 a nregistrat
o cifra record de 6,76 miliarde tone. Particulariznd la Europa,
creterile masive de trafic nregistrate in interiorul Uniunii
Europene in ultimii ani, a condus la adoptarea unei politici
europene de transport, formulata in Cartea Alba a transportului
2001- Timpul deciziei. Este preconizat ca traficul in interiorul
Uniunii Europene sa creasc cu 70% pana in anul 2020. In statele noi
membre ale UE creterea va fi chiar mai mare, cu pana la 95 % in
aceeai perioada de timp. Sistemul de transport existent in momentul
de fata in UE nu va putea face fata acestor creteri previzionale de
trafic, de aceea a devenit eseniala dezvoltarea unor sisteme
alternative de transport, in vederea eliminrii blocajelor care vor
dauna economiei Uniunii Europene. Transportul intermodal furnizeaz
o soluie prin combinarea diferitelor moduri de transport pentru o
singura cltorie si prin utilizarea cea mai eficienta a
infrastructurii disponibile, cu costuri generale reduse ale
societii. De-a lungul coastelor maritime ale UE marea este o
resursa pentru transportul bunurilor si persoanelor neutilizat la
capacitatea sa reala. In fapt, politica UE in domeniul
transporturilor vizeaz transferarea cantitilor de mrfuri
transportate de pe rutier pe celelalte moduri de transport,
transportul maritim si pe cai navigabile interioare reprezentnd
direcii principale de transfer ale traficului.
Eforturile de transferare a traficului din interiorul Uniunii
Europene pe caile maritime si pe cai navigabile interioare, ambele
reprezentnd o alternativa eficienta transportului rutier, care nu
mai poate face fata creterilor de trafic, sporete astfel rolul pe
care porturile europene ii au, in calitate de noduri ale lanurilor
de distribuie. Pe cale de consecina, asigurarea securitii lor este
importanta, reprezentnd o latura dintr-un proces de securizare a
intregului lan de distribuie. Se asigura astfel un nod de
distribuie, dar nu intregul lan.
Securitatea in sectorul maritim si portuar, nod al lanului de
distribuie
In momentul de fata, pe plan internaional lumea traverseaz o
situaie fr precedent, fiind profund marcata de aciunile iraionale
ale unor forte ce promoveaz terorismul ca mijloc de divizare a
comunitii internaionale si de slbire a stabilitii mondiale in
general. Caracterul global al luptei mpotriva terorismului a
devenit componenta necesara, dar neateptata si cel mai puin dorita
a fenomenului globalizarii, constituind deja un imperativ de lupta
si atitudine al tuturor statelor.
Atentatele de la 11 septembrie 2001 nu au constituit un
eveniment singular si izolat, reprezentnd doar nceputul unei serii
de acte teroriste de amploare (Madrid, Londra, Sharm El Sheik).
Rezultatul este ca, in prezent, ne aflam intr-un ,razboi impotriva
terorii, cu att mai complex si mai dificil, cu cat este unul mai
neconventional. Se observa ca teroritii adopta metode care
contravin dreptului clasic al conflictelor armate, nu reprezint un
subiect de drept internaional reprezentnd entiti nestatale si in
acelai timp trans-statale.
In urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 si a altor
atacuri teroriste produse, atenia internaionala s-a ndreptat ctre
vulnerabilitatea sectorului de transport in fata atentatelor si
aciunilor teroriste. Astfel, eforturile organismelor specializate
internaionale s-au ndreptat ctre asigurarea de norme si
reglementari care sa asigure un cadru de securitate crescut in
special in aeroporturi si porturi.
Dup evenimentele de la 11 septembrie 2001, Organizaia Maritima
Internaionala a luat in considerare riscurile care pot aprea ca
urmare a actelor de terorism ndreptate asupra navelor si
facilitailor portuare si a stabilit, la Adunarea generala OMI din
19-30 noiembrie 2001, necesitatea tratrii acestei probleme intr-o
forma cat mai elaborata si pe baza experienei colective a
comunitilor implicate in activitatea de transport maritim (companii
de navigaie, autoriti portuare, autoriti maritime, operatori
portuari, ageni maritimi etc.) in vederea elaborrii si adoptrii cu
prioritate a unui instrument juridic internaional. In acest sens,
s-a format un grup de lucru care a ntocmit proiectul Codului
internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare,
care a fost aprobat, in principiu, in cadrul sesiunii a 75-a a
Comitetului Siguranei Maritime din februarie 2002, cu scopul
supunerii spre adoptare, Conferinei Diplomatice din 9-13 decembrie
2002. In acest context, O.M.I. a asigurat organizarea si desfurarea
activitilor necesare pentru elaborarea, finalizarea si transmiterea
ctre toate statele membre a textului final al Codului internaional
pentru securitatea navei si a facilitaii portuare.
Cu prilejul Conferinei Diplomatice a Guvernelor Contractante,
care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002, prin
Rezoluia nr.l s-au adoptat amendamente la Convenia internaionala
pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare SOLAS 1974 si s-a adugat un
nou subcapitol XI-2 la aceasta convenie. Prin Rezoluia nr.2 a fost
adoptat Codul internaional pentru securitatea navei si a facilitaii
portuare, denumit in continuare Codul 1SPS, ca un instrument de
lucru in cadrul Conveniei. Totodat au fost fcute recomandri
referitoare la unele masuri pentru sporirea securitii navelor,
facilitailor portuare, unitilor mobile de foraj marin aflate la
locul de activitate si platformelor fixe si plutitoare care nu fac
parte din categoria celor acoperite de prevederile subcapitolului
XI-2 al Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe
mare SOLAS 1974, precum si recomandri pe termen scurt, si aciunile
viitoare care prevd cooperarea tehnica, cooperarea cu Organizaia
Internaionala a Vmilor, cu Organizaia Internaionala a Muncii. De
asemenea s-au fcut precizri cu privire la modul de adoptare a
amendamentelor viitoare la capitolul XI.
Prevederile Codului ISPS, stabilesc un set de masuri obligatorii
pentru navele care efectueaz voiaje internaionale, precum si pentru
autoritile portuare, destinat sa conduc la creterea nivelului de
ave si facilitai portuare si sa reduc cat mai mult cu putina riscul
unui atac terorist, fie asupra navelor maritime, fie asupra
facilitailor portuare sau, in cazul cel mai nefericit, al
atacurilor teroriste asupra navelor care opereaz la terminalele
portuare.
Prevederile Codului ISPS se refera la cele doua laturi ale
activitii, cea de la bordul navelor maritime si cea din porturi.
Aceste prevederi presupun si conduc in primul rnd la evaluarea
factorului de risc privind un atac terorist. Drept consecina,
masurile ce trebuie avute in vedere se vor diferenia corespunztor
in funcie de nivelul de securitate aplicabil, dictat de factorul de
risc evaluat si definit. Un alt aspect care este introdus prin
acest cod este acela ca implementarea lui se refera la realizarea
unui sistem de management al securitii care, in conformitate cu
procedurile generale, se evalueaz si certifica pe baza de audit
extern. Totodat, avnd in vedere importanta asigurrii securitii,
precum si necesitatea tratrii acestui aspect cu responsabilitate,
att la bordul navei, Ia nivelul companiilor de navigaie cat si in
porturi, vor fi nominalizate persoane responsabile cu securitatea
ale cror sarcini sunt definite in cadrul Codului.
Prin acest Cod sunt stabilite sarcinile si responsabilitile care
revin Guvernelor statelor contractante, companiilor de navigaie si
navelor, precum si autoritilor portuare.
Conform prevederilor inscrise in Cod, Guvernul fiecrui stat
contractant stabilete gradele de securitate la nivelul crora
trebuie organizate sistemele de management al securitii si
transmite toate informaiile pertinente legate de sistemele de
securitate, Secretarului General al Organizaiei Maritime
Internaionale, care urmeaz sa le aduc la cunotina celorlalte
Guverne contractante.
Toate companiile de navigaie precum si navele acestora, fie ca
sunt in proprietate, fie ca sunt operate de acestea in baza unor
contracte corespunztoare, trebuie sa dovedeasc ca au organizat un
sistem de management al securitii care sa corespunda cu cerinele
nscrise in Cod, precum si gradului de securitate stabilit si sa fac
dovada conformitii prin certificate eliberate in numele Guvernul
statului in care isi desfoar activitatea. Operatorii facilitailor
portuare, aa cum sunt ele definite in Codul ISPS sunt obligai sa-si
organizeze propriile sisteme de management al securitii pentru
facilitatea portuara in care isi desfoar activitatea, pe baza unor
planuri de securitate realizate in care respecta cerinele inscrise
in Cod.
In conformitate cu hotrrile adoptate, prevederile Codului
internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare
devin cerine ale Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii
omeneti pe mare SOLAS 1974 si pe cale de consecina sunt obligatorii
ncepnd cu data intrrii lor in vigoare. Avnd in vedere riscurile
enorme cauzate de creterea fenomenului terorismului, termenul de
intrare in vigoare a fost stabilit la l iulie 2004. ncepnd cu
aceasta data, nici o nava de pasageri, unitate de foraj marin sn
nava de mrfuri avnd tonajul brut mai mare de 500 nu mai este admisa
sa opereze in porturi daca nu are un Certificat internaional de
securitate a navei eliberat in numele Guvernului statului de
pavilion. De asemenea, tot ncepnd cu aceeai data, fiecare
facilitate portuara, trebuie sa aib un atestat denumit Declaraia de
conformitate a unei facilitai portuare, eliberat in numele
guvernului statului in care este situata facilitatea.
Securitatea in Portul Constanta, nod n lanul de distribuie
Porturile maritime reprezint noduri importante ale lanului de
distribuie. Implementarea normelor Codului ISPS (Codul Internaional
pentru Securitatea Navelor si Facilitailor Portuare) la nivel
portuar are drept rezultat o securizare sporit a facilitailor
acestora, ca parte integranta a lanului de transport.
