MATAGARUDA INSTITUTE melahirkan buah pikiran, menumbuhkan gagasan, membawa perubahan Edisi 3 Mei 2015 | 1. Berharap Percepatan AMC Surabaya Oleh: Rio F. Rachman, S.S.; (LPDP, PK-9) Program Magister Media dan Komunikasi. Universitas Airlangga. ARTIKEL ini secara khusus membahas rencana pembangunan Angkutan Massal Cepat (AMC) di Surabaya. Meski demikian, secara umum gagasan ini dapat menjadi cermin bagi kota-kota besar lain, seperti: Bandung, Medan, Makassar, dan tentu saja Jakarta. AMC yang representatif merupakan hajat mutlak daerah padat penduduk yang memiliki tingkat keramaian dan mobilitas tinggi di jalan raya. Rencana tersebut merupakan tuntutan dari hak dasar masyarakat. Perlunya perbaikan kualitas hidup, penanganan isu lingkungan, penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM) bersubsidi, dan keteraturan tata lalu lintas adalah beberapa kebutuhan yang berhubungan erat dengan realisasi AMC. Tak dapat dimungkiri, kualitas hidup masyarakat di kota-kota besar turut dipertaruhkan. Kemacetan di jalanan yang menyeruakkan gas polusi pasti melompatkan tingkat stress seseorang. Kemacetan juga sudah barang tentu berkorelasi dengan makin banyaknya karbon monoksida dan gas buang berbahaya. Sementara itu, jika AMC benar-benar beroperasi dan menggunakan bahan bakar www.thinktank.matagaruda.co.id [email protected]; ramah lingkungan (listrik, tenaga surya, atau bahan bakar lainnya), jumlah BBM bersubsidi yang dipakai di suatu daerah tertentu pun jelas menurun. Dengan asumsi, warga yang biasanya menggunakan kendaraan pribadi ber-BBM bersubdisi beralih menggunakan AMC. Jika penggunaan kendaraan pribadi berkurang, tata lalu lintas pun dapat lebih mudah dirapikan. Estetika kota lebih mudah dikelola. Trem dan Monorel Sebelum Wali Kota Tri Rismaharini menjadi orang nomor satu di Kota Pahlawan, gagasan tentang AMC sudah mengemuka. Walau kemudian, Risma yang menegaskan pilihan pada dua jenis moda untuk koridor utara-selatan dan timur-barat. Trem dipilih untuk mengisi koridor utara-selatan, monorel untuk koridor timur-barat. Trem dipilih karena dianggap pas dengan kontur koridor utara-selatan. Tidak perlu konstruksi rumit untuk moda ini. Pembangunan bisa terfokus pada jalur rel di atas tanah yang sejajar dengan alat transportasi lain, serta dapat terfokus pula pada pembuatan gerbong-gerbong. Di sepanjang koridor utara-selatan terdapat banyak bangunan dan kawasan cagar budaya. Ada pula lajur aset PT Kereta Api Indonesia yang dapat dimanfaatkan. Konstruksi yang lebih sederhana dari moda ini bisa menihilkan kemungkinan "gangguan" pada kelestarian cagar budaya di sepanjang rute tersebut. Masa Depan Transportasi Indonesia Pengantar Redaksi Assalamualaikum, Salam Sejahtera, Om Swastiastu. Buletin Mata Garuda Institute edisi ketiga ini mengangkat tema Transportasi. Sebagai sebuah sistem, seharusnya transportasi mempermudah kehidupan kita untuk berpindah dari satu titik ke titik yang lain. Namun, apakah sistem ini sudah membantu mobilitas Anda di daerah masing- masing? Contohnya, di kota besar seperti Jakarta, transportasi erat dengan kemacetan yang menyebabkan polusi dan kemacetan. Di Bekasi, makin banyaknya gated communities dan kompleks perumahan, serta mall tidak disertai pembangunan transportasi yang memadai, sesederhana seperti sarana untuk berjalan kaki (trotoar). Hampir