Masteronderzoek · Web viewMinisterie van Verkeer en Waterstaat (2008). Verantwoord varen en een vitale vloot. Beleidsbrief Zeevaart, Drukkerij Albani, Den Haag. Ministerie van Verkeer

Masteronderzoek

Onderzoek naar de samenwerkingsverbanden binnen de Nederlandse maritieme cluster.

Erasmus Universiteit Rotterdam

Evgeniya Atanasova (299268)

Master Arbeid, Organisatie & Management

Begeleidend docent: Dr. Lasse Gerrits

Tweede lezer: Prof. Dr. Jurian Edelenbos

Rotterdam, 19 mei 2010

2

Voorwoord

Deze masterscriptie is geschreven ter afsluiting van de Master Arbeid, Organisatie & Management (bestuurskundig variant) aan de Erasmus Universiteit te Rotterdam.

Mijn passie en bewondering voor de maritieme wereld zijn heel spontaan ontstaan, toen ik een paar jaar geleden een kans heb aangeboden gekregen om als vertaalster te fungeren tijdens het werkbezoek van een aantal Bulgaarse ondernemers uit de maritieme wereld hier in Nederland. In een paar dagen tijd kreeg ik toen de unieke mogelijkheid om van binnenuit nader kennis te maken met een aantal vertegenwoordigers van de maritieme sectoren in Nederland. Een bedrijfspresentatie in ‘s werelds meest toonaangevende waterbouwbedrijf – Koninklijke Boskalis Westminster nv, een bezoek aan de scheepswerven van één van de grootste scheepsbouwers – IHC Merwede en een rondleiding in het Havenbedrijf Rotterdam, hebben een enorm indruk op mij gemaakt!

Ook tijdens mijn afstudeerstage (Berenschot, Procesmanagement) raakte ik betrokken bij een evaluatieonderzoek, betreffend de Nederlandse maritieme cluster. Op dit moment was ik overtuigd dat ik dit onderwerp in mijn afstudeerscriptie centraal wilde stellen.

Door het verrichten van een onderzoek, waarin er gezocht wordt naar een verklaring(en) voor de samenwerking tussen de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster, ondanks de bestaande concurrentie, verschillen en uiteenlopende belangen, werd het mogelijk om mijn passie voor de maritieme wereld op een prachtige manier te uiten en mijn kennis daarover verder te verrijken.

Het schrijven van deze scriptie, was een manier om op een zeer leerzame wijze mijn master opleiding af te sluiten. Graag wil ik van deze gelegenheid gebruik maken om een aantal mensen in het bijzonder te bedanken.

3

Ten eerste gaan woorden van dank uit naar mijn scriptiebegeleider, de heer Lasse Gerrits. Met zijn enthousiasme en kennis over dit onderwerp, heeft hij goede ideeën aangedragen en mij met zeer constructieve feedback, gestimuleerd om op een meer analytische wijze naar mijn werk te kijken.

Ten tweede ben ik ook een dankwoord schuldig aan Prof. Dr. Jurian Edelenbos die mijn masterscriptie vanuit zijn rol als tweede lezer van commentaar heeft voorzien en mij daarmee enorm geholpen heeft om mijn onderzoek analytisch scherper en diepgaander te maken.

Graag wil ik ook natuurlijk mijn ouders – Reneta en Atanas Atanasovi bedanken voor hun onvoorwaardelijke steun en vertrouwen in mij. Zonder hun hulp had ik nooit van een leven in Nederland, een bachelor én een master opleiding aan de Erasmus Universiteit kunnen dromen.

Een speciaal dankwoord gaat ook uit naar mijn zusje Mariana en aan Robert Craane, voor hun hulp steun en liefde, tijdens mijn gehele studie en in het bijzonder bij mijn afstuderen!

Eva Atanasova

Rotterdam, mei 2010

4

Samenvatting

In deze scriptie werd naar een verklaring(en) gezocht voor het feit dat de elf Nederlandse maritieme sectoren voor een partnerschap hebben gekozen in een clustervorm, gezien dezen op veel gebieden van elkaar verschillen, vaak uiteenlopende belangen hebben en zelfs met elkaar concurreren. Ondanks het feit dat de meest toonaangevende perspectieven om naar clusters te kijken en deze te begrijpen vanuit de economische school afkomstig zijn, werd er in dit onderzoek geprobeerd om clusters en de samenwerking daarbinnen in een hele andere licht te brengen en op basis daarvan te begrijpen. Vandaar dat dit onderzoek zich vooraal op de sociale aspecten binnen de cluster heeft gericht, zoals het bestaan van een sociaal netwerk, persoonlijke verhoudingen en relaties daarbinnen, die naar verwachting een rechtvaardiging voor de samenwerking zouden kunnen bieden en een idee geven over de motivaties en overwegingen bij het aangaan van een dergelijk cluster partnerschap. Dit onderzoek had ook als doel om de bevindingen als input te gebruiken om meer wetenschappelijke aandacht te vragen voor de onderbelichte theorieën over sociale clustervorming, die op dit

5

moment aanzienlijk minder wetenschappelijk relevant zijn, vergeleken met de toonaangevende economische theorieën.

Het sociale clusternetwerk en zijn kenmerken werden in kaart gebracht en geanalyseerd met behulp van data verzameld met interviews met personen die tot dit sociaal netwerk behoren en/of op een of andere manier inzicht hebben op de clustersamenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland.

In dit onderzoek werd geconcludeerd dat het optreden van een verschijnsel zoals de maritieme clustersamenwerking verklaard kan worden door (een combinatie van) verschillende factoren die zich binnen het sociale netwerk afspelen. Er wordt echter vastgesteld dat de sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen dusdanig in staat zijn om de samenwerking binnen de maritieme cluster te beïnvloeden, dat deze alles bepalend zijn voor de onderwerpen waaraan er samengewerkt wordt, de mate waarop dat gebeurd, de manier waarop de samenwerking vorm wordt gegeven (platforms) en zelfs het bestaan en de toekomst van de cluster.

Een van de belangrijkste bevindingen is het feit dat er individuen zijn, centraal gepositioneerd binnen het sociale netwerk, met toegang tot informatie, kennis en een enorm persoonlijk netwerk, die graag hun eigen belangen willen nastreven en invloed willen uitoefenen. Samenwerking en de samenwerkingsplatforms waarin ze zitting nemen, is voor hen een manier om hun persoonlijke voorkeuren en ideeën te bewerkstelligen. Het gaat dus niet om het geheel maar om de machtenstrijd tussen bepaalde centrale figuren, die zich afspeelt op de achtergrond van het grote podium van de maritieme cluster in Nederland. De macht van een individu wordt gemeten aan de hand van de invloed die de desbetreffende persoon op aspecten heeft zoals het bepalen van de samenwerkingskoers, -onderwerpen, -diepgang, of zelfs de toekomst van de cluster. Er werd dus logischerwijs geconcludeerd dat persoonlijke interesse gecombineerd met beslissingsmacht deels het

6

feit verklaren dat de sectoren (als geheel) erin slagen, ondanks de verschillen, met elkaar op bepaalde gebieden succesvol samen te werken.

Verder liet dit onderzoek zien dat juist het streven naar macht, in combinatie met de imagofactor en het gebrek aan vertrouwen, de reden zijn voor mensen om met elkaar coalities te sluiten en bereid te zijn een deel van hun controle af te staan, in ruil voor een garantie voor meer controle en zeggenschap in de toekomst. Natuurlijk speelt het streven naar het algemeen belang een rol bij de beslissing om samenwerkingsverbanden aan te gaan, maar het besef is ook sterk dat het uiteindelijk een kwestie is van geven om te kunnen nemen – een ruilverhouding tussen bepaalde individuen die graag het voor het zeggen willen hebben en hun persoonlijke visies over de toekomst van de cluster willen bewerkstelligen.

Eigen belangen, onderlinge strijd voor macht en zeggenschap, de behoefte van mensen aan een garantie voor hun toekomstige controle, en het besef dat coalitievorming onvermijdelijk is, zelfs als een individu allerlei middelen ter beschikking heeft en van een uitgebreid persoonlijk netwerk geniet, hebben uiteindelijk toch tot een sociaal systeembalans binnen het maritieme netwerk geleid, gebaseerd op het principe “geven om te kunnen nemen”. Gezien de importantie van de invloed van sociale netwerken en alles wat zich daarbinnen afspeelt op clusters en clustersamenwerking, wat uit dit onderzoek duidelijk naar voren kwam; werd er geconcludeerd dat een sociaal systeembalans binnen het netwerk op een natuurlijke wijze tot een systeembalans binnen de cluster heeft geleid, ofwel tot het slagen van de elf maritieme sectoren, ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, om met elkaar op verschillende gebieden gezamenlijk op te treden.

Daarnaast werd er ook geconcludeerd dat de bevinding over het verband tussen een evenwichtig sociaal netwerk en een stabiel

7

clustersysteem (samenwerkend cluster) wetenschappers in de gelegenheid brengt om een duidelijke link te kunnen leggen tussen het micro niveau – individuen, en het macro niveau – clusters, wat tot nu toe een grote uitdaging is geweest. Door aan te tonen en verklaren waarom en hoe de sociale processen tussen individuen een direct effect hebben op een (economische) verschijnsel zoals clusters, zal het ook wetenschappelijk gezien mogelijk zijn om twee in principe als tegenstrijdig gepercipieerde perspectieven zoals de economische en de sociale clusterbenaderingen met elkaar te verenigen.

Tot slot werden er ook een aantal suggesties gedaan met betrekking tot het clusterbeleid en de praktische sturing, waarbij er rekening gehouden werd met de bovengenoemde factoren die zich binnen het netwerk afspelen en de samenwerking tussen de maritieme sectoren verklaren/beïnvloeden. Het gaat om maatregen voor een systeem van checks and balances, om maatregelen voor een democratisch besluitvormingssysteem, het opstellen van voorschriften voor samenwerkingsonderwerpen, vertegenwoordiging, of voor het creëren van een nieuwe samenwerkingsorganisatie.

8

9

Inhoudsopgave

1. Inleiding 21.1 Aanleiding 21.2 Inhoud 21.3 Probleemstelling 2

1.3.1 Doelstelling 21.3.2 Centrale Onderzoeksvraag 2

2. Theoretisch Kader 22.1 Het Clusterconcept 22.2 Sociaal Netwerk 2

2.2.1 Interne Structuur van Sociale Netwerken 22.2.2 Coöptatie 22.2.3 Centralisatie 22.2.4 Autonome Actoren 22.2.5 Vertrouwen binnen Sociale Netwerken 2

2.3 Conclusie 2

3. Operationalisering 2

4. Onderzoeksstrategie 24.1 Onderzoeksdesign 24.2 Onderzoeksstrategie 24.3 Onderzoeksmethoden en technieken voor dataverzameling 24.4 Onderzoeksmethoden voor dataverwerking en analyse 2

5. Empirisch Materiaal 25.1 De Nederlandse Maritieme Cluster 25.2 Beleidscontext 2

5.2.1 Beleidscontext Nederland 25.2.2 Beleidscontext Europa 2

5.3 Samenwerkingsplatforms 25.3.1 Stichting Nederland Maritiem Land (NML) 25.3.2 Maritiem Innovatie Programma (MIP) 25.3.3 Maritiem Innovatie Forum (MIF) 25.3.4 European Network of Maritime Clusters (ENMC) 25.3.5 Dutch Maritime Trade Board (DMTB) 25.3.6 Maritime Innovation Board (MIB) 2

5.4 Interviewgegevens 2

6. Analyse 2

7. Conclusies, Terugkoppeling & Reflectie 2

10

8. Geraadpleegde Bronnen 2

Bijlagen 2

11

1.Inleiding

1.1 AanleidingZo werd Nederland in 1614 beschreven door één van de beroemdste Nederlandse dichters en toneelschrijvers van dit tijdperk – Joost van den Vondel (1585-1679).

Tot de dag van vandaag staat Nederland wereldwijd bekend als een maritiem land. “De Wijd-Beroemde Scheepvaart De Vereenigde Nederlanden” zoals Van den Vondel het noemde, maakt niet alleen maar een onderdeel vanuit het verleden met zijn historische en culturele waarde, maar ook vanuit het heden en de toekomst. Nederland is één van de meest ontwikkelde maritieme landen niet allen in Europa, maar in de hele wereld. Een aantal voorbeelden komen van de Nederlandse scheepsbouwindustrie die op de derde plaats in de EU staat en ongeveer 2% van het wereldaandeel bezit, de Short See Shipping waarin Nederland ook de derde plaats in bezit heeft en natuurlijk de Haven van Rotterdam – de grootste Europese haven en één van de grootste in de wereld (Europa, 27 maart 2010).

De Nederlandse maritieme cluster is niet alleen maar van een groot bedrijfseconomisch belang, maar heeft ook een aanzienlijk maatschappelijk belang. Vandaar dat de Nederlandse samenleving ontzettend profiteert van een goed functionerende, welvarende maritieme cluster die voor veiligheid, werkgelegenheid, onderwijs, welzijn en nog veel meer maatschappelijk relevante onderwerpen (op een directe of indirecte manier) zorg draagt.

12

O bondigh Nederland, die als des werelds perkenBeschaduwt, en doorvliegt met uw bepekte vlerken,En om den aarden-kloot met uw meerminnen zweeftTot daar nature dy haar rijkste schatten geeft; —Gedoogt, dat ik al-om

Een dergelijk welvarend maritiem status, is ondanks de cruciale ligging en de befaamde geschiedenis van Nederland als een maritiem land, niet als vanzelfsprekend te beschouwen. Zo werd medio 1994 geconstateerd dat het niet goed ging met de zeevaartactiviteiten en dat door allerlei ontwikkelingen, de toegevoegde waarde daarvan voor de Nederlandse economie sterk was afgenomen. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag was gedaald van 548 in 1987 naar 371 in 1993 en dat was te verklaren doordat een groot aantal werd uitgevlagd. Het aantal rederijen in Nederland liep ook terug, als gevolg van consolidatie in de markt (fusies) en ook door vertrek naar het buitenland. Ook de drastische afname van het aantal Nederlandse zeelieden was een punt van zorg. Het beleid bood onvoldoende mogelijkheden om Nederlandse zeevarenden aan het werk te krijgen en te houden, en dat zal ernstige zowel economische als maatschappelijke gevolgen hebben (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 1995).

Doorgaan op de ingeslagen weg zou geleid hebben tot het verdwijnen van de zeevaartsector uit Nederland. Om de maritieme sector voor het land te behouden moest er iets veranderen. Dit nieuw beleid, gericht op het behoud en de uitbreiding van maritieme activiteiten, zal Nederland als vestigingsland en het Nederlandse register internationaal competitief maken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 1995).

Een van de belangrijkste inzichten in het nieuwe beleid was de constatering dat de zeescheepvaartsector niet alleen moest staan, maar een deel moest maken van de veelomvattende maritieme cluster. Door het versterken van de hele maritieme cluster, zou duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid gecreëerd worden (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Achtergrond document. Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 19).

De elf maritieme sectoren – zeevaart, scheepsbouw, maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening en watersportindustrie, zouden

13

samen in een clustervorm gaan werken met als doel om de concurrentiepositie van de cluster als geheel, in de snel globaliserende wereldeconomie te versterken en de meerwaarde daarvan te vergroten (zie bijlage 1).

De samenwerking tussen de verschillende sectoren, die al meer dan tien jaar gestimuleerd wordt, lijkt tot nu toe zeer succesvol te zijn (zie bijlage 2 en 3). Een voortzetting van de huidige clusteractiviteiten is noodzakelijk om steeds nieuw opkomende bedreigingen, zoals de economische crisis in 2009 aan te pakken en de clusterontwikkeling verder te stimuleren.

1.2 Inhoud

In dit onderzoek staat de samenwerking binnen de Nederlandse maritieme cluster centraal. Hieronder volgt een kort overzicht over de opbouw van de master scriptie. Dit onderzoek begint met de probleemanalyse. Er wordt een duidelijke doelstelling geformuleerd en de centrale onderzoeksvraag en de daarbij horende deelvragen worden gepresenteerd. Hoofdstuk 2 heeft als doel om de theoretische kaders voor dit onderzoek te scheppen. Verschillende wetenschappelijke perspectieven en benaderingen komen aan bod en vormen gezamenlijk de theoretische onderbouwing voor deze scriptie. Logischerwijs volgt ook hoofdstuk 3, waarin de concepten en begrippen uit het voorgaande onderdeel, geoperationaliseerd worden. In hoofdstuk 4 komt de onderzoeksstrategie aan de orde. Er wordt uitgebreid op de gekozen methoden voor data verzameling, – verwerking en – analyse ingegaan. Vervolgens wordt al de data, dat voor dit onderzoek verzameld is, zo systematisch en overzichtelijk mogelijk gepresenteerd, om deze daarna in het volgende hoofdstuk 6 te analyseren. In hoofdstuk 7 worden de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek getrokken, om vervolgens te eindigen met de bespreking van de eventuele betekenis die de centrale bevindingen voor de toekomst kunnen hebben, als het over onderwerpen zoals clustertheorievorming, -beleid en -sturing gaat.

14

1.3 Probleemstelling

Nederland geniet al eeuwenlang van het imago van een maritiem land. De Nederlandse maritieme cluster bestaande uit elf verschillende sectoren wordt als “wellicht de meest complete maritieme cluster wereldwijd” beschreven. De cluster is niet alleen compleet, ze is ook omvangrijk en erg belangrijk voor de Nederlandse economie (Peters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers, 2006: xvii).

De clustergedachte suggereert een hoge mate van homogeniteit, maar de maritieme sectoren kunnen op veel gebieden van elkaar verschillen – doelstellingen, omvang, het dienen van verschillende industriesegmenten, toegevoegde waarde, typen producten en diensten die ze leveren en ontvangen, lokaal, nationaal of internationaal gericht zijn. Maar ondanks dit, delen ze ook veel gemeenschappelijke behoeften, mogelijkheden, beperkingen en obstakels.

“De ontwikkeling van de elf sectoren, die samen de maritieme cluster vormen, is voor iedere sector anders, maar geaggregeerd vormt het een professioneel, open en dynamisch netwerk dat elkaar versterkt en

inspireert.”(Webers et al, 2006: xii) De maritieme cluster vormt een belangrijk netwerk van aan elkaar leverende sectoren met een sterk internationaal concurrentievermogen (Webers et al, 2006: 14). Voordat het zo ver is, is het heel interessant om te weten te komen hoe de beslissing om een dergelijke “clustereenheid” te vormen tot stand is gekomen.

Per definitie is er bij clusters sprake van een samenspel tussen concurrentie en samenwerking – “competition can coexist with cooperation because cooperation at some levels is part of winning the competition at other levels.”, aldus Porter (1998: 79). Deze heel rationeel klinkende verklaring, is op zich meer dan logisch, maar roept ook veel vragen op.

15

Veel economen en bedrijfskundigen hebben verschillende onderzoeken naar clusters en clustervorming verricht. Dat verklaart het feit dat de kennis die er tot nu toe opgebouwd is vooral vanuit een economische perspectief is.

Dergelijke, nogal ingewikkelde verhoudingen, zoals deze in een complex clustersysteem, kunnen niet altijd vanuit een economisch oogpunt begrepen/verklaard worden. Dat komt deels omdat economen de neiging hebben om bepaalde besluiten te “ontmenselijken” en de beslissingen van een bedrijf, een sector of een cluster als een uitgangspunt te nemen. Dat is eigenlijk een manier om de complexe werkelijkheid simpeler en begrijpelijker te maken. Een antwoord op de vraag – waarom samenwerken met je concurrenten?, gegeven vanuit een economisch standpunt zal heel anders zijn dan een antwoord, waarin mensen en de persoonlijke verhoudingen tussen dezen als een uitgangspunt genomen worden. Deze sociale clustercontext wordt door veel auteurs als de “missing link” beschouwd, die tot nu toe zeer onderbelicht is gebleven maar een belangrijke bijdrage kan leveren aan de kennis over de cluster fenomeen die de economische kaart van tegenwoordig bepaald.

1.3.1 Doelstelling

Het doel van deze scriptie is om een verklaring te vinden voor het feit dat de elf Nederlandse maritieme sectoren voor een partnerschap hebben gekozen in een clustervorm, gezien dezen in veel opzichten van elkaar verschillen, vaak uiteenlopende belangen hebben en zelfs met elkaar concurreren. Een verklaring zal gezocht worden met behulp van verschillende theorieën, die gezamenlijk een goed onderbouwd theoretisch kader voor dit onderzoek gaan vormen. Dit onderzoek zal zich vooral focussen op de sociale aspecten binnen de cluster, namelijk het bestaan van een sociaal netwerk, persoonlijke verhoudingen en relaties, die naar verwachting een rechtvaardiging voor de samenwerking kunnen bieden en een idee kunnen geven over de

16

motivaties en overwegingen bij het aangaan van een dergelijk cluster partnerschap.

Dit onderzoek heeft verder als doel om de bevindingen over de rol van het sociale netwerk en alles wat zich daarbinnen afspeelt op de samenwerking van de verschillende sectoren in één cluster geheel, te gebruiken als basis/input om de onderbelichte theorieën over sociale clustervorming meer wetenschappelijke relevantie te geven. In de wetenschappelijke literatuur is er weinig theorie te vinden die clusters als een sociaal verschijnsel benadert. Meer wetenschappelijk onderzoek

naar de sociale aspecten van een fenomeen, die tot nu toe vooral vanuit een economisch perspectief benaderd is, en als een tool beschreven wordt om de economische uitdagingen van tegenwoordig aan te pakken, zal de bestaande theoretische kaders alleen maar uitbreiden en verder verrijken. Een meer sociale perspectief om naar clusters te kijken, zal zeker niet ten koste van de bestaande economische benadering gaan, of deze op een of andere manier bestrijden. Beide benaderingen zullen juist elkaar kunnen complementeren en verder ondersteunen, voor een meer geïntegreerde en diepgaandere theoretische benadering voor dit verschijnsel.

