Manual Sistemas Control Motor Gasolina Etcsi Vvti Vvtli Calentador Aire Ventilador Acis Ai Ect Egr Tvi(1)

8/19/2019 Manual Sistemas Control Motor Gasolina Etcsi Vvti Vvtli Calentador Aire Ventilador Acis Ai Ect Egr Tvi(1)

1/18- 1 -

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Otros sistemas de control

Descripción Descripción

Además de los sistemas EFI, ESA e ISC, la mayoría delos sistemas de mando del motor están equipados conlos siguientes sistemas, pese a que existen diferenciasentre los motores.Todos estos sistemas están controlados por la ECU delmotor.• ETCSi (Sistema inteligente de control electrónico de

la mariposa de gases)• VVT-I (Sistema inteligente de admisión variable)• VVTL-I (Sistema inteligente de admisión y elevación

variable)• Sistema de control del calentador de la sonda de oxí-

geno/sensor de la relación aire/combustible• Sistema de control del aire acondicionado• Control del ventilador de enfriamiento• ACIS (Sistema de inducción de control acústico)• Sistema de control AI (Inyección de aire)/sistema de

control AS (Aspiración de aire)• Sistema de control de emisiones evaporables• Sistema de control del aire de admisión• Estimación del octanaje del combustible• Sistema de control de corte de sobremarcha ECT• Sistema de control de corte EGR• T-VIS (Sistema de inducción variable Toyota)• Sistema SCV (Válvula de control de torbellino)• Sistema de control de presión de turbocompresión• Sistema de control del sobrealimentador • Sistema de control EHPS (Servodirección electro-

hidráulica)(1/1)

ETCS-i (sistema inteligente de mandoelectrónico de la mariposa)

Descripción

El ETCS-I (Sistema inteligente de control electrónico de

la mariposa de gases) es un sistema que utiliza un orde-nador para controlar electrónicamente la apertura de laválvula de mariposa.La apertura convencional de la válvula de mariposaestaba controlada por un cable que conectaba el pedal elacelerador con la válvula de mariposa, abriéndola ycerrándola. En el nuevo sistema, se ha eliminado elcable, y la ECU del motor utiliza el motor del mando delacelerador para controlar el ángulo de apertura de la vál-vula de mariposa a una cantidad óptima en respuesta ala fuerza con la que se pisa el pedal del acelerador. Elángulo de apertura del pedal del acelerador está detec-tado por el sensor de posición del pedal del acelerador, yel sensor de posición de la mariposa detecta el ángulo deapertura de la válvula de mariposa.El sistema ETCS-I está formado por el sensor de posi-ción del pedal del acelerador, la ECU del motor y elcuerpo de la mariposa. El cuerpo de la mariposa contienela válvula de mariposa, el motor del mando del acelera-dor, el sensor de posición de la mariposa y otros compo-nentes.

(1/1)

Sensor de posicióndel pedal del acelerador

Motor de controlde la mariposade gases

ECU del motor

Cuerpo de la mariposa

Válvula de mariposa

Clavija de fijación

Alojamiento

Leva de alta velocidad

Leva de velocidad

baja y media

Paleta(fijada en el árbol delevas de admisión)

Árbol de levasde admisión

VVT-i

VVTL-i ACIS

ETCS-i

DelanteroVálvula reguladoradel aire de admisión

Actuador

Sensor de posición delpedal del acelerador

Diversas señalesECU del motor


Cuerpo de la mariposa

Sensor de posiciónde la mariposa

Motor de controlde la mariposade gases

http://www.mecanicoautomotriz.org/http://www.mecanicoautomotriz.org/


2/18- 2 -


Estructura y funcionamiento

Estructura y funcionamiento del cuerpo de la mari-posa de gasesTal como se indica en la ilustración, el cuerpo de la mari-posa de gases consiste en una válvula de mariposa, unsensor de posición de la mariposa que detecta la aper-tura de la válvula de mariposa, el motor del mando delacelerador que abre y cierra la válvula de mariposa, y unmuelle de retorno que devuelve la válvula de mariposa a

una posición fijada. El motor del acelerador utiliza unmotor CC con buena sensibilidad y que consume pocaenergía.La ECU del motor controla la magnitud y la dirección enque fluye la corriente al motor del mando del acelerador,hace girar o mantiene el motor, y abre y cierra la válvulade mariposa a través del engranaje de reducción. El sen-sor de posición de la mariposa detecta la apertura real dela válvula de mariposa, y envía esta información a la ECUdel motor.Cuando no fluye corriente por el motor, el muelle deretorno abre la válvula a la posición fijada (aprox. 7°). Sinembargo, durante el ralentí, la válvula se cierra más que

esta posición fijada.

OBSERVACIÓN:

•Cuando la ECU del motor detecta una avería,enciende la luz indicadora de fallo en el juego de ins-trumentos al tiempo que corta la potencia al motor,pero dado que la válvula de mariposa se mantieneabierta a aprox. 7°, es posible seguir conduciendo elvehículo hasta un lugar seguro.

•El modelo inicial con ETCS-I utilizaba un embraguemagnético entre el motor y la válvula de mariposa,que podía utilizarse para conectarla y desconectarladel motor.

(1/1)


Muelle de retorno de la mariposa


Motor de control de la mariposa de gases

Engranajes de reducción



3/18- 3 -


Controles

El ETCS-I controla el ángulo de apertura de la válvula demariposa al valor óptimo de acuerdo con la fuerza conque se pisa el pedal del acelerador.

