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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS
VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA
RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO
PÚBLICO
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO
MECÁNICO
BYRON XAVIER TAPIA QUINGA
DIEGO ERNESTO RIVERA CHAMORRO
DIRECTOR: ALEXIS ORTIZ AYALA
CODIRECTOR: CARLOS NARANJO GUATEMALA
Sangolquí, 2009-12-10
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CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto “METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS
VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA RENOVACIÓN
DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO” fue realizado en su
totalidad por Byron Xavier Tapia Quinga y Diego Ernesto Rivera Chamorro, como
requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniero Mecánico.
_______________ _____________
Ing. Alexis Ortiz Ayala Ing. Carlos Naranjo Guatemala
DIRECTOR CODIRECTOR
Sangolquí, 2009-12-10
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LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO
““METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS Y
PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA RENOVACIÓN DE FLOTAS DE
VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO””
ELABORADO POR:
___________ __________
Byron Tapia Quinga Diego Rivera Chamorro
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
_______________________
Ing. Emilio Tumipamba
DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERIA MECANICA
Sangolquí, 2009-12-10
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DEDICATORIA
Madre… ¿A quién más? sino a ti
Byron Tapia Quinga
A mi Hija Silvia Micaela…… por ser la fuerza que me inspira a ser lo que soy
Diego E. Rivera Chamorro
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AGRADECIMIENTOS
A mi Dios, a mis padres Pedro (†) y Martha, a mis abuelitos José (†) y María,
ustedes me instruyeron en todo aquello de la vida que carece de lógica pero le da
un verdadero sentido a la misma, a los Ingenieros Alexis Ortiz y Carlos Naranjo,
ambos profesionales y personas extraordinarias de las cuales obtuve la noción
más inmarcesible de lo que un ingeniero mecánico tiene que llegar a ser.
Finalmente a mis amigos, mis profesores, las instituciones educativas que me han
acogido a lo largo de este camino de formación que se empieza a muy temprana
edad, todos y cada uno de ustedes son parte tangible, de lo que fui, soy y seré.
Byron Tapia Quinga
A Dios, a mis padres Amilcar y Olga, a mi esposa Gardenia y a mi hija Micaela,
por infundir la fuerza para poder sacar adelante todo aquello que me propongo y
por ser la fuente de inspiración de mis logros, a los Ingenieros Alexis Ortiz, Carlos
Naranjo y al Tecnólogo Roberty Velasco, profesionales de amplia experiencia de
las cuales obtuve lo más valioso que a un ingeniero le pueden enseñar, ser buena
persona y no sentirme más que nadie por lo que se.
A mis compañeros, mis profesores, las instituciones que supieron inculcar valores
en mi formación personal, a todos y cada uno de ustedes por ser parte importante
de mí.
Diego E. Rivera Chamorro
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vi
ÍNDICE DE CONTENIDOS
CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO….…………………………… ii
LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO.……………………………………………………………. iii
DEDICATORIA……………………………………………………………………………………. iv
AGRADECIMIENTOS……………………………………………………………………………. v
ÍNDICE DE CONTENIDOS……………………………………………………………………… vi
ÍNDICE DE TABLAS…………………………………………………………………………….. x
ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………………………. xvii
ÍNDICE DE ECUACIONES……………………………………………………………………… xxv
RESUMEN………………………………………………………………………………………… xxvi
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1. ANTECEDENTES……………………………………………………………………….. 1
1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA………………………………………………………… 2
1.3. OBJETIVOS……………………………………………………………………………… 3
1.3.1. GENERAL………………………………………………………………………………… 3
1.3.2. ESPECÍFICOS…………………………………………………………………………… 3
1.4. ALCANCE DEL PROYECTO…………………………………………………………… 4
1.5. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA…………………………………………………… 5
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO
2.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS………………………………………………………… 6
2.1.1. SISTEMA ELÉCTRICO Y ENCENDIDO……………………………………………… 7
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vii
2.1.2. SISTEMA DE FRENOS…………………………………………………………………. 16
2.1.3. SISTEMA DE SUSPENSIÓN…………………………………………………………... 21
2.1.4. SISTEMA DE DIRECCIÓN……………………………………………………………... 30
2.1.5. SISTEMA MOTRIZ……………………………………………………………...………. 36
2.1.5.1. SUBSISTEMA MOTOR…………………………………………………………….. 36
2.1.5.2. SUBSISTEMA ADMISIÓN - ESCAPE……………………………………………. 39
2.1.5.3. SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO……………………………………………… 48
2.1.5.4. SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN……………………………………………….. 49
2.1.6. CARROCERÍA……………………………………………………………...……………. 61
2.1.7. TRANSPORTE ESCOLAR……………………………………………………………... 62
2.1.7.1. BUSES……………………………………………………………...……………….. 62
2.1.7.2. FURGONETAS……………………………………………………………...………. 62
2.1.8. TAXIS……………………………………………………………...……………………... 62
2.1.9. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E
INTERPROVINCIALES……………………………………………………………...…..
62
2.1.10. BUSES URBANOS……………………………………………………………...………. 63
2.1.11. TRANSPORTE DE CARGA……………………………………………………………. 63
2.1.11.1. CAMIONETAS……………………………………………………………...………. 63
2.1.11.2. CAMIONES HASTA 7.5 TON……………………………………………………… 63
2.1.12. TRACTOCAMIONES……………………………………………………………...……. 63
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viii
CAPÍTULO 3. GESTIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN
3.1. BASE DE DATOS……………………………………………………………...……….. 64
3.1.1. CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL TRANSPORTE
PÚBLICO DEL ECUADOR……………………………………………………………...
64
3.2. DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO CARACTERÍSTICO………………………….. 65
3.2.1. TRANSPORTE ESCOLAR……………………………………………………………... 65
3.2.1.1. FURGONETAS……………………………………………………………...………. 65
3.2.2. TAXIS……………………………………………………………...……….……………... 66
3.2.3. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E NTERPROVINCIALES 67
3.2.4. BUSES URBANOS……………………………………………………………...………. 68
3.2.5. TRANSPORTE DE CARGA……………………………………………………………. 69
3.2.5.1. CAMIONETAS……………………………………………………………...………. 69
3.2.5.2. CAMIONES HASTA 7.5 TON……………………………………………………… 70
3.2.6. TRACTOCAMIONES……………………………………………………………...……. 70
3.3. DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS VEHÍCULOS RELACIONADOS CON EL
SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO…………………………………………….
71
3.4. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS
VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE ……………………………………
84
3.4.1. CASAS COMERCIALES Y CENTROS AUTORIZADOS…………………………… 85
3.4.2. TALLERES DE SERVICIOS…………………………………………………………… 85
CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL
4.1. ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
Y OPERACIÓN……………………………………………………………...…………... 86
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ix
4.1.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS A PARTIR DE COSTOS DE MANTENIMIENTO 86
4.1.2. DETERMINACIÓN DE LA DEPRECIACIÓN DEL VEHÍCULO…..………………… 177
4.1.2.1. ELABORACIÓN DE ECUACIONES Y CURVAS……………………………….. 177
4.1.3. COSTOS DE OPERACIÓN…………………………………………………………….. 177
4.2. EVALUACIÓN DE DATOS……………………………………………………………… 178
4.2.1. DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO QUE PERMITA DETERMINAR
LA VIDA ÚTIL DE UN VEHÍCULO……………………………………………………..
178
4.3. ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO Y SOCIO – ECONÓMICO DE LOS
DATOS……………………………………………………………...……………………..
186
CAPÍTULO 5. ALTERNATIVAS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
5.1. DISPOSICIÓN FINAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO……………………………… 187
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES……………………………………………………………...……… 200
6.2. RECOMENDACIONES……………………………………………………………….. 202
REFERENCIAS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………… 205
TESIS……………………………………………………………...……………………… 205
ANEXOS
ANEXO N°1: MODELO DE ENCUESTA…………………………………………………....… 207
ANEXO N° 2: MANUAL DE USUARIO………………………………………...………………. 209
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x
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 3.1 MODELOS REPRESENTATIVOS FURGONETAS 66
TABLA 3.2 MODELOS REPRESENTATIVOS DE TAXIS 66
TABLA 3.3 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTRAPROVINCIALES 67
TABLA 3.4 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTERCANTONALES 67
TABLA 3.5 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTERPROVINCIALES 68
TABLA 3.6 MODELOS REPRESENTATIVOS URBANO POPULAR 68
TABLA 3.7 MODELOS REPRESENTATIVOS URBANO ESPECIAL 69
TABLA 3.8 MODELOS REPRESENTATIVOS CAMIONETAS 69
TABLA 3.9 MODELOS REPRESENTATIVOS CAMIONES 70
TABLA 3.10 MODELOS REPRESENTATIVOS TRACTOCAMIONES 70
TABLA 3.11 NÚMERO DE ENCUESTAS A REALIZARSE Y REALIZADAS 74
TABLA 3.12 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTERPROVINCIAL 76
TABLA 3.13 RESULTADOS ENCUESTAS BUS URBANO 77
TABLA 3.14 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTRAPROVINCIAL 78
TABLA 3.15 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTERCANTONAL 79
TABLA 3.16 RESULTADOS ENCUESTAS CAMIONETAS 80
TABLA 3.17 RESULTADOS ENCUESTAS TAXIS 81
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xi
TABLA 3.18 RESULTADOS ENCUESTAS TRACTOCAMIONES 82
TABLA 3.19 RESULTADOS ENCUESTAS CAMIONES 83
TABLA 3.20 CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE
84
TABLA 4.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TAXIS
88
TABLA 4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – TAXIS
89
TABLA 4.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TAXIS
90
TABLA 4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONETAS
91
TABLA 4.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONETAS
92
TABLA 4.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – CAMIONETAS
93
TABLA 4.7 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – MICROBUS
94
TABLA 4.8 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – MICROBUS
95
TABLA 4.9 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – MICROBUS
96
TABLA 4.10 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS ESCOLAR
97
TABLA 4.11 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS ESCOLAR
98
TABLA 4.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTRAPROVINCIAL
99
TABLA 4.13 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTRAPROVINCIAL
100
TABLA 4.14 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS URBANO
101
TABLA 4.15 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS URBANO
102
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xii
TABLA 4.16 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTERPROVINCIAL
103
TABLA 4.17 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTERPROVINCIAL
104
TABLA 4.18 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONES
105
TABLA 4.19 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONES
106
TABLA 4.20 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TRACTOCAMIONES
107
TABLA 4.21 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TRACTOCAMIONES
108
TABLA 4.22 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TAXIS
109
TABLA 4.23 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONETAS
110
TABLA 4.24 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – MICROBÚS
111
TABLA 4.25 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS ESCOLAR
112
TABLA 4.26 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTRAPROVINCIAL
113
TABLA 4.27 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS URBANO
114
TABLA 4.28 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTERPROVINCIAL
115
TABLA 4.29 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONES
116
TABLA 4.30 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TRACTOCAMIONES
117
TABLA 4.31 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TAXIS
118
TABLA 4.32 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONETAS
119
TABLA 4.33 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – MICROBÚS
120
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xiii
TABLA 4.34 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS ESCOLAR
121
TABLA 4.35 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
122
TABLA 4.36 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS URBANO
123
TABLA 4.37 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
124
TABLA 4.38 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONES
125
TABLA 4.39 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TRACTOCAMIONES
126
TABLA 4.40 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TAXIS
127
TABLA 4.41 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONETAS
128
TABLA 4.42 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – MICROBÚS
129
TABLA 4.43 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS ESCOLAR
130
TABLA 4.44 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
131
TABLA 4.45 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
132
TABLA 4.46 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS URBANO
133
TABLA 4.47 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONES
134
TABLA 4.48 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TRACTOCAMIONES
135
TABLA 4.49 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TAXIS
136
TABLA 4.50 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONETAS
137
TABLA 4.51 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – MICROBÚS
138
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xiv
TABLA 4.52 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS ESCOLAR
139
TABLA 4.53 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL
140
TABLA 4.54 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS URBANO
141
TABLA 4.55 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTERPROVINCIAL
142
TABLA 4.56 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONES
143
TABLA 4.57 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TRACTOCAMIONES
144
TABLA 4.58 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TAXIS
145
TABLA 4.59 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONETAS
146
TABLA 4.60 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – ESCOLAR MICROBÚS
147
TABLA 4.61 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS ESCOLAR
148
TABLA 4.62 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTRAPROVINCIAL
149
TABLA 4.63 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS URBANO
150
TABLA 4.64 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTERPROVINCIAL
151
TABLA 4.65 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONES
152
TABLA 4.66 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TRACTOCAMIONES
153
TABLA 4.67 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS
154
TABLA 4.68 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – CAMIONETAS
155
TABLA 4.69 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – ESCOLAR MICROBÚS
156
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xv
TABLA 4.70 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS ESCOLAR
157
TABLA 4.71 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTRAPROVINCIAL
158
TABLA 4.72 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS URBANO
159
TABLA 4.73 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTERPROVINCIAL
160
TABLA 4.74 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS CAMIONES
161
TABLA 4.75 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TRACTOCAMIONES
162
TABLA 4.76 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TAXIS
163
TABLA 4.77 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONETAS
164
TABLA 4.78 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – ESCOLAR MICROBÚS
165
TABLA 4.79 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS ESCOLAR
166
TABLA 4.80 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
167
TABLA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS URBANO
168
TABLA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
169
TABLA 4.82 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONES
170
TABLA 4.83 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TRACTOCAMIONES
171
TABLA 4.84 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – ESCOLAR MICROBÚS
172
TABLA 4.85 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS ESCOLAR
173
TABLA 4.86 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTRAPROVINCIAL
174
Page 16
xvi
TABLA 4.87 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS URBANO
175
TABLA 4.88 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTERPROVINCIAL
176
TABLA 4.89 FACTORES DE CORRELACIÓN (r) DE LAS ECUACIONES DE VIDA ÚTIL
180
TABLA 4.90 VIDA ÚTIL VEHICULAR VS. % INFLACIÓN 181
TABLA 4.91 CUADRO DE RESULTADOS DEL SOFTAWARE DE VIDA ÚTIL 184
TABLA 4.92 ANÁLISIS DE IMPACTO AL 2009 CON 3% DE INFLACIÓN 186
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xvii
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 2.1 VISTA INTERIOR DE UN CILINDRO MIENTRAS SE REALIZA EL ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE
8
FIGURA 2.2 CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO 8
FIGURA 2.3 SECCIÓN EN CORTE DE LA BOBINA DE ENCENDIDO 9
FIGURA 2.4 DISTRIBUIDOR EN POSICIÓN VERTICAL 10
FIGURA 2.5 DISTRIBUIDOR ACCIONADO DIRECTAMENTE POR EL ÁRBOL DE LEVAS
11
FIGURA 2.6 DESCRIPCIÓN DE UNA BUJÍA 12
FIGURA 2.7 CONFIGURACIÓN DEL EQUIPO DE CARGA 13
FIGURA 2.8 SECCIÓN EN CORTE DEL ALTERNADOR 14
FIGURA 2.9 REGULADOR DE VOLTAJE 14
FIGURA 2.10 PARTES DE UN MOTOR DE ARRANQUE 15
FIGURA 2.11 DESPIECE DEL SISTEMA DE FRENOS TAMBOR 17
FIGURA 2.12 VISTA EXTERNA DEL SISTEMA DE DISCO 19
FIGURA 2.13 DISCO ROTOR 19
FIGURA 2.14 OPERACIÓN DE CALIPERS FLOTANTES 20
FIGURA 2.15 INDICADOR DE DESGASTE DE LA ALMOHADILLA 21
FIGURA 2.16 TIPOS DE SUSPENSIÓN 22
FIGURA 2.17 SUSPENSIÓN DE TIRANTES 23
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xviii
FIGURA 2.18 SUSPENSIÓN DE HORQUILLA 23
FIGURA 2.19 CONFIGURACIÓN DE LA SUSPENSIÓN DE BARRA TIRANTE 24
FIGURA 2.20 CONFIGURACIÓN DEL TIPO MUELLES 25
FIGURA 2.21 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA 26
FIGURA 2.22 PARTES DEL SISTEMA NEUMÁTICO 28
FIGURA 2.23 AMORTIGUADOR DOBLE TUBO 29
FIGURA 2.24 AMORTIGUADOR MONO TUBO 29
FIGURA 2.25 ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN 30
FIGURA 2.26 ESQUEMA COMPLETO DE SERVODIRECCIÓN 31
FIGURA 2.27 DISPOSITIVO DE MANDO MECÁNICO 32
FIGURA 2.28 VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN (EN REPOSO) 33
FIGURA 2.29 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DISTRIBUIDORA 34
FIGURA 2.30 ESQUEMA DE LA BOMBA DE PALETAS CON REGULADOR DE CAUDAL
35
FIGURA 2.31 BOMBA DE PRESIÓN 36
FIGURA 2.32 CONFIGURACIÓN DE MOTOR DIESEL 37
FIGURA 2.33 DESPIECE DE MOTOR A GASOLINA 38
FIGURA 2.34 ESQUEMA DEL SISTEMA L-JETRONIC 41
FIGURA 2.35 ESQUEMA DEL SISTEMA MONOTRONIC 42
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xix
FIGURA 2.36 DISTRIBUCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE 46
FIGURA 2.37 CIRCUITO DE CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE 48
FIGURA 2.38 CONFIGURACIÓN DEL RADIADOR 49
FIGURA 2.39 UBICACIÓN DEL EMBRAGUE 51
FIGURA 2.40 EMBRAGUE
52
FIGURA 2.41 EMBRAGUE MECÁNICO 53
FIGURA 2.42 EMBRAGUE HIDRÁULICO 53
FIGURA 2.43 CONFIGURACIÓN DEL EMBRAGUE 54
FIGURA 2.44 FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 56
FIGURA 2.45 CONFIGURACIÓN DE LA TRASMISIÓN 58
FIGURA 2.47 MECANISMO DE CAMBIOS 59
FIGURA 2.48 MECANISMO DE CAMBIO A CONTROL REMOTO 59
FIGURA 2.49 SECCIÓN DE CORTE DEL MECANISMO SINCRONIZADO 60
FIGURA 2.50 MECANISMO DE SINCRONIZADO 61
FIGURA 4.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO - TAXIS 88
FIGURA 4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – TAXIS
89
FIGURA 4.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TAXIS
90
FIGURA 4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONETAS
91
Page 20
xx
FIGURA 4.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONETAS
92
FIGURA 4.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – CAMIONETAS
93
FIGURA 4.7 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – MICROBUS
94
FIGURA 4.8 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – MICROBUS
95
FIGURA 4.9 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – MICROBUS
96
FIGURA 4.10 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS ESCOLAR
97
FIGURA 4.11 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS ESCOLAR
98
FIGURA 4.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTRAPROVINCIAL
99
FIGURA 4.13 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTRAPROVINCIAL
100
FIGURA 4.14 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS URBANO
101
FIGURA 4.15 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS URBANO
102
FIGURA 4.16 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTERPROVINCIAL
103
FIGURA 4.17 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTERPROVINCIAL
104
FIGURA 4.18 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONES
105
FIGURA 4.19 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONES
106
FIGURA 4.20 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TRACTOCAMIONES
107
FIGURA 4.21 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TRACTOCAMIONES
108
FIGURA 4.22 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TAXIS
109
Page 21
xxi
FIGURA 4.23 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONETAS
110
FIGURA 4.24 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – MICROBÚS
111
FIGURA 4.25 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS ESCOLAR
112
FIGURA 4.26 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTRAPROVINCIAL
113
FIGURA 4.27 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS URBANO
114
FIGURA 4.28 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTERPROVINCIAL
115
FIGURA 4.29 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONES
116
FIGURA 4.30 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TRACTOCAMIONES
117
FIGURA 4.31 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TAXIS
118
FIGURA 4.32 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONETAS
119
FIGURA 4.33 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – MICROBÚS
120
FIGURA 4.34 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS ESCOLAR
121
FIGURA 4.35 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
122
FIGURA 4.36 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS URBANO
123
FIGURA 4.37 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
124
FIGURA 4.38 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONES
125
FIGURA 4.39 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TACTOCAMIONES
126
FIGURA 4.40 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TAXIS
127
Page 22
xxii
FIGURA 4.41 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONETAS
128
FIGURA 4.42 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – MICROBÚS
129
FIGURA 4.43 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS ESCOLAR
130
FIGURA 4.44 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
131
FIGURA 4.45 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
132
FIGURA 4.46 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS URBANO
133
FIGURA 4.47 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONES
134
FIGURA 4.48 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TRACTOCAMIONES
135
FIGURA 4.49 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TAXIS
136
FIGURA 4.50 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE MOTOR – CAMIONETAS
137
FIGURA 4.51 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – MICROBÚS
138
FIGURA 4.52 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS ESCOLAR
139
FIGURA 4.53 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL
140
FIGURA 4.54 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL
141
FIGURA 4.55 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTERPROVINCIAL
142
FIGURA 4.56 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONES
143
FIGURAS 4.57 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TRACTOCAMIONES
144
FIGURA 4.58 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TAXIS
145
Page 23
xxiii
FIGURA 4.59 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONETAS
146
FIGURA 4.60 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – ESCOLAR MICROBÚS
147
FIGURA 4.61 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS ESCOLAR
148
FIGURA 4.62 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTRAPROVINCIAL
149
FIGURA 4.63 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS URBANO
150
FIGURA 4.64 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTERPROVINCIAL
151
FIGURA 4.65 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONES
152
FIGURA 4.66 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TRACTOCAMIONES
153
FIGURA 4.67 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS
154
FIGURA 4.68 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS
155
FIGURA 4.69 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – ESCOLAR MICROBÚS
156
FIGURA 4.70 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS ESCOLAR
157
FIGURA 4.71 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTRAPROVINCIAL
158
FIGURA 4.72 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS URBANO
159
FIGURA 4.73 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTERPROVINCIAL
160
FIGURA 4.74 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS CAMIONES
161
FIGURA 4.75 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TRACTOCAMIONES
162
FIGURA 4.76 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TAXIS
163
Page 24
xxiv
FIGURA 4.77 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONETAS
164
FIGURA 4.78 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – ESCOLAR MICROBÚS
165
FIGURA 4.79 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS ESCOLAR
166
FIGURA 4.80 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL
167
FIGURA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS URBANO
168
FIGURA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTERPROVINCIAL
169
FIGURA 4.82 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONES
170
FIGURA 4.83 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TRACTOCAMIONES
171
FIGURA 4.84 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – ESCOLAR MICROBÚS
172
FIGURA 4.85 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS ESCOLAR
173
FIGURA 4.86 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTRAPROVINCIAL
174
FIGURA 4.87 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS URBANO
175
FIGURA 4.88 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTERPROVINCIAL
176
FIGURA 4.89 GRÁFICA DE VIDA ÚTIL 179
FIGURA 5.1 ORGANIGRAMA DE MODELO GERENCIAL DE TRANSPORTE 192
Page 25
xxv
ÍNDICE DE ECUACIONES
ECUACIÓN 3.1 ECUACIÓN PARA DETERMINAR EN NÚMERO DE ENCUESTAS A REALIZAR
71
ECUACIÓN 4.1 ECUACIÓN BASE PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182
ECUACIÓN 4.2 COEFICIENTE (a) PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182
ECUACIÓN 4.3 COEFICIENTE (b) PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182
Page 26
xxvi
RESUMEN
El presente proyecto tiene por tema “METODOLOGÍA PARA DETERMINAR
LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA
PARA RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO”,
los autores y responsables del mismo son los egresados de la Carrera de
Ingeniería Mecánica, Byron Xavier Tapia Quinga y Diego Ernesto Rivera
Chamorro, previo a la obtención del título de Ingeniero Mecánico. Los
profesionales colaboradores para el presente proyecto fueron los Ingenieros
Mecánicos: Alexis Ortiz Ayala y Carlos Naranjo Guatemala, Director y Co –
Director del proyecto de tesis; además se conto también con el aporte del Tec.