Portul Constanta este cel mai mare port din regiunea Marii Negre
si cel mai important port maritim romanesc. Importanta sa depete
graniele naionale, cptnd conotaii regionale si internaionale, odat
cu intrarea Romniei in NATO in 29 martie 2004 si cu aderarea la
Uniunea Europeana la 01.01.2007. In calitate de grania a
structurilor euro-atlantice, eforturile Romniei se ndreapt ctre
asigurarea securitii naionale, Portul reprezentnd un obiectiv
strategic naional.
innd cont de rolul incontestabil al Romniei in ceea ce privete
stabilizarea regiunii Europei de Sud-Est, asigurarea granielor de
est ale UE lupta mpotriva terorismului si promovarea constructiva a
relaiilor de cooperare din regiune si a comerului internaional in
zona, aplicarea masurilor de securitate nu a ntrziat sa apar si in
Portul Constanta, centru regional de distribuie si Poarta de Est a
Uniunii Europene.
Urmare a implementrii in legislaia naionala a reglementarilor
internaionale privind securitatea, Portul Constanta s-a conformat,
adoptnd si aplicnd toate normele de securitate solicitate de
Uniunea Europeana.
Normele metodologice de implementare a Codului ISPS au fost
elaborate in conformitate cu articolul 11 din Ordonana de Urgenta a
Guvernului nr.802003 pentru acceptarea de ctre Romnia a
amendamentelor la Convenia Codului Internaional pentru ocrotirea
vieii omeneti pe mare 1974 amendata si a Codului Internaional
pentru securitatea navelor si facilitailor portuare, adoptate la
Conferina Diplomatica asupra Securitii Maritime la Londra, in
perioada 9- 13 decembrie 2002, aprobata prin Legea 464/2003.
Actelor normative ce au fost adoptate la nivel naional care au
implementat prevederile Codului ISPS si innd seama si de importanta
naionala si complexitatea obiectivului, complexitatea si importanta
cerinelor de securitate, Companiei Naionale Administraia Porturilor
Maritime SA Constanta ii revine rolul de asigurare/supraveghere a
securitii in domeniul portuar.
Portul maritim Constanta este un port comercial care a
nregistrat o dezvoltare susinuta in ultima perioada si al crui
trafic isi urmeaz trendul ascendent. Particularitatea si unul din
avantajele majore ale Portului Constanta sunt reprezentate de
legtura indisolubila cu Dunrea (Coridorul de Transport Pan European
nr. VII) prin Canalul Dunrea Marea Neagra. Aceasta legtura permite
conectarea celor doi poli europeni aflai la Marea Nordului Portul
Rotterdam si la Marea Neagra Portul Constanta prin Coridorul
Rin-Main- Dunre.
Legtura cu Dunrea permite ca Portul Constanta sa foloseasc drept
punct de tranzit pentru mrfurile aflate in tranzit dinspre/inspre
Europa Centrala si de Est.
Principalele linii internaionale fac escala in Portul Constanta
care deservete practic, intr-o msura mai mare sau mai mica,
traficul ctre/dispre majoritatea statelor lumii. Deschiderea
liniilor de containere pe Dunre important in fluidizarea si
atragerea de trafic dinspre/spre si Europa Centarl i de Est.
Portul Constanta beneficiaz de conexiuni bune cu toate modurile
de transport, acest lucru fiind realizat printr-o importanta
infrastructura de transport. Portul este conectat la reeaua
naionala si internaionala de osele si cai ferate, precum si la
reeaua de conducte si se situeaz in apropierea Aeroportului
Internaional Mihail Kogalniceanu. Legtura cu fluvialul, Dunrea, se
realizeaz in partea de sud, intr-o zona fluvio-maritima care
permite acostarea att a navelor fluviale cat si a celor
maritime.
In fapt, Portul Constanta beneficiaz de o poziie geostrategica,
fiind localizat la intretaierea rutelor comerciale care leag tarile
dezvoltate ale Europei Occidentale si pieele in dezvoltare ale
Europei Centrale de furnizorii de materii prime din C.S.I., Asia
Centrala si Transcaucaz. Strategia Portului Constanta pentru
urmtorul orizont de timp vizeaz mbuntirea facilitailor portuare si
crearea de infrastructuri noi in partea de sud a portului, zona de
dezvoltare viitoare aflata in apropierea legturii cu Dunrea, fapt
ce va spori importanta portului Constanta in conjunctura comerului
internaional. In prezent, portul beneficiaz de facilitai pentru
operarea oricrui tip de marfa.
Problema asigurrii securitii Portului Constanta si importanta
acestui aspect trebuie privita sub cele doua faete pe care le
comporta:pe de o parte asigurarea securitii naionale prin
securizarea portului in calitate de obiectiv strategic, Romnia
aflndu-se la grania alianei nord-atlantice si viitor stat grania de
est a Uniunii Europene;pe de alta parte securitatea unui port
comercial aflat in trafic internaional, nod le distribuie, port
aflat intr-o continua dezvoltare si in care traficul capt o pondere
nsemnata.
Asigurarea securitii Portului Constanta reprezint un element al
strategiei de dezvoltare, fiind interpretat ca un avantaj
competitiv de ctre autoritile romane si comunitatea
portuara.RISCURI SI PUNCTE VULNERABILE IN SECURITATEA MARITIMA
Activitatea navelor de transport, deplasarea acestora dintr-un
port n altul, este dificil de controlat, navele implicndu-se uneori
n activiti ilegale. Dac la toate acestea adugm faptul c oceanele
sunt ameninate din ce n ce mai mult de exploatrile ilegale ale
resurselor maritime, avem imaginea unui domeniu a crui securitate
este extrem de ameninat 1. Oceanul planetar reprezint un mediu
vast, permisiv pentru gruprile contrabanditilor, teroritilor i
infractorilor. Eliminarea acestor ameninri necesit elaborarea i
aplicarea unei strategii eficiente de realizare a securitii
maritime.Paleta de ameninri include comerul ilegal cu arme de
distrugere i necesit o nelegere comun i un efort ntrunit spre
aciune la scar global. Deoarece viaa oamenilor din ntreaga lume
depinde n mare msur de comerul i tranzaciile maritime, securitatea
maritim trebuie s fie o prioritate maxim. Securitatea maritim este
necesar pentru facilitarea libertii de navigaie i comer,
dezvoltarea prosperitii libertii i protejarea oceanelor. Aa cum
naiunile beneficiaz de securitatea colectiv, tot aa ele trebuie s
participe la meninerea securitii maritime. Securitatea maritim
trebuie s reprezinte un obiect de studiu extrem de important n
ecuaia securitii naionale, dar i a securitii colective, realizat
prin intermediul organizaiilor euroatlantice i regionale de
securitate. O politic maritim integrat necesit un cadru de
administrare care s aplice abordarea integrat la toate nivelurile,
precum i instrumente de politic orizontale i intersectoriale.
Agravarea situaiei economice ntr-un numr mare de state, n condiiile
crizei economice mondiale, dar i posibilitatea cunoaterii
realitilor economice i sociale din alte ri, cu un nivel de trai
mult mai ridicat, alturi de problemele complexe legate de
asigurarea resurselor de materii prime i ap, explozia demografic i
protecia mediului, favorizeaz escaladarea disensiunilor i
conflictelor dintre state. Suprapunerea procesului globalizrii cu
tendina de regionalizare i mai ales afirmarea unor actori non-
statali vor determina manifestarea unui spectru larg de riscuri i
ameninri n domeniul transporturilor maritime2. Disponibilitatea i
accesibilitatea unei game largi de date i informaii privind
activitatea natural i uman asupra oceanelor sunt elemente eseniale
pentru luarea de decizii strategice referitoare la politica
maritim. Avnd n vedere numrul mare de date colectate i stocate n
ntreaga Europ n scopurifoarte variate, nfiinarea unei
infrastructuri corespunztoare de date i
informaii marine este de maxim importan.
Este necesar ca aceste date s fie compilate ntr-un sistem
cuprinztor i compatibil i s devin accesibile ca instrument care
permite o mai bun administrare, o extindere a serviciilor cu
valoare adugat i o dezvoltare maritim durabil. Aceasta este o
aciune vast, cu multe aspecte i va trebui pus n practic n
conformitate cu un plan clar i coerent, desfurat pe mai
muli ani. Navele, oamenii, infrastructura naval, mediul marin,
ca i comerul maritim pot fi afectate de actele de terorism sau
piraterie sau pot fi inta unor atacuri colaterale. Protecia
acestora mpotriva unor asemenea acte reprezint n prezent o
preocupare major a statelor, armatorilor i a comunitii
internaionale materializat ntr-un set de msuri i aciuni special
destinate acestui scop. Securitatea maritim a devenit n acest sens
obiectul i subiectul a numeroase dezbateri, acesta fiind de fapt i
scopul principal al acestei lucrri de cercetare tiinific. Dar,
chiar dac securitatea maritim este conceptul care captiveaz, n
acest moment, aproape toat atenia dezbaterilor-referitoare la
problematica naval, trebuie s ne amintim c pe mrile i oceanele
lumii se produc i multe alte evenimente nedorite cu efecte
incomensurabile pentru infrastructura naval i mediul maritim.
Aceste accidente navale, care se produc destul de frecvent i nu au
drept cauz principal terorismul sau pirateria,reprezint o realitate
care nu trebuie ignorat.Problematica situaiei maritime n NATO
n cadrul NATO a fost elaborat conceptul Cunoaterea Situaiei
Maritime (Maritime Situational Awareness MSA). Problematica
cunoaterii domeniului maritim este abordat ntr-o serie ntreag de
doctrine, concepte sau proceduri dezvoltate anterior, cum ar fi:
conceptul de
coordonare a supravegherii maritime , procedurile de operare
standard pentru managementul Imaginii Maritime Recunoscute (RMP)
sau conceptul pentru cooperare i coordonare ntre forele navale i
marina civil.Necesitatea apariiei acestui concept rezid n emergena
unor ameninri la adresa securitatii domeniului maritim (astfel se
pot enumera: terorismul, proliferarea sau fenomenele asociate
criminalitii transfrontaliere contrabanda, pirateria, traficul de
droguri, persoane, migraia ilegal, etc.), apariia unor noi surse de
date i informaii n domeniul maritim prin dezvoltarea tehnologiei n
domeniu (ex. AIS7), precum i a unor noi instrumente de analiz
acestor date.