1.3.2 Centrale Onderzoeksvraag

Uitgaande van de bovenstaande informatie, wordt er de volgende centrale onderzoeksvraag geformuleerd:

Deze vraagstelling, gezien ook de geformuleerde doelstelling, valt in een aantal deelvragen uiteen, namelijk:

1. Op welke manier kunnen clusters theoretisch begrepen worden?

17

Hoe is het te verklaren dat ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, de sectoren van de Nederlandse maritieme

2. In hoeverre zijn sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen bepalend voor de clustersamenwerking?

3. Wat beweegt mensen binnen een sociaal netwerk om met elkaar samen te gaan werken?

4. Hoe kan deze samenwerking onderzocht worden?

2.Theoretisch Kader

In dit hoofdstuk wordt aller eerst het clusterconcept uiteengezet, zoals deze door verschillende wetenschappelijke onderzoekers geïntroduceerd is en vervolgens in veel (wetenschappelijke) artikelen en boeken gehanteerd wordt. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende clusterbenaderingen die diverse aspecten van clusters oplichten cq verklaren. Het gaat om bijvoorbeeld de klassieke benaderingen die de economische aspecten als de aller belangrijkste voor clusters beschouwen of de sociologische benaderingen die de sociale dimensies centraal stellen. Dit onderzoek richt zich vervolgens vooral op het belang van het tweede type benadering, dat als de “missing link” beschreven wordt voor het beter begrijpen van het clusterverschijnsel. Uiteraard wordt er naar verschillende theorieën gezocht, die gezamenlijk een relatief goed onderbouwd theoretisch

18

kader kunnen vormen en een zo compleet mogelijk beeld over de kern van de sociale (persoonlijke) verhoudingen en structuren binnen een cluster kunnen schetsen. Dit kader, gebaseerd op de sociale perspectief, zal daarna gebruikt worden bij het zoeken naar verklaringen voor de samenwerking binnen de Nederlandse maritieme cluster.

2.1 Het Clusterconcept

In zijn boek The Competitive Advantage of Nations definieert Porter, bedrijfskundige aan Harvard Business School, een cluster als “a geographically proximate group/population of interconnected companies, specialized suppliers, service providers, firms in related industries, and associated institutions (e.g., universities, standards agencies, trade associations) in a particular field that compete but also cooperate” (Porter, 2000: 16). Volgens deze definitie moet een cluster als een groep of populatie benaderd worden en niet als een eenheid. Hiermee wordt geïmpliceerd dat interne heterogeniteit als een belangrijk clusterkenmerk beschouwd kan worden. Dat geld ook voor het feit dat de deelnemers van een cluster per definitie geografisch geconcentreerd zijn. Locatie speelt een fundamentele rol als het over clustervorming en samenwerking gaat. Vandaar dat dit geografisch kenmerk steeds in andere definities terug te vinden is. Hoewel clusters heterogeen zijn, bestaan dezen uit een palet van aan elkaar gebonden industrieën en andere eenheden die belangrijk zijn voor het concurrentiesucces binnen een bepaald gebied (Porter, 1998: 78).

Het ultieme doel van clustervorming, volgens Porter, is het beïnvloeden van competitie en dat gebeurt op een aantal verschillende manieren, namelijk door het bevorderen van innovatie en productiviteit, én het stimuleren van concurrentie in plaats van de vermindering daarvan. Het bereiken van deze doelstelling, volgens de auteur is tot op bepaalde hoogte afhankelijk van persoonlijke verhoudingen, face-to-face communicatie en interacties tussen individuen en instituties binnen bepaalde netwerken. Deze sociale dimensie wordt niet opgenomen in

19

Porter’s clusterdefinitie en zijn verdere studies, maar hij erkent wel het belang daarvan. Volgens hem “in itself, the presence of an established or emerging cluster does not guarantee functioning cluster linkages. Many of the benefits of clusters flow from personal relationships and facilitate linkages, foster communication, and build trust.” (Porter, 2000: 32).

Hoewel het bestaan van de cluster, de ontwikkeling en de effectiviteit van deze verhoudingen mogelijk maakt, zijn deze lang niet vanzelfsprekend of automatisch. Formele en informele organisationele mechanismen en culturele normen spelen vaak een cruciale rol in de functionering en de ontwikkeling van een cluster, aldus Porter (2000: 21).

De clustertheorie van Porter gaat niet dieper dan dat bij het analyseren van de sociale aspecten en de invloed hiervan op clusters en dat is juist een punt van kritiek vanuit andere clusterbenaderingen.

Er zijn wetenschappers, zoals de sociologen, die van mening zijn dat de klassieke economische clusterbenaderingen (inclusief die van Porter) één gemeenschappelijk zwakte punt vertonen, namelijk dat ze geen (of niet voldoende) rekening houden met de “networks of social or interpersonal relationships”. Volgens sociologen is het van cruciaal belang om de sociale structuur en de inter-persoonlijke verhoudingen tussen cluster deelnemers te begrijpen, omdat dezen net zo doorslaggevend kunnen zijn als de economische interacties binnen clusters en een goed beeld kunnen schetsen over de samenwerkingsverbanden daarbinnen (Reid et al, 2008: 345-346).

Gordon & McCann (2000: 520) wijzen op een verschijnsel die ze “embeddednes of the social network” noemen. Dat houdt in dat “all economic relations (even the ‘pure’ market relations of the agglomeration model) are socially embedded in the sense that these depend upon norms, institutions and sets of assumptions shared among

20

a group of actors and are not, in themselves, simply the outcome of economic decisions”.

De Italiaanse econoom Becattini bijvoorbeeld, hanteert een meer sociaaleconomische benadering, ook bekent als de Neo-Marshillian benadering. Hij definieert iets wat hij industrial district noemt als “a socio-territorial entity which is characterized by the active presence of both community of people and a population of firms in one naturally and historically bounded area” (Becattini, 1992: 38). Deze definitie benadrukt wel het feit dat het sociale systeem een integraal deel uitmaakt van clusters.

In dit perspectief staat de assumptie centraal dat het ontstaan en de ontwikkeling van clusters niet alleen op basis van economische factoren verklaard kan worden, maar dat er ook sociale aspecten daarbij komen kijken en veel bepalend kunnen zijn (Tappi, 2001: 3).

Vele auteurs richten hun focus vooral op de economische aspecten van clustervorming en op basis daarvan ontwikkelen en breiden de clusterbenadering verder uit. Porter is één van de meest toonaangevende bedrijfskundigen, die clusters beschrijft als een manier om de economische en globale uitdagingen van tegenwoordig aan te pakken. Hoewel er vanuit de economische benadering in dit geval genoeg argumenten te vinden zijn die de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland kunnen verklaren, slagen de economen nog niet alle aspecten in een dergelijke complexe samenwerking in voldoende mate te verklaren.

In tegenstelling tot de economische aspecten blijkt de wetenschappelijke literatuur waarin bepaalde aspecten van sociale clustervorming onderzocht worden zeer onderbelicht. Er wordt relatief weinig onderzoek verricht naar de sociale dimensies/kapitaal binnen clusters en wetenschappelijke kennis over de rol van persoonlijke verhoudingen in de clustersamenwerking ontbreekt volledig. Hoewel

21

het sociale clusteraspect door een klein aantal auteurs als de “missing link” beschouwd wordt “which goes beyond traditional forms of economic capital” blijkt het nog altijd een uitdaging om de link te leggen van het microniveau – individuen als onderzoekseenheid – naar het macroniveau van organisaties, clusters, of regio’s (Huber, 2008: 160). Huber (2008) verklaart dit met het feit dat “the conceptual focus on individuals requires intelligent research designs and sampling technieques in the case of large collectivities such as economic clusters”. Dat maakt het nog interessanter en uitdagender om te gaan kijken of juist individuen, hun persoonlijke motivaties en relaties een verklaring kunnen bieden voor het feit dat ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster erin slagen om met elkaar op verschillende gebieden samen te werken.

Gezien het feit dat er geen standaard theoretisch kader bestaat die de link tussen de persoonlijke verhoudingen en de samenwerking binnen een cluster beschrijft en verklaart, wordt de theoretische onderbouwing van dit onderzoek samengesteld op basis van verschillende theorieën en perspectieven over collectieve besluitvorming en de individuele overwegingen en beslissingen, die daarin een cruciaal rol spelen.

2.2 Sociaal Netwerk

Dit deel van het onderzoek is bedoeld om meer helderheid te scheppen over het concept sociaal netwerk, over de betekenis daarvan en de eventuele rol van de persoonlijke verhoudingen die daarbinnen ontstaan, op het besluit van mensen om wel of niet samen te gaan werken. Het sociale netwerk dient als een paraplu concept beschouwd te worden, bestaande uit verschillende aspecten (kenmerken) van het menselijke gedrag die daaruit vloeien en naar verwachting een antwoord kunnen geven op de centrale onderzoeksvraag.

22

Het is van belang om duidelijkheid te scheppen over een fundamenteel aspect van dit onderzoek, namelijk dat de focus niet op de individuen als onderzoekseenheid gericht is, maar op de verhoudingen en de relaties tussen dezen (Reid et al, 2008: 347). Sterker nog dit onderzoek zal zich ook beperken tot de verhoudingen tussen individuen die belangrijke functies vervullen en de formele/informele bevoegdheden hebben om besluiten over de cluster te nemen.

In de sociologische literatuur over regionale clustervorming wordt er aandacht besteedt aan “the relationship between an individual’s environment and the development of embedded social networks of communication and influence which may transcend either firm or industry boundaries” (Gordon & McCann, 2000: 514).

Een sociaal netwerk is een verzamelnaam voor een netwerk van betekenisvolle figuren (een verzameling van mensen die elkaar kennen). Binnen een sociaal netwerk “each individual has ties to other individuals, each of whom in turn is tied to a few, some, or many others, and so on”. Vandaar dat met het concept sociaal netwerk gerefereerd wordt naar de “set of actors and the ties among them” (Wasserman &

Faust, 1994: 9). Een sociaal netwerk is een vorm van een duurzaam sociaal kapitaal, dat

gecreëerd en ontwikkeld wordt dankzij de combinatie van sociale geschiedenis en constante collectieve processen en acties. Met het concept sociaal kapitaal wordt er

meestal verwezen naar normen, waarden, netwerken, wederkerigheid of vertrouwen die binnen een gemeenschap heersen en tot positieve sociale en economische resultaten kunnen leiden (Huber, 2008: 160).

Volgens Clark (2006: 4) is de positie van een bepaalde persoon binnen een clusternetwerk bepalend voor zijn/haar toegang tot middelen zoals

23

Figuur 1: Schematische weergave van een sociaal netwerk;

goederen, kapitaal en informatie. Vandaar de conclusie dat sociale structuren gebonden zijn aan economische activiteiten en deze sterk kunnen beïnvloeden (Huber, 2008: 160).

Op basis van de bovenstaande informatie is het mogelijk om aan te nemen dat de sterkte van het netwerk per definitie problematisch kan zijn omdat deze afhankelijk is van de positie van de verschillende actoren binnen het netwerk, en van “a prior accumulation of trust, circumstances which facilitate monitoring of others’ behaviour, a source of leadership and/or a sense of common interest, as well as the expectation of significant gains” (Gordon & McCann, 2000: 520).

“Sociale netwerkanalyse stelt dat het succes of falen van samenlevingen, individuen en organisaties (het netwerk als organisatie van organisaties) mede afhankelijk is van het patroon van hun interne relatiestructuur: the structure of relations among actors and the locations of individual actors in the network have important behavioral, perceptual and attitudinal consequences both for the individual unit as the system as a whole“ (Knoke & Kuklinski, 1982: 13).

Zoals het in het begin van dit hoofdstuk vermeld werd, kan het sociale netwerk concept als een paraplu begrip beschreven worden. Verschillende aspecten (kenmerken) van het sociale netwerk, zorgen ervoor dat dit concept vanuit verschillende perspectieven benaderd kan worden. Deze worden hieronder nader toegelicht.

2.2.1 Interne Structuur van Sociale Netwerken

Een netwerkbenadering richt zich op de interacties tussen de deelnemers van een groep met als doel het besluitvormingsproces beter te kunnen begrijpen. De invloed die een groepsdeelnemer oefent op de andere groepsleden is cruciaal voor dit proces (Wasserman & Faust, 1994: 9).

Belussi (1999) benadrukt het belang van bepaalde individuen en hun posities binnen een netwerk en geeft een voorbeeld van de invloed

24

daarvan op de ontwikkeling van het innovatieproces binnen clusters. Volgens de auteur “this process depends greatly on the level desired by the final assemblers one might infer that the different strategic positions correspond to a relational hierarchy in the network structure”. Dat impliceert dat er zelfs in een horizontale, netwerk systeem als een cluster, personen zijn die meer macht/invloed hebben dankzij de posities die ze binnen het netwerk bekleden. Dat leidt tot de conclusie dat ook in een cluster hiërarchische verhoudingen te herkennen zijn. Deze assumptie wordt verder ondersteund door March (1994: 114), die beweert dat de grote deel van de besluitvormingssystemen in de moderne wereld hiërarchieën zijn. Uit een aantal andere studies is het zelfs gebleken “dat hiërarchische netwerken zich sneller organiseren en minder fouten maken. Ook blijkt uit experimenten dat wanneer een of enkele actoren centraler in het netwerk zijn gepositioneerd, de snelheid en de efficiëntie van een netwerk in het oplossen van problemen toeneemt” (Litjens, 2000).

Maar waarom zal het sociale netwerk binnen de maritieme cluster in Nederland eventueel als een hiërarchisch netwerk beschouwd kunnen worden, in plaats van als een horizontaal besluitvormingssysteem? Het maritieme clusternetwerk kan zo omvangrijk zijn dat het bijna onmogelijk lijkt om de verhoudingen tussen de verschillende individuen in kaart te brengen en laat staan deze als hiërarchisch, of op een andere manier te typeren. In dit onderzoek wordt er naar een verklaring gezocht voor het besluit om partnerschapverbanden aan te gaan, wat gelijk impliceert dat niet ieder individu die er een deel van dit netwerk uitmaakt aan dit besluitvormingsproces deel kan nemen. Dat is werkelijk te complex en praktisch onhaalbaar. Op basis hiervan is het logisch om aan te nemen dat er een bepaald aantal mensen zijn die namens al de anderen een dergelijke beslissing zullen nemen. Sterker nog een besluit, betreffend het wel of niet samenwerken, wordt genomen in bepaalde platforms die speciaal daarvoor in het leven

25

geroepen zijn. Het gaat om diverse forums, overlegstructuren, stichtingen, besturen en lang niet iedereen heeft de kans om daar zitting in te nemen, alleen mensen die hogere functies bekleden en de nodige formele bevoegdheden bezitten. Er bestaat dus min of meer een rangorde, waarin niet iedereen het even veel voor het zeggen heeft. Op basis van de bovenstaande argumenten wordt er de aanname gemaakt dat de structuur van het maritieme sociaal netwerk ook hiërarchisch van aard kan zijn.

Voor de Nederlandse maritieme cluster betekent dat naarmate de besluitnemende, centraal gepositioneerde figuren van het nut van samenwerking overtuigd zijn en deze graag tot stand zouden willen zien komen, dat dit ook daadwerkelijk zal gebeuren ondanks de verschillen en de concurrentie.

2.2.2 Coöptatie

Binnen hiërarchische systemen is er ook sprake van interactie tussen dezen die de top-level posities bekleden – “the successful”, zoals ze door March genoemd worden en dezen die dat graag zouden willen, ook bekend als “the ambitious”. Beiden zijn volgens March (1994) bewust van het feit dat er op een bepaald moment het ambitieuze zal kunnen winnen en de volledige macht naar zich toe zal trekken. Dat geeft beiden een keuze. De succesvolle kunnen kiezen tussen “sharing” of “resisting” – “they can offer to form a coalition with the ambitious that provides a sharing of the power in the future, or they can refuse to do so, gambling on their ability to defeat the challenge”. Voor de ambitieuze valt de keuze tussen “joining” of “fighting” – “they can agree to form a coalition with its promises of shared power in the future, or they can seek to gain complete power on their own immediately, gambling on their ability to do so” (March, 1994: 115).

Het principe van “join them or fight them” is kenmerkend voor de ontwikkeling van sociale systemen. Deze wordt toegepast op de

26

clustervorming om vervolgens te kunnen onderzoeken of deze een verklaring biedt voor de uiteindelijke keuze van de maritieme sectoren in Nederland om samen in een clustervorm te gaan werken.

De stabiliteit van de sociale netwerken in dit geval, is afhankelijk van het succes van de coöptatie. Het begrip coöptatie staat voor de bereidheid van de succesvolle actoren om coalitie te vormen met de ambitieuze en de bereidheid van de ambitieuze actoren om samen met de succesvolle te gaan werken in plaats van ze te bevechten. Coöptatie betreft dus een vorm van ruilverhoudingen – “the ambitious give up a possible ascension to full power in the future for an immediate commitment to a smaller share of the power. The successful give up part of their control in return for assuring its continuation” (March, 1994: 115).

Op basis hiervan wordt er de keuze gemaakt om te gaan onderzoeken of er binnen het sociale netwerk van de maritieme cluster sprake is van coöptatie, ofwel de clusterdeelnemers bereid zijn om met elkaar een coalitie te vormen en samen te werken in ruil voor commitment en controle voor de toekomst.

2.2.3 Centralisatie

De hiërarchische structuur binnen een netwerk verwijst ook naar een toenemende centralisatie. Centralisatie biedt informatie over het niveau van gecentraliseerde inter-organisatorische coördinatie en leiderschap in een netwerk. In sterk gecentraliseerde netwerken controleren de meer centrale actoren de informatie- en communicatiestromen tussen de overige actoren. Deze centrale actoren genieten van “superior access to communication and potential links with other nodes within national and international networks” (Gordon & McCann, 2000: 521). Actoren met een hoge mate van centraliteit zijn de meest actieve actoren in die zin, dat ze de meeste relaties met andere actoren onderhouden.

27

Deze centrale figuren maken gebruik van “both direct and indirect, and more pluralistic and open-ended network-building strategies in which actors cultivate more extensive sets of links, particularly with better-connected actors, which may prove to be more useful than committing to any single ‘club’ (local or not)” (Gordon & McCann, 2000: 521).

2.2.4 Autonome Actoren

Binnen een sociaal netwerk kunnen ook actoren zijn die van een bepaalde mate van autonomie genieten. Dit aspect zal een belangrijke aanwijzing kunnen bieden bij het zoeken naar verklaringen voor de samenwerking binnen de Nederlandse maritieme cluster.

“Het autonomieconcept verwijst direct naar de machtsbalans binnen een netwerk. Dit gebeurt door de hulpbronnenverdeling binnen het netwerk mede in beschouwing te nemen. Autonomie is dus afhankelijk van een substantiële component (hulpbronnen) en van een relationele component (toegang). Afhankelijk van het type en de omvang van de hulpbronnen, zoals informatie, is het mogelijk om te stellen dat informatie via toegangsrelaties van actor a naar b via c stroomt. Invloed “lift” met deze informatie mee: No information no influence. De potentiële autonomie van een actor stijgt, wanneer hij in staat is de op hem gerichte relaties af te snijden, dus andere actoren geen toegang tot zichzelf verschaft. Een potentieel machtige actor is een die met een aanzienlijke hoeveelheid relevante hulpbronnen, weinig inkomende relaties (toegang) en veel uitgaande relaties of toegang tot anderen. Een autonome actor kan daarom, afhankelijk zijn van hulpbronnenomvang en relaties tot andere actoren, veel controle of invloed uitoefenen over andere actoren binnen het netwerk.”(Litjens, 2000).

Kortom, de aanwezigheid van zulke autonome en centrale actoren binnen het maritieme netwerk, zal bepalend zijn voor de koers die de rest van de groep volgt. Als een autonome actor, met de nodige relaties

28

en beschikking tot hulpbronnen, bepaalt dat de samenwerking belangrijk is, zal de rest hem ook volgen.

Dit aspect van sociale netwerken, geeft de mogelijkheid om vanuit een zeer bijzonder perspectief naar het sociale netwerk binnen de maritieme cluster te kijken. Door te kijken naar de mate van autonomie, centralisatie en/of coöptatie binnen het systeem zal het mogelijk zijn om de maritieme cluster in Nederland en de sociale structuur daarbinnen in een hele andere licht te presenteren, beter te begrijpen en naar mogelijkheden kijken om in de toekomst daar beter op te kunnen anticiperen.

2.2.5 Vertrouwen binnen Sociale Netwerken

Zodra er over persoonlijke verhoudingen en het nastreven van een gemeenschappelijk doel gesproken wordt, is het onmogelijk om het niet over het volgende aspect van sociale netwerken te hebben, namelijk vertrouwen. De inter-persoonlijke verhoudingen zijn dan sterk afhankelijk van het inter-persoonlijke vertrouwen en de informaliteit daarvan, wordt als een potentiële sterkte beschouwd en niet als een zwakte zoals het geval is bij contactuele relaties. Op een moment dat zulke vertrouwensrelaties aanwezig zijn, tussen individuen die de besluitvormingsmacht in hun handen hebben, betekent dat de individuele of collectieve acties van een groep anders zullen zijn dan het gedrag geassocieerd met bijvoorbeeld pure market-contracting of hiërarchisch georganiseerde verhoudingen. Vertrouwen wordt gepercipieerd als één van de alle belangrijkste succesfactoren voor interorganisationele samenwerking. Volgens Edelenbos en Klijn (2007) “trust refers to a more-or-less stable perception of actors about the intentions of other actors, that is, that they refrain from opportunistic behavior”. De auteurs zijn verder van mening dat vertrouwen “is clearly separated from actions, which can be a result of trust, and institutional characteristics such as rules and norms that influence trust”. Vertrouwen is cruciaal om drie redenen – het faciliteert en versterkt de

29

samenwerking en stimuleert (verrijkt) de goede performance daarvan (Edelenbos & Klijn, 2007: 30-31).

Hier zijn de drie kenmerken van trust-based gedrag volgens Gordon & McCann (2000: 520): “the first is that firms within the social network are willing to undertake risky co-operative and joint-ventures without fear of opportunism; the second is that firms are willing to reorganize their relationships without fear of reprisals; and the third is that firms are willing to act as a group in support of common mutually beneficial goals”.

Deze gedragskenmerken impliceren dat een sociaal netwerk uit een verzameling van persoonlijke relaties bestaat, waarvan de sterkte bepaald wordt door de mate van vertrouwen die binnen de groep heerst en ervoor zorgt dat een bepaald project of activiteit geïmplementeerd wordt.