Roberty Velásco. El tema se enmarca en el área de Energía y Control de la
Carrera de Ingeniería Mecánica. EL proyecto es auspiciado por la Comisión
Nacional del Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial (CNTTTSV). La
CNTTTSV, participa en este proyecto debido a su preocupación por el alto índice
de siniestralidad vial y el grado de contaminación ambiental en las principales
ciudades y vías causados entre otros factores por la circulación de vehículos en
malas condiciones técnicas, operativas o que han superado las especificaciones
establecidas por el fabricante o la autoridad respecto a vida útil de servicio,
afectando directamente la seguridad y calidad de vida de los ciudadanos. La
CNTTTSV invitó a la Escuela Politécnica del Ejército, a través de su Departamento
de Ciencias de la Energía y Mecánica, para que realice el “Desarrollo de una
metodología que permita determinar la vida útil vehicular”.
La finalidad de la Escuela Politécnica del Ejército al fomentar un proyecto de
esta índole es establecer la vinculación con la comunidad, además de participar en
la solución de problemas de la colectividad para mejorar la calidad de vida y
seguridad vial, es así que mediante el mismo se puede llegar a establecer algunas
de las principales necesidades y requerimientos del transporte público en el
Ecuador. De aquí es de donde parte el objetivo de este proyecto: “Desarrollar una
metodología para determinar la vida útil vehicular que sirva de base y para la toma
Page 27
xxvii
de determinaciones para la implementación de un programa nacional de
renovación de flota de vehículos de servicio público”, objetivo que está respaldado
por el Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica
En este punto se hace necesario realizar la definición de vida útil, en base a la
cual gira el proyecto actual: “La vida útil de un vehículo de transporte público es
considerada como el tiempo en el cual la unidad de transporte prestará servicio
manteniendo los más altos niveles de seguridad, fiabilidad, conservación del
ambiente y rentabilidad. De acuerdo a la presente propuesta, se establece como
vida útil el momento en que los costos de mantenimiento equilibran los costos de
reposición de la unidad”.
Para el desarrollo del presente proyecto primero se realizó la recopilación de
información, misma que fue proporcionada por las entidades de control; estas
bases de datos fueron ordenadas y activadas. De esta manera se identificaron las
modalidades de transporte público que entraron en análisis, a partir de esta
identificación y sustentándonos en la base de datos se seleccionó un vehículo
característico para cada modalidad de transporte público y se definieron sus
condiciones de uso. Establecidas las principales modalidades de transporte
público y los vehículos característicos de estas, se elaboraron encuestas para
recopilar información de mantenimiento en las ciudades características del
Ecuador con el fin de establecer sus condiciones de operación. Toda la
información recopilada entró en análisis para lo cual se generaron tablas y
gráficos, que representan a los datos; se generaron curvas de: costo de
mantenimiento por kilómetro, depreciación del vehículo por kilómetro y se
confrontaron las curvas de Mantenimiento vs. Depreciación, hallando un punto de
equilibrio, mismo que determina la vida útil de un vehículo.
Es así que sustentándonos en lo anteriormente expuesto se desarrolló un
sistema informático que permita administrar la información de vida útil. Este
software fue desarrollado dentro del convenio CNTTTSV – ESPE. El software
Page 28
xxviii
está desarrollado en el paquete informático Microsoft Excel, razón para esta
elección fue la intención por parte de los realizadores, que el programa sea de fácil
acceso, ya que si el mismo se desarrollaba en algún lenguaje de programación
específico podría ocurrir que no todos los ordenadores posean el paquete
informático necesario para la utilización del software, ni todas las personas que
tengan acceso al programa pudieran manejarlo; considerando esto el uso de Excel
maximiza las opciones tanto en ordenadores como en usuarios, ya que casi la
totalidad de ordenadores tiene en sus programas básicos cargada la aplicación
Microsoft Excel, y con informática básica el manejo del mismo es sencillo. El
software está diseñado de manera que permita una interacción entre el usuario y
la red de datos construida, tiene una interfaz gráfica que facilitará tanto el ingreso
de datos como la obtención de resultados. Para el manejo del mismo se
proporciona también un Manual de Usuario que paso a paso indica el
funcionamiento y correcta utilización del mismo.
Es importante aclarar que se debe entender la vida útil como un punto de
confort en la unidad de transporte, ya que este garantiza, la máxima seguridad y
menor impacto medioambiental, bajo las condiciones de operación y
mantenimiento del responsable o responsables de la unidad y su funcionamiento.
Dicho esto es de entender que el tiempo de vida útil establecido como
conclusiones en este estudio no representa la inutilidad de la unidad de transporte
una vez alcanzado este tiempo de vida útil, sino más bien nos orienta a la
obtención de valiosas conclusiones orientadas a:
Mantenimiento: en el cual se debe establecer parámetros claves como son
periodos de mantenimiento de los componentes o sistemas, además del tipo de
mantenimiento que prevalece en el manejo de la unidad de transporte. En cuanto
a los periodos de mantenimiento es importante aclarar que cuanto más se alargue
el periodo de cambio de un repuesto los efectos contraproducentes pueden ser
mayores, no solo en lo que tiene que ver con el paro de la unidad sino también
con el daño a otros sistemas o componentes anexos al repuesto que tarda en ser
Page 29
xxix
cambiado porque se espera a que falle para cambiarlo. En lo que respecta a los
tipos de mantenimiento siempre será mejor realizar un mantenimiento predictivo
que uno correctivo, entonces en orden de promover el mantenimiento preventivo,
se deben llevar bitácoras de mantenimiento basadas en recomendaciones del
fabricante, pero también ajustadas a la realidad del país y sus condiciones
desfavorables para la vida de repuestos. Entonces una vez cumplido el periodo
de vida útil recomendado por este estudio, el vehículo podrá seguir en
funcionamiento pero bajo otros regímenes de mantenimiento, es decir se deberá
llevar un mantenimiento minucioso, para garantizar la seguridad al usuario, la
protección medioambiental y tener una actividad económica favorable. Pero solo
esto no es suficiente para que la unidad siga en circulación, aquí se hace
necesario entrar al análisis de los parámetros de operación, lo que nos lleva al
siguiente punto de análisis.
Parámetros de Operación: una vez alcanzada la vida útil recomendada, se
hace necesario analizar los regímenes de operación de la unidad de transporte ya
que si bien por un lado se mejoran los hábitos de mantenimiento y se hace un
overhaul a sistemas que ya estén totalmente desgastados, todavía esto no es
suficiente para que el vehículo vuelva a circulación, ya que el desgaste que sufrirá
el vehículo es directamente proporcional a los parámetros y condiciones de
operación, tales como días que trabaja la unidad, kilómetros por día que recorre,
condiciones geográficas en las que trabaja y características climáticas, es decir
para que un vehículo pueda continuar trabajando necesitará tomar en cuenta
todos estos parámetros, así tendremos como solución para que el vehículo
continúe en circulación se debería reducir los regímenes de trabajo, cambiar el
lugar de trabajo, entre otras soluciones relacionadas con los problemas citados
anteriormente. Una vez aclarado esto, se puede entender que tras la primera
corrida del programa de vida útil es posible realizar una segunda corrida que nos
dará como resultado una vida útil residual, que será posible aplicarla en la
realidad solamente si se toma en cuenta las recomendaciones y análisis ya
Page 30
xxx
mencionados. (La segunda corrida del programa también se halla especificada en
el Manual de Usuario).
Los resultados de vida útil vehicular que esta tesis presenta tienen, como fin, y
como se lo ha expuesto en el planteamiento de objetivos, dar un soporte técnico a
la toma de decisiones respecto a la renovación de la flota vehicular del transporte
público, es así que en el presente estudio se realizó también un análisis acerca del
impacto que los resultados aquí determinados tendrán en el parque automotor
público a nivel nacional. Para este análisis de impacto se utilizó la base de datos
proporcionada por la CNTTTSV, de tal manera que la fiabilidad de los resultados
estará en sujeta a la fiabilidad de la base datos entregada por la citada institución
pública. También es importante citar que en el presente estudio se incluyó la
posibilidad que el software interactúe con valores de inflación, para dar más
veracidad a los resultados que se obtengan.
De acuerdo a los valores que se obtienen en el sistema informático de cálculo
de vida útil se establecerán las condiciones de mantenimiento de los vehículos.
La tabla presentada a continuación contiene resultados de vida útil calculados con
una inflación promedio del 3 %
VIDA ÚTIL VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL
KM de Vida Útil
Años de Vida Útil
KM de Vida Útil Años de Vida Útil
Años
TAXIS 216220,95 6 138738,85 4 10
CAMIONETAS 218969,09 10 105310,12 5 15
CAMIONES 531889,05 12 258216,11 6 18
BUS ESCOLAR 426171,19 11 195921,01 5 16
TRACTOCAMIONES 958559,51 14 345998,70 5 19
MICROBUS ESCOLAR 203399,65
8 128790,77
5 13
INTRAPROVINCIAL 405535,76 11 183936,36 5 16
BUS URBANO 663180,81 11 367556,48 6 17
INTERPROVINCIAL 618393,25 9 317266,36 5 14
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CAPITULO 1
GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial
(CNTTTSV), preocupada por el alto índice de siniestralidad vial y el grado de
contaminación ambiental en las principales ciudades y vías causados entre otros
factores, por la circulación de vehículos en malas condiciones técnicas, operativas
o que han superado las especificaciones establecidas por el fabricante o la
autoridad respecto a vida útil de servicio, afectando directamente la seguridad y
calidad de vida.
La tecnología de los vehículos que han superado la vida útil técnicamente
recomendada, provocan efectos contaminantes y generan consumo innecesario
de recursos, aparte de los riesgos que representa su circulación, muy por encima
de aquellos que operan con tecnología moderna, encareciendo la cadena
productiva, situación que se refleja en la calidad y eficiencia del servicio de
transporte, así como en la competitividad de país.
La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial invitó
a la Escuela Politécnica del Ejército, a través de su Departamento de Ciencias de
la Energía y Mecánica (DECEM), para que realice el “Desarrollo de una
metodología que permita determinar la vida útil vehicular que sirva de base para la
toma de determinaciones y para la implementación de un programa nacional de
renovación de flota de vehículos de servicio público”
La Escuela Politécnica del Ejército al ser pionera y líder en la formación
integral de profesionales, principalmente en el área de la Ingeniería Mecánica y
Page 32
2
que de acuerdo a las leyes que le rigen, debe ejecutar proyectos con la finalidad
de solventar los problemas de la comunidad; además de buscar el beneficio por
medio de los mismos la integración y beneficio de las partes. El DECEM en 1998
realizó un estudio de la Vida Útil de los Taxis en el Distrito Metropolitano de Quito,
para el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, mediante un
proyecto de Grado, ejecutado por los ingenieros Alexis Ortiz y Santiago Montero.
Adicionalmente ha realizo estudios de evaluación ambiental, como lo han sido el
Monitoreo de las Emisiones de los Gases de Escape de los Vehículos en 1997 y
en el 2001 la Determinación de los Efectos del Uso de Aditivos en los Motores a
Diesel. En el 2004 realizó el “Estudio para determinar la Vida Útil de los vehículos
que prestan servicio de transporte público en el Distrito Metropolitano de Quito en
condiciones normales de funcionamiento, en las siguientes categorías: buses
urbanos, buses articulados, trolebuses; transporte microregional o intraprovincial:
buses interprovinciales; transporte escolar: bus, microbús y furgonetas; taxis;
transporte de carga: camionetas, camiones hasta 7.5 Ton.”, para la EMSAT,
dirigido por el Ing. Alexis Ortiz y apoyado por los Ingenieros Christian Andrade y
Fausto Loyo.
1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
El gobierno nacional no dispone de un sustento técnico para determinar la vida
útil vehicular, es por esto que se hace necesario un modelo que abarque aspectos
técnicos relacionados con costos de mantenimiento de tal manera que se logre
sustentar la actual disputa de cuál es la “verdadera” vida útil de las unidades de
transporte empleadas para uso público, ya que la legislación actual se ha basado
en presiones políticas y no en los criterios técnicos, y es por esta razón que los
estudios realizados y las disposiciones generales existentes para la determinación
de la Vida Útil de los Vehículos de Transporte Público han sido cuestionados por
los distintos gremios de los transportistas debido a que el tiempo de vida útil
vehicular del transporte público en el Ecuador, lo que dificulta la toma de
decisiones o la implementación de programas de renovación vehicular.
Page 33
3
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 GENERAL
“Desarrollar una metodología para determinar la vida útil vehicular que sirva de
base para la toma de determinaciones y la implementación de un programa
nacional de renovación de flota de vehículos de servicio público.”
1.3.2 ESPECÍFICOS
1. Desarrollar una metodología para determinar la vida útil de los vehículos que
prestan el servicio de transporte público a nivel nacional, para sus diferentes
modalidades, considerando la situación socio-económica del país y dotar a la
Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial con dicha
metodología.
2. Dar soporte en el diseño e implementación del “modelamiento estadístico de
datos” para el control de la vida útil de los vehículos destinados al transporte
público en sus diferentes modalidades.
3. Definir un modelo gerencial para administrar la actividad del transporte, de
acuerdo a la vida útil, condiciones mecánicas y físicas de los vehículos, que
permita establecer las condiciones normales de funcionamiento de los
automotores dentro de cada una de las diferentes categorías.
4. Proponer mecanismos de reposición de flota vehicular, tales como la
chatarrización de vehículos que cumplan su vida útil e incentivos para renovar
los mismos.
5. Determinar un vehículo característico dentro de cada una de las categorías a
analizarse.
Page 34
4
1.4 ALCANCE DEL PROYECTO
A través del presente proyecto se determinará la vida útil de los vehículos de
transporte público a nivel Nacional, divididos en las siguientes categorías:
Transporte Escolar:
Buses.
Microbús
Taxis.
Buses Intraprovinciales o Microregionales.
Transporte Urbano:
Buses Urbanos.
Buses Interprovinciales
Transporte de carga:
Camionetas.
Camiones de hasta 7.5 ton.
Tractocamiones (Servicio Público y Privado)
Page 35
5
1.5 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.
La determinación de una edad tope para la circulación (vida útil) de los
vehículos de transporte público dentro del territorio nacional ha sido una
responsabilidad que la venía manejando la Comisión Nacional del Trasporte
Terrestre Transito y Seguridad Vial. Sin embargo, aún cuando el establecimiento
de normativas relativas a la edad de los automotores tiene expresa relación con
los objetivos planteados en la legislación vigente, la definición de este parámetro
operacional no se ha basado en estudios técnicos debidamente sustentados.
La deteriorada condición técnica mecánica en la cual circulan algunas
unidades que prestan un servicio, es un efecto provocado por una falta de criterio
para llevar a cabo una adecuada gestión de mantenimiento, misma que agrupa
una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de
confiabilidad de las unidades.
Es importante considerar que los beneficios de la presente investigación serán
orientados para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos involucrados, sean
usuarios o prestadores del servicio. Las ventajas están direccionadas hacia una
mejor situación económica, aumento de la seguridad vial y reducción de la
contaminación.
Page 36
6
CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS.
El presente capítulo analizará los vehículos de servicio de transporte urbano,
desde una perspectiva técnica general, por lo que no se va a detallar las
características técnicas de funcionamiento propias de cada sistema en el vehículo
según marca y modelo.
Para el análisis correspondiente a las unidades de transporte que abarca este
estudio se utilizarán como referencia los reportes técnicos, reuniones de discusión
sobre el tema con el personal técnico, historiales de cada uno de los
concesionarios y talleres autorizados (fuentes secundarias). Es preciso aclarar
que por su carácter técnico en los concesionarios esta información es confidencial,
razón por la cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente
estudio, sino se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios
entrevistados, los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y
con licencia de la marca, tienen confiabilidad.
También se utiliza los recursos obtenidos en las encuestas realizadas, que
funcionarán como una fuente primaria de información, estos son principalmente
sobre condiciones de operación, por ejemplo: la cantidad de kilómetros que
recorren al día, el kilometraje actual versus año de fabricación, lugares y tiempos
de mantenimiento, que son utilizados como base en las reuniones de discusión
con el personal técnico.
Page 37
7
2.1.1. SISTEMA ELÉCTRICO Y ENCENDIDO.
El sistema eléctrico es aquel que emplea la electricidad para su
funcionamiento, así como la generación y acumulación de energía eléctrica. Se
consideran dentro de este sistema a: batería (acumulador), generador, regulador
de voltaje… Para el caso de vehículos de carga y de pasajeros se emplean
equipos de 24 voltios, mientras que en camionetas, furgonetas y automóviles es
de 12 voltios.
El arranque se lo ha considerado como subdivisión, debido a que los períodos
de mantenimiento son diferentes al resto de componentes del sistema.
Adicionalmente, el subsistema de encendido será analizado de forma separada,
ya que en el caso de los motores Diesel el combustible se auto-enciende, a
diferencia del encendido por chispa requiere de bobinas y bujías para su
funcionamiento.
El motor de arranque funciona con un piñón y un dispositivo para girar la rueda
dentada del volante de inercia. Exteriormente la armadura, las zapatas polares y el
devanado de excitación, son semejantes a los del generador. El devanado de
excitación se conecta en serie, funcionando gracias a la corriente principal que se
adapta a la marcha, debido a que por su elevado par, consigue desde el principio
sobrepasar la resistencia impuesta por los elementos móviles del motor,
permitiendo el cumplimiento de los ciclos. El sistema de encendido da inicio a la
mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. (Ver
figura 2.1)
Page 38
8
Figura 2.1 Vista interior de un cilindro mientras se realiza el encendido del
combustible
EI equipo de encendido es requerido para generar arco eléctrico suficiente para
encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la
distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor. Según
se muestra en el esquema presentado en la figura 1.2.
Figura 2.2 Configuración del sistema de encendido
Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina
secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro
delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La
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9
corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la
abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada
alrededor del núcleo, genera el alto voltaje. Los sistemas actuales generan las
pulsaciones directamente por la programación establecida en la ECU (Unidad
electrónica de control o computadora). (Ver Figura. 3.1)
Figura 2.3 Sección en Corte de la Bobina de Encendido
Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la
bobina de encendido hacia las bujías. Los conductores (núcleo de filamento de
carbón con nylon) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe
aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina
de encendido al distribuidor y de este a las bujías.
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10
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección repartidora de energía la cual distribuye
la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga,
está conformado por un generador de señal de encendido el cual envía corriente
intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo
de encendido de acuerdo con las condiciones del motor. Es accionado por el
árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la mitad que el
cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es la misma, en
unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el
distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (Ver Figura 2.4). En
otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo
de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (Ver Figura 2.5).
Figura 2.4 Distribuidor en Posición Vertical
Page 41
11
Figura 2.5 Distribuidor Accionado Directamente por el Árbol de Levas
Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente de la bobina, genera una
chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía
para encender la mezcla de aire - combustible comprimida. Las bujías de
encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de
valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor
recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es
expresado con un número.
El alto voltaje procedente de la bobina es conducido al terminal y pasado a
través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) ver
figura 2.6. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y
que es generado por las chispas de alto voltaje.
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12
Figura 2.6 Descripción de una Bujía
Equipo de carga y equipo de arranque
En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se
incluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es usada por
el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el
alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje
constante de la electricidad generada. La batería adicionalmente está siendo
usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también se utiliza como
creador del suministro de energía, para el inicio de la marcha o arranque. (Ver
figura 2.7)
Page 43
13
Figura 2.7 Configuración del Equipo de Carga
Alternador
El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios
dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargada
para que ésta pueda suministrar energía al activar el motor de arranque. El
alternador tiene una bobina rotora (electro magneto rotor) que es conectado
directamente a la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El
alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente
alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.
(Ver figura 2.8)
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14
Figura 2.8 Sección en Corte del alternador
Regulador de Voltaje
El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un
voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier
tipo de contacto regulador (Ver figura 2.9), el cual mantenga un voltaje constante
por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente
usando un circuito integrado.