1. Control de modo normal, control de modo poten-cia y control de modo nieve

Básicamente, se utiliza el modo normal, pero el inte-rruptor de control puede utilizarse para cambiar al

modo de nieve o al modo de potencia.•Control del modo normal

Éste es el control básico que mantiene un equilibrioentre la facilidad de funcionamiento y la suavidad dela conducción.

•Control del modo nieveEste control mantiene la apertura de la válvula demariposa más pequeña que en el modo normal paraevitar que el coche patine al conducir por carreterasresbaladizas, como por ejemplo cubiertas de nieve.

•Control del modo potenciaEn este modo, la válvula de mariposa está muchomás abierta que en el modo normal. Por ello, se con-

sigue una respuesta más directa frente al funciona-miento del pedal del acelerador y una conducciónmás potente que en modo normal. Este modo sóloestá disponible en algunos modelos.

(1/4)

2. Control del tren de potencia activado por el par deapriete

Este control hace que la apertura de la válvula demariposa sea más pequeña o más grande que elángulo con el que se pisa el pedal del acelerador paraconseguir una aceleración uniforme.

En la ilustración se muestra una situación en la que elpedal del acelerador se mantiene apretado en unacierta posición. Para los modelos sin tren de potenciaactivado por el par de apriete, la válvula de mariposaestá abierta casi en sincronización con el movimientodel pedal del acelerador, lo cual, durante un períodode tiempo reducido, hace que la G longitudinal delvehículo aumente rápidamente y después decaigagradualmente.Comparado con esto, en los modelos con control deltren de potencia activado por el par de apriete, la vál-vula de mariposa se abre gradualmente de forma quela G longitudinal del vehículo continúe durante mucho

tiempo para conseguir una aceleración uniforme.(2/4)

Á n g u l o d e a p e r t u

r a d e

l a v á l v u l a d e m a r i p o s a

Ángulo de presióndel pedal del acelerador

Diagrama conceptual

Modo potencia

Modo normal

1. Control de modo normal, control de modo potencia y controlde modo nieve

Modo nieve

2. Control del tren de potencia activado por el par de apriete

0

G longitudinaldel vehículo

0

Ángulo deapertura de laválvula de mariposa

Tiempo

Abertura constante

: con control: sin control

0

Ángulo depresión del pedal

del acelerador



4/18- 4 -


3. Otros controles

(1) Control del régimen de ralentíControla la válvula de mariposa en el lado de cierre para mantener el régimen de ralentí ideal.

(2) Control de reducción de la tensión durante el cambio de marchasEste control reduce el ángulo de apertura de la válvula de mariposa y reduce el par del motor simultáneamentecon el control de la ECT (Transmisión controlada electrónicamente) cuando la transmisión automática cambiade marcha para reducir el choque durante el cambio.

(3) Control de la mariposa de gases TRAC (control de tracción)Si las ruedas propulsoras generan excesivo deslizamiento, como parte del sistema TRAC, la señal emitida porla ECU de control del deslizamiento cerrará la válvula de mariposa para reducir la potencia con el fin de mejorarla estabilidad del vehículo y conseguir la fuerza de conducción.

(4) Control de coordinación VSC (control de deslizamiento)Controla el ángulo de apertura de la mariposa de gases utilizando el control integrado con la ECU de control deldeslizamiento para utilizar al máximo el efecto de control del sistema VSC.

(5) Control de la velocidad de cruceroEn el control de velocidad de crucero convencional la ECU de control de la velocidad de crucero abre y cierra laválvula de mariposa a través de un cable y un actuador del control de la velocidad de crucero. Pero con elETCS-i, la ECU del motor, que contiene una ECU de control de la velocidad de crucero integrada, controladirectamente el ángulo de apertura de la válvula de mariposa a través del motor del mando del acelerador paraejecutar el control de la velocidad de crucero.

(3/4)

4. Función a prueba de fallos

•Si la ECU del motor detecta una avería en el sistemaETCS-I, enciende la luz indicadora de fallo en el juego de instrumentos para informar al conductor.•El sensor de posición del pedal del acelerador con-

tiene circuitos sensores para dos sistemas, principaly secundario. Si se produce una avería en uno delos circuitos sensores, y la ECU del motor detectauna diferencia de tensión anormal en las señalesprocedentes de ambos circuitos sensores, la ECUdel motor pasa al modo flexible. En modo flexible, seutiliza el circuito restante para calcular el ángulo deapertura del pedal del acelerador y el vehículo seconduce con mayor restricción de la apertura de laválvula de mariposa que de manera normal. Ade-más, si pareciera que hay una avería en ambos cir-cuitos, la ECU del motor coloca la válvula demariposa en estado de ralentí.En este momento, el vehículo sólo podrá moversedentro de la gama de ralentí.

• El sensor de posición de la mariposa contiene cir-cuitos sensores para dos sistemas, principal y

secundario. Si se produce una avería en el(los) cir-cuito(s) sensor(es), y la ECU del motor detecta unatensión anormal entre los dos circuitos sensores,corta la corriente al motor del mando del aceleradory pasa al modo flexible. En este momento, el muellede retorno fija la apertura de la válvula de mariposa yel volumen de inyección y el ajuste del encendidoestán controlados por la señal del pedal del acelera-dor. La potencia del motor está muy restringida, peroes posible conducir el vehículo.