Kortom dat zal betekenen dat op een moment dat het blijkt dat de besluitnemende actoren binnen de maritieme cluster in Nederland elkaar vertrouwen en zeker zijn dat ze dezelfde doeleinden nastreven, dat dezen eerder geneigd zullen zijn om samenwerkingsverbanden met elkaar aan te gaan en gezamenlijk in een clustervorm op bepaalde onderwerpen op te treden.

2.3 ConclusieIn het begin van dit hoofdstuk werd het duidelijk gemaakt dat ondanks de heersende economische benaderingen over clusters en clustersamenwerking, er ook andere perspectieven zijn om naar dit verschijnsel en de samenwerking daarbinnen te kijken. Tot nu toe is er in de wetenschappelijke wereld een tendens geweest die figuurlijk genoemd kan worden als het ontmenselijken van clusters. De rol van individuen en de verhoudingen tussen dezen, zijn altijd een slag te ver geweest als het over onderzoeken naar clusters ging. Een onderzoek, gefocust op de sociale verhoudingen tussen individuen, dat als doel

30

heeft om tot conclusies te komen over grote entiteiten zoals economische clusters, zonder de andere lagen daar tussenin in beschouwing te nemen, is een mooie kans om clusters op een hele andere manier te bekijken.

Uit het theoretische kader zijn er de volgende onderzoekselementen naar voren gekomen, die vervolgens in dit onderzoek nader onderzocht moeten worden. Ten eerste zal de interne structuur van het sociale netwerk binnen de maritieme cluster bestudeerd worden. Door te kijken in hoeverre deze daadwerkelijk als hiërarchisch en gecentraliseerd betiteld kan worden, zal het mogelijk zijn om het besluitvormingssysteem binnen de maritieme cluster in Nederland beter te begrijpen, om vervolgens vast te kunnen stellen of deze als een verklarend factor beschouwd kan worden voor de samenwerking. Ten tweede zal de mate onderzocht worden waarin individuen van het sociale maritieme netwerk tot verschillende hulpbronnen beschikken en relaties met andere actoren onderhouden. Deze informatie zal een aanwijzing kunnen zijn voor het bestaan van autonome actoren en de invloed die ze eventueel op het uiteindelijke besluit voor samenwerking kunnen uitoefenen. Ten derde zal er nog gekeken worden of coöptatie een verklarend factor kan zijn voor de samenwerking of eigenlijk voor het aangaan van ruilverhoudingen binnen de cluster. Het zoeken naar een verklaring voor de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland, vanuit een perspectief van individuele verhoudingen, zal nooit compleet zijn zonder een van de belangrijkste aspecten van sociale netwerken, namelijk vertrouwen. In de komende hoofdstukken zal er dus ook onderzocht moeten worden of het bestaan van vertrouwensrelaties tussen de actoren van de maritieme cluster, een verklaring biedt voor de geslaagde samenwerking tussen de sectoren ondanks de verschillen, de vaak uiteenlopende belangen en de concurrentie tussen dezen.

31

3.Operationalisering

In dit onderdeel worden de theoretische concepten en begrippen van het voorgaande hoofdstuk in empirisch constateerbare verschijnselen vertaald. Deze fase van het onderzoek wordt ook operationalisering of indicering genoemd. De onderzoekselementen of eenheidsbegrippen worden dan gekoppeld aan empirische verschijnselen. Het verschijnsel dat gekozen is, wordt ook de indicator genoemd. Operationalisering zet theoretische eigenschappen om in variabelen met als doel om deze meetbaar en toetsbaar te maken (KUL, 11 februari 2010). OnderzoekselementenVanuit de voorgaande hoofdstukken van deze scriptie is het duidelijk geworden dat het sociale netwerk binnen de Nederlandse maritieme cluster een centrale rol in dit onderzoek speelt. Sociaal netwerk werd ook gedefinieerd als een “set of actors and the ties among them”. Vervolgens, in het theoretische gedeelte, werd ook nog vastgesteld dat “the structure of relations among actors and the locations of individual actors in the network have important behavioral, perceptual and attitudinal consequences both for the individual unit as the system as a whole“ (Knoke & Kuklinski, 1982: 13). Op basis hiervan is het te concluderen dat de structuur en de persoonlijke/individuele verhoudingen binnen het sociale maritieme netwerk in Nederland de centrale elementen van dit onderzoek zijn. OperationaliseringData over sociale netwerken bestaat uit verschillende metingen over de verhoudingen tussen de sociale eenheden daarbinnen, of in dit geval individuen (Wasserman & Faust, 1994: 28). In hoofdstuk 2 werden deze verhoudingen conceptueel geschetst, om ze zoals volgt in dit onderdeel van het onderzoek meetbaar te maken.Er wordt echter vastgesteld dat er een sterke correlatie bestaat tussen de bereidheid tot samenwerking en het reëel voorkomen er van. In dit onderzoek zal dit betekenen dat wanneer de meerderheid van de

32

respondenten aan zal geven bereid te zijn samen te werken (in het kader van de maritieme cluster) dat dit daadwerkelijk zal gebeuren. Samenwerking wordt in dit onderzoek als een afhankelijke variabel beschouwd. Hieronder volgt een overzicht van de gedachtegang die de link tussen de afhankelijke en de onafhankelijke variabelen legt. Deze variabelen en de manier waarop ze zich tot elkaar verhouden worden schematisch weergegeven en vervolgens in de tekst uitgebreid behandeld.

33

Figuur 2: Schematische overzicht van de gedachtegang achter de verhouding tussen afhankelijke en onafhankelijke variabelen;

Sociale Structuur De structuur is een belangrijk element bij het bestuderen van een sociaal netwerk, vandaar dat deze geobserveerd zal worden als een kern variabel. In het theoretische gedeelte werden een aantal argumenten gegeven op basis waarvan het mogelijk zal zijn om de structuur van het maritieme netwerk als hiërarchisch te benaderen. Een hiërarchische structuur wordt in dit geval als een onafhankelijke variabel beschouwd en deze zal gemeten worden aan de hand van de indicator centralisatie binnen het systeem en de daaruit vloeiende subindicatoren. Een belangrijk indicator voor een hiërarchische en (sterk) gecentraliseerde netwerk is de aanwezigheid van autonome actoren. Per definitie wordt er verwacht dat zulke autonome actoren toegang en controle over de kennis- en informatiestromen binnen het netwerk hebben, dat ze individueel van een groot persoonlijk netwerk zowel binnen als buiten het desbetreffende sociaal netwerk genieten en dat ze ook aan diverse samenwerkingsplatforms en overlegorganen participeren. In dit onderzoek zal er dus gekeken worden of er zulke centraal gepositioneerde actoren binnen het sociale maritieme netwerk te identificeren zijn. Dat gebeurt door te kijken of er bepaalde actoren zijn die zich actiever binnen het netwerk opstellen dan de rest, dus meer relaties met anderen onderhouden, in staat zijn de informatie- en communicatiestromen tussen de overige actoren te controleren en als belangrijke figuren voor het netwerk beschouwd worden.Deze indicatoren zullen er op de aanwezigheid van centraal gepositioneerde, autonome actoren wijzen, die logischerwijs veel zeggenschap en invloed binnen het netwerk hebben en de overtuigingskracht en de beslissingsmacht bezitten om namens het geheel besluiten te kunnen nemen. Dat zal in deze casus betekenen dat door de manier waarop de netwerkstructuur in elkaar zit, dergelijke individuen het nodige imago en macht in handen geeft om besluiten te nemen betreffende de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland en dat de onafhankelijke variabel – (hiërarchisch) structuur

daadwerkelijk in de praktijk effect zal hebben op de afhankelijke variabel – samenwerking. De correlatie tussen de afhankelijke en onafhankelijke variabel zal in dit geval als een verklarend factor beschouwd worden voor het partnerschap tussen de elf sectoren. Sociale Verhoudingen Door bepaalde aspecten van de verhoudingen binnen een sociaal netwerk te meten, kan vastgesteld worden in hoeverre bepaalde actoren bereid zijn om samen met elkaar te werken. Een belangrijk aspect van de sociale verhoudingen die in het theoretische gedeelte naar voren kwam is het vertrouwen. Het vertrouwen binnen het maritieme netwerk wordt in dit geval als een onafhankelijke variabel benaderd en zal naar verwachting invloed hebben op de afhankelijke variabel samenwerking. Wanneer zal het mogelijk zijn om te constateren dat de verhoudingen binnen de maritieme wereld op vertrouwen gebaseerd zijn en wanneer juist niet? Vertrouwen werd gedefinieerd als de wederzijdse zekerheid in de oprechtheid van de bedoelingen/intenties van anderen. Als er geconstateerd zal worden dat individuen binnen het sociale netwerk overtuigd (zeker) zijn in de oprechtheid van elkaars bedoelingen, dan zal de kans aanzienlijk groot zijn dat mensen bereid zullen zijn om met elkaar in zee te gaan en samen te werken (zelfs als dit bepaalde risico’s met zich mee brengt, of als er sprake is van grote verschillen). Het vertrouwen variabel is ook sterk afhankelijk van de manier waarop het besluitvormingsysteem in elkaar zit. Het is mogelijk om vast te stellen dat een sociaal systeem op vertrouwen berust, als de besluiten daarbinnen op een democratische wijze genomen worden. Op een moment dat individuen overtuigd zijn dat ieder stem even veel meetelt en dat een besluit door de meerderheid gesteund wordt, zal dat positief effect hebben op het vertrouwen binnen het netwerk en respectievelijk op de mogelijkheden (bereidheid) om gezamenlijk op te treden. Dergelijke bevindingen zullen erop kunnen wijzen dat de onafhankelijke variabel vertrouwen invloed heeft op de afhankelijke variabel

36

samenwerking en dat deze dus een verklarend factor kan zijn voor het partnerschap binnen de maritieme cluster in Nederland. Er bestaat ook de kans dat er geconstateerd wordt dat individuen heel weinig, of helemaal niet van elkaars oprechtheid en goede bedoelingen overtuigd zijn. Heersend wantrouwen binnen een sociaal netwerk zal zich mogelijk baseren op het feit dat het streven naar het eigen belang sterk aanwezig/voelbaar is en/of dat er sprake van een ongelijke verdeling van zeggenschap en hulpbronnen is (zoals hierboven beschreven), wat ook het nastreven van het eigen belang zal faciliteren en mogelijk zal maken.Zulke bevindingen zullen er op wijzen dat er hoogstwaarschijnlijk sprake is van onderlinge machtenstrijd tussen de individuen in het netwerk. Volgens de voor dit onderzoek gehanteerde theoretische perspectieven, wordt de kans voor coöptatie aanzienlijk groot, als er sprake is van onderlinge machtenstrijd tussen betekenisvolle individuen. Machtige actoren beslissen samen een coalitie te vormen, in plaats van met elkaar te strijden, omdat het voor beiden rendabeler is om van een deel van hun controle af te zien in ruil voor nog meer gegarandeerde controle voor de toekomst. Dat zal in deze casus betekenen dat de clustersamenwerking direct beïnvloed kan worden door de sociale verhoudingen (kern variabel), die een netwerk typeren. Coalitievorming (aangaan van ruilverhoudingen) is in dit geval een belangrijke overweging en kan als een cruciale aanwijzing gebruikt worden bij het verklaren van het feit dat er binnen de maritieme cluster in Nederland er samengewerkt wordt ondanks de uiteenlopende belangen, de verschillen en de bestaande concurrentie. Gemeenschappelijke belangen/bedreigingenIn dit onderzoek wordt de nadruk gelegd op het belang van netwerken voor het genereren van mogelijkheden tot collectief handelen, of met andere woorden samenwerken in het belang van de maritieme cluster. Hiervoor kan het inzien van gemeenschappelijke belangen/bedreigingen van cruciaal belang zijn en daarom wordt dit als een onafhankelijke

37

variabel geïdentificeerd die naar verwachting van groot invloed kan zijn op de afhankelijke variabel samenwerking. In de praktijk zal dit betekenen dat de respondenten zich niet alleen met de ideologie achter de maritieme cluster in Nederland kunnen identificeren, maar dat ze ook de rationele overtuiging hebben dat ze gezamenlijk veel verder kunnen komen dan individueel. Het gaat in dit geval ook om het inzien van win-winsituaties, waarin zoveel mogelijk gekozen wordt voor opties waar velen belang bij hebben. Op een moment dat individuen van mening zijn dat een gezamenlijk optreden in een bepaald gebied, veel efficiënter en effectiever is en meer profijt met zich meebrengt dan een individuele actie, zal de bereidheid om gezamenlijk in één richting op te treden aanzienlijk toenemen. Zulke praktische inzichten die tot meer bereidheid voor samenwerking leiden, kunnen ook verklarend zijn voor de keuze voor samenwerking binnen de maritieme cluster.Noodzakelijke of Voldoende VariabelenDe onafhankelijke variabelen die in de bovenstaande paragrafen uiteengezet zijn, kunnen als noodzakelijke voorwaarden voor samenwerking beschouwd worden. Voorwaarden zoals het inzien van gemeenschappelijke belangen/bedreigingen, of de aanwezigheid van bepaalde verhoudingen tussen de individuen binnen een sociaal netwerk, zijn in principe noodzakelijk voor het optreden van een verschijnsel zoals samenwerking, maar het kan echter niet geconcludeerd worden dat deze op zich genoeg zijn om tot het relevante gevolg te leiden, namelijk in deze casus de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland.

38

4.Onderzoeksstrategie

In dit gedeelte van het masteronderzoek staat de onderzoeksstrategie centraal. Strategie is de manier waarop het onderzoeksobject benaderd wordt gedurende het onderzoek. De strategie en de gekozen methoden en technieken hangen samen met het doel van het onderzoek en de onderzoeksvraag. Strategie kan in dit geval gedefinieerd worden als de manier waarop gegevens verzameld en geanalyseerd worden (Robson, 2002: 80). Vervolgens worden in dit hoofdstuk de onderzoeksmethoden en technieken uiteengezet en besproken. Onderzoeksmethoden verwijzen naar de manieren van dataverzameling en de onderzoekstechnieken zorgen vervolgens voor een specifieke uitwerking van de dataverzamelingstechniek.

4.1 Onderzoeksdesign

In dit onderzoek wordt er naar verklaring gezocht voor de samenwerking tussen de Nederlandse maritieme sectoren, ondanks de duidelijk aanwezige verschillen en de concurrentie tussen dezen. In de voorgaande hoofdstukken is er nog keuze gemaakt om deze verklaring(en) te zoeken vanuit sociale, dan de in principe iets meer voor de hand liggende economische perspectieven. Sociale netwerken en persoonlijke verhoudingen staan als gevolg hiervan centraal. Deze focus, vereist een onderzoeksstrategie die de onderzoeker genoeg ruimte biedt en hem/haar open stelt om tot de kern van het menselijke handelen te kunnen komen. Naar aanleiding van de gekozen doelstelling wordt er voor een flexibele design gekozen. In dit onderzoek is het vereist om inductief te werk te gaan, vanuit de feiten en er meer ruimte vrij te laten voor interpretatie en meningen. Een onderzoek naar de persoonlijke verhoudingen binnen een bepaald sociaal netwerk, betekent dat de onderzoeker met de persoonlijke motivaties, interpretaties, gevoelens zelfs angsten van de respondenten te maken krijgt. Het gaat dus bijna altijd om sterk gekleurde en

subjectieve informatie, die geïnterpreteerd en geanalyseerd moet worden. De manier waarop dit type data verwerkt zal worden, is in dit geval lastig om van tevoren in bepaalde prespecificaties vast te stellen. Vandaar de keuze voor een flexibel design waarin de onderzoeksstappen niet strak gescheiden zijn en het onderzoek zich eigenlijk tijdens de uitvoering ontwikkeld. Dit wordt gezien als een levend document dat steeds aangepast wordt, naarmate het onderzoek zich verder ontwikkeld.

De data, dat voor dit onderzoek verzamelt dient te worden, is voornamelijk kwalitatief van aard. Persoonlijke verhoudingen zijn moeilijk, als bijna niet te kwantificeren en daarom zal een flexibel onderzoeksontwerp hier beter bij passen. De theorie in dit onderzoek is niet alles bepalend. Deze wordt als een hulpbron gebruikt, zodat de verzamelde informatie beter door de onderzoeker begrepen en geïnterpreteerd kan worden.

4.2 Onderzoeksstrategie

De focus van dit masteronderzoek is gericht op een groep individuen en de verhoudingen tussen dezen. Het betreft een specifiek groep, namelijk individuen die tot de maritieme cluster behoren en daarbinnen op een of andere manier bevoegd zijn om beslissingen te nemen, betreffend het wel of niet samenwerken van de maritieme sectoren. Zulke sociale groepen (netwerken) kunnen en moeten niet bestudeerd worden buiten de context om waarin dezen zich bevinden. Naar aanleiding hiervan zal dit onderzoek aan de hand van een case study uitgevoerd worden.

Met behulp van een case study is het mogelijk om de complexiteit van de “real world” mee te krijgen en dat is juist datgene wat nodig is bij het onderzoeken van een sociaal fenomeen zoals het sociale netwerk binnen de maritieme cluster.

40

Typerend voor case studies is dat er rekening gehouden wordt met de context, waarin de case, of cases zich bevinden of een deel van uitmaken (Robson, 2002: 177-184). Juist deze kracht van case studies als onderzoeksstrategieën, zal gebruikt worden om de individuele verhoudingen binnen de maritieme cluster in Nederland te analyseren en kijken of deze op een of andere manier kunnen verklaren waarom de verschillende sectoren ondanks de verschillen erin slagen met elkaar samen te werken.

Kortom een social group case study lijkt een onderzoeksstrategie die goed aansluit bij de doelstelling van dit onderzoek.

Onderzoekspopulatie

In dit onderzoek wordt gekeken in hoeverre persoonlijke verhoudingen binnen het maritieme netwerk invloed hebben op de keuze van de sectoren om wel, of niet samen te gaan werken. Een onderzoek naar een sociaal netwerk kan heel breed zijn, zelfs als het verder toegespitst wordt op een bepaald gebied, zoals in dit geval de maritieme cluster. Zoals het al eerder is aangegeven, wordt er in deze scriptie voor gekozen om de onderzoekspopulatie te beperken tot (de verhoudingen tussen) individuen die belangrijke functies vervullen en de formele/informele bevoegdheden hebben om besluiten over de cluster te nemen. De redenering hierachter is heel simpel geweest. Zelfs als men binnen organisaties zelf zal kijken, is het duidelijk dat er bepaalde (groep van) mensen zijn die de zeggenschap hebben en besluiten voor het hele bedrijf kunnen nemen. Dat zijn vooral mensen die hoge posities bekleden en tot de formele bevoegdheden en de nodige hulpmiddelen (informatie, kennis, etc.) beschikken. Het zijn ook juist deze mensen die hun bedrijf vertegenwoordigen en zitting nemen in diverse (interorganisationele) samenwerkingsplatforms. Vanuit de clusterperspectief wordt er zelfs een slag hoger gegaan en wordt niet zo zeer over bedrijven gesproken maar over hele industrieën, of sectoren. Dat betekent bijvoorbeeld, dat in een samenwerkingsplatform

41

(organisatie), bepaalde mensen zitten die een hele maritieme sector moeten vertegenwoordigen en niet alleen één bedrijf. Zulke vertegenwoordigers zullen logischerwijs uit de grootste en de belangrijkste bedrijven binnen de sector komen (gekozen worden). Uiteindelijk blijft er een klein groep mensen die de formele positie en bevoegdheden hebben om bepaalde besluiten binnen de maritieme cluster in Nederland te nemen, of te beïnvloeden.

Kortom de onderzoeksample wordt bepaald op basis van de volgende criteria:

Formele posities/bevoegdheden binnen de eigen organisatie; Afkomstig van een groot en belangrijk bedrijf uit een van de

sectoren; Lid van (diverse) samenwerkingsplatforms (NML, MIP, etc.);

Om een zo duidelijk en goed beeld over het sociale netwerk binnen de maritieme cluster te kunnen verkrijgen, wordt de onderzoeksample iets breder getrokken dan alleen vertegenwoordigers uit de verschillende sectoren. Gezien het feit dat de ministeries van Verkeer & Waterstaat en Economische Zaken, belangrijke voortrekkers zijn van het clusterbeleid en de clustersamenwerking stimuleren en promoten, zullen er ook respondenten uit de twee ministeries benaderd worden, die zich actief met dit onderwerp bezighouden en naar verwachting een goed zicht hebben op de sociale verhoudingen binnen de cluster. Dit zal tot op bepaalde hoogte de objectiviteit van het onderzoek kunnen waarborgen, gezien persoonlijke verhoudingen, motivaties en visies per definitie zeer gekleurd en subjectief kunnen zijn.

In totaal zullen er 22 respondenten benaderd worden. Dit aantal is gezien de beperkte tijd en middelen voor dit onderzoek, zeer haalbaar en representatief voor de getrokken sample.