semua orang mengendarai motor atau mobilnya untuk membeli jus di pinggir jalan yang mungkin hanya berjarak 500 meter dari rumah. Apakah ini akibat dari pembangunan kota atau desa yang bertumpu pada moda kendaraan, dan bukan manusia? Transportasi yang dibangun berdasarkan kebutuhan manusia tentu akan menyesuaikan dengan kegiatan manusia di daerah itu. Contohnya, di Batam, sudah saatnya membuat sistem transportasi massal yang baik, seperti busway, yang dituliskan oleh Triana. Rio F. Rahman mengungkapkan pentingnya Angkutan Massal Cepat di Surabaya. Transportasi pun harus berguna untuk menghubungkan desa sebagai pemasok pangan dan kota sebagai pasar produk pangan, seperti yang diungkap Sumiyati Tutuheru. Sedangkan, Ridha Nugraha mengantarkan Anda untuk memperbaiki sistem transportasi udara kita, belajar dari Single European Sky. Selanjutnya, Vidya Spay membawa Anda menelusuri transportasi laut Banjarmasin yang memburuk dan terbengkalai karena pembangunan berpusat pada transportasi darat dan menampikkan sistem transportasi air masyarakat yang sudah ada sejak dahulu, menyesuaikan dengan keadaan alam tempat tinggal mereka. Semga edisi ini menggelitik Anda untuk menilai lebih dekat sistem transportasi yang Anda gunakan saat ini dan transportasi di daerah lain di Indonesia. Salam, T.A. Octaviani Dading Produser Editorial MGIB Content: 1. Berharap Percepatan AMC Surabaya (1) 2. Pembangunan Budaya Mengantri (3) 3. Infrastruktur Pertanian Pedesaan (4) 4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky (7) 5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi (8) 6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam (10) 7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air Banjarmasin (12) 8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDA (18) Ilustrasi Trem di Jln. Basuki Rahmat, Surabaya. ( ) http://smart.surabaya.go.id ISSN: 2443-0072
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
MATAGARUDA INSTITUTE
BULLETINmelahirkan buah pikiran, menumbuhkan gagasan, membawa perubahan
Edisi 3 Mei 2015|
1. Berharap Percepatan AMC SurabayaOleh: Rio F. Rachman, S.S.; (LPDP, PK-9)Program Magister Media dan Komunikasi.Universitas Airlangga.
ARTIKEL ini secara khusus membahas
rencana pembangunan Angkutan Massal
Cepat (AMC) di Surabaya. Meski demikian,
secara umum gagasan ini dapat menjadi
cermin bagi kota-kota besar lain, seperti:
Bandung, Medan, Makassar, dan tentu saja
Jakarta.
AMC yang representatif merupakan hajat
mutlak daerah padat penduduk yang
memiliki tingkat keramaian dan mobilitas
tinggi di jalan raya. Rencana tersebut
merupakan tuntutan dari hak dasar
masyarakat. Perlunya perbaikan kualitas
hidup, penanganan isu l ingkungan,
penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM)
bersubsidi, dan keteraturan tata lalu lintas
a d a l a h b e b e r a p a k e b u t u h a n y a n g
berhubungan erat dengan realisasi AMC.
Tak dapat dimungkiri, kualitas hidup
masyarakat di kota-kota besar turut
dipertaruhkan. Kemacetan di jalanan yang
m e n y e r u a k k a n g a s p o l u s i p a s t i
melompatkan tingkat stress seseorang.
Kemacetan juga sudah barang tentu
berkorelasi dengan makin banyaknya
k a r b o n m o n o k s i d a d a n g a s b u a n g
ko r i d o r u t a r a - s e l a t a n . T i d a k p e r l u
k o n s t r u k s i r u m i t u n t u k m o d a i n i .
