Marie Larseen Assurance Maritime Et Le Transport Multimodal

Assurance maritime et le transport multimodal.

Centre de Droit Maritime et des Transports.Maître Christian Scapel

Marie Åstebøl Larssen Année scolaire 2008-2009

1!

ASSURANCE MARITIME 7

Les sources légales. 7Sources Anglaises 7Sources Françaises 10

Sources Norvégiennes 10

Le contrat d´assurance. 12L´intérêt légitime 13

La chose assurable 16Le navire 17Les marchandises 17

Le fret 19La responsabilité envers les tiers 19

Les différents types d´assurances maritime 20La police de temps 20La police de voyage 24

Police de voyage sur facultés 28

Les obligations de l´assuré 30Le devoir de sincérité 30

La valeur agrée 32Paiement de la prime d’assurance. 33

La charge de la preuve 34

Lien de causalité 35

L´ASSURANCE MARITIME ET LE TRANSPORT MULTIMODAL 35

Les sources légales du transport multimodal. 38L´histoire 38

L´avenir 43”Les règles de Rotterdam” Système modifié 43

L’assurance maritime rencontre le transport multimodal. 52Les challenges pour les assureurs avec le transport multimodal. 52

CONCLUSION 55

BIBLIOGRAPHIE 58

2!

Sommaire

3!

Introduction:

En traitant conjointement les thèmes de l’assurance maritime et du transport multimodal, mon

but est d’analyser les challenges économiques, juridiques et pratiques des assureurs et de trouver

des réponses aux questions qui se posent lorsque l’assurance maritime couvre le transport

multimodal.

Le mémoire est partagé en deux grandes parties avec une introduction au début de chacune. On

se limite donc ici à une introduction légère. Notre troisième partie sera la conclusion.

La première partie porte sur l’assurance maritime, pour donner une image des spécificités de ce

type d’assurance et pour donner les informations nécessaires pour qu’on puisse traiter de la

problématique qui se pose entre l’assurance maritime et le transport multimodal.

Il ne sera pas fait d’étude particulière des polices d’assurance, on essaiera plutôt de montrer les

principes généraux qui s’appliquent aux contrats d’assurance maritime. Cela sera fait

principalement avec des sources anglaises, avec si possible une comparaison entre les sources

anglaises, françaises et norvégiennes.

La raison pour laquelle on a utilisé les sources anglaises est que le « cœur » du commerce

d’assurance maritime se trouve à Londres, en Angleterre depuis très longtemps. La connaissance

des clauses standards anglaises dans le monde maritime est d’une très grande étendue. Cela

s’explique par la bonne qualité des clauses, par le fait que le transport maritime est une activité

très internationale et aussi parce que la langue anglaise est une langue pratiquée sur toute la

terre.

Dans la deuxième partie nous avons tout d’abord étudié le transport multimodal et les

particularités de ce type de transport. Ensuite nous nous pencherons pencher sur la relation

interréactionnelle induite par l’assurance maritime et le transport multimodal.

Ce sujet est d’actualité car la cérémonie de signature pour la « Convention des Nations Unies

sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement 4!

par mer », dite les « Règles de Rotterdam », aura lieu à Rotterdam le 23 septembre 2009. La

convention entrera en vigueur un an après le dépôt du vingtième instrument de ratification,

d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion1. Elle est le résultat de nombreuses années de travail

pour trouver un régime juridique international uniforme pour la responsabilité du transporteur de

marchandises qui effectue un transport international de marchandises en utilisant un, ou

plusieurs modes de transports. Il faut que l’un des modes de transport soit par mer.

L’entrée en vigueur éventuelle de cette convention créera des solutions juridiques certainement

plus adaptées au développement du transport multimodal que les conventions précédentes ainsi

que de nouveaux challenges pour les praticiens du monde maritime pour s’adapter au nouveau

régime.

La troisième partie est la conclusion du mémoire. Ici nous présenterons présente les points du

mémoire les plus importantes qui ont permis de répondre à la problématique posée initialement

qui était à l’origine du choix de mon sujet.

Nous expliquerons la démarche d’élaboration du mémoire en parlant des différents challenges

rencontrés.

5!

1 Article 94(a).

6!

1 Assurance maritime

L´assurance est la condition même du commerce international.2 En disant ça, on veut dire que

s’il n´y avait pas une option pour les propriétaires des navires ou les acteurs dans le monde

commercial maritime, de transmettre les risques lié avec l´exploitation d´un navire ou une flotte

de navires, le prix à payer en cas de dommage sur le navire ou en cas de dommage causé par

pollution seront beaucoup trop grand. Leurs responsabilités pour payer les dommages et les

dépenses créées sur leurs propres navires, auraient crée trop de difficultés économiques pour les

propriétaires, et ils ne pouvaient pas réussir comme propriétaires longtemps. Il n´y a pas un

organisme de commerce avec autant de capital liquide disponible qui peuvent survivre un

dommage d´un telle échelle.

Avec l´assurance on déplace les risques liés avec l´exploitation des navires, et on paye une

prime. La prime est le plus souvent un pourcentage annuel de la valeur agrée entre parties.

L’assureur rembourse l´assuré le montant dépensé lié aux incidents causés des risques couvert

sous la police d´assurance. Il est normal que l’assuré paye une partie déductible3. Au cas de

grands accidents, comme pollution etc. l´assureur paye les dépenses en principale.

1.1 Les sources légales.

1.1.1 Sources Anglaises

A la fin du 17ième siècle, le commerce d’assurance s’est développé à travers toute l’Europe et

l’importante croissance de Londres créée une demande pour des assurances maritimes. Ce

commerce a eu lieu dans les nombreuses tavernes de Lombard Street, lieu de rencontre des

personnes cherchant à assurer leurs bateaux et celles proposants une couverture. Encore

aujourd’hui cet endroit joue un rôle majeur dans l’assurance maritime avec par exemple le

Lloyd’s of London, ouvert par Edward Lloyd, qui en est le haut lieu.

7!

2 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006

3 En anglais « déductible ».

La source principale du droit est le contrat entre les parties, surtout quand ils ont l’occasion et la

liberté de se mettre d´accord sur les clauses de ce contrat. Ces clauses seront les règles

applicables au contrat. Si le contrat ne dit rien sur le sujet en question, alors il sera soumis aux

décisions judiciaires. Il existe deux types de décisions judiciaires.

Le premier type concerne les décisions judicaires exprimant la position générale du droit

commun. Elles ont été codifiées dans le célèbre Marine Insurance Act de 1906, 4 de Sir

Machenzie Chalmers. Le Marine Insurance Act de 1906 sert maintenant à l´expression majeure

du droit pour les règles et les principes du droit d´assurance maritime ainsi que le droit d

´assurance en générale.

Il est dit qu´une fois que les décisions judiciaires sont codifiées, elles optent à être définitives.

Le législateur, en créant la loi représentant une expression complète de la situation juridique

avec les règles et les principes existants du moment, peut avoir fait exprès d’exclure quelques

parties des décisions judiciaires et c´est pour ça qu´en conséquence on ne peut plus faire recours

à ces décisions judiciaires précédentes. Cependant, avec le Marine Insurance Act, il est encore

légitime d’étudier les décisions judiciaires précédents pour mieux comprendre les principes et

les règles de l’Act. Cela parce que le législateur n’a pas assez porté attention aux principes

généraux en statuant les règles et a laissé libre cours à l’interprétation sur certains points. L´Act

n´est pas un code d´assurance maritime complet et les décisions précédentes seront toujours une

source importante. Il est bien sûr aussi légitime d´utiliser les décisions judicaires arrêtées après l

´entrée en vigueur de l´Act pour le compléter et l´interpréter.

Le deuxième type de décisions judiciaires sont les décisions qui interprètent les clauses

particulières d´un contrat. C´est une source importante car les polices d´assurance sont souvent

basées sur des contrats-types. Pendant plus de deux siècles les polices se sont basées sur un

document formalisé, qu´on appelait le Lloyd´s SG Form. On croit que le ”SG” veut dire ”ship

and goods”. Au fil du temps le Form s´est développé et a été complété par des clauses créées

par l´Institut of London Underwriters, qu´on connait sous le nom des ”Institute clauses”. L

´institut of London Underwriters est maintenant connu sous le nom d´International

Underwriting Association.

8!

4 MARINE INSURANCE Law and practice, F.D.Rose. LLP.2004

Au début, le Lloyd´s SG Form était rempli avec les clauses créées par l’institut, mais dans les

années 1960 et 1970, l´UNCTAD5 a commencé un travail pour créer une convention

internationale de l´assurance maritime, en critiquant les règles et les pratiques existantes. Le

marché de Londres a répondu en produisant une nouvelle édition plus courte, et en refaisant les

clauses de l’institut tout en les classant dans de nouveaux ensembles de clauses, où ils se sont

inspirés des clauses d´institut et du Llyod´s SG Form. Cela a rendu superflu le travail de l

´UNCTAD. Il est sorti une nouvelle édition du basic Institute cargo clauses en 1982 et une

nouvelle édition du basic clauses for hulls and freight en 1983. En 2002 sont sorties les

International Hull Clauses, un renouvellement des clauses sur corps de 1983. Elles ont été

encore réactualisées en 2003.

L’assuré doit avoir un intérêt légitime avec l´objet à assurer (subject matter of the insurance). Il

y a une distinction entre l´objet à assurer et l´objet à assurer du contrat d´assurance. L´objet à

assurer peut être un navire, des marchandises ou en parlant de réassurance, un contrat d

´assurance. L´objet assuré par le contrat d´assurance est l´intérêt économique d´aventure

maritime. C´est de l´argent, et que de l´argent; si il y a une possibilité de reconstruire la

propriété perdue, le seul résultat de la police et la seul responsabilité de l´assureur, est le

paiement de l´argent.

Pour effectuer le contrat, l’assuré a la possibilité d’engager un courtier d´assurance qui va agir

au compte de l´assuré. Le courtier va s’adresser à l´assureur, plus connu sous le nom de

« underwriter » en anglais. Cette appellation anglaise vient du fait que l´assureur mettait sa

signature en dessous les clauses du contrat du document contractuel.

Seulement les clauses principales du contrat, et non la totalité, seront mises dans un « slip »6. Le

contrat entre l´assuré et l´assureur sera finalisé quand l´assureur ou son agent auront accepté les

clauses du contrat proposé. Ils le font en signant le contrat avec leurs initiales. Il se peut que

l’assureur ne veuille pas ou ne puisse pas accepter tous les risques liés au contrat qui lui est

proposé. S´il le veut, il peut mettre une ligne en dessous de ses initiales où il écrit le montant à

partir duquel il accepte la responsabilité des risques et puis signe le contrat avec ses initiales une

9!

5 The United Nations Conference on Trade and Development.

6 Le mot anglais ”Slip” est un mot utilisé par les praticiens et veut dire ”la note de couverture”

ou ”arreté d’assurance” prévu à l’article 2 du décret du 19 janvier 1968.

nouvelle fois. Le courtier doit maintenant essayer de trouver le « leading underwriter »7 qui est

le moins couteux pour convaincre les autres assureurs de mettre leurs noms et leurs montants

assurés sur le « slip » pour le remplir de manière à ce que les risques soient totalement couverts.

A partir du moment où les risques sont couverts en totalité, le contrat d´assurance est conclu. Le

contrat devra être inclus dans la police d´assurance maritime, sinon il sera irrecevable comme

preuve devant la cour.

Il est aussi normal pour les assureurs d´assurer les risques qu’ils ont pris pour assurer l’assuré

principal. Ils le font en concluant des contrats de réassurance. Souvent c´est le fait d´avoir une

réassurance ou non pour l´assureur, qui influence la décision des conditions avec lesquelles il

assure l’assuré principal.

1.1.2 Sources Françaises

Les contrats d´assurance maritime français sont aujourd´hui régis par la loi du 3 juillet 1967. La

grande loi de 1930 sur les assurances avait exclu de son domaine les assurances maritimes (art

1er). Le texte de la loi du 3 juillet 1967 et celui du décret du 19 janvier 1968, ont été intégrés

sous le titre VII, au Code des assurances aux articles 171 à 174.8 La loi commence initialement à

poser les règles générales pour l´assurance maritime, ce qui veut dire les règles communes

applicables aux diverses assurances. Ensuite elle traite les trois catégories principales d

´assurance maritime.

1.1.3 Sources Norvégiennes

10!

7 Expression anglais ”leading underwriter” se traduise avec le mot l’aperiteur.

8 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006

Il n´existe pas de source légale internationale commune pour l´assurance maritime, pas même

pour les pays Scandinaves qui coopèrent sur de nombreux autres thèmes. Cependant, les sources

des pays Scandinaves ont quand même des similitudes. 9

Jusqu’en 1930 les règles liées à l´assurance maritime étaient mises dans la loi maritime

(Sjøloven). En 1930, les règles se sont retrouvées dans la loi d´assurance général

( f o r s i k r i n g s a v t a l e l o v e n d e 1 9 3 0 ) . E n N o r v è g e l e s ” p l a n s d ´ a s s u r a n c e

maritime” (sjøforsikringsplanene) ont été créés en coopération avec les assureurs, les assurés et

aussi plusieurs autres intéressés. Ces plans sont des contrats types. Les plans contiennent des

clauses d´assurance maritime complètes pour les différents types d´assurance, et ils sont

applicables quand le contrat d´assurance les mentionne expressément comme des règles

applicables.