NATO MSA a plecat iniial de la dezvoltrile conceptului
Cunoaterea Domeniului Maritim (Maritime Domain Awareness) dezvoltat
de ctre SUA. Odat cu introducerea noului mod de operare (oct. 2004)
n cadrul Operaiei Active Endeavour (the new operational pattern)
prin care informaiile militare au devenit un factor determinant
pentru alocarea zonelor de patrulare
pentru forele din grupare (OAE devenind astfel an intelligence
driven operation), cunoaterea aprofundat a situaiei, fenomenelor i
proceselor din zona de responsabilitate i de interes a OAE a
devenit imperativ. Un alt factor important ce a condus la
dezvoltarea conceptului MSA afost reprezentat de necesitatea
exploatrii succesului obinut prin introducerea n 2005 (n scop
experimental) a echipamentelor AIS la bordul navelor i aviaiei de
patrulare participante la operaie i integrarea datelor obinute n
cadrul unui sistem de colectare a datelor. Importana cunoaterii
domeniului maritim a fost evideniat i n cadrul directivelor
politice elaborate, transpuse n directive militare11 i a
prevederilor documentului final al summit-ului NATO de la Riga12,
unde MDA a fost redenumit MSA.Cunoaterea situaiei maritime este
definit ca o capabilitate de sprijin (enabling capability) menit s
asigure superioritatea informaiei n domeniul maritim, pentru a
asigura o nelegere comun a situaiei n vederea creterii eficienei
planificrii i executrii operaiilor. Prin domeniul maritim se neleg
oceanele, mrile, golfurile, estuarele, rutele navigabile,
regiunile
costiere i porturile.Conceptul MSA este strns legat de conceptul
operaiilor de securitate a NATO (MSO) i Documentul MSO al NATO
(draft), care identific MSA ca fiind unul din mijloacele prin care
se pot atinge obiectivele unei operaii de securitate maritim i prin
aceasta, se poate menine securitatea maritim. Supravegherea maritim
n Uniunea Europeann accepiunea UE, nelegerea evenimentelor,
proceselor i fenomenelor din domeniul maritim este descris prin
noiunea de supraveghere maritim (Maritime Surveillance - MS).
Monitorizarea i supravegherea maritim este definit ca abilitatea de
a monitoriza toate
activitile din domeniul maritim, cu scopul de a sprijini, acolo
unde este necesar, un proces eficient de luare a deciziilor cu
privire la aciunile ce se vor desfura. Scopul supravegherii
maritime este de a nelege, preveni acolo unde este nevoie i a
manageria toate evenimentele i aciunile din domeniul maritim care
ar produce un impact asupra siguranei i securitii pe mare,
impunerii legii, aprrii, controlului frontierelor, proteciei
mediului marin, controlului pescuitului, comerului[13] i
intereselor economice ale UE, folosind toate sursele de informaii
pentru construirea unei situaii atotcuprinztoare.
Aceast definiie relev faptul c, conceptul de supraveghere
maritim a UE este mult mai extins dect conceptul MSA al NATO (dac
NATO MSA este o capabilitate de sprijin pentru operaiile conduse de
Alian, MS UE ofer i sprijin mult mai multe domenii, aprarea fiind
numai unul dintre acestea). Documentul Comisiei Europene Green
Paper: Towards a future Maritime Policy for the Union-[14] -pune n
discuie modul n care se pot raionaliza activitile UE i statelor
membre privind managementul domeniului maritim, i dac UE ar trebui
s integreze sistemele de supraveghere maritim, monitorizare i
raportare existente i viitoare ntr-o Declaraia comun a efilor de
state i guverne din Aliana Nord-Atlanic (Riga, 2006) [13] .Exemplu:
n scopul stabilirii unui nivel similar al proteciei mpotriva
ameninrilor la sigurana i securitatea bunurilor comerciale, cu
ncepere de la 01.07.2009 se va introduce obligativitatea
declaraiilor electronice nainte de intrarea, respectiv ieirea
bunurilor transportate n/din UE cu toate mijloacele de transport
(incluznd transportul maritim). [14]- COM(2006) 275 final, 07 iunie
2006-,reea integrat de informaii i supraveghere maritim (Integrated
Maritime Information and Surveillance Network). Consultrile
ulterioare adoptrii Green Paper au relevat c aciunile viitoare ale
UE trebuie s aib un caracter multinaional i multisectorial
(cross-border, cross-sectorial) i s fie orientate spre integrarea
progresiv a sistemelor de supraveghere existente iviitoare.
Cteva iniiative legate de supravegherea maritim au fost dj
implementate, cum este cazul Sistemului de Informaii i Monitorizare
a Traficului Navelor Comunitare (Community Vessel Traffic
Monitoring and Information System VTMIS), care colecteaz date
despre micrile i
ncrctura navelor comerciale, sau Sistemul de Monitorizare al
Navelor de Pescuit din UE (European Union Fisheries Vessel
Monitoring System - VMS).Sunt demne de menionat proiectele de
cercetare i noile tehnologii cu impact asupra supravegherii
maritime (fiind n curs de dezvoltare sau testare).
Supravegherea maritim, printr-o reea european de supraveghere
maritim este un element de cea mai mare importan care garanteaz
sigurana utilizrii mrii i securizarea frontierelor maritime ale
Europei. mbuntirea i optimizarea activitilor de supraveghere
maritim, precum i interoperabilitatea la nivel european sunt
aspecte semnificative n eforturile Europei de a rspunde provocrilor
i ameninrilor legate de sigurana navigaiei, poluarea marin,
aplicarea legii i securitate, n general.
Activitile de supraveghere sunt derulate de statele membre, ns
cea mai mare parte a activitilor i ameninrilor abordate de acestea
au un caracter transnaional. n majoritatea statelor membre,
activitile de supraveghere privind pescuitul, mediul i controlul
mrilor sau imigraia intr n responsabilitatea mai multor agenii de
aplicare a legii care funcioneaz
independent una de cealalt. Acest fapt conduce la o utilizare
ineficace a resurselor deja foarte limitate.Prin urmare, Comisia
susine necesitatea unei mai bune coordonri privind supravegherea
maritim printr-o cooperare mai strns ntre grzile de coast ale
statelor membre i alte agenii din domeniu.
Avnd n vedere aceste aspecte referitoare la importana
transportului maritim Uniunea European vizeaz o politic maritim
ampl. Transportul maritim este una din cele mai mari industrii ale
Europei. n vederea mbuntirii eficienei transportului maritim i a
asigurrii competitivitii pe termen lung a acestuia, Comisia a
propus un spaiu european de transport
maritim fr bariere i a pregtit o strategie complet de transport
maritim pentru 2008-2018.Securitatea maritim n Romnia
Spre deosebire de supravegherea maritim n teritoriul de
suveranitate al Romniei, care este n responsabilitatea Poliiei de
Frontier-[15]-, supravegherea spaiului aerian n teritoriul de
suveranitate a Romniei (inclusiv cel deasupra spaiului maritim de
suveranitate a Romniei) este prin lege n responsabilitatea
Ministerului Aprrii Naionale.
Urmtoarele trei instrumente prezint o importan deosebit pentru
acest domeniu:
supravegherea maritim- esenial pentru sigurana i securitatea
utilizrii spaiului marin;
planificarea spaiului maritim- un instrument de planificare
fundamental pentru un proces decizional durabil ;
surs de date i informaii complet i accesibil.
Din punct de vedere legislativ, exista o serie de acte normative
de referin pentru reglementarea activitilor legate de cunoaterea
domeniului maritim. Succesul executrii misiunilor Forelor
Navale-[16]- este n mod cert condiionat de cunoaterea situaiei n
domeniul maritim, ns aceasta nu este abordat din punct de vedere
doctrinar. O oarecare echivalen a conceptului de cunoatere a
domeniului maritim este asigurat de supravegherea naval, care este
menionat ca una din modalitile de aciune pentru asigurarea
contribuiei Forelor Navale la securitatea Romniei pe timp de pace.
n plus, pentru ndeplinirea misiunii de promovare a stabilitii
regionale i globale, Forele Navale vor schimba reciproc informaii
privind situaia naval cu forele navale ale altor state.
Pentru realizarea schimbului de informaii din domeniul maritim n
plan naional, datele i informaiile din domeniu pot fi deinute de
ctre o gam larg de instituii, agenii sau companii private. Prezentm
n cele ce urmeaz cteva instituii guvernamentale, civile, militare i
private cu atribuii, responsabiliti sau interese in domeniul
supravegherii maritme:
a) Ministerul Aprrii Naionale (Armata Romniei);
b) Ministerul administraiei i internelor (Poliia de
Frontier-[17]):
c) Ministerul transporturilor i infrastructurii (Autoritatea
naval romn-[18], Centrul maritim de coordonare a salvrii pe
mare([19,20]), Compania naional Administraia porturilor
maritime);
d) Ministerul mediului (Comitetul naional al zonei costiere, cu
atribuii n asigurarea gospodririi integrate a zonei costiere[21] i
protecia mediului);
e) Ministerul sntii publice;
f) Ministerul justiiei i libertilor ceteneti;
g) Ministerul economiei;
h) Ministerul finanelor publice;
i) Serviciul romn de informaii;
j) Serviciul de informaii externe;
k) Autoritatea naional a vmilor[22];
l) Agenia naional pentru pescuit i acvacultur[23];
m) Agenia naional pentru resurse minerale;
n) Companii private: operatori portuari, armatori, firme de
shipping, crewing.
n scopul realizrii cunoaterii domeniului maritim se urmrete
asigurarea unui schimb de informaii suficient ntre toi actorii din
domeniul maritim, cu respectarea att a principiului nevoii de a
cunoate (need to know), ct i pe al nevoii de diseminare a
informaiei (need to share). Un aspect crucial al mecanismului de
schimb de informaii const n transferul electronic, de date i
informaii n timp real (sau aproape real). Romnia a ncheiat
acorduri, la nivel guvernamental, cu un numr nsemnat de state
privind schimbul de informaii, precum i protecia reciproc a
informaiilor clasificate.n vederea executrii supravegherii navale n
zona de responsabilitate i de interes de la Marea Neagr, Ministerul
Aprrii Naionale, a iniiat proiectul Sistemului integrat de
cercetare i observare la Marea Neagr SCOMAR.