Pembangunan bisa terfokus pada jalur rel di
atas tanah yang sejajar dengan alat
transportasi lain, serta dapat terfokus pula
pada pembuatan gerbong-gerbong. Di
sepanjang koridor utara-selatan terdapat
banyak bangunan dan kawasan cagar
budaya. Ada pula lajur aset PT Kereta Api
Indonesia yang dapat dimanfaatkan.
Konstruksi yang lebih sederhana dari moda
i n i b i s a m e n i h i l k a n k e m u n g k i n a n
"gangguan" pada kelestarian cagar budaya
di sepanjang rute tersebut.
Masa Depan Transportasi Indonesia
Pengantar Redaksi
Assalamualaikum, Salam Sejahtera, Om Swastiastu.
Buletin Mata Garuda Institute edisi ketiga ini mengangkat tema Transportasi. Sebagai sebuah sistem, seharusnya transportasi mempermudah kehidupan kita untuk berpindah dari satu titik ke titik yang lain. Namun, apakah sistem ini sudah membantu mobilitas Anda di daerah masing-masing? Contohnya, di kota besar seperti Jakarta, transportasi erat dengan kemacetan yang menyebabkan polusi dan kemacetan. Di Bekasi, makin banyaknya gated communities dan kompleks perumahan, serta mall tidak disertai pembangunan transportasi yang memadai, sesederhana seperti sarana untuk berjalan kaki (trotoar). Hampir semua orang mengendarai motor atau mobilnya untuk membeli jus di pinggir jalan yang mungkin hanya berjarak 500 meter dari rumah. Apakah ini akibat dari pembangunan kota atau desa yang bertumpu pada moda kendaraan, dan bukan manusia?
Transportasi yang dibangun berdasarkan kebutuhan manusia tentu akan menyesuaikan dengan kegiatan manusia di daerah itu. Contohnya, di Batam, sudah saatnya membuat sistem transportasi massal yang baik, seperti busway, yang dituliskan oleh Triana. Rio F. Rahman mengungkapkan pentingnya Angkutan Massal Cepat di Surabaya. Transportasi pun harus berguna untuk menghubungkan desa sebagai pemasok pangan dan kota sebagai pasar produk pangan, seperti yang diungkap Sumiyati Tutuheru. Sedangkan, Ridha Nugraha mengantarkan Anda untuk memperbaiki sistem transportasi udara kita, belajar dari Single European Sky. Selanjutnya, Vidya Spay membawa Anda menelusuri transportasi laut Banjarmasin yang memburuk dan terbengkalai karena pembangunan berpusat pada transportasi darat dan menampikkan sistem transportasi air masyarakat yang sudah ada sejak dahulu, menyesuaikan dengan keadaan alam tempat tinggal mereka.
Semga edisi ini menggelitik Anda untuk menilai lebih dekat sistem transportasi yang Anda gunakan saat ini dan transportasi di daerah lain di Indonesia.
Salam,
T.A. Octaviani DadingProduser Editorial MGIB
Content:
1. Berharap Percepatan AMC Surabaya (1)
2. Pembangunan Budaya Mengantri (3)
3. Infrastruktur Pertanian Pedesaan (4)
4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky (7)
5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi (8)
6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam (10)
7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air Banjarmasin (12)
8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDA (18)
Ilustrasi Trem di Jln. Basuki Rahmat, Surabaya. ( ) http://smart.surabaya.go.id
t e r s i a r b e r i t a b a h w a s e j u m l a h
perusahaan swasta dalam dan luar
negeri melirik proyek mercusuar
tersebut.
Pada prinsipnya, butuh percepatan
untuk dapat merealisasikan keinginan
i n i . S e l a m a b e r t a h u n - t a h u n ,
Ilustrasi Monorel di Jln. Darmo Boulevard. ( ) http://smart.surabaya.go.id
pergerakan rencana besar ini terkesan
t e r l a m p a u h a t i - h a t i . M e m a n g ,
beberapa kali Wali Kota Tri Rismaharini
b e r j u m p a d e n g a n M e n t e r i
Perhubungan Ignasius Jonan untuk
membincangkannya. Namun tetap
saja, diperlukan loncatan lebih panjang
untuk segera mewujudkan mimpi
tersebut.