Les premières règles datent de 1870 et sont révisées tous les 10 ou 30 ans, ce qui permet de

suivre les évolutions du monde maritime. Avant chaque révision de plan des travaux

préparatoires sont réalisés. En utilisant ces travaux préparatoires comme une source de droit,

cela donne l´impression que les plans sont des produits de législation privée. Pour que ces plans

puissent suivre les changements et les développements de l´assurance maritime et pour qu´ils

soient capables de concurrencer les autres plans dans le monde, surtout les anglais, ces plans

sont soumis à des petites corrections entre chaque grande révision.

Jusqu’aux années 1964/67 il y avait un plan pour toutes les assurances maritimes. En 1964 on a

fait le plan pour les assurances liées aux risques pour les armateurs,10 et en 1967 on a fait le plan

pour l´assurance des marchandises.11

En 1989 une nouvelle loi d´assurance a été créée, pour mieux internationaliser le commerce d

´assurance norvégienne et pour être à jour avec les changements principaux dans le monde de

l’assurance. Dans la nouvelle loi il y avait quelques règles mandataires pour quelques types d

11!

9 INNFØRING I SJØRETT, Thor Falkanger, Hans Jacob Bull. 6.ugave Sjørettsfondet 2004.

10 Norsk sjøforsikringsplan av 1964( rederplanen).

11 Norsk Transportforsikringsplan for varer av 1967.

´assurances maritime, et par conséquence, il fallait donc aussi réviser les plans. En 1996, on a

créé le nouveau plan d´assurance maritime sur corps et les équipements qui vont avec.

1.2 Le contrat d´assurance.

Le contrat d´assurance est défini de différentes façons dans les législations abordées dans le

paragraphe 1.2. Dans le Marine Insurance Act 1906 s1, ” a contract of marine insurance is a

contract whereby the insurer undertakes to indemnify the assured, in manner as to the extent

thereby agreed, against marine losses, that is so to say, the losses incident to marine adventure”.

Les expressions les plus importantes à se rappeler sont ”a contract”, ”to indemnify” et ”against

marine losses”.

En droit anglais le contrat est soumis aux règles et principes généraux de droit des contrats

anglais. L’expression ”in the manner and to the extend thereby agreed” veut dire qu’en plus de

regarder les clauses du contrat, il faut aussi donner effet aux intentions exactes des parties si on

arrive à les trouver dans la base de la construction du contrat. Pour interpréter le contrat, il faut

considérer les principes et les règles générales du droit d´assurance maritime, et aussi le droit d

´assurance en générale, aussi le fait que les contrats d´assurances sont souvent basés sur des

contrats types, individualisés selon les intérêts des parties. Avec cette méthode là, les parties

peuvent s’avantager individuellement en regardant les décisions judiciaires traitant les clauses

standard avant de les inclure dans leurs contrats. Donc, il faut voir tous ces facteurs d

´interprétations ensemble pour comprendre les intentions des parties.

Le contrat d´assurance maritime est un contrat comme les autres, et les règles applicables pour

la formation d´un contrat sont donc aussi applicables pour la formation d´un contrat d´assurance

maritime.

En pratique l´assuré à venir va donner à son courtier la permission de demander à des assureurs

pour un ou plusieurs devis pour le risque qu´il va assurer. Comme cela l’assuré saura combien

ça va lui coûter et pourra choisir l’assureur le plus bénéfique pour lui. L´assuré à venir donne les

détails à son courtier et dit les spécifications qu’il a besoin de remplir, comme par exemple les

12!

certificats dont il a besoin par rapport à, par exemple, l´endroit où va naviguer son navire, avec

enfin les spécifications qui se trouvent dans la charte partie.

Le courtier met sur le marché d´assurance les spécifications, après avoir consulté d´autres

courtiers et assureurs pour essayer de couvrir le risque de son client à 100%.

Les assureurs donnent des devis basés sur les spécifications qu´ils ont eu du courtier et le

courtier transmet à son client les taux d´assurance que les assureurs en question offrent pour

ledit risque et aussi la prime à payer annuellement pour couvrir le risque. Le taux offert par les

différents assureurs est basé et calculé sur plusieurs facteurs, souvent des calculs très complexes.

Les facteurs les plus importants pour, par exemple une assurance sur corps, sont l´âge du navire,

le type du navire et bien sûr l´histoire des dommages avec les statistiques des derniers années.

Les statistiques donnent des chiffres qui montrent la relation entre prime payée et montant reçu

en indemnisation.

1.2.1 L´intérêt légitime12

Le contrat d´assurance est un contrat d´indemnisation. Ca veut dire que quand l´assuré a subi un

dommage résultant d´un danger dont il s´est assuré. En regard de la police d´assurance, l

´assureur va lui verser un montant d´argent qui remette l’assuré dans la même situation d’avant

le dommage.

Pour que l´assuré soit indemnisé, il faut qu´il ait subi un dommage. Pour avoir subi un dommage

il faut avoir un bien/choses en risque de subir un dommage. C´est donc, dans le Marine

Insurance Act section 4 et 5, une obligation pour l´assuré d´avoir un intérêt assurable dans la

chose de l´assurance. Normalement il l´a quand il y a une relation entre l´assuré et la chose

assurée.

L`Act défini dans son sa section 5, sous-section 1 et sous-section 2, qui a l´intérêt assurable dans

la chose13 assuré et qui donc peut bénéficier de l´assurance.

Sous-section 5(1) nous apprend que ” Subject to the provisisons in this Act, every person who

has an insurable interest who is interested in a marine adventure”. L´act montre en générale qui

13!

12 En anglais ” assurable interest in the subject matter”.

13 En anglais ” subject matter of the insurance”. Ci après ”la chose”.

peut avoir l´intérêt assurable, et dans la sous-section 5(2) il définit plus précisément ce que ça

veut dire. Il l´élabore et restreint le nombre de personnes dans la galerie des personnes autour un

contrat d´assurance qui peut avoir ledit intérêt.

”In particular a person is interested in a marine adventure where he stands in any legal or

equitable relation to the adventure or to any insurable property at risk therein, in consequence

of which he may benefit by the safety or due arrival if insurable property, or may be prejudiced

by its loss, or damage thereto, or by the detention thereof, or may incur liability in respect

thereof.”

On peut catégoriser en trois groupes les personnes dénommées dans la section précédente. Le

premier c´est le propriétaire de la chose assuré, si c´est le navire, les marchandises ou le fret. La

deuxième catégorie c´est les institutions ou personnes ayant emprunté de l´argent au propriétaire

avec la sécurité dans la chose assurée, et la troisième catégorie est les personnes dont la section

parle clairement.

Aussi il y a d’autres personnes qui peuvent avoir l´intérêt, mais qui ne sont pas particulièrement

mentionné dans l’Act. Ce sont les agents, les transporteurs, celles qui porte un privilège sur la

chose assurée, plus généralement toutes les personnes pouvant profiter de l´assurance.

L`assuré doit prouver qu´il ait ledit intéressé et qu´il a pour cette raison le droit d´être

indemnisé. C´est à lui de prouver, et il le fait en donnant une allégation qu´il avait un intérêt

assurable dans la chose au temps du dommage, et qu´il a donc subi un dommage pour lequel il a

le droit d´être indemnisé.

S´il ne peut pas prouver son intérêt, l´Act dit qu´il n´a pas le droit d´être indemnisé car son

contrat n´est pas un vrai contrat d´assurance, mais un contrat de ”gaming or wagering” qui veut

dire de jeu ou pari. L´Act dit aussi que tous les contrats d´assurance établie sans qu´il existe de l

´assuré un intérêt, ou qu´il n´a pas prévu de l´obtenir non plus, sont des contrat de jeu ou pari, et

qu´ils sont donc nul et sans effet légal.14

14!

14 Voir Marine Insurance Act 1906 s.4 ss1, et s 5.ss 1 et ss 2.

1.2.1.1 Le propriétaire des marchandises

La preuve de propriété n’est normalement pas la plus difficile à établir. Mais quand on parle de

marchandises ayant été vendues pendant le voyage, il est plus difficile de décider qui a l´intérêt

assurable, si c´est le vendeur des marchandises ou l´acheteur des marchandises, quand le

dommage est survenu. On trouve la réponse au problème en demandant qui est le propriétaire

des marchandises au moment du dommage. Pour le savoir il faut encore demander à quelle date

et heure la propriété des marchandises était transférée du vendeur à l’acheteur. Ça dépend

naturellement de ce qui est décidé dans le contrat de vente entre les parties et des faits dans

chaque situation.

Il y a quand même quelques situations où la propriété des marchandises n´est pas aussi décisive.

Les situations sont conditionnelles, et la solution sur la question à qui appartient l´intérêt

assurable, dépend de certaines éventualités. On parle, par exemple, de refus d’achat des

marchandises quand l´acheteur utilise son droit de ne pas accepter les marchandises en livraison,

parce qu´elles n´étaient pas conformes en qualité ou quantité au contrat de vente. Ça veut dire

que l´intérêt assurable dans les marchandises d’après le contrat de vente normalement est passé

du vendeur à l´acheteur avec la propriété des marchandises, mais qu´il sera rendu au vendeur

quand l´acheteur refusera la livraison des marchandises. Le vendeur aussi peut décider qu´il ne

veut pas exécuter la livraison, et qu´il l´arrête avant que la propriété se transfère. Quand le

vendeur se décide de ne pas exécuter la livraison, l´intérêt assurable reste chez lui pour le

moment, mais ça ne veut pas dire que l´acheteur ne peut pas assurer ses intérêts qui vont lui être

transféré dans l´avenir.15

1.2.1.2 Le propriétaire du fret.

Dans l´Act il n´y a pas une section spécifique qui traite de l´intérêt assurable en parlant du fret. Il

est quand même sûr que l´acquisition et le gain du fret sont des choses qui ont un intérêt

assurable et pour ça sont assurés dans le contrat d´assurance maritime. Voir la section 3(2) b.

15!

15 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish

Publishing Limited.

Quand on la lit avec la section 14(3) le propriétaire du fret a un intérêt assurable dans le fret s’il

est en danger d´un péril de la mer.

Normalement il y trois types de fret. C´est le fret ordinaire ou fret payé pour un connaissement,

le fret payé pour l´affrètement, et puis le fret pour le ”trading”. Le fret ordinaire et le fret pour l

´affrètement peuvent se payer à l’avance, et on l´appelle fret paye à l’avance.

Quand le navire commence son voyage, c´est avec le navire et les marchandises, fret ordinaire et

le fret d´affrètement qui sont en risques. La Section 12 dit : celui qui a payé le fret en avance a

un intérêt assurable, si le fret n´est pas de ce type, il faut le repayer en cas de perte. ”In the case

of advanced freight, the person advancing the freight has an insurable interest, in so far as such

freight is not repayable in the case of loss”. La personne qui a reçu le fret payé en avance, n´a

surement pas le droit de demander à être indemnisé en cas de perte des marchandises. Il n´a pas

subi un dommage, et donc il n´ a pas l´intérêt assurable dans la chose assuré. Ça veut dire que l

´intérêt assurable reste avec la personne qui a payé le fret en avance, et que ça sera lui le

récipiendaire de l´indemnisation pour le perte des marchandises.

1.3 La chose16 assurable

Le Marine Insurance Act section 3 traite de ce qui peut être une chose assurable dans une police

d´assurance maritime. Il dit que ”every lawful marine adventure may be the subject of a contract

of marine insurance”. Ce qu´on peut comprendre d´une ”marine adventure” peut se mettre en

trois groupes. Les choses les plus évidentes comme le navire, les marchandises et ”other

moveables” sont dans la s3(2)a, puis en 3(2)b pour les choses corporels et finalement en 3(2)c

pour la responsabilité envers les tiers.

Dans la police d´assurance il faut que la chose soit bien désignée/décrite. Des fois la chose est

décrite comme ”le navire”, ”les marchandises” ou ” le fret”. Surtout quand la chose est d´un

type qui peut se confondre avec d’autres choses et à cause de cela tromper l´assureur, l´assuré a

dans cette situation une obligation de révéler le vrai caractère de la chose. Mais cela ne va pas

dire qu´il est obligé de révéler la nature ou l´étendue de son intérêt légitime.

16!

16 En anglais ” the subject matter of the contract”. Si après la chose assurable.

1.3.1 Le navire

La règle 15 de ”rules for construction of Policy”17 définit, ce qu´on peut entendre du mot ”Ship”

écrit dans une police d´assurance maritime. La règle fait une liste de toutes les choses liées au

navire qui seront assurées si le propriétaire du navire ne dit pas plus spécifiquement ce qu´il a

besoin de couvrir par l´assurance sur le navire. Et si il y a des choses qu´il a besoin d´assurer qu

´on ne peut pas entendre avec le mot ”ship”, il faut le préciser dans la police. Cela peut être des

différentes choses pour les passagers qui montent à bord du navire, comme l´approvisionnement

pour les passagers qui par exemple n’est pas garanti par l´assurance.