Figura 2.9 Regulador de voltaje
Motor de Arranque
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal
debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible
Page 45
15
sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión
ocurra. EI motor de arranque montado en el bloque de cilindros empuja contra un
engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera
engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
Figura 2.10 Partes de un motor de Arranque
Batería
La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del
motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos
eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada con
electricidad generada por el alternador. La batería es un contenedor que está
dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor lleva en su interior
fluido electrolítico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos
por conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a través de
una reacción química entre el fluido electrolítico y las placas.
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16
2.1.2. SISTEMA DE FRENOS.
El sistema de frenos transforma la energía cinética (movimiento de las ruedas)
en calor, para reducir la velocidad y detener el vehículo. En este sistema se
observarán las diferencias entre los elementos, de acuerdo al tamaño del
vehículo. Para el caso de vehículos livianos, taxis y camionetas, se considera
frenos hidráulicos, de circuito doble en diagonal, discos delanteros y de tambores
posteriores, activados por medio de una bomba servo asistido, con freno de
estacionamiento mecánico de cable.
Para los vehículos de transporte pesado como: buses, camiones y
tractocamiones, se considera un mando neumático (incluido el compresor, líneas
de aire, actuadores y mecanismos) con tambores en todos los ejes. El freno de
estacionamiento es neumático.
Sistema de Frenos de Tambor
El tambor es la pieza giratoria del freno, su superficie interior recibe la mayor
parte del calor desarrollado durante el frenado. Generalmente está compuesta por
fundición gris perlita con grafito esferoidal y con fundición aleada, presenta una
alta resistencia al desgaste incluso a altas temperaturas, alto coeficiente de
rozamiento gran rigidez y resistencia a la deformación así como también por
elevadas temperaturas, la superficie de frenado tiene un acabado fino por
torneado o rectificado. Existen tambores que para mejor irradiación de calor, la
superficie cilíndrica exterior tiene unas nervaduras a modo de aletas y también en
otros casos este es de aleación ligera.
Los elementos principales que componen el freno de tambor (Figura 2.11)
son: Plato portafrenos 1, Tornillo de purga 2, Cilindro receptor (bombín) 3, muelle
de retorno superior 4, Muelle de retorno 5, Bieleta de recuperación de juego
automático 6, Palanca de reciclaje 7, muelle de palanca de reciclaje 8, varilla de
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unión de muelle superior 9, Mordazas o zapatas 10, muelles de sujeción 11,
Tambor 12, Tornillo de sujeción del tambor 13.
Figura 2.11 Despiece del sistema de frenos Tambor
El plato portafreno es una pieza circular de chapa de acero con diversos
rieles, obtenida por estampación o troquelado. Va fijado con tornillos a la
manguera o porta mangueras según el caso, también va el bombín hidráulico de
mando las zapatas y los demás elementos del freno y regulación.
Las zapatas de freno están formas por una chapa de acero curvada a la que
se suelda por su interior otra chapa con forma de media luna que sirve de
refuerzo, también pueden ser fundidas con aleación ligera. El material base en la
fabricación de los forros es el amianto, ya sea tejido o moldeado, el cual es
incombustible, mal conductor del calor y resistente a la abrasión, El amianto se
aglutina con resinas sintéticas como la baquelita y el caucho que le proporcionan
adherencia, incorporada también grafito, la cual regula la adherencia y además se
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le agrega diversos minerales y partículas metálicas de cobre, latón, hierro y
aluminio que le dan resistencia y mejoran su conductividad térmica.
Freno de Disco
Este se monta en casi en su totalidad en las ruedas delanteras, así también
existen automóviles que las ubican en la parte trasera. En la actualidad todos los
vehículos livianos y camionetas poseen esta configuración. Los frenos de disco
solo son empleados en los sistemas de mando y activación hidráulica. El plato
protector es en cierto modo equivalente al plato portafreno del sistema de tambor,
con la diferencia de que este no soporta ningún mecanismo. Este tiene como
propiedad proteger al disco por la parte superior, va fijado con tornillos al portante
superior de la rueda (manguera o porta manguera) y tiene un vano para permitir el
montaje del conjunto de la pieza.
Los discos de freno están fabricados con fundición gris perlita con grafito
esferoidal y en algunos casos con fundición aleada de cromo, estos últimos tienen
mayor resistencia al calor pudiendo llegar alcanzar temperaturas cercanas a los
800 °C sin sufrir deformaciones, la temperatura generada en los discos se torna
mayor cuando se alcanza altas velocidades, es por esto que en varios tipos de
presentaciones los discos son autoventilados normalmente en las ruedas
delanteras que tienen más capacidad de refrigeración, estos tienen entre las
superficies de rozamiento unos compartimientos a modo de aletas que los hace
funcionar a modo de turbina, tomando el aire por el centro y expulsando por la
periferia.
Las pastillas de freno y el acondicionamiento hidráulico, se encuentran
alojados en el interior de una pieza que abraza al disco que se la denomina como
pinza o mordaza, la pinza va atornillada en la manguera si la rueda es motriz, y en
el caso de puente motriz trasero rígido sobre el extremo de la trompeta, Este está
constituido de aleación ligera.
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Figura 2.12 Vista externa del sistema de disco
Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático.
Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste
en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad
del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de
las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.
Figura 2.13 Disco rotor
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Calipers
Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y
obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de
disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un
pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones
empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los
lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo
creando la fuerza de frenado.
Figura 2.14 Operación de Calipers Flotantes
Almohadilla de Freno (pastilla)
Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera
fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas
de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
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Figura 2.15 Indicador de Desgaste de la almohadilla
2.1.3. SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
La suspensión del vehículo tiene como cometido “absorber” las desigualdades
del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en
contacto con el pavimento, proporcionando un adecuado nivel de confort y
seguridad de marcha. Se puede decir que sus funciones básicas son las
siguientes:
Reducción de fuerzas causadas por irregularidades del terreno.
Control de la dirección del vehículo.
Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la carretera.
mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.
Soporte de la carga del vehículo.
Mantenimiento de la altura optima del vehículo
Existen básicamente tres tipos de suspensión:
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Independiente
Semi-Independiente
Rígida
En el caso de los vehículos livianos se analizará el sistema de suspensión
frontal independiente con resorte en espiral y amortiguador telescópico directo de
doble acción, mientras que la suspensión posterior se determina como la barra
rígida con resorte en espiral y amortiguador telescópico directo de doble acción.
Para los vehículos pesados se revisará en la suspensión, tanto delantera como
posterior con ballestas parabólicas con amortiguadores hidráulicos de doble
acción.
Figura 2.16 Tipos de suspensión
Suspensión Independiente
Este tipo de suspensión se basa en que las dos ruedas amortiguan
independientemente, es decir, las ruedas no están conectadas.
Suspensión de tirantes
Los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los
neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho
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sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a
sacudidas y baches en la pista, es minimizado.
Figura 2.17 Suspensión de tirantes
Suspensión de horquilla
Consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los
neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador
(en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto.
Figura 2.18 Suspensión de Horquilla
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24
Suspensión de brazo tirante
Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan
a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la
carrocería.
Suspensión Semi - Independiente
La suspensión semi-independiente se usa solo en el tren trasero. La
suspensión semi-independiente se basa en que las dos ruedas están unidas por
una barra de torsión que permite que la amortiguación de una rueda no dependa
completamente de la otra.
Sistema Barra Tirante
Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado
del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los
resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo.
Figura 2.19 Configuración de la Suspensión de Barra Tirante
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Suspensión rígida
Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son
unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La
construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los
neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros.
Figura 2.20 Configuración del Tipo Muelles
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Suspensión Neumática
Figura 2.21 Suspensión Neumática
La función principal del sistema de suspensión neumática a cuatro esquinas
es mantener el vehículo al perfil correcto con cualquier carga. Además, el sistema
permite que el conductor regule el perfil para mejorar el rendimiento fuera de
carretera, la facilidad de acceso o de carga. El sistema ajusta automáticamente el
perfil para mejorar las características de maniobra y dinámicas del vehículo, al
aumentar o disminuir la velocidad de desplazamiento del vehículo.
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El sistema inhibe temporalmente los ajustes de altura cuando el vehículo es
sometido a virajes ceñidos, aceleradas intensas o frenadas bruscas. Los cambios
de perfil también se inhiben por motivos de seguridad, por ejemplo al abrirse una
puerta cuando el vehículo está parado. En los buses de transporte urbano, el
sistema facilitará el acceso de los pasajeros. En el Ecuador, no existen buses que
sean de suspensión neumática.
Partes de sistema Neumático (Figura 2.22):
1. Apoyos del sub chasís
2. Muelle neumático derecho
3. Horquilla inferior derecha
4. Barra estabilizadora
5. Muelle neumático izquierdo
6. Horquilla inferior izquierda
7. Válvula de enlace transversal trasera
8. Conjunto de cubo trasero derecho
9. Amortiguador derecho
10. Horquilla superior derecha
11. Amortiguador izquierdo
12. Conjunto de compresor
13. Conjunto de cubo trasero izquierdo
14. Brazo de control de paralelismo izquierdo
15. Horquilla superior izquierda
16. Sensor de altura trasero izquierdo
17. Sub chasís trasero
18. Sensor de altura trasero derecho
19. Brazo de control de paralelismo derecho
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.
Figura 2.22 Partes del sistema neumático
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Amortiguadores
La misión de los amortiguadores es similar a la que realizan las rodillas en el
cuerpo humano; absorben las oscilaciones de los elementos elásticos, de tal
manera que sea inferior el período de vaivén de la vibración del vehículo. La
importancia radica en mantener el control del vehículo en curvas y trayectos para
mantener la eficacia de otros sistemas vitales como el ABS, y desgastar antes de
tiempo otras piezas.
Clasificación:
Amortiguador Doble Tubo
Figura 2.23 Amortiguador doble tubo
Amortiguador Mono Tubo
Figura 2.24 Amortiguador mono tubo
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2.1.4. SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección es el sistema que permite cambiar de sentido de orientación del
vehículo. El volante o timón es guiado por el conductor, que actúa sobre un
mecanismo reductor, por lo general del tipo sin fin cremallera. Los terminales de la
dirección van acoplados directamente a los brazos de la caja reductora.
Se analizará un sistema de dirección hidráulica, debido a que en la actualidad este
sistema es utilizado en la mayoría de automotores, para reducir el esfuerzo del
conductor. En este sistema se incorpora la corrección de la geometría de la
suspensión (alineación) así como el equilibrio dinámico de las ruedas (balanceo).
Figura 2.25 Esquema del Sistema de Dirección
Modelos de Sistemas de Servodirección Hidráulica
El circuito hidráulico (Figura 2.26) está constituido por una bomba de presión
(2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al
dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodirección. El aceite es
aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuración del
aceite. La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se realiza a
través de las tuberías flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presión.
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Figura 2.26 Esquema completo de Servodirección
El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (Fig. 27), alojado en el interior del
mecanismo de la dirección, actúa al mismo tiempo como amortiguador de las
oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la dirección. Por
ejemplo, en caso de un reventón en una de las ruedas, la válvula de distribución
(2) reacciona automáticamente en sentido inverso al provocado por el reventón;
esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta poderlo parar con
solo mantener sujeto el volante.
Existe además, un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el
volante, proporcional al esfuerzo realizado por la dirección, que permite al
conductor conocer las reacciones del vehículo en todo momento, haciendo la
dirección sensible al mando.
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Dispositivo de Mando Mecánico
El mando mecánico está formado por un mecanismo desmultiplicador de
tornillo sinfín y tuerca. El husillo del sinfín (3), unido al árbol de la dirección, va
apoyado, a través del dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos
rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4),
que se desplaza longitudinalmente empujado al émbolo de mando (1) unido a ella.
El émbolo va unido, a su vez, a través de una biela (5), a la manivela (6) que hace
girar al eje (7) y al brazo de mando (8).
Figura 2.27 Dispositivo de mando mecánico
Dispositivo de Mando Hidráulico
La válvula de distribución (Figura 2.28), situada en el interior del cuerpo
central de la servodirección, está formada por una caja de válvulas (1), en cuyo
interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). Esta
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válvula canaliza, según la maniobra realizada en el volante, el aceite a presión
hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto. Mientras no se actúa sobre
el volante; las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su
posición media. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de
regulación por muelles (5), que tienen una tensión inicial apropiada a las
características del vehículo. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada
y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las
caras del émbolo.
Figura 2.28 Válvula de distribución (en reposo)
Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la
fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas; esto hace
que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las válvulas no
actúan, realizándose la maniobra con el dispositivo mecánico sin intervención del
mecanismo de asistencia. Vencido ese pequeño esfuerzo, y para mayores
maniobras con el volante, las válvulas actúan desplazándose en uno u otro
sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las caras del émbolo. La
presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a realizar la
maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y
como se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas, así como el
paso de aceite al lado correspondiente del émbolo. El aceite sin presión,
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desalojado por el émbolo es expulsado a través de la válvula correspondiente
nuevamente al depósito.
Figura 2.29 Funcionamiento de la válvula distribuidora
La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada
automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar
las ruedas del vehículo. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que
gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del
vehículo en el momento de efectuarse la maniobra. Para cada presión de
maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un auto equilibrio en las
válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario.
En el interior del cuerpo de válvulas, y situada entre los conductos de entrada
y salida de aceite, hay instalada una válvula de seguridad que, en caso de avería
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en el sistema hidráulico, establece automáticamente la circulación continua de
aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo. Con esto se anula el
peligro de bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la
ayuda de la servo-dirección. Dada la misión que cumple esta válvula, está prevista
de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su
funcionamiento.
Bomba de Presión
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas
que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y
luego se mantienen prácticamente constantes a cualquier régimen de
funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el
interior de la misma.
Figura 2.30 Esquema de la bomba de paletas con regulador de caudal
El Limitador o Regulador de Caudal
Está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2), intercalados
entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba; hace retornar el
caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presión está formado por
una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que
comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de
la bomba se efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisión del motor.
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Figura 2.31 Bomba de presión
2.1.5. SISTEMA MOTRIZ.
El análisis de este sistema se ha divido en subsistemas, para facilidad del estudio,
las divisiones se han realizado considerando los fluidos de trabajo de cada
subsistema. Siendo estos los componentes necesarios para la operación de un
sistema motriz.
2.1.5.1. Subsistema Motor.
En este subsistema, para el caso de os vehículos livianos se analiza sobre un
motor de combustión interna de cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, cárter
húmedo, combustible gasolina, de dos válvulas por cilindro, alimentado por
inyección electrónica, un solo árbol de levas y accionamiento por correa.
Para los vehículos diesel se ha considerado un motor de combustión interna de
cuatro tiempos, con inyección directa, mediante bomba lineal, sobrealimentado y
con enfriamiento del tipo aire – aire.
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Figura 2.32 Configuración de Motor Diesel
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Figura 2.33 Despiece de Motor a Gasolina
1. Tapa balancines 2. Cámara de combustión 3. Asiento válvula 4. Balancín 5.
Semiconos 6. Collarín 7. Muelle 8. Retén de labio 9. Válvula 10. Guía válvula 11.
Volante 12. Placa trasera 13. Cigüeñal 14. Semicojinetes bancada 15. Tapetas
bancada 16. Cárter 17. Filtro malla bomba aceite 18.Engranaje mendo bomba
aceite 19. Deflector aceite 20. Piñón cigüeñal 21. Retén delantero 22. Caja
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distribución 23. Tensor cadena 24. Piñón eje levas 25. Cadena distribución 26.
Placa de empuje levas 27. Eje de levas 28. Culata 29. Bloque cilindros 30. Pistón
31. Segmentos 32. Biela
2.1.5.2. Subsistema Admisión – Escape.
El subsistema admisión está conformado por las siguientes partes: tanque de
abastecimiento de combustible, líneas de conexión, bomba de combustible,
inyectores, filtros de combustible y aire. Para los motores Diesel se considera una
sobrealimentación mediante turbocompresor. El subsistema escape se conforma
por: tubos de escape y amortiguadores de sonido del escape.
Inyección de Combustible
La razón de existir de los sistemas de inyección radica en que la aportación de
combustible no esté realizada directamente, sino que sea inyectada directa e
independientemente de acuerdo con el caudal de aire que ingresa por el tubo de
admisión. De esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisión no
influye, ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado
hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de
admisión se abra. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el
defecto de una irregular alimentación en los cilindros, como es frecuente que pase
en los motores alimentados por medio de carburador.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas
altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad
exacta de combustible que necesite. Las grandes posibilidades de la electrónica
aplicada a la alimentación, permite medir todos los parámetros indispensables
para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que
influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que sistemas
combinados de control de inyección y encendido, son aplicados con profusión en
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los modelos que se fabrican hoy día. Gracias a las últimas tecnologías
desarrolladas en los sistemas electrónicos de inyección-encendido, la
alimentación de los motores de explosión se acerca a los límites de la perfección
y, para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de cumplir.
La alimentación debe tener un sistema de medición del peso específico del
aire y de la gasolina, de forma que en cualquier condición se obtenga la
dosificación adecuada. De la misma manera, debe controlar la temperatura tanto
del aire como de la gasolina, que hace variar sus pesos. Con estos parámetros
bajo control, sistema electrónico permite modificar la aportación de gasolina con
respecto a la de aire, y así mantener siempre una dosificación correcta para cada
uno de los múltiples estados de funcionamiento del motor.
Otro factor a controlar por los sistemas electrónicos de inyección es el régimen
de giro del motor para determinar la dosificación más correcta, y así enriquecer o
empobrecer la mezcla gaseosa según sea necesario. Así mismo ocurre en función
de la temperatura de funcionamiento del motor; en el momento del arranque en
frío se requiere una mezcla mucho más rica en gasolina y, progresivamente, ha de
ir empobreciéndose según aumenta la temperatura del motor.
Una primera clasificación de los sistemas de inyección está basada en el
procedimiento empleado para conseguir la dosificación del combustible. Existen
dos sistemas: Mecánico y Electrónico.
Al grupo mecánico pertenecen los equipos K-Jetronic y KE-Jetronic entre los
más utilizados. Por otra parte los electrónicos, L-Jetronic y sus derivados como
LE, LE2,LH... el Motronic y Mono-Jetronic. Para el presente estudio se analiza
sistema electrónico debido a que es el más utilizado actualmente.
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41
Sistema Electrónico
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente que inyecta gasolina en
el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y
determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no
necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.
Esquema de un sistema L-jetronic
Figura 2.34 Esquema del sistema L-Jetronic
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42
Esquema de un sistema Monotronic
Figura 2.35 Esquema del sistema Monotronic
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa
y tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por
función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada
carrera del pistón.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire que el motor aspira a
través del sistema de admisión. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar
por el medidor del caudal de aire, una compensación automática corrige las
modificaciones del motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las
cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. El medidor del
caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta señal,
combinada con una señal del régimen, determina el caudal de combustible
necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los
estados de servicio del motor.
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43
Otros sensores
Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor
supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa registra la
posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para
indicar los estados de ralentí, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores
encargados de indicar el régimen del motor, la posición angular del cigüeñal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda", que mide el
contenido de oxígeno en los gases de escape. La sonda transmite una señal
suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de
escape controlando la proporción aire/combustible.
Unidad de control electrónica (UCE)
Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control
electrónica y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de
la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos
determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la
duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos
de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se
abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-
Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los
inyectores se abren y se cierran una sola vez.
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible
necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de
depósito de combustible, electro-bomba, filtro, tubería de distribución y regulador
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de la presión del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de
arranque en frío en los sistemas de inyección más antiguos. Una bomba celular de
rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el
depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa
más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de
presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible
sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al
depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los
inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma
que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojados en cada tubo de
admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en
la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el
combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla
inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión
durante el tiempo de admisión. Cada inyector está conectado eléctricamente en
paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los
cilindros.
Arranque en frío
Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar
el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión.
Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de
arranque en frío:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío inyecta gasolina en
el colector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado
limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que
los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor
térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal
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calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor.
Cuando el motor está caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del
motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque
en frío no inyecta ningún caudal extra.
2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la
unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad
de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más
combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento
también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/combustible enriquecida.
Válvula de aire adicional
En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a
temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí
estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional permite que
el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es
medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar
el caudal de combustible. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio
exacta.
Actuador rotativo de ralentí
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí reemplaza a la válvula de
aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de
control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del
motor. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto
en bypass, suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen
de ralentí inicial.
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Escape
El sistema de escape es un ensamble completo que cumple con las siguientes
funciones:
Llevar de manera segura los gases de escape del motor fuera del vehículo
Reducir el nivel sonoro del motor
Mantener el rendimiento del motor
Reducir o eliminar ciertas emisiones del motor
Figura 2.36 Distribución del sistema de escape
El espacio disponible debajo del vehículo determina la configuración del
sistema de escape total. Como el diseño de cada automóvil es diferente, los
sistemas de escape también deben ser diferentes.
Un sistema de escape diseñado incorrectamente podría restringir el flujo de
gases y, si la restricción es excesiva, puede disminuir la potencia, reducir el
kilometraje por galón y el rendimiento, y potencialmente dañar el motor. Esta
restricción es uno de los peligros que se enfrentan cuando los componentes
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utilizados no son parte de un sistema de escape diseñado y concebido
específicamente para una aplicación particular.
Es sumamente difícil determinar la vida de un sistema de escape. Hay muchos
factores involucrados, incluyendo el clima regional, el tipo de conducción y si el
sistema es sencillo o doble. Sin embargo, como regla práctica general, la
esperanza de vida típica de un sistema de escape del mercado de accesorios de
alta calidad debería estar cercana a los dos o tres años, dependiendo de los
hábitos de conducción y los factores mencionados anteriormente. Una de las
principales causas de la falla de las piezas del sistema de escape es la corrosión
interna que ocurre como consecuencia de la humedad ácida que es producida
químicamente por la combustión del aire y la gasolina en el motor. Como estos
ácidos están en contacto con el interior del sistema de escape, el deterioro de
estas piezas se produce principalmente de adentro hacia afuera.