• Cuando la ECU del motor detecta una avería en elsistema del motor del mando del acelerador, tienelugar el mismo tipo de control que cuando se pro-

duce una avería en el sensor de posición de la mari-posa.(4/4)

4. Función a prueba de fallos

Sensor de posicióndel pedal delacelerador

Abierto

Cerrado

M

ECU del motor Inyectores Dispositivosde encendido

Sensor deposición dela mariposa

Válvula demariposa

Muelle de retorno

Motor decontrol dela mariposade gases

Pedal del acelerador Cuerpo de la mariposa



5/18- 5 -


VVT-i (sistema inteligente de admisión variable) Descripción

Generalmente, la distribución de válvulas es fija, pero elsistema VVT-I utiliza la presión hidráulica para cambiar larotación del árbol de levas de admisión y variar la distri-bución de válvulas. Esto hace posible aumentar la poten-cia, mejorar la eficacia del combustible y reducir lasemisiones.Tal como se indica en la ilustración, este sistema estádiseñado para controlar la distribución de válvulas cam-

biando la rotación del árbol de levas de admisión entreunos límites de aproximadamente 40º con respecto alángulo del cigüeñal para conseguir una distribución deválvulas óptima para las condiciones del motor en base alas señales procedentes de los sensores. A continuación se explica el control de la distribución deválvulas.

• A baja temperatura, baja velocidad con cargaligera, o con carga ligeraLa distribución de la válvula de admisión está retar-dada y se reduce la superposición de válvulas parareducir la recirculación de los gases de escape al ladode admisión. Esto estabiliza el ralentí y mejora la efi-cacia del combustible y la capacidad de arranque.

• A media carga, o a velocidad baja o media concarga elevadaSe avanza la distribución de la válvula de admisión yse aumenta la superposición de válvulas para aumen-tar la EGR interna y reducir la pérdida de bombeo.Esto aumenta el control de las emisiones y la eficaciadel combustible. Al mismo tiempo, se avanza la distri-bución de cierre de la válvula de admisión para redu-cir la recirculación de la admisión en el lado deadmisión y mejorar el rendimiento volumétrico.

• A alta velocidad con carga elevadaSe avanza la distribución de la válvula de admisión y

se aumenta la superposición de válvulas para aumen-tar la EGR interna y reducir la pérdida de bombeo.Esto aumenta el control de las emisiones y la eficaciadel combustible. Al mismo tiempo, se avanza la distri-bución de cierre de la válvula de admisión para redu-cir la recirculación de la admisión en el lado deadmisión y mejorar el rendimiento volumétrico.

Además, se utiliza el control de la retroalimentación paramantener la distribución actual de la válvula de admisiónen el valor deseado utilizando el sensor de posición delárbol de levas.

(1/1)

Sensor de posicióndel cigüeñal

Sensor de posiciónde la mariposa Retroali-

mentación

Válvula reguladorade aceite desincronizacióndel árbol de levas

Válvula reguladora deaceite de sincronizacióndel árbol de levas

Control deoperación

Caudalímetrode aire


Sensor de

temperaturadel agua

Sensor de posicióndel árbol de levas

Sensor de posición

del árbol de levas

Sensor deposicióndel cigüeñal

Señal de velocidaddel vehículo

Sensor de temperaturadel agua

Caudalímetro de aireDistribución de laválvula deseada

ECU del motor

ECU del motor

Corrección

Distribución dela válvula real

Controlador VVT-i

A velocidad baja y media concarga elevada

A baja temperatura, baja velocidad con

carga ligera, o con carga ligera

A alta velocidad concarga elevada

A carga media

: Se avanza la distribuciónde la válvula.

Cargadel motor

Régimen del motor

Rendimiento a plena carga

: Se retrasa la distribuciónde la válvula.



6/18- 6 -


Estructura

El actuador del sistema VVT-i consiste en un controladorVVT-i que alterna el árbol de levas de admisión, la pre-sión de aceite que es la fuerza motriz del controladorVVT-i, y una válvula reguladora de aceite de sincroniza-ción del árbol de levas que controla el pasaje de aceite.

1. Controlador VVT-i

El controlador consiste en un alojamiento impulsado

por una cadena de distribución y paletas fijadas alárbol de levas de admisión.La presión de aceite enviada por el pasaje del lado deavance o retardo del árbol de levas de admisión hacegirar las paletas del controlador VVT-i en la direcciónde la circunferencia para cambiar continuamente ladistribución de la válvula de admisión.Cuando se para el motor, el árbol de levas de admi-sión se mueve al estado máximo de retardo paramantener la estabilidad. Cuando la presión de aceiteno alcanza el controlador VVT-i inmediatamente des-pués de que arranque el motor, la clavija de fijaciónbloquea el mecanismo de funcionamiento del contro-

lador VVT-i para evitar el ruido de golpeteo.REFERENCIA:

Además de lo anterior, existe un tipo donde el pistónse mueve en dirección axial entre las estrías helicoi-dales del engranaje exterior (corresponde al aloja-miento) y del engranaje interior (sujeto directamenteal árbol de levas) para cambiar la fase del árbol delevas.

2. Válvula reguladora de aceite de sincronización delárbol de levas

La válvula reguladora de aceite de sincronización delárbol de levas sigue el control de operación de la ECUdel motor para controlar la posición de la válvula decarrete y distribuir la presión de aceite que se aplica alcontrolador VVT-i en el lado de avance o de retardo.Cuando se para el motor, la distribución de la válvulade admisión está en el ángulo de retardo máximo.

(1/1)

Árbol de levasde admisión


Paleta(fijada en el árbolde levas de admisión)

Alojamiento

Presión de aceite

cuando está parado cuando está funcionando


Controlador VVT-i

Válvula reguladora de aceite de sincronización del árbol de levas

MuellePresión de aceite

Drenaje Drenaje

Válvula de carrete

(Lado avanzado)

(Lado retardado)

BobinaÉmbolo



7/18- 7 -


Funcionamiento

La válvula reguladora de aceite de sincronización delárbol de levas selecciona el pasaje al controlador VVT-ide acuerdo con la cantidad de corriente procedente de laECU del motor. El controlador VVT-i hace girar el árbol delevas de admisión de acuerdo con la posición a la que seaplica la presión de aceite, para avanzar, retardar o man-tener la distribución de válvulas.La ECU del motor calcula la distribución de válvulas

óptima en diferentes condiciones de funcionamiento deacuerdo con el régimen del motor, el volumen del aire deadmisión, la posición de la mariposa de gases, y la tem-peratura del refrigerante, para controlar la válvula regula-dora de aceite de sincronización del árbol de levas. Además, la ECU del motor utiliza las señales proceden-tes del sensor de posición del árbol de levas y del sensorde posición del cigüeñal para calcular la distribución deválvulas real, y realiza el control de la retroalimentaciónpara conseguir el valor deseado.

1. Avance

Cuando la ECU del motor coloca la válvula reguladora

de aceite de sincronización del árbol de levas en laposición mostrada en la ilustración, la presión deaceite actúa en la cámara de paletas del lado deavance de la sincronización para hacer girar el árbolde levas de admisión en la dirección de avance de ladistribución de válvulas.

2. Retardo

Cuando la ECU del motor coloca la válvula reguladorade aceite de sincronización del árbol de levas en laposición mostrada en la ilustración, la presión deaceite actúa en la cámara de paletas del lado de

retardo de la sincronización para hacer girar el árbolde levas de admisión en la dirección de retardo de ladistribución de válvulas.

Presiónde aceite

Drenaje

ECU del motor

Válvula reguladora deaceite de sincronizacióndel árbol de levas

Controlador VVT-i

1. Avance

Paleta

Dirección de rotación

Presión de aceiteDrenaje

ECU del motor

Paleta

Dirección de rotación

2. Retardo



8/18- 8 -


3. Mantener

La ECU del motor calcula el ángulo de distribución deválvulas deseado de acuerdo con las condiciones defuncionamiento. Después de fijar la distribución deválvulas deseada, la válvula reguladora de aceite desincronización del árbol de levas mantiene cerrado elpasaje de aceite tal como se muestra en la ilustración,para mantener la distribución de válvulas actual.

(1/1)

VVTL-i (sistema inteligente de admisión yelevación variable)

Descripción

El sistema VVTL-i se basa en el sistema VVT-i y utiliza unmecanismo de cambio de leva para cambiar la elevaciónde la válvula de admisión y de escape. Esto hace posibleconseguir alta potencia sin afectar a la economía de com-bustible o al rendimiento del sistema de emisiones.La estructura básica y el funcionamiento del mecanismo

VVTL-i es el mismo que el del sistema VVT-i. Se utiliza elintercambio entre dos levas con diferentes cantidades deelevación para cambiar la elevación de la válvula.En cuanto al mecanismo de cambio de levas, la ECU delmotor cambia entre dos levas utilizando la válvula regula-dora de aceite para el VVTL en base a las señales proce-dentes del sensor de temperatura del agua y del sensorde posición del cigüeñal.

(1/1)

3. Mantener

Presión de aceite

ECU del motor

desde el orificio principal de aceite

VVT

VVTLVálvula reguladora deaceite (para VVTL)

Filtro deaceite

Circuito hidráulico

LH

Interruptor de presiónde aceite

Válvula reguladorade aceite(para VVT)

Sensor detemperaturadel agua

Sensor de posicióndel cigüeñal

ECU del motor Señal de velocidaddel vehículo



Leva de velocidad baja y media

Leva de altavelocidad

L H

Sensor de posicióndel árbol de levas

Válvula reguladora de aceite(para VVTL)



9/18- 9 -


Estructura

Los componentes del sistema VVTL-i son casi iguales alos del sistema VVT-i. Los componentes especiales delsistema VVTL-i son la válvula reguladora de aceite paraVVTL y los balancines del árbol de levas.

1. Válvula reguladora y el de aceite para VVTL

La válvula reguladora de aceite para VVTL controla lapresión de aceite aplicada al lado de la leva de alta

velocidad del mecanismo de cambio de levas utili-zando el control de posición de la válvula de carreteefectuado por la ECU del motor.

2. Árboles de levas y balancines

Para cambiar la elevación de la válvula, el árbol delevas tiene dos tipos de levas para cada cilindro, unaleva a velocidad baja y media y una leva a alta veloci-dad.El mecanismo de cambio de levas está integrado enel balancín situado entre las válvulas y las levas. Lapresión de aceite procedente de la válvula reguladorade aceite para VVTL alcanza el orificio de aceite delbalancín, y empuja la clavija de fijación por debajo dela pastilla. Esto fija la pastilla y engrana la leva de altavelocidad.Cuando no se aplica presión de aceite, la fuerza delmuelle hace retornar la clavija de fijación y se libera lapastilla. Esto hace que la pastilla pueda moverselibremente en dirección vertical y desactive la leva dealta velocidad.

(1/1)

Rodillo

Sensor de posición del cigüeñal



Almo-hadilla

Balancín


Orificiode aceite

Sensor de posición del árbol de levas

Válvula reguladora de aceite (para VVT)

Interruptor de presiónde aceite

Válvula reguladora de aceite (para VVTL)

Sensor de temperatura del agua

Drenaje

al mecanismo decambio de leva

Presiónde aceite

Válvula de carrete



10/18- 10 -


Funcionamiento

Los árboles de levas de admisión y de escape tienenlevas con dos elevaciones diferentes para cada cilindro, yla ECU del motor intercambia estas levas mediante lapresión de aceite.

1. Velocidad baja y media (régimen del motor: pordebajo de 6000 rpm)

Tal como se muestra en la ilustración superior, la vál-

vula reguladora de aceite abre el lado de drenaje. Enconsecuencia, la presión de aceite no actúa sobre elmecanismo de cambio de levas.Tal como se muestra en la ilustración inferior, la pre-sión de aceite no actúa sobre la clavija de fijación. Enconsecuencia, el muelle empuja la clavija de fijaciónen la dirección de liberación del bloqueo. De estaforma, la pastilla repite un movimiento recíproco dedesengrane. Por consiguiente, la leva de velocidadbaja y media levanta las válvulas.

(1/2)

2. Alta velocidad (régimen del motor: más de 6.000rpm/temp. del refrigerante: más de 60°C)

Tal como se muestra en la ilustración superior, el ladode drenaje de la válvula reguladora está cerrado deforma que la presión de aceite actúa sobre la leva dealta velocidad del mecanismo de cambio de levas.En este momento, tal como se muestra en la ilustra-ción inferior, dentro del balancín, la presión de aceite

empuja la clavija de fijación por debajo de la pastillapara sujetarla al balancín. Por consiguiente, la leva dealta velocidad empuja hacia abajo el balancín antesde que la leva de velocidad baja y media entre encontacto con el rodillo. Esto hace que la leva de altavelocidad alce la válvula.En este momento, la ECU del motor detecta simultá-neamente el cambio de levas hacia la leva de altavelocidad en base a señal procedente del interruptorde presión de aceite.

(2/2)

ECUdel motor LO LO LO LO

LOLOLOLO

Eje oscilante

BalancínInterruptor de presión de aceite "OFF"

Presión de aceite

Válvulareguladorade aceite"OFF"

Drenaje

Almo-hadilla

Se muevelibremente

Mecanismo de cambio de leva



Clavija defijación

Rodillo

HI HI HI HI

HIHIHIHI

ECUdel motor

Eje oscilante

BalancínInterruptor de presión de aceite "ON"

Presión de aceite

Válvulareguladorade aceite

"ON"

Mecanismo de cambio de leva


LO HI LO HI LO HI LO HI

LOHILOHILOHILOHI

Almo-hadilla

Presión de aceite

Estadobloqueado


Rodillo



11/18- 11 -


Otros controles Sistema de control del calentador de la sonda de oxí-geno/sensor de la relación aire/combustible

La capacidad de detección de la sonda de oxígeno y delsensor de la relación aire/combustible disminuye a bajastemperaturas (por debajo de 400°C). Por ello, la sondade oxígeno o el sensor de relación aire/combustible estáequipado con un calefactor para calentar sus elementos.La ECU del motor controla la cantidad de corriente alcalentador de acuerdo con la masa del aire de admisión y

el régimen del motor. En otras palabras, cuando la cargadel motor es pequeña y la temperatura de los gases deescape es baja, aumenta la cantidad de corriente alcalentador con el fin de mantener la eficacia del sensor.Sin embargo, cuando aumenta la carga del motor y latemperatura de los gases de escape, el calentador dejade funcionar o se reduce la cantidad de corriente quefluye al calentador.

(1/1)

Sistema de control del aire acondicionado

La ECU del motor apaga el compresor del aire acondicio-nado según las condiciones del vehículo para mantenerla manejabilidad y el rendimiento de la aceleración. Porejemplo, cuando se acelera rápidamente desde un régi-men del motor bajo, la ECU del motor apaga el compre-

sor del aire acondicionado de acuerdo con la velocidaddel vehículo, el régimen del motor, la posición de la vál-vula de mariposa, y la presión del colector de admisión ola masa del aire de admisión. Hay dos tipos de controlpara el aire acondicionado.Un tipo controla indirectamente el funcionamiento del aireacondicionado por medio del amplificador A/C. La ECUdel motor envía una señal ACT al amplificador A/C paradesengranar el embrague magnético del compresor A/C.En el otro tipo, la ECU del motor controla directamente elfuncionamiento del aire acondicionado accionando el relédel embrague magnético.En algunos modelos de motor, después de que se

enciende el aire acondicionado, se retarda un momentoel funcionamiento del relé magnético. En este momento,la ECU del motor abre la válvula ISC para aumentar elrégimen del motor y evitar que decaiga cuando el aireacondicionado está funcionando.Esta función de control del retardo se llama control deretardo del compresor del aire acondicionado.

(1/1)

ECU del motor

AF1+

AF1Ð

HTAF1

OX

HT

E01 y E02

+B +B

Sensor de la relaciónaire-combustible

Calefactor

Calefactor

Sonda deoxígeno

+B

ECU del motor

ACMG

A/C

A/CSW

Diversossensores

Conjuntode controldel A/C

Embraguemagnético

Relé delembraguemagnético

Diversossensores

+B

Amplificador A/C

ECU del motor

ACT

A/C

A/CSW

Diversossensores

Diversossensores

Embraguemagnético




12/18- 12 -


Control del ventilador de enfriamiento

Existen varios tipos de controles del ventilador de enfria-miento además de los representados en la ilustración.Hasta ahora, la velocidad del ventilador estaba contro-lada haciendo que el interruptor de temperatura del aguacontrolara el relé del ventilador. En la actualidad, algunasECU de motor controlan el relé del ventilador para contro-lar la velocidad del ventilador, o la ECU del ventilador deenfriamiento para que controle la velocidad del ventilador.

OBSERVACIÓN:

Tal como se muestra en la ilustración, el funciona-miento a baja velocidad reduce la tensión aplicada almotor utilizando un resistor en serie en el circuito parareducir la velocidad del ventilador de enfriamiento, odos motores conectados en serie para reducir la velo-cidad del ventilador.

(1/1)

ACIS (Sistema de inducción de control acústico)

El ACIS (Sistema de inducción de control acústico) cam-bia la longitud efectiva del colector de admisión paraaumentar la potencia en una amplia gama, desde bajavelocidad hasta alta velocidad.Este sistema utiliza una válvula reguladora del aire deadmisión para dividir el colector de admisión en dos eta-

pas que hacen posible cambiar la longitud efectiva delcolector de admisión para que corresponda al régimendel motor y a la apertura de la válvula de mariposa.Hay varios tipos de ACIS. El ejemplo utilizado aquí serefiere al motor 3UZ-FE.

1. Estructura

A continuación se describen los principales compo-nentes del sistema.

(1) Válvula reguladora del aire de admisiónLa válvula reguladora del aire de admisión está en lacámara del aire de admisión, y se abre y se cierrapara cambiar la longitud efectiva del colector de admi-

sión en dos etapas.(2) VSV (Válvula de conmutación de vacío)

De acuerdo con la señal ACIS procedente de la ECUdel motor, la VSV controla el vacío, que es la fuentede energía que acciona el actuador de la válvula regu-ladora del aire de admisión.

(3) Depósito de vacíoEl depósito de vacío tiene una válvula de retenciónintegrada. Almacena el vacío aplicado al actuador deforma que la válvula reguladora del aire de admisiónpueda cerrarse completamente incluso en condicio-nes de vacío bajo.

(1/2)

M


Relé del ventiladorn° 1

Motor del ventiladorde enfriamiento

Relé delventilador n° 2

Resistor

ECUdel motor

Amplificador A/CInterruptorde presión

A/C

Bajo Alto

THW

Sensor detemperaturadel agua

DelanteroVálvula reguladoradel aire de admisión

Actuador

al actuador

desde el depósitode vacío

Atmósfera

Actuator

VSV

Depósito de vacío


Válvula reguladoradel aire de admisión

Sensor de posición del cigüeñal

ECU delmotor



13/18- 13 -


2. Funcionamiento

(1) Cuando se cierra la válvula reguladora del aire deadmisión (VSV ON)Cuando la ECU del motor activa la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsación larga, se aplicavacío a la cámara del diafragma del actuador. Estocierra la válvula reguladora. Y, a su vez, alarga la lon-gitud efectiva del colector de admisión, con lo que semejora el efecto del aire de admisión y se suministra

energía a las gamas de baja y media velocidaddebido al efecto de pulsación del aire de admisión.

(2) Cuando se abre la válvula reguladora del aire deadmisión (VSV OFF)Cuando la ECU del motor desactiva la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsación corta, se aplica pre-sión atmosférica a la cámara del diafragma del actua-dor, abriendo la válvula reguladora. Cuando se abre laválvula reguladora, se acorta la longitud efectiva delcolector de admisión, lo que proporciona la máximaeficacia de admisión de aire para aumentar la poten-cia en la gama de velocidad alta.

(2/2)

Sistema de control AI (Inyección de aire)/sistema decontrol AS (Aspiración de aire)

El sistema de control AI/sistema de control AS es un sis-tema que alimenta aire en el colector de escape para vol-ver a quemar los gases de escape que quedaron sinquemar y reducir las emisiones de HC y CO. La diferen-cia entre estos dos sistemas es que el sistema de control

AI utiliza una bomba para forzar el aire mientras que elsistema de control AS utiliza el vacío creado en el colec-tor de escape para aspirar el aire. A continuación seexplica el sistema de control AI.Este sistema está accionado por la ECU del motorcuando aumentan las emisiones de HC y CO en losgases de escape mientras el motor está frío y el vehículoestá decelerando. Este sistema sólo se utiliza en estascondiciones.Cuando se dan todas las condiciones de funcionamiento,la ECU del motor acciona la bomba eléctrica de airemientras la VSV funciona al mismo tiempo para alimentarel vacío del colector de admisión a la válvula de inyección

de aire. Se abre así el pasaje para alimentar el aire com-primido al colector de escape.La ECU del motor estima el volumen total de gas quefluye en el TWC en base a la señal procedente del cau-dalímetro de aire.

REFERENCIA:Los sistemas de control AI antiguos mantenían labomba funcionando todo el tiempo.Por ello, se utilizaba una ASV (Válvula de conmuta-ción de aire) en lugar de una válvula de inyección deaire para expulsar el aire comprimido cuando el sis-tema no estaba funcionando.

(1/1)

(1) Cuando se cierra la válvula reguladora del aire de admisión (VSV ON)

(2) Cuando se abre la válvula reguladora del aire de admisión (VSV OFF)

: Longitud efectiva del colector de admisión

: Longitud efectiva del colector de admisión

4700 (rpm)

4700 (rpm)

VSV ON

Á n g u l o d e a p e r t u r a d e l a

v á l v u l a d e m a r i p o s a

Á n g u l o d e a p e r t u r a d e l a

v á l v u l a d e m a r i p o s a

Régimen del motor

Régimen del motor

VSV OFF

60

60

ECU del motor

VSV

AS

Válvula de retención Válvula AS

Desde el depurador de aire

Válvula de láminas


VSV

Relé

Bomba de aire

eléctrica

Filtro de aireVálvula de inyección de aire

IN EX


Sistema de control de aspiración de aire

Sistema de control de inyección de aire

ECU del motor



14/18- 14 -


Sistema de control de las emisiones evaporables

El sistema de control de las emisiones evaporablesabsorbe temporalmente las emisiones evaporables en unrecipiente de carbón activo, impidiendo que el combusti-ble evaporado procedente del depósito de combustiblese libere a la atmósfera. Más tarde, estas emisiones serecogen y se queman después de que el motor se hayacalentado.

EstructuraEl sistema de control de las emisiones evaporables tienepasajes y válvulas entre el depurador de aire, el colectorde admisión, el recipiente de carbón activo y el depósitode combustible, tal como se muestra en la ilustración.Estos se utilizan para abrir y cerrar la VSV, etc., para per-mitir que la ECU del motor controle el movimiento delcombustible evaporado por todo el sistema.

(1/2)

REFERENCIAControl

La secuencia de control se efectúa cuando el sensor detemperatura del aire y el sensor de temperatura del aguamuestran casi los mismos valores, como por ejemplocuando se arranca con el motor frío.La ECU del motor utiliza el sensor de presión de vapor

para controlar continuamente la presión del depósito decombustible, y cuando se detecta una anomalía en lapresión, se almacena un DTC (Código de diagnóstico) enla memoria y se enciende la luz indicadora de fallo paraadvertir al conductor.La ECU del motor cierra la válvula de cierre del recipientede carbón activo y abre la válvula de purga y la válvula deconmutación de presión para aplicar vacío en todo el sis-tema. Cuando se ha aplicado suficiente vacío, la ECU delmotor cierra la válvula de purga para que se cierren lospasajes en todo el sistema. Después, la ECU del motorrealiza el control de fugas a medida que la presión delsistema aumenta gradualmente hasta un vacío predeter-

minado.Después, la ECU del motor acciona las válvulas en elsiguiente orden, primero la válvula de cierre del reci-piente de carbón activo y después la válvula de conmuta-ción de presión, y determina si los cambios de presión enlas VSV son aceptables o no.

(1/1)

Recipiente decarbón activo

Válvula ORVR(sistema de recuperación de vapores)(sólo Norte América)

Conjunto de válvula del depósito

Sensor de presiónde vapor

Válvula de presión deldepósito

Válvula deretenciónde vacío

VSV (para EVAP)

al motor

VSV(para la válvula cerrada delrecipiente de carbón activo)

Conjunto de válvula de aire

Válvula de drenajede aire

Válvula de entradade aire

AbiertoCerrado

Válvula cerradadel recipiente decarbón activo

AbiertoCerrado

Válvula deconmutaciónde presión

AbiertoCerrado

Válvula de purga

Arranque en frío

Presiónde vaporanormal

Presión

de vapornormal

Refrigerante del motor/aire de admisión casia la misma temperatura

Se producepresiónnegativa

Control defugas en eldepósito decombustibley el recipientede carbónactivo

VSV (para la válvulacerrada del recipientede carbón activo),VSV (para la válvulade conmutación depresión)prueba


Válvula deconmutación de presión

Sensor de presiónde vapor

VSV (para EVAP)

Válvula de purgaal motor

VSV(para la válvulacerrada delrecipiente decarbón activo)

VSV(para la válvulade conmutaciónde presión)

Válvulacerrada delrecipientede carbónactivo



15/18- 15 -


Procedimiento

• Flujo de purgaCuando el motor alcanza ciertas condiciones, la ECUdel motor abre la VSV (para la válvula de cierre delrecipiente de carbón activo) al tiempo que controla laVSV (para EVAP) utilizando el control del factor demarcha. Esto hace que el vacío del colector de admi-sión abra la válvula de entrada de aire permitiendoque el gas absorbido por el recipiente de carbón

activo se junte con el aire procedente del depuradorde aire y vaya al colector de admisión a través de laVSV (para la válvula de cierre del recipiente de car-bón activo).La ECU del motor utiliza el control del factor de mar-cha para la VSV (para EVAP) para evitar que haya unflujo de purga excesivo durante el ralentí y en otrascondiciones, que haya fallos del motor, y que empeo-ren las emisiones.

(2/2)

Sistema de control del aire de admisión

El sistema de control del aire de admisión se divide endos lumbreras de entrada del depurador de aire, y una deestas entradas se suministra con la válvula, que se abre yse cierra para conseguir la eficacia de admisión de airede acuerdo con el régimen del motor. Se reduce así elruido del aire de admisión en la gama de velocidad baja.

1. EstructuraEste sistema consiste en la unidad de la válvula regu-ladora de admisión de aire y en la entrada del depura-dor de aire, la VSV (válvula de conmutación de vacío)para controlar el vacío que es la fuente de potencia, yla válvula de retención para evitar que el aire atmosfé-rico entre en la cámara de admisión de aire.

2. Funcionamiento

Cuando el motor funciona en la gama de velocidadbaja a media, la ECU del motor cierra la válvula regu-ladora de admisión de aire. Esto provoca la admisiónde aire sólo en un lado, lo que reduce el ruido de la

admisión de aire.Cuando el motor funciona en la gama de alta veloci-dad, la ECU del motor abre la válvula reguladora deadmisión de aire para permitir que el aire entre por lasdos entradas de aire, mejorando así la eficacia de laadmisión de aire.

(1/1)


VSV (para EVAP)

al motor

VSV(para la válvula cerrada delrecipiente decarbón activo)

Válvula de drenaje de aire

Válvula de entradade aire

Abierto

Cerrado Aire

VSV

Aire

Válvula reguladorade la admisiónde aire

Cámara airede admisión

Válvula deretención

Sensor deposición delcigüeñal

Régimen del motor AltoEstado de la válvula reguladorade la admisión de aire

ECU del motor

Válvula de retención VSV Válvula reguladora de laadmisión de aire



16/18- 16 -


Otros

Los siguientes sistemas están controlados por la ECU del motor.

1. Estimación del octanaje del combustible

Dependiendo del modelo, la ECU del motor determina el octanaje de la gasolina utilizada en base a la señal degolpeteo del motor procedente del sensor de golpeteo y después conmuta su mapa interno de encendido a"super" o "normal" para que corresponda con el combustible que está siendo utilizado.

2. Sistema de control de corte de sobremarcha ECT

Para mantener una buen manejabilidad y rendimiento de la aceleración, la ECU del motor envía una señal decorte de la sobremarcha a la ECU del ECT en base a las señales procedentes del sensor de temperatura delagua y del sensor de velocidad del vehículo para evitar que la transmisión automática cambie a la sobremarcha. Además, en varios motores, la ECU del motor envía a la ECU del ECT una señal de corte de la tercera marcha.

3. Sistema de control de corte EGR

Este sistema desactiva la EGR (recirculación de los gases de escape) para mantener la manejabilidad durantela conducción a alta velocidad cuando el motor se está calentando, etc.

4. T-VIS (Sistema de inducción variable Toyota)

Se suministra una válvula en uno de los dos colectores de admisión de cada cilindro para cerrar la válvuladurante los regímenes del motor bajos y abrir la válvula durante los regímenes del motor altos. Esto mejora elrendimiento del motor en ambas gamas, alta y baja.

5. Sistema SCV (Válvula de control de torbellino)

Se suministra una válvula en una de las dos lumbreras de admisión para cada cilindro para cerrar la válvuladurante los regímenes del motor bajos y abrir la válvula durante los regímenes del motor altos con el fin demejorar el rendimiento del motor en ambas gamas. Además, la otra lumbrera de admisión tiene una forma quepermite que su área transversal se reduzca gradualmente a medida que se mueve hacia adelante paraaumentar la velocidad del flujo del aire de admisión a su través. Esto hace que el aire de admisión cree untorbellino en el cilindro, aumentando la eficacia de la combustión y mejorando la eficacia del combustible en lagama de baja velocidad.

6. Sistema de control de presión del turbocompresor

Este sistema controla la presión de turbocompresión de la admisión de aire controlando la presión desobrealimentación aplicada al actuador de la válvula de descarga de escape. Esto mejora la potencia del motoral tiempo que se prolonga su duración, mejorando así la manejabilidad.

7. Sistema de control del sobrealimentador

Este sistema controla todo lo relacionado con el sobrealimentador, como la puesta en marcha y la parada delsobrealimentador, y la apertura y cierre de la derivación de aire cuando se detiene el sobrealimentador.

8. Sistema de control EHPS (Servodirección electro-hidráulica)

Este control sólo se incluye en vehículos con EHPS que utilicen un motor eléctrico para accionar la bomba depaletas. Este sistema controla la velocidad del motor de la bomba de paletas. Por ejemplo, la bomba de paletasse detiene para garantizar la capacidad de arranque o para evitar que el motor se cale cuando está frío ocuando el régimen del motor es extremadamente bajo.

(1/1)



17/18- 17 -


Ejercicio

Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después dehacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuestaincorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadastodas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.

Capítulo

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Capítulo siguiente

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Todas lasrespuestascorrectas

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Todas lasrespuestascorrectas



18/18


Pregunta- 1

Los siguientes párrafos se refieren al sistema ETCS-i. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero oFalso.

Pregunta- 2

Los siguientes párrafos se refieren al sistema VVT-i. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso.

Pregunta- 3

Los siguientes párrafos se refieren al sistema VVTL-i. Seleccione el párrafo Verdadero.

No. PreguntaVerdadero o

falsoRespuestas

correctas

1El ETCS-i es un sistema que abre o cierra directamente la válvulade mariposa.

VerdaderoFalso

2En el caso del pedal del acelerador del nuevo ETCS-I, el sensor deposición del pedal del acelerador está instalado en el pedal.

VerdaderoFalso

3Sólo la válvula de mariposa y el motor del mando del aceleradorestán instalados en el cuerpo de la mariposa.

VerdaderoFalso

4Cuando no fluye corriente por el motor de la mariposa, la válvula demariposa está completamente cerrada.

VerdaderoFalso

No. PreguntaVerdadero o

falsoRespuestas

correctas

1El sistema VVT-I utiliza la presión de aceite para modificar la distri-bución de las válvulas y mejorar el rendimiento y el consumo decombustible, etc.

VerdaderoFalso

2El controlador VVT-I cambia la rotación del árbol de levas para rea-lizar tres operaciones: avanzar, retardar y mantener.

VerdaderoFalso

3Cuando el motor se para, el muelle de retorno hace que el controla-dor VVT-I pase al retardo máximo.

VerdaderoFalso

4Cuando el motor está frío, la válvula de admisión avanza para esta-bilizar el ralentí.

VerdaderoFalso

1. Este sistema aumenta el levantamiento de la válvula con cargas pesadas para mejorar el rendimientodel motor.

2. Este sistema utiliza la presión de aceite para cambiar la rotación del árbol de levas de admisión y cam-biar sólo la distribución de válvulas.

3. Este sistema abre y cierra la válvula que está instalada en un lado del colector de admisión para mejorarel rendimiento del motor.

4. Este sistema está unido al mecanismo de cambio de leva para modificar el levantamiento y el sistemaVVT-i.

Manual Sistemas Control Motor Gasolina Etcsi Vvti Vvtli Calentador Aire Ventilador Acis Ai Ect Egr Tvi(1)

Documents