À ce moment en droit anglais il y a quatre contrats-types différentes pour l`assurance sur corps.

Ils sont soumis au droit et pratique anglais. Il y a le ” Institute Time Clauses Hulls, 1/10/83( le

ITCH (83)”, le ” Instute Time Clauses Hulls1/11/95 (le ITCH(95)”, le ”Institue Voyage Clauses

Hulls 1/10/83 (IVCH(83)” et le ”Institute Voyage Clauses 1/11/95( IVCH(95)”.

1.3.2 Les marchandises

Dans la règle 17 on trouve la définition du mot ”goods” ou marchandises et elle dit que

seulement les marchandises sur le navire ayant pour objet d`être vendues seront comprises

comme des marchandises. Ça veut dire que les objets personnels et l´approvisionnement à bord

du navire ne seront pas couverts par l´assurance. La règle constate aussi que les marchandises

chargées en ponté, et les animaux vivants ne sont pas non plus couverts par le mot

marchandises, et qu´il faut donc les assurer spécifiquement. Cependant, il y une exemption qui

dit que s´il y a un usage ou une pratique contraire dans l´industrie, l´assuré n´est pas obligé d

´informer l´assureur du fait qu´il va charger les marchandises en ponté.

Les marchandises chargées en ponté sont soumises aux risques plus sévères que les

marchandises dans la cale, et il faut que l´assureur soit conscient sur le fait qu´il s´engage à

17!

17 Les ”Rules for construction of Policy ” est une partie du ”Marine Insurance Act de 1906.

assurer des marchandises chargées en ponté. L´assureur ne peut pas s´opposer à son obligation d

´indemniser son assuré quand c´est précisé pour lui d’avance.

L´exemption qui porte sur le fait que ca pourrait être une pratique contraire au chargement

normal, se réfère à la pratique dans l´industrie de transport de marchandises sur mer, et pas à la

pratique dans l´industrie d`assurance maritime. Cela veut dire que les marchandises

normalement transportées en ponté ne seraient pas indiquées spécifiquement dans la police

comme des marchandises transportées en ponté, et cela implique un devoir pour les assureurs de

se faire connaissance avec les pratiques de l’industrie dont ils assurent les risques. Un assureur

peut devenir responsable de la perte des marchandises de son assuré si l´assuré charge et

transport les marchandises conforment à la pratique, en ponté, et pour cela ne le spécifie pas

pour son assureur. L´assureur ne peut pas s´excuser avec le fait de ne pas avoir connaissance des

usages pratiqués.

En assurant les marchandises, la définition des marchandises ne nous dit pas spécifiquement si

les conteneurs et l´emballage autour les marchandises sont aussi couverts par l´assurance. La

question qu´il faut se poser et qui va nous aider à savoir, est la question de ; qui a fourni les

containers? Si les containers appartiennent au transporteur ils ne sont pas couvert par l

´assurance sur facultés, mais si c´est le chargeur ou celui qui bénéficie du transport de

marchandises qui les a fourni, ils sont probablement couverts par l´assurance.

Les marchandises peuvent être assurées par les ”Institute Cargo Clauses (A) , (B) or (C), 1/1/82,

les ICC”. Les ICC (A) couvrent tous les risques, tandis que pour les (B) et les (C) il est

nécessaire d´énumérer les risques.

Si les marchandises sont assurées par les clauses norvégienne, les clauses se trouve dans

l’imprimé VTV.18 Les clauses ont été finalisées en 1995 avec des travaux préparatoires.

En France l’assurance sur facultés se fait avec la police d’assurance sur facultés telle quelle est

présenté dans l’imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990, le 22 octobre 1998 et le 1er

juillet 2002.

18!

18 Vilkaar for Transportforsikring av varer. ”Les clauses pour l’assurance de transport de

marchandises”.

1.3.3 Le fret

Le fret peut aussi être l´objet d´une assurance, mais peut être aussi un sujet difficile à maitriser.

Cela parce que le fret est abstrait et incorporel de nature, pas comme un navire ou des

marchandises qui peuvent être l´objet d´un dommage physique, et se perdre à cause d´un péril

en mer. En plus il y en a tellement de différents types de frets et en plus c´est une terminologie

transférée et appliquée dans l´assurance maritime du transport de marchandises par mer, et pour

cela il n´existe pas beaucoup de références sur le fret dans le Marine Insurance Act. 19

La définition du fret qui se trouve dans la section 90 est la suivante: ” ”Freight” includes the

profit derivable by a shipowner from the employment of his ship to carry his own goods or

moveables , as well as freight payable by third party, but does not include passage money20”. Ce

qui veut dire que le fret représente tout le profit gagné pour l´utilisation et l’emploi du navire. Le

”profit gagné” et ”l´acquisition du fret” sont tous les deux particulièrement mentionnés dans la

section 3(2) b, et cela veut dire que le fret peut être l´objet d´un contrat d’assurance aussi

longtemps que la chose d’où le fret est dérivé, peut être l’objet d´un péril en mer.

1.3.4 La responsabilité envers les tiers

Le propriétaire d’un navire pourrait être responsable dans l’indemnisation des tiers s’il causait

des dommages comme par exemple en abordant un autre navire ou en causant des dommages

aux installations fixes telles que des ports, des quais etc. tout le long des cotes et en mer. Aussi il

peut se voir obligé d´indemniser les pertes den vies et les blessures corporelles.

Le propriétaire du navire à la possibilité d’assurer tous les risques qu’il encours sous sa

responsabilité. Il peut les assurer par une assurance sur corps et tout ce qui n’est pas couvert par

cette assurance est couvert par l’assurance des mutuelles Clubs P&I21

19!

19 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish

Publishing Limited.

20Il faut assurer particulièrement les ” passage money”.

21 Protection and Indemnity clubs.

1.4 Les différents types d´assurances maritime

Un contrat d´assurance maritime peut être fait soit pour une durée déterminée soit pour un

voyage ou pour une durée déterminée et un voyage. Quand l’assurance est pour une durée

déterminée on appelle la police une ”police du temps” et quand elle est assuré ” à un lieu et de

ce lieu” et ”d´un lieu à un autre ou plusieurs autres lieux” on l´appelle une ”police de voyage”22.

1.4.1 La police de temps

Une police de temps est une police qui assure la chose pour une durée définie. Cela implique qu

´il faut constater dans la police une date spécifiant le commencement du risque et une date

spécifiant la résiliation23 du risque. Pour qu´il n’y ai aucun doute sur la durée du contrat, il est

normal d’indiquer les heures précises du commencement et de la résiliation. Si rien n’est

marqué, il faut comprendre que la police commence à 0h00 et qu’elle termine à 24h00.

Un problème s’est posé quand il y avait que deux jours spécifiques indiqués sur la police, par

exemple elle est supposée durer du 20 Septembre au 20 Février. Le problème qui s’est posé était

de savoir s’il fallait inclure les deux jours indiqués dans la police ou s’il fallait compter à partir

des jours suivants. En 1923 Mr. Justice Rowlatt a rencontré cette question dans le litige Scottish

Metropolitan Assurance Co Ltd v Stewart, et il a répondu qu’il faut comprendre les mots dans le

contrat avec l’intention voulue des parties qu’on trouve en regardant les circonstances des faits.

Selon son opinion, les deux jours indiqués sont des jours pris en compte dans la police, ce qui

veut donc dire que la police prend effet à partir de minuit le 20 septembre et qu’en conséquence

l’assuré va payer la prime pour les jours du 20 septembre et du 20 février.

Il n’y a pas de limite temporelle pour assurer la chose dans une police de temps, mais ce qui se

fait habituellement pour une assurance sur corps est d’avoir une durée de 12 mois.

1.4.1.1 Prolongation automatique

20!

22 Marine Insurance Act Section 25(1)

23 En anglais ” termination”

Il existe des polices de temps avec une clause de prolongation ou de résiliation du contrat. C´est

une police de temps comme les autres, mais avec une clause spécifique qui dit que la police

continue automatiquement après ladite date, si elle n´est pas résiliée de par l´une des deux

parties du contrat. Ledit type de clause posait la question de savoir si la police était encore une

police de temps même si elle ne remplissait pas l’obligation d’avoir indiqué une durée

spécifique dans la police comme l’oblige la section 25. Un litige de 1977 représente cette

situation, le Compania Maritime San Basilio SA v Oceanus Mutual Underwriting Association

(Bermuda) Ltd, The Eurysthenes. La police d´assurance durait un an, mais avec une clause

disant que la police reste en vigueur ” until expiry or cancellation”. Le propriétaire du navire, en

tant qu’assuré, disait que la police n´était pas une police de temps si elle restait en vigueur

jusqu’à ce que l’une des deux parties décide de la résilier. C’était parce qu’elle ne remplissait

pas l’obligation d’avoir à préciser un temps spécifique comme décrit dans la section 25 de l’Act.

Lord Denning n’avait, contrairement à l’assuré, aucune difficulté de voir la police comme une

réelle police du temps, et comme disait aussi Lord Justice Roskill ” a policy for a period of

time…. does not cease to be a time policy as defined merely beacause that period of time may

thereafter be extended or abridged pursuant to one of the policy’s contractual provisions…. In

my view the word ”definite” was added to emphasise the difference between a period of time

measured by time and a period of time measured by the duration of a voyage”.

1.4.1.2 Limite géographique

Une police pour une durée spécifique mais avec aussi une clause stipulant que la police reste en

vigueur seulement si le navire ne navigue pas en dehors d’une limite géographique, reste

toujours une police de temps. Dans le litige australien de 1956, Wilson v Boag il était dit que la

police restait une police de temps, même s’il y avait une limite géographique pour la navigation.

Dans la police de voyage il n’y avait aucun plafond d’indemnisation au bénéfice de l’assuré, qui

voulait que la clause avec la limite géographique change la police de temps en une police de

voyage. Le plus essentiel pour chaque situation est d’interpréter les conditions notées dans la

police.

21!

1.4.1.3 Résiliation du contrat.

Une police de temps peut se terminer naturellement à la fin de la période spécifiée, mais elle

peut aussi être terminée prématurément. Avec une raison de résiliation comme dit dans la clause

5 qui est la clause de résiliation de la police dans l’Institute Time Clauses ( Hulls)95. La clause 5

(1) dit que ” Unless the underwriters agree to the contrary in writing, the insurance will

terminate automatically at the time of:

• Change of classification society

• Change, suspension, discontinuance, withdrawel or expiry of her class therein; or,

• Any of the Classification Society’s periodique surveys becoming overdue, unless an

extension of time for such a survey be agreed by the Classification Society. ”

La clause 5 commence avec une clause Paramount de la plus haute importance, disant qu’elle

est primordiale devant toutes les autres clauses écrites, tapées ou imprimées dans l’assurance qui

se présente en conflit avec cette clause. Pour mieux comprendre la clause 5 il faut la lire avec la

clause 4.1.1, qu’on appelle la clause de la Société de Classification.

Le statut de la Société de Classification et aussi le statut de la classe du navire, sont d’une

grande importance pour les assureurs, pour la sécurité et pour la navigabilité du navire. Il est à

savoir qu’il y a une grande différence de qualité parmi les Sociétés de Classification. Il existe un

regroupement particulier de Sociétés de Classification, l’IACS, Association International des

Sociétés de Classification. L’IACS a pour objet de promouvoir les normes les plus sûres et une

même application par l’ensemble des membres. Plusieurs assureurs posent l’obligation pour

qu’on puisse obtenir une assurance chez eux, que le navire soit classé avec l’une des Sociétés

dans le groupe IACS parce qu’ils sont connus, comme des Sociétés les plus fiables.

Avant l’entrée en vigueur de la nouvelle clause 4.1.1, les assurés, les propriétaires, et les

entreprises de management n’avaient aucune restriction pour choisir la Société de Classification

qu’ils utilisaient pour classer le navire. Ils pouvaient aussi changer de Société autant de fois

qu’ils le voulaient pendant la durée de la police. Avec la clause 4.1.1 le but est d’obliger les

assureurs, les propriétaires et les entreprises de management à classer le navire avec une Société

de Classification agréée par les assureurs au commencement de la police et qu’ils restent avec

celle-ci pendant la durée de la police d’assurance. La clause souligne l’importance d’un accord

22!

sur la Société de Classification. Une fois l’accord signé, s’ils ont besoin ou envie de changer de

société, il faut une nouvelle fois l’approbation des assureurs. Grâce à cela, les assureurs gardent

leur influence dans la décision et cela leurs permet de mieux contrôler la classe du navire assuré.

La clause 5.1 porte sur : ” change of the Classification Society” appliquée en liaison avec la

clause 4.1.1, notifie qu’un changement de société de classification comme dit dans la clause 5.1,

fait référence au changement sans l’accord des assureurs. Un changement sans approbation des

assureurs est donc une cause de résiliation de la police, cela veut dire que l’assuré a fait une

infraction non seulement à la clause 4.1.1, mais aussi à la clause 5.1. Une infraction à la clause

4.1.1 libère l’assureur de sa responsabilité garantie dans la police d’assurance dès le début de

l’infraction.