42

4.3 Onderzoeksmethoden en technieken voor dataverzameling

Bij een onderzoek naar persoonlijke verhoudingen, motivaties, redeneringen en opvattingen is het bijna vanzelfsprekend dat de keuze voor dataverzamelingsmethode(n) op interview zal vallen. Om vast te kunnen stellen wat de beweegredenen zijn voor mensen om partnerschappen met elkaar aan te gaan, is er een onderzoek vereist met een bepaald diepte niveau. Deze diepte is nodig bij onderwerpen met een hoge gevoeligheidsgraag. Het gaat om vragen zoals – is het omdat mensen bepaald vertrouwen in elkaar hebben dat ze samenwerken?, of is er een bepaald iemand die de rest dusdanig beïnvloeden kan, zodat ze met elkaar een coalitie vormen? Is er sprake van collectief gevoel?, of waarom zijn mensen bereid om de macht met elkaar te delen in ruil voor commitment? Deze en nog meer vraagstukken, komen onvermijdelijk aan bod bij dergelijke onderzoeken naar het menselijke gedrag en denken, en het effect daarvan op bepaalde collectieve besluiten. Het houden van interviews als dataverzamelingsmethode, is de beste manier om met deze gevoeligheid om te gaan en de nodige informatie op een efficiënte manier te kunnen verzamelen. Bij het interviewen stelt de onderzoeker vragen en krijgt hopelijk antwoorden van de mensen die hij/zij interviewt. De interviews voor dit onderzoek zullen een-op-een en face-to-face, plaatsvinden (Robson, 2002: 269-270). Gezien de gevoeligheid van het onderzoeksonderwerp en het feit dat deze om de visies en de percepties van de geïnterviewde draait, wordt er voor een minder gestructureerde interview aanpak gekozen. Semi – gestructureerde interviews zullen de respondenten veel meer ruimte voor antwoorden geven, wat uiteindelijk de onderzoeker in gelegenheid brengt tot het verkrijgen van meer diepgaande inzichten. Dat wordt ook als een “in-depth interview” aangeduid, waarin de geïnterviewde de vrijheid heeft om allerlei uitspraken te doen over het onderwerp, maar

43

tegelijkertijd heeft de interviewer de controle en kan de structuur van het gesprek bepalen. Voorafgaand aan de interviews wordt er een lijst met vragen/aandachtspunten opgesteld, ook topiclijst genoemd, maar de volgorde waarin de vragen gesteld worden, zal door de interviewer tijdens het interview zelf bepaald worden (zie bijlage 4). Bepaalde vragen kunnen gesteld worden, of juist niet, afhankelijk van de gesprekspartner en de overwegingen die er door de interviewer ter plaatse gemaakt worden (Robson, 2002: 270). In dit onderzoek worden interviews gebruikt als een primaire methode voor dataverzameling, maar wel in combinatie met andere (secundaire) methoden – een zogenaamde multimethod approach (Robson, 2002: 270).Verder wordt er ook algemene informatie gebruikt over elk van de elf maritieme sectoren afzonderlijk en over de cluster als geheel. Om informatie hierover te kunnen vergaren, wordt er gebruik gemaakt van al bestaande documenten, die oorspronkelijk bedoeld zijn om een ander doel te dienen. Deze methode wordt inhoudsanalyse genoemd. Robson (2002: 350) haalt Krippendorff aan en definieert inhoudanalyse als “a research technique for making replicable and valid inferences from data to their context”. Onder context wordt zowel het doel van het document verstaan, als de institutionele, sociale en culturele aspecten daarvan (Robson, 2002: 358). Deze methode wordt gebruikt om voornamelijk snel en eenvoudig informatie te vergaren, zonder dat het veel tijd en geld kost. Het gaat ondermeer over verschillende websites (van de elf maritieme sectoren, bracheorganisaties, etc. die betrokken zijn bij de clustersamenwerking tussen dezen), beleidsdocumenten (bv. Min V&W, Min. EZ, etc.) en diverse rapporten.

4.4 Onderzoeksmethoden voor dataverwerking en analyse

De eenmaal, met behulp van interviews en bestaande documenten, verzamelde informatie zal naar verwachting complex en te rauw zijn. Vandaar dat de volgende stap van dit onderzoek is om deze te

44

analyseren en interpreteren. De analyse en de interpretatie zullen niet op het einde, maar tijdens het onderzoek gebeuren. Analyse, op welke fase dan ook, is nodig omdat (over het algemeen) de data in een reeuw vorm niet voor zich spreekt. De boodschap blijft verborgen en deze moet op een voorzichtige manier ontwaard worden. Dat zal op een interpretatieve manier gebeuren, waarbij de verzamelde data door de onderzoeker geanalyseerd zal worden. Het is van cruciaal belang dat er genoeg ruimte overblijft voor het eigen inzien, intuïtie en creativiteit van de onderzoeker.

5.Empirisch Materiaal

Hoofdstuk 5 heeft als doel om al de verzamelde gegevens over de Nederlandse maritieme cluster in kaart te brengen. Ten eerste wordt er algemene informatie verschaft over de gehele cluster. Het gaat ondermeer over doelstellingen, belangen (verschillen en overeenkomsten) structuur en economische betekenis. Ten tweede wordt er aandacht geschonken aan de opmerkelijke beleidsrelevatie van de clustergedachte, zowel op nationaal als op Europees niveau, met als doel om de context rondom de clustersamenwerking te verduidelijken. Daarna wordt er ongetwijfeld een beeld geschetst over de bestaande

45

samenwerkingsplatforms. En tot slot in dit onderdeel van het onderzoek, wordt het met behulp van interviews verkregen materiaal gepresenteerd. Om dit zo overzichtelijk mogelijk te doen, wordt de informatie in een aantal paragrafen geordend, conform aan de belangrijkste concepten uit hoofdstukken twee en drie. Waar nodig, wordt er iets dieper op specifieke voorbeelden over de sectoren of de cluster in zijn geheel ingegaan, om de meningen en uitspraken van de respondenten in een bepaalde context te plaatsen.

5.1 De Nederlandse Maritieme Cluster

De Nederlandse maritieme cluster omvat elf maritieme sectoren en circa 12 000 bedrijven en is daarmee “wellicht de meest complete maritieme cluster wereldwijd” (Peters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers, 2006: xvii). De sectoren zijn onderling in elkaar verweven en met elkaar verbonden. Er worden namelijk de volgende sectoren onderscheiden – zeevaart, scheepsbouw, maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening en watersportindustrie (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Achtergrond document. Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 20).

46

Figuur 3: De Nederlandse Maritieme Cluster volgens Peeters; Bron: Policy Research (1999)

De Nederlandse maritieme cluster is niet alleen compleet, ze is ook omvangrijk en levert een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Ongeveer 5% van de totale Nederlandse export, ter waarde van 13 miljard is te danken aan de maritieme cluster. Er zijn ongeveer 190.000 mensen werkzaam in bijna 12.000 bedrijven die een deel uitmaken van de maritieme cluster. In totaal levert de cluster een bijdrage van 2.6% aan de BNP. Verder blijkt de samenstelling en kwaliteit van de aanwezige maritieme cluster een belangrijke succesfactor voor de concurrentiekracht van de mainport Rotterdam (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Achtergrond document. Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 20).

5.2 Beleidscontext

De beleidsrelevantie van de clustergedachte is opmerkelijk en dat geldt voor zowel het nationale als het Europese beleid.

Veel zaken die de cluster direct raken, zoals veiligheid en milieu worden tegenwoordig grotendeels in Europees verband geregeld.

47

5.2.1 Beleidscontext Nederland

Nota Zeescheepvaartbeleid & het Beleidsbrief Zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vlot

In mei 1995 is de nota Zeescheepvaartbeleid van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Staatssecretaris van Financiën verschenen. Daarin wordt de noodzaak voor beleidsverandering in kaart gebracht. Het nieuwe beleid had als doel het creëren van zo veel mogelijk toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor de Nederlandse economie door een gezonde zeescheepvaartsector. Dit beleid zal Nederland als vestigingsland en het Nederlandse register internationaal competitief maken, door het behoud en de uitbreiding van maritieme activiteiten in Nederland (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 1995).

Een belangrijk inzicht in het nieuwe beleid was de constatering, gemaakt in het voorafgaande onderzoek, namelijk dat de zeescheepvaartsector niet alleen moet staan, maar een deel moet maken van de veelomvattende maritieme cluster. Vandaar dat één van de doelstellingen als volgt werd geformuleerd - “Creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het versterken van de maritieme cluster” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Achtergrond document. Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 19).

In juni 2008, verschijnt het vervolg van de Nota Zeescheepvaart – het Beleidsbrief Zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vloot. De recente beleidsbrief stelt dat het zeevaartbeleid, zoals dat in 1996 opgesteld werd, succesvol is geweest. Het kabinet spreekt in de beleidsbrief ambities uit ten aanzien van de aspecten economie, milieu, veiligheid en toezicht op het gebied van de zeevaart. Op basis van de evaluatie van het voorgaande beleid zijn er grote uitdagingen naar voren gekomen en ook nieuwe beleidsaccenten waarmee er rekening

48

gehouden moet worden voor de toekomst. In de brief zijn er diverse thema’s uit het Coalitieakkoord overgenomen, zoals “een innovatieve, concurrerende, ondernemende economie” en “een duurzame leefomgeving” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Beleidsbrief zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 5).

Nota Mobiliteit (2004)

In de Nota Mobiliteit (2004) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt de onmisbare rol van de zeescheepvaart voor het goederenvervoer geschetst. De zeescheepvaart zorgt voor de helft van de goederenstroom van en naar Nederland. Naast het transportbelang wordt er in de nota ook het grote economische belang benadrukt. Zeescheepvaart vormt namelijk het hart van de maritieme cluster, met ruim 35% van de omzet (Berenschot Procesmanagement, 2009: 3).

In de nota worden een aantal bedreigingen voor de zeescheepvaartsector in kaart gebracht. Het gaat ondermeer over buitenlandse reders die bewust onder de internationale normen opereren en het wegvervoer.

In de nota worden duidelijke ambities uitgesproken voor het bevorderen van de concurrentiepositie van niet alleen deze sector, maar van de hele cluster. Door een gunstig fiscaal klimaat te scheppen, probeert het rijk eerlijke marktverhoudingen te bevorderen. Verder wordt er geprobeerd om de innovatiekracht te vergroten en het zeevaartonderwijs te ondersteunen. Het rijk herkent ook het belang van het stellen van duidelijke kaders voor onderwerpen zoals milieu en veiligheid. Het vergroten van de innovatiekracht wordt als de alle grootste prioriteit beschouwd, vandaar dat het Ministerie van V&W ook een eenmalige subsidie van 10 miljoen euro daarvoor heeft uitgetrokken (Berenschot Procesmanagement, 2009: 3).

5.2.2 Beleidscontext Europa

Groenboek Maritiem Beleid (2006)

49

Gezien het belang van de maritieme economie vormen de maritieme activiteiten een belangrijk onderdeel van de Lissabonstrategie. In 2006 is het Groenboek van de Commissie: naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie: een Europese visie op de oceanen en zeeën verschenen. Daarin “wordt beklemtoond dat de Europese maritieme identiteit en suprematie niet mogen worden aangetast nu het voortbestaan van de maritieme activiteit door druk op het milieu in het gedrang komt. Het maritieme beleid moet dan ook worden toegespitst op de ontwikkeling van een innoverende, concurrerende en duurzame maritieme cluster. Niet alleen de maritieme activiteiten, maar ook de levenskwaliteit in kustgebieden komen aan bod in deze geïntegreerde benadering. In het Groenboek wordt nagegaan welke nieuwe instrumenten moeten worden ontwikkeld en hoe het maritieme bestuur kan worden verbeterd”. Het gaat vooral om aandacht voor onderzoek, innovatie, vakmanschap, jobcreatie en het creëren van een integraal maritiem beleid. Een optie om tot een integraal maritiem beleid te komen, is het organiseren van “maritieme topnetwerken - "clusters" - rond gemeenschappelijke projecten”, in het kader hiervan zal er ook extra aandacht besteden moeten worden aan het ontwikkelen van een “stabiel en samenhangend regelgevingskader” (Europa, Groenboek Maritiem Beleid, 21 april 2009).

Volgens het Groenboek Maritiem Beleid moeten de verschillende maritieme sectoren met elkaar gaan samenwerken om ook “het publiek bewust te maken van het maritieme erfgoed en de rol van de oceanen in ons dagelijks leven”. Kortom integratie ook op het maritieme gebied brengt schaalvoordelen met zich mee (Europa, Groenboek Maritiem Beleid, 21 april 2009).

5.3 Samenwerkingsplatforms

In dit onderdeel van het werkstuk wordt extra algemene informatie verschaft over de verschillende samenwerkingsplatforms die de

50

Nederlandse maritieme cluster bij elkaar brengen en de samenwerking op diverse gebieden stimuleren.

5.3.1 Stichting Nederland Maritiem Land (NML)

Om de Nederlandse maritieme cluster te kunnen versterken, is er een breed palet van beleidsinstrumenten en maatregelen ingevoerd. De oprichting van de Stichting Nederland Maritiem Land (NML) wordt ook als een instrumentarium beschouwd die er gebruikt wordt om de gestelde doelstellingen te bereiken.

In 2007, mede op initiatief van de overheid, werd Stichting Nederland Maritiem Land in het leven geroepen, met als taak het uitbouwen, versterken en promoten van de Nederlandse maritieme cluster.

Stichting Nederland Maritiem Land heeft als doel het versterken van de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster. De stichting fungeert als een netwerkorganisatie waarbij voornamelijk clusterende activiteiten verricht worden. De activiteiten zijn gegroepeerd rond vijf verschillende thema’s – communicatie, export, innovatie, arbeidsmarkt/opleidingen en Europa. Rondom deze thema's zijn verschillende fora en taskforces samengesteld met vertegenwoordiging vanuit de deelnemende (branche)organisaties, met als doel de Nederlandse Maritieme cluster op de kaart te zetten en de samenwerking tussen de sectoren te bevorderen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Achtergrond document. Beleidsbrief zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 20). Het bestuur van NML “bestaat uit prominente personen uit de verschillende maritieme sectoren, die op persoonlijke titel zitting hebben” (NML, 19 maart 2010).

In de stichting worden al de maritieme sectoren vertegenwoordigd. Naast het in kaart brengen van de cluster, heeft NML ook meerwaarde getoond op terreinen als export, innovatie, maritieme arbeidsmarkt en de EU. Door de behoefte aan een clusterbrede aanpak zal NML zich de

51

komende jaren meer op de laatste drie terreinen moeten richten, om voor een clusterbrede aanpak te kunnen zorgen. Er wordt benadrukt dat er in de toekomst nog veel uitdagingen te wachten staan voor NML, om de cluster zijn bijdrage aan de Nederlandse economie te kunnen laten bestendigen. De activiteiten van de stichting worden jaarlijks ondersteund door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken en de deelnemende (branche)organisaties – in de periode 1997-2001 bedroeg dat circa 3 miljoen per jaar, in 2001-2005 – 2 miljoen per jaar (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Beleidsbrief zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 28).

5.3.2 Maritiem Innovatie Programma (MIP)

Mede op initiatief van stichting NML en Maritiem Kennis Centrum (MKC) is het Maritiem Innovatie Programma (MIP) in het leven geroepen, na een verzoek ingediend bij het Innovatie Platform (IP). Het MIP wordt beschouwd als een erkenning voor de maritieme cluster als “een sleutelgebied van de Nederlandse economie” (Berenschot Procesmanagement, 2009: 5). Het MIP heeft als doel de positie van de Nederlandse maritieme cluster in een aantal nichemarkten te versterken. Een beperkt aantal maritieme sectoren, onder andere scheepsbouw (jachtbouw), toeleveranciers, offshore en waterbouw, is ingegaan bij het opstellen van het Maritiem Innovatie Programma. Deze sectoren, samen met bedrijven en kennisinstellingen werken samen op verschillende innovatieprojecten binnen het MIP. Het ministerie van Economische Zaken heeft voor deze projecten 39.5 miljoen euro aan subsidies vrijgemaakt. Het MIP wordt bestuurd door de zogenaamde Maritime Innovation Council (MIC), waarin ook leden van NML zitting nemen (Berenschot Procesmanagement, 2009: 5-6).

52

5.3.3 Maritiem Innovatie Forum (MIF)

Het Maritiem Innovatie Forum is in oktober 2001 ook mede door NML opgericht om de innovatie in de maritieme cluster in brede zin te bevorderen (productinnovatie, procesinnovatie). Onder dit forum wordt op verzoek van het ministerie van Economische Zaken een deel van de activiteiten (consulenten en onderzoek) van het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek voortgezet. Stichting Nederland Maritiem Land vraagt voor het MIF subsidies aan bij het ministerie van Economische Zaken voor het uitvoeren van projecten die een bijdrage leveren aan het bereiken van de gestelde doelstelling. Jaarlijks wordt er ongeveer 250.000 euro toegekend aan het MIF.

Het forum wordt samengesteld door een aantal medewerkers van NML en een aantal andere betrokkenen zoals specialisten uit kennisinstellingen (Technische Universiteit in Delft) en overheid (Min. V&W en Min. EZ) (Berenschot Procesmanagement, 2009: 4). Het MIF is een overlegorganisatie, waarin al de maritieme sectoren vertegenwoordigd zijn. “Het doel van het Maritiem Innovatie Forum is om in het kader van Nederland Maritiem Land innovaties in de maritieme cluster te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door kennisuitwisseling over innovaties en het uitvoeren van seed money projecten en praktijkgerichte innovatieprojecten (product en procesinnovaties).”(NML, 19 maart 2010)

5.3.4 European Network of Maritime Clusters (ENMC)

De European Network of Maritime Clusters (ENMC) is opgericht in 2005 in Parijs door de maritieme organisaties van tien landen, “met het doel om van elkaar te leren en de maritieme clusters van de lidstaten en van Europa als geheel te promoten en te versterken”. De ENMC “heeft zichzelf georganiseerd als een flexibele netwerkorganisatie waarin de leden op vrijwillige basis samenwerken aan onderwerpen die verwant zijn aan hun nationale agenda's en waarin op een meer gestructureerde

53

wijze deelgenomen wordt aan acties op Europees niveau” (NML, 19 maart 2010). European Network of Maritime Clusters valt onder de verantwoordelijkheid van een presidium, bestaande uit een voorzitter, vice-voorzitter en een secretaris, alle drie door Nederland voorgedragen en afkomstig van NML.

Naast de ENMC is er nog het European Technology Platform WATERBORNE opgericht, waarin alle organisaties uit de maritieme clusters in Europa zich verenigen rond het thema innovatie. De voorzitter van NML is de Nederlandse vertegenwoordiger en voorzitter van de Mirrorgroep, bestaande uit al de landenvertegenwoordigers in dit Technology Platform (Berenschot Procesmanagement, 2009: 8).

5.3.5 Dutch Maritime Trade Board (DMTB)

De Dutch Maritime Trade Board is een samenwerkingsplatform die onder de Stichting Nederland Maritiem Land valt, en zich vooral met vraagstukken zoals export en internationalisatie bezig houdt. DMTB bestaat uit exportdeskundigen uit verschillende maritieme sectoren. Binnen de Board is er een klein budget ter beschikking gesteld voor gemeenschappelijke projecten, beurzen, promotie, handelsreizen, etc.. De gemeenschappelijke projecten zijn vooral gericht op een aantal grensoverschrijdende activiteiten, zoals studies en onderzoek, international branding, gemeenschappelijke (re)presentatie en initiatieven, uitgaande en inkomende missies, etc. (EVD, 19 maart 2010).

5.3.6 Maritime Innovation Board (MIB)

De Maritime Innovation Board is in het leven geroepen met als doel het begeleiden van de uitvoering van de innovatie-impuls, zoals deze in het clusterprogramma Innovatie Impuls Zeescheepvaart (IIZ) is vastgesteld. Stichting NML heeft bijgedragen aan de totstandkoming van MIB en levert zowel de voorzitter als de secretaris. De samenstelling van de

54

board, bestaat uit experts die een brede kennis en visie hebben op de maritieme cluster en ziet er als volgt uit:

• Scheepvaartbedrijven en KVNR 7 leden

• Werven en VNSI 3 leden

• Toeleveranciers 3 leden

• Haven en Logistiek 2 leden

• Kennisinstellingen 1 lid

De financiering vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat, is vastgesteld in een tijdelijke (2007 – 2010) subsidieregeling, namelijk de zogenaamde Subsidieregeling Maritieme Innovatie (SMI) (Maritime Innovation Board, 22 maart 2010).

Naast het stimuleren van innovatie, heeft de MIB een aantal taken, die uit de SMI-regeling voortvloeien. Deze kunnen als volgt beschreven worden:

De MIB adviseert de staatssecretaris over de onderwerpen die binnen de thema's duurzaamheid, veiligheid en logistieke efficiëntie passen.

De MIB adviseert de staatssecretaris voor grote innovatieprojecten over de mate waarin dergelijke projecten op draagvlak binnen de Nederlandse zeescheepvaartsector kunnen rekenen.

De MIB draagt verantwoordelijkheid voor het monitoren van de uitvoering van die strategische onderzoeksagenda en de verspreiding van kennis (Maritime Innovation Board, 22 maart 2010).

5.4 Interviewgegevens

In totaal, zoals geplant zijn er 22 gesprekken gevoerd met verschillende respondenten. Hieronder volgen de hoogtepunten, de meningen en de

55

uitspraken van de geïnterviewden, die belangrijke informatie opleveren over het sociale netwerk binnen de maritieme cluster en de manier waarop deze de samenwerking (kunnen) beïnvloeden. Deze informatie zal verder nog ondersteund worden door praktische voorbeelden, met als doel de uitspraken binnen een bepaalde context te plaatsen en een zo compleet mogelijk beeld te verkrijgen.

1. Lid van samenwerkingsplatform(s).

In totaal zijn 15 van de respondenten lid van een of meerdere van de bovengenoemde samenwerkingsplatforms en de resterende 7 werken voor een onderdeel van een ministerie (EZ, V&W), die de samenwerking met beleid en subsidies stimuleert en promoot. Al de respondenten houden zich op een of andere manier bezig met de cluster en de samenwerking daarbinnen. De respondenten zijn zoals eerder vastgesteld, afkomstig van grote maritieme bedrijven, onderwijsinstellingen, brancheverenigingen, etc. dus steeds mensen die vanuit de verschillende posities die ze bekleden, zicht hebben (sommige iets meer, sommige iets minder) op de ontwikkeling van de maritieme cluster in Nederland, of zijn zeer actief daarbij betrokken.

Zoals het al in onderdeel 5.3 werd aangegeven bestaat er een tal van verschillende organisaties en platforms die in het leven geroepen zijn om de clustersamenwerking in Nederland (en Europa) op verschillende gebieden vorm te geven. Het blijkt dat vaak dezelfde mensen bij al de verschillende samenwerkingsplatforms betrokken zijn, waarin ze steeds verschillende functies bekleden. Zo is bijvoorbeeld de voorzitter van stichting NML ook vicevoorzitter van MIB (Maritime Innovation Board) en MIF (Maritiem Innovatie Forum); en wordt de hele Nederlandse maritieme cluster in de European Network of Maritime Clusters (ENMC) en het European Technology Platform WATERBORNE

56

vertegenwoordigd door dezelfde personen die ook in het bestuur van NML zitten. Volgens het ministerie van Economische Zaken is het wel de bedoeling geweest dat al de verschillende (samenwerking)regelingen door verschillende clubs uitgevoerd zouden worden, maar in de praktijk zijn er nog een tal van voorbeelden (zoals de bovenstaande) te noemen waarin het steeds om dezelfde mensen draait, maar die wel in verschillende gremia zitting nemen.