Prin prisma responsabilitilor specifice Ministerul Administraiei
i Internelor a devenit parte la proiect, anumite subsisteme fiind
realizate de ctre acesta sau n comun de ctre cele dou ministere.
Cerinele sistemului au fost definite pentru prima oar n anul 1995,
ca rezultat al nevoilor de informare ale Forelor Navale i de
modernizare a sistemului de cercetare
maritim existent. Misiunea sistemului este de a obine
informaiile despre ameninrile la adresa securitii zonei de
responsabilitate a Forelor Navale prin: monitorizarea traficului
naval la Marea Neagr monitorizarea traficului aerian la joas nlime
supravegherea electronic a zonei de interes i de responsabilitate a
Forelor Navale observarea optoelectronic i vizual integrarea
datelor proprii cu date externe diseminarea informaiilor la
beneficiari
Analiza i interpretarea automat a datelor i informaiilor este
departe de a fi acoperit de acest sistem, el fiind practic o reea
de senzori conectai la un centru de operaii. Capabilitile de analiz
a informaiei din domeniul maritim sunt eseniale pentru nelegerea i
interpretarea situaiei din zona de responsabilitate, respectiv
eficientizeaz procesul de luare a deciziilor. Dinpunct de vedere al
cadrului normativ i doctrinar, cunoaterea domeniului maritim nu
este clar fundamentat legislativ i nici abordat din punct de vedere
doctrinar.Problematica supravegherii maritime sau a cunoaterii
domeniului maritim n Romnia este pe agenda de lucru a instituiilor
cu responsabiliti n gestionarea domeniului maritim, att la nivel
conceptual ct,i tehnologic neputndu-se realiza o cunoatere
cuprinztoare a domeniului maritim fr o cooperare ntre toi actorii
ce joac un rol n domeniu, fie ei militari sau civili,
guvernamentali sau privai, naionali sau internaionali.
CONCLUZII
n ciuda existenei unui cadru bine dezvoltat n ceea ce privete
standardele internaionale de securitate pe mare i de protecie a
mediului marin - majoritatea nscrise n Conveniile realizate n
cadrul Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) i n cadrul
Organizaiei Internaionale a
Muncii (ILO) - multe state i armatori continu s ncalce regulile,
astfel punnd n pericol echipajele i mediul i beneficiind de pe urma
concurenei neloiale. n lume, peste 100 de nave de transport sunt
pierdute n fiecare an, accidentele avnd ca urmare pierderea a peste
3.000 de viei. Printre cele mai recente dezastre se numr
accidentele petrolierelor Erika (n 1999) i
Prestige (n 2002). Din rezervoarele acestora s-au scurs n jur de
22.000 i respectiv 20.000 de tone de petrol n mare, provocnd daune
imense mediului,industriei pescuitului i turismului.
De aceea multe state, inclusiv organizaii precum Uniunea
European, au adoptat politici speciale n materie de securitate
maritim, avnd ca scop asigurarea faptului c toate navele care
arboreaz drapelele lor naionale sau intr ntr-unul din porturile
proprii se conformeaz standardelor internaionale de siguran.
Asigurarea securitii maritime, necesitate stringent pentru
zonele maritime i de coast contribuie la realizarea unui climat
favorabil pentru dezvoltarea activitilor economice durabile.n urma
analizei prezentate se identific necesitatea cooperrii
internaionale, deoarece nu se poate realiza nelegerea efectiv a
domeniului maritim numai prin utilizarea instrumentelor proprii de
colectare i prelucrare a datelor i informaiilor specifice.24Ordonan
de urgen nr. 80/2003, din 11/09/2003-Publicat in Monitorul Oficial,
Partea I nr. 684 din 29/09/2003 pentru acceptarea de ctre Romnia a
amendamentelor la anexa Conveniei internaionale pentru ocrotirea
vieii omeneti pe mare, 1974, amendat, i a Codului internaional
pentru securitatea navelor i facilitilor portuare, adoptate la
Conferina Organizaiei Maritime Internaionale, la Londra, n perioada
9-13 decembrie 2002
CAPITOLUL XI -MSURI SPECIALE PENTRU SPORIREA SIGURANEI MARITIME
Regula 3 Numrul de identificare al navei
4.Pentru navele construite nainte de [1 iulie 2004], cerinele
vor fi respectate nu mai trziu de prima andocare programat a navei,
dup [1 iulie 2004])"
Numrul de identificare al navei va fi marcat n permanen:
.1 ntr-un loc vizibil fie pe pupa navei sau pe o parte a
corpului navei la jumtatea distanei dintre prova i pupa, deasupra
celei mai joase linii de ncrcare stabilite sau pe o parte a
suprastructurii, prova sau pupa sau pe partea din fa a
suprastructurii sau, n cazul navelor de pasageri, pe o suprafa
orizontal vizibil din aer; i
.2 ntr-un loc uor accesibil fie pe unul dintre pereii
transversali de capt ai compartimentului maini, cum este definit n
Regula II-2/3.30, sau pe una dintre gurile de magazie sau, n cazul
petrolierelor, n compartimentul pompelor sau, n cazul navelor cu
spaii pentru autovehicule, cum este definit n Regula II-2/3.41, pe
unul dintre pereii transversali de capt ai spaiului pentru
autovehicule.
5.1 Marcajul permanent va fi clar vizibil, fr alte marcaje pe
corpul navei i va fi vopsit ntr-o culoare contrastant.
5.2 Marcajul permanent la care se face referire n paragraful 4.1
nu va fi mai mic de 200 mm n nlime. Marcajul permanent la care se
face referire n paragraful 4.2 nu va fi mai mic de 100 mm n nlime.
Limea marcajelor va fi proporional cu nlimea.
5.3 Marcajul permanent poate fi fcut cu litere n relief sau prin
gravare sau prin perforare sau prin alt metod echivalent de marcare
a numrului de identificare al navei prin care s se asigure c
marcajul nu va fi ndeprtat prea uor.
5.4 Pe navele construite din alt material dect oel sau metal,
Administraia va aproba metoda de marcare a numrului de identificare
al navei."
"Regula 5 Registrul Sinoptic Permanent
1 Fiecrei nave, creia i se aplic capitolul I, i se va emite un
Registru Sinoptic Permanent.
2.1 Registrul Sinoptic Permanent are scopul de a furniza un
document la bordul navei al istoricului navei cu privire la
informaiile nregistrate n acesta.
2.2 Pentru navele construite nainte de 1 iulie 2004, Registrul
Sinoptic Permanent va furniza, cel puin, istoricul navei ncepnd cu
1 iulie 2004.
3 Registrul Sinoptic Permanent va fi emis de ctre Administraie
pentru fiecare nav care are dreptul s arboreze pavilionul ei i va
conine cel puin, urmtoarele informaii:
1. numele Statului al crui pavilion nava are dreptul de a-l
arbora;
2. data la care nava a fost nregistrat n acel Stat;
3. numrul de identificare al navei n conformitate cu Regula
3;
4. numele navei;
5. portul n care nava a fost nregistrat;
6. numele proprietarului/proprietarilor nregistrat/i i
adresa/ele lui/lor nregistrate;
7. numele navlositorului/navlositorilor bareboat nregistrat/i i
adresa/ele lor nregistrat/e dac se poate aplica;
8. numele Companiei, cum este definit n Regula IX/1, adresa ei
nregistrat i adresa/ele de la care desfoar activitile de management
al siguranei;
9. numele tuturor societilor de clasificare la care este
clasificat nava;
10. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al
organizaiei recunoscute care a eliberat Documentul de Conformitate
(sau Documentul de Conformitate Interimar) specificat n Codul ISM,
aa cum este definit n Regula IX/1, Companiei care opereaz nava i
numele organismului care a efectuat auditul pe baza cruia a fost
eliberat documentul, dac acesta este altul dect cel care elibereaz
documentul;
11. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al
organizaiei recunoscute care a eliberat Companiei care opereaz nava
Certificatul de Management al Siguranei (sau Certificatul Interimar
de Management al Siguranei), specificat n Codul ISM cum este
definit n Regula IX/1, i numele organismului care a efectuat
auditul pe baza cruia a fost eliberat certificatul, dac acesta este
altul dect cel care elibereaz certificatul;
12. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al
organizaiei recunoscute de securitate care a eliberat navei
Certificatul Internaional de Securitatea al Navei (sau un
Certificat Internaional Interimar de Securitatea Navei), specificat
n partea A a Codului ISPS cum este definit n Regula XI-2/1 i numele
organismului care a efectuat inspecia pe baza creia a fost eliberat
certificatul, dac acesta este altul dect cel care elibereaz
certificatul; i
13. data la care nava a ncetat s mai fie nregistrat n acel
Stat.
4.1 Orice modificare privitoare la punctele la care se face
referire n paragrafele 3.4 - 3.12 va fi nregistrat n Registrul
Sinoptic Permanent pentru a furniza informaii actualizate i curente
alturi de istoricul modificrilor.
4.2 n cazul unei modificri privitoare la punctele la care se
face referire n paragraful 4.1, Administraia va elibera, ct de
repede posibil dar nu mai trziu de trei luni de la data modificrii,
navelor care au dreptul de a arbora pavilionul ei, fie o versiune
revzut i actualizat a Registrului Sinoptic Permanent sau
amendamentele corespunztoare la acesta.
4.3 n cazul unor modificri privitoare la punctele la care se
face referire n paragraful 4.1, Administraia, n ateptarea emiterii
unei versiuni actualizate a Registrului Sinoptic Permanent, va
autoriza i va solicita fie Companiei cum este definit n Regula IX/1
sau comandantului navei s amendeze Registrul Sinoptic Permanent
pentru a evidenia modificrile. n cazul unor astfel de modificri,
dup ce Registrul Sinoptic Permanent a fost amendat, Compania va
informa, fr ntrziere, Administraia, conform datelor actuale.