Avoir commis une infraction à la clause 5.1 entraine la fin de la police d’assurance dès le début

d’infraction. On peut se demander laquelle des deux clauses va prévaloir sur l’autre. On voit

qu’à cause de la clause paramount dans la clause 5, il y aura donc une résiliation de la police qui

va s’activer automatiquement dés la date de l’infraction. Donc une infraction à la clause 4.1.1 ou

à la clause 5.1, ne donne pas une grande différence de conséquence; l’assureur est libéré de sa

responsabilité. La différence se trouve dans le fait qu’une infraction à la clause 5.1 fait

automatiquement résilier la police, ce qui signifie que l’assureur n’est pas obligé d’appliquer les

procédures de résiliation normale. Il n’est pas non plus obligé de prévenir l’assuré, car le contrat

est terminé dès l’infraction de l’assuré.

Les deux clauses laissent à l’assureur le possibilité de renoncer à son droit d’agir sur le fait que

l’assuré a commis une infraction.

1.4.1.4 Changement de propriétaire, du drapeau, du management, à l’affrètement

coque nue, de l’utilisation du navire.

La clause 5.2 de ITCH(95) fait référence à la propriété du navire et à d’autres affaires en relation

avec l’utilisation du navire. L’objet principal de la clause est de protéger l’assureur contre des

changements de natures matérielles qui sont d’une grande importance pour l’assureur en

23!

proposant l’assurance. Par exemple lors d’un changement de propriétaire, du drapeau etc.

L’offre de l’assureur est basée sur les faits et risques qu’il encours en assurant le navire. Les

risques ont été donnés en détails à l’avance. Il a proposé son devis d’après les faits et risques

donnés.

Si les faits changent, la clause 5.2 dit que même si c’est volontaire ou pas, l’assurance se

termine automatiquement au moment du changement. La résiliation peut être reportée si le

navire est chargé de marchandises et a quitté le port de chargement, ou s’il est en haute mer en

lest24. Il faut en plus que demande en avance pour le report de la résiliation de la police. Elle

sera reportée jusqu’à ce que le navire arrive à son port final de déchargement si il a des

marchandises, ou au port de destination si elle est en lest.

1.4.1.5 Le remboursement de la prime

Pour une résiliation automatique de la police, la clause 5 a une nouveau paragraphe qui dit: ” A

pro rata daily net return of premium shall be made provided that a total loss of the vessel,

wether by insured perils or otherwise, has not occurred during the period covered by this

insurance or any extension thereof”. Cela veut dire que l’assureur est obligé de rembourser

l’assuré de la prime déjà payé pour le temps qui reste de la police, à partir de la date et heure

d’infraction jusqu’á la résiliation prévue par la police, ou la prolongation car le navire est encore

en mer avec des marchandises, ou en mer en lest.

1.4.2 La police de voyage

La police de voyage est définie dans la section 25, et l’expression veut dire qu’une chose

assurable est assurée à partir d’un lieu, ou á un lieu de ce lieu. La section 25 a une application

générale donc elle peut être appliquée pour assurer un navire, les marchandises ou le fret. Nous

allon d’abord traiter la police de voyage pour un navire et ensuite la police du voyage pour les

marchandises.

24!

24 En anglais ”in ballast”

1.4.2.1 La police de voyage pour les navires

Une police de voyage assurant le navire peut s’effectuer avec l’Institute Voyage Clauses Hulls

(83) ou l’Institute Voyage Clauses Hulls (95). En presisant dans la police que le voyage va d’un

lieu precis, l’assurance ne commence pas à couvrir le navire avant qu’il commence le voyage de

ce lieu precisé. Quand commence ce voyage exactement est une question de fait, mais c’est

normalement appliqué que quand ne navire quitte les amarres il commence son voyage.

Cependant l’assurance ne couvre pas les petits déplacements dans le port pour des raisons

pratiques avant de commencer le voyage. Seulement quand le navire commence le voyage

assuré en quittant le port définitivement, l’assurance commence de couvrir le navire pour le

voyage.

De.

Si il y a changement du port de départ pour n’importe quelle raison, l’assurance ne couvre pas

les risques de ce ”nouveau” voyage. La section 43 nous dit ” Where the place of departure is

specified by the policy, and the ship instead of sailing from that place sails from another place,

the risk does not attach.”

Le même résultat se produit si le navire commence le voyage prévu à un port de destination fixé,

mais navigue à un autre port de destination que celui fixé. La section 44 constate que ” When

the destination is spesified in the policy, and the ship, instead of sailing for that destination,

sails for any other destination, the risk does not attach”.

Cette section ne peut pas être appliquée sur les police ”à une destination de cette destination”,

parce que le risque aurait déjà commencé à couvrir le navire quand le navire arrive à cette

destination.

À – De.

Un navire peut être assuré ”à un lieu, de ce lieu” particulier. C’est la règle 3 qui gouverne ce

type d’assurance, et elle parle de deux situations distinctes. Dans la première Règle 3(a) ”

Where a ship is insured ”at and from” a particular place, and she is at that place in good safety

when the contract is concluded, the risk attaches immediately”.

25!

Règle 3(b) ” If she be not at that place when the contract is concluded, the risk attaches as soon

as she arrives there in good safety, and, unless the policy otherwise provides, it is immaterial

that she is covered by another policy for a specified time after arrival”.

Dans les deux situations, le moment le plus important à déterminer est de savoir quand le contrat

est conclu entre les parties. On consulte la section 21 pour savoir quand un contrat est considéré

conclu entre les parties. Un contrat ” is deemed to be concluded when the proposal of the

assured is accepted by the insurer, whether the policy be then issued or not”

Dans la première situation le navire se trouve au bon endroit stipulé dans la police de voyage, et

on aurait pu comprendre le mot ” à ” strictement et dire que l’assurance commence à couvrir le

navire dès ce moment quand les deux exigences de la règle 3(a) sont positives. Le navire se

trouve au bon lieu, au temps de la conclusion du contrat. Cependant, il peut être des situations

quand il se trouve dans cet endroit d’une autre raison, et ne pas pour faire le voyage prévu dans

le contrat d’assurance conclu. Cela veut dire qu’il n’ est peut être pas prêt pour commencer le

voyage même si elle se trouve dans le bon port, et á cause de cela on ne peut pas dire que

l’assurance commence à courir immédiatement dés l’arrivé dans le port. Le House of Lords dans

l’arrêt Tasker v Cunninghame25, ils font une situation de l’arrêt Lambert v Liddiard26, en disant

que ” In the common case where it is ”at and from” etc without any special words to restrict the

meaning of the word ”at ”, the beginning to load the cargo, or preparing for the voyage, seem

to be the prinsipal circumstances to determine the commencement of the risk.” On va

comprendre les mots les plus importante ici sont ”for the voyage”. Cela veut dire que le navire

est dans ce port le voyage assuré, ou pour préparer pour le voyage assuré.

La deuxième situation dont elle traite la règle 3(b) est la situation ou le contrat d’assurance est

conclu entre les parties pour un voyage ”á - de” un lieu particulièr mais sans que le navire se

trouve dans le port dénommé au temps de conclusion du contrat. Il est attendu au port dénommé

dans un temps raisonnable après la conclusion du contrat, donc la police d’assurance ne

commence pas á couvrir les risques du navire avant qu’il est bien arrivé en bon état de sécurité,

”good safety” en anglais.

26!

25 De 1819.

26 De 1814.

Il y a donc deux exigences pour que l’assurance s’attache aux risques, la première est que le

navire soit arrivé au port de départ, et deuxièmement qu’il soit arrivé en bon état de sécurité.

Après les arrêts Haughton v Empire Marine Insurance Co et Foley v United Fire and Marine

Insurance Co of Sydney on peut dire que c’est assez pour que l’ assurance commence á courir

dès que le navire est entrée dans le port dénommé dans la police. Dans le premier arrêt cité ci-

dessus, même si le navire s’est endommagé en entrant le port, l’assurance commençait à courir

pour le navire dés qu’il entrait dans le port. Cela veut dire que l’assureur a indemnisé l’assuré

des dommages et des pertes encourus en entrant le port. Le deuxième arrêt constate que ce n’est

pas importante si le navire entre dans ledit port avec un chargement de marchandises d’un autre

voyage ou en plus que il n’est pas encore déchargé, pour que l’assurance commence à couvrir le

navire. Aussi la règle 3(b) nous prècise que ce n’est pas d’une grande importance si il y un peu

de chevauchement d’une assurance á une autre.27

Une question se pose aussi naturellement par rapport à la deuxième exigence, l’état dans lequel

le navire arrive dans ledit port. Le navire doit être arrivé en ”bon état de sécurité” est

maintenant bien précisé dans les arrêts Parmeter v Cousins et Bell v Bell. Dans le premier arrêt

un navire était considéré ne pas être en bon état de sécurité quand il prenait l’eau, et ne restait á

flot que avec l’aide d’un pompage constant. Dans le deuxième arrêt le navire était considéré en

bon état de sécurité même s’il prenait l’eau. La différence peut être qu’il restait á flot

normalement, et qu’il était dans un assez ètat pour prendre des chargements pendant un mois

dans une rivière. L’état qu’il faut pour remplir les exigences est un état moins bon que l’état de

navigabilité. ”seaworthiness” en anglais. Tant que le navire est existant comme navire, et qu’il

reste à flot de sa propre aide, il est considérée remplir les exigences d’une police de voyage ”à -

de”. Précisons en même temps que l’état de bonne sécurité est un état physique, et pas une

exigence d’un état de sécurité politique.

1.4.2.2 Changement du voyage.

Le changement d’un voyage est défini dans la section 45 de l’Act. Elle ne fait pas de référence

particulière à ni au navire, ni aux marchandises et non plus du fret, donc elle s’applique pour

27!

27 Marine Insurance. Law and practice. F. D Rose.

toutes les polices de voyage. ”Where, after the commencement of the risk, the destination of the

ship is voluntarily changed from the destination contemplated by the policy…”. Un changement

de voyage peut normalement entrainer un risque plus sévère pour l’assureur et il a le droit de

terminer la police prématurément.

1.4.3 Police de voyage sur facultés

Les facultés sont presque toujours assurées par une police de voyage ou ils ont incorporé/inclus

les Institute Cargo Clauses (ICC) A, B, ou C. La voie normale pour des marchandises est

constituée d’un prétransport sur terre. En arrivant au port de déchargement il faut les transporter

encore en transport terrestre pour aller à l’entrepôt, Il y a des polices ”transit” ou sont couverts

les risques liés au transport terrestre avec aussi les risques liés au transport maritime. Une police

”mixte” est autorisé par la section 2.1 de l’Act, si les risques liés au transport terrestre sont d’une

nature secondaire par rapport aux risques liés au transport maritime.

1.4.3.1 Commencement

L’instant de commencement de couverture par la police se trouve dans la clause 8 appelée la

clause ”transit” d’ICC. ” This insurance attaches – from the time the goods leave the wearhouse

or place of storage at the place named herein for the commencement of the transit”. Il faut ici

mentionner que le fait qu’ils ont dit ”leave the wearhouse” implique que l’assurance ne

commence pas pendant le chargement de véhicule, ou pendant un déplacement dans l’entrepôt,

mais seulement quand le véhicule part de l’entrepôt avec l’intention de commencer le voyage/

transport assuré. C’est donc le départ physique des marchandises qui compte pour que les

risques de transport soient considérés couverts par l’assurance.

1.4.3.2 Continuation

28!

Avec la clause 8.3 l’assureur se met d’accord pour laisser les marchandises couvertes par

l’assurance pendant tout le voyage même si il peut arriver des situations comme par exemple

délai en dehors du contrôle d’assuré, déviation, déchargement forcé, transbordement pendant le

voyage, ou n’importe quelle activité autorisée aux chargeurs et propriétaires des navires par la

liberté du contrat d’affrètement. Le but de cette clause était d’enlever les incertitudes qui

auraient pu créer un doute sur la validité de couverture des risques cités ci-dessus.

Quand le rôle du propriétaire des marchandises n’est pas d’effectuer le transport, un délai

pendant le voyage est normalement en dehors de son contrôle. Les effets du délai précisé dans la

section 48 peuvent être dures pour lui, et la clause 8.3 est rajoutée pour minimiser les effets. La

couverture par l’assurance reste opérative pendant le délai seulement si la raison du délai est en

dehors de son contrôle, cela veut dire que si le délai est créé du fait qu’il n’a pas par exemple

livré les marchandises au bon lieu ou au moment prévu dans le contrat la couverture se termine.

En créant le délai lui-même, il peut aussi être chargé pour une infraction à la clause 18. La

clause annonce que l’assuré a obligation d’effectuer toutes ses parties du contrat avec la rapidité

raisonnable pour chacune des parties. La clause a une étendue plus large que la section 48,

quand elle ne parle pas particulièrement de la partie maritime du voyage, et cela indique qu’elle

s’applique aussi aux parties terrestres du voyage. L’effet juridique de l’infraction serait que

l’assureur n’est plus responsable dés le moment ou le délai cité ci-dessus serait irraisonnable.