2. Gelooft in de collectieve belangen (afhankelijkheid van elkaar) van de maritieme sectoren. Een clustervorm als een manier om de collectieve belangen na te streven, en/of collectieve bedreigingen aan te pakken!?

Al de 22 respondenten zijn overtuigd dat de maritieme sectoren in Nederland veel gemeenschappelijke belangen/bedreigingen op verschillende gebieden hebben – “wat het gezamenlijke belang betreft is er wel samenwerkingsbereidheid”. Veel van de respondenten zijn overtuigd dat ze gezamenlijk verder zullen komen dan individueel. Het inzien van het algemeen belang baseert zich niet alleen op een subjectieve en vaak gekleurde realiteit, maar ook op de praktische werkelijkheid. Hieronder volgen een aantal voorbeelden waaruit blijkt dat er sprake is van gemeenschappelijke belangen/bedreigingen tussen de maritieme sectoren in Nederland.

“Een moderne samenleving als de Nederlandse kan slechts bestaan als zij zich veilig beschermt tegen overstromingen en kan beschikken over een goede vervoersinfrastructuur. Waterbouwers voorzien aan die maatschappelijke basis behoefte en scheppen daarvoor de randvoorwaarden. Waterbouwers hebben leren leven met het water; leren bouwen met het water. Mede daardoor kunnen we als

57

Figuur 4: Projectoverzicht; Bron: Vereniging van Waterbouwers (4 november 2009)

samenleving veilig wonen, werken en recreëren.” (Vereniging van Waterbouwers, 4 november 2009). Niet alleen de samenleving in zijn geheel profiteert van het werk verricht door de waterbouw sector. Ook de andere maritieme sectoren hebben er in het bijzonder baat bij de meestal grootschalige projecten uitgevoerd door de waterbouwers. Het gaat bijvoorbeeld om de aanleg en het onderhoud van havens en vaarwegen, de aanleg van nieuw land in zee en kust- en oeverbescherming.

Het is verder ook evident dat de waterbouwmarkt gedeeltelijk bepaald wordt door de ontwikkelingen in andere sectoren. Zo is voor de aanleg van wegen en spoorwegen veel zand nodig. Zand, afkomstig uit de Noordzee, door baggerschepen aangevoerd naar overslagputten en vervolgens met beunschepen en beunbakken verder vervoerd naar de laad- en losplaatsen in het binnenland (Vereniging van Waterbouwers, 4 november 2009).

De scheepsbouw sector lijkt ook onmisbaar voor de maritieme cluster. Met deelmarkten, zoals – zeescheepsnieuwbouw, zeescheepsreparatie en –onderhoud, kleine scheepsbouw en grote jachtbouw, zorgt deze sector voor één van de primaire behoeften van de maritieme cluster, namelijk schepen en het onderhoud en de reparatie daarvan (zie bijlage 5).

Omdat de helft van de goederenstroom in en naar Nederland per zeeschip gaat, maakt de zeevaart dan ook een belangrijk onderdeel van de Nederlandse economie. “De zeehavens zijn daarbij de schakel tussen de zeevaart en verdere manieren van transport, zoals de binnenvaart en het spoor.” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 13 januari 2010).

Binnenvaart heeft een sterke relatie met de zeehavens – meer dan 60% heeft een oorsprong of bestemming in een zeehavengebied (Policy Research Corporation, 2007: 5). Deze relatie versterkt de positie van de binnenvaart in het totale goederenvervoer (zie bijlage 6).

58

Een andere bijzondere voorbeeld voor de wederzijdse afhankelijkheid tussen de maritieme sectoren is van de sector maritieme toeleveranciers. “De Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie levert producten en diensten aan scheepswerven, rederijen, offshore, bagger, visserij, binnenvaart, jachtbouw, de marine en havens, kortom

aan de gehele maritieme cluster.” (Den Hertog, Kuijper, Jacobs, 1992: 230)

Bedrijven of – onderdelen die actief zijn in de maritieme dienstverlening, leveren “belangrijke niet-havengebonden

diensten” aan de andere maritieme sectoren, waarbij specifieke kennis van de maritieme cluster vereist zijn. In Nederland kenmerkt de maritieme dienstverlenende sector zich door grote verscheidenheid aan

diensten zoals – bunkering & scheepsleveranciers, bergings- en

duikwerk, keuring & controle, maritiem specifieke verzekeringsdiensten, maritiem onderzoek en consultancy, etc., waar de hele maritieme cluster ongetwijfeld gebruik van maakt (Van den Bossche, Van Donselaar, Van Haselen, Piers, Van der Poel, 2006: 2).

De visserij sector is in tegenstelling tot sommige andere sectoren van de maritieme cluster een duidelijk afgebakende sector. De delen van de Nederlandse visserij sector zijn gerekend tot de maritieme cluster. Deze deelsectoren zijn immers medegebruiker van zee en water en maken ook gebruik van schepen. “De gemeenschappelijke belangen zijn terug te vinden op het gebied van benutting van zee en water, en scholing. De visserij heeft belang bij een goede kwaliteit zeewater en bescherming van bepaalde kwetsbare gebieden. Voor scheepvaart is juist een goede ontsluiting van belang. Op het gebied van scholing en werkgelegenheid

59

Figuur 5: Onderhoud (International Paint Nederland BV); Bron: Scheepsbouw Nederland (4 november 2009)

maakt de sector vaak een vergelijking met de zeevaart, waar eveneens een tekort aan personeel heerst.” (Van den Bossche et al, 2006: 2).

“Aanverwant aan de visserij sector zijn de scheepswerven die vissersschepen bouwen en repareren, de toeleveranciers en de visafslagen in Nederland” (Maritieme Career, 16 januari 2010). Uit een onderzoek naar de aankopen van de visserij blijkt dat de belangrijkste uitgaven van de sector binnen de maritieme cluster vallen. Hat gaat namelijk om 22% van de aankoop, waarin ook investeringen, zoals schepen, reparaties aan schepen, maritieme verzekeringen, keuring & controle meegerekend worden (Van den Bossche et al, 2006: 2).

Ook de Koninklijke Marine behoort tot de Nederlandse maritieme cluster en staat borg voor het vrije gebruik van de zee, waar al de andere sectoren van profiteren. De marine beschikt tot vaartuigen, zoals fregatten, onderzeeërs en kleinere schepen met de meest hightech systemen aan boord. Deze systemen horen volledig betrouwbaar te zijn, vandaar dat een kwalitatief hoogwaardig onderhoud vereist is, die natuurlijk deels door de scheepsbouwsector verzorgd wordt (Ministerie van Defensie, 16 januari 2010).

“De Koninklijke marine zet zich met vloot en mariniers wereldwijd in voor veiligheid op en vanuit zee.” Veiligheid is essentieel voor de scheepvaart en voor de zeehandel (Ministerie van Defensie, 16 januari 2010).

De zeevaart sector kan ook als een onmisbare schakel voor de hele cluster beschreven worden. Tot de Nederlandse zeevaart sector behoren de handelsvaart (230 rederijen), de zeesleepvaart, de baggervloot (de schepen van de waterbouw) en de ongeveer 80

60

Figuur 6: Nederlandse reders; Bron: KVNR (25 april 2010)

zeegaande zeilschepen, die internationaal actief zijn met het vervoeren van passagiers en het geven van varende zeiltrainingen. De Nederlandse zeevaartsector kent een aantal van de zogenaamde “leader firms”, namelijk “grotere innovatieve bedrijven die niet alleen belangrijk zijn voor andere delen van de maritieme cluster, maar die ook van belang zijn voor het aanbod van een professionele logistieke dienstverlening in Nederland” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 5-6).

De zeevaart heeft echter ook belangrijke economische effecten op andere sectoren, zoals de scheepsbouw en andere toeleveranciers. Dit wordt de indirecte toegevoegde waarde genoemd, die in 2007 – € 730 miljoen bedroeg (KVNR, 14 januari 2010).

De Nederlandse zeevaartsector heeft de afgelopen jaren geprofiteerd van de groei van de wereldhandel (Zie bijlage 2&3). Dat heeft ook geresulteerd in toename in de orders, geplaatst voor het bouwen van nieuwe schepen, waar ook logischerwijs de scheepbouwers enorm van profiteren.

“Nederlandse zeevarenden dragen in belangrijke mate bij aan de kwaliteit en concurrentiekracht van de Nederlandse vloot en de maritieme cluster. Ongeveer 400 zeevarenden stromen per jaar door naar hoogwaardige walfuncties in de maritieme cluster (zie bijlage 7). Deze instroom is cruciaal voor het versterken en het in stand houden van het kennisniveau. Indien er geen Nederlandse zeevarenden zouden zijn, is het voor de cluster onmogelijk om competitief te blijven” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Beleidsbrief Zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 11). Hieronder volgt een figuur, bedoeld om indruk te geven over de intersectorale personeelsmobiliteit, en ook de afhankelijkheid tussen de maritieme

61

sectoren op het gebied van de arbeidsmarkt.

“De Nederlandse zeevaartsector is van belang voor de Nederlandse zeehavens. De relatie loopt zowel direct als via de maritieme cluster. Zo is de Nederlandse zeevaartsector een belangrijke partij in een aantal succesvolle havenclusters zoals de offshore en de waterbouw. Ook vormt de Nederlandse zeevaartsector een belangrijke kwalitatieve schakel in bijvoorbeeld de samenhang van de Rotterdamse mainport cluster. De zeevaartsector levert specifieke kennis en ervaring aan de maritieme cluster en de havens via de ex-zeevarenden die doorstromen naar deze gespecialiseerde arbeidsmarkten. Al met al kan vastgesteld worden dat de samenstelling, kwaliteit en compleetheid van de maritieme cluster in Nederland één van de succesfactoren is voor de sterke concurrerende mainport.” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Beleidsbrief zeevaart: verantwoord varen en een vitale vloot, 2008: 5). (zie bijlage 8)

Kortom de verschillende sectoren van de maritieme cluster in Nederland hebben elkaar nodig! Het is in het algemene belang dat elk van de elf sectoren goed functioneert en zich verder ontwikkeld, vandaar dat een clustersamenwerking en een clusterbrede aanpak van

62

Figuur 7: Intersectorale Personeelsmobiliteit; Bron: NML (2004: 11)

bepaalde complexe vraagstukken, een goede stap in deze richting is. De sectoren kunnen elkaar versterken en ondersteunen, en gezamenlijk kunnen ze veel meer bereiken dan individueel, zoals meerdere respondenten aangaven. “Samen optrekken is uitstekend, het alternatief ieder voor zich is veel minder aantrekkelijk”, aldus een van de geïnterviewden.

“Branches kunnen van elkaars activiteiten profiteren (ketenbenadering – in bepaalde projecten komt de hele maritieme keten aan bod), daarom is het zo belangrijk om de maritieme cluster te versterken, deze is niet voor niets toonaangevend op wereldschaal. NML is het platform dat de clustergedachte stimuleert en volkomen verschillende werelden bij elkaar kan brengen.”, meent een respondent. “Een clusterbelangenorganisatie moet een combinatie van alles zijn, zowel koppeling van belangen, als een afweging tussen dezen”, beweert een andere.

3. Het streven naar het eigen belang(en).

“Natuurlijk is er sprake van gesteggel, omdat de verschillende sectoren niet helemaal bereid zijn om hun identiteit op te geven, maar de wens om het samen te doen is sterker”. Ondanks het feit dat de respondenten overtuigd zijn dat er veel gemeenschappelijke doelstellingen zijn die de maritieme sectoren kunnen verenigen en stimuleren om met elkaar samen te werken, geven ze nog allemaal aan dat het eigen belang nooit uit het oog verloren gaat. “De uiteenlopende belangen hebben grote invloed op het ontwikkelen van projecten”, aldus een van de respondenten. “Je kunt ook niet verwachten dat werkgevers van de verschillende branches dezelfde belangen hebben”. Zo zijn er bijvoorbeeld voor het uitvoeren van de bijzondere waterbouwprojecten, veel en goed opgeleide mensen nodig. Om de kennis in stand te houden zijn er unieke opleidingen, die voor een belangrijk deel door de bedrijfstak zelf verzorgd worden (Vereniging van Waterbouwers, 4 november 2009). Op het gebied van onderwijs is het heel evident dat er

63

vaak sprake is van botsing tussen de belangen van de verschillende sectoren – “de belangen zijn sterk verschillend! De reders willen mensen hebben voor de vaart, maar wat er vaak gebeurd is dat mensen die voor de vaart opgeleid worden, naar het land gaan (andere sectoren)”, aldus een geïnterviewde.

4. Wie/wat bepaalt de samenwerking binnen de maritieme cluster? Heeft iedereen het te zeggen (horizontale, democratische netwerk), of is er toch sprake van hiërarchische verhoudingen en machtenspel?

Alle respondenten blijken van mening te zijn dat de samenwerking afhankelijk is van bepaalde mensen, en vaak hun persoonlijke voorkeuren en visies. Ze beweren het volgende – “de kracht van verschillende samenwerkingsgroeperingen ligt in bepaalde personen, als ze daar niet zouden zijn, zal de samenwerking moeilijk zijn”. Dat is ook te constateren bij het onderzoeken van de structuur, of de vertegenwoordiging in de verschillende platforms. Zoals het al eerder werd aangegeven zijn er steeds dezelfde mensen (ook steeds uit dezelfde sectoren) die zich hiervoor hard maken en participeren in allerlei organisaties die de samenwerking binnen de cluster bepalen en vormgeven.

De vertegenwoordiging vanuit al de sectoren in de diverse samenwerkingsplatforms is niet gelijk. Zo zitten er in de Maritime Innovation Board, 10 directeuren van de zeescheepvaart sector, vandaar dat scheepvaart ook de beslissende rol in projecten speelt, meent een van de respondenten. “Mensen in het bestuur, zitten vanuit hun posities in hun eigen bedrijven. Je merkt het zeker bij innovatie dat er mensen zitten die ervan kunnen profiteren…mensen met een persoonlijke titel kijken niet altijd naar het algemene belang.”

In het Maritiem Innovatie Forum is er wel sprake van een brede vertegenwoordiging vanuit al de maritieme sectoren. Volgens veel

64

respondenten is dat juist de sleutel voor het succes van het forum. Al de regelingen hebben een bijdrage geleverd voor de aparte branches, omdat iedereen een projectvoorstel mag indienen en op die manier het geld die het ministerie ter beschikking heeft gesteld, verdeeld wordt door al de deelnemende sectoren.

“Het gaat uiteindelijk om de bereidheid van mensen om samen te werken, eigenlijk om een verstandshuwelijk te sluiten op een moment dat het goed uitkomt, bijvoorbeeld als er 4 miljoen ter beschikking worden gesteld”, beweerd een van de respondenten.

“Er zijn veel clubs, waarin belangrijke mensen zitten en deze willen zelfstandig functioneren”. Veel respondenten geven aan dat mensen die in zulke clubs zitten, dat op persoonlijke titel doen en dat dit tot “grote botsingen tussen grote ego’s” leidt. Uiteenlopende meningen zijn vaak de oorzaak voor stevige discussies, maar er worden uiteindelijk toch besluiten genomen.

Het is zeer interessant dat 20 van de 22 respondenten dezelfde namen naar voren hebben gebracht als centrale figuren die de samenwerking tussen de maritieme sectoren (cluster)vormgeven. Dat is echter geen verassende uitkomst, gezien de informatie die in het eerste gedeelte van dit hoofdstuk naar voren kwam, over de vertegenwoordiging in de verschillende samenwerkingsplatforms, zowel hier in Nederland als in Europa. Tijdens de interviews werd er ook steeds over (dezelfde) centrale figuren gesproken die “graag op het podium willen staan” en over het feit dat er daardoor vaak persoonlijke irritaties ontstaan omdat het hen niet gegund wordt.

Het is zeker bijzonder om te melden dat al de 20 geïnterviewden steeds op één en dezelfde naam terugkwamen als iemand die de maritieme cluster en de samenwerking daarbinnen een gezicht heeft gegeven. Uit de interviews bleek dat hoewel al de respondenten met elkaar eens zijn over de belangrijke rol die de desbetreffende persoon speelt (heeft

65

gespeeld tot nu toe), er nog altijd meningsverschillen zijn over de manier waarop dit gebeurd en zijn/haar achterliggende gedachten en motivaties.

Sommige respondenten zien hem als een belangrijk iemand die mensen samen weet te binden – “iemand die draagvlak heeft, een bruggenbouwer”. Volgens vele van de geïnterviewden is de samenwerking krachtig dankzij hem. Anderen zien hem als een “grote ego” en geven aan dat velen hem niet zien zitten – “het wordt hem zeker niet gegund”, “hij zorgt voor opgetrokken wenkbrauwen”. Kortom een zeer omstreden figuur met een controversieel imago!

Uit de interviews blijkt dat veel van de respondenten de samenwerking binnen de maritieme cluster met een aantal personen associëren. Vandaar dat het interessant was om te kijken in hoeverre zulke personen daadwerkelijk in staat zijn om de samenwerking te bepalen.

Zo gaven meerdere respondenten aan dat bepaalde samenwerkingsthema’s meer aandacht krijgen dan anderen en dat dit puur te verklaren is met persoonlijke interesses die doorslaggevend zijn voor het kiezen van een bepaalde samenwerkingskoers. Een respondent beschreef bijvoorbeeld de thema innovatie als “een van de hobby hourses” van een centrale figuur binnen het maritieme netwerk. Dat is ook terug te zien in het aantal platforms en regelingen die zich op het onderwerp innovatie gefocust hebben (MIB, MIP, MIF, MIC, etc.) Verder werd het ook duidelijk dat “op een moment dat een dergelijke centrale figuur interesse verliest in een bepaalde thema, er weinig aan gedaan kan worden om dat thema terug op de clusteragenda te zetten”.

Tijdens de interviews zijn er nog een aantal voorbeelden gegeven over de mate waarop personen invloed hebben op de samenwerking binnen de maritieme cluster. Zo is er veel gediscussieerd over het feit dat er een aantal samenwerkingsplatforms bestaan die zich met dezelfde onderwerpen bezighouden (bv. op het gebied van innovatie) en of het

66

wel of niet efficiënter zal zijn als deze platforms één grotere zouden gaan vormen om versnippering te voorkomen. Dat is uiteindelijk niet gebeurd en een aantal van de respondenten verklaren het op de volgende manier “het probleem ligt niet aan de organisatie maar aan de personen”. Verder blijkt dat “er een tendens is van enkele partijen (personen) die moeite hebben om samen met elkaar te werken, zelfs als er toch financiële middelen beschikbaar zijn”. “De samenwerking verloopt soms moeilijk en niet altijd geloofwaardig – het zit in karakters en conflicterende belangen”, aldus een andere respondent.

Wat de ontwikkeling van de samenwerking betreft wordt het volgende gezegd – “diplomatie is een sleutelwoord hierin, omdat op dit moment alles nog sterk van personen afhangt”.

“Het is hem gelukt om de cluster in kaart te brengen”, “hij is het gezicht van de cluster”, “hij beslist wat er wel en wat niet zal gebeuren. Hij verkoopt de Nederlandse cluster in de EU – ambassadeur in Europa”. Zo blijkt ook de grote invloed van zulke centraal in het netwerk gepositioneerde figuren, niet alleen binnen het clusternetwerk en in Nederland, maar ook in de EU, waar een grote deel van het maritieme beleid bepaald wordt. “Op een moment dat ze in Europa de samenwerkingsplatforms niet erkennen, kennen ze wel de mensen.”, benadrukt een van de respondenten.

Kortom, het ligt eigenlijk vooral aan bepaalde personen die, zelfs in het buitenland, het gezicht van de maritieme cluster vormen. Dat is geen verbazingwekkende constatering, gezien er genoeg voorbeelden te vinden zijn zoals de vertegenwoordiging van de Nederlandse maritieme cluster in de European Network of Maritiem Clusters of in het European Technology Platform Waterborne, waarin steeds hetzelfde groepje mensen (sleutel figuren) actief is en beide platforms bestuurt.

Door al de respondenten werden steeds dezelfde namen genoemd, die de samenwerking binnen de maritieme cluster sterk bepalen. “NML is

67

vooral bekend door de activiteiten van de voorzitter, die in staat is om veel voor elkaar te krijgen, zoals de MARA Forum die heel succesvol is en een bijdrage heeft geleverd voor het promoten van de Nederlandse maritieme cluster.”

5. Waar ontlenen mensen hun gezag aan?

Uit de interviews komen verschillende aspecten naar boven, die volgens de respondenten bepalend zijn voor de invloed van bepaalde personen binnen en zoals blijkt ook buiten het maritieme clusternetwerk.

“De middelen en de informatie moeten voor iedereen beschikbaar zijn en niet alleen voor bepaalde mensen”, aldus een van de respondenten die van mening is dat niet al de partijen even veel toegang tot de informatie- en communicatiestromen hebben. Kennis wordt ook door de grote deel van de respondenten als een doorslaggevende factor gezien bij het bepalen van de samenwerking binnen de cluster. “Hij heeft veel kennis, kent de brancheorganisaties en kan veel voor elkaar krijgen, maar niet in het kader van NML.”

De alle belangrijkste gezagfactor, genoemd door alle 22 respondenten, is het persoonlijke netwerk, eigen contacten, de juiste mensen kennen, zowel binnen als buiten de cluster. “Hij kent de hele wereld…hij heeft een gigantisch netwerk…hij heeft een behoorlijk netwerk…met name door het enorme netwerk van de heer krijgt de cluster meer aandacht…de heren zijn goed ingevoerd en hebben een uitstekend netwerk”, dat zijn een aantal voorbeelden van de verschillende uitspraken, gemaakt over het belang van het persoonlijke netwerk van bepaalde mensen die grote invloed hebben op de samenwerking binnen de Nederlandse maritieme cluster.