La humedad ácida es más destructiva cuando las piezas tanto del motor como
del sistema de escape permanecen frías. Cuando el motor y el sistema de escape
están completamente calientes, los gases calientes que salen por el sistema de
escape evaporan el ácido condensado y lo envían al exterior por el tubo de
escape. Como resultado de ello, las piezas que están más cerca del motor se
calientan primero, permanecen calientes más tiempo y se deterioran más
lentamente que las piezas que están más atrás en el sistema. Por consiguiente,
los múltiples de escape, los tubos y los convertidores catalíticos tienden a tener
una esperanza de vida mucho mayor que los tubos de escape, los silenciadores o
los tubos de escape finales.
Debido a los ácidos que se producen durante la combustión, el sistema de escape
es una de las muy pocas partes de un vehículo que continúa desgastándose
incluso aunque el motor no esté funcionando y el vehículo esté parado. Este
deterioro de las piezas del escape causado por los ácidos, junto con los estilos de
conducción, ayuda a explicar las variaciones extremas en la vida de un sistema de
escape, incluso dentro de la misma zona climática. Los sistemas de escape
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48
también fallan por efecto de la corrosión externa causada por la sal y otros
agentes químicos que se utilizan en las carreteras en invierno para aumentar la
seguridad del tráfico.
2.1.5.3. Subsistema de Enfriamiento.
Se considera en el subsistema de enfriamiento todos los elementos que
intervienen en la extracción del calor del motor, es así que tenemos: radiador,
bomba de refrigeración, termóstato, ventilador, calefactor de cabina. El fluido de
trabajo es refrigerante.
Figura 2.37 Circuito de Circulación del Refrigerante
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49
Figura 2.38 Configuración del radiador
2.1.5.4. Subsistema de Transmisión.
La transmisión incluye el embrague, la caja de velocidades y el eje de
diferencial, así como las juntas universales. El embrague es de tipo disco seco,
una transmisión del tipo sincronizada, crucetas para el caso de los vehículos de
tracción posterior y homocinéticos para los de tracción delantera; neumáticos
radiales sin cámara interior.
Tren de propulsión
Es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor
al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son
usados generalmente: son el motor delantero de transmisión posterior tipo FR y el
motor delantero de transmisión delantera tipo FF. Además de estos, hay un motor
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50
intermedio de transmisión posterior tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas
tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y
el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuración del Tren de Propulsión
Transmisión
La transmisión cambia la combinación de engranajes que envían potencia
desde el motor al movimiento de las ruedas, además, cambia la velocidad del
vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la
transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. En las transmisiones
automáticas y transejes automáticos cambia la combinación de engranaje de
acuerdo a una programación de probabilidades de condiciones de carga y
velocidad del vehículo.
Diferencial
Durante el giro de un vehículo, el diferencial absorbe diferentes velocidades
en los neumáticos izquierdos y derechos, facilitando el movimiento, basado su
funcionamiento en un arreglo de piñones del tipo satélites y planetarios.
Eje Propulsor / Eje Motriz
Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.
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51
El Embrague
Figura 2.39 Ubicación del Embrague
EI embrague es usado para acoplar y desacoplar al motor con el tren de
propulsión, en condiciones de inicio de marcha y para ejecutar los cambios de
relación.
Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente
utilizados:
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52
Figura 2.40 Embrague
Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,
transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.
Operación del Embrague
Un embrague puede ser operado o activado de forma mecánica o hidráulica:
Embrague Mecánico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos a este usando un
cable. (Figura 2.41)
Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos a este por presión
hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión
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53
hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión
hidráulica desconecta el embrague. (Figura 2.42)
Embrague Mecánico Embrague Hidráulico
Figura 2.41 Embrague Mecánico Figura 2.42 Embrague Hidráulico
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54
Funcionamiento del Embrague
Configuración
Figura 2.43 Configuración del Embrague
Despiece de un embrague: 1, Tapa del Embrague. 2, Plato presor. 3, Muelles. 4,
Pernos de apoyo de las palancas. 5, Palancas o dedos de desembargue. 6,
Enlace de las palancas con el plato presor. 7, Cubo del disco de Embrague. 8,
Disco. 9, Volante. 10, Corona de arranque.
El mecanismo de embrague consiste en la unidad de acoplamiento
propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la
trasmisión. La unidad de embrague (Fig. 2.43) puede dividirse en el disco, que
transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague,
que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación
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55
consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el
movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.
Disco de Embrague
Se trata de un disco redondo colocado entre el volante en el lado del motor y
la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es
fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en
el centro para fijar el eje de la transmisión. Además son provistos resortes para
absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de
embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo
usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte
de placas).
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague
contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características:
Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.
Empuja contra la placa de presión uniformemente.
Su fuerza no disminuye durante su uso a alta velocidad.
El número de piezas en la unidad de embrague puede ser menor.
Placa Presionadora
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56
Se trata de un anillo de acero que presiona el disco del embrague contra el
volante motor usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que
pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material
que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.
Cojinete de Desenganche del Embrague
El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la
horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este
opera el resorte interior de la cubierta del embrague, causando luego el
desenganche del embrague.
Figura 2.44 Funcionamiento del embrague
La Transmisión
La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las
condiciones del uso del vehículo, como cambia también la velocidad y potencia del
motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el
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57
vehículo desde la condición de parada o cuando sube una cuesta, la transmisión
desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando
se usa a grandes velocidades, la transmisión hace girar el movimiento de las
ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehículo marcha atrás, la
transmisión origina el movimiento de ruedas para girar al contrario.
Configuración de la Transmisión
La apariencia externa y construcción de una transmisión puede diferenciarse
dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión consiste
principalmente en las siguientes partes:
Eje Impulsor
Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. La
parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje.
Contraeje
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje,
3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada
uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de
salida.
Eje de Salida
Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo
de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de
transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia
transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.
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58
Eje Intermedio
El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo
es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de
marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.
Figura 2.45 Configuración de la Trasmisión
Mecanismo de uso de la transmisión manual
El mecanismo usado para usar la transmisión consiste principalmente en la
caja de cambios, la cual selecciona el engranaje de transmisión y el mecanismo
sincronizado, haciendo posible el enganche de los engranajes fácilmente.
Caja de Cambios
Cuando se usa la palanca de marchas de la caja de cambios, se mueve el
resorte del cubo a través de la horquilla interior de cambios de la transmisión y
cambia la combinación de engranajes que son conectados entre sí. (Fig. 2.47)
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59
Figura 2.47 Mecanismo de Cambios
Son utilizados habitualmente los siguientes tipos de cajas de cambio:
Tipo de Control Remoto
Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisión están separadas y
conectadas entre sí por un cable o conexión.
Figura 2.48 Mecanismo de cambio a control Remoto
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60
Tipo de Control Directo
Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la
transmisión.
Mecanismo Sincronizado
Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos se iguala
con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes
juntándolos fácilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un
embrague de cubo y algunas otras piezas. (Figura 2.49)
Figura 2.49 Sección de corte del Mecanismo Sincronizado
Anillo Sincronizador
Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente.
La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes que actúan en
pareja.
Manguito del Cubo
Cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la
dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está
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61
girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan el eje de
salida y los engranajes.
Cubo del Embrague
Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la
potencia producida a través de un resorte del cubo al eje de salida.
Figura 2.50 Mecanismo de Sincronizado
2.1.6. CARROCERÍA
La carrocería es la carcasa que recubre a todos los elementos mecánicos del
vehículo. Para el caso de los automóviles se emplean las del tipo auto-portante y
portante. Para el caso de camiones, buses y camionetas, son del tipo bastidor
independiente. El bastidor es el elemento fundamental que le da nombre al
vehículo, por lo tanto, no puede ser reemplazado. Los fabricantes de auto han
determinado su identificación a través de un arreglo alfanumérico, que combina
información como la procedencia, fábrica de ensamblaje, modelo, año modelo y
numero de serie. En el estudio se ha considerado, para el caso de los buses, el
arreglo de pintura, cambio de piso, arreglo de tapicería y mantenimiento, así
mismo para el chasis el arreglo estructural, lavado de motor, lavado y engrasada
general.
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62
2.1.7. TRANSPORTE ESCOLAR.
Para el caso del transporte escolar se han subdivido su estudio en dos
categorías, ya que no se pueden tratar como una sola porque presentan
condiciones totalmente diferentes en lo referente a su funcionamiento y
mantenimiento, debido a su tamaño y tipo de motor.
2.1.7.1. BUSES.
Esta categoría involucra todo el transporte escolar que brindan buses
registrados para realizar esta actividad.
2.1.7.2. FURGONETAS.
También se conoce a esta categoría como microbuses, e igualmente para
su análisis solo se consideran los vehículos que estén registrados para prestar
este servicio, no aquellas furgonetas que prestan servicios particulares.
2.1.8. TAXIS.
Para el análisis de esta categoría de transporte no se considerarán las
unidades particulares que no se encuentran legalmente registradas y que
prestan este tipo de servicio, denominadas “piratas”.
2.1.9. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E
INTERPROVINCIALES.
Estas tres categorías de transporte público tienen en común que su
operación se la lleva a cabo por terrenos que son exigentes para el desempeño
de la unidad.
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63
2.1.10. BUSES URBANOS.
Comprende todos los vehículos de transporte público que realicen su
actividad en las urbes o ciudades, principales del país, en las que las rutas a
recorrer no sean demasiado extensas, ni estén en mal estado.
2.1.11. TRANSPORTE DE CARGA.
Se lo ha dividido en dos categorías:
2.1.11.1. Camionetas.
Esta categoría de transporte se caracteriza por que sus servicios son de
alquiler, y no tienen un recorrido continuo en su lugar de trabajo, lo que hace
que los costos respectivos a su mantenimiento no sean tan elevados como
otras categorías de transporte liviano.
2.1.11.2. Camiones de hasta 7.5 ton.
Comprende todos los vehículos de carga que tengan una capacidad de
transporte de hasta 75 toneladas.
2.1.12. TRACTOCAMIONES
Esta categoría se refiere a los cabezales de tráiler que prestan servicio de
transporte (público y privado) dentro del país.
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64
CAPITULO 3
GESTIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN
3.1. BASE DE DATOS.
Como punto de inicio para la presente investigación es la clasificación del
parque automotor vigente, que se ha registrado en la base de datos que
actualmente posee la CNTTTSV, de la que se puede obtener la información de
año modelo, marca, modelo. El año modelo representa la fecha de la versión
del vehículo, que no necesariamente es el año de comercialización (Esto ocurre
por efectos de mercado las nuevas versiones salen a la venta desde el mes de
octubre del año anterior). La marca representa, por lo general, al fabricante (en
algunos casos la marca es diferente al nombre del fabricante, de acuerdo a las
condiciones de mercado) y el modelo es referido al tipo de vehículo, de acuerdo
con la denominación dada por el constructor.
3.1.1 CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL
TRANSPORTE PÚBLICO DEL ECUADOR.
La caracterización del parque automotor a nivel nacional está definida como
la cantidad de unidades de un mismo tipo de servicio, clasificadas por marca,
modelo, año modelo. De esta manera se podrán establecer los vehículos
característicos de cada segmento del Transporte Público Nacional, que están
clasificados de la siguiente manera:
Transporte Escolar:
Buses
Microbús
Taxis
Buses Intraprovinciales o Microregionales
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65
Transporte Urbano:
Buses Urbanos
Buses Interprovinciales
Transporte de carga:
Camionetas
Camiones de hasta 7.5 ton.
Tractocamiones
3.2. DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO CARACTERÍSTICO.
Para encontrar el vehículo característico correspondiente a cada categoría de
transporte se tomo como fuente la base de datos entregada por la CNTTTSV.
Esta base de datos fue depurada y clasificada según, la categorización del parque
automotor realizada anteriormente; en este punto es necesario aclarar que se
encontraron errores en esta base de datos, mismos que fueron excluidos para los
fines pertinentes, de tal forma que no afecten ni alteren los resultados de vehículo
característico de cada categoría. Después de depurar y clasificar la base de
datos, se realizo otra división dentro de cada categoría, esta clasificación estuvo
regida por la marca y el modelo de cada vehículo, con este criterio de cada sub-
clasificación los vehículos de marca y modelo de cada categoría con mayor
cantidad de unidades fueron determinados como los vehículos característicos.
3.2.1. TRANSPORTE ESCOLAR.
3.2.1.1. Furgonetas.
Para el caso del transporte escolar la determinación del vehículo
característico se obtuvo mediante el conteo mas repetitivo dentro de lo que
concierne a la marca y modelo según la base de datos de la CNTTTSV.
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66
Tabla 3.1 Modelos Representativos Frugonetas
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: KIA PREGIO
3.2.2. TAXIS.
La población de vehículos registrados como taxis a nivel nacional considera
únicamente a los registrados en este tipo de servicio, no se han tomado en
cuenta a las unidades que prestan el servicio ejecutivo, por no existir dicha
clasificación en la base de datos. Es así que se subdivide a los vehículos en
marcas, modelo y cantidad:
Tabla 3.2 Modelos Representativos de Taxis
MARCA MODELO #
CHEVROLET SAN REMO 305
DAEWOO LANOS 254
HYUNDAI ACCENT 1437
KIA RIO 188
MAZDA 323 390
NISSAN SENTRA 767
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HYUNDAI ACCENT
MARCA MODELO CANTIDAD
HYUNDAI H100 224
KIA PREGIO 248
TOYOTA HIACE 58
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67
3.2.3. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E
INTERPROVINCIALES.
Buses Intraprovinciales
Tabla 3.3 Modelos Representativos Buses Intraprovinciales
MARCA MODELO #
CHEVROLET FTR 89
HINO FD 394
MERCEDES BENZ OF 1721 33
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD
Buses Intercantonales
Tabla 3.4 Modelos Representativos Buses Intercantonales
MARCA MODELO #
CHEVROLET FTR 89
HINO FD 394
MERCEDES BENZ OF 1721 33
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD
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68
Buses Interprovinciales
Tabla 3.5 Modelos Representativos Buses Interprovinciales
MARCA MODELO #
HINO GD 1342
HINO FD 990
MERCEDES BENZ BM 623
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO GD
3.2.4. BUSES URBANOS
Para este caso en especial se dividen en dos categorías por sus
características de operación que son Populares y Especiales, para los cuales se
encontró los siguientes datos.
Urbano Popular
Tabla 3.6 Modelos Representativos Urbano Popular
MARCA MODELO #
CHEVROLET FTR32MFAB 140
MERCEDES OF1721-52 107
HINO FD 295
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD
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69
Urbano Especial
Tabla 3.7 Modelos Representativos Urbano Especial
MARCA MODELO #
CHEVROLET FTR 4
HINO GD 11
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO GD
3.2.5. TRANSPORTE DE CARGA.
3.2.5.1. Camionetas.
Tabla 3.8 Modelos Representativos Camionetas
MARCA MODELO #
CHEVROLET LUV 789
MAZDA B2200 CABINA SIMPLE 1512
TOYOTA STOUT 564
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: MAZDA B2200 CABINA SIMPLE
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70
3.2.5.2. Camiones de hasta 7.5 Ton.
Tabla 3.9 Modelos Representativos Camiones
MARCA MODELO #
CHEVROLET KODIAK 195
HINO GH 1113
MERCEDES BENZ ACTROS 449
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: HINO GH
3.2.6. TRACTOCAMIONES
Tabla 3.10 Modelos Representativos Tractocamiones
MARCA MODELO #
FREIGHTLINER FLD 120 134
INTERNATIONAL 9200I 117
KENWORTH T800 265
Fuente: Base de Datos CNTTTSV
MODELO REPRESENTATIVO: KENWORTH T800
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71
3.3. DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS VEHÍCULOS RELACIONADOS CON EL
SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO.
Para obtener los datos correspondientes al tipo de servicio y condiciones de
operación y mantenimiento se empleó el método de la encuesta. Esta es una
manera rápida y menos costosa para obtener información, debido a que se
obtiene un mayor grado de cooperación con relación a otros métodos y las
respuestas son espontáneas y sinceras. La encuesta utilizada para el
levantamiento de información se encuentra en el Anexo 1 de este documento.
Se optó por la encuesta de tipo personal, que tiene sus ventajas como: dotar de
flexibilidad al encuestador para guiar al encuestado, lograr un mayor número de
respuestas. Para determinar el tamaño de la muestra, al tener un universo
extenso, se recurre al muestreo. Siendo una manera de obtener, mediante
fórmulas, un número representativo de la población, el mismo que nos asegure
la confiabilidad de los datos por obtenerse. La información de las encuestas
realizadas se encuentra en dos tomos a parte, que se entregará bajo pedido.
En este estudio se utilizará la fórmula para muestreo proporcional, para una
población finita. (Menor a treinta mil unidades). Para nuestras encuestas se
utilizó por esta fórmula para cada tipo de servicio, así, los datos se ajustan de
manera adecuada a la formula.
pqZNe
pqNZn
22
2
1
Ecuación 3.1 Ecuación Para Determinar En Número De Encuestas A Realizar
Donde:
n = Número de encuestas a realizar.
Z = Margen de confiabilidad (expresado en desviación estándar).
p = Probabilidad de que el evento ocurra (expresado por unidad).
q = Probabilidad de que el evento no ocurra (1 – p).
e = Error de estimación (máximo error permisible por unidad).
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72
N = Población (universo a investigar).
N – 1 = Factor de corrección por finitud.
Para un margen de confiabilidad del 95 %, se adopta el valor de Z = 1,96 y
un error estimado del 5 %, por tanto, e = 0,05. Para la probabilidad de que el
evento ocurra y para la probabilidad de que el evento no ocurra, se adopta los
valores de 0,95 y 0,05 respectivamente, debido a que para el presente caso de
estudio con estos valores se obtienen cifras más cercanas a la realidad, debido
a que la probabilidad de que el evento ocurra es alta al tratarse de una
encuesta anónima.
Z = 1.96
e = 0.05
p = 0.95
q = 0.05
Buses Escolares Furgonetas
N = 248
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n1 = 57 Encuestas
Taxis
N = 1437
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n2 = 70 Encuestas
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73
Buses Intraprovinciales
N = 394
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n3 = 62 Encuestas
Buses Interprovinciales
N = 1342
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n4 = 69 Encuestas
Buses Urbanos
N = 295
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n5 = 59 Encuestas
Camioneta
N = 1512
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74
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n6 = 70 Encuestas
Camiones Hasta 7.5 Ton.
N = 1113
Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:
n7 = 69 Encuestas
Total de encuestas a realizar = 456 Encuestas
Tabla 3.11 Número de Encuestas a Realizarse y Realizadas
Categoría de Servicio Encuestas a
Realizar
Objetivo
Cumplido
Buses Escolares Furgonetas ~ 57
Taxis ~ 70
Buses Intraprovinciales ~ 62
Buses Interprovinciales ~ 69
Buses Urbanos ~ 59
Camionetas ~ 70
Camiones Hasta 7,5 Ton. ~ 69
Total ~ 456
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Para la realización de las encuestas es necesario recordar que el éxito de la
misma depende de la cantidad y calidad de la información intercambiada, por
tanto, para asegurar estos parámetros se deberá restringir la población a ser
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75
encuestada. Por lo que se siguieron algunos lineamientos y restricciones para
mejorar la calidad de la información obtenida.
Realizar las encuestas a las personas que poseen los vehículos.
Omitir las unidades que no se encuentran legalizadas con los
permisos emitidos por los respectivos entes de control.
No tomar en cuenta los fallos causados por impericia o negligencia
del conductor.
Para la formulación de la encuesta se tomaron algunas consideraciones:
El orden de las preguntas no debe despertar prejuicios en el
encuestado.
Asegurar que las preguntas que requieran respuestas sobre hechos
estén limitadas a cosas que los participantes puedan recordar con
claridad.
Las preguntas se deben formular utilizando un lenguaje simple y
común.
El encuestador no debe guiar la respuesta del encuestado tan solo
debe aclarar la pregunta.
Elaborar la pregunta con cuidado, para que sea breve y, objetiva,
para no confundir al entrevistado.
Ser cuidadoso al recopilar datos personales y a menos que sean
esenciales para el estudio, estos deben aparecer al final de la
encuesta.
A continuación se presentan los resultados obtenidos de las encuestas
realizadas a las diferentes categorías de servicio. En estas tablas de resultados
se muestra la información correspondiente a parámetros operativos, costos de
mantenimiento y costos operativos de las categorías de transporte público
correspondientes al presente estudio.