Bien que l’assurance reste active pendant le délai cela ne veut pas dire que l’assureur va

indemniser les pertes ou dommages liés avec ce délai. La clause 4.5 de la ICC A, B ou C

proclame que seulement les dépenses qui sont liés aux avaries communes sont des dépenses

remboursables.

1.4.3.3 Résiliation

Avec le déroulement normal des événements, la couverture d’assurance se termine quand les

marchandises arrivent à l’un des trois lieus stipulé dans les clauses 8.1.1 á 8.1.3, mais avec une

29!

limite finale de soixante jours après le dernier déchargement des marchandises à lieu final de

déchargement.

1.5 Les obligations de l´assuré

En souscrivant un contrat d’assurance l’assuré est soumis à des obligations différentes.

1.5.1 Le devoir de sincérité28

On commence ici avec l’obligation qui vient en premier dans un contrat d’assurance, le devoir

de sincérité, qui implique une déclaration des circonstances de bonne foi. Il pèse donc sur

l’assuré une obligation stricte, au moment de la conclusion du contrat, de déclarer toutes les

circonstances connues de lui qui peuvent être importantes pour l’assureur dans la prise en charge

des risques.29 Par exemple serait-il en faute s’il ne déclare pas que son navire a eu un accident

l’année précédente.

En droit français on trouve ladite obligation dans l’article 6 de la loi de 1967 (article L. 172-2,

Code des assurances) qui stipule que c’est seulement les déclarations faites par l’assuré de

mauvaise foi qui entraîne la nullité du contrat.

En droit anglais une distinction est faite entre l’obligation de contracter de bonne foi et

l’obligation de déclaration des circonstances matérielles. L’obligation de bonne foi s’applique à

la totalité de la relation contractuelle entre les parties et est considérée comme le principe

relationnel le plus large étendu aux deux parties le plus large des deux. On dit que de

l’obligation de déclarer les circonstances dérive l’obligation de bonne foi.30

Dans l’arrêt Container Transport International Inc v Oceanus Mutual Underwriting association

(Bermuda) de 1984, lord Stephenson nous explique que même si ce n’est pas sure qu’on puisse

30!

28En anglais ”utmost good faith »

29 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Christian Scapel. L.G.D.J 2006

30 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish

Publishing Limited.

instituer la bonne foi avec différents niveaux, il faut savoir que ” it is enough that much more

than an absence of bad faith is required of both parties to all contract of insurance”. Si

l’obligation de bonne foie n’est pas remplie, l’autre partie, d’après la section 17 de l’Act, peut

résilier le contrat. ”the contract may be avoided by the other party”.

Ladite obligation de déclarer les circonstances se trouve dans les sections 18 et 20. La section 18

se réfère à l’obligation pesant sur l’assuré et la section 19 se réfère à l’obligation pesant sur les

agents qui effectuent l’assurance. La connaissance des faits matériels de l’agent sera considéré

comme connaissance de l’assuré et l’effet juridique est le même.

Une déclaration peut être de nature différente. On a, entre autres, la déclaration fausse avec

l’intention de tromper l’assureur, qui va constituer une infraction à l’obligation de bonne foi, et

aussi l’obligation de déclarer avec sincérité les circonstances. Cela donne le droit à l’assureur de

résilier le contrat. Avec cela on a aussi la fausse déclaration faite par erreur et insouciance mais

sans l’intention de cacher l’information qui aurait du être déclaré. L’assureur encourt un risque

différent de ce qu’il avait prévue et il a quand même été trompé par l’assuré. Pour cette raison

l’assuré peut se trouver dans la situation où il n’a plus droit à indemnisation si l’assureur décide

d’utiliser son droit de résilier le contrat.

L’obligation de déclaration est une obligation positive pour l’assuré. C’est á lui d’activement

prendre l’initiative de révéler toutes les circonstances matérielles pour l’assureur, non à

l’assureur de lui demander.

Une question se pose par rapport à la phrase dans la section 18. Elle proclame que l’obligation

de l’assuré à déclarer les circonstances matérielles doit être fait ” before the contract is

concluded”. L’interprétation de cette phrase a donné lieu à des discussions et on n’est encore

pas sure de savoir comment il faut la comprendre et l’interpréter. Ils ne sont pas d’accord sur

jusqu’á quand ’obligation de déclarer dure. Est-ce que c’est une obligation qui continue aussi

après la conclusion du contrat et pour toute la relation contractuelle entre les parties, ou est-ce

que c’est une obligation qui s’applique seulement avant et lors de la conclusion du contrat?

Dans la police d’assurance pour les risques de guerre, il y a une clause qui dit clairement que

l’assuré a l’obligation de dire à l’assureur pendant la période assurée exactement quand il va

31!

entrer dans une zone de guerre, considérée plus dangereuse. Cela pour que l’assureur puisse lui

faire payer une surprime pour le passage de la zone, ou préciser la durée de séjour dans la zone.

Par rapport aux polices qui ne couvrent pas les risques de guerre, il y a des arrêts qui vont dans

les deux sens, et avant qu’il y ait une décision définitive, les assurés sont invités à prendre leurs

précautions en déclarant toutes les circonstances matérielles qui arrivent, aussi après la

conclusion du contrat pendant la période de l’assurance. Cela pour qu’ils n’aient pas se trouver

dans la situation ou l’assureur peut résilier le contrat. Donc pour qu’ils restent couverts pour ces

risques, ils doivent déclarer toutes les circonstances matérielles et tous les faits qui peuvent être

d’importance par rapport à ces risques.

L’article 7 de la loi de 1967(art. L. 172-3 du Code des assurances et art. 8§2, de la police type)

nous dit qu’en droit français l’assuré a l’obligation de déclarer aux assureur toutes les

modifications survenues au cours du contrat entraînant une aggravation sensible du risque. Cela

veut dire qu’en droit français, au contraire du droit anglais, l’obligation pour l’assuré de déclarer

au cours du contrat est une pratique constatée.

1.5.2 La valeur agrée

Aujourd’hui la valeur de la chose assurée est presque toujours agrée en avance entre l’assuré et

l’assureur. Il existe aussi des polices sans une valeur agrée, mais elles sont tellement rares, qu’il

faut déterminer la valeur de la chose assuré d’après des règles spéciales.31 Ici on va s’intéresser

aux polices avec une valeur agrée.

Un accord entre l’assuré et l’assureur sur la valeur de la chose assuré facilite la situation en cas

de dommage ou perte de la chose, au même temps que cela donne une indication pour l’assureur

quand il va calculer la prime que l’assuré va payer pour avoir ses risques couverts. En droit

anglais la définition d’une police avec une valeur agrée se trouve dans la section 27(2) de l’Act.

” a policy which spesifies the agreed value of the subject-matter insured”. Il y avait des

32!

31 Voir l’Act section 28 pour plus de détailles.

discussions par rapport à la validité d’une police où la valeur était agrée d’avance, car ça n’était

pas en conformité avec le principe d’indemnité, sur lesquels ils sont basés les contrats

d’assurance. Au fils du temps les praticiens et les tribunaux ont vu que les avantages liés à un

accord en avance sur la valeur va valoir le principe d’indemnité. Cela quand les obligations de

sincérité et déclaration sont remplis parce qu’on a aussi vu que la valeur agrée a des fois été

gonflé et exagéré. Finalement dans l’arrêt Irving v Manning de 1847 ils ont constaté ce que est

devenue la section 27(3) de l’Act: ” Subject to the provisons of this Act, and in the absence of

fraud, the value fixed by the policy is, as between the insurer and the assured, conclusive of the

insurable value of the subject intended to be insured, whether the loss be total or partial”. Cela

s’applique aux polices de voyage et polices de temps. 32

La valeur agrée peut être supérieur à la valeur réelle de la chose. Une surévaluation de la chose

donne á l’assureur une base de calcul pour la prime, et cela lui permet de protéger ses intérêts

dans cette façon.

Dans la police type français il y avait une possibilité pour l’assureur de contester ultérieurement

la valeur agréée en cas de ”majoration anormale”, mais dans la police de 2002 cette possibilité a

disparu et la seule réserve pour l’assureur contre les valeurs grandes sont de prouver la fraude

commis de l’assuré.33

La valeur agrée peut aussi être inférieur à la valeur réelle et cela implique que l’assuré lui-même

assure le montant qui n’est pas assuré. Une assurance, elle-même peut être compréhensible

quand on se rappelle que la valeur agrée est la base de calcul de la prime, et comme ça il fait des

économies pour son entreprise. Mais aussi il faut se rappeler que c’est lui-même qui reste

responsable pour les sommes qu’il risque de rembourser.

1.5.3 Paiement de la prime d’assurance.

33!

32 MARINE INSURANCE Law and Practice, F.D.Rose. LLP.2004

33 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Christian Scapel. L.G.D.J 2006

L’assuré a l’obligation de payer la prime d’assurance. La prime d’assurance est le prix que

l’assuré paie á l’assureur pour le promesse en échange être indemnisé selon les termes du

contrat.

En droit français le non-paiement de la prime peut, selon la loi de 1967 article 24 (art. L. 172-20

du Code des assurances), être sanctionnée avec soit la suspension de l’assurance soit une

demande de résiliation de l’assureur. Les sanctions ne prennent effet que huit jours après l’envoi

á l’assuré, par lettre recommandée, d’une mise en demeure d’avoir à payer.

La prime est á payer aux dates prévues dans le contrat. Le plus souvent la prime est fractionnée

en quatre quarts, et le premier quart de paiement est à payer au commencement de l’assurance.

Les autres paiements suivent aux dates prévues.

L’assurance est très souvent négociée entre des courtiers d’assurance de la part de l’assureur et

l’assuré. Cela implique que le paiement de la prime passe chez les différents courtiers, et il la

redistribue aux assureurs, ou en sens inverse au cas de remboursement de la prime payée. La

commission pour les courtiers se trouve dans des pourcentages déduits de la prime de l’assureur

et l’assuré.

1.6 La charge de la preuve

(En droit anglais) Les litiges peuvent être décidé sur le seul fait de la charge de la preuve. La

notion de ”la charge de la preuve” donne deux obligations; la charge de la production des

preuve, et la charge de persuasion34. La première est l’obligation qui pèse sur l’assuré, de

présenter assez de preuves pour que celui qui va traiter les faits trouve que les preuves vont pour

son bénéfice. Cette obligation peut changer l’une partie à l’autre pendant le litige, quand la

deuxième obligation, de persuader celui qui va traiter les faits que la bonne conclusion sera en la

faveur de l’assuré.

34!

34 La distinction était fait dans Northwestern Mutual Life Assurance Co v Linard, The Vainqueur

de 1973.

La règle générale de la charge de la preuve en droit anglais est constatée par Mr Justice Greer

dans l’arrêt Banco De Barcelona and others v Union Marine Insurance Co Ltd: ” It is

indisputable that marine insurance cases afford no exeption to the general rule that before a

plaintiff can become entitled to judgement he must prove his case, that is to say, he must

establish his cause of action to the reasonable satisfaction of the tribunal.” 35

1.7 Lien de causalité

Pour que l’assuré puisse mettre en jeu la garantie et être indemnisé par son assureur il faut que le

dommage survenu sur la chose assurée soit le résultat d’un ou plusieurs des risque dont ils s’est

assuré contre. Cela sera la question du lien de causalité.

En droit anglais ils opèrent avec le principe de ”causa proxima non remota spectatur”36. Ce

principe implique que si on n’arrive pas constater le risque qui a causé le dommage, le risque

survenu le plus proche du dommage est le risque qu’il faut consider. On le retrouve dans la

section 55 de l’act: ” Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise

provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but,

subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril

insured against”. La ”causa proxima” est la cause la plus proche en efficacité, et n’est pas

forcement la plus proche dans le temps. On parle de la cause prédominante en efficacité.37 Cela

sera vu et interprété comme si n’importe quelle personne aurait pu le voir, et non pas comme un

expert d’assurance maritime aurait du l’interprété.

2 L´assurance maritime et le transport multimodal

35!

35 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish

Publishing Limited.

36 Templeman on MARINE INSURANCE, its principals and practice. 6th Edition. RJ Lambeth.

PITMAN. 1986

37 En Leyland Shipping Company v. Norwich Union Fire Insurance Society.

Le commerce international se fait de plus en plus d’une façon dite ”door to door” ou on utilise

deux moyens ou modalités différentes ou plus pour transporter les marchandises de l’usine à

leur destination finale. L´utilisation de deux moyens différents ou plus pour transporter les

marchandises est en développement anticipe va encore augmenter dans l´avenir. La situation

d’aujourd’hui est dérangeante parce que il n´y a aucun régime de responsabilité uniforme en

vigueur qui s´applique aux dommages, á la perte ou au délai qui se posent dans ce type de

transport.

À ce moment il y a plusieurs conventions en vigueur qui essayent de réguler le transport de

marchandise dans le monde. Le problème est le fait que chaque modalité de transport a sa

propre convention applicable quand les marchandises sont transportées avec ce type de transport

diffèrent.

Pour les transports par route c’est la CMR38 qui s’applique. Pour les transport par railles

ferroviaires la CIM 39 va s’appliqué. Pour les transports par mer la Convention internationale

pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924)

36!

38 CMR: Convention CMR (signée le 19 mai 1956 à Genève)

39 CIM: Convention internationale pour les marchandises

("les Règles de La Haye"), et ses Protocoles ("les Règles de La Haye-Visby"), et la Convention

des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978) ("les

Règles de Hambourg") qui peuvent s’appliquer. Pour le transport aérien la convention de

Varsovie ou la convention de Montréal peuvent s’appliquer.

Cette situation a crée énormément de confusion et imprévision pour les opérateurs qui font parti

du système ou du monde de ce transport. La situation a donné lieu á encore de nombreuses

solutions différentes contractuelles faites par l´industrie elle même et ses participants pour

améliorer la situation.

Çela veut dire que maintenant le cadre juridique du transport maritime est très fragmenté parce

qu’il est constitué de plusieurs conventions internationales, des conventions régionales, des

convention sous-régional, les lois et règlements nationaux et enfin les contrats rédigés de

l’industrie elle même40.

La confusion avec ce cadre juridique difficile et là en rapport avec le fait de ne pas pouvoir

prévoir parfaitement la responsabilité pour les participants dans l´industrie, cela a également

empêché l´expansion économique du transport. Cela parce que les difficultés a crée beaucoup de

litiges couteux, et cela devient un dépense que les transporteur et propriétaires des marchandises

doivent couvrir et ils les couvre en augmentent les frais des ses services.

Selon les conventions unimodales, la charge de la preuve se trouve chez le chargeur qui doit

prouver dans quelle modalité du transport ou partie du transport le dommage est survenu. La

charge restant sur lui est souvent une charge très difficile á remplir quand l´information et la

documentation n´est souvent d’accès aisé pour le chargeur.

L’un des buts en prenant les initiatives pour un système uniforme de responsabilité était de

trouver un moyen pour les chargeurs et les propriétaires des marchandises de faire recours

contre un seul de ses contractants, par là faciliter le recours pour eux. Cela au lieu de chercher

dans chaque contrat de transport et chaque transport pour trouver où il s’est passé le dommage,

et contre quel transporteur il fallait faire recours et finalement pour une utilisation correcte de la

convention ont mener aux réparations.

37!

40 Voir la section 2.1.1

Avec les règles existantes pour le transport multimodal l’objectif a été atteint. Par exemple dans

le MT Convention de 1980, en donnant au MTO un statut comme un principal et pas comme un

agent en relation avec les parties d´un contrat Multimodal. Cela implique que le MTO est

responsable pour la totalité du voyage/transport comme principal et qu’il ne peut pas dire qu’il

n’est pas responsable du dommage parce qu’il a sous-contracté l’obligation de transport avec un

autre transporteur. On trouve aussi cette solution dans les règles de UNCTAD/ICC pour le

transport Multimodal.

2.1 Les sources légales du transport multimodal.

2.1.1 L´histoire

Dans les paragraphes suivants sera rappelé le développement historique des règles et

conventions applicables au transport de marchandises par voie de mer.

Définition du transport multimodal: le transport multimodal est un transport qui réalise un

déplacement de marchandises par au moins deux modes de transport différents sur la base d´un

contrat unique, constaté par un document unique, couvrant le transport de bout en bout sous la

responsabilité d´un opérateur unique qu´il est généralement convenu d´appeler l´entrepreneur de

transport multimodal (ETM) en anglais il s´appelle ” the Multimodal Transport Operator

(MTO)”.41 C´est par l´existence d´un document de transport unique et d´un opérateur unique que

ce type de transport se distingue des transports successifs.

Depuis le siècle dernier les transporteurs maritimes ont utilisé le connaissement direct qui

couvrait le transport multimodal de ce temps. En anglais il s´appel ”through bill of lading”.

Cette appellation est toujours en vigueur aujourd´hui pour les contrats qu´on reconnais pour leur

système de responsabilité en donnant á l´opérateur du transport la responsabilité de bout en

bout.

38!

41 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006.

En 1963 le Governing council of International Institute for the Unification of Private law, ci-

après UNIDROIT a approuvé un ”draft convention on the international combined transport of

goods”. C´est ici le nom du transporteur principal, aujourd´hui le ”multimodal transport

operator” (MTO) ont été introduit. 42

En 1969 le Comité Maritime International (ci-après CMI) a essayé de réguler le transport avec

sa ” draft Convention on Combined Transports Tokyo Rules of 1969”. Les règles ne sont jamais

entrées en vigueur. Les deux conventions sont très différentes vu que la Convention d

´UNIDROIT est basé à la CMR 1956, qui a inclus le transport de marchandises combiné avec

les conteneurs, et que la convention de la CMI est e sur le système de responsabilité qu´on

trouve dans les ”Hague Rules” 43 qui est applicable au transport de marchandises combiné que

quand il y a une partie maritime.

Les deux conventions sont réuni en texte dans le ”Rome Draft” de 1970 sous la direction de

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Par la suite, le Rome Draft était

plus élaboré après plusieurs réunions avec l´International Consultative Organization (IMCO), et

cette coopération a entraîné le draft ”TCM” ( Transport Combiné de Merchandise”. Bien qu´ils

aient fait tous ces travaux préparatoire cela n´a pas apporté la réussite pour du TCM draft.

Pendant les réunions en 1972 pour finaliser le draft, le UN/IMCO Container Conference a

proposé que l´UNCTAD se mette en charge pour faire plus d´études sur les aspects du transport

combiné afin d’analyser les effets économiques, surtout pour les nations en développement.

On ne sait pas exactement pourquoi le draft TCM est échec, mais il y a des raisons impliquées

dans le monde du transport. Les implications disent que ça peut être la nature facultative du

draft et le fait que ses règles de responsabilité n´étaient pas applicables dans les situations

lorsque il était possible de trouver la localisation dont le dommage ou la perte se sont

39!

42 ”the multimodal transport system in the Andean Community, an analysis from a Legal

Perspective” by Nicolás Martinez Devia. Page 13.

43 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of

Lading.

matérialisées. Le draft était équipé avec le ”système réseau” au contraire d´un ”système

uniforme”.44

En 1973 l´UNCTAD a commencé le travail sur le transport multimodal avec l´établissement d

´une ”Intergovernmental preparatory group” (IPG) qui travaillait sur un ” premliminery draft

convention on international intermodal transport” et après sept ans de délibération aux NU, le

”United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods” (ci-après la

convention TM) était adopté de United Nations Conference en 1980. Il y avait plus de 80

nations, 15 agences spécialisées et organisations intergouvernementales et non-

gouvernementales qui participaient aux délibérations et environ 70 Etats, plusieurs étant des

Etats maritimes importants ont signé le ”Final Act” de la Conférence.

La convention prévoit l´émission d´un document qui va servir pour toute la période du voyage,

et pour la responsabilité du MTO (multimodal transport operator) pendant la période ou il a les

marchandises sous sa garde. Ce sera de la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison

de la marchandise. (Article 14). La convention prévoit un système uniforme de responsabilité

qui veut dire que le système de responsabilité dans la convention s´applique sans avoir aucune

liaison avec la modalité où le dommage, la perte ou le retard survenu (article 16 (1)). Cependant,

l´article 19 dit qu´en cas de dommage localisé, la limitation de la réparation pour le MTO sera

défini de la convention international ou lois national mandataire applicable á la modalité ou le

dommage est localisé et qui apporte les réparations plus élevées que celles de la convention

(article 19).

Il y a 29 ans depuis l´adoption de la convention, et elle a eu très peu d´Etats contractants. Il

fallait 30 états contractants, donc la convention n´est jamais entrée en vigueur. On ne sait pas

pourquoi elle n´a pas eu le nombre d´Etats contractants suffisants, mais ici aussi, comme avec

les autres essais faits pour réguler le transport, les différents secteurs du transport ont eu leurs

propres raisons pour convaincre ses états d´adhérer ou non.

Même si la convention n’est jamais entrée en vigueur, on voit l´influence de la convention sur

les organisations privées quand ils produisent leurs propres documents de transport qui souvent

40!

44 Voir les sous-paragraphes 2.1.1.1 à 2.1.1.3

reprennent des parties de la convention. Par exemple les ”règles uniformes pour un document de

transport combiné” de CCI (Chambre de Commerce International) ont été émis en 1973, la

Conférence International de la Baltique (BIMCO) a émis le Combicon bill of lading, devenu en

1977 le ”Combidoc”. La FIATA (Fédération international des auxiliaires de transport) a crée le

connaissement Fiata de transport combiné (Fiata combined transport Bill of lading). Et

finalement le premier Janvier 1992 sont entrées en vigueur les ”Règles uniformes UNCTAD/

CNUDCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal”. Elles ont été crées après

un rapprochement á la CNUDCED des organisations privées de transport pour qu’ils essaient d

´uniformiser les règles et créer des règles plus facile á comprendre et plus faciles à utiliser par le

monde du transport, en même temps cela aussi va créer plus de prédictibilité pour les parties aux

contrats.

Les Règles CNUDCED/ICC ont reçu le support considérable de l´industrie du transport et sont

souvent incorporées dans les documents du transport multimodal/contrat-types existants comme

par exemple dans le ”FIATA Bill of lading 1992” et le ”MULTIDOC 95” de la Conférence

International de la Baltique.

Les règles ont une portée supplétive et elles ne sont pas applicables sauf si les parties en font

expressément référence dans le contrat. Les parties le font en les mentionnant dans le contrat

comme les règles gouvernant le contrat. Une fois rendu applicable au contrat, elles sont

supérieures à n´importe quelles autres règles du contrat créant un conflit, sauf si celles ci

augmentent la responsabilité du MTO. Cependant, à cause de la nature contractuelle, elles ne

sont applicables que si elles ne sont pas contraires aux notions mandataires dans les conventions

internationales ou les lois nationales applicables aux contrats de transport multimodal.

41!

Différentes façons d’organiser le transport 45

Solution 1

Le propriétaire des marchandises fait différents contrats avec chaque transporteur

Propriétaire  des  

marchandises  

AirMerRoute

Solution infaisable la plus part du temps

Solution 2

Le propriétaire des marchandises fait un contrat avec un commissionnaire de transport, qui fait

lui-même des contrats avec les transporteurs.

42!

45 Fait d’un policopy donné à l’étudiante écrivain par le Compagnie d’assurance IF, Compagnie

Norvégienne. Figures traduit d’anglais en francais par l’étudiante écrivain.

Commissionnaire  de  transport

AirMerRoute

Propriétaire  des  

marchandises  

Agent ou

principal ?

Solution 3

Le propriétaire des marchandises fait un contrat de transport avec l’Entrepreneur de Transport

Multimodal ETM, qui va s’occuper du transport avec la participation de ses cocontractants.

ETM

AirMerRoute

Propriétaire  des  

marchandises  

2.2 L´avenir

2.2.1 ”Les règles de Rotterdam” Système modifié

Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses

nouveautés technologiques et commerciales qu'a connus le transport maritime depuis l'adoption

de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de

porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de

transport. La Convention fournit aux chargeurs et transporteurs un régime universel contraignant

43!

Principal

et équilibré à l'appui de l'exécution des contrats maritimes de transport où peuvent intervenir

d'autres modes.

UNCITRAL-United Nations Commission on International Trade Law et sa « working groupe on

transport law » établie en 2001, commençait de travailler sur un « draft Convention on the

Carriage of Goods (wholly or partly) (by sea). Le but de la création de la convention était

d’uniformiser le droit applicable au transport de marchandises, et remplacer toutes les

conventions existantes, créant un cadre juridique très fragmenté. Elle va s´appliquer au transport

de marchandises sur mer, mais aussi pour le transport multimodal avec une partie du voyage sur

mer.

En regardant la convention, on va traiter des articles les plus importants pour le sujet en

question.

2.2.1.1 Champs d´application

L’article 6 de la convention traiter des contrats qui sont exclus du champ d’application de la

convention. La convention ne va pas s’appliquer aux chartes-parties et non plus à tous les

contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire article 6(1) (a) et (b). La convention

s’applique seulement aux contrats de transport des lignes régulières, article 6(2), mais elle va

s’appliquer aux contrats de transport des lignes non régulières si les parties n’ont pas émis une

charte-partie ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie du navire, art 6(2) (a) et quand il y a

été émis un document de transport ou un document électronique46 de transport art 6(2) (b).

L’article 5 constitue les règles générales d’application et nous précise que la convention va

s’appliquer aux contrats de transport, même s’il n’y a pas été émis un document de transport,

44!

46 Un ”document de transport” ou un ”document éléctronique de transport ” veut dire un

connaissement, mais n’est pas limité á que connaissements et autres éxpressions du titre

similaire à un connaissement. Ainsi inclu est le connaissement nominatif, dit ” straight bill of

lading” ou ”seaway bill” en anglais, qui represant un document non-negotiable, et aussi autres

expréssions d’un contrat de transport. Le ”document éléctronique” du transport est l’expression

éléctronique équivalente de tous ces document en papier.

même pas d’une forme électronique, ”dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison,

ainsi que le port de chargement d’un transport maritime et le port de déchargement du même

transport maritime, sont situés dans des Etats différents, si, selon le contrat de transport l’un

quelconque des lieux si après se trouve dans un état contractant: a) le lieu de réception

b) le port de chargement

c) le lieu de livraison; ou

d) le port de déchargement.”

Article 5(1). L’article 5(2) indique l’importance de la laquelle nationalité des bâtiments, des

transporteurs, des parties exécutantes, des chargeurs, de destinataire ou toute autre partie

intéressée.

L’article 7 stipule que la convention va aussi s’appliquer à un document de transport entre deux

parties ou l’une partie est partie aussi d’une charte-partie et une partie tiers qui n’est pas partie

de cette charte-partie. Ce sera par exemple un contrat entre un affréteur de navire et un

propriétaire de marchandises.

2.2.1.2 La durée du délai pour agir.

Dans article 62 se trouvent traitées les questions de la durée du délai pour agir. Le paragraphe 1

précise que si on va agir en action judiciaire ou action arbitrale à cause d’une réclamation d’un

litige découlant d’un manquement à une obligation prévue dans la convention, il est nécessaire

d’agir avant deux ans. Un délai biannuel. Le paragraphe deux constate que le départ du délai est

le moment ou les marchandises ont été livrées par le transporteur. Si les marchandises n’ont pas

été livrées, ou si elles ont été livrées partiellement, le délai cours du dernier jour ou elles

auraient dû être livrées. On ne compte pas le jour indiqué comme jour de départ du délai dans la

computation. Le paragraphe trois dit qu’une partie peut garder son droit selon une réclamation,

et l’utiliser comme un moyen de défense ou compensation en opposition d’un autre partie,

nonobstant l’expiration du délai fixé dans la paragraphe 1.

2.2.1.3 Limitation de responsabilité

45!

Dans le chapitre 12, l’article 59 nous donne les nouvelles limites47 de responsabilité pour le

transporteur manquant aux obligations de la présente convention. Le transporteur a le droit de

limiter sa responsabilité á 875 unités de compte (SDR)48 par colis, ou 3 unités de compte (SDR)

par kilogramme de poids brut des marchandises. Un colis est calculé selon la méthode de

vérification si chaque colis sur une palette, dans un conteneur ou sur un véhicule est bien

énuméré. Si ils ne sont pas bien énumère pour qu´on puisse calculer le nombre de colis, ce sera

la palette, le conteneur ou le véhicule qui devient le seul colis qui compte pour la limitation.

Cela peut créer un montant très faible pour le transporteur à rembourser si le montant par

kilogramme est encore plus faible que celui de colis. Cela veut dire que le propriétaire des

marchandises intérêt à bien énumérer ses colis.

Ensuite le transporteur a l’obligation d’utiliser lequel des deux résultats, soit le montant par

kilogramme soit le montant par colis, porte le montant le plus élevé.

Si le propriétaire des marchandises ou le chargeur a déclaré une valeur pour les marchandises,

qui se retrouve aussi dans le contrat, la valeur agrée sera la limite de responsabilité applicable

pour le transporteur. La valeur agrée ne peut pas être plus basse que le montant recouvrable par

les limitations fixées dans la convention.

La dernière phrase du premier paragraphe dit que le transporteur, le propriétaire des

marchandises ou le chargeur ont le droit de se mettre d’accord sur une limite de responsabilité

pour le transporteur qui a les prix plus que ceux qui est fixés dans la convention.

Les unités de compte, le SDR, seront convertis dans la monnaie nationale d’un Etat suivant la

valeur de cette monnaie á la date du jugement, de la sentence ou à une date convenue par les

parties.

La limitation pour le préjudice économique causé par un délai se trouve dans l’article 60. Dans

l’article 21 il est constaté que transporteur est obligé d’indemniser le chargeur ou le propriétaire

des marchandises pour préjudices économiques résultant d’un délai, seulement s’ils se sont mit

d’accord sur une date particulière de livraison des marchandises.

46!

47 Par rapport aux conventions précedentes.

48 Special Drawing Right, Droit du Tirage Spéciaux, du Fond Monétaire International.

Le transporteur sera responsable pour la perte physique des marchandises, si par exemple un

transport de bananes dévient périmé à cause du délai, le transporteur est responsable pour la

perte si le délai est causé par faute dont il serait responsable. Si le délai est causé par une

machine tombée en panne en manquant d’exercice du due diligence49 pour garder la machine en

bonne condition de navigabilité, le transporteur sera responsable. Mais si le transporteur a fait

due diligence pour la machine en panne, mais nonobstant le due diligence, qu’elle ne se répare

pas, le transporteur ne sera pas responsable.

Le montant á payer qui se calcule selon l’article 22, sera limité à deux fois et demi le fret

payable pour les marchandises ayant subi le retard. Il est décidé que le montant total payable

selon le présent article et l’article 59 paragraphe 1, ne peut pas dépasser le montant á payer

comme s’il y avait une perte totale des marchandises concernées.

L’article 61 paragraphe 1, indique que ce n’est pas dans tous les cas que celui qui est

responsable du dommage ou perte peut limiter sa responsabilité selon l’article 59. Le

transporteur et toute autre personne listée dans l’article 18, qui revendique le droit de limiter sa

responsabilité n’a plus le droit de se prévaloir de sa responsabilité, si l’ayant droit de la

marchandise prouve que cette personne a causé le préjudice soit avec un acte ou une omission

personnelle commise soit dans l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec

conscience que ce préjudice en résulterait probablement.

Le paragraphe 2 traite particulièrement de la limitation de responsabilité en cas de retard selon

article 60. Le résultat est pareil que dans le premier paragraphe et ici aussi la charge de la preuve

pèse dans un premier temps sur l’ayant droit des marchandises concernées.

2.2.1.4 Responsabilité du transporteur pour perte, dommage ou retard.

47!

49 Due diligence peut se traduire par diligence raisonnable avec une comprehension exigeante

qui veut dire la diligence due par le bon professionnel. Voir le Traité du Droit Maritime de Pierre

Bonassies et Christian Scapel, page 639.

La responsabilité du transporteur et de ses cocontractants peut être invoquée s’ils n’arrivent pas

à remplir les obligations prévues dans le chapitre 4 de la convention et conformément aux

obligations stipulées dans le contrat de transport. Ses obligations sont limitées dans le temps

pour le transporteur et ses cocontractants à la période où il a les marchandises sous sa garde.

Cette période est définie dans l’article 12 de la convention, cette période dure « depuis leur

réception par une partie exécutante ou lui-même en vue de leur transport jusqu’à leur

livraison ».

Dans le paragraphe 2(a) et (b) il est exposé des exceptions au premier paragraphe pour la

période quand les marchandises sont sous la garde du transporteur. Le paragraphe précise que si

les règlements dans l’Etat où est situé le lieu de réception, oblige les marchandises à être

contrôlées par une autorité ou par un tiers avant que le transporteur puisse les prendre en charge,

la période de responsabilité commence á partir du moment où le transporteur collecte les

marchandises de l’autorité ou du tiers après le contrôle. La situation est pareil en cas

d’obligation pour le transporteur de rendre les marchandises au contrôle en arrivant au lieu de

livraison avant qu’il les livre au destinataire. La responsabilité du transporteur cesse quand il

donne les marchandises à l’autorité ou au tiers qui prend livraison des marchandises. Le

destinataire va chercher ses marchandises chez cette autorité ou ce tiers.

Dans le paragraphe 3 les parties ont le libre choix de décider à partir de quel moment la

responsabilité du transporteur va commencer à courir et à quel moment elle va cesser. Les

parties peuvent seulement se mettre d’accord sur une durée plus longue que ce qui est fixée dans

la convention. On peut dire que la durée fixée dans la convention est de durée minimale de la

responsabilité du transporteur. Selon le paragraphe 3(a) la réception des marchandises ne peut

pas être postérieur au moment du chargement initial. « La réception de la marchandise » est le

moment, selon la convention où la responsabilité du transporteur pour les marchandises doit

s’attacher au plus tard. Selon le paragraphe 3(b) la responsabilité du transporteur doit avoir une

durée au moins jusqu’à la livraison des marchandises au consigné. Voit article 12 (1).

L’obligation principale du transporteur présentée dans l’article 11 nous dit que le transporteur

va transporter les marchandises du lieu de la réception au lieu de la livraison. Le transporteur a,

en plus de cette obligation principale, des obligations dites ”particulières”. Les obligations

particulières sont présentées dans les articles 13 et 14. L’article 13 présente les obligations

48!

particulières qui sont en vigueur pour le transporteur pendant le transport et qui s’applique á

tous les transports soumis á la convention. Elle s’applique à toutes les parties; terrestre, air et

mer d’un transport soumis á un contrat multimodal, ou dit ” bout en bout”. L’article 13 précise

que le transporteur a obligation particulière de procéder d’une façon appropriée et soigneuse

pendant toutes les activités liées à sa manutention avec les marchandises. Les parties peuvent

conclure que le chargement, la manutention, l’arrimage ou le déchargement des marchandises

est de la responsabilité du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire.

L’article 14 s’applique seulement à la partie du voyage qui se passe sur mer. Le transporteur a

une obligation particulière avant, au début et pendant le voyage d’exercer une due diligence

raisonnable pour mettre et tenir le navire en condition de navigabilité, (paragraphe (a)) d’armer,

d’équiper et d’approvisionner le navire avant le début du voyage, mais aussi de maintenir cette

condition pendant la durée totale du voyage (paragraphe (b) et finalement approprier et mettre

en bon état les cales et toutes autres parties du navire où sont transportées les marchandises.

Cette obligation s’applique aussi aux conteneurs fournis par le transporteur (paragraphe (c)). Les

obligations dans le paragraphe (c) s’appliquent aussi tout au long du voyage.

Il y a une nouveauté, les obligations durent pendant tout le voyage et non pas qu’avant et au

début du voyage. Cela prolonge la durée de la responsabilité du transporteur et l'alourdit au

même temps.

2.2.1.5 La nature ”bout en bout” de la convention.

Le transporteur est responsable pour la partie du transport dont il s’est mit d’accord dans le

contrat de transport. Si le contrat dit qu’il ne va faire que la partie maritime, il est responsable

pour le transport des marchandises seulement pour la partie maritime, et si le contrat dit qu’il va

transporter les marchandises bout en bout, il sera responsable pour les marchandises tout au long

le voyage. Voir article 1(1), 5 et 12.

Dans la convention il y a deux types de parties exécutantes. L’expression « partie exécutante

maritime » est défini dans l’article 1(7). Par exemple les stevedores, les opérateurs de la

terminal et les compagnies de sécurité. La partie maritime exécutante rendre ses services au

49!

transporteur pendant la durée de l’arrivée du navire au port jusqu’à ce que le navire quitte le

port. Cela implique qu’une partie exécutante maritime exécute des services liés au navire, mais

aussi des parties exécutante qui font pas de services liés au navire sont des parties exécutantes

maritimes si elles s’engage à fournir ses services exclusivement dans une zone portuaire.

Comme par exemple des trains et camions qui opèrent strictement dans la zone portuaire.

La deuxième partie exécutante est la partie non maritime. Dans l’article 6(a) on les trouve

comme une partie exécutante qui assiste le transporteur avec les opérations en-dehors la zone

portuaire.

Dans l’article 17 le transporteur est responsable pour les parties exécutantes maritime et non

maritime qui assistent en effectuant son contrat de transport. Les dispositions dans l’article 17

précisent le transporteur est responsable pour la perte, le dommage ou le délai passé pendant la

durée quand il avait les marchandises sous sa garde. Il y a présomption de faute de la part de

part du transporteur, et il est laissé à sa charge de prouver que la perte, le dommage ou le délai

n’était pas attribuable à une faute de sa part ou de la part de quelqu’un listé dans l’article 18, ou

si il prouve que la perte, le dommage ou le délai est attribuable à une faute listée dans les

paragraphe 3 (a) à (o).

L’article 17 lu avec l’article 18 montre la nature et l’étendue de la responsabilité du transporteur

en disant que le transporteur est responsable pour des actes ou omissions faits à autrui. L’article

mentionne comme autrui les parties exécutantes, cela inclus donc aussi les parties non maritime,

(a), le capitaine et l’équipage du navire (b), ses préposés et les préposées des parties exécutantes

(c) et finalement une lettre regroupant toutes les autres personnes qui assistent le transporteur

avec les obligations en vertu du contrat de transport, si elles agissent directement ou

indirectement au demande du transporteur (d). Les articles 17, 18 et 26 sont les articles de la

convention qui donne sa nature de convention multimodale.

Dans l’article 26 de la convention est expliqué le régime ou système de responsabilité dont elle

est équipée avec la convention. Elle a un système de responsabilité réseau limité ou modifié.50

50!

50 ”Multimodal transport and the new UN Convention on the carriage of goods”. Christopher

Hancock QC. The journal of international maritime law, published by lawtext publishing

limited. www.lawtext.com

Cela s’explique avec le fait que les dispositions dans la convention qui s’appliquent à la

responsabilité du transporteur ne l’emportent pas sur celles d’un autre instrument international

qui auraient pu s’appliquer auxdites activités du transporteur. Cela seulement si le chargeur avait

conclu un contrat de transport unique et direct pour la partie du transport avec le transporteur.

Paragraphe (a). Il faut que cet instrument international ai des dispositions qui prévoient

expressément la responsabilité du transporteur, les limitations de sa responsabilité ou le délai

pour agir, paragraphe (b) et qu’elles n’admettent pas des dispositions dérogatoires

contractuelles. Paragraphe (c). Cela veut dire que au cas où le dommage s’est produit pendant

une partie non maritime, certaines dispositions d’une convention unimodal obligatoirement

applicable pour ce type de transport seront incluses dans le contrat de transport si les parties le

préfèrent et elles vont prévaloir les dispositions de la convention ici présenté. Si la location d’où

il s’est produit le dommage n’est pas possible à déterminer, la convention ici présenté va

s’appliquer.

Les limitations de la responsabilité pour le transporteur sont beaucoup plus élevées dans des

autres conventions que dans la présente convention et cela rend compréhensible que le

propriétaire des marchandises ai envie que les conventions unimodales s’appliquent au lieu de la

convention ici présentée. La CMR présente une limitation par kilogramme à 8,44 unités de

compte et le COTIF-CIM et les conventions de Varsovie et Montréal présentent une limitation

par kilogramme à 17 unités de compte.

Le système réseau modifié peut être un des grands objets des disputes entre les parties, et on

peut se demander ce qui va se passer si l’une partie trouve que cela vaut le coup de tenter un

litige devant les tribunaux soit pour qu’on aille appliquer la convention unimodale avec les

limitations élevées soit pour qu’on applique la présente convention avec les limitations plus

basses.

Pour les assureurs il est important que les montants qu’ils seront obligé à verser au transporteur,

soient les plus bas possible pour que les montants soient facile à prévoir pour les assureurs. Au

même temps les assureurs des chargeurs vont se battre pour que leur assuré soit remboursé du

montant le plus élevé possible.

51!

Les assureurs peuvent aussi selon le contrat d’assurance être obligé à verser les sommes dues

pour les dépenses encourues par les assurés en utilisant l’aide juridique pour les litiges. C’est

une dépense superflue, car si on avait eu un régime de responsabilité pour les transports de

marchandises clair et sans des dispositions qui laissent aux parties et tribunaux des options de

compréhension et interprétation, cette dépense était évitable.

2.3 L’assurance maritime rencontre le transport multimodal.

La fonction primaire de l’assurance n’est pas d’empêcher les dommages de se produire, mais

d’indemniser le propriétaire ou celui que a sa chose en risque. Cela pour qu’il n’aille pas subir

de perte économique mais, reste dans la même position économique, comme s’il y n’avait pas

eu un dommage.

Un transport de marchandises entraîne des risques et les telles risques auraient pu peser sur l’une

des deux parties, soit le transporteur soit le chargeur, mais en pratique le risque est distribué

entre les deux, et ils ont l’option d’acheter une couverture d’assurance pour les parties des

risques qui pèsent sur eux. Les assureurs deviennent un moyen de déplacement du risque pour

les assurés, et en indemnisant les assurés en cas de dommage, il donne une sécurité pour les

assurés. Cette sécurité se transmet plus loin aux relations contractuelles entre le transporteur et

le chargeur. 51

2.3.1 Les challenges pour les assureurs avec le transport multimodal.

Les assureurs ont différentes polices d’assurance construites en vertu des risques éventuels pour

les assurés. Cependant, les clauses dans la police sont plus ou moins standardisées. Cela facilite

le travail pour les assureurs, les assurés et aussi les autres intervenants dans l’industrie.

Il est très important pour le client qu’il ai la couverture nécessaire pour les risques auxquels il

peut être exposé, mais aussi qu’il ne paye pas une prime superflue pour une couverture des

risques dont il n’a aucune occasion d’être exposé.

52!

51 Ronald Gift Mullins, ”Insurance” J.Com 2000 Online: Westlaw(Newsletters)

Un problème pour les assureurs peut être que tous les entrepreneurs de transport multimodal ne

sont pas exposés aux mêmes risques quand ses opérations sont tellement nombreuses et diverses

alors que leurs contrats de transport multimodal peut-être le même. Les assureurs ne couvrent

plus seulement le transport standard maritime sous la même garantie, mais aussi des transport

par route, transport par railles ferroviaires, transport aérien et des opérations non maritimes.

Quelques parties des obligations de l’entrepreneur peuvent aussi être en-dehors de son contrôle.

La question qui se pose pour les assureurs est de savoir si la meilleure solution est de créer une

police standard, qui peut s’appliquer à tous les entrepreneurs, ou si il faut vraiment dépensé

beaucoup de temps et ressources en créant une police d’assurance spécifique à tous les

entrepreneurs. Cela sera une question de flexibilité vers les clients en combat avec les intérêts

économique de l’entreprise d’assurance52.

Cette question emmène autres questions comme les clauses de continuation des couvertures,

d’expansion et finalement des couvertures auxiliaires qui peuvent devenir un besoin pour

l’assuré pendant la durée de la police. Les clubs P&I ont dans leurs couvertures des clients des

restrictions données par le groupe P&I International.53 Cela veut dire que le club P&I en

donnant à ses clients des changements de la couverture, doit prendre en considération les

restrictions données.

Pour les entreprises d’assurance maritime le transport multimodal présente aussi des challenges

pour leurs employées qui travaillent avec les demandes de remboursement54 des clients.

Maintenant ils doivent apprendre à maîtriser en plus du droit maritime aussi plusieurs autres

53!

52 Diapoisitive: Multimodal Transports a challenge for the P&I clubs. Powan Li, for Skuld at

Nordic Marine Insurance Days 2007.

53La groupe P&I International consiste maintenant de 13 clubs P&I. Protection and Indemnity

Club. Le ”pooling” des risques dans la groupe est regulé dans un contrat entre clubs qui défini

les risques qui peuvent être objet de ”pooling” et comment les risques seront partagés entre les

clubs P&I participant dans la groupe.

54 En anglais ” claims handler”

types du droit parce que leurs clients font des opérations diverses avec plusieurs moyens de

transport. Cela crée un besoin en plus ressourcés et plus de personnel qualifié.

Les entreprises d’assurance maritime fait du travail sur la prévention des risques. Cela comme

l’un de plusieurs services rendu aux clients. Ils donnent aux clients des conseilles concernant le

navire et crée des pratiques pour les opérations du navire. Cela veut dire que avec les Règles de

Rotterdam les assureurs vont diriger le travail sur la prévention des risques pour toutes les

différentes modalités du transport.

Ainsi que la prévention des risques, les entreprises d’assurance offre un support technique pour

leurs clients. Les assureurs viennent, en cas de dommage, au secours pour aider leurs clients

dans une situation difficile. La situation peut créer des besoins pour n’importe quel moyen

d’assistance et cela montre encore les besoins de personnel qualifié que l’entreprise d’assurance

a dans une situation comme cela. Une solution pour les entreprises peut être d’utiliser de

personnel qualifié qui ne sont pas employé par l’entreprise au temps complet, mais employé

pour les missions particulières dans les situations qui le nécessite.

54!

3 Conclusion

La rédaction de ce mémoire a été un travail très instructif. La rédaction s’est bien déroulée à

partir du moment où le sujet était arrêté et la recherche de source pouvait vraiment commencer.

Initialement le sujet du mémoire m’a était proposé de la part des assureurs, comme un sujet

requérant beaucoup de connaissance. Cela parce que l’entrée en vigueur éventuelle de la

Convention appelée « les Règles de Rotterdam » est imminent. L’entrée en vigueur des règles de

Rotterdam peut créer de grands changements pour les professionnels du transport maritime et

cela oblige les acteurs dans le monde maritime à s’adapter au nouveau régime juridique pour le

transport des marchandises. Pour les assureurs, mais aussi pour les autres acteurs, il est

important de pouvoir prévoir l’étendue de leur responsabilité.

Le but du mémoire était d’acquérir des connaissances sur les deux thèmes abordes et en même

temps d’essayer de comprendre comment ils sont liés l’un à l’autre. La recherche des sources

s’est bien passée pour les deux sujets. Il existe beaucoup de sources sur l’assurance maritime. La

plupart des livres et des sources centrales liés sur l’assurance maritime sont en anglais. J’ai

réussi à trouver un peu de littérature en français et en norvégien, au moins pour décrire les

sources légales de chaque pays.

La traduction de la langue anglaise et norvégienne vers la langue française quand les sources

n’étaient pas en français m’a donné des challenges de temps en temps. Pour les expressions qui

pourraient créer des ambiguïtés, j’ai mis une note en bas de page en anglais, la langue originale

de la source. Cela en fait pour essayer d’optimiser la compréhension et éliminer les doutes sur le

sujet étudié.

L’assurance maritime est un sujet très vaste. Pour moi il était nécessaire d’essayer de choisir les

parties qui montrent les principes généraux de l’assurance maritime pour comprendre la

problématique qui se pose pour l’assurance maritime en lien avec le transport multimodal. Il

n’était donc pas possible de donner une image plus détaillée de l’assurance maritime vu le temps

disponible et le nombre de pages autorisés. Vu aussi que le mémoire sera rendu à la Faculté du

droit à Oslo, Norvège, il y a une restriction sur les mots. On n’a pas le droit de rendre un

mémoire qui dépasse 18000 mots au total.

55!

Les deux sujets étudiés sont des sujets qui, pour bien les maîtriser, exigent une grande

connaissance et compréhension de tous les aspects du droit maritime. Pour cela le sujet choisi

me permet de commencer mon apprentissage dans cette qui va m’aider au fil du temps à

maîtriser le droit maritime sur un niveau acceptable.

Les « règles de Rotterdam » sont bien accepté par quelques professionnels pendant que des

autres groupes qui ont émis des critiques. Les critiques se basent sur le fait que la convention

compte 96 articles, qu’elle est difficile à comprendre. Elle est aussi critiquée pour le régime de

responsabilité réseau modifié ou limité.

Elle est plus longue que les conventions précédentes parce qu’elle essaye de créer de la clarté

dans les articles en étant plus explicite que les conventions précédentes. C’est un moyen pour

éviter les litiges connus aux conventions précédentes55.

Les challenges que rencontrent les entreprises d’assurance avec la nouvelle convention sont des

challenges différents pour chaque entreprise. Les entreprises doivent trouver les solutions qui

leurs permettront d’optimiser leurs pratiques en fonction de leur cadre économique.

Les règles de Rotterdam ne sont pas encore entrées en vigueur. C’est pour ça qu’il est difficile

de savoir quels articles et expressions dans la convention qui vont créer des difficultés

d’interprétation et probablement des litiges. Cela même si les groupes de travail ont fait un

grand effort de clarté.

Les assureurs seront obligés d’attendre que la nouvelle convention soit mise en place avant de

savoir si leurs mesures sont adaptées pour résoudre leurs nouveaux challenges.

56!

55 ”Claims Handling Under Rotterdam Rules” Chester D. Hooper. Member, Holland & Knight

LLP; Past President, The Maritime Law Association of The United States; member of the United

States Delegation to the United Nations Commission In International Trade Law, Transport Law

Working Groupe III.

57!

4 Bibliographie

”Claims Handling Under Rotterdam Rules” Chester D. Hooper.

Droit Maritime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Christian Scapel. L.G.D.J 2006

INNFØRING I SJØRETT, Thor Falkanger, Hans Jacob Bull. 6.ugave Sjørettsfondet 2004.

MARINE INSURANCE Law and Practice, F.D.Rose. LLP.2004

MarIus nr 283. Legislative approaches in maritime law. ” The impact of Incurance practices on

Liability Conventions”. Erik Røsæg.

LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish Publishing

Limited.

”The multimodal transport system in the Andean Community, an analysis from a Legal

Perspective” by Nicolás Martinez Devia.

Ronald Gift Mullins, ”Insurance” J.Com 2000 Online: Westlaw (Newsletters)

”Multimodal transport and the new UN Convention on the carriage of goods”. Christopher

Hancock QC. The journal of international maritime law, published by lawtext publishing

limited. www.lawtext.com

”Multimodal Transports a challenge for the P&I clubs”. Powan Li, for Skuld at Nordic Marine

Insurance Days 2007.

58!

Résumé

L’importance de transport multimodal devient de plus en plus grande avec

l’augmentation du transport de marchandises en conteneurs. Aussi le nombre

d’entrepreneurs de transport qui offrent un transport multimodal a augmenté.

L’entrée en vigueur éventuelle de la nouvelle convention appelée « les règles

de Rotterdam » met encore ce type de transport sous les projecteurs. Le

nouveau régime de responsabilité des transporteurs crée des challenges

économiques, juridiques et pratiques pour les assureurs maritimes. Le

mémoire va traiter de la relation interréactionnelle induite par l’assurance

maritime et le transport multimodal.

The multimodal transport is steadily becoming more and more important

with the rapid increase of the amount goods being transported in containers.

The transport operators offering the multimodal transport are also increasing

in numbers.

The multimodal transport is again put in the spotlight with the new

« Rotterdam Rules ». The convention creates a new legal framework for the

responsibility of the carrier of goods and these changes creates new

economic, judicial and practical challenges for the marine insurers. We will

be directing our focus on the challenges that are imposed in the interaction

between the marine insurers and the multimodal transport.