68

Bestuursfuncties binnen de samenwerkingsplatforms, worden zoals al eerder aangegeven, voornamelijk door directeuren uit grote bedrijven vervuld. “Het gaat stuk voor stuk om zware bestuurders met een grote invloed in hun branche.” Vak gebeurt er dat dezelfde mensen verschillende functies in verschillende groepen/platforms vervullen. “Een aantal personen bekleden meerdere (voorzitters-) functies binnen de verschillende gremia…je komt steeds dezelfde mensen tijdens verschillende overleggen tegen”. Mensen die “participeren in een groot aantal fora”, blijken volgens de respondenten de personen te zijn die in grote mate de samenwerking beïnvloeden. “Hij maakt ook handig gebruik van het bestuur – punten van het directeurenoverleg waar hij niet mee eens is, laat hij sneuvelen in het bestuur”, meent een van de respondenten. Al met al blijkt het laveren tussen de verschillende delen van een organisatie of sterker nog tussen de verschillende samenwerkingsplatforms, een bron van invloed voor bepaalde mensen die daardoor aan de nodige macht komen om de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland te kunnen bepalen (sturen).

Uit alle 22 interviews blijkt dat er bepaalde mensen zijn, met autoriteit die het gezicht van de samenwerking binnen de maritieme cluster bepalen. Dankzij verschillende factoren, die uit de interviews en de rest van de gebruikte informatiebronnen naar boven komen, hebben ze ook een bepaald imago gecreëerd die hun helpt om bepaalde doelstellingen te bereiken – “het wordt naar hem geluisterd in Brussel en hij weet hoe hij het spel moet spelen”. Dat zijn volgens de respondenten personen die “zeer goed in staat zijn om kansen in te zien en snel te grijpen”. In het begin van dit hoofdstuk werd het duidelijk hoe belangrijk Europa is voor de ontwikkeling van de clusters in het algemeen. Dat verklaart het feit dat iemand die een enorm netwerk in de EU heeft, en deze goed weet te gebruiken, in staat zal zijn om de samenwerking binnen de cluster ook vanuit Europa te beïnvloeden. Het is wel van belang om te benoemen dat veel van de respondenten met elkaar de mening delen

69

dat de positie van de cluster binnen Europa op dit moment aanzienlijk verbeterd is, vergeleken met een aantal jaren geleden.

Sommigen zien datgene wat zich binnen het netwerk afspeelt als positief voor de samenwerking tussen de maritieme sectoren, terwijl anderen menen dat “een punt waaraan gewerkt kan worden, betreft de zeggenschap en de mate waarop de verschillende betrokken partijen in staat zijn om invloed op de besluitvorming uit te oefenen. Om de samenwerking beter te laten verlopen is het noodzakelijk, dat het algemene belang zwaarder meetelt dan individuele voorkeuren.”, concludeert een van de geïnterviewden.

6. Is er sprake van vertrouwen (in de oprechtheid en de goede bedoelingen) binnen het sociale netwerk?

De aanwezigheid van bepaalde vertrouwensrelaties is niet bepaald een van de sterkste punten van de Nederlandse maritieme cluster, en dat kwam tijdens de interviews heel duidelijk naar voren. Het is zelfs opvallend hoe weinig vertrouwen er in het sociale netwerk van de maritieme cluster heerst. Mensen kunnen het algemene belang wel inzien en de handelingen die er tot nu toe verricht zijn om deze na te streven, kunnen als succesvol beschreven worden; dat blijkt uit de interviews en uit de tot nu toe uitgevoerde evaluaties. Maar het is zeer evident dat ondanks de geboekte successen, men er niet volledig overtuigd is in de goede bedoelingen en de oprechtheid van de ander. Heersend wantrouwen is dus op dit moment kenmerkend voor dit sociaal netwerk.

7. Het belang van commitment en investeren in duurzame samenwerking.

Al de respondenten geven aan hoe belangrijk het is dat iedereen op één lijn staat. “Branches moeten onder één gemeenschappelijke paraplu om meer aandacht vanuit de politiek te krijgen”. Het vormen van een

70

consortium wordt als één van de belangrijkste toekomstige doelstellingen genoemd door bijna al de verschillende respondenten.

71

6.Analyse

In dit hoofdstuk worden de tot nu toe geconstateerde bevindingen geanalyseerd en in verband gelegd met de al eerder behandelde theoretische concepten. Dit met als doel om uiteindelijk het sociale netwerk binnen de maritieme cluster beter te beschrijven en te begrijpen om vervolgens vast te kunnen stellen wat de eventuele invloed hiervan op de clustersamenwerking is. In dit deel van het onderzoek wordt er naar verklaringen gezocht voor het feit dat actoren met elkaar in een clustervorm samenwerking nastreven.

Uit de informatie die er tot nu toe vergaard is in dit onderzoek, is het mogelijk te stellen dat de samenwerking tussen de maritieme sectoren in Nederland een zeer complex besluitvormingsverschijnsel is.

In hoofdstuk 2 werd het duidelijk dat er veel verschillende manieren zijn om naar het clusterconcept te kijken, vandaar dat het antwoord op de centrale vraagstelling vanuit veel verschillende invalshoeken gezocht kon worden. Het was namelijk te verwachten dat een combinatie van diverse factoren het optreden van een verschijnsel zoals clustersamenwerking zal beïnvloeden.

In hoofdstuk 3 werd theoretisch vastgesteld dat er een sterke correlatie bestaat tussen de bereidheid tot samenwerking en het reëel voorkomen er van. Dat werd ook getoetst en bevestigd door al de respondenten in dit onderzoek. Verschillende mensen hebben aangegeven bereid te zijn om met elkaar samen te werken en dat ze inderdaad in de praktijk opzoek zijn gegaan naar verschillende manieren om dat te bewerkstelligen.

Collectieve belangen/bedreigingen

Uit de interviews met vertegenwoordigers van de verschillende clusterdeelnemers is het gebleken dat al de 22 respondenten in staat zijn om de collectieve belangen en bedreigingen te herkennen. Ondanks

72

dat het nastreven van het eigen belang, toch op de achtergrond blijft spelen, is de ideologie achter de maritieme cluster in Nederland voor veel mensen niet vreemd. Het merendeel van de respondenten is overtuigd dat de stap om met elkaar samen te werken, een stap in de goede richting is geweest en dat iedereen daarvan profiteert, of zal in ieder geval in de toekomst profiteren; een win-winsituatie dus. “Er zijn thema’s waarin toegevoegde waarde is te vinden in de gezamenlijkheid” en dat is verder niet alleen maar door de respondenten bevestigd, maar ook door een aantal van de voorbeelden uit de praktijk over de behoeften (bedreigingen) van de verschillende sectoren en de manier waarop ze vaak gezamenlijk daaraan kunnen voorzien. Het feit dat meerdere respondenten aangeven dat ze gezamenlijk veel verder kunnen komen dan individueel, duidt aan dat mensen veel belang aan het collectieve belang hechten en bereid zijn met elkaar samen te werken om deze na te streven. Dat wordt verder ook bewezen door het feit dat er steeds geprobeerd wordt om de verschillen te overbruggen (zowel op individueel als op sectoraal niveau) en op diverse gebieden tot een clusterbrede aanpak te komen. Het collectieve clusterbelang is daadwerkelijk aanwezig binnen het maritieme netwerk en dat wordt bevestigd door het feit dat in de loop van de tijd mensen steeds verder opzoek zijn gegaan naar nieuwe onderwerpen en activiteiten, zoals Europa, die het doel hebben om de cluster als geheel te versterken. Dat heeft ook logischerwijs geresulteerd tot de toename van het aantal samenwerkingsplatforms, waarin diverse clusterissues centraal worden gesteld. Zulke indicatoren bewijzen dat ondanks de verschillen en de concurrentie, mensen ervan bewust zijn dat clustersamenwerking een prachtig manier is om sector overschrijdende belangen na te streven en meestal tot win-winsituaties leidt. Al met al is het gegrond om te concluderen dat het inzien van gemeenschappelijke belangen/bedreigingen, die als een onafhankelijke variabel geïdentificeerd werd, als significant beschouwd kan worden voor het optreden van de afhankelijke variabel samenwerking.

73

Het erkennen van het algemene belang en het tonen van bereidheid om samen in een bepaalde richting op te treden, zijn zeer voor de hand liggende factoren om te onderzoeken als er naar een verklaring wordt gezocht voor de samenwerking tussen de maritieme sectoren, die heel verschillend van elkaar zijn. De werkelijkheid blijkt in de praktijk iets ingewikkelder in elkaar te zitten dan dat. Een beslissing om wel of niet samen te werken, binnen een sociaal netwerk zoals de maritieme, wordt beïnvloed door veel meer factoren dan alleen de bovenstaande twee. Deze complexiteit kwam ook tijdens de interviews duidelijk naar boven.

Vertrouwen

Bij het analyseren van de gevoerde interviews komt er een zeer bijzondere punt naar boven, namelijk het gebrek aan vertrouwen binnen het sociale maritieme netwerk. Mensen lijken niet zo veel vertrouwen te hebben in elkaars “goede bedoelingen” en/of dat het collectieve belang door iedereen boven het eigen belang gezet wordt. Er heerst veel onzekerheid en onduidelijkheid over de individuele intenties en motivaties en in hoeverre deze overeenkomen met de collectieve belangen die er officieel nagestreven dienen te worden. Het gebrek aan vertrouwen binnen het sociale netwerk van de maritieme cluster kwam heel duidelijk (tijdens de interviews) naar voren, bijvoorbeeld in de manier waarop het merendeel van de respondenten over bepaalde actoren spraak als mensen met een eigen agenda, waarin het collectieve welzijn niet altijd centraal staat – “mensen met een persoonlijke titel kijken niet altijd naar het algemene belang”. Vaak werden er ook door de respondenten vraagtekens geplaatst als het over het democratische gehalte binnen de cluster ging. Het samenwerkingsproces en de beslissingen die daarvoor genomen dienen te worden, zijn niet altijd breed door iedereen gedragen. Dat wekt vragen en ontevredenheid op over de manier waarop de besluitvorming tot stand is gekomen en over de belangen die daarin doorslaggevend zijn geweest. Dit gevoel wordt ook verder versterkt door het feit dat er

74

platforms zijn waarin sommige sectoren oververtegenwoordigd zijn en andere juist niet, wat ook gelijk invloed heeft op de besluitvorming. In zulke omstandigheden worden de vertrouwensrelaties tussen mensen zwaar op de proef gezet en het samenwerkingsproces verloopt nogal stroef. Desalniettemin is er in de praktijk gebleken dat de maritieme sectoren met elkaar succesvol samenwerken en hun partnerschap zelfs verder proberen te verbreiden. Dat betekent dat het onafhankelijke variabel vertrouwen geen significant effect heeft op de afhankelijke variabel samenwerking.

Volgens de theorieën was het juist te verwachten dat hoe meer vertrouwen er binnen het sociale netwerk van de maritieme cluster heerst, hoe groter de oprechtheid en de zekerheid over elkaars doeleinden en als gevolg daarvan hoe groter de kans dat mensen met elkaar samen willen werken. Maar als het merendeel van de respondenten aangeeft om niet in elkaars goede intenties/bedoelingen te geloven, dus elkaar wantrouwen, hoe zal dan de keuze om samenwerkingsverbanden met elkaar aan te gaan toch verklaard kunnen worden?

Structuur van het sociale netwerk

Uit de interviews is er nog een bijzonder feit naar boven gekomen, namelijk dat alle respondenten van mening blijken te zijn dat de samenwerking van bepaalde mensen, en vaak hun persoonlijke voorkeuren afhankelijk is. Deze ontdekking bevestigd de redeneringen uit het eerste deel van het onderzoek en stelt vast dat het sociale netwerk binnen de maritieme cluster daadwerkelijk net zo doorslaggevend kan zijn als de economische context. Deze vaststelling is wel een grote stap voor dit onderzoek, maar nog steeds niet voldoende om de centrale vraagstelling te beantwoorden. Het biedt echter geen verklaring voor de samenwerking. Er moet dieper onderzocht worden om tot een dergelijke verklaring te kunnen komen.

75

De interviews met belangrijke vertegenwoordigers uit de maritieme sectoren hebben een indrukwekkend kenmerk van het sociale netwerk binnen de maritieme cluster naar boven gebracht en deze biedt een verklaring voor het feit dat de samenwerking daarbinnen van een bepaald groep mensen afhangt. Dit netwerk is namelijk niet zo horizontaal en democratisch, zoals het woord netwerk suggereert. Het is gebleken dat er bepaalde clubs zijn, waarin belangrijke mensen zitten, op persoonlijke titels (grote ego’s) die de samenwerking tussen de maritieme sectoren (cluster)vormgeven. Het gaat dus in dit geval niet om al de personen binnen het netwerk die officieel de beslissingsbevoegdheid hebben, maar om een nog kleiner club mensen, dat namens iedereen besluiten neemt. Sterker nog het blijkt niet alleen maar dat mensen elkaar niet vertrouwen, maar dat ze elkaar ook weinig gunnen. Een merendeel van de respondenten gaaf nog aan dat er vaak sprake is van meningsverschillen, karakterbotsingen en persoonlijke irritaties, die vaak volgens sommigen tot versnippering van het clusterbeleid leiden. Dat uit zich bijvoorbeeld in het feit dat bepaalde actoren simpelweg weigeren om met anderen te werken, waardoor er verschillende platforms zijn ontstaan waarin dezelfde samenwerkingsonderwerpen centraal worden gesteld. Zulke constateringen maken het nog uitdagender en interessanter om te begrijpen wat mensen alsnog motiveert om met elkaar samen te werken.

Autonome actoren

Een mogelijk antwoord hierop is ook te vinden in de gegevens verzamelt op basis van de interviews. Daaruit blijkt dat de mensen die het te zeggen hebben niet zomaar iemand zijn. Hoewel de meningen over deze centrale, controversiële figuren sterk uiteenlopend waren, was iedereen met elkaar over een paar punten eens. Ten eerste dat zulke mensen een enorm persoonlijk netwerk hebben, zowel binnen als buiten de cluster en dat ze tot veel kennis en informatie beschikken; en ten tweede dat zij

76

veel voor elkaar weten te krijgen en veel voor de cluster als eenheid betekent hebben, én dat ze eigenlijk de cluster een gezicht hebben gegeven. Als de theoretische concepten van dit onderzoek gebruikt kunnen worden om zulke mensen te beschrijven, zal het concept van March hierbij goed passen, namelijk “the succesful”. Dat zijn centraal gepositioneerde autonome actoren die toegang en controle hebben over de kennis- en informatiestromen binnen het netwerk, die deelnemen aan allerlei samenwerkingsplatforms en overlegorganen en die de nodige overtuigingskracht en beslissingsmacht bezitten om namens het geheel besluiten te kunnen nemen. Het zijn ook deze actoren die zich hard voor de samenwerking binnen de cluster maken en alle middelen die ze ter beschikking hebben, inzetten om de samenwerking daadwerkelijk te bewerkstelligen. In deze casus zijn er een aantal voorbeelden te noemen waarin deze autonomie en het effect daarvan op de samenwerking terug te vinden is. Een van de belangrijkste voorbeelden uit de praktijk die door bijna alle respondenten genoemd werd, is het bepalen van de onderwerpen waaraan er samengewerkt wordt. Het is namelijk gebleken dat er bepaalde actoren zijn die hun persoonlijke voorkeuren en interesses zwaar mee laten wegen bij het bepalen van de samenwerkingskoers. Verder is het ook gebleken dat er een aantal actoren zich duidelijk van de rest onderscheid, omdat ze belangrijke functies in allerlei samenwerkingsplatforms bekleden en ook een enorm persoonlijk netwerk hebben opgebouwd. Zulke posities zijn zeer gunstig en bieden ongelooflijk veel spelruimte (vrijheid) en beslissingsmacht aan de desbetreffende personen die daar ook kundig gebruik van maken. Laveren tussen verschillende personen en organisaties schijnt de manier te zijn waarop de samenwerkingsprocessen binnen de maritieme cluster bepaald worden. Op basis hiervan is het mogelijk om te concluderen dat de onafhankelijke variabel autonome actoren in deze casus zeer significant is voor het optreden van de afhankelijke variabel samenwerking.

77

De samenwerking verloopt met pieken en dalen zoals de respondenten hebben aangegeven, omdat er steeds naar de juiste sociaal systeembalans gezocht wordt tussen zulke centraal gepositioneerde autonome actoren die graag op het grote maritieme podium willen staan (the succesful and the ambitious). Men zal in deze casus dan over een systeemstabiliteit kunnen praten, of met andere woorden een balans tussen wantrouwen en commitment, én tussen het streven naar het eigen of het collectieve belang. Uit de verzamelde empirische gegevens blijkt dat de individuele motivaties en belangen een doorslaggevende rol spelen binnen het sociale netwerk. Het is ook meer dan evident dat er sprake is van ongelijke verdeling van hulpbronnen en dat er bepaalde mensen het meer voor het zeggen hebben dan anderen. Deze factoren zijn ongetwijfeld de oorsprong voor de persoonlijke irritaties en de machtenstrijd tussen bepaalde individuen in het netwerk. Het gaat dus in dit geval niet om het geheel maar om de individuele machtenstrijd tussen bepaalde centrale figuren dat zich op de achtergrond van het grote podium van de maritieme cluster in Nederland afspeelt. Het is ook juist omdat deze individuen graag naar macht en controle smachten dat ze het besef hebben dat coalitievorming de manier is om hun machtsposities voor de toekomst te behouden en zelfs te versterken. Met andere woorden het aangaan van ruilverhoudingen is de manier om controle uit te kunnen oefenen. Geven om te kunnen nemen lijkt het sleutelprincipe waarop het sociaal systeembalans binnen het maritieme netwerk berust en ook de reden waarom mensen met elkaar samenwerken. De centrale figuren binnen het maritieme netwerk, zijn bereid een deel van hun controle af te staan en een coalitie met elkaar te sluiten in plaats van met elkaar te strijden, omdat het rendabeler is om van een klein deel van de controle af te zien in ruil voor nog meer gegarandeerde controle en zeggenschap voor de toekomst.

78

Autonome actoren maken handig gebruik van hun persoonlijke netwerken en van de beschikking die ze hebben tot kennis, informatie en allerlei andere hulpmiddelen om het geheel, de cluster dus in kaart te brengen en laten profiteren en als gevolg daarvan hun eigen imago en machtsposities te versterken. Men zal denken dat ze in dit geval geen coalitie hoeven te sluiten, maar daar hebben ze uiteindelijk toch veel profijt van. De grote bestuurders binnen het netwerk, ofwel de succesvolle, profiteren door een klein deel van hun grote macht in te ruilen voor de commitment en de meewerking van de minder autonome actoren binnen het netwerk, de ambitieuzen, zodat ze in de toekomst ongestoord hun macht kunnen blijven uitoefenen. De ambitieuzen profiteren ook enorm door met de succesvolle een coalitie te sluiten, omdat een dergelijke samenwerking ook als een garantie staat voor hun toekomstige machtsposities en omdat ze beseffen hoeveel de succesvolle voor het geheel kunnen betekenen en bereiken, waar ze ook een onderdeel van maken.

Conclusies

Kortom uit deze analyse is het mogelijk om vast te stellen dat bepaalde kenmerken van de kern variabelen structuur en verhoudingen binnen het sociale netwerk van de maritieme cluster belangrijke factoren zijn voor de samenwerking tussen de sectoren. De bereidheid voor samenwerking en het inzien van het nut hiervan voor het bereiken van de collectieve doelstellingen, of het bestrijden van algemene bedreigingen, zijn in dit geval ook net zo doorslaggevend, als bijvoorbeeld sommige economische aspecten. Ondanks de verwachtingen is het gebleken dat er geen correlatie bestaat tussen de aanwezigheid van vertrouwen binnen het sociale netwerk en het feit dat mensen met elkaar bereid zijn om samen te werken. De onafhankelijke variabel vertrouwen is dus niet significant genoeg om het optreden van de afhankelijke variabel samenwerking te kunnen verklaren. Zelfs op een moment dat het vertrouwen in de goede bedoelingen van de ander

79

volledig ontbreekt en de onderlinge strijd voor zeggenschap en hulpbronnen sterk aanwezig en evident is, kiezen mensen alsnog om met elkaar een partnerschap aan te gaan. Verder is het ook gebleken dat de variabel autonomie (actoren) in de praktijk de samenwerking sterk bepaald. Een verklaring hiervoor wordt gevonden niet alleen in het feit dat dergelijke figuren de nodige toegang en controle hebben, maar ook in een van de fundamentele principes die in complexe systemen geldt, namelijk “geven om te kunnen nemen”. Invloedrijke mensen zijn bereid om met elkaar coalities te sluiten en een deel van hun controle af te staan in ruil voor gegarandeerde controle voor de toekomst. Het is een efficiënt partnerschap in een coalitievorm die uiteindelijk tot een sociaal systeembalans leidt en in grote mate de samenwerking binnen de maritieme cluster verklaart.

80

7.Conclusies, Terugkoppeling & Reflectie

In hoofdstuk 7 van dit onderzoek worden de belangrijkste bevindingen gepresenteerd. De centrale vraagstelling en de daarbij horende deelvragen worden beantwoord en belangrijke conclusies worden getrokken.

Het doel van deze scriptie was om een verklaring te vinden voor het feit dat de elf Nederlandse maritieme sectoren voor een partnerschap hebben gekozen in een clustervorm, gezien dezen op veel gebieden van elkaar verschillen, vaak uiteenlopende belangen hebben en zelfs met elkaar concurreren. Zo werd op basis hiervan de volgende centrale vraagstelling geformuleerd:

Hoe is het te verklaren dat ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster erin slagen om met elkaar op verschillende gebieden samen te werken?

Deze verklaring werd gezocht met behulp van een aantal theoretische perspectieven, die gezamenlijk één theoretisch kader voor dit onderzoek vormden. Er werd een standpunt ingenomen dat de theorieën over de economische clustervorming, niet voldoende waren om een complex besluitvormingsysteem, zoals die van de maritieme cluster te begrijpen en verklaren. Vandaar dat er gekeken werd naar de sociale aspecten binnen de cluster zoals het bestaan van een sociaal

81

netwerk, persoonlijke verhoudingen en relaties die naar verwachting een rechtvaardiging voor de samenwerking zouden kunnen bieden en een idee zouden kunnen geven over de motivaties en overwegingen bij het aangaan van een dergelijk cluster partnerschap.

Uitgaande van de bovenstaande vraagstelling en de geformuleerde doelstelling, werden een aantal deelvragen geformuleerd. Deze worden hieronder één voor één kort uiteengezet en beantwoord en vervolgens als input gebruikt voor het beantwoorden van de centrale vraagstelling:

Deelvraag 1: Op welke manier kunnen clusters theoretisch begrepen worden?