Berdasarkan rencana awal, Proyek
AMC akan dijadwalkan akan dimulai
pada tahun 2013 dan 2014 dan mulai
beroperasi pada tahun 2015. Namun,
proyek AMC ini belum mencapai jadwal
yang ditargetkan.
I d e s e g a r y a n g m u n g k i n d a p a t
d i p e r t i m b a n g k a n u n t u k
menumbuhkan percepatan proyek ini
adalah pembentukan tim khusus.
Selama ini, proyek ini ditangani oleh
sejumlah Satuan Kerja Perangkat
Daerah (SKPD), antara lain: Badan
Perencanaan Pembangunan Kota
(Bappeko), Dinas Cipta Karya dan Tata
Ruang (DCKTR), Dinas Perhubungan,
dan Bagian Hukum. Penggawa yang
mengurusinya adalah pegawai pemkot
yang juga bertugas di dinas-dinas
tersebut. Termasuk, pucuk pimpinan
pada semua instansi tersebut.
Tak bisa dipungkiri, kerja mereka masih
belum maksimal mengurus AMC
k a r e n a m e r e k a m a s i h m e m i l i k i
kewajiban lain yang mesti dilaksanakan
di kantor masing-masing. Padahal,
p r o y e k A M C i n i b u t u h a l o k a s i
p e r h a t i a n , e n e r g i , d a n w a k t u .
Pembentukan tim khusus bertujuan
mengumpulkan personel-personel
mumpuni yang fokus menangani ini.
Cara yang bisa ditempuh adalah
merekrut pegawai terbaik di dinas-
dinas tadi; untuk sementara, pegawai
"dibebastugaskan" dari rutinitas
kantor, lalu berkonsentrasi penuh
mengurus segala hal remeh sampai hal
besar terkait AMC. Mulai dari desain,
lelang, regulasi, pembuatan jadwal,
hingga koordinasi dengan pihak-pihak
terkait. Pembentukan tim seperti ini
hanya butuh dasar hukum berupa
peraturan atau surat keputusan Wali
Kota.
U n t u k m e n c a p a i t a r g e t y a n g
direncanakan, perlu dibentuk tim
k h u s u s d a n p r o f e s i o n a l u n t u k
menangani proyek AMC ini. Kota
sebesar Surabaya pasti memiliki
banyak ahli yang potensial. Misalnya,
jika ada dua PNS terbaik di keempat
dinas tadi direkrut kedalam tim khusus,
hal ini tidak akan membuat goyah
SKPD-SKPD tersebut karena masih ada
puluhan bahkan ratusan pegawai lain
yang siap urun tenaga mengerjakan
JenisModa
Koridor Panjang(km)
JumlahHalte
EstimasiAnggaran
Trem Utara-Selatan 26,21 23 Rp 2,4 Triliun
Monorel Timur-Barat 18,18 29 Rp 8,6 Triliun
Estimasi anggaran trem & monorel Rp 11 triliun. Enciety melansir perkiraan untuk trem Rp 2,4 triliun. Artinya, untuk monorel ada di kisaran angka Rp 8,6 triliun. ( )www.fip.unesa.ac.id, www.enciety.co, & www.tribunnews.com
sebagai sepeda konvensional sehingga pengendara tidak membutuhkan surat izin
mengemudi ataupun helm ketika berkendara. negara-negara di Eropa memiliki
peraturan serupa lewat pembatasan daya, kecepatan, dan berat sepeda. Pada
umumnya, daya sepeda listrik tidak boleh melebihi 250 watt dengan kecepatan
maksimal 20 mil per jam (sekitar 32 kilometer per jam). Weinert dkk dalam papernya
The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth
(2007), menyebutkan bahwa ada juga juga kota di dunia yang melarang
penggunaan sepeda listrik dengan alasan keselamatan seperti Fuzhou, Zhuhai,
Guangzhou, dan Hong Kong.