5.1 Registrul Sinoptic Permanent va fi redactat n englez,
francez sau spaniol. n plus, poate fi furnizat i o traducere a
Registrului Sinoptic Permanent n limba sau limbile oficial/e a/le
Administraiei.
5.2 Registrul Sinoptic Permanent va fi n formatul elaborat de
ctre Organizaie i va fi pstrat conform liniilor directoare
elaborate de ctre Organizaie. Nici unul dintre punctele anterioare
din Registrul Sinoptic Permanent nu va fi modificat, eliminat sau,
n vreun fel, ters sau deteriorat.
6 Oricnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat sau o
nav este vndut altui proprietar (sau este preluat de ctre alt
navlositor bareboat) sau alt Companie i asum responsabilitatea
pentru operarea navei, Registrul Sinoptic Permanent va fi lsat la
bord.
7 Cnd o nav urmeaz s fie transferat sub pavilionul altui Stat,
Compania va ntiina Administraia asupra numelui Statului sub al crui
pavilion nava urmeaz sa fie transferat astfel nct s permit
Administraiei s nainteze acelui Stat o copie a Registrului Sinoptic
Permanent ce acoper perioada n care nava a fost sub jurisdicia
lor.
8 Cnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat al crui
Guvern este Guvern Contractant, Guvernul Contractant al Statului al
crui pavilion l arborase pn atunci nava va transmite Administraiei
ct de repede posibil, dup ce transferul a avut loc, o copie a
Registrului Sinoptic Permanent ce acoper perioada n care nava a
fost sub jurisdicia lor alturi de toate Registrele Sinoptice
Permanente anterior eliberate navei de ctre alte State.
9 Cnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat,
Administraia va anexa Registrul Sinoptic Permanent anterior la
Registrul Sinoptic Permanent pe care Administraia l va elibera
navei astfel nct s furnizeze un raport istoric continuu intenionat
prin aceast regul.
10 Registrul Sinoptic Permanent va fi inut la bordul navei i va
fi pus la dispoziie pentru inspecie n orice moment."
"CAPITOLUL XI-2-MSURI SPECIALE PENTRU SPORIREA SECURITII
MARITIME
Regula 1 Definiii
1 n scopul acestui capitol, numai dac nu se prevede n mod expres
altfel:
1 Vrachier nseamn un vrachier aa cum este definit n regula
IX/1.6.
2 Nav cistern pentru transportul de produse chimice nseamn o nav
de transport produse chimice aa cum este definit n regula
VII/8.2.
3 Nav pentru transportul gazelor nseamn o nav de produse
lichefiate aa cum este definit n regula VII/11.2.
4 Nav de mare vitez nseamn o nav aa cum este definit n regula
X/1.2.
5 Unitate mobil de foraj marin nseamn o unitate mobil de foraj n
larg propulsat mecanic aa cum este definit n regula IX/1.
6 Petrolier nseamn un petrolier aa cum este definit n regula
II-1/2.12.
7 Companie nseamn o Companie aa cum este definit n regula
IX/1.
.8 Interfaa nav/port desemneaz interaciunile ce au loc atunci
cnd o nav este n mod direct i imediat afectat de ctre aciunile ce
implic deplasarea oamenilor, a bunurilor sau a proviziilor din
serviciile portuare ctre sau dinspre nav.
9 Instalaia portuar este o locaie, aa cum este determinat de
ctre Guvernul Contractant sau Autoritatea Desemnat, unde are loc
interfaa nav/port. Acestea includ zone precum locurile de ancoraj,
dane de ateptare, apropieri dinspre mare, dup caz.
10 Activitatea de la nav la nav nseamn activitatea care nu are
legtur cu o facilitate portuar care implic transferul de bunuri sau
persoane de pe o nav pe alta.
11 Autoritatea Desemnat nseamn organizaia/organizaiile sau
administraia/administraiile identificate, n cadrul guvernului
Contractant, responsabile de asigurarea implementrii acestui
capitol, n legtur cu securitatea facilitii portuare i interfaa
nav/port, din punctul de vedere al facilitii portuare.
12 Codul Internaional privind Securitatea Navei i a Facilitii
Portuare desemneaz Codul Internaional pentru Securitatea Navei i a
Facilitii Portuare ce conine partea A (ale crei prevederi vor fi
tratate ca obligatorii) i partea B (ale crei prevederi vor fi
tratate ca recomandabile), adoptat la 12 decembrie 2002 prin
rezoluia 2 a Conferinei Guvernelor Contractante la Convenia
Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974, aa cum
poate fi amendat de ctre Organizaie cu condiia ca:
a- amendamentele la partea A a Codului sunt adoptate, intrate n
vigoare i aplicate n conformitate cu articolul VIII al prezentei
Convenii privind procedurile de amendare aplicabile Anexei, alta
dect capitolul I; i
b-amendamentele la partea B ale Codului sunt adoptate de ctre
Comitetul de Siguran Maritim n conformitate cu Regulamentul
Interior.
13 Incidentul de securitate nseamn orice act sau mprejurare
suspect care amenin securitatea unei nave, inclusiv a unei uniti
mobile de foraj n larg sau a unei ambarcaiuni rapide, sau a unei
faciliti portuare sau a oricrei conexiuni nav/port sau a unei
activiti de la nav la nav.
14 Gradul de securitate nseamn clasificarea gradului de risc pe
care l presupune posibilitatea producerii sau nsui producerea unui
incident de securitate.
15 Declaraia de securitate nseamn un acord ncheiat ntre o nav i
o facilitate portuar sau o alt nav cu care realizeaz interfaa
specificnd msurile de securitate pe care fiecare le va
implementa.
16 Organizaia recunoscut de securitate nseamn o organizaie cu
experien corespunztoare n problemele de securitate i cu cunotine
corespunztoare n legtur cu operaiunile portuare i de la bordul
navei autorizat s efectueze o evaluare, sau o verificare, sau o
activitate de aprobare sau certificare cerut de acest capitol sau
de partea A din Codul ISPS.
2 Termenul "nav", cnd este folosit n Regula 3-13, include
unitile mobile de foraj marin i navele de mare vitez.
3 Termenul "toate navele", cnd este folosit n acest capitol,
nseamn orice nava creia i se aplic acest capitol.
4 Termenul "Guvern Contractant", cnd este folosit n Regulile 3,
4, 7, 10, 11, 12 i 13, include o referire la "Autoritatea
Desemnat".
Regula 2-Aplicarea
1. Acest capitol se aplic:
1 urmtoarelor tipuri de nave angajate n voiaj internaional:
1.1 nave de pasageri, inclusiv navele de mare vitez de
pasageri;
1.2 nave de mrfuri, inclusiv navele de mare vitez cu tonaj brut
de 500 tone i mai mult; i
1.3 uniti mobile de foraj marin; i
2 faciliti portuare ce deservesc astfel de nave angajate n voiaj
internaionale.
2. Fr a lua n considerare prevederile paragrafului 1.2,
Guvernele Contractante vor decide msura n care se aplic acest
capitol i seciunile relevante ale prii A din Codul ISPS facilitilor
portuare de pe teritoriul lor, care, dei au fost folosite n special
de nave neangajate n voiaj internaionale, sunt cerute, ocazional, s
deserveasc nave care vin din sau pleac ntr-un voiaj
internaional.
2.1 Guvernele Contractante i vor baza deciziile din paragraful 2
pe o evaluare a securitii unei faciliti portuare efectuat n
conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS.
2.2 Orice decizie pe care o ia un Guvern Contractant n
paragraful 2 nu va compromite atingerea gradului de securitate
stabilit de acest capitol sau de partea A din Codul ISPS.
3. Acest capitol nu se aplic navelor de rzboi, navelor auxiliare
sau altor nave deinute sau operate de ctre un Guvern Contractant i
folosite numai n serviciul non-comercial al Guvernului.
4.Nimic din acest capitol nu va prejudicia drepturile i
obligaiile Statelor de sub incidena Dreptului Internaional.
Regula 3-Obligaiile Guvernelor Contractante cu privire la
securitate
1. Administraiile vor stabili niveluri de securitate i vor
asigura prevederea de a informa navele care au dreptul de a arbora
pavilionul lor asupra gradului de securitate. Atunci cnd se produc
modificri privitoare la gradul de securitate, informaiile asupra
gradului de securitate vor fi reactualizate conform
mprejurrilor.
2. Guvernele Contractante vor stabili gradele de securitate i
vor asigura prevederea de a informa facilitile portuare de pe
teritoriul lor i navele care urmeaz s intre n port sau care
staioneaz ntr-un port de pe teritoriul lor asupra gradului de
securitate. Atunci cnd se produc modificri privitoare la gradul de
securitate, informaiile asupra gradului de securitate vor fi
reactualizate conform mprejurrilor.
Regula 4-Cerine impuse Companiilor i navelor
1. Companiile vor respecta cerinele relevante ale acestui
capitol i ale prii A din Codul ISPS lund n considerare ghidul dat n
partea B a Codului ISPS.
2. Navele vor respecta cerinele relevante ale acestui capitol i
ale prii A din Codul ISPS, lund n considerare ghidul dat n partea B
a Codului ISPS, i respectarea lor va fi verificat i certificat aa
cum se prevede n partea A din Codul ISPS.
3. nainte de a intra n port sau n timpul staionrii ntr-un port
de pe teritoriul unui Guvern Contractant, o nav va respecta
cerinele presupuse de un anumit grad de securitate stabilit de acel
Guvern Contractant, dac acest grad de securitate este mai mare dect
gradul de securitate stabilit de ctre Administraie pentru acea
nav.
4.Navele vor rspunde fr ntrziere la fiecare schimbare spre un
grad mai nalt de securitate.
5. Cnd o nav nu respect cerinele aplicabile ale acestui capitol
sau ale prii A din Codul ISPS sau nu poate respecta cerinele
gradului de securitate stabilit de ctre Administraie sau alt Guvern
Contractant, i aplicabile acelei nave, atunci nava va ntiina
autoritatea competent corespunztoare nainte de efectuarea oricrei
interfee nav/port sau naintea intrrii n port, oricare dintre
acestea are loc mai nti.