Er zijn een aantal theoretische benaderingen die gebruikt kunnen worden om clusters te begrijpen. Afhankelijk van de gekozen benadering kunnen ze op verschillende manieren beschreven en begrepen worden. De meest beschreven clusterbenadering (op dit moment) is de economische en die suggereert dat clusters als een verzameling van geografisch geconcentreerde, aan elkaar gebonden industrieën begrepen kunnen worden en dat het ultieme doel die ze nastreven, is het beïnvloeden van competitie door met elkaar samen te werken. Clustersamenwerking is in dit geval een zeer rationele keuze, waardoor de verschillende clusterdeelnemers in staat zijn om de innovatie en de productiviteit van de cluster als geheel te bevorderen, én de efficiëntie en effectiviteit te vergroten. In een wereld zoals de maritieme die zo internationaal gericht is, terwijl de concurrentie vanuit het buitenland steeds aan het toenemen is, kunnen al deze factoren zeer gunstig zijn voor de concurrentiepositie van de verschillende sectoren en de cluster als geheel.

In dit onderzoek werd er voor gekozen om de sociale clusterperspectief centraal te stellen, waarin de aandacht volledig gericht wordt op aspecten zoals de sociale dimensies binnen clusters. Vanuit deze perspectief kunnen clusters beschreven worden als een verzameling van

82

betekenisvolle individuen en de verhoudingen tussen dezen, ofwel als sociale netwerken. Deze sociale netwerken kenmerken zich door een bepaalde interne structuur, waarbij geldt dat de structuur van de verhoudingen tussen deze individuen en de positie van de individuele actoren binnen het netwerk, invloed hebben op de besluitvorming in de cluster. Hiermee wordt geïmpliceerd dat clustersamenwerking beschouwd kan worden als de uitkomst van individuele en subjectieve motivaties en beslissingen die zich binnen het sociale netwerk afspelen. Deze perspectief om naar clusters te kijken en te begrijpen wordt in de volgende paragrafen nader beschreven en geanalyseerd.

Het is van belang om te benadrukken dat beide perspectieven (sociale en economische) elkaar niet per sé hoeven uit te sluiten, ze kunnen juist elkaar complementeren en aanvullen om de kennis over het clusterverschijnsel zo compleet en begrijpelijk mogelijk te maken.

Deelvraag 2: In hoeverre zijn sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen bepalend voor de clustersamenwerking?

Een antwoord op deze (deel)vraag zal van grote betekenis zijn voor het clusterbeeld, gecreëerd tot nu toe en voor de wetenschappelijke kennis die gebruikt wordt om het clusterverschijnsel beter te begrijpen. Op basis van de voor dit onderzoek gekozen theorieën was het te verwachten dat de sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen wel tot op bepaalde hoogte een rol zouden kunnen spelen op de clustersamenwerking. De mate waarop deze bepalend zouden kunnen zijn, was in het begin van dit onderzoek, niet eenvoudig en eenduidig vast te stellen, maar naarmate dit onderzoek verder vorderde, was de invloed van het sociale netwerk op de clustersamenwerking steeds zichtbaarder en duidelijker vast te stellen. Dankzij de gegevens verzameld uit de analyse van de interviews, in combinatie met de andere informatiebronnen die veel data over de Nederlandse maritieme cluster en de samenwerking daarbinnen hebben

83

opgeleverd, is het mogelijk om een antwoord op deze deelvraag te geven.

De sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen, kunnen op een grootschalig niveau, als zeer bepalend en cruciaal voor de maritieme clustersamenwerking in Nederland, én eventueel voor de clustersamenwerking over het algemeen gepercipieerd worden! De importantie van deze invloed is te bekennen aan de hand van een aantal aspecten.

Cruciale beslissingen over de cluster en de samenwerking worden genomen in speciaal daarvoor in het leven geroepen samenwerkingsplatforms, of overlegorganen. Het zijn de personen die daar zitting in nemen, die zeggenschap hebben over issues zoals de onderwerpen waaraan er samengewerkt zal worden, over de verdeling van de middelen die daarvoor ter beschikking gesteld worden, of bijvoorbeeld over de diepgang van de samenwerking. Uit dit onderzoek is het gebleken dat steeds dezelfde individuen daar zitting in hebben. Dat betekent gelijk dat er een klein groep mensen bevoorrecht is om beslissingen te nemen, namens een groot geheel, zoals de maritieme cluster. Uit de empirische gegevens is het sterker nog gebleken dat juist deze sleutelfiguren, voldoende vrijheid hebben om hun persoonlijke voorkeuren te laten gelden als het over het bepalen van de samenwerkingskoers gaat. De onderwerpen waaraan er samengewerkt wordt en de mate waarop er gezamenlijk opgetreden wordt, blijkt uit de praktijk door de persoonlijke interesses in het betreffende onderwerp bepaald. Uit de verzamelde data kwam het feit naar voren dat op een moment dat er een centrale actor binnen het netwerk interesse in één van de onderwerpen verliest, er heel weinig aan gedaan kan worden om de samenwerking op dit punt voort te zetten. Op een moment dat er een groep individuen, met voldoende beslissingsmacht er in een bepaald onderwerp persoonlijk geïnteresseerd is, bestaan er bijna geen beperkingen om dat daadwerkelijk te bewerkstelligen. Persoonlijke

84

interesse gecombineerd met beslissingsmacht verklaren deels het feit dat de sectoren (als geheel) erin slagen, ondanks de verschillen, om met elkaar op bepaalde gebieden succesvol samen te werken.

Persoonlijke verhoudingen binnen het sociale netwerk, zijn tot op grote mate beslissend over de manier waarop de samenwerking vorm wordt gegeven. Zo is het gebleken dat persoonlijke irritaties tussen bepaalde actoren, en het onvermogen om met elkaar een partnerschap aan te gaan, de reden zijn voor het bestaan van een groot aantal platforms, die zich met dezelfde onderwerpen bezighouden. Ook het feit dat mensen er weinig vertrouwen in elkaars oprechtheid en goede bedoelingen hebben, heeft grote gevolgen voor de sociale verhoudingen en vandaar ook op de manier waarop mensen elkaar percipiëren en samenwerken.

De interne structuur van het sociale netwerk van de maritieme cluster heeft ook een doorslaggevende rol gespeeld als het over de samenwerking tussen de elf sectoren gaat. Bepaalde (groep) individuen onderscheiden zich van anderen in het netwerk, door het feit dat ze toegang hebben tot veel meer informatie en kennis, én een enorm persoonlijk netwerk (connecties) hebben opgebouwd, zowel binnen als buiten de cluster. Informatie, kennis en de juiste mensen kennen, brengen veel voordelen met zich mee voor diegenen die weten ze te gebruiken. Deze situatie heeft geleid tot het ontstaan van een bepaalde rangorde binnen het sociale netwerk en dat sommige actoren veel meer beslissingsmacht (zich toegeëigend) hebben dan anderen. Het toe-eigenen van macht verwijst in dit geval naar het uitoefenen van macht, gebaseerd niet op formeel vastgestelde bevoegdheden, maar op informele manieren zoals via persoonlijke connecties (lobbyen), of toegang en controle op kennis- en informatiestromen. Dat heeft als gevolg gehad dat mensen elkaar heel weinig gunnen en dat ze veel vraagtekens hebben over de oprechtheid van bepaalde individuen en in hoeverre ze het algemene belang voor ogen hebben en deze willen dienen. Om zich nog veel meer macht toe te kunnen eigenen, sluiten

85

zulke sleutelfiguren coalities met elkaar en kunnen zonder veel weerstand de samenwerking in de door hun gewenste richting sturen. Dat wordt ook verder bevestigd door het feit dat de Nederlandse maritieme cluster steeds geassocieerd wordt met een aantal individuen die het gezicht van de cluster vormen, zowel op nationaal als op internationaal niveau.

De importantie van de invloed van het sociale netwerk en de persoonlijke verhoudingen binnen de cluster, kwam ook heel duidelijk uit het empirische materiaal naar voren. Er zijn mensen en hun onderlinge verhoudingen die gezien worden als de pilaren die de samenwerking staande houden. In deze personen ligt de kracht van de samenwerkingsplatforms die het partnerschap tussen de sectoren vorm en gezicht geven. Als zij daar niet zouden zijn, of als hun verhoudingen verstoord zouden raken, zou het clustersysteem uit balans raken en de samenwerking, zoals die nu is, verloren gaan.

Kortom op basis van de verzamelde en geanalyseerde informatie in dit onderzoek, wordt er vastgesteld dat de sociale netwerken en de persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen dusdanig in staat zijn om de samenwerking binnen de maritieme cluster te beïnvloeden, dat deze alles bepalend zijn voor de onderwerpen waaraan er samengewerkt wordt, de mate waarop dat gebeurd, de manier waarop de samenwerking vorm wordt gegeven (platforms) en zelfs het bestaan en de toekomst van de cluster.

Deelvraag 3: Wat beweegt mensen binnen een sociaal netwerk om met elkaar samen te gaan werken?

Uit dit onderzoek is het gebleken dat er een aantal factoren onderscheiden kunnen worden, als beweegredenen voor mensen om met elkaar samen te werken.

Ten eerste is het nastreven van het algemene belang, in een ideale situatie, de belangrijkste beweegreden voor mensen om met elkaar

86

samen te werken. Samen sterk zijn en als eenheid optreden richting de overheid/de EU, of bij het aanpakken van bijvoorbeeld gemeenschappelijke bedreigingen, zoals de snel globaliserende economische wereld of de toenemende concurrentie op internationaal niveau, zijn voorbeelden van het clusterideaal. Uit de empirische data is het gebleken dat dit beeld daadwerkelijk een belangrijk motivatiefactor is voor de mensen binnen het maritieme netwerk om gezamenlijk als een cluster op te treden. Daarnaast lieten de empirische gegevens zien dat er ook voldoende praktische voorbeelden te noemen waren, waaruit blijkt hoe groot de wederzijdse afhankelijkheid tussen de maritieme sectoren is en in hoeverre een dergelijk partnerschap noodzakelijk en cruciaal is voor het clustergeheel en voor elk van de sectoren afzonderlijk. Individuen uit het sociale netwerk van de maritieme cluster zijn in staat om zulke collectieve belangen/bedreigingen in te zien en beschouwen het gezamenlijke optreden als een belangrijke stap richting een sterke maritieme cluster.

Ten tweede is er in de praktijk gebleken dat het streven naar het eigen belang net zo, als niet meer doorslaggevend kan zijn voor mensen om met elkaar samen te werken. Tijdens dit onderzoek werd er meerdere malen geconstateerd dat het eigen belang altijd op de achtergrond blijft spelen. Binnen een sociaal netwerk blijken individuele belangen en motivaties een cruciaal rol te hebben bij het nemen van een beslissing om samenwerkingsverbanden met elkaar aan te gaan. Het gaat dus niet om het geheel maar om bepaalde personen en hun individuele voorkeuren, visies en doeleinden die ze nastreven.

Ten derde, zoals het al eerder benadrukt werd in dit onderzoek, heeft de maritieme wereld in Nederland een belangrijke economische en maatschappelijke toegevoegde waarde. Om mee te kunnen praten en mee te kunnen beslissen over de toekomst van de maritieme cluster, brengt veel macht met zich mee en daarom wordt deze factor als de volgende belangrijke beweegreden onderscheiden. Een zitting in een

87

samenwerkingsplatform, of zoals het al aangetoond werd in een aantal samenwerkingsplatforms, geeft bepaalde individuen de bevoegdheid om belangrijke beslissingen te nemen, die direct niet alleen hun eigen sector treffen, maar de cluster in zijn geheel. Het gaat ook om het verdelen van bepaalde middelen die ter beschikking gesteld worden (vanuit ministeries bijvoorbeeld) om de clustersamenwerking te stimuleren. Door met elkaar samen te werken kunnen de desbetreffende personen niet alleen maar de middelen verdelen maar ze hebben ook de macht om te beslissen waaraan deze financiële middelen gespendeerd zullen worden. Zoals het al in de voorgaande paragraaf aangekaart werd, biedt een dergelijke machtspositie voldoende ruimte om individuele voorkeuren en visies te laten gelden. Dat blijkt heel duidelijk uit de keuze voor samenwerkingsonderwerpen of uit de manier waarop de samenwerking vorm en diepte wordt gegeven.

De sturing van de cluster is een hele grote podium, waarop “grote bestuurders” (willen) staan en waaruit ze veel invloed kunnen uitoefenen. Machtsverdeling is een belangrijke beweegreden voor mensen om een partnerschap met elkaar aan te gaan en de onderlinge machtenstrijd lijkt meer dan evident uit de voor dit onderzoek verzamelde gegevens. Zo bleek dat mensen elkaar niet vertrouwen, het elkaar helemaal niet gunnen en dat er vaak sprake is geweest van “opgetrokken wenkbrauwen” op een moment dat iemand de macht te veel naar zich toe heeft geprobeerd te trekken.

Ten vierde kan de imagofactor in deze context ook als een beweegreden gezien worden voor mensen om op deze grote clustersamenwerkingspodium te willen staan. Diegenen die erin slagen om voor een krachtige en een competitieve maritieme cluster te zorgen, zeker na het bijna instorten van de zeevaartindustrie en veel maritieme activiteiten, zullen onvermijdelijk herkenning krijgen. Ook het idee om betrokken te kunnen zijn bij de besluitvorming rondom de maritieme cluster, die economisch en maatschappelijk gezien zeer belangrijk is

88

voor Nederland, brengt voor diegenen een bepaald imago met zich mee. Hoewel zulke sleutelfiguren heel omstreden en controversieel kunnen zijn, wat heel duidelijk uit de empirische gegevens naar voren kwam, is de rol van zulke individuen over het algemeen zeer gewaardeerd.

Dit leidt op een logische wijze tot de volgende bevinding uit dit onderzoek, namelijk het feit dat het vertrouwenfactor geen rol speelt bij de keuze van mensen die zich binnen een sociaal netwerk bevinden om met elkaar samen te werken. Ondanks de verwachtingen, op basis van de bestaande theorieën over sociale netwerken, is het uit dit onderzoek gebleken dat de verhoudingen binnen het maritieme netwerk helemaal niet op vertrouwen berusten. Individuen vertrouwen elkaar niet en lijken vaak sceptisch over elkaars motivaties en doeleinden met betrekking tot de clustersamenwerking.

Als er sprake is van onderlinge machtenstrijd en als de vertrouwensverhoudingen volledig ontbreken, wat beweegt mensen alsnog om met elkaar samen te werken? Het principe geven om te kunnen nemen is zeer toepasselijk om zulke complexe besluitvormingsvraagstukken te kunnen beschrijven en begrijpen, vandaar dat deze als de vijfde factor onderscheiden wordt, die mensen beweegt om met elkaar samen te werken. Sleutelfiguren binnen het maritieme netwerk bevinden zich in een situatie waarin ze voor een belangrijke keuze staan. Willen ze er bijhoren en het voor het zeggen hebben als het over de toekomst van de maritieme cluster gaat, dan moeten ze bereid zijn om een deel van hun controle af te staan en een coalitie te vormen. Het is dus juist omdat mensen de controle niet volledig uit handen willen geven, dat ze bereid zijn om een coalitie te vormen en een deel van hun controle af te staan, of het idee voor een volledige controle voor de toekomst op te geven, omdat ze weten dat een dergelijk partnerschap als een garantie staat voor hun toekomstige machtsposities. Het blijkt ook in de praktijk dat individuen die niet zo centraal gepositioneerd zijn binnen het netwerk, dus minder toegang

89

hebben tot middelen, informatie, kennis en netwerken, graag een partnerschap aangaan met individuen die hoog in de rangorde binnen het sociale netwerk staan, omdat ze weten hoeveel zulke coalitiepartners voor het geheel kunnen betekenen en dat ze daar zelf veel profijt van kunnen hebben. Coalitievorming is ook een reële oplossing om een moment dat het vertrouwen ontbreekt. Door met elkaar een dergelijke ruilverhouding aan te gaan, kunnen individuen elkaars commitment garanderen, in ieder geval gedurende de ruilverhoudingen. Al deze overwegingen zorgen voor een sociaal systeembalans, ofwel coöptatie.

Deelvraag 4: Hoe kan deze samenwerking onderzocht worden?

Voor een onderzoek naar de samenwerking binnen een cluster kunnen een aantal verschillende methoden en technieken gebruikt worden, afhankelijk van de gekozen theoretische perspectief om naar de cluster te kijken. Uit het antwoord van deelvraag één is het gebleken dat clusters op verschillende manieren begrepen kunnen worden en dat impliceert ook dat ze op verschillende manieren onderzocht kunnen worden. In dit onderzoek is het gekozen om naar clusters en de samenwerking daarbinnen vanuit een sociale perspectief te kijken, vandaar dat individuen binnen het sociale netwerk van de maritieme cluster en hun persoonlijke verhoudingen, visies en doelstellingen onderzocht dienden te worden. Gezien de gevoeligheid van het onderwerp en de vereiste diepte bij het onderzoeken van sociale netwerken, werd dat aan de hand van interviews gedaan. Het voeren van semigestructureerde interviews was bedoeld om de respondenten meer vrijheid te bieden om hun meningen, visies en emoties te kunnen uiten. Naast de interviews werd er ook gebruik gemaakt van inhoudsanalyse met als doel om snel en eenvoudig feitelijke informatie over de samenwerking te vergaren.

Er zijn natuurlijk ook andere methoden en technieken die gebruikt kunnen worden bij het onderzoeken van de samenwerking binnen de

90

maritieme cluster aan de hand van sociale dimensies. Een (participerende) observatie, die de onderzoeker de mogelijkheid biedt om in de context (in het veld) aanwezig te zijn (observatie van mensen, activiteiten, settings, etc.), zal veel meer informatie over de samenwerking kunnen opleveren dan bijvoorbeeld een interview. Op een moment dat mensen direct geobserveerd zijn (tijdens vergaderingen, borrels, overleggen) in hun natuurlijke omgeving, tijdens het verrichten van hun dagelijkse routine, kunnen deze hun ware aard niet zo eenvoudig verborgen houden.

Een observatie zal ongetwijfeld veel informatie over de samenwerking hebben opgeleverd, die niet formeel op papier is vastgesteld, maar gezien het feit dat deze dataverzamelingsmethode zeer tijdrovend is en ook ontzettend veel (vaardigheden) uit de onderzoeker vergt tijdens de deelname aan het onderzoeksveld, werd er toch voor het houden van interviews gekozen. Verder zal het bij een keuze om data met behulp van observatie te vergaren, heel lastig zijn om vrije toegang en acceptatie te krijgen tot een sociaal netwerk zoals het maritieme.

Centrale vraagstelling: Hoe is het te verklaren dat ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster erin slagen om met elkaar op verschillende gebieden samen te werken?

De Nederlandse maritieme sectoren slagen erin om met elkaar op verschillende gebieden samen te werken, ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen en dat kan verklaard worden aan de hand van de volgende factoren:

Er zijn individuen die de collectieve belangen/bedreigingen van de sectoren inzien en de samenwerking in een clustervorm als een manier beschouwen om deze na te streven/aan te pakken.

Er zijn individuen, centraal gepositioneerd binnen het sociale netwerk, met toegang tot informatie, kennis en enorm netwerk,

91

die graag hun eigen belangen willen nastreven en invloed willen uitoefenen. Samenwerking en de samenwerkingsplatforms waarin ze zitting nemen, is voor hen een manier om hun persoonlijke voorkeuren en ideeën te bewerkstelligen. Het gaat dus niet om het geheel maar om de machtenstrijd tussen bepaalde centrale figuren, die zich afspeelt op de achtergrond van het grote podium van de maritieme cluster in Nederland. De macht van een individu kan gemeten worden aan de hand van de invloed die de desbetreffende persoon op aspecten heeft zoals het bepalen van de samenwerkingskoers, -onderwerpen, -diepgang.

Samenwerking binnen de cluster is mogelijk omdat de individuen binnen het sociale netwerk zich ervan bewust zijn van het principe – geven om te kunnen nemen – ofwel mensen sluiten coalities met elkaar en zijn bereid om van een deel van hun controle af te zien, in ruil voor een gegarandeerde machtspositie en commitment in de toekomst. Dat geld ook voor individuen die minder centraal gepositioneerd zijn binnen het netwerk, die graag een samenwerking aangaan met individuen die hoog staan in de geldende sociale rangorde, omdat ze weten hoeveel zulke coalitiepartners voor het geheel kunnen betekenen en dat ze daar zelf veel profijt van kunnen hebben. Samenwerking is in dit geval te vergelijken met het bereiken van een sociaal systeembalans. Ofwel het zoeken naar evenwicht binnen het sociale netwerk tussen geven en nemen en tussen commitment en wantrouwen.

De samenwerking binnen de maritieme cluster in Nederland is van groot maatschappelijk en economisch belang, én diegenen die hierbij betrokken zijn, én een bijdrage hebben geleverd aan het versterken van de cluster zullen onvermijdelijk hoog erkend worden. Het succes van de clustersamenwerking en eigenlijk het bestaan van de cluster, wordt steeds geassocieerd met een groep individuen die de kracht en het gezicht van de cluster zijn, zowel hier in Nederland als in het buitenland (zeker Europa). De

92

imagofactor speelt dus onvermijdelijk een rol voor bepaalde personen, om ondanks al de verschillen en de concurrentie, de samenwerking tussen de sectoren te promoten en voort te zetten met al de middelen die ze ter beschikking hebben.