Faktor Keselamatan, Dampak Lingkungan, dan Analisis Biaya
Sepeda listrik hampir tidak bersuara ketika melaju. Hal ini yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas. Yao dan Xu dalam makalah Traffic safety for electric bike riders in China (2012) melaporkan bahwa pada tahun 2004 terdapat 589 pengendara sepeda listrik yang tewas dan 5.295 lainnya terluka di Cina. Statistik ini meningkat 5,4% pada tahun 2008. Isu keselamatan lainnya adalah konflik dengan pejalan kaki dan pembagian jalur sepeda dengan sepeda konvensional.
Sepeda listrik menghasilkan nol polusi udara selama melaju. Akan tetapi, perlu dipahami dampak lingkungan harus ditinjau selama proses produksi, pemakaian, dan pembuangan limbah. Cherry dkk (2009) membuat tabel perbandingan emisi kendaraan.
Sepeda elektrik mengeluarkan gas rumah kaca (CO2) yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan mobil dan sepeda motor. Jika dibandingkan dengan sepeda konvensional dan bus sebagai dua moda transportasi yang paling efisien, sepeda listrik memiliki tingkat emisi yang lebih tinggi untuk beberapa jenis polutan terutama timbal (Pb) sebagai bahan baku baterai. Terlepas dari itu, dapat disimpulkan bahwa sepeda listrik bisa berkompetisi dengan baik dari segi lingkungan.
Sepeda
Konvensional
Sepeda
ListrikBus
Sepeda Motor
(bensin)
Sepeda
Motor (LPG)
Mobil
(bensin)
Total Biaya ($/tahun) 16 120 160 360 380 1250
Biaya bahan bakar ($/unit) - 0,08/kWh 0,25/tiket 0,56/liter 0,41/liter 0,56/liter
Biaya perawatan ($/tahun) 2 4 tidak tersedia 70 70 240
Biaya baterai ($) - 33 - 1,3 1,3 6
Biaya SIM ($) - 4 - 180 180 380
Penggunaan rata-rata (km/hari) 8,2 9,4 9,4 14 14 32
Umur kendaraan 5 5 5 5 5 10
Asumsi
Tabel 1. Perbandingan Tingkat Emisi Produksi dan Pemakaian Kendaraan.
Penggunaan sepeda listrik di China, selain mampu untuk mengangkut beban sepeda listrik juga dapat melaju relatif cepat. ( )chinasignpost.com
Rose dalam tulisannya berjudul E-bikes
and urban transportation: emerging
issues and unresolved questions (2012)
berpendapat bahwa untuk saat ini
baterai tipe timbal (SLA / Sealed Lead-
A c i d ) m a s i h t e r g o l o n g m u r a h ,
terjangkau, dan berumur panjang.
Kekurangan dari baterai SLA terletak
pada kapasitas energi yang rendah dan
cenderung mencemari lingkungan
pasca pemakaian walaupun tidak
mudah untuk dihitung besarannya.
Baterai ion lithium memiliki prospek
sebagai pengganti baterai SLA karena
memiliki kerapatan energi yang lebih
tinggi dan lebih ramah lingkungan.
Pengembangan dan inovasi baterai ion
l ithium dapat mengurangi biaya
produksi karena saat ini bisa 3-4 kali
lebih mahal daripada baterai SLA.
Tabel 2 di atas dirumuskan oleh Weinert
dkk (2007). Dari segi biaya, sepeda
l istr ik menempati urutan kedua
termurah setelah sepeda konvensional.
Bus sebagai angkutan massal berada di
urutan ketiga dan merupakan opsi
t e r b a i k a p a b i l a t i d a k m e m i l i k i
kendaraan pribadi. Biaya per tahun
untuk sepeda motor dan mobil bisa
melonjak hingga 3 dan 10 kali lipat jika
dibandingkan dengan sepeda listrik.