Regula 5-Responsabiliti specifice companiilor
Compania se va asigura c, Comandantul are n permanen disponibile
la bord informaii prin care persoanele corespunztor autorizate de
ctre un Guvern Contractant pot stabili:
1. cine este responsabil cu numirea membrilor echipajului sau a
altor persoane n prezent angajate sau angrenate pe orice post n
serviciul acelei nave;
2. cine este responsabil cu decizia de angajare a navei; i
3. n cazurile n care nava este angajat n termenii unui contract
de charter, care sunt prile unui astfel de contract.
Regula 6-Sistemul de alarm de securitate al navei
1.Toate navele vor fi prevzute cu un sistem de alarm de
securitate al navei, dup cum urmeaz:
1. navele construite la sau dup 1 iulie 2004;
2 .navele de pasageri, inclusiv ambarcaiunile rapide de
pasageri, construite nainte de 1 iulie 2004, nu mai trziu de prima
inspecie a echipamentelor radio dup 1 iulie 2004;
3 .petroliere, navele cistern pentru transportul de produse
chimice, navele pentru transportul gazelor, vrachiere i navele de
mare vitez de mrfuri cu tonaj brut de 500 tone i mai mare,
construite nainte de 1 iulie 2004, nu mai trziu de prima inspecie a
echipamentelor radio dup 1 iulie 2004; i
4 .alte nave de mrfuri cu tonaj brut de 500 tone i mai mare i
uniti mobile de foraj marin construite nainte de 1 iulie 2004, nu
mai trziu de prima inspecie a echipamentelor radio dup 1 iulie
2006.
2.Sistemul de alarm de securitate al navei, cnd este activat: va
iniia i transmite o alarm de securitate ntre nav i rm unei autoriti
competente 1.desemnate de ctre Administraie, care, n aceste
mprejurri poate s includ Compania, identificnd nava, locaia
acesteia i indicnd c securitatea navei este ameninat sau c aceasta
a fost compromis;
2.nu va trimite alarma de securitate a navei nici unei alte
nave;
3. nu va declana nici o alarm de la bordul navei; i
4. va continua s transmit alarma de securitate a navei pn cnd
aceasta va fi fost dezactivat i/sau anulat.
3.Sistemul de alarm de securitate al navei:
1. va putea fi activat din comanda de navigaie i din cel puin un
alt loc; i
2. se va conforma unor standarde de funcionare ce nu vor fi
inferioare celor adoptate de ctre Organizaie.
4. Punctele de activare a sistemului de alarm de securitate al
navei vor fi astfel proiectate nct s previn iniierea accidental a
alarmei de securitate a navei.
5. Cerina pentru un sistem de securitate a navei poate fi
respectat prin utilizarea facilitii radio echipat n conformitate cu
cerinele capitolului IV, cu condiia ca toate cerinele acestei
reglementri s fie respectate.
6. Cnd o Administraie primete o ntiinare despre o alarm de
securitate a unei nave, acea Administraie va ntiina imediat
Statul/Statele n vecintatea cruia/crora opereaz nava.
7. Cnd un Guvern Contractant primete o ntiinare despre o alarm
de securitate de la o nav care nu are dreptul s arboreze pavilionul
lui, acel Guvern Contractant va ntiina imediat Administraia
corespunztoare i, dac este cazul, Statul/Statele n vecintatea
cruia/crora opereaz nava.
Regula 7-Ameninri aduse navelor
1. Guvernele Contractante vor stabili grade de securitate i vor
asigura prevederea de a informa navele care opereaz n marea lor
teritorial sau care au comunicat intenia de a intra n marea lor
teritorial asupra gradului de securitate.
2. Guvernele Contractante vor furniza un punct de contact prin
care astfel de nave pot solicita consiliere sau asisten i cruia
astfel de nave s poat raporta orice problem privind securitatea
altor nave, deplasarea sau comunicaiile.
3. Acolo unde s-a identificat un risc de atac, Guvernul
Contractant implicat va informa navele n chestiune i Administraiile
lor cu privire la:
- gradul de securitate n vigoare;
- orice msur de securitate care va fi pus n aplicare de ctre
navele interesate s se protejeze mpotriva atacului, n conformitate
cu prevederile prii A din Codul ISPS; i
- msurile de securitate pe care Statul de coast s-a hotrt s le
pun n aplicare, n mod corespunztor.
Regula 8-Discreia comandantului n ceea ce privete sigurana i
securitatea navei
1 .Comandantul nu va fi mpiedicat de ctre Companie, navlositor
sau orice alt persoan s ia sau s pun n aplicare o decizie care, n
judecata profesional a comandantului, este necesar pentru meninerea
siguranei i securitii navei. Aceasta include interzicerea accesului
persoanelor (cu excepia celor identificate ca fiind corespunztor
autorizate de ctre Guvernul Contractant) sau al efectelor acestora
i refuzul de a ncrca marfa, inclusiv containere sau alte uniti
nchise de transport al mrfii.
2. Dac, n judecata profesional a comandantului, apare un
conflict ntre cerinele de siguran i securitate aplicabile unei nave
n timpul operrii ei, comandantul va pune n aplicare cerinele
necesare pentru meninerea siguranei navei. n astfel de cazuri,
comandantul poate implementa msuri temporare de securitate i va
informa imediat Administraia i, dac este cazul, Guvernul
Contractant n al crui port opereaz nava sau intenioneaz s intre.
Orice astfel de msur temporar de securitate prevzut de aceast regul
va fi, n limita posibilitilor, proporional cu gradul de securitate
predominant. Cnd astfel de cazuri sunt identificate, Administraia
se va asigura c astfel de conflicte sunt soluionate i c
posibilitatea repetrii lor este minimalizat.
Regula 9-Msuri de control i conformitate
1 Controlul navelor n port
1.1 n scopul acestui capitol, fiecare nav creia i se aplic acest
capitol este supus controlului cnd staioneaz ntr-un port al altui
Guvern Contractant de ctre ofierii corespunztor autorizai de acel
Guvern, care pot fi tot cei care efectueaz funciile regulei I/19.
Un astfel de control se va limita la verificarea dac la bordul
navei exist un Certificat Internaional de Securitate al Navei
valabil sau un Certificat Internaional Interimar de Securitate al
Navei valabil emis n conformitate cu prevederile prii A din Codul
ISPS (Certificat), care dac este valabil, va fi acceptat, doar dac
exist baze reale pentru a se crede c nava nu respect cerinele
acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS.
1.2 Atunci cnd exist astfel de baze reale, sau cnd nu se prezint
la solicitare un Certificat valabil, persoanele corespunztor
autorizate de ctre Guvernul Contractant vor impune una sau mai
multe msuri de control legate de acea nav aa cum se prevede n
paragraful 1.3. Orice astfel de msuri impuse trebuie s fie
proporionale, lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului
ISPS.
1.3 Astfel de msuri de control sunt urmtoarele: inspecia navei,
ntrzierea navei, reinerea navei, restricionarea operaiunilor
inclusiv deplasarea n interiorul portului sau expulzarea navei din
port. Astfel de msuri de control pot include n plus sau alternativ
alte msuri mai puin corective sau de sancionare.
2. Nave care intenioneaz s intre ntr-un port al altui Guvern
Contractant
2.1 n scopul acestui capitol, un Guvern Contractant poate cere
ca navele care intenioneaz s intre n porturile sale s prezinte
urmtoarele informaii ofierilor corespunztor autorizai de ctre acel
Guvern Contractant pentru a se asigura conformitatea cu acest
capitol nainte de intrarea n port n scopul evitrii necesitii de a
impune msuri sau etape de control:
1. nava posed un certificat valabil i numele autoritii
emitente;
2. gradul de securitate la care opereaz n prezent nava;
3. gradul de securitate la care nava a operat n orice alt port
precedent unde a efectuat o interfa nav/port n perioada de timp
specificat n paragraful 2.3;
4. orice msuri speciale sau adiionale de securitate care au fost
luate de ctre nav ntr-un port precedent n care a efectuat o
conexiune nav/port n perioada de timp specificat n paragraful
2.3;
5. c procedurile corespunztoare de securitate a navei au fost
meninute pe durata oricrei activiti de la nav la nav n perioada de
timp specificat n paragraful 2.3; sau
6. alte informaii practice de securitate asociate (dar nu
detalii ale planului de securitate a navei), lund n considerare
ghidul dat n partea B a Codului ISPS.
Dac Guvernul Contractant cere, nava sau compania va prezenta
confirmarea informaiilor cerute mai sus, acceptabil pentru acel
Guvern Contractant.
2.2 Fiecare nav, creia i se aplic acest capitol, care
intenioneaz s intre ntr-un port al altui Guvern Contractant va
furniza informaiile descrise n paragraful 2.1 asupra solicitrii din
partea ofierilor corespunztor autorizai de ctre acel Guvern
Contractant. Comandantul poate refuza furnizarea acestor informaii,
fiind contient de faptul c acest refuz poate avea ca rezultat
interzicerea accesului n port.
2.3 Nava va ine registre ale informaiilor la care se face
referire n paragraful 2.1 pentru ultimele 10 escale la facilitile
portuare.
2.4 Dac, dup primirea informaiilor descrise n paragraful 2.1,
persoanele corespunztor autorizate de ctre Guvernul Contractant al
portului n care nava intenioneaz s intre, au baze reale pentru a
crede c nava nu respect cerinele acestui capitol sau ale prii A din
Codul ISPS, aceste persoane vor ncerca s stabileasc comunicaia cu i
ntre nav i Administraie pentru a rectifica non-conformitatea. Dac
aceste comunicaii nu rezult ntr-o rectificare, sau dac persoanele
corespunztor autorizate au baze reale pentru a crede c nava nu
respect cerinele acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS,
persoanele corespunztor autorizate pot lua msuri privind acea nav
aa cum este prevzut n paragraful 2.5. Orice astfel de aciune
trebuie s fie proporional, lund n considerare ghidul dat n partea B
a Codului ISPS.