Kortom het optreden van een verschijnsel zoals clustersamenwerking wordt beïnvloed/verklaard door (een combinatie van) verschillende factoren. Behalve de economische voordelen die een dergelijke clustersamenwerking zeer aantrekkelijk en zelfs logisch maken, is er ook sprake van een sociaal netwerk en persoonlijke verhoudingen en structuren daarbinnen die ook net zo doorslaggevend kunnen zijn voor een besluit om een samenwerking in een clustervorm aan te gaan. Eigen belangen, onderlinge strijd voor macht en zeggenschap, wantrouwen, de behoefte van mensen aan een garantie voor hun toekomstige controle, en het besef dat coalitievorming onvermijdelijk is, zelfs als een individu allerlei middelen ter beschikking heeft en van een uitgebreid persoonlijk netwerk geniet, hebben uiteindelijk toch tot een sociaal systeembalans binnen het maritieme netwerk geleid. Gezien de importantie van de invloed van sociale netwerken en alles wat zich daarbinnen afspeelt op clusters en clustersamenwerking, wat uit dit onderzoek duidelijk naar voren kwam; is het mogelijk om te concluderen dat een sociaal systeembalans binnen het netwerk op een natuurlijke wijze tot een systeembalans binnen de cluster leidt, ofwel tot het slagen van de elf maritieme sectoren, ondanks de verschillen, de bestaande concurrentie en de vaak uiteenlopende belangen, om met elkaar op verschillende gebieden te werken.

Deze sociale clustercontext, meerdere keer in dit onderzoek als de “missing link” beschreven, blijkt daadwerkelijk een onafscheidelijk en cruciaal onderdeel van het cluster fenomeen te zijn. Het is een perspectief die de Nederlandse maritieme cluster en de samenwerking daarbinnen in een hele andere licht heeft gepresenteerd dan wetenschappers tot nu toe gewend zijn. Er bestaat dus niet alleen maar

93

een harde kant van het clusterverschijnsel die de economische kaart van tegenwoordig bepaald, maar er is ook een zachte kant, een menselijke kant, een micro laag die niet gelijk vanzelfsprekend aan de macro niveau gelinkt wordt, maar deze wel grotendeels dirigeert en vormgeeft.

Reflectie

Voor een wetenschappelijk onderzoek is het van groot belang dat deze een bepaalde bijdrage levert aan de alledaagse praktijk van bestuur, beleid en/of management. De bevindingen uit deze scriptie kunnen op een aantal aspecten een bijdrage leveren, zowel aan de theorievorming en de manier waarop clusters wetenschappelijk benaderd dienen te worden (theorie), als aan de manier waarop samenwerking in een clustervorm in het beleid en in de praktijk vorm wordt gegeven (beleid & sturing). Hieronder worden deze aspecten één voor één kort in kaart gebracht.

Theorie

Een van de geformuleerde doelstellingen voor dit onderzoek, was op basis van de bevindingen aan te tonen dat er meer wetenschappelijke aandacht voor sociale clusterbenaderingen vereist is. De bevindingen uit dit onderzoek tonen aan hoe groot de relevatie van sociale dimensies binnen een cluster is. Deze bevindingen kunnen verder als input gebruikt worden voor het verrichten van een nader onderzoek naar sociale clustervorming. Meer wetenschappelijke kennis over de sociale dimensies binnen clusters, zoals de rol/de positie van bepaalde individuen in een sociaal netwerk, de verdeling van middelen, de machtenstrijd, de invloed en de zeggenschap tijdens de besluitvormingsprocessen daarbinnen, zal de bestaande theoretische benaderingen verrijken en diepgaander maken. De bevinding over het verband tussen een evenwichtig sociaal netwerk en een stabiel clustersysteem (samenwerkend cluster) stelt wetenschappers in de

94

gelegenheid om een duidelijke link te leggen tussen het micro niveau – individuen, en het macro niveau – clusters, wat tot nu toe een grote uitdaging is geweest. Door het aantonen dat sociale processen tussen individuen direct effect hebben op een economisch verschijnsel zoals clusters, is ook wetenschappelijk gezien mogelijk om twee in principe als tegenstrijdig gepercipieerde perspectieven zoals de economische en de sociale clusterbenaderingen met elkaar te verenigen. De tegenstrijdigheid tussen deze twee perspectieven uit zich volgens onderzoekers in het feit dat de economische clustervorming vooral als zeer rationele benadering beschouwd wordt, terwijl de sociale clustertheorieën met subjectieve en vaak irrationele overwegingen geassocieerd worden. Daarnaast wordt er in de economische clusterbenadering vanuit de belangen van de sectoren en de cluster als geheel geredeneerd, waarin productiviteitvergroting, effectiviteit en efficiëntie centraal staan, terwijl de sociale perspectief de individuen en hun belangen en verhoudingen centraal stelt, waarbij onderlinge strijd, machtsverdeling, imago, etc. sleutelbegrippen zijn. Een verenigde sociaal – economische clusterbenadering zal als een theoretisch, goed beargumenteerde brug kunnen fungeren tussen deze twee perspectieven.

In de toekomst dienen de sociale dimensies binnen clusters in dit geval net zo serieus genomen te worden en verdienen net zo veel (wetenschappelijke) aandacht als al de economische aspecten die bij clusters komen kijken en uitgebreid in de wetenschappelijke literatuur behandeld zijn.

Beleid & Sturing

De bevinding dat de samenwerking tussen de Nederlandse maritieme sectoren verklaard kan worden met factoren zoals individuele voorkeuren en belangen, machtenstrijd, imagovorming, of coalitievorming als een middel om toekomstige controle te garanderen, is van groot belang voor de manier waarop het beleid en de dagelijkse

95

sturing van de cluster en de besluitvorming daarbinnen vorm worden gegeven.

De bevinding dat het streven naar het eigen belang en individuele voorkeuren belangrijke factoren zijn die de samenwerking binnen de maritieme cluster bepalen, is zeer significant. In deze casus blijkt het streven naar individuele belangen, gunstige gevolgen te hebben voor de samenwerking binnen de cluster. Dat is in de praktijk echter niet altijd het geval. Het nastreven van individuele doeleinden en machtenstrijd kunnen uit de hand lopen, vaak tot grote conflicten leiden én de samenwerking juist verstoren in plaats van bevorderen. Een goed systeem van checks and balances, zal de clustersamenwerking efficiënter kunnen maken en ervoor zorgen dat zulke verstoringen als gevolg van individuele conflicten/botsingen zoveel mogelijk vermeden kunnen worden. Het streven naar het eigen belang factor zal nooit volledig voorkomen kunnen worden, maar dat is ook niet noodzakelijk, omdat juist persoonlijke motivaties mensen stimuleren om de maximale uit zichzelf te willen halen, wat zeer belangrijk en positief is binnen een sociaal netwerk. Bepaalde beleidsmaatregelen kunnen getroffen worden met als doel om ten eerste te zorgen dat het besluitvormingssysteem democratisch genoeg is, dus dat coalitievorming een vereiste is en ten tweede om te voorkomen dat er één iemand (of een groep) de volledige macht in handen heeft om besluiten te nemen, namens een groot geheel zoals de maritieme cluster. Zulke beleidsmaatregelen kunnen betrekking hebben tot de vertegenwoordiging binnen de verschillende samenwerkingsplatforms, bijvoorbeeld dat elk sector even veel vertegenwoordigers in het bestuur van een bepaald overlegorgaan heeft; of tot de regels voor het indienen en het goedkeuren van een voorstel voor samenwerkingproject. Om te voorkomen dat het onvermogen van bepaalde individuen om met elkaar samen te werken, de reden is voor het ontstaan van te veel platforms die zich met dezelfde onderwerpen bezighouden, wat ook tot de versnippering van

96

het clusterbeleid en de vermindering van de efficiëntie kan leiden, zullen ministeries (EZ & V&W) bepaalde voorwaarden kunnen scheppen voor het creëren van een nieuw platform, of voor de samenwerkingsonderwerpen. Dergelijke voorwaarden verkleinen ook de kansen dat puur individuele interesse in een bepaald gebied zo doorslaggevend kan zijn bij het bepalen van de samenwerkingskoers en dat de keuze van onderwerpen dusdanig gedaan wordt dat alle sectoren, of in ieder geval de meerderheid daarvan optimaal kunnen profiteren.

Het verstrekken van subsidies en de daarbij horende voorschriften, kunnen ook op een manier vastgesteld worden zodat er voorkomen kan worden dat de samenwerking zich alleen maar beperkt tot het verdelen van de ter beschikking gestelde middelen en de verdeling van de macht tussen bepaalde individuen die graag daarover controle willen hebben. Het doel van subsidies is uiteindelijk om als een stimulans/prikkel voor de sectoren te fungeren om hun samenwerking op een duurzame manier te verbreiden en te verdiepen. Dat kan gewaarborgd worden door een beslissing van de ministeries om de subsidieverlening niet eindeloos voort te zetten en na een bepaalde periode de sectoren zelf de volledige financiering van projecten op zich te laten nemen. Door de sectoren alle projecten zelf te laten financieren, is het mogelijk om de uitvoering van projecten en het daadwerkelijk bereiken van de gestelde doeleinden centraal te stellen en te verkomen dat de samenwerking alleen maar om het verdelen van de ter beschikking gestelde middelen als prioriteit heeft. Een dergelijke maatregel zal de samenwerking op de lange termijn verduurzamen, effectiever en efficiënter maken.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat samen met het ministerie van Economische Zaken zijn de voortrekkers van het maritieme clusterbeleid in Nederland. Zoals het al duidelijk is geworden, zijn beide ministeries zeer actief betrokken en proberen om op allerlei manieren de Nederlandse maritieme cluster te promoten en versterken. Het is

97

van belang om een balans te vinden tussen het ministeriele beleid (voorwaarden, maatregelen, voorschriften, etc.) en de mate van vrijheid van het sociale netwerk om besluiten te nemen over de maritieme cluster en de samenwerking daarbinnen. Dagelijkse sturing en beleid moeten dusdanig elkaar ondersteunen, zodat de rol van het sociale netwerk in de clustersamenwerking niet verstoord wordt, maar ook zodat het voorkomen kan worden dat de toekomst van de hele maritieme cluster in de handen van een klein groep individuen ligt en daardoor in het gevaar kan komen.

8. Geraadpleegde Bronnen

Boeken

o Knoke, D., Kuklinski, J.H. (1982). Network Analysis. Series: Quantitative Applications in the Social Sciences, Sage University Paper.

98

o March, J. (1994). A Primer on Decision Making. How Decisions Happen, The Free Press.

o Peeters, C., Lefever, A.,Van der Linden, J., Bruynseels, S., Webers, H. (2006). De Nederlandse Maritieme Sector. Economische Betekenis en Structuur. Nederland Maritiem Land serie publicatienummer 13, Delft University Press.

o Peeters, C., Webers, H., Van der Beek, J., Lefever, A. (1997). De Nederlandse Offshore Sector. Economische Betekenis en Structuur. Nederland Maritiem Land serie publicatienummer 4, Delft University Press.

o Porter, M. (1998). The Competitive Advantage of Nations 2nd ed. London, MacMillan Press.

o Robson, C. (2002). Real World Research. A Resource for Social Scientists and Practitioner-Researchers. Second edition, Blackwell Publishers.

o Van den Bossche, M., Van Donselaar, P., Van Haselen, H., Piers, R., Van der Poel, M. (2006). De Nederlandse Maritieme Dienstverlening. Economische Betekenis en Structuur. Nederland Maritiem Land serie publicatienummer 10, Delft University Press.

o Van den Bossche, M., Van Donselaar, P., Van Haselen, H., Piers, R., Van der Poel, M. (2006). De Nederlandse Visserij Sector. Economische Betekenis en Structuur. Nederland Maritiem Land serie publicatienummer 8, Delft University Press.

o Wasserman S., & Faust, K. (1994). Social Network Analysis. Methods and Applicatons. Cambridge University Press.

o Webers, H., Corstiaensen, G., De Kerpel, V., Peeters, C. (2006). De Nederlandse Maritieme Cluster. Economische Monitor 2006. Nederland Maritiem Land.

Rapporten

o Berenschot Procesmanagement (2009). Evaluatie Stichting Nederland Maritiem Land 2006 – 2008 en vooruitblik 2010 –

99

2014. Berenschot: Van der Mark, R., Krauss, P., Van der Wilt, M., Oostdijk, A.

o Nederland Maritiem Land (2004). Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2003. NML Publicatie 27.

Artikelen

o Becattini, G. (1990). The Marshallian Industrial District as a Socioeconomic Notion. In F. Pyke, G. Becattini & W. Sengenberger (eds.), Industrial District and Inter-Firm Co-operation in Italy, Geneva, International institute for Labour Studies.

o Belussi, F. (1999). Some theoretical foundations of the industrial districts model: accumulation of tacit knowledge, decentralisation and division of cognitive labour. Paper presented at the workshop Evolution of Industrial Districts, Jena 7-9 October 1999.

o Clark, L. (2006). Network mapping as a diagnostic tool manual. La Paz, Bolivia: Centro Internacional de Agricultura Tropical—CIAT.

o Cooke, P., Clifton, & N., Oleaga, M. (2005). Social Capital, Firm Embeddedness and Regional Development. Centre of Advanced Studies, Cardiff University, Regional Studies, Vol. 39.8, pp. 1065-1077.

o Den Hertog, P., Kuijper, J., Jacobs, D. (1992). Maritieme Toeleveranciers uit de Schaduw?, TNO Studiecentrum voor Technologie en Beleid, Apeldoorn.

o Edelenbos, J., & Klijn, E.H. (2007). Trust in Complex Decision-Making Networks: A Theoretical and Empirical Exploration. Administration & Society, volume 39, Nummer 1, pp. 25-50.

o Gordon, I. R., & McCann, P. (2000). Industrial Clusters: Complex Agglomeration and/or Social Networks? Urban Studies, Vol. 37, No. 3, pp. 513-532.

100

o Huber, F. (2008). Social Capital of Economic Clusters: Towards a Network-Based Conception of Social Resources, Department of Geography, University of Cambridge.

o Litjes, B. P. E. A. (2000). De Structuur van Beleidsnetwerken. Samenwerking en Autonomie vanuit de Sociale Netwerkanalyse. Bestuurskunde, Jaargang 9, Nummer 3, pp. 141-150.

o Porter, E. M. (2000). Location, Competition, and Economic Development: Local Clusters in a Global Economy. Economic Development Quarterly.

o Porter, E. M. (1998). Clusters and the New Economics of Competition. Harvard Business Review, November – December, 77 – 90.

o Reid, N., Smith, B. W., Carroll, M. C. (2008). Cluster Regions: A Social Network Perspective, Economic Development Quarterly, Volume 22, Number 4, pp. 345-352.

o Tappi, D. (2001). The Neo-Marshallian Industrial District. A Study on Italian Contributions to Theory and Evidence. Max-Planck-Institute for Research into Economic Systems, Evolutionary Economic Unit, Germany.

Beleidsdocumenten

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Achtergrond document. Beleidsbrief Zeevaart: Verantwoord varen en een vitale vloot, Drukkerij Albani, Den Haag.

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Verantwoord varen en een vitale vloot. Beleidsbrief Zeevaart, Drukkerij Albani, Den Haag.

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1995). Nota Zeescheepvaartbeleid. Nota van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de staatssecretaris van Financiën. Schip & Werf de Zee.

101

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004). Zeehavens: Ankers van de Economie. Nationaal Zeehavenbeleid 2005 – 2010. Den Haag.

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004). Nota Mobiliteit: Naar een Betrouwbare en Voorspelbare Bereikbaarheid.

o Policy Research Corporation (2007). Beleidsstrategie Binnenvaart. Een landelijke markt- en capaciteitsanalyse. In opdracht van Min. V&W, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart.

Digitale bronnen

o Europa. Samenvattingen van de wetgeving. Maritieme Zaken en Visserij. Maritieme Zaken. Groenboek over een maritiem beleid.

[http://europa.eu/scadplus/leg/nl/lvb/l66029.htm]; 21 april 2009

o Vereniging van Waterbouwers. Markt zaken.

[http://www.waterbouwers.nl/content.asp?page=22]; 4 november 2009

o Vereniging van Waterbouwers. Branche.

[http://www.waterbouwers.nl/content.asp?page=29]; 4 november 2009

o Scheepsbouw Nederland. Sector Info. Scheepsbouw NL. Het Nederlandse Scheepsbouwcluster.

[http://www.scheepsbouw.nl/HoofdMenu/Sectorinfo/Scheepsbouw_NL/Tekst/default.aspx]; 4 november 2009

o Scheepsbouw Nederland. Foto’s. Beeldenbank. Onderhoud (International Paint Nederland BV).

[http://www.scheepsbouw.nl/HoofdMenu/Foto_s/Beeldenbank/Gallery/default.aspx]; 4 november 2009

o Scheepsbouw Nederland. Sector Info. Scheepsbouw NL. Statistiek.

102

[http://www.scheepsbouw.nl/HoofdMenu/Sectorinfo/Scheepsbouw_NL/Statistiek/Tekst/default.aspx]; 14 januari 2010

o Bureau Voorlichting Binnenvaart. Veelzijdige Binnenvaart. Binnenvaart in Europa. Europese vloot.

[http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/content/view/20/31/lang,nl/]; 14 januari 2010

o Bureau Voorlichting Binnenvaart. Veelzijdige Binnenvaart. Havens & Binnenhavens.

[http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/content/view/19/30/lang,nl/]; 14 januari 2010

o Holland Marine Equipment. Over Ons. Organisatie. Welkom.

[http://www.hme.nl/Overons/Organisatie/Default.aspx]; 26 november 2009

o Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderwerpen. Goederenvervoer. Zeevaart en Zeehavens. Veiligheid, Economie en Milieu.

[http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/goederenvervoer/zeevaart_en_zeehavens/]; 13 januari 2010

o Logistiek. Nieuwsbericht – Multimodaal transpoort. Netwerk focus nodig voor Nederlandse zeehavens.

[http://www.logistiek.nl/distributie/multimodaal-transport/nid9020-netwerkfocus-nodig-voor-nederlandse-zeehavens-.html]; 13 januari 2010

o KVNR. Feiten & Cijfers. Economische kernvariabelen.

[http://www.kvnr.nl/cms/showpage.aspx?id=193]; 14 januari 2010

o KVNR. Feiten & Cijfers. Arbeidsmarkt.

[http://www.kvnr.nl/cms/showpage.aspx?id=192]; 14 januari 2010

103

o Maritieme Carreer. Maritime & Offshore Career Event 2009. Visserij.

[http://www.maritimecareer.nl/cms/16]; 16 januari 2010

o Ministerie van Defensie. Koninklijke Marine. Organisatie.

[http://www.defensie.nl/marine/organisatie_marine/]; 16 januari 2010

o Ministerie van Defensie. Koninklijke Marine. Taken.

[http://www.defensie.nl/marine/taken/]; 16 januari 2010

o Katholieke Universiteit Leuven. Faculteit PPW. Forum Leeronderzoek.

[http://ppw.kuleuven.be/FL/operat.htm#Selecteer%20de%20onderzoekselementen]; 11 februari 2010

o Stichting Nederland Maritiem Land (NML). Bestuur.

[http://www.dutch-maritime-network.nl/page/24/2]; 19 maart 2010

o Stichting Nederland Maritiem Land (NML). Europa. European Netwok of Maritime Clusters (ENMC).

[http://www.dutch-maritime-network.nl/page/16/19]; 19 maart 2010

o Stichting Nederland Maritiem Land (NML). Innovatie. Maritiem Innovatie Forum & Maritime Innovation Board.

[http://www.dutch-maritime-network.nl/page/8/8]; 19 maart 2010

o EVD. Dutch Maritime Trade Board.

[http://www.evd.nl/zoeken/showbouwsteen.asp?bstnum=246044&location=]; 19 maart 2010

o Maritime Innovation Board. MIB. Taken.

[http://www.maritime-innovation-board.nl/page/9/11]; 22 maart 2010

o Europa. Maritime Affairs. Country Factsheets. Netherlands.

104

[http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/country_factsheets/netherlands_nl.pdf]; 27 maart 2010

105

Bijlagen

Bijlage 1: Ontwikkeling van het maritieme transport in een globaliserende wereldeconomie; Bron: Verantwoord varen in een vitale vloot; Beleidsbrief Zeevaart 2008.

Bijlage 2: Ontwikkeling van de Nederlandse handelsvloot januari 1989 – januari 2007 (aantal schepen);

Bron: Verantwoord varen in een vitale vloot; Beleidsbrief Zeevaart 2008.

106

Bijlage 3: Ontwikkeling van de Nederlandse handelsvloot over de periode januari 1989 – januari 2007 (GT);

Bron: Verantwoord varen in een vitale vloot; Beleidsbrief Zeevaart 2008.

Bijlage 4: Topiclijst interviews

Informatie over de respondent(en);- Lid van een samenwerkingsplatform(s)

107

- In hoeverre houdt de respondent zich actief met de maritieme cluster/samenwerking bezig?

Collectieve belangen;- In hoeverre is er sprake van collectieve belangen in de

maritieme cluster?- Gelooft de respondent in het collectief belang?- In hoeverre is het mogelijk/belangrijk om deze belangen met

behulp van collectieve acties na te streven? (Huidige) Samenwerking binnen de maritieme cluster;

- Is deze vorm van samenwerking een manier om het collectieve belang na te streven?

- In hoeverre is er sprake van het nastreven van het eigen belang?

- Wat/wie bepaald de samenwerking?- Structuur/vertegenwoordiging van de

samenwerkingsplatforms. Sociaal netwerk

- In hoeverre bepalen personen de samenwerking binnen de cluster? De keuze om wel of niet samen te werken? De manier waarop er samengewerkt wordt? De thema’s waarop er samengewerkt wordt? Staan mensen open voor elkaar’s ideën?

- Heeft iedereen het te zeggen? De cluster als een horizontaal/democratisch netwerk?, of toch een netwerk met een meer hiërarchische structuur?

- Waar wordt het gezag aan ontleend?- Is er sprake van vertrouwen binnen het sociale netwerk?

Vertrouwensissues?- In hoeverre zijn commitment en investeren in een duurzame

clustersamenwerking belangrijk? - Speelt het streven naar controle/macht een bepaalde rol

hierin?

108

- Wat kan beter?

Bijlage 5: Totale omzetwaarde scheepsbouw- en reparatiewerven & maritieme toeleveranciers; Bron: Scheepsbouw Nederland (14 januari 2010)

Bijlage 6: Vlagaandelen Europese binnenvaart in procenten; Bron: Bureau Voorlichting Binnenvaart (14 januari 2010)

109

Bijlage 7: Aantal zeevarenden & Werkgelegenheid; Bron: KVNR (14 januari 2010)

110

Werkgelegenheid 1996-2007

111

Bijlage 8: Zeehavengebieden – toegevoegde waarde, werkgelegenheid & overslag;

Bron: Bureau Voorlichting Binnenvaart (14 januari 2010)

112