Selain biaya kendaraan itu sendiri,
bensin sebagai bahan bakar yang
menjadikan biaya per tahun untuk
sepeda motor dan mobil membengkak.
Regulasi di Indonesia dan
Kesimpulan
Belum ada peraturan yang secara
eksplisit mengatur eksistensi sepeda
l i s t r i k d i I n d o n e s i a . Pe r a t u r a n
Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012
t e n t a n g k e n d a r a a n h a n y a
menjabarkan aplikasi motor listrik pada
Tabel 2. Analisis Biaya.
10
sepeda motor tanpa adanya spesifikasi
atau batasan yang jelas. Sepeda listrik
belum populer di Indonesia, tetapi
bukan tidak mungkin penggunaannya
bisa meroket di masa depan sebagai
moda pengganti sepeda motor atau
mobil untuk kegiatan sehari-hari
berjarak dekat hingga menengah.
Dalam rangka membuat kebijakan
sepeda listrik, dibutuhkan pemahaman
y a n g d a l a m m e n g e n a i s i a p a
penggunanya, bagaimana mereka
akan menggunakannya, dan moda apa
yang akan dipilih jika sepeda listrik
tidak ada (Cherry dan Cervero, 2007).
Pemahaman karakter pengguna dan
lingkungan unik Indonesia ini penting
sebagai bahan pertimbangan sisi
positif dan negatif dari sepeda listrik.
Sebagai moda transisi, kelemahan
sepeda listrik bisa terus dimitigasi
lewat perkembangan teknologi,
rekayasa lalu lintas, dan peraturan yang
jelas dan tegas dalam hal spesifikasi di
jalan (Weinert dkk, 2007).
Kebijakan berupa pelarangan bukan
langkah tepat sebelum ada kajian yang
komprehensif di Indonesia yang
mengatakan demikian. Kehadiran
sepeda listrik dipastikan tidak bisa
menyelesaikan masalah mobilitas
secara menyeluruh, tetapi sepeda
listrik bisa menjadi salah satu butir
solusi permasalahan transportasi di
Indonesia, terutama di kota besar.
DAFTAR PUSTAKA
Burvill, Adam. 2013. The Grin Technologies Basics Ebike Guide. Grin Technologies Ltd.
Cherry, C. R., Weinert, J. X., & Xinmiao, Y. 2009. Comparative environmental impacts of electric bikes in China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(5), 281-290.
Cherry, C., & Cervero, R. 2007. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transport policy, 14(3), 247-257.
Rose, G. 2012. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. Transportation, 39(1), 81-96.
Weinert, J., Ma, C., & Cherry, C. 2007. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation, 34(3), 301-318.
Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7), 2544-2555.
Yao, L., & Wu, C. 2012. Traffic safety for electric bike riders in China. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2314(1), 49-56.
6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam
Oleh: Triana, S.E.; (LPDP, PK-25).
Program Magister Manajemen (MM UGM), Universitas Gadjah Mada.
“Sarana transportasi adalah arteri aksesabilitas dan
konektivitas antar-wilayah di era yang dinamis.”
KOTA BATAM yang lebih kita kenal
dengan “kota industri” merupakan
daerah yang pertumbuhan sektor
i n d u s t r i n y a t e r u s m e n i n g k a t .
Pe r k e m b a n g a n B a t a m s e b a g a i
kawasan industri, terutama industri
manufaktur telah menjadikan daya
tarik tersendiri. Kelancaran aktivitas
p a r a p e n d a t a n g t e l a h m e m i c u
t e r j a d i n y a p e n i n g k a t a n j u m l a h
penduduk dan pencari kerja. Akibatnya,
sarana dan prasarana dasar perkotaan
khususnya transportasi umum tidak
memadai.