2.5 Aceste aciuni sunt:
1. o cerin de rectificare a non-conformitii;
2. o cerin ca nava s porneasc spre o locaie specificat n marea
teritorial sau apele interioare ale acelui Guvern Contractant;
3. inspecia navei, dac nava se afl n marea teritorial a
Guvernului Contractant n al crui port nava intenioneaz s intre;
sau
4. interzicerea accesului n port.
nainte de iniierea unor astfel de aciuni, nava trebuie s fie
informat de ctre Guvernul Contractant asupra inteniilor acestuia.
Pe baza acestei informri, comandantul i poate retrage intenia de a
intra n acel port. n astfel de cazuri, aceast regul nu se va
aplica.
3. Prevederi suplimentare
3.1 n cazul ntreprinderii:
1 unei msuri de control, alta dect o msur mai puin corectiv sau
de sancionare, la care se face referire n paragraful 1.3; sau
2 oricrei aciuni la care se face referire n paragraful 2.5,
O persoan corespunztor autorizat de ctre Guvernul Contractant va
informa imediat n scris Administraia specificnd ce msuri de control
au fost impuse sau ce aciuni s-au ntreprins i motivele pentru
acestea. Guvernul Contractant care impune msurile de control sau
aciunile va ntiina organizaia de securitate recunoscut, care a
eliberat certificatul navei vizate i Organizaia cnd astfel de msuri
de control sau aciuni au fost impuse sau ntreprinse.
3.2 Cnd accesul n port este interzis sau nava este expulzat din
port, autoritile portului Statului trebuie s comunice datele
corespunztoare autoritilor Statului urmtor de escal, atunci cnd
acesta se cunoate, i oricror alte State riverane, lund n
considerare liniile directoare care urmeaz s fie elaborate de
Organizaie. Confidenialitatea i securitatea acestor ntiinri trebuie
s fie asigurat.
3.3 Interzicerea accesului n port, ca urmare a paragrafelor 2.4
i 2.5, sau expulzarea din port, ca urmare a paragrafelor 1.1-1.3,
vor fi impuse numai atunci cnd persoanele corespunztor autorizate
de ctre Guvernul Contractant au baze reale pentru a crede c nava
reprezint o ameninare imediat pentru securitatea sau sigurana
persoanelor, navei sau a proprietii i nu exist alte modaliti de
ndeprtare a ameninrii. 3.4 Msurile de control la care se face
referire n paragraful 1.3 i aciunile la care se face referire n
paragraful 2.5 vor fi impuse numai ca urmare a acestei reglementri,
pn cnd non-conformitatea ce a impus msurile de control sau aciunile
a fost corectat spre satisfacia Guvernului Contractant, lund n
considerare aciunile propuse de nav sau Administraie, dac acestea
exist.
3.5 Cnd Guvernele Contractante exercit controlul la care se
refer paragraful 1 sau ntreprind aciuni la care se refer paragraful
2:
1. toate eforturile posibile vor fi fcute pentru a evita
reinerea pe nedrept sau ntrzierea unei nave. Dac o nav este astfel
reinut pe nedrept sau ntrziat, va avea dreptul la compensaia
tuturor pierderilor sau pagubelor suferite; i
2. accesul necesar navei nu va fi interzis n cazul urgenelor, al
unor motive umanitare sau de securitate.
Regula 10-Cerine impuse facilitilor portuare
1. Facilitile portuare vor respecta cerinele relevante ale
acestui capitol i ale prii A din Codul ISPS, lund n considerare
ghidul dat n partea B a Codului ISPS.
2 .Guvernele Contractante cu facilitatea/le portuar/e de pe
teritoriul lor, crora se aplic aceast regul, se vor asigura c:
- evaluarea securitii facilitilor portuare este efectuat,
revizuit i aprobat n conformitate cu prevederile prii A din Codul
ISPS; i
-planurile de securitate a facilitilor portuare sunt elaborate,
revzute i implementate n conformitate cu prevederile prii A din
Codul ISPS.
3 Guvernele Contractante vor desemna i comunica msurile cerute a
fi incluse ntr-un plan de securitate a facilitilor portuare pentru
diferite grade de securitate, inclusiv atunci cnd prezentarea unei
Declaraii de Securitate va fi cerut. Regula 11-Acorduri alternative
de securitate
1. Guvernele Contractante pot atunci cnd implementeaz acest
capitol i partea A din Codul ISPS, s ncheie n scris acorduri
bilaterale sau multilaterale cu alte Guverne Contractante asupra
msurilor alternative de securitate ce acoper voiaje internaionale
scurte pe rute fixe ntre faciliti portuare de pe teritoriul
lor.
2. Orice astfel de acord nu va compromite gradul de securitate
al altor nave sau faciliti portuare ce nu sunt acoperite de
acord.
3. Nici o nav acoperit de un astfel de acord nu va efectua
activiti de la nav la nav cu o nav neacoperit de acord.
4. Astfel de acorduri vor fi revzute periodic, lund n
considerare experiena ctigat precum i modificrile anumitor
mprejurri sau a ameninrilor estimate fa de nave, faciliti portuare
sau rutele acoperite de acest acord.
Regula 12-Msuri echivalente de securitate
1. O Administraie poate permite unei anumite nave sau unui grup
de nave ce au dreptul de a arbora pavilionul lor s implementeze
alte msuri de siguran echivalente cu cele prescrise n acest capitol
sau n partea A din Codul ISPS, cu condiia ca astfel de msuri de
securitate s fie cel puin la fel de eficiente ca cele prescrise n
acest capitol sau n partea A din Codul ISPS. Administraia, care
permite astfel de msuri de securitate, va comunica Organizaiei
detalii despre acestea.
2. Cnd implementeaz acest capitol i partea A din Codul ISPS, un
Guvern Contractant poate permite unei anumite faciliti portuare sau
unui grup de faciliti portuare localizate n limitele teritoriului
su, altele dect cele acoperite de un acord ncheiat n baza regulii
11, s implementeze msuri de securitate echivalente cu cele precise
n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS, cu condiia ca astfel
de msuri de securitate s fie cel puin la fel de eficiente ca cele
prescrise n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS. Guvernul
Contractant, care permite astfel de msuri de securitate, va
comunica Organizaiei detalii despre acestea.
Regula 13-Comunicarea informaiilor
1. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu
de 1 iulie 2004 i vor pune la dispoziie pentru informarea
Companiilor i navelor, urmtoarele:
1. numele i detalii privind contactarea autoritii/lor lor
naionale responsabile cu securitatea navei i a facilitilor
portuare;
2. locaiile de pe teritoriul lor, acoperite de planurile de
securitate ale facilitilor portuare aprobate.
3. numele i detaliile privind contactarea celor care au fost
desemnai s fie disponibili n permanen s primeasc i s acioneze n
cazul unor alarme de securitate de la nav la rm la care se face
referire n regula 6.2.1;
4 .numele i detaliile privind contactarea celor care au fost
desemnai s fie disponibili n permanen s primeasc i s acioneze n
cazul oricror comunicaii de la Guvernele Contractante ce exercit
msuri de control i conformitate, la care se face referire n regula
9.3.1; 5. numele i detaliile privind contactarea celor care au fost
desemnai s fie disponibili n permanen s furnizeze consultan i
asisten navelor i crora navele trebuie s raporteze orice probleme
privind securitatea, la care se face referire n regula 7.2;
6 .s actualizeze aceste informaii conform i cnd modificrile care
se refer la acestea se petrec. Organizaia va circula aceste detalii
altor Guverne Contractante pentru informarea acestora.
2. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu
de 1 iulie 2004, numele i detaliile privind contactarea tuturor
organizaiilor de securitate autorizate care s acioneze n numele lor
mpreun cu detaliile privind responsabilitatea specific i condiiile
autoritii delegate pentru astfel de organizaii. Astfel de informaii
vor fi actualizate conform i cnd modificrile la care se refer
acestea se petrec. Organizaia va circula aceste detalii altor
Guverne Contractante spre informarea lor.
3 .Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu
de 1 iulie 2004, o list a planurilor aprobate de securitate a
facilitilor portuare situate n limitele teritoriului lor mpreun cu
locaia sau locaiile acoperite de fiecare plan aprobat de securitate
a facilitilor portuare i data corespunztoare aprobrii i apoi vor
comunica oricare dintre urmtoarele schimbri care vor avea loc:
1. modificri ale locaiei sau locaiilor acoperite de un plan
aprobat de securitate a facilitilor portuare care urmeaz s fie
introduse sau au fost introduse. n astfel de cazuri informaiile
care urmeaz s fie comunicate vor indica modificrile locaiei sau
locaiilor acoperite de plan i data de la care astfel de modificri
urmeaz s fie introduse sau au fost introduse.
2. un plan aprobat de securitate a facilitilor portuare,
anterior inclus n lista prezentat Organizaiei, urmeaz s fie retras
sau a fost retras. n astfel de cazuri informaiile care urmeaz s fie
comunicate vor indica data la care retragerea va intra n vigoare
sau a fost implementat. n aceste cazuri, Organizaia va fi informat
ct de repede este practic posibil; i
3 .adugiri urmeaz s fie fcute la lista planurilor aprobate de
securitatea facilitilor portuare. n astfel de cazuri, informaiile
ce urmeaz s fie comunicate vor indica locaia sau locaiile acoperite
de plan i data aprobrii.
4. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, la interval
de 5 ani dup 1 iulie 2004, o list revzut i actualizat care s indice
toate planurile de securitate a facilitilor portuare aprobate
pentru facilitile portuare de pe teritoriul lor mpreun cu locaia
sau locaiile acoperite de fiecare plan de securitate a facilitilor
portuare aprobat i data corespunztoare de aprobare (i data aprobrii
oricror amendamente la aceasta) care va elimina sau nlocui toate
informaiile comunicate Organizaiei, ca urmare a paragrafului 3, n
ultimii 5 ani.