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76
Bus Interprovincial
Tabla 3.12 Resultados Encuestas Bus Interprovincial
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 421.50
Horas/Día 11.90
Días/Semana 7.00
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM. PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del motor 5630.80 123.18
Aceite de la Trasmisión 63174.70 122.84
Filtro de aire 45924.00 63.73
Zapatas 28749.80 90.76
Tambor 114790.70 194.58
Embrague Disco 294785.10 359.73
Embrague Plato 246710.10 318.14
Llantas 80000.00 1535.07
Lavado 19238.45 505.13
Engrasado 13807.00 19.10
Filtro de Combustible 10838.80 15.39
Bujes 47990.80 178.77
Amortiguadores 106553.70 353.51
Calibración de Bomba de Inyección 250130.00 1463.46
Batería 250633.70 550.03
Bandas 96315.50 53.60
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 584.10
Ayudante 295.35
Tiquetera 61.37
Combustible 707.00
Peaje 209.70
Fuente: Encuestas realizadas 2008
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77
Bus Urbano
Tabla 3.13 Resultados Encuestas Bus Urbano
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 277.50
Horas/Día 13.50
Días/Semana 7.00
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del motor: 5500.00 63.75
Aceite de la Trasmisión: 42950.00 58.75
Filtro de aire: 11250.00 22.25
Zapatas: 35475.00 120.50
Tambor: 345600.00 2425
Embrague Disco: 100800.00 370
Embrague Plato: 273600.00 825
Llantas: 66150.00 1530
Lavado: 5662.50 24.25
Engrasado: 5662.50 16.25
Filtro de Combustible: 9062.50 14.75
Bujes: 65400.00 260
Amortiguadores: 84150.00 370
Calibración de Bomba de Inyección: 86400.00 825
Batería: 199800.00 242.50
Bandas: 77400.00 22.75
COSTOS DE OPERACIÓN $ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 310.00
Ayudante 130.00
Tiquetera _
Combustible 525.00
Peaje _
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 108
78
Bus Intraprovincial
Tabla 3.14 Resultados Encuestas Bus Intraprovincial
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 141.70
Horas/Día 10.70
Días/Semana 7.00
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del motor: 2981.70 70.00
Aceite de la Trasmisión: 17083.30 65.50
Filtro de aire: 11150.00 17.50
Zapatas: 22830.00 75.83
Tambor: 283500.00 365.50
Embrague Disco: 30825.00 380.00
Embrague Plato: 70200.00 345.00
Llantas: 45150.00 805.00
Lavado: 16387.50 15.42
Engrasado: 5212.50 10.00
Filtro de Combustible: 5662.50 19.00
Bujes: 15975.00 87.50
Amortiguadores: 84616.70 197.08
Calibración de Bomba de Inyección: 25800.00 418.33
Batería: 55800.00 321.00
Bandas: 52200.00 31.00
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 286.67
Ayudante 119.17
Tiquetera 86.25
Combustible 3152.50
Peaje -
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 109
79
Bus Intercantonal
Tabla 3.15 Resultados Encuestas Bus Intercantonal
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 315.16
Horas/Día 12.35
Días/Semana 6.95
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del Motor 5163.60 85.01
Aceite Transmisión 33987.10 79.51
Filtro de Aire 22311.20 28.18
Frenos (Zapatas) 22388.00 21.32
Frenos (Tambor) 26011.20 100.77
Embrague (Disco) 90010.70 169.80
Embrague (Plato) 95762.60 123.38
Llantas 96289.00 242.83
Lavado 55393.00 1521.53
Engrasado 17388.90 20.24
Filtros de Combustible 7555.20 4.16
Bujes 6071.90 9.80
Amortiguadores 74645.00 66.90
Calibración de Bomba de Inyección 137480.00 117.50
Batería 109060.00 370.67
Bandas 137511.70 323.47
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 510.57
Ayudante 315.44
Tiquetera 5.00
Combustible 979.68
Peaje 381.87
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 110
80
Camionetas
Tabla 3.16 Resultados Encuestas Camionetas
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 117.40
Horas/Día 8.20
Días/Semana 5.80
Semana/Mes 3.30
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del motor: 2555.60 23.74
Aceite de la Trasmisión: 17611.10 16.79
Filtro de aire: 7333.30 7.00
Zapatas: 25493.30 20.36
Tambor: 86912.50 160.19
Pastillas: 23860.00 36.00
Embrague Disco: 37724.00 68.42
Embrague Plato: 111304.00 124.90
Llantas: 34096.70 290.00
Lavado: 5061.50 7.99
Engrasado: 5357.30 1.83
Filtro de Combustible: 4411.10 6.07
Bujes: 28063.00 46.70
Amortiguadores: 42101.70 44.81
Bujías: 27635.80 43.92
Batería: 71916.70 74.42
Bandas: 41675.00 15.50
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 601.66
Ayudante _
Tiquetera _
Combustible 230.50
Peaje 110.66
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 111
81
Taxis
Tabla 3.17 Resultados Encuestas Taxis
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 151.20
Horas/Día 10.20
Días/Semana 6.30
Semana/Mes 3.90
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del motor: 6913.30 26.39
Aceite de la Trasmisión: 27187.26 18.27
Filtro de aire: 19557.15 10.35
Zapatas: 33257.78 22.10
Tambor: 57006.86 41.58
Pastillas: 21447.92 23.30
Embrague Disco: 76907.27 89.08
Embrague Plato: 97774.81 105.91
Llantas: 33618.09 664.24
Lavado: 8155.56 7.94
Engrasado: 14887.83 6.96
Filtro de Combustible: 71623.56 291.63
Bujes: 24384.38 13.79
Amortiguadores: 56289.32 83.45
Bujías: 42077.08 24.61
Calibración de Bomba de Inyección: 6913.30 26.39
Batería: 27187.26 18.27
Bandas: 19557.15 10.35
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 445.14
Ayudante _
Tiquetera 64.40
Combustible 257.20
Peaje _
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 112
82
Tractocamiones
Tabla 3.18 Resultados Encuestas Tractocamiones
PARÁMETROS
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 487.36
Horas/Día 13.88
Días/Semana 6.00
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del Motor 10638.90 141.89
Aceite Transmisión 87048.60 203.92
Filtro de Aire 57177.80 56.84
Frenos (Zapatas) 59317.80 241.05
Frenos (Tambor) 359582.20 169.17
Embrague (Disco) 525900.00 417.50
Embrague (Plato) 349000.00 127.33
Llantas 126031.10 8276.32
Lavado 10347.20 15.74
Engrasado 10513.90 15.21
Filtros de Combustible 8783.30 15.56
Bujes 152246.20 253.33
Amortiguadores 201314.30 196.00
Calibración de Bomba de Inyección 294222.20 558.75
Batería 204648.90 592.63
Bandas 135408.90 51.21
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 1557.89
Ayudante 266.67
Tiquetera 78.44
Combustible 1466.67
Peaje 330.11
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 113
83
Camiones
Tabla 3.19 Resultados Encuestas Camiones
PARÁMETRO
PROMEDIOS
Kilómetros/Día 390.25
Horas/Día 9.00
Días/Semana 3.38
Semana/Mes 4.00
MANTENIMIENTO
KM PROMEDIO
$ PROMEDIO
Aceite del Motor 4109.00 89.10
Aceite Transmisión 33935.00 72.00
Filtro de Aire 37715.00 60.00
Frenos (Zapatas) 53886.70 130.60
Frenos (Tambor) 256032.00 150.00
Embrague (Disco) 119418.70 370.00
Embrague (Plato) 94400.00 600.00
Llantas 74990.00 8473.50
Lavado 4753.90 12.60
Engrasado 4951.00 11.90
Filtros de Combustible 9082.50 14.60
Bujes 145138.30 108.00
Amortiguadores 172553.10 365.00
Calibración de Bomba de Inyección 184416.00 535.00
Batería 102732.00 237.80
Bandas 113142.00 47.90
COSTOS DE OPERACIÓN
$ PROMEDIO (MENSUAL)
Conductor 532.50
Ayudante _
Tiquetera 22.50
Combustible 968.50
Peaje 532.00
Fuente: Encuestas realizadas 2008
Page 114
84
3.4. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS
VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE.
De las encuestas realizadas en las ciudades más representativas se
obtuvieron las condiciones de funcionamiento del transporte público, en las
cuales se consideran tiempos de operación y períodos de mantenimiento para
los vehículos de servicio de transporte público a nivel Nacional.
En la siguiente tabla se encuentran los valores promedios de la información
recopilada, se la divide en categorías y subtipos del transporte público, por otra
parte se presenta el recorrido de las unidades y frecuencia laboral.
Las acciones de mantenimiento se describirán en los capítulos posteriores.
Tabla 3.20 Características de Operación de los Vehículos de Servicio
de Transporte
Fuente: Encuestas Realizadas 2008
CATEGORÍA
TIPO RECORRIDO FRECUENCIA LABORAL
Km/Día
Km/Sem Km/Año Hr/Día Días/Sem Días/Mes Mes/Año
Taxis 151.20 604.80 217728 10.20 7 25 12
Carga Camionetas 117.40 469.60 169056 8.20 6 23 12
Camiones 390.25 1561.00 561960 9.00 4 14 12
Escolar Microbus 80.00 320.00 115200 5.00 5 20 10
Bus 80.00 320.00 115200 5.00 5 20 10
Intraprovincial 141.70 566.80 204048 10.70 7 28 12
Intercantonal 315.16 1260.64 453830.4 12.35 7 28 12
Interprovincial 421.50 1686.00 606960 11.90 7 28 12
Urbano 277.50 1110.00 399600 13.50 7 28 12
Tractocamiones 487.36 1949.47 701809.2 13.88 6 24 12
Page 115
85
3.4.1. CASAS COMERCIALES Y CENTROS AUTORIZADOS.
Para el análisis de los costos de mantenimiento de las unidades de
transporte que abarca este estudio se utilizó como fuente secundaria de
información los historiales de mantenimiento de cada uno de los
concesionarios, así como proformas de repuestos y acciones de
mantenimientos de los mismos, pero en este punto es preciso aclarar que por
su carácter técnico en los concesionarios esta información es confidencial,
razón por la cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente
estudio, sino se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios
entrevistados, los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y
con licencia de la marca, tienen confiabilidad.
3.4.2. TALLERES DE SERVICIO.
Al igual que en el punto anterior, la información recopilada en los talleres de
servicio es confidencial de cada uno, debido a temas de precios competitivos de
mercado, es por este motivo que esta información tampoco se encuentra anexa al
presente estudio, sino que se encuentra en los archivos de cada uno de los
Talleres de servicio entrevistados, al igual que los resultados que se obtienen del
punto anterior estos también tienen un alto índice de confiabilidad debido a que
son talleres de servicio autorizados.
Page 116
86
CAPITULO 4
METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL
4.1 ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO DE LOS COSTOS DE
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN.
4.1.1 PARÁMETROS DE ANÁLISIS A PARTIR DE COSTOS DE
MANTENIMIENTO.
El presente capítulo analiza los vehículos de servicio de transporte público
desde una perspectiva técnica, basada en el principio de funcionamiento de
cada uno de los sistemas y subsistemas de cada tipo de vehículo. El
mantenimiento de un vehículo busca retomar las condiciones ideales de
funcionamiento, restableciendo las condiciones internas de seguridad,
desempeño y protección al ambiente. Las actividades de mantenimiento pueden
ejecutarse de forma preventiva (tareas que evitan desgaste prematuro de los
elementos) o correctiva (una vez ocurrida la falla se repara).
Las fuentes de información fueron los reportes técnicos, reuniones de
discusión sobre el tema con el personal de servicio técnico, historiales de cada
uno de los concesionarios (fuente secundaria). Por su carácter específico y
privado, en los concesionarios esta información es confidencial, razón por la
cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente estudio, sino
se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios entrevistados,
los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y con licencia de
la marca, tienen confiabilidad.
Para la elaboración y presentación de los datos de los sistemas y sub
sistemas que componen a los vehículos, se realizaron tablas en las cuales se
encuentran distribuidos los precios de mano de obra, precios de repuestos y
Page 117
87
kilometrajes recomendados para su recambio de su respectiva acción de
mantenimiento.
También se presenta con cada tabla de mantenimiento una gráfica que
corresponde a los costos de mantenimiento del sistema o subsistema del tipo
de vehículo que se esté analizando por cada kilómetro recorrido. Esta gráfica
es importante, ya que nos permite analizar la variación gradual que tiene los
costos de las acciones de mantenimiento en cada sistema o subsistema del
vehículo y de esta forma determinar puntos críticos en el kilometraje promedio
de una unidad, y poder inclusive comparar estos puntos con los resultados de
vida útil, de manera que se podría determinar qué sistema o sistemas tienen
mayor incidencia en la vida útil de una unidad de transporte público
Page 118
88
Sistema eléctrico, encendido y arranque
Taxis
Tabla 4.1 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Taxis
SISTEMA
ELÉCTRICO Km
Precio mano
de obra
Precio
repuestos Precio Total
Escobilla del
Alternador 75000 14.52 6.61 21.13
Rodamientos del
Alternador 75000 0.00 14.00 14.00
Regulador de
voltaje 180000 13.78 69.16 82.94
Reparación
completa del
alternador
350000 28.00 28.00 56.00
Batería 120000 0.00 100.86 100.86
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.1 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico - Taxis
0,0020,0040,0060,0080,00
100,00120,00140,00160,00180,00200,00
75 150 225 300 375 450
Co
sto
To
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 119
89
Tabla 4.2 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Taxis
SISTEMA DE
ENCENDIDO
Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bujías 10000 0.00 11.48 11.48
Cables de bujías 50000 5.50 37.94 43.44
Bobina 150000 1.80 50.85 52.65
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.2 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Taxis
-20,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Co
sto
To
tal
Kilometraje (x1000 Km)
SISTEMA DE ENCENCIDO
Page 120
90
Tabla 4.3 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Taxis
SISTEMA DE
ARRANQUE
Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.86
Escobillas 100000 5.06 21.56 26.62
Bendix 100000 6.51 29.93 36.44
Reparación completa
motor de arranque
350000 28.00 112.34 140.34
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.3 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Taxis
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Co
sto
To
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 121
91
Camionetas
Tabla 4.4 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camionetas
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Batería 120000 0.00 100.86 100.86
Escobilla del alternador 100000 18.75 5.85 24.60
Rodamientos del
alternador 180000 0.00 17.56 17.56
Regulador de voltaje 180000 13.78 69.16 82.94
Reparación completa del
alternador 350000 28.00 28.00 56.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.4 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camionetas
0
50
100
150
200
250
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 100
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 122
92
Tabla 4.5 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camionetas
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.86
Escobillas 100000 8.33 70.35 78.68
Rodamientos 100000 9.11 71.50 80.60
Bendix 150000 9.21 72.14 81.36
Reparación completa 350000 28.00 112.34 104.34
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.5 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camionetas
0
100
200
300
400
500
600
0 100 200 300 400 500
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 123
93
Tabla 4.6 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Camionetas
SISTEMA DE
ENCENDIDO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bujías 10000 0.00 21.03 21.03
Cables de bujías 50000 8.20 94.75 102.95
Bobina 100000 4.29 179.12 183.41
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.6 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Camionetas
0
50
100
150
200
250
300
350
0 20 40 60 80 100 120
Pre
cio
To
tal
kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENCENDIDO
Page 124
94
Escolar Microbús
Tabla 4.7 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Microbus
SISTEMA ELECTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 100000 16.442 12.31 28.756
Rodamientos del alternador 180000 0.000 8.00 8.00
Regulador de voltaje 180000 13.776 69.16 82.94
Reparación completa del
alternador 350000 28.000 28.00 56.00
Batería 120000 0.000 100.86 100.86
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.7 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Microbus
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
100 180 200 300 360 400
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 125
95
Tabla 4.8 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Microbus
SISTEMA DE
ENCENDIDO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bujías 10000 0.00 19.19 19.19
Cables de bujías 100000 3.95 34.64 38.58
Bobina 100000 2.27 93.88 96.15
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.8 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Microbus
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENCENDIDO
Page 126
96
Tabla 4.9 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Microbus
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.18
Escobillas 100000 5.47 39.20 44.67
Bendix 150000 7.02 51.34 58.36
Rodamientos 100000 6.24 12.32 18.56
Automático 400000 0.00 0.00 0.00
Reparación completa 350000 28.00 112.34 140.34
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.9 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Microbus
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
100 150 200 300 400
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 127
97
Bus Escolar
Tabla 4.10 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Escolar
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76
Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35
Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47
Reparación completa del
alternador 640000 20.00 30.00 50.00
Batería 75000 0.00 400.00 400.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 5000 25.00 0.00 25.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.10 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Escolar
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
16 32 48 64 80 96 112
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 128
98
Tabla 4.11 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Escolar
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque y
automático 160000 19.04 199.94 218.98
Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01
Rodamientos 160000 11.20 191.55 202.75
Bendix 320000 11.20 22.46 33.66
Automático 640000 0.00 0.00 0.00
Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.11 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Escolar
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
16 32 48 64 80 96 112
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 129
99
Bus Intraprovincial
Tabla 4.12 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus
Intraprovincial
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 14.56 65.81 80.37
Rodamientos del alternador 320000 14.56 635.43 649.99
Regulador de voltaje 320000 12.32 113.65 125.97
Reparación completa del
alternador 640000 22.40 33.60 56.00
Batería 300000 0.00 448.00 448.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 5000 28.00 0.00 28.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.12 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus
Intraprovincial
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
1000,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 130
100
Tabla 4.13 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
Repuestos
Precio
Total
Relé de arranque 160000 19.04 199.94 218.98
Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01
Rodamientos 160000 11.20 22.46 33.66
Bendix 320000 11.20 191.55 202.75
Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.13 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus
Intraprovincial
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 100
Sistema de Arranque
Page 131
101
Bus Urbano
Tabla 4.14 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Urbano
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76
Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35
Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47
Reparación completa del
alternador 640000 20.00 30.00 50.00
Batería 75000 0.00 400.00 400.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 5000 25.00 0.00 25.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.14 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Urbano
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
16 32 48 64 80 96 112
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 132
102
Tabla 4.15 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Urbano
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque y
automático 160000 19.04 199.94 218.98
Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01
Rodamientos 160000 11.20 191.55 202.75
Bendix 320000 11.20 22.46 33.66
Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.15 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Urbano
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
16 32 48 64 80 96 112
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 133
103
Bus Interprovincial
Tabla 4.16 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus
Interprovincial
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76
Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35
Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47
Reparación completa del
alternador 640000 20.00 30.00 50.00
Batería 350000 0.00 400.00 400.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 7500 25.00 0.00 25.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
16 32 48 64 80 96 112
Pre
cio
To
tal
Kilometraje
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 134
104
Figura 4.16 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus
Interprovincial
Tabla 4.17 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque y
automático 160000 19.04 199.94 218.98
Bendix 320000 11.20 22.46 33.66
Reparación completa 800000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.17 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus
Interprovincial
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
16 32 48 64 80 96 112
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 135
105
Camiones
Tabla 4.18 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camiones
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 13.00 25.00 38.00
Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35
Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47
Reparación completa del
alternador 640000 20.00 30.00 50.00
Batería 450000 0.00 260.00 400.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 7500 25.00 0.00 25.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.18 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
16 32 48 64 80 96 112
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 136
106
Tabla 4.19 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camiones
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque y
automático 160000 19.04 11.20 30.24
Rodamientos 160000 0.00 56.00 56.00
Bendix 320000 11.20 22.46 33.66
Reparación completa 960000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.19 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camiones
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
16 32 48 64 80 96 112
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 137
107
Tractocamiones
Tabla 4.20 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Tractocamiones
SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Escobilla del alternador 160000 13.00 25.00 38.00
Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35
Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47
Reparación completa del
alternador 640000 20.00 30.00 50.00
Batería 300000 0.00 260.00 260.00
Sistema eléctrico
(mantenimiento) 9000 25.00 0.00 25.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.20 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico –
Tractocamiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
16 32 48 64 80 96 112
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA ELÉCTRICO
Page 138
108
Tabla 4.21 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque –
Tractocamiones
SISTEMA DE
ARRANQUE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Relé de arranque y
automático 160000 19.04 11.20 30.24
Rodamientos 160000 0.00 56.00 56.00
Reparación completa 1200000 28.00 224.00 252.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.21 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque –
Tractocamiones
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
16 32 48 64 80 96 112
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ARRANQUE
Page 139
109
Sistema de Frenos
Taxis
Tabla 4.22 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Taxis
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 12.00 0.00 12.00
Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00
Rectificación de discos 40000 0.00 16.00 16.00
Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00
Rectificación de tambores 40000 0.00 10.00 10.00
Cambio líquido de frenos 40000 0.00 5.00 5.00
Discos delanteros 160000 15.00 48.21 63.21
Cilindros posteriores 150000 15.00 62.50 77.50
Cilindro maestro 250000 15.00 90.00 105.00
Servo 300000 15.00 180.00 195.00
Tambores 200000 15.00 89.29 104.29
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.22 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Taxis
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 340 380
Co
sto
To
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE FRENOS
Page 140
110
Camionetas
Tabla 4.23 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camionetas
SISTEMA DE
FRENOS Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00
Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00
Cambio líquido de
frenos 40000 0.00 123.01 123.01
Rectificación de discos 40000 20.00 16.00 36.00
Rectificación de
tambores 80000 18.00 10.00 63.21
Discos delanteros 160000 15.00 48.21 191.23
Cilindros posteriores 150000 24.98 339.57 364.55
Cilindro maestro 250000 27.20 494.90 522.10
Servo 300000 25.76 348.40 374.16
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.23 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camionetas
0
100
200
300
400
500
600
700
0 50 100 150 200 250 300 350
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 141
111
Escolar Microbús
Tabla 4.24 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Microbús
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 14.00 0.00 14.00
Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00
Rectificación de discos 40000 20.00 16.00 36.00
Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00
Rectificación de
tambores 80000 18.00 10.00 28.00
Cambio líquido de frenos 40000 0.00 11.20 11.20
Discos delanteros 160000 15.00 48.21 63.21
Cilindros posteriores 120000 16.80 119.82 136.62
Cilindro maestro 250000 16.80 293.46 310.26
Servo 300000 16.80 317.35 334.15
Tambores 240000 16.80 357.45 374.25
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.24 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Microbús
0,00100,00200,00300,00400,00500,00600,00700,00800,00900,00
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 142
112
Bus Escolar
Tabla 4.25 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Escolar
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 8000 11.20 0.00 11.20
Cambio líquido de frenos 32000 0.00 0.00 0.00
Zapatas delanteras 40000 22.40 89.60 112.00
Funcionamiento del
compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00
Cilindros delanteros 112000 0.00 0.00 0.00
Cilindro maestro o de freno 128000 0.00 0.00 0.00
Zapatas posteriores 20000 22.40 89.60 112.00
Chequeo del compresor de
aire 80000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.25 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Escolar
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 143
113
Bus Intraprovincial
Tabla 4.26 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE FRENOS Km Precio Mano de
obra
Precio
Repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20
Cambio líquido de frenos 32000 0.00 0.00 0.00
Zapatas delanteras 20000 22.40 89.60 112.00
Funcionamiento del
compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00
Zapatas posteriores 40000 22.40 89.60 112.00
Chequeo del compresor de
aire 104000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.26 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus
Intraprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 144
114
Bus Urbano
Tabla 4.27 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Urbano
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 8000 11.20 0.00 11.20
Zapatas delanteras 20000 22.40 89.60 112.00
Funcionamiento del
compresor 10000 22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00
Zapatas posteriores 40000 22.40 89.60 112.00
Chequeo del compresor de
aire 80000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.27 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Urbano
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 145
115
Bus Interprovincial
Tabla 4.28 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20
Zapatas delanteras 50000 22.40 40.00 62.40
Funcionamiento del
compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00
Zapatas posteriores 25000 22.40 40.00 112.00
Chequeo del compresor de
aire 100000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.28 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus
Interprovincial
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 146
116
Camiones
Tabla 4.29 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camiones
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20
Zapatas delanteras 30000 22.40 40.00 62.40
Funcionamiento del
compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00
Zapatas posteriores 60000 22.40 40.00 62.40
Chequeo del compresor de
aire 120000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.29 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camiones
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 147
117
Tractocamiones
Tabla 4.30 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos –
Tractocamiones
SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20
Zapatas delanteras 35000 22.40 40.00 62.40
Funcionamiento del
compresor 56000
22.40 1030.60 1053.00
Rectificación de tambores 160000 0.00 112.00 112.00
Zapatas posteriores 70000 22.40 40.00 62.40
Chequeo del compresor de
aire 150000 95.20 0.00 95.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.30 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos –
Tractocamiones
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE FRENOS
Page 148
118
Sistema de Suspensión
Taxis
Tabla 4.31 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Taxis
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bujes 90000 5.34 22.40 27.74
Cauchos 60000 5.34 21.84 27.18
Rótulas 60000 6.88 51.52 58.40
Rodamientos delanteros 100000 8.68 78.40 87.08
Rodamientos y retenedores
posteriores
150000 0.00 133.73 133.73
Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42
Muelles Del./Post. 90000 0.00 173.96 173.96
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.31 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Taxis
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
60 120 180 100 240 300 360 200 420
Co
sto
To
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 149
119
Camionetas
Tabla 4.32 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –
Camionetas
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42
Bujes 30000 16.95 54.91 71.86
Cauchos 60000 8.33 75.83 84.15
Rótulas 60000 13.96 40.32 54.28
Muelles Del./Post. 70000 0.00 170.32 170.32
Rodamientos delanteros 100000 11.76 64.49 76.25
Rodamientos y retenedores
posteriores 150000 0.00 172.64 172.64
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.32 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –
Camionetas
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Pre
cio
To
tal
kilometraje * 1000
Sistema de Suspensión
Page 150
120
Escolar Microbús
Tabla 4.33 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Microbús
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km
Precio
mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bujes 80000 5.47 27.37 32.84
Cauchos 80000 5.47 50.29 55.76
Rótulas 60000 13.96 40.32 54.28
Rodamientos delanteros 160000 9.33 33.17 42.50
Rodamientos y retenedores
posteriores 160000 10.30 117.04 127.34
Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42
Muelles Del./Post. 120000 0.00 3.92 3.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.33 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Microbús
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
60 80 120 160 180 240 320 360 400
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 151
121
Bus Escolar
Tabla 4.34 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Escolar
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 64000 6.72 33.60 40.32
Rótulas y amortiguador
dirección 80000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 128000 9.92 98.92 108.84
Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94
Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16
Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.34 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Escolar
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
16 32 48 64 80 96 112 128 144 160
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 152
122
Bus Intraprovincial
Tabla 4.35 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 64000 22.40 229.54 251.94
Rótulas y amortiguador dirección 80000 6.72 33.60 40.32
Válvulas de nivel 128000 0.00 0.00 0.00
Rodamientos delanteros 160000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 160000 9.92 98.92 108.84
Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.35 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Intraprovincial
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
1000,00
0 100 200 300 400 500 600
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 153
123
Bus Urbano
Tabla 4.36 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Urbano
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 64000 6.72 33.60 40.32
Rótulas y amortiguador
dirección 75000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 128000 9.92 98.92 108.84
Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94
Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16
Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.36 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Urbano
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
16 32 48 64 80 96 112 128 144 160
Co
sto
To
tal
Kilometraje + 1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 154
124
Bus Interprovincial
Tabla 4.37 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 93000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 93000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 80000 6.72 33.60 40.32
Rótulas y amortiguador
dirección 80000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 128000 9.92 98.92 108.84
Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94
Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16
Ballestas (4 hojas) 650000 22.40 400.00 422.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.37 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus
Interprovincial
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
16 32 48 64 80 96 112 128 144 160
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 155
125
Camiones
Tabla 4.38 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Camiones
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 100000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 100000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 80000 6.72 33.60 40.32
Rótulas y amortiguador
dirección 80000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 128000 9.92 98.92 108.84
Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94
Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16
Ballestas (4 hojas) 700000 22.40 400.00 422.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.38 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –
Camiones
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
16 32 48 64 80 96 112 128 144 160
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 156
126
Tractocamiones
Tabla 4.39 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –
Tractocamiones
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Gomas de la dirección 140000 5.60 108.64 114.24
Gomas de la suspensión 140000 5.60 188.16 193.76
Amortiguadores y fuelles 120000 6.72 33.60 40.32
Rótulas y amortiguador
dirección 80000 8.96 48.43 57.39
Rodamientos y retenedores
posteriores 128000 9.92 98.92 108.84
Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94
Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16
Ballestas (4 hojas) 700000 22.40 400.00 422.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.39 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –
Tactocamiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Page 157
127
Sistema de Dirección
Taxis
Tabla 4.40 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Taxis
SISTEMA DE
DIRECCION
Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 10000 16.80 0.00 16.80
Balanceo 5000 13.44 0.00 13.44
Cambio de aceite de
la dirección
60000 2.58 22.96 25.54
Rótulas de la
dirección
60000 13.96 40.32 54.28
Guardapolvos 60000 21.17 16.80 37.97
Engranajes de
dirección
200000 21.66 46.72 68.38
Llantas 30000 7.24 302.40 302.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.40 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Taxis
0,0050,00
100,00150,00200,00250,00300,00350,00400,00450,00500,00550,00
60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Co
sto
to
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 158
128
Camionetas
Tabla 4.41 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camionetas
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 10000 16.65 0.00 16.65
Balanceo 5000 16.65 0.00 16.65
Llantas 30000 7.24 302.40 142.62
Aceite hidráulico 60000 2.70 15.96 152.24
Terminales (brazos de la
dirección) 60000 12.12 130.50 142.62
Guardapolvos 60000 25.06 127.18 152.24
Engranajes de dirección 360000 31.59 22.02 53.61
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.41 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camionetas
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Co
sto
to
tal
kilometraje *1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 159
129
Escolar Microbús
Tabla 4.42 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Microbús
SISTEMA DE DIRECCION Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 30000 12.85 0.00 12.85
Balanceo 30000 14.76 0.00 14.76
Aceite hidráulico 60000 2.70 15.96 14.00
Terminales (brazos de la
dirección) 60000 13.17 92.61 105.77
Guardapolvos 60000 20.28 19.86 40.14
Engranajes de dirección 360000 21.89 14.17 36.06
Llantas 30000 7.24 302.40 403.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.42 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Microbús
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 160
130
Bus Escolar
Tabla 4.43 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Escolar
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la
dirección 150000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 64000 22.40 420.95 443.35
Barra estabilizador y bujes
de goma 384000 8.96 1344.00 1352.96
Pines y bocines de la
dirección 400000 16.80 453.60 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 140000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.43 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Escolar
22,40
522,40
1022,40
1522,40
2022,40
2522,40
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Co
sto
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 161
131
Bus Intraprovincial
Tabla 4.44 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la dirección 150000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 64000 8.96 1344.00 1352.96
Barra estabilizador y bujes de
goma 384000 22.40 420.95 443.35
Pines y bocines de la dirección 64000 16.80 453.60 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 140000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.44 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus
Intraprovincial
22,40222,40422,40622,40822,40
1022,401222,401422,401622,401822,402022,402222,402422,40
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 162
132
Bus Interprovincial
Tabla 4.45 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la
dirección 190000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 90000 16.80 392.00 408.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 100000 22.40 420.95 443.35
Barra estabilizador y bujes de
goma 384000 8.96 1344.00 1352.96
Pines y bocines de la dirección 450000 16.80 453.60 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 170000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.45 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus
Interprovincial
22,40
522,40
1022,40
1522,40
2022,40
2522,40
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 163
133
Bus Urbano
Tabla 4.46 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Urbano
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la
dirección 150000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 64000 22.40 420.95 443.35
Barra estabilizador y bujes de
goma 384000 8.96 1344.00 1352.96
Pines y bocines de la
dirección 400000 16.80 453.60 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 140000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.46 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Urbano
22,40
522,40
1022,40
1522,40
2022,40
2522,40
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 164
134
Camiones
Tabla 4.47 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camiones
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la
dirección 220000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 100000 16.80 392.00 408.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 90000 22.40 420.95 443.35
Barra estabilizador y bujes de
goma 384000 8.96 1344.00 1352.96
Pines y bocines de la
dirección 600000 16.80 120.00 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 210000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.47 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camiones
22,40
522,40
1022,40
1522,40
2022,40
2522,40
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 165
135
Tractocamiones
Tabla 4.48 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección –
Tractocamiones
SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Alineación 32000 22.40 0.00 22.40
Cambio de aceite de la dirección 250000 0.00 22.40 22.40
Rótulas de la dirección 140000 16.80 393.00 409.80
Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14
Llantas 120000 22.40 420.95 443.35
Barra estabilizador y bujes de
goma 384000 8.96 1344.00 1352.96
Pines y bocines de la dirección 750000 16.80 453.60 470.40
Mantenimiento de cubos de
rueda 250000 201.60 0.00 201.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.48 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección –
Tractocamiones
22,40
522,40
1022,40
1522,40
2022,40
2522,40
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Page 166
136
Sistema Motriz
Subsistema de Motor
Taxis
Tabla 4.49 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Taxis
SISTEMA DE MOTOR Km Precio
mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambio de banda de la
distribución 60000 29.19 5.60 34.79
Templador de la banda 60000 0.00 25.76 25.76
Cambios de aceite 5000 3.00 20.00 25.93
Reparación total del motor 450000 280.00 504.00 784.00
Filtro de aceite del motor 5000 3.36 11.20 15.12
Lavado motor/chasis 20000 28.00 0.00 28.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.49 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Taxis
40,24
140,24
240,24
340,24
440,24
540,24
640,24
740,24
840,24
940,24
1040,24
5000 55000 105000 155000 205000 255000 305000 355000 405000 455000
Co
sto
To
tal
Kilómetros (Km)
MOTOR
Page 167
137
Camionetas
Tabla 4.50 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camionetas
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite 5000 2.97 22.96 25.93
Filtro de Aceite del motor 5000 3.36 16.80 20.16
Cambio de banda de la
distribución 60000 24.55 7.98 32.53
Lavado motor/Chasis 20000 28.00 0.00 28.00
Labores de Cabezote 200000 224.00 672.00 896.00
Templador de la banda 80000 0.00 48.22 48.22
Reparación total del motor 450000 280.00 504.00 784.02
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.50 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Motor – Camionetas
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
MOTOR
Page 168
138
Escolar Microbús
Tabla 4.51 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Microbús
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambio de banda de la
distribución 60000 31.39 9.24 40.63
Templador de la banda 240000 0.00 101.82 101.82
Cambios de aceite 5000 2.97 22.96 25.93
Labores de Cabezote 200000 224.00 672.00 896.00
Filtro de aceite de motor 5000 3.36 16.80 11.20
Lavado del motor/chasis 20000 28.00 0.00 28.00
Reparación total del motor 450000 280.00 700.00 980.00
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.51 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Microbús
28,00
228,00
428,00
628,00
828,00
1028,00
1228,00
5 55 105 155 205 255 305 355 405 455 505
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
MOTOR
Page 169
139
Bus Escolar
Tabla 4.52 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Escolar
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32
Cambio de banda del
alternador 320000 16.80 41.44 58.24
Reparación total del motor 800000 224.00 5100.00 7340.00
Calibración de válvulas del
motor 50000 33.60 0.00 33.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.52 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Escolar
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Co
sto
To
tal
kilometraje *1000
MOTOR
Page 170
140
Bus Intraprovincial
Tabla 4.53 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32
Cambio de banda del
alternador 320000 16.80 41.44 58.24
Reparación total del motor 800000 224.00 5100.60 5340.60
Filtro de aceite del motor 5000 0.00 12.00 12.00
Calibración de válvulas del
motor 50000 33.60 0.00 33.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.53 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus
Intraprovincial
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Co
sto
To
tal
kilometraje *100
MOTOR
Page 171
141
Bus Urbano
Tabla 4.54 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Urbano
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32
Cambio de banda del
alternador 320000 16.80 41.44 58.24
Reparación total del motor 800000 224.00 5100.60 5340.60
Calibración de válvulas del
motor 50000 33.60 0.00 33.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.54 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Urbano
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
MOTOR
Page 172
142
Bus Interprovincial
Tabla 4.55 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano
de obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite del motor 8000 3.36 92.96 96.32
Cambio de banda del
alternador 320000 16.80 41.44 58.24
Reparación total del motor 1000000 224.00 5100.60 5340.60
Filtro de aceite del motor 8000 0.00 8.00 12.00
Calibración de válvulas del
motor 60000 33.60 0.00 33.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.55 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus
Interprovincial
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Co
sto
To
tal
kilometraje *100
MOTOR
Page 173
143
Camiones
Tabla 4.56 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camiones
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambios de aceite del motor 7500 3.36 92.96 96.32
Cambio de banda del
alternador 320000 16.80 41.44 58.24
Reparación total del motor 1200000 224.00 5101.60 5325.60
Filtro de aceite del motor 7500 0.00 12.00 12.00
Calibración de válvulas del
motor 75000 33.60 0.00 33.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.56 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camiones
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Co
sto
To
tal
Kilometraje *100
MOTOR
Page 174
144
Tractocamiones
Tabla 4.57 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Tractocamiones
SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cambio de banda del
alternador 320000 3.36 92.96 96.32
Reparación total del motor 1200000 16.80 41.44 58.24
Filtro de aceite del motor 9000 224.00 5101.60 5325.60
Calibración de válvulas del
motor 90000 36.60 0.00 36.60
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figuras 4.57 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor –
Tractocamiones
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
MOTOR
Page 175
145
Subsistema admisión – escape
Taxis
Tabla 4.58 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Taxis
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE
Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
ABC 10000 32.48 0.00 32.48
Bomba de combustible 150000 31.24 85.01 116.24
Filtro de combustible 20000 3.92 11.20 15.12
Filtro de Aire 10000 3.36 7.28 10.64
Tubo de escape 180000 0.00 133.28 133.28
Limpieza del tanque de
combustible
50000 19.49 0.00 19.48
Limpieza de inyectores 20000 34.16 45.92 80.08
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.58 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Taxis
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390
Co
sto
to
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 176
146
Camionetas
Tabla 4.59 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Camionetas
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
ABC 10000 66.61 0.00 66.61
Limpieza de inyectores 20000 32.42 44.28 76.70
Filtro de aire 10000 3.36 7.28 10.64
Limpieza del tanque de
combustible 50000 29.76 0.00 29.76
Bomba de combustible 150000 41.38 327.13 368.52
Tubo de escape 180000 41.10 306.03 347.13
Filtro de combustible 20000 3.92 11.20 15.12
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.59 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Camionetas
0,0050,00
100,00150,00200,00250,00300,00350,00400,00450,00500,00
0 50 100 150 200
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
Sistema de Admisión y Escape
Page 177
147
Escolar Microbús
Tabla 4.60 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Escolar Microbús
SISTEMA DE ADMISION Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
ABC 10000 49.28 0.00 49.28
Bomba de combustible 150000 31.69 234.12 265.81
Limpieza de inyectores 20000 13.31 56.00 63.71
Filtro de aire 10000 3.36 7.28 52.64
Tubo de escape 180000 21.12 87.24 108.37
Limpieza del tanque de
combustible 50000 18.88 35.84 36.80
Filtro de combustible 8000 3.92 11.20 15.12
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.60 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Escolar Microbús
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
500,00
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 178
148
Bus Escolar
Tabla 4.61 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Escolar
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60
Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44
Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.61 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Escolar
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 100
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 179
149
Bus Intraprovincial
Tabla 4.62 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Intraprovincial
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60
Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44
Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.62 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Intraprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Co
sto
To
tal
Kilometraje *100
Sistema de Admisión y Escape
Page 180
150
Bus Urbano
Tabla 4.63 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Urbano
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60
Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44
Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.63 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Urbano
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 181
151
Bus Interprovincial
Tabla 4.64 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Interprovincial
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 10000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 300000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 30000 2.80 200.00 202.80
Filtro separador de agua 7500 2.80 24.64 24.64
Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 300000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.64 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Bus Interprovincial
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 182
152
Camiones
Tabla 4.65 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Camiones
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 12000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 200000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 350000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 45000 2.80 200.00 202.80
Filtro separador de agua 7500 2.80 200.00 202.00
Filtro secador de aire 45000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 350000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.65 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Camiones
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 183
153
Tractocamiones
Tabla 4.66 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Tractocamiones
SISTEMA DE ADMISIÓN Y
ESCAPE Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Filtro de combustible 15000 0.00 16.80 16.80
Calibración de la bomba 250000 380.80 0.00 380.80
Limpieza del tanque de
combustible 80000 22.40 0.00 22.40
Cambio de toberas 400000 22.40 436.80 459.20
Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48
Filtro de aire 57000 2.80 200.00 202.80
Filtro separador de agua 9000 2.80 24.64 202.80
Filtro secador de aire 57000 2.80 39.20 42.00
Mantenimiento del turbo 400000 40.32 901.60 941.92
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.66 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –
Tractocamiones
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Page 184
154
Subsistema de Enfriamiento
Taxis
Tabla 4.67 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Taxis
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 15.01
Bomba de agua 80000 20.04 47.92 67.96
Termostato 50000 9.93 17.08 27.01
Mangueras 200000 4.14 10.72 14.86
Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.67 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Taxis
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
50 60 80 90 100 120 150 160 180 200 210 240 250 270 300 320 330 350 360 390 400
Co
sto
to
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 185
155
Camionetas
Tabla 4.68 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Camionetas
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 29.34
Bomba de agua 80000 33.30 131.68 164.99
Termostato 50000 14.99 42.19 57.18
Mangueras 200000 6.66 18.84 25.50
Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.68 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Taxis
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
200,00
0 50 100 150 200 250 300 350
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
Sistema de Enfriamiento
Page 186
156
Escolar Microbús
Tabla 4.69 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Escolar Microbús
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 16.69
Bomba de agua 80000 21.51 173.53 195.04
Termostato 50000 10.38 16.62 27.00
Mangueras 200000 4.53 16.08 20.61
Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.69 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Escolar Microbús
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
30 50 60 80 90 100 120 150 160 180 200 210 240 250 270 300 320 330 350 360 390 400
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 187
157
Bus Escolar
Tabla 4.70 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Escolar
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos Precio Total
Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.40 120.56 142.96
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94
Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.70 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Escolar
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 100
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 188
158
Bus Intraprovincial
Tabla 4.71 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos Precio Total
Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.40 120.56 142.96
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94
Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.71 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Intraprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
0 50 100 150 200 250
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
Sistema de Enfriamiento
Page 189
159
Bus Urbano
Tabla 4.72 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Urbano
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.40 120.56 142.96
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94
Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.72 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Urbano
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 190
160
Bus Interprovincial
Tabla 4.73 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos Precio Total
Banda del ventilador 37500 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.40 120.56 142.96
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94
Refrigerante del motor 125000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.73 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Interprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 191
161
Camiones
Tabla 4.74 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Camiones
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 45000 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.40 120.56 142.96
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94
Refrigerante del motor 150000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.74 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus
Camiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Page 192
162
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Tractocamiones
Tabla 4.75 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –
Tractocamiones
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Banda del ventilador 40000 6.72 41.44 48.16
Radiador frontal, lateral e
intercooler 80000 22.4 120.55 142.95
Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21
Mangueras 200000 4.48 46.45 50.93
Refrigerante del motor 150000 0.00 67.20 67.20
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.75 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento
– Tractocamiones
Page 193
163
Subsistema de transmisión
Taxis
Tabla 4.76 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Taxis
SISTEMA DE TRANSMISION Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bomba y pistón de embrague 200000 11.03 19.32 30.35
Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81
Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56
Rodamiento de embrague 120000 0.00 29.68 29.68
Canastilla 120000 15.37 8.40 23.77
Homocinéticos 120000 32.42 78.40 110.82
Rodamientos de la caja 200000 20.69 89.60 110.29
Rodamientos de cono-corona 200000 45.39 87.36 132.75
Piñones 360000 21.39 125.44 146.83
Sincronizados 200000 19.32 44.80 64.12
Aceite de la caja 25000 3.36 20.00 20.98
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.76 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Taxis
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
60 120 180 200 240 300 360 400
Co
sto
to
tal
Kilometraje (x 1000 Km)
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 194
164
Camionetas
Tabla 4.77 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Camionetas
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bomba y Pistón de
embrague 200000 33.60 201.60 235.20
Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81
Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56
Rodamiento de embrague 120000 0.00 38.27 38.27
Canastilla 180000 24.73 35.80 60.53
Homocinéticos 60000 45.61 597.20 642.80
Rodamientos de la caja 100000 36.08 234.04 270.11
Rodamientos de cono-
corona 360000 38.62 82.95 121.57
Piñones 360000 17.12 119.11 136.23
Sincronizados 200000 22.30 51.44 73.74
Aceite de la caja 25000 3.36 20.98 24.34
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.77 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Camionetas
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pre
cio
To
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 195
165
Escolar Microbús
Tabla 4.78 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Escolar Microbús
SISTEMA DE
TRANSMISION Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Bomba y Pistón de
Embrague 200000 33.60 201.60 235.20
Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81
Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56
Rodamiento de embrague 120000 0.00 29.19 29.19
Canastilla 120000 14.53 12.18 26.71
Crucetas 60000 32.68 284.24 316.92
Rodamientos de la caja 360000 20.74 73.17 93.91
Rodamientos de cono-
corona 360000 46.12 75.04 121.16
Piñones 360000 20.50 87.92 108.42
Sincronizados 360000 22.37 46.48 68.85
Aceite de la caja 25000 3.36 20.98 24.34
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.78 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Escolar Microbús
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
60 120 180 200 240 300 360 400
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 196
166
Bus Escolar
Tabla 4.79 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Escolar
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.80
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-
corona 720000 105.00 96.77 201.77
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague
(juego) 150000 56.00 560.00 616.00
Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.79 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Escolar
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 197
167
Bus Intraprovincial
Tabla 4.80 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Intraprovincial
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.80
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-
corona 720000 105.00 96.77 201.77
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague
(juego) 300000 56.00 560.00 616.00
Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.80 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Intraprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Co
sto
To
tal
kilometraje *1000
SISTEMA DE TRASMISIÓN
Page 198
168
Bus Urbano
Tabla 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Urbano
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.80
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-
corona 720000 105.00 96.77 201.77
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague
(juego) 150000 56.00 560.00 616.00
Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Urbano
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 199
169
Bus Interprovincial
Tabla 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Interprovincial
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.80
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-
corona 720000 105.00 96.77 201.77
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 40000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague
(juego) 190000 56.00 560.00 616.00
Reparación de la caja 900000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 900000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus
Interprovincial
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000
Co
sto
to
tal
Kilometraje * 1000
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 200
170
Camiones
Tabla 4.82 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Camiones
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km Precio mano de obra Precio repuestos Precio Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.80
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-corona 720000 105.00 96.77 201.77
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 40000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague (juego) 450000 56.00 950.00 1006.00
Reparación de la caja 1000000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 1000000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.82 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Camiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 201
171
Tractocamiones
Tabla 4.83 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Tractocamiones
SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Km
Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Cubos 288000 79.80 0.00 79.8
Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.97
Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72
Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71
Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01
Rodamientos de cono-
corona 720000 105.00 96.77 201.76
Piñones 720000 70.00 84.67 154.67
Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80
Aceite de la caja 45000 3.36 61.60 64.96
Sistema de embrague
(juego) 450000 56.00 560.00 616.00
Reparación de la caja 1000000 168.00 1030.40 1198.40
Reparación del diferencial 1000000 78.40 616.00 694.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.83 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –
Tractocamiones
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000
Co
sto
to
tal
Kilometraje
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Page 202
172
Carrocería
Escolar Microbus
Tabla 4.84 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Escolar Microbús
CARROCERIA Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Reajuste 150000 15.68 0.00 15.68
Pintura 300000 17.92 67.20 85.12
Cambio de Piso 600000 17.92 448.00 465.92
Arreglo tapicería /
Mantenimiento 150000 14.56 224.00 238.56
Arreglo Estructural 150000 22.40 33.60 56.00
Lavado motor / Chasis 10000 2.24 28.00 30.24
Engrasado general 25000 22.40 0.00 22.40
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.84 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Escolar Microbús
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
1000,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
To
tal
kilometraje *1000
CARROCERÍA
Page 203
173
Bus Escolar
Tabla 4.85 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Escolar
CARROCERÍA Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31
Pintura 300000 16.31 711.68 727.99
Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80
Arreglo tapicería/
mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72
Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27
Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80
Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.85 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Escolar
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
to
tal
Kilometraje *1000
CARROCERÍA
Page 204
174
Bus Intraprovincial
Tabla 4.86 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Intraprovincial
CARROCERÍA Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Reajuste 150000 16.31 36.85 53.16
Pintura 300000 16.31 711.68 727.99
Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80
Arreglo tapicería/
mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72
Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27
Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80
Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.86 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Intraprovincial
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
CARROCERÍA
Page 205
175
Bus Urbano
Tabla 4.87 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Urbano
CARROCERÍA Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31
Pintura 300000 16.31 711.68 727.99
Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80
Arreglo tapicería/
mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72
Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27
Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80
Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.87 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Urbano