Sarana dan prasarana perkotaan
khususnya jalan darat merupakan urat
nadi masyarakat Kota Batam. Saat ini,
kendaraan yang umum digunakan
hanyalah ojek, metro trans dan taksi
yang t idak mampu menampung
i n t e n s i t a s p e n i n g k a t a n j u m l a h
p e n d a t a n g . H a l i n i m e n j a d i
permasalahan yang kentara bagi para
pekerja, mahasiswa dan masyarakat
Batam. Sebagian besar masyarakat
y a n g m e m i l i h u n t u k m e m i l i k i
kendaraan pribadi, baik motor maupun
mobil. Peningkatan kendaraan pribadi
secara kuantitas akan menimbulkan
permasalahan kemacetan. Bila hal
t e r s e b u t t e r u s d i b i a r k a n , t i d a k
menutup kemungkinan Batam akan
menjadi kota termacet kedua di
Indonesia, setelah Jakarta.
Dengan menyadari kebutuhan publik,
B a t a m p e r l u m e l a k u k a n
pengembangan transportasi kota
dengan menjadikan busway sebagai
sentral transportasi publik. Menjadi
sentral berarti transportasi umum
m a s a d e p a n B a t a m a d a l a h transportasi busway yang teratur,
tepat waktu, aman dan nyaman bagi semua lapisan masyarakat Batam.
Perbandingan Trans Batam dengan Busway Singapura
Sebagai kota industri dan kota wisatawan mancanegara yang letaknya sangat strategis, Batam belum memiliki armada bus yang cukup. Trans Batam saat ini hanya memiliki 28 bus dengan dua trayek utama yang hanya menjangkau wilayah tertentu di Batam. Trans Batam juga perlu meningkatkan fasilitas pendukung yang memadai, seperti AC. Harga tiket Trans Batam Rp. 4.000,- per trip. Secara umum, p e m b a y a r a n b u s y a n g menggunakan tiket manual.
Sementara pada negara tetangga yaitu Singapura yang berjarak sekitar 44 km dari Batam memiliki transportasi busway yang tertata dengan baik dengan lebih dari 300 jadwal perjalanan bus per hari. Bus di Singapura melayani trayek hampir di semua jalan di Singapura yang beroperasi dari pukul 05:00 pagi hingga tengah malam. Metode pembayaran dengan kartu EZ-Link yang melakukan autodebet dari saldo kartu.
D e n g a n h a s i l p e r b a n d i n g a n tersebut, dapat disimpulkan bahwa penataan busway yang ada saat ini sangat diperlukan. Upaya tersebut d a p a t d i l a k u k a n d e n g a n peningkatan kuantitas dan kualitas busway. Adapun beberapa langkah implementasi yang dapat dilakukan sebagai berikut.
a
11
ü Membentuk Kerjasama Pemerintah-Swasta (Public Private Partnership)
Dalam rangka pembangunan busway di Kota Batam, perlu adanya kerjasama yang erat antara pemerintah dan pihak swasta dengan membentuk Kerjasama Pemerintah-Swasta (KPS). Bentuk kerjasama tersebut dapat menjadi solusi yang tepat dalam percepatan pembangunan kota. Pihak pemerintah berupaya meningkatkan ketertiban busway dengan regulasi yang ketat. Regulasi tersebut berupa pengaturan rute dan halte busway, sumbangsih pembangunan, pendanaan melalui anggaran, ketertiban dan keamanan busway. Keamanan yang dimaksud bukan hanya keamanan dalam busway saja, namun juga keamanan halte busway.
Sementara pihak swasta perlu turut berpartisipasi aktif dalam pendanaan, pembangunan hingga pengawasan proyek busway. Perlu diingat bahwa busway diperuntukkan secara luas bagi seluruh masyarakat kota Batam, sehingga peranan setiap pihak sangatlah penting karena ke depan proyek tersebut memiliki misi sebagai sentral transportasi publik Kota Batam. Apabila antara pemerintah dan swasta dapat saling bekerja sama, misi tersebut dapat terwujud dengan cepat dan efektif.
ü Penambahan armada bus dan halte yang beroperasi berdasarkan rute perjalanan
Jumlah bus saat ini hanya ada 28 unit dengan kondisi yang tidak terawat. KPS perlu menambah unit bus yang mampu beroperasi pada setiap titik perkotaan. Bus yang digunakan dapat berupa bus Hybrid Double Decker yang harga bus berkisaran Rp. 500 juta - Rp. 600 juta per unit. Untuk mendatangkan 120 unit armada bus diperlukan dana sekitar Rp. 72 milyar. Untuk halte, perlu ditentukan titik halte sentral yang menghubungkan kepada beberapa titik utama busway. Dalam hal ini, Batam Centre sebagai pusat dari 15 halte karena dekat dengan gedung perkantoran, pelabuhan internasional, pusat pembelanjaan dan rekreasi bertumpu di titik tersebut.
ü Fasilitas bus yang nyaman dan menjaga keamanan penumpang
B u s h a r u s d a l a m ke a d a a n t e r a w a t dan bersih dengan m e n g a d a k a n t e m p a t s a m p a h k h u s u s d a n p e m b e r l a k u a n p e r a t u r a n
penumpang harus membuang sampah pada tempatnya dan tidak boleh mencoret, merusak, atau membuat goresan terhadap peralatan dan barang bus. Bus juga harus dilengkapi AC, sehingga penumpang dapat merasa nyaman selama perjalanan. Pemberlakuan sistem pembayaran e-ticketing dengan sistem autodebet dapat dilakukan. Tempat duduk merupakan prioritas utama, dimana busway dapat menggunakan bus ukuran sedang dengan kapasitas penampungan 85 penumpang dengan denah tempat duduk sebagai berikut.
Bus Trans-Batam yang beroperasi saat ini. ( )commons.wikimedia.org Bus publik di Singapore ( )therealsingapore.com
drive
r
exit door
fro
nt
ba
ckb
ack
fro
nt
lower deck
upper deck
seat
stairs
priority seats
priority area
en
tra
nce
stairs
Denah bus publik modern. (ilustrasi oleh Triana dan M. Gibran)
Dengan penataan bus yang baik, masyarakat tentunya akan menyambut baik dan dengan senang hati memilih moda bus sebagai pilihan utama dalam bertransportasi.
DAFTAR PUSTAKA
Pe m b a y a r a n B u s w a y B a t a m a ka n M e n g g u n a ka n Ka r t u B r i z z i , 20 1 4 . < >, [25 Maret 2015]http://mivecblog.com/tag/bus-transbatam
Ian, 2014. Batam dapat 15 Unit Busway Baru. Available on <http://batampos.co.id/15-01-2014/batam-dapat-15-unit-busway-baru>, [25 Maret 2015]
Dinas Perhubungan Kota Batam, 2014. Bus Trans Batam Available on < >, [25 Maret http://skpd.batamkota.go.id/perhubungan/2014/09/02/bus-trans-batam2015]
Boat pengangkut drum terjebak oleh jembatan karena pembangunan jembatan dan infrastruktur yang tidak responsif terhadap pasang dan surutnya air sungai.
I n t e r g r a s i a n t a r a p e r e n c a n a a n
urbanisasi, transportasi yang baik
m e n d u k u n g k e b e r l a n g s u n g a n
keseluruhan ekologi dan ekosistem
kota.
Polders, Grootschermer, The Netherlands – Urbanisasi dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lanskapnya. (sumber )www.edwardburtynsky.com
Giethorne, The Netherland – Permukiman Penduduk dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lansekap air. (sumber )www.pinterest.com
Erasmus Bridge, The Netherland – Penggunaan ‘jembatan angkat’ merupakan ‘win-win solution’ untuk transportasi darat yang bertemu dengan lanskap air. (sumber )www.youtube.com