5 .Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei informaia c
s-a ncheiat un acord n baza reglementrii 11. Informaia comunicat va
cuprinde:
1. numele Guvernelor Contractante care au ncheiat acordul;
2. facilitile portuare i rutele fixe acoperite de acord;
3. periodicitatea revizuirii acordului;
4. data intrrii n vigoare a acordului; i
5. informaii asupra oricror consultaii care au avut loc cu
celelalte Guverne Contractante;
i apoi vor comunica Organizaiei, ct mai repede posibil,
informaii atunci cnd acordul a fost amendat sau a expirat.
6. Orice Guvern Contractant care permite, n baza prevederilor
regula 12, orice msuri de securitate echivalente n cazul unei nave
care are dreptul de a arbora pavilionul sau n cazul unei faciliti
portuare localizate n limitele teritoriului su, va comunica
organizaiei detalii despre acestea.
7. Organizaia va face disponibile informaiile comunicate n
paragraful 3 pentru alte Guverne Contractante la cerere."
ANEXA nr. 2-Act din 09/12/2002 Publicat in Monitorul Oficial,
Partea I nr. 684bis din 29/09/2003Codul internaional pentru
securitatea navelor i facilitilor portuare
1. Conferina Diplomatic asupra Securitii Maritime care a avut
loc la Londra n decembrie 2002 a adoptat noile prevederi
referitoare la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti
pe Mare, 1974 i prezentul Cod*) n vederea sporirii securitii
maritime. Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care
navele i facilitile portuare pot coopera n vederea depistrii i
mpiedicrii actelor care amenin securitatea n sectorul
transporturilor maritime. Denumirea complet a acestui Cod este
Codul Internaional pentru securitatea navelor i facilitilor
portuare. Denumirea abreviat a acestui Cod, dup cum se face
referire n reglementarea XI-2/1 din Convenia SOLAS'74 amendat, este
Codul Internaional pentru securitatea navelor i facilitilor
portuare (ISPS) sau, pe scurt, Codul ISPS.
2. n urma tragicelor evenimente din 11 septembrie 2001, cea de-a
22-a sesiune a Adunrii Organizaiei Maritime Internaionale
(Organizaia), n noiembrie 2001, a convenit n mod unanim asupra
dezvoltrii unor noi msuri n legtur cu securitatea navelor i a
facilitilor portuare pentru adoptarea n cadrul unei Conferine a
Guvernelor Contractante la Convenia Internaional pentru Ocrotirea
Vieii Omeneti pe Mare, 1974 (cunoscut sub numele de Conferina
Diplomatic asupra Securitii Maritime) n decembrie 2002. Pregtirea
Conferinei Diplomatice a fost n sarcina Comitetului pentru Sigurana
Maritim al Organizaiei (MSC) pe baza documentelor ntocmite de
Statele Membre, organizaiile interguvernamentale i
non-guvernamentale n faza de consultri cu Organizaia.
3. MSC, n cadrul primei sale sesiuni extraordinare, care a avut
loc de asemenea n noiembrie 2001, pentru a accelera dezvoltarea i
adoptarea msurilor de securitate corespunztoare, a stabilit un Grup
de lucru MSC intersesional asupra securitii maritime. Prima edin a
Grupului de lucru MSC intersesional asupra securitii maritime a
avut loc n februarie 2002, iar rezultatele discuiilor au fost
raportate i analizate la cea de-a 75-a sesiune a MSC din martie
2002, cnd a fost stabilit un Grup de lucru ad-hoc n vederea
dezvoltrii ulterioare a propunerilor fcute. Cea de-a 75-a sesiune a
MSC a analizat raportul acelui Grup de lucru i a recomandat ca
lucrrile s aib loc n cadrul unui viitor Grup de lucru MSC
intersesional, care a avut loc n septembrie 2002. Cea de-a 76-a
sesiune a MSC a analizat rezultatele sesiunii din septembrie 2002 a
Grupului de lucru MSC intersesional i lucrrile ulterioare realizate
de ctre Grupul de lucru MSC care a avut loc n legtur cu cea de-a
76-a sesiune a Comitetului n decembrie 2002, imediat nainte de
Conferina Diplomatic i a fost de acord ca versiunea final a
textelor propuse s fie analizate n cadrul Conferinei
Diplomatice.
4. Conferina Diplomatic (9-13 decembrie) a adoptat, de asemenea,
amendamentele la prevederile existente ale Conveniei Internaionale
pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 (SOLAS 1974) care
accelereaz implementarea cerinei cu privire la echiparea Sistemelor
de Identificare Automat i a adoptat noile Reguli ale Capitolului
XI-1 din SOLAS'74 cu privire la marcarea Numrului de Identificare
al Navei i ntocmirea unui Registru Sinoptic Continuu. Conferina
Diplomatic a adoptat, de asemenea, un numr de Rezoluii ale
Conferinei inclusiv acelea referitoare la implementarea i
revizuirea acestui Cod, Cooperarea Tehnic, precum i lucrrile n
colaborare cu Organizaia Internaional a Muncii i Organizaia Mondial
a Vmilor. A fost recunoscut c analizarea i amendarea unora din
noile prevederi cu privire la securitatea maritim pot fi cerute la
ncheierea lucrrilor acestor dou Organizaii.
5.Prevederea Capitolului XI-2 din SOLAS'74 i prezentul Cod se
aplic navelor i facilitilor portuare. Extinderea SOLAS'74 pentru a
acoperi facilitile portuare a fost acceptat n baza faptului c
SOLAS'74 a oferit cele mai rapide mijloace de asigurare a msurilor
de securitate necesare intrate n vigoare i puse rapid n aplicare.
Oricum, s-a convenit i n legtur cu faptul c prevederile cu privire
la facilitile portuare ar trebui puse n legtur exclusiv cu interfaa
nav/port. Problema mai ampl a securitii zonelor portuare va face
subiectul unor lucrri viitoare de colaborare ntre Organizaia
Maritim Internaional i Organizaia Internaional a Muncii. S-a
convenit de asemenea c prevederile nu ar trebui extinse asupra
rspunsului efectiv la atacuri sau asupra oricror alte activiti
necesare de combatere a efectelor dup un astfel de atac.
6. n proiectarea prevederilor, s-a acordat atenie asigurrii
compatibilitii cu prevederile Conveniei Internaionale asupra
standardelor de instruire, certificare i serviciul de cart pentru
navigatori (STCW), 1978, amendat, Codul Internaional privind
Managementul Siguranei (ISM) i sistemul armonizat de inspecie i
certificare.
7. Prevederile reprezint o schimbare important n abordarea
industriilor maritime internaionale privind problema securitii n
sectorul transporturilor maritime. Este recunoscut faptul c acestea
pot plasa o rspundere suplimentar semnificativ asupra Guvernelor
Contractante. Importana cooperrii tehnice pentru asistarea
Guvernelor Contractante n implementarea prevederilor este complet
recunoscut.
8. Implementarea prevederilor va necesita o cooperare efectiv
continu i nelegere ntre toi cei implicai n acest lucru sau care
utilizeaz nave i faciliti portuare inclusiv personalul navei,
personalul portuar, pasageri, interese privind marfa, managementul
navei i portului i cei din cadrul autoritilor naionale i locale cu
responsabiliti n securitate. Practicile i procedurile existente vor
trebui revzute i schimbate dac nu asigur un grad corespunztor de
securitate. n interesul securitii maritime crescute, vor trebui
suportate responsabiliti suplimentare de ctre industriile portuare
i de navigaie i de ctre autoritile locale i naionale.
9. Ghidul prezentat n partea B a prezentului Cod trebuie luat n
considerare atunci cnd se implementeaz prevederile privind
securitatea stabilite n Capitolul XI-2 din SOLAS'74 i n partea A
din prezentul Cod. Oricum, este recunoscut c extinderea pentru care
se aplic ghidul poate varia n funcie de natura facilitii portuare i
a navei, specificul i/sau ncrctura.
10 .Nimic din prezentul Cod nu va fi interpretat sau aplicat
ntr-o manier inconsistent cu respectarea corespunztoare a
drepturilor i libertilor fundamentale dup cum este stabilit prin
instrumente internaionale, n special acelea cu privire la lucrtorii
maritimi i la refugiai inclusiv Declaraia Organizaiei Internaionale
a Muncii asupra principiilor i drepturilor fundamentale la lucru,
precum i standardele internaionale cu privire la lucrtorii maritimi
i portuari.
11. Recunoscnd c, Convenia asupra Facilitrii Traficului Maritim,
1965, amendat, prevede ca membrilor echipajelor strine s le fie
permis de ctre autoritile publice s coboare la rm n timp ce nava cu
care sosesc se afl n port, dovedind c formalitile de sosire ale
navei au fost ndeplinite i autoritile publice nu au nici un motiv s
refuze coborrea la rm din considerente de sntate public, siguran
public sau ordine public, Guvernele Contractante atunci cnd aprob
planurile de securitate ale navei i facilitii portuare trebuie s
acorde o atenie deosebit faptului c personalul navei triete i
muncete pe nav i are nevoie s coboare la rm i s aib acces la
facilitile de la rm pentru navigatori privind asistena social,
inclusiv ngrijire medical.
PARTEA A CERINE OBLIGATORII PRIVIND PREVEDERILE CAPITOLULUI XI -
2AL CONVENIEI INTERNAIONALE PENTRU OCROTIREAVIEII OMENETI PE MARE,
1974, AMENDAT
Aceast parte a Codului internaional pentru securitatea navelor i
facilitilor portuare conine prevederi obligatorii la care se face
referire n capitolul XI - 2 al Conveniei Internaionale pentru
Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974, amendat. 1.2.Obiectivele
acestui Cod sunt: 1 s stabileasc un cadru internaional care s
implice cooperarea ntre Guvernele Contractante, ageniile
guvernamentale, administraiile locale i ramurile industriale de
navigaie i portuare pentru a detecta ameninrile la securitate i a
lua msuri preventive contra incidentelor de securitate ce afecteaz
navele sau facilitile portuare folosite n comerul internaional;
2 s stabileasc rolurile i responsabilitile respective ale
Guvernelor Contractante, ageniilor guvernamentale, administraiilor
locale i ale ramurilor industriale de navigaie i portuare, la nivel
naional i internaional pentru asigurarea securitii maritime;