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
To
tal
kilometraje *1000
CARROCERIA
Page 206
176
Bus Interprovincial
Tabla 4.88 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Interprovincial
CARROCERÍA Km Precio mano de
obra
Precio
repuestos
Precio
Total
Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31
Pintura 300000 16.31 711.68 727.99
Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80
Arreglo tapicería/
mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72
Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27
Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80
Engrasado general 7500 0.00 26.88 26.88
Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008
Figura 4.88 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Interprovincial
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Co
sto
To
tal
Kilometraje *1000
CARROCERÍA
Page 207
177
4.1.2 DETERMINACIÓN DE LA DEPRECIACIÓN DEL VEHÍCULO.
La depreciación de un vehículo es un reconocimiento racional y sistemático
del costo de la unidad, distribuido durante su vida útil estimada, con el fin de
obtener los recursos necesarios para la reposición de la misma, de manera
que se logre conservar la capacidad operativa o productiva.
4.1.2.1 Elaboración de ecuaciones y curvas.
Para determinar la depreciación del vehículo se utilizó el método de
regresión lineal que se detalla en el punto 4.2, para el caso de la curva de
depreciación, esta se la obtiene mediante una dispersión de puntos que
representan la tendencia de los costos de reposición de la unidad vs. los
kilómetros de recorrido.
4.1.3 COSTOS DE OPERACIÓN.
Para el presente estudio no se consideraron los costos operativos, de las
unidades de transporte público, ya que la vida útil que se determina en este
estudio está definida como el kilometraje en el que el costo de mantenimiento
es igual al valor de reposición de la unidad, sin que se vean afectados los
parámetros de seguridad, confiabilidad y protección al ambiente; es decir, los
únicos costos influyentes para la vida útil vehicular son los correspondientes a
las acciones mantenimiento que necesita un vehículo para su correcto
desempeño.
Page 208
178
4.2 EVALUACIÓN DE DATOS.
En este subcapítulo se desarrollará todo el fundamento teórico, que se utilizó
para el determinar la vida útil vehicular.
4.2.1 DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO QUE PERMITA
DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE UN VEHÍCULO.
La vida útil de un automotor de transporte público está definida como el punto
de equilibrio entre los costos de mantenimiento y los costos de reposición del
vehículo por kilómetro recorrido. Como se observa en los datos anteriores hay
actividades de mantenimiento que tienen su evolución, en función del uso. El
kilometraje recorrido será el referente para establecer su periodo de vida útil, pero,
el odómetro del vehículo puede ser alterado o modificado, por lo que, en función
de los datos obtenidos sobre las condiciones de operación, se obtendrá una
equivalencia en tiempo. El tiempo de vida útil será dicha intersección, siempre y
cuando se mantengan los niveles de seguridad, confiabilidad y protección al
ambiente.
Para generar el modelo matemático que permita determinar la vida útil, el
presente estudio se basa en el punto de intersección entre las curvas de Costos
de Mantenimiento vs. Kilometraje y Costos de la Unidad vs. Kilometraje. Estas
gráficas se obtienen mediante una dispersión de puntos, y tienen como variable
independiente el kilometraje de la unidad de transporte. La curva de costos de
unidad (ver grafica) muestra la depreciación del precio del vehículo por kilómetro
recorrido, la segunda curva muestra los Costos de mantenimiento de la unidad,
igualmente por kilómetro recorrido.
A partir del punto de equilibro, el costo por mantenimiento será superior al de la
reposición, con lo cual, se estará pagando más por preservar la unidad que el
cambio por una unidad nueva.
Page 209
179
Figura 4.89 Gráfica de Vida Útil
Así mediante la gráfica se puede observar el punto de equilibrio de vida útil,
además de la tendencia que van tomando los datos en función del kilometraje
recorrido. Cabe destacar que para la determinación de vida útil vehicular del
transporte público, no se utilizó el método gráfico, que solo sirve para visualizar el
desarrollo de las curvas de mantenimiento y depreciación. Para los cálculos se
utilizó el método de mínimos cuadrados para obtener una línea de tendencia de
los datos que se procesaron y ordenaron respecto al mantenimiento vehicular y
depreciación del vehículo para de esta manera obtener las expresiones
matemáticas correspondientes. Cuando se emplean métodos de de regresión
lineal, potencial o exponencial es importante establecer el coeficiente de
correlación, ya que este mide la fuerza de la relación entre las variables. El
coeficiente tiene el signo que tiene b (constante de regresión lineal exponencial) y
su valor estará entre -1 y 1. El signo menos en el índice significa una relación
negativa y un signo más una correlación positiva. El coeficiente se simboliza con
"r".
Depreciación/Km
Costos de Mantenimiento/Km
Page 210
180
Los coeficientes de correlación de las líneas de tendencia están dentro de los
límites establecidos por los parámetros de usos del método de los mínimos
cuadrados según los cuales y a modo de orientación se establecen los
siguientes valores para interpretarlos.
0.0 a 0.2 Correlación muy débil, despreciable
0.2 a 0.4 Correlación débil. bajo
0.4 a 0.7 Correlación moderada
0.7 a 0.9 Correlación fuerte, alto, importante
0.9 a 1.0 Correlación muy fuerte, muy alto
Así para el caso que nos compete, es decir, con una inflación promedio del 3%
lo coeficientes de correlación de las ecuaciones obtenidas de la regresión lineal
potencial son:
Tabla 4.89 Factores de Correlación (r) de las Ecuaciones de Vida Útil
Categoría R
TAXIS 0,975
CAMIONETAS 0,943
CAMIONES 0,939
BUS ESCOLAR 0,983
TRACTOCAMIONES 0,983 MICROBUS ESCOLAR 0,965
INTRAPROVINCIAL 0,981
BUS URBANO 0,988
INTERPROVINCIAL 0,973
El modelo matemático se lo programó en un software que está desarrollado en
el paquete informático Microsoft Excel, razón para esta elección fue la intención
por parte de los realizadores, que el programa sea de fácil acceso, ya que si el
Page 211
181
mismo se desarrollaba en algún lenguaje de programación específico podría
ocurrir que no todos los ordenadores posean el paquete informático necesario
para la utilización del software, ni todas las personas que tengan acceso al
programa pudieran manejarlo; considerando esto el uso de Excel maximiza las
opciones tanto en ordenadores como en usuarios, ya que casi la totalidad de
ordenadores tiene cargado Microsoft Excel, y con informática básica el manejo
del mismo es sencillo. El software está diseñado de manera que permita una
interacción entre el usuario y la red de datos construida, tiene una interfaz
gráfica que facilitará tanto el ingreso de datos como la obtención de resultados.
La utilización detallada de este software se encuentra en el manual de usuario,
mismo que corresponde al Anexo 2 de este documento
Es importante destacar que en el procesamiento de los datos se incluyó una
variable inflacionaria, misma que nos permite generar diferentes escenarios de
acuerdo al establecimiento de un valor porcentual de inflación promedio. A
continuación se presenta corridas realizadas al software para distintos tipos de
inflación, para mostrar la tendencia que el valor de la inflación promedio tiene
con respecto a la vida útil vehicular.
Tabla 4.90 Vida útil técnica vehicular vs. % Inflación
Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.
% INFLACIÓN 0% 3% 7% 10%
VIDA ÚTIL TÉCNICA Kilómetros Años Kilómetros Años Kilómetros Años Kilómetros Años
TAXIS 247.948 7 216.221 6 187.415 5 172.099 5
CAMIONETAS 252.102 11 218.969 10 188.716 9 172.569 8
CAMIONES 686.429 16 531.889 12 410.482 10 352.752 8
BUS ESCOLAR 542.301 14 426.171 11 333.807 9 289.415 8
TRACTOCAMIONES 1.350.202 19 958.560 14 678.506 10 554.958 8
MICROBUS ESCOLAR
230.767 9 203.400 8 177.934 7 164.137 7
INTRAPROVINCIAL 518.413 13 405.536 11 317.408 8 275.523 7
BUS URBANO 907.050 14 663.181 11 485.112 8 404.945 7
INTERPROVINCIAL 807.935 12 618.393 9 470.351 7 400.428 6
Page 212
182
Así de estos valores podemos concluir que la variación de la vida útil vehicular
del transporte público es inversamente proporcional a la variación de la inflación
promedio.
Con respecto al modelamiento matemático utilizado para el cálculo de vida útil,
el método de mínimos cuadrados usado se basa en las siguientes ecuaciones:
y = a+ bx
Ecuación 4.1 Ecuación Base Para Regresión Lineal Potencial
Donde:
Para las curvas de costos de Mantenimiento/Km y Depreciación/Km
(Regresión Lineal Potencial)
y: logaritmo natural de los valores correspondientes a Costos de
Mantenimiento.
x: logaritmo natural de los valores de kilometraje de la unidad.
a: logaritmo natural de constante de regresión lineal potencial.
b: constante de regresión lineal potencial.
Ecuación 4.2 Coeficiente (a) Para Regresión Lineal Potencial
Ecuación 4.3 Coeficiente (b) Para Regresión Lineal Potencial
Page 213
183
Se utilizo el método de mínimos cuadrados puesto que nos permite realizar la
regresión lineal de la dispersión de puntos que nos generan los datos procesados.
Una vez graficadas las curvas concluimos que el km. de vida útil se determina
mediante la siguiente fórmula:
𝐊𝐦.𝐝𝐞 𝐕𝐢𝐝𝐚 𝐔𝐭𝐢𝐥 = 𝐂𝐨𝐬𝐭𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐮𝐧𝐢𝐝𝐚𝐝
𝐚 𝟏 𝐛+𝟏
Ecuación 4.4
Y el costo de mantenimiento se obtiene mediante:
Costo de Mantenimiento/Km = a*(Km.de Vida Útil) b
Ecuación 4.5
Por ejemplo para el caso de la categoría de transporte público: Taxis, con una
inflación promedio del 3%, un costo de la unidad de $ 15.000 y con un recorrido
aproximado de 40.000 Km/Año tenemos:
a = 3,817 x 10-4
b = 0,4235
Reemplazando los valores arriba establecidos en la ecuación 4.4:
𝐊𝐦.𝐝𝐞 𝐕𝐢𝐝𝐚 Ú𝐭𝐢𝐥 = 𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎
𝟑,𝟖𝟏𝟕𝐱𝟏𝟎−𝟒 𝟏 𝟎.𝟒𝟐𝟑𝟓+𝟏
Km. de Vida Útil = 216.270, 66 Km
Reemplazando el valor de Km. De Vida Útil en la ecuación 4.5:
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184
Costo de Mantenimiento/Km = 3,817 x 10-4
*(215.339,83)0,424
Costo de Mantenimiento/Km = 0,07 USD/Km
A continuación se presenta una corrida del software con una inflación promedio
de 3%.
Tabla 4.91 Cuadro de Resultados del Software de Vida Útil
VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL
KM de Vida
Útil
Años de
Vida Útil Costo/Km
KM de Vida
Útil
Años de
Vida Útil Costo/Km Años
TAXIS 216220,95 6 0,07 138738,85 4 0,06 10
CAMIONETAS 218969,09 10 0,12 105310,12 5 0,09 15
CAMIONES 531889,05 12 0,15 258216,11 6 0,16 18
BUS ESCOLAR 426171,19 11 0,21 195921,01 5 0,14 16
TRACTOCAMIONES 958559,51 14 0,18 345998,70 5 0,10 19
MICROBUS
ESCOLAR 203399,65 8 0,10 128790,77 5 0,08 13
INTRAPROVINCIAL 405535,76 11 0,22 183936,36 5 0,15 16
BUS URBANO 663180,81 11 0,22 367556,48 6 0,17 17
INTERPROVINCIAL 618393,25 9 0,16 317266,36 5 0,11 14
Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.
Este cuadro es el que se presenta como resultado principal al realizar la corrida
del programa que calcula la vida útil, en estos se detalla los valores tanto en
kilómetros como en años de vida útil para cada categoría de transporte, además
se presenta los valores del costo de cada unidad por kilómetro recorrido. En este
punto es preciso analizar un factor importante, ya que si por ejemplo tomamos la
categoría taxis y analizamos los costos anteriormente citados, notaremos
que el costo por kilómetro recorrido del taxi en la primera corrida del software o
“vida útil técnica” es menor al costo por kilómetro recorrido del taxi en la
segunda corrida del software o “vida útil residual”; hecho que es contradictorio
por la razón que un vehículo en mejor estado o nuevo, representa un menor gasto
Page 215
185
en mantenimiento, que un vehículo que tiene más años circulando. La clave en
esta discrepancia se la puede abordar desde dos puntos: el primero es el factor
“costo – beneficio”, ya que si bien es cierto los costos por kilómetro de la unidad
en la vida útil técnica son mayores que los de la vida útil residual, del mismo modo
el beneficio es mayor para los primeros, ya que para que un vehículo entre en la
segunda corrida del programa se establecen ciertas restricciones a su uso y
circulación que hacen que sus ganancias sean menores de las que tuviera en el
tiempo de vida útil técnica, en el cual puede circular grandes distancias, por largos
periodos de tiempo y en las grandes urbes del país.
El otro factor a considerar es que el punto de equilibrio en el cual está definida
la vida útil técnica va estar más adelante del punto en el que está la vida útil
residual, y esto involucra a los costos de mantenimiento por kilómetro, ya que
estos están calculados con el valor de vida útil en kilómetros, es así que para un
valor de vida útil mayor tenemos un Costo/Km mayor. Entonces, es por esta razón
que en la segunda corrida del programa, es decir, la vida útil residual, tenemos un
Costo por Kilómetro menor, lo cual no quiere decir que sea más económico tener
una unidad que haya pasado la vida útil técnica, que una unidad nueva, sino más
bien es un indicador del costo aproximado que la unidad tendría que gastar en
mantenimiento ya sea en la fase de vida útil técnica o residual. Por ejemplo
tomemos datos de Taxis de la tabla 4.90 presentada anteriormente según la
cual:
VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL
Años de
Vida Útil Costo/Km
Años de
Vida Útil Costo/Km Años
TAXIS 6 0,07 4 0,06 10
Como vemos el Costo de Mantenimiento/Kilómetro es mayor ($ 0,07) que el de
la vida útil residual ($ 0,06), pero así mismo el vehículo podrá transitar 6 años
dentro de su vida útil técnica, que son 2 años más que dentro de su vida útil
residual, son estos dos años más de circulación, mismos que hacen que el
Page 216
186
costo por kilómetro sea mayor, porque en definitiva recorre más kilómetros dentro
de su vida útil técnica, generando más gastos de mantenimiento pero también más
beneficios de los que generará en su vida útil residual.
Para que el presente estudio mantenga vigencia, el sistema informático que
calcula la vida útil permite actualizar los parámetros de operación y mantenimiento
de las unidades. La operación y manejo del sistema informático se lo detalla
en el ANEXO 2, Manual del Usuario.
4.3 ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO Y SOCIO – ECONÓMICO DE LOS
DATOS.
Los resultados de vida útil vehicular que este proyecto presenta tienen como
fin y como se lo ha expuesto en el planteamiento de objetivos, dar un soporte
técnico a la toma de decisiones respecto a la renovación de la flota vehicular del
transporte público, es así que en el presente estudio se realizó también un análisis
acerca del impacto que los resultados aquí determinados tendrán en el parque
automotor público a nivel nacional; mismo que se encuentra en el software y que
es explicado en Anexo N⁰2: Manual de Usuario del presente documento. Para
este análisis de impacto se utilizó la base de datos proporcionada por la
CNTTTSV, de tal manera que la fiabilidad de los resultados estará en sujeta a la
fiabilidad de la base datos entregada por la citada institución pública. A
continuación se presenta un ejemplo de este análisis
Tabla 4.92 Análisis de Impacto al 2009 con 3% de Inflación
CATEGORIA
CANTIDAD (Unidades)
TAXIS 2092
BUSES 560
CAMIONETAS 889
CAMIONES 771
TRACTOCAMIONES 151
BUS ESCOLAR 1
MICROBUS 212
Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.
Page 217
187
CAPÍTULO 5
ALTERNATIVAS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE
AUTOMOTOR
5.1. DISPOSICIÓN FINAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Una vez que un vehículo haya cumplido su vida útil, existen criterios y
acciones que el presente estudio recomienda como parte de la disposición final del
vehículo; estas recomendaciones abarcan aspectos tanto operativos, de
mantenimiento y gerenciales del transporte público. Las etapas de la disposición
final son: Modelo Gerencial de Transporte, Programa de Renovación del Parque
Automotor y Programa de Chatarrización.
Modelo Gerencial de Transporte
Las organizaciones encargadas de realizar el servicio de transporte público,
sea de pasajeros o de carga, en la actualidad no poseen un sistema adecuado de
estructura orgánica y operativa. En el aspecto de mantenimiento se evidencia que
existe poca organización, al ser el propietario del vehículo de forma individual el
responsable.
Las empresas, cooperativas u otras alternativas de organizaciones cuentan
con socios, pero solo por los cupos asignados para el transporte. Las
organizaciones cuentan con capitales bajos, en muchos de ellos el mínimo exigido
por la Ley de Compañías.
Las empresas no son responsables de las unidades, en algunos casos los
vehículos deben cumplir con determinados requisitos, siendo el propietario el
encargado de velar por su estado. Las organizaciones cobran un valor
Page 218
188
determinado a los socios, para cubrir los gastos administrativos, en algunos casos,
cobran una cuota para posibles proyectos de expansión.
El modelo administrativo más apropiado para la gestión del transporte masivo
y de carga, es que los socios sean las personas que entregan sus vehículos o el
capital equivalente, para que la organización pueda operar las rutas que le sean
asignadas, y no que exista una sociedad simple relacionada con los permisos de
operación.
