Jéssica Fernanda Cáceres Ramírez Miguel Angel Padilla Toloza Jose Rojas Annicchiarico MAQUINARIA AEREA
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Transcript
Jéssica Fernanda Cáceres Ramírez
Miguel Angel Padilla Toloza
Jose Rojas Annicchiarico
MAQUINARIA
AEREA
Desde los inicios de la
humanidad el hombre ha sido
curioso y ha estado interesado
en visitar y conocer todo lo que
sus sentidos pueden percibir, ha
querido navegar en el océano,
explorar los desiertos, pero
ningún sueño ha sido tan grande
como el de conquistar el CIELO.
Da Vinci observó el vuelo de los
pájaros y se guió para desarrollar y
mejorar las máquinas de aleteo que
ya se habían diseñado antes, ya que
eran muy pequeñas para elevarse lo
suficiente, o muy pesadas para ser
operadas por humanos
Avances :
Tornillo aéreo o hélice
Paracaídas
Estudio de resistencia que ofrece
el aire
Helicóptero, planeador
Galileo Galilei fue un astrónomo,
filósofo, matemático y físico
italiano que estuvo relacionado
estrechamente con la revolución
científica.
Descubrió que el aire tenia un
peso
Blaise Pascal fue un
matemático, físico, filósofo
cristiano y escritor francés.
Demostró que el aire es un
fluido, mezcla de gases
dilatables y compresibles.
Fue el primer científico que
se dedico a la navegación
aérea y la ingeniería
aeronáutica, entendió los
principios y las fuerzas que
se aplican en los vuelos y
diseño el primer planeador
que llevaba a un ser humano
en el aire.
Construyo los descubrimientos
de Cayley, manufacturo y voló
sus propios planeadores que
fueron cerca de 2000.
Estandarizo el uso de aletas
verticales y horizontales detrás
de las alas y de la cabina.
Su gran aporte al vuelo fue el
control de viraje mediante el
alabeo.
Llegaron a diseñar y fabricar
un avión controlable, que fue
capaz de planear en un corto
vuelo impulsado con ayuda de
una catapulta externa.
Dicho avión nunca fue
capaz de volar por sí solo,
ya que su diseño no
permitía que tuviese
suficiente sustentación para
mantenerse en el aire.
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES
DEL AVIÓN
El fuselaje es el cuerpo
estructural del avión, de figura
fusiforme, que aloja a los
posibles pasajeros y carga,
junto con los sistemas y
equipos que dirigen el avión.
Su forma obedece a una
solución de compromiso entre
una geometría suave con poca
resistencia aerodinámica y
ciertas necesidades de
volumen o capacidad para
poder cumplir con sus
objetivos.
Como conclusión podemos
decir que en la construcción
del fuselaje intervienen:
numerosos factores de
diseño aerodinámica.
cargas estructurales.
funciones de la aeronave.
Se fabrica a partir de tubos
de acero o de madera,
soldados, que van formando
la estructura principal del
avión en forma de huso.
El tubo del fuselaje, o el revestimiento
exterior sí forma parte integral de la
estructura soportando y transmitiendo
los esfuerzos a los que está sometido
el avión.
Introducción de piezas de
refuerzo en el interior
Revestimiento pudiendo
ser más fino.
Forma una compleja malla de cuadernas, larguerillos, largueros y
revestimiento.
Es necesario sellar el
fuselaje, y contener en su
interior, un aire
comprimido y denso
respecto del exterior para
mantener los niveles de
oxígeno necesarios.
Sellado de uniones con materiales blandos.
Uso de arandelas de goma en orificios.
Juntas neumáticas inflables en marcos.
Todo el fuselaje debe tener la misma presión interna
En la fabricación del fuselaje se debe
tener en cuenta estos esfuerzos.
Son la transmisión de
una carga de una
pieza a otra por
medio de esfuerzos
cortantes.
Fuerza que deforma un material
Compresión
Tensión
Flexión La flexión es una curvatura
que adopta un componente
estructural cuando se
somete a fuerzas que
tienden a combar la
estructura.
la fuerza aplicada tiende a
torcer el material
Flujo de aire
Torsión Sustentación
Momento
de Torsión
Alerón
Fuerza que soporta una
estructura
Son las cargas a las que se ve
sometido el avión por la acción
del aire o el flujo.
Las cargas de inercia se deben a
la resistencia que opone todo
cuerpo a la aceleración.
Estos elementos estructurales
son los que soportan la carga
más elemental.
El tren de aterrizaje esta sujeto a
diversas cargas
Son cargas de impacto del avión con el terreno, debidas a colisiones
que reúnan características razonables de supervivencia.
Este tipo de accidentes se
suelen dar en las maniobras
de despegues y aterrizajes,
cercano al terreno y con
velocidad relativamente baja.
Las operaciones Push-back y de
remolque del avión con tractor
producen cargas de arrastre en el
tren de proa.
En tractores de alta
velocidad el tren de
proa sufre mas.
Carga causada por las
vibraciones y las ondas sonoras
Vibración continua
durante el vuelo
Los efectos típicos:
Grietas que aparecen en el
revestimiento metálico del
ala, fuselaje y cola.
la deslaminación en las
capas de materiales
compuestos.
el piloto debe conocer qué velocidades son las
adecuadas para evitar daños estructurales
Causada por la carga dinámica o
ciclos repetitivos.
Puede ser de dos clases:
Los cuatro grandes grupos de materiales
de empleo aeronáutico son:
El acero sustituyó a la madera
en la construcción de fuselajes
reticulares o tubulares puesto
que aguantaba mucho mejor la
humedad.
Mas resistente que las
aleaciones ligeras.
Están constituidos por dos elementos estructurales:
Mejores propiedades mecánicas
que las aleaciones ligeras:
Son frágiles
Se trata de dos capas de fibra de
carbono, de vidrio, o de aluminio
pegadas a un núcleo.
superficies de control de vuelo y
suelos de cabina.
Debe conocerse
antes del despegue.
Son las aberturas que se practican en el fuselaje para instalar
transparencias que permitan ver el exterior, pueden ser:
Frontales de la cabina de mando
Laterales de la cabina de mando
y pasajeros
Está formado por capas de vidrio templado, que aguanta las
cargas de presurización y aerodinámicas; y otras capas de
polivinilo que proporciona resistencia al impacto de las aves u otros
objetos.
Vidrio
Polivinilo
Se fabrican normalmente en
plásticos acrílicos, formadas por
una o más capas de material.
> Los plásticos son más ligeros que
los vidrios y presentan mejor
resistencia a la fatiga y a la
propagación de grietas.
Todos los parabrisas deben fabricarse con cristales de seguridad.
El parabrisas debe resistir el impacto de un ave de 1’81 Kg. (4lb) a la
velocidad de crucero calculada al nivel del mar, o a 0’85 por la
velocidad de crucero a 8000 pies.
La probabilidad de desprendimiento de fragmentos debe ser muy
pequeña, y si se produce el desprendimiento, los fragmentos no
deben alcanzar a los pilotos dentro de un ±15º del eje longitudinal del
avión.
Que la rotura de uno de los paneles del parabrisas, no afecte a la
visibilidad de otro.
Son aquellas sobre las que se manifiestan fuerzas como la
sustentación o resistencia.
Gracias a estas superficies el avión vuela,
se sustenta en el aire.
Es la superficie que proporciona la fuerza sustentadora principal
del avión.
La estructura interna está constituida por:
Cumple funciones de viga. Soporta cargas en vuelo y en tierra.
Se construyen en aleaciones de aluminio de alta resistencia.
Dan la forma al perfil del ala y añaden rigidez. Se construyen en
chapa o mecanizadas.
Proporcionan la superficie para sujetar el recubrimiento del ala.
La utilidad de cada aeronave determina la forma y diseño del ala.
Según cómo vaya a operar la aeronave, la interacción con el aire será
diferente.
Partes de las alas:
1 Dispositivo de punta de ala
2. Alerón de baja velocidad (2): usado para
realizar giros con el avión a bajo Mach.
3.Alerón de alta velocidad
Carenados de los flaps (4):.
Flap Krueger (5): es un dispositivo
hipersustentador pasivo complejo.
Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.
Flap de 3 partes interior (7).
Flap de 3 partes exterior (8).
Spoiler, disruptor o deflector (9): son unos
elementos usados para destruir
la sustentación del ala.
Spoiler-aerofreno (10).
Alas: centro de presiones
Su planta es rectangular y aunque
presenta buenas características de
pérdida, tiene una mala relación
peso – resistencia.
Sin embargo es la más
económica y por ello la elegida en
numerosas avionetas amateur o
ligeras.
Su forma es la de una elipse
y es muy eficiente en su
relación peso-resistencia.
Aunque es terriblemente
manejable y produce muy poca
resistencia las pérdidas son muy
críticas y su construcción
compleja; y por lo tanto, cara.
Este tipo de ala pretende
buscar un punto medio entre
maniobrabilidad, nobleza y
velocidad, sin sacrificar los
bajos costes de producción que
presentaba el ala recta.
El ala en delta como la de flecha,
se ingenió para reducir la aparición
de ondas de choque a velocidades
subsónicas, y por ello es muy
eficiente a altas velocidades.
El ala en delta se usa en aviones
supersónicos, ya sea simple
(como el Mirage) o compleja
(Concorde).
Este tipo de ala tiene una
geometría variable según la
maniobra o velocidad a la que
vaya a operar el piloto.
Su uso se limita a cazas ya
que su instalación es muy
costosa y aun teniendo
buenas características, no
merece la pena montarla en
aviones comerciales.
El ala se monta en la parte
superior al fuselaje. Un modelo
de ala alta es mucho más
estable que uno de ala baja y
tendera menos al balanceo o
efecto péndulo.
El peso del avión está debajo
del ala, por lo que el fuselaje
tiende estabilizarse hacia abajo
como si de un péndulo se
tratase para igualar fuerzas.
El ala media se une al fuselaje
por la parte media del mismo.
Sus características están entre
a estabilidad del ala alta y la
maniobrabilidad del ala baja.
El ala media es la más utilizada
en aviación comercial.
El ala baja se sitúa bajo
el fuselaje del avión.
Es probablemente el
mas maniobrable.
Numerosos aviones corporativos,
cazas y aviones acrobáticos
utilizan este tipo de disposición.
El perfil es la sección trasversal del ala y según su forma, el ala
se comportará en el aire de forma muy distinta.
Se puede distinguir entre 3 perfiles básicos :
Corresponden a aviones dóciles
con velocidades medias
Corresponden a aviones con altas
velocidades de punta y aceleración
Corresponden a aviones con
grandes velocidades
Se une al fuselaje en puntos
concretos por cables o tirantes
externos (montantes).
Al ser un ensamblaje exterior
opone resistencia al aire.
El ala arriostrada se suele
usar en aviación deportiva y
general, con características
de vuelo moderadas.
El entramado estructural es
interno y por lo tanto no
presenta esa resistencia
aerodinámica.
Es la más generalizada en
aviación con características
de velocidad alta.
Son fáciles de construir pero
generan un torbellino de ala
muy pronunciado.
Son más eficientes en este
aspecto presentando menor
resistencia aerodinámica inducida.
Tiene una buena relación
resistencia generada – coste de
producción.
Aumenta la envergadura del ala, o
el acabado en placa, separando el
intradós del extradós.
Aumenta la velocidad ya que reduce
considerablemente la resistencia
inducida, lo que supone mayor
autonomía de vuelo y ahorro de
combustible.
Por lo general está situado en la parte posterior del avión y se
compone estructuralmente de dos elementos:
Suele ser la solución óptima
desde el punto de vista de
estabilidad, control y de peso
estructural del conjunto.
La cola clásica es la más
generalizada, su uso en
construcciones aeronáuticas
es de aproximadamente del
75%.
Se caracteriza por tener situado el
estabilizador horizontal en la parte
superior de la deriva. Esta construcción
permite, o bien reducir el tamaño de la
deriva, o instalar un tercer motor en la
misma.
Es la segunda más empleada en
aviación. Este tipo de cola se
emplea normalmente en aviones
que tienen montados los motores
atrás.
Se trata de un híbrido entre la
clásica y la alta, para
aprovechar así las ventajas de
ambas.
El estabilizador horizontal
se coloca no tan alto como
en la cola alta ni tan bajo
como en la cola baja.
Su mayor ventaja es la reducción
de fricción frente a otras colas, es
decir menos resistencia igual a
más velocidad.
Sin embargo tiene mayor
peso.
Permite reducir considerablemente
la longitud del estabilizador y
además colocar las derivas justo
detrás del flujo de los motores,
permitiéndote ascender fácilmente.
Es otro tipo empleado con
frecuencia en el pasado, o en
algunos modelos de hoy en día
(cessna skymaster).
Al ser de doble fuselaje suele
pesar más de lo normal.
Es como la cola en “V”, añadiendo
un estabilizador vertical por debajo
y proporcionando un control
excelente, dejando el estabilizador
fuera del flujo del motor.
Es sin duda la más maniobrable,
ofreciendo excelentes cualidades
de control a altos ángulos de
ataque. Por ello es la más usada
en los cazas militares modernos.
SISTEMAS
FUNCIONALES DE
UNA AERONAVE
El avión es una máquina
muy compleja, en la que
distintos sistemas operan
de forma independiente, y
en conjunto, hacen que se
comporte como una sola
unidad, capaz de volar de
forma segura.
1. Sistema hidráulico
2. Tren de aterrizaje
3. Sistema eléctrico
4. Sistema de oxigeno/neumático/aire
acondicionado
5. Protección contra hielo y lluvia
6. Sistema de combustible
7. Grupo de motores
Para el manejo de piezas, de
los aviones comerciales
actuales, se necesitan grandes
fuerzas, que hace necesario
el que se tenga que utilizar
mecanismos hidráulicos
capaces de accionar dichas
piezas.
Mandos de Vuelo
Tren de Aterrizaje
Dirección de la Rueda de Morro
Actuación de Inversores de
Empuje de Motores
Puertas
Escaleras
Los primeros aviones tenían
controles simples y eran
manejados manualmente.
Actualmente pueden tener
varios sistemas que
trabajan juntos todo el vuelo
y aterrizaje
El sistema hidráulico de un
avión es uno de los
sistemas más importantes.
La utilización de las
Bombas Hidráulicas,
movidas por los propios
motores del avión, hace
necesario la instalaciones
de:
Válvulas selectoras
Reguladores de presión
Acumuladores y válvulas de
seguridad o sobrepresión. .
DEPÓSITO: Es el lugar donde se
almacena el líquido hidráulico que
se suministra al sistema para su
funcionamiento. El líquido sale y
retorna al depósito.
Presurizados
Auto presurizados
Presurizados por aire de
sangrado de los motores
Presurizado por Venturi
No presurizados
BOMBAS:
Son bombas volumetricas
BOMBAS DE TRANSFERENCIA:
PTU (Power Transfer Unit).
Se utilizan en aviones con más de
un circuito hidráulico, para pasar
energía hidráulica de uno a otro
circuito, en caso de fallo de uno
de ellos.
Filtros: Elementos encargados de
recoger y retirar del sistema las
partículas en suspensión en el
circuito hidráulico.
Acumuladores: Tienen la misión
de ayudar a mantener la presión en
el colector almacenando energía en
forma de fluido a presión.
Actuadores: Martinetes, son los
encargados de transformar la
presión hidráulica en fuerza y
movimiento.
Válvulas: Son los elementos que
van a controlar el funcionamiento
del sistema. Selectoras ,Retención
,Seguridad, Reguladora
Unidades y componentes cuya función
es soportar y dirigir el avión en tierra
o sobre el agua, haciendo posible
la retracción y ocultación de dicho
tren en vuelo.
Absorben la energía cinética producida
por el contacto entre la aeronave y la
pista durante la fase de aterrizaje
Históricamente y refiriéndose a aviones
terrestres, se tenían dos familias
de trenes de aterrizaje:
El tren de aterrizaje esta
compuesto por:
1. Tren principal
2. Tren de morro
3. Compuertas
4. Frenos
5. Sistema
antideslizante
1. TREN PRINCIPAL
Soporta la mayor parte del
peso del avión en tierra, por lo
que suele estar situado en la
zona central del avión.
Generalmente está formado
por dos patas, aunque
aviones muy grandes, suelen
llevar una o dos adicionales.
Carretón, Dos o cuatro ruedas, Amortiguador, Fijadores, Tirantas,
Articulaciones, Muelles, Compuertas , Martinete
2. TREN DE MORRO
Es una pata orientable con una o
dos ruedas que soporta la parte
delantera del fuselaje y
proporciona el control de la
dirección del avión, cuando se
encuentra en tierra.
El tren de morro suele estar compuesto de:
Ruedas y neumáticos
Pata amortiguadora
Articulación de torsión
Válvulas y actuadores de dirección
Accionador de retención
Mecanismos de blocaje
Compuerta de la pata
Faros
Mecanismo Sensación Tierra/Vuelo
3. COMPUERTAS
Los aviones con tren de aterrizaje
retráctil están provistos de una
serie de compuertas que fuselan y
cierran el avión cuando se
encuentra en fase de vuelo con el
tren recogido.
4. FRENOS:
Normalmente están instalados
en el tren de aterrizaje
principal. Están provistos de
unidades de freno multidisco, que
constan de elementos de fricción
fijos y giratorios, accionados
por émbolos hidráulicos y que
vuelven a su posición normal por
muelles de retracción.
5. SISTEMA ANTIDESLIZANTE
Los frenos están provistos de un
sistema que regula la frenada,
evitando que la rueda se
quede bloqueada. Con ello se
consigue una mayor frenada.
Este sistema puede conectarse y
desconectarse mediante un
interruptor.
El sistema de extensión y retracción
tiene por finalidad, extender y
retraer el tren, abrir y cerrar sus
compuertas y realizar sus
blocajes correspondientes.
La palanca selectora activa el
sistema hidráulico correspondiente.
Extensión y Sistemas alternativos:
•Hidráulico alternativo
•Sistema eléctrico
•Extensión por gravedad
•Extensión por manivela
¿POR QUÉ VUELA UN AVIÓN?
Principio de Bernoulli:
2
1 1
2
3 3 3 1 3 1
2
2 2 2 1 2 1
3 2
1
2
0 0
1
2
1
2
v gh P cte
gh h
v P cte v v P P
v P cte v v P P
P P
W
L
El ángulo de ataque : Es el ángulo agudo formado por la cuerda del
ala y la dirección del viento relativo, es variable, pues depende de la
dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a
este.
Principio de Sustentación:
W
L
La sustentación es la fuerza generada
sobre un cuerpo que se desplaza a través
de un fluido, de dirección perpendicular a la
de la velocidad de la corriente incidente. Se
denota con la letra L, del inglés LIFT.
2
:
1
2
,a velocidad de crucero es constante
tan , es función de
entre mayor sea , ,mayor será
L
L
L
Formulación matemática
L SC v
densidad del aire
S Superficie del ala
C Cons te geométrica
C
v velocidad del
.avión
HELICÓPTEROS
El helicóptero es un aparato que no se eleva
utilizando alas fijas como las de los aviones
convencionales, sino mediante uno o varios
rotores motorizados que giran alrededor de un eje
vertical situado sobre el fuselaje. Los helicópteros
pueden elevarse y descender verticalmente,
permanecer en una posición determinada y
moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los
lados.
Características
• Es un aparato que tiene alas giratorias.
• Excelente maniobrabilidad en zonas
abruptas o de gran vegetación.
• Bajas velocidades de operación. Útil en
operaciones de rescate en el mar,
filmaciones, patrullas contra incendios
forestales.
• Puede volar en un punto fijo.
HISTORIA
DEL HELICÓPTERO
Trompo volador chino Rotor helicoidal 1931 TSaGI-1ea
Soviético. 605m
1942 Sikorsky XR-4
EE.UU. Mass-production 2 GM. Flettner FL 282 Kolibri
Alemania Nazi.
1946 Bell 47. EE.UU
Primero uso civil
Bell 205
Bell 206
Bell Helicopter fue fundada
originalmente como Bell Aircraft
en 1935 por el Ing. Larry Bell;
Desde 1942 cuando EE.UU entró
en guerra se llama Bell
Helicopter y comenzó el
desarrollo del diseño del nuevo
helicóptero.
1967 Sikorsky HH-3
Primer vuelo transatlantico
Mil Mi-12 Dato curioso
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES
DEL HELICÓPTERO
ROTOR DE COLA ROTOR PRINCIPAL
BARRA DEL COLECTIVO PEDALES
CABINA
BARRA DEL CICLICO
MOTOR DE TURBINA
PANEL DE INSTRUMENTOS
ASIENTO DEL PILOTO
TRANSMISION PRINCIPAL
CARRILLO DE PATINES
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
TRANSMISION DEL ROTOR DE COLA
CONO DE LA COLA
Las subestructuras tubulares y
laminares suelen estar hechas
de aluminio.
Para grandes Temp. y
Esfuerzos se usa acero
inoxidable y el titanio.
La estructura fundamental de
un helicóptero se puede hacer
de metal o materiales
compuestos de madera, o
alguna combinación de los dos.
Resulta ser liviano pero
es de difícil construcción,
es de difícil reparación, e
impone limitaciones de
diseño. El fuselaje consta
de tubos de acero,
aluminio formado, en
tubos y en láminas
delgadísimas.
monocasco deriva de monocoque,
que significa “cáscara o curva plana
simple sin refuerzo”
Pueden tener ruedas
retráctiles.
Pueden ser patines metálicos
tubulares.
Anfibios
Encargado de proporcionar la
potencia necesaria para
contrarrestar las resistencias del
aparato, tanto en tierra como en
vuelo, impulsar a las alas y que
estas produzcan sustentación, y
por último para aportar la
aceleración necesaria en
cualquier momento.
El rotor es la parte rotativa de un
helicóptero que genera la
sustentación aerodinámica, está
compuesto de dos o más palas.
En los helicópteros, el rotor
principal proporciona tanto la
fuerza de sustentación como la
de empuje, mientras que el rotor
de cola proporciona empuje
para compensar el par motor
que genera el rotor principal.
El helicóptero tiene 3 controles:
A. Cíclico
B. Colectivo
C. Pedales
Esta palanca es la encargada
del vuelo vertical del helicóptero.
El piloto acciona la palanca y
mueve el plato oscilante. Si yo
muevo el plato oscilante hacia
arriba, muevo las barras de
control hacia arriba con lo cual
aumenta el ángulo de ataque y
por lo tanto la sustentación
aumenta. Cuando la
sustentación sea mayor que el
peso, el helicóptero despegara.
Esta palanca varía de forma
cíclica la inclinación de las
palas. Al accionar el cíclico el
plato oscilatorio se inclina y por
ende unas barras suben y unas
bajan lo que incide en que unos
ángulos de ataque aumenten y
otros disminuyan y el
helicóptero sufra una inclinación
llamada ALABEO o CABECEO.
• Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro
hasta la cola del avión. El movimiento alrededor de este eje
(levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en ingles
"roll").
• Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el
extremo de un ala al extremo de la otra. El movimiento
alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina
cabeceo ("pitch" en ingles).
Rotor de cola: • Genera el efecto antipar para evitar el giro
por el torque reactivo del rotor principal.
• Ayuda ha hacer el giro sobre su eje
disminuyendo o aumentado su velocidad.
Rotor dual
Rotores tandem: • Consiste en montar dos rotores coaxiales
a distinta altura.
• La configuración hace que se anule el
efecto par motor.
• Permiten elevar naves de gran tamaño.
MANTENIMIENTO DE
AVIONES
INSPECCIÓN
• Consiste en una serie de procesos que
incluye reportes de mecánicos, pilotos y
tripulación, que hacen parte del itinerario
típico de vuelo.
• Va desde inspecciones visuales hasta
elementos mas complejos como desarme y
recambio.
• Deben ser programadas de acuerdo a las
horas de vuelo y referencias de calendario.
CAUSAS COMUNES DE
FALLA • Corrosión directa: causada por ataque químico
directo por ejemplo acido o humos de baterías,
depósitos resultantes después de la limpieza de
una soldadura o resultado de malas limpiezas
con químicos corrosivos.
Corrosión directa en
compartimiento de
batería
Tipos de corrosión
• Corrosión electroquímica
• Corrosión Superficial
• Corrosión intergranular
• Corrosión electroquímica
• Corrosión electroquímica: se presenta cuando
hay un medio (usualmente agua) capaz de
conducir una corriente pequeña. Esta
condición daña por lo general la estructura y
los componentes del avión.
• Superficial: aparece como una rugosidad,
decapado o picadura acompañado casi siempre
de un deposito pulverulento de productos de la
corrosión. A veces no es directamente visible
hasta que no aparecen ampollas en la pintura
resultado de cúmulos de corrosión.
• Corrosión de metales disimiles: se pueden presentar
muchas picaduras como resultado del contacto entre
materiales disimiles en presencia de un conductor
• Corrosión intergranular: se presenta a lo largo de los
limites del grano del metal, es común en aleaciones de
aluminio y aceros inoxidables, cuando son excesivas
generan exfoliaciones.
Fatiga por corrosión • Fatiga por corrosión: causada por el
efecto combinado de carga cíclica y corrosión. En una primera etapa se genera picaduras y agrietamientos que inclusive si se quita la atmosfera corrosiva genera falla, en la segunda etapa se genera la propagación de la falla.
ÁREAS MAS CRÍTICAS
• Escapes de los motores
• Compartimiento de baterías
• Drenajes
• Tren de aterrizaje
• Alerones
PREVENCIÓN DE LA
CORROSIÓN
• Limpieza adecuada
• Lubricación periódica completa
• Inspección detallada de corrosión
• Pronto tratamiento anticorrosión y cuidado
de superficies protegidas
• Eliminar focos de acumulación de químicos
• Uso máximo de protecciones cuando no
este en uso
• Falla en la raíz del alabe
• Marcas de playa
en el medio de la
superficie del
alabe
• Marcas de playa en el filo del alabe
•Un defecto de porosidad
en el origen resultado de
aglomeraciones de
escoria
• A través de mas estudios se probó que la
calidad del material era la adecuada de
acuerdo a la fabricación en cuanto a
dureza y composición, sin embargo la
presencia de escoria en su superficie
propagó la falla por fatiga.
• Falla en el tren de aterrizaje de un avión
hecho de aleación de aluminio forjado
durante el aterrizaje, el conjunto de piezas
tenia mas de 14 años de servicio y a
pesar de habérsele realizado varias
inspecciones no se había identificado
fallas incipientes
• Piezas rotas del conjunto, las flecha indica
el origen de la fractura
• Área brillante
en el origen
de la fractura
Área brillante de la
fractura y rasguños
profundos en la parte
mas externa donde
no hubo capa de
anodizado
• Origen de
la
fractura
• Escalones
radiales y marcas
de playa
•Defecto en el origen
de la fractura que
contiene partículas
globulares
• A través de otros análisis se determinó que las partículas globulares eran óxidos de magnesio, aluminio, calcio y sulfato de manganeso (MnS). Los análisis del fabricante mostraban que el material era mucho mas limpio de lo que en realidad se encontraba.
• Se llegó a la conclusión de que debido a la reducción de área causada por la fractura de la fatiga generó la falla final, la fatiga empezó debido a la concentración de esfuerzos causada por las inclusiones inesperadas en la esquina del engranaje.
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