La entidad contará con una Asamblea General de Accionistas, Presidente de
la Junta, Directorio y Gerente General. Dentro de las funciones operativas se
contará con un responsable de operaciones y uno de mantenimiento. Como
departamentos de apoyo existirán: el de comercialización y el administrativo y
financiero.
El Departamento o Gerencia de Operaciones será el responsable de:
• Asignar rutas, que incluye al personal de trabajo y unidades
• Períodos de circulación
• Establecimiento de paradas
• Estudios de nuevas rutas…
El Departamento o Gerencia de Mantenimiento será responsable de los
siguientes aspectos:
• Control de recorrido
• Actualización de programas de mantenimiento
• Control y ejecución del mantenimiento
• Estudio de productos alternativos de mantenimiento
• Administración del personal de taller o talleres externos.
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189
El Departamento o Gerencia Administrativa Financiera será responsable de:
• Control y administración del personal.
• Selección de personal.
• Planes de capacitación.
• Trámites administrativos hacia el exterior.
• Cotización y adquisición de repuestos.
• Renovación de flota.
• Recaudación.
• Control económico financiero.
El gerente será el representante legar, cumplirá con las funciones de
supervisar a todas las gerencias, control de personal, responsable de la
generación de planes de expansión y su fiel cumplimiento.
Las unidades deberían ser de una sola marca y modelo, de tal manera que se
maneje un inventario de repuestos pequeño y poco diverso, que pueda optimizar
la inversión para el mantenimiento. El taller deberá contar con comunicación
directa con el proveedor o representante de la marca de unidades empleadas para
efectos de mantener garantía y sobre todo tener el respaldo técnico especializado.
La compra de repuestos al por mayor, permite reducir los costos, se estima que
por ejemplo, en el caso de los aceite se puede obtener una reducción de al menos
el 25 por ciento. Así, como en el resto de repuestos genéricos, mientras que en los
repuestos específicos se podrá obtener un descuento del 10 por ciento.
El mantenimiento deberá ser programado de acuerdo a las condiciones de
operación.
El personal será contratado directamente por la organización, a quién se le
pagará de acuerdo a los beneficios de ley le correspondan. En algunos casos, los
socios podrán ser contratados como conductores, como ocurre actualmente.
Page 220
190
Para el pago de los accionistas y no generar un desfase entre lo actual y lo
propuesto, se recomienda que se haga un pago mensual de adelanto de
utilidades, de tal manera que el propietario actual siga percibiendo su ingreso
mensual de la inversión.
Para el caso de los vehículos existentes que sean ingresados como patrimonio
de las empresas, se deberá hacer una valoración técnica individual. Las utilidades
serán distribuidas proporcionalmente de acuerdo a la cantidad de acciones de
cada socio, de acuerdo a lo que establece la ley. Si uno de los socios desea
incrementar sus ingresos, deberá, adicionalmente a la entrega de la unidad,
aportar en dinero en efectivo.
La entrega de permisos de operación, de acuerdo a la Ley de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial contempla la entrega directa a organizaciones
legalmente constituidas. La propuesta está orientada a que no se haga de las
organizaciones no sean de papel o por los habilitaciones, sino por sistema integral
de transporte.
Se recomienda que la administración la ejecute una persona no socia, que
sepa de administración de empresas, administración de tránsito, transportes y
logística.
El responsable de operaciones deberá tener formación de ingeniero mecánico,
logística, transporte, procesos o similares.
El responsable de mantenimiento será de formación de ingeniero mecánico o
automotriz.
El responsable de la administración y finanzas deberá ser economista,
administrador de empresas o similares.
Page 221
191
Para el caso de las paradas de servicio urbano, las empresas deberán ser las
responsables de su mantenimiento, en coordinación con la autoridad de tránsito
competente. De tal manera, que se puedan ubicar en los lugares más apropiados,
de acuerdo a las rutas establecidas, sin que se sobrepongan horarios con otros
recorridos, que compartan determinadas vías. Los horarios deberán ser medidos
de acuerdo a las necesidades de mercado y de disponibilidad de la organización,
reduciendo la circulación de unidades en horas no pico, que en algunos casos son
recorridos que generan poca utilidad; adicionalmente, que se reduciría la
denominada “Guerra del Centavo”, es decir, la pelea de unidades de la misma o
diferentes rutas por clientes que aparecen en la vía. Las paradas serán lugares de
estacionamiento obligatorio para el servicio público, sin que vehículos particulares
lo invadan.
En cuanto al número de empresas u organizaciones del transporte, deberá ser
reducido, sobre todo en el sistema urbano, incluido taxis. Mientras que la cantidad
de unidades deberán ser justificadas en base a estudios apropiados de demanda y
tránsito.
Para los taxis se recomienda que sean la menor cantidad de operadoras, para
que las estaciones o paradas de taxis sean compartidas y distribuidas a lo largo de
la ciudad en la que operan, de tal manera, que las unidades que circulan, luego de
hacer un servicio, se puedan estacionar a la espera de clientes en cualquiera de
las otras paradas. En la actualidad, las unidades solo pueden estacionarse en los
denominados “puestos” de la organización a la cual pertenecen, para lo cual,
luego de realizar un servicio tienen que regresar a su estación, incrementando las
movilizaciones “muertas” o sin clientes.
A continuación se presenta un organigrama que comprende todas las
instancias que debería aplicarse al modelo gerencial de transporte anteriormente
planteado, estando las competencias de cada jerarquía indicadas y desarrolladas
en el texto que le precede.
Page 222
192
Figura 5.1 Organigrama de Modelo Gerencial de Transporte
Asamblea General de Accionistas
Presidente de la Junta
Directorio
Gerente General
Departamento o Gerencia de Operaciones
Departamento o Gerencia de
Mantenimiento
Departamento o Gerencia
Administrativa Financiera
Page 223
193
Programa de renovación del parque automotor
Los vehículos que hayan cumplido su vida útil técnica podrán prestar
servicio en rutas de menor demanda, siempre y cuando se realice una
inspección pormenorizada, revisión de bitácoras de mantenimiento, historial de
la Revisión Técnica Vehicular. Por ejemplo, un vehículo de transporte urbano de
una ciudad de gran demanda, podrá ser trasladado a operar en una ciudad o
población de inferior demanda, de tal manera que el esfuerzo mecánico al que
estaría expuesto sea menor. Para el caso de vehículos interprovinciales, se los
podrá trasladar al servicio de transporte Intraprovincial (Intercantonal). Dicha
actividad deberá ser ejecutada por la autoridad a nivel nacional del transporte
terrestre, ya que se deberá analizar la cuidad a la que se pretenda hacer el
nuevo servicio.
El vehículo, que luego de la constatación física, no cumpla con las
condiciones mecánicas apropiadas no podrá ser empleado nuevamente y
deberá ser considerado para la disposición final. El personal responsable de
dicha evaluación debe tener una formación en ingeniería mecánica o
automotriz, considerando que la evaluación es del estado mecánico.
Adicionalmente, de acuerdo a la planificación de la nueva población se deberá
autorizar su ingreso, siendo de reemplazo y no como incremento al parque
automotor. Los vehículos que sean empleado en esta manera, deberán cumplir
con los requisitos normativos del INEN y de la autoridad competente, tanto en
sus dimensiones como en su distribución interior.
Una vez concluido el segundo ciclo de vida útil, el vehículo deberá ser
intervenido en un proceso de disposición integral. Al momento se cumple un
programa de renovación del parque y chatarrización, el cual está enfocado
exclusivamente la fundición de los materiales ferrosos, sobre todo para la
elaboración de varillas. Pero los vehículos no solo contemplan materiales
ferrosos, sino poseen aluminio (ventanas, piezas de motor), plástico, cobre
Page 224
194
(piezas de motor, transmisión, cables y otros dispositivos electrónicos), caucho
(neumáticos, mangueras), vidrios (parabrisas, vidrios laterales). Se recomienda
que se realice un estudio específico para determinar el método más apropiado
de disposición final en el que se analice todos los materiales del cual está
compuesto el vehículo.
Las plantas de procesamiento deberán tener la capacidad de manejar todo
el proceso de selección, limpieza y disposición final de los elementos. Deberán
poseer un área proporcional al parque automotor. El piso deberá ser sólido, que
impida contaminación del suelo por óxidos o líquidos, con trampas de resguardo
para el caso de emisión de efluentes. El manejo deberá realizarse respetando al
ambiente y la seguridad integral de la comunidad y sus trabajadores.
En la actualidad existen fundidoras artesanales para el aluminio o cobre, las
que deberán ser integradas al proceso de disposición final, mejorando sus
procesos, en especial en lo que respecta a seguridad industrial y protección al
ambiente. El valor de comercialización deberá ser igual o superior al valor
residual de mercado que puede tener el vehículo, de tal manera que se genere
el interés de la organización responsable de la administración de las unidades.
El Estado favorecerá la obtención de créditos para los programas de
renovación del parque automotor, procurando que las nuevas tecnologías de los
motores emplean sean de la mayor eficiencia energética y condiciones de
confort (para el caso de transporte de pasajeros) iguales o superiores a las
establecidas por las normas vigentes. Previo la gestión de crédito, se deberá
revisar que las unidades no hayan sido modificadas ni alteradas.
Adicionalmente, se pueden vincular los programas de renovación del parque
automotor, con bonificaciones de protección al ambiente, como los bonos de
carbono. En ese caso, los responsables del servicio de transporte público,
deberán presentar los reportes de emisiones vehiculares de las unidades que
se requieren reponer y presentar la documentación respectiva de los nuevos
Page 225
195
vehículos que se pretende ingresar, de acuerdo a lo establecido en las
metodologías internacionales de verificación de bonos de carbono, enmarcados
en los tratados internacionales.
Se deberá fomentar la utilización de vehículos de tecnología híbrida o de
combustibles alternativos, siempre y cuando el Ecuador posea la tecnología y
capacidad instalada para la producción de materias primas, sin que afecten a la
seguridad alimentaria.
Programa de Chatarrización
La necesidad social de mejorar la movilidad, la seguridad vial y la
protección ambiental conllevan a renovar y modernizar las unidades de
transporte público obsoletas que circulan en el territorio nacional; teniendo
como finalidad que los transportistas cuenten con un parque vehicular moderno,
y así ser más competitivos y productivos, de igual forma ser partícipes de una
mejora ecología, bajando el índice de accidentes, y estar preparados frente a
los retos de una economía más demandante de altos desempeños.
Es así que cuando un vehículo haya alcanzado su tiempo de vida útil, es
necesario hablar de “Renovación del Parque Vehicular del Transporte Público
de Carga y Pasajeros” como parte de un programa de chatarrización. Como
antecedente existe el Convenio suscrito el 14 de septiembre del 2007 entre el
Gobierno Nacional y entidades representativas de la industria nacional
automotriz y el sector trasportista por el que se establece el “Programa de
Renovación del Parque Automotor para el Sector Transportista". En este
convenio se establecen todos los medios que estarán al alcance del
transportista para llevar a cabo la renovación de su unidad de transporte. El
artículo 4.1.8. del convenio citado con anterioridad dice: “El Gobierno Nacional,
a través del Ministerio de Economía y Finanzas, implementará un bono para
promover la chatarrización de vehículos que superen los años de vida útil
definidos por el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.”
Page 226
196
El desarrollo de un programa de chatarrización tendría como propósito
el facilitar a todos los transportistas, que así lo deseen, la renovación y
modernización de sus vehículos, mediante un estimulo fiscal que el Gobierno
ofrezca y que se traduciría como parte de un enganche o en una reducción en
los pagos que se realizan por la unidad nueva.
Serían beneficiarios de un programa de chatarrización los transportistas del
servicio público, que estudios técnicos determinan como factibles para entrar al
mismo, y que hayan cumplido con su vida útil. El hecho que un programa de
chatarrización incluya también una propuesta de renovación vehicular trae
beneficios tales como:
Reducción en el consumo de combustible.
Disminución de contaminantes.
Vehículos con tecnología de punta en materia de seguridad.
Mayor Eficiencia.
Ahorro en el costo de operaciones.
Mejor servicio a sus clientes.
Mayor competitividad comercial.
Modelo del Programa de Chatarrización
1. Vehículo en disposición final, aquel que ya cumplió con su periodo de vida
útil, ingresa al programa de chatarrización.
2. Centros de Recolección, en los cuales se receptan las unidades en
disposición final, para ser transportadas a instalaciones en las cuales serán
clasificados los materiales que pueden ser reutilizados o reprocesados y
aquellos que deberán ser desechados. Estos centros de recolección pueden
ser inclusive chatarrizadoras, ya que estas se encargan de “deshuesar” al
vehículo.
Page 227
197
3. Instalaciones de Procesamiento, son considerados para reproceso los
materiales no ferrosos, hierro, aluminio, vidrio y plásticos. Luego de este
procesamiento y según el tipo de materia prima que se requiera se puede
también realizar procesos de refinamiento a los materiales ya citados. Este
proceso vendría a formar parte de un reciclamiento de la unidad en
disposición final, ya que partes de la misma serán reutilizadas y otras
desechadas definitivamente. Un impedimento para este proceso de
reciclaje es el aspecto económico ya que no es muy rentable hacerlo; y el
abandono de la unidad en un lugar de almacenamiento de chatarra parece
lo más factible. Pero si se quiere realizar una correcta gestión ambiental
reduciendo los residuos originados por los vehículos viejos, se deben
buscar alternativas para llevar a cabo el proceso de reciclaje tanto como
sea posible.
En la generalidad de casos de vehículos de transporte aproximadamente
las partes metálicas componen un 75% del total, y si bien es cierto como se
ha mencionado anteriormente, el reciclaje de un vehículo en su totalidad no
es muy rentable pero en lo que se refiere a las partes metálicas que no
necesitan mayor trabajo para su extracción es una industria que podría
alcanzar un desarrollo sostenido ya que la recuperación del metal es una
práctica generalizada y existen varios procesos en la industria de nuestro
país para logarlo, un ejemplo de ello son las fundidoras que utilizan metales
reciclados para producir varillas de acero entre otros tipos de productos que
se producen a través del reciclaje. En el reciclaje de las partes metálicas y
para los fines arriba citados es necesario que los materiales sean
procesados primero por las Chatarrerías, ya estas se encargarán de
aplastar y destrozar el vehículo hasta reducirlo a pedazos lo más pequeños
posible para facilitar el reciclaje. Ahora en cuanto al recilaje no se debe
enfocar solo en las partes metálicas que como ya dijimos antes abracan
aproximadamente el 75% de la totalidad, sino también se debe enfocar el
reciclaje a las partes sobrantes no-metálicas (25%) que principalmente
Page 228
198
abarcan los plásticos, cuya identificación, separación, reutilización y
reciclaje son mucho más difíciles (y costosas) de alcanzar que con las
partes metálicas.
A parte del plástico otro elemento importante en el reciclaje de materiales
es el cristal de las ventanas para su posterior reparación, venta o reciclaje.
Las principales industrias y comercios que debería involucrarse en este
proceso según las características del programa de chatarrización serían:
Fabricantes de vehículos de transporte (tales como concesionarios,
ensambladoras, etc.)
Fabricantes de plásticos (para procesar el plástico reciclado)
Deshuesadoras (cuya labor es extraer los líquidos de los coches, a
continuación retiran las piezas o materiales como, por ejemplo, el
cristal de las ventanillas para su posterior reparación, venta o
reciclaje)
Chatarrerías (que aplastan y destrozan el vehículo hasta reducirlo a
pedazos del tamaño más pequeño posible para facilitar el reciclaje)
Recicladores
Proveedores de piezas de plástico
Institutos de Investigación (tales como organismos gubernamentales,
instituciones privadas, universidades, etc.)
No obstante, el reciclado de las materias plásticas para los automóviles
depende de las exigencias del utilizador final:
Tratamiento de residuos no metálicos
Los residuos de la chatarrería, que resultan de la separación del contenido
metálico para su posterior reciclaje, son sobre todo materiales plásticos. La
Page 229
199
clave para eliminar desechos es reducir estos residuos que, por lo general
terminan en vertederos, mediante un proceso de clasificación, separación y
tratamiento. Hay que añadir aquí que un impedimento para llegar a este
punto en tratamiento de residuos es la falta de cultura en reciclaje eficiente,
ordenado y distintivo en nuestro país. Finalmente todos los procedimientos
arriba citados, que se enmarcan dentro de la perspectiva de un programa
de chatarrización buscan principalmente la eliminación de desperdicios, ya
que la eliminación de los mismos se traduce en un menor impacto
ambiental y económico, además que con un adecuado manejo de la
chatarrización y el reciclaje se puede fomentar la actividad laboral del país a
partir del fortalecimiento de la industria del tratamiento de materiales
residuales.
4. Materia prima para la industria; que se obtiene de los procesos descritos
anteriormente y que ahora será la entrada para otro proceso productivo.
Todo el proceso citado hasta el momento tiene una entrada (vehículo en
disposición final) y dos salidas; una la mencionada en este numeral y la otra
serán los desperdicios que ya no admiten ningún tipo de reprocesamiento.
Page 230
200
CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
Se desarrollo una metodología que sustentada en criterios técnicos determina
la vida útil vehicular la cual se halla en el punto en el que los costos de
mantenimiento del vehículo igualan a los costos de reposición del mismo.
El sistema de cálculo permite actualizar y confrontar diferentes escenarios de
cálculo, costos y variación de las condiciones de operación.
De acuerdo a los valores que se obtienen en el sistema informático de cálculo
de vida útil se establecerán las condiciones de mantenimiento de los
vehículos. La tabla presentada a continuación contiene resultados de vida útil
calculados con una inflación promedio del 3 %
MODALIDAD DE TRANSPORTE
TIPO DE VEHÍCULO
VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL
VIDA ÚTIL TOTAL
Km. Años Km. Años Años
TAXIS AUTOMÓVIL 216220,95 6 138738,85 4 10
CARGA LIVIANA CAMIONETA 218969,09 10 105310,12 5 15
CARGA PESADA CAMIÓN 531889,05 12 258216,11 6 18
TRACTOCAMIÓN 958559,51 14 345998,70 5 19
ESCOLAR BUS 426171,19 11 195921,01 5 16
FURGONETA 203399,65 8 128790,77 5 13
INTRAPROVINCIAL BUS 405535,76 11 183936,36 5 16
URBANO BUS 663180,81 11 367556,48 6 17
INTERPROVINCIAL BUS 618393,25 9 317266,36 5 14
Tabla6.1. Resultados Vida Útil al 3 % de Inflación Promedio*
Los vehículos de transporte público una vez alcanzado el período de vida útil
ya no representan un beneficio económico ni mantienen los niveles iníciales
Page 231
201
de seguridad. Estas unidades deberán ser retiradas de circulación, teniendo
como alternativa la reutilización, reciclaje, de acuerdo a las condiciones
técnicas reales que tengan los distintos componentes.
De las corridas realizadas al software que se presenta en el siguiente estudio
se concluye que mientras más alta sea la tasa de inflación promedio, más baja
es la vida útil vehicular, es decir son inversamente proporcionales.
La vida útil vehicular calculada técnicamente es menor a la utilizada en la
actualidad, por lo tanto la vida útil con la que los vehículos de transporte
público circulan está sobrepasada.
El punto de equilibrio en el cual está definida la vida útil técnica va estar más
adelante del punto en el que está la vida útil residual, y esto involucra también
a los costos de mantenimiento por kilómetro, ya que estos están calculados
con el valor de vida útil en kilómetros, es así que para un valor de vida útil
mayor tenemos un Costo/Km mayor. Entonces, es por esta razón que en la
segunda corrida del programa, es decir, la vida útil residual, tenemos un Costo
por Kilómetro menor, lo cual no quiere decir que sea más económico tener una
unidad que haya pasado la vida útil técnica, que una unidad nueva, sino más
bien es un indicador del costo aproximado que la unidad tendría que gastar en
mantenimiento ya sea en la fase de vida útil técnica o residual.
Si bien es cierto los costos por kilómetro de la unidad en la vida útil técnica
son mayores que los de la vida útil residual, del mismo modo el beneficio es
mayor para los primeros, ya que para que un vehículo entre en la segunda
corrida del programa se establecen ciertas restricciones a su uso y circulación
que hacen que sus ganancias sean menores de las que tuviera en el tiempo
de vida útil técnica, en el cual puede circular grandes distancias, por largos
periodos de tiempo y en las grandes urbes del país.
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6.2. RECOMENDACIONES
En base al software que el presente estudio provee, y a través de reuniones
con las partes pertinentes se recomienda establecer tiempos de vida útil para
los vehículos de transporte público, enmarcados en los valores que en base
a criterios técnicos sustentados este estudio proporciona.
Las organizaciones dedicadas al transporte público deben transformarse a
organizaciones formales, sean sociedades anónimas o de responsabilidad
limitada, de tal manera que los propietarios de las unidades se conviertan en
accionistas. Los responsables de la administración no deberían ser socios. Al
menos deberán contar con un gerenciamiento de operaciones y uno de
mantenimiento. En la actualidad las organizaciones, son empresas o
Cooperativas poseen socios por los cupos asignados, mas no por
inversiones propias de la organización.
La organización deberá propender a tener su propio centro de mantenimiento
y a su vez convenios directos con las casas automotrices representantes de
las marcas correspondientes para el asesoramiento de la gestión del
mantenimiento.
La reutilización será orientada a que presten servicio en otras modalidades
de servicio de menor carga, es decir, poblaciones más pequeñas o de rutas
más cortas. Se deberá hacer una inspección individual de cada unidad previa
autorización.
Se debe generar un estudio más profundo para el diseño de los parques de
disposición de los vehículos, en los que deberán ser clasificados los tipos de
materiales. Para el caso de los plásticos, por ejemplo, se los puede disponer
como productos de reciclaje, mientras que los vidrios pueden ser reciclados o
reutilizados. Posteriormente deberán ser clasificados, compactados,
triturados y tendrán un destino específico.
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El nuevo modelo gerencial de la administración del servicio de transporte
público deberá fortalecer la “cultura” del mantenimiento entre los operadores
y los ejecutores. Una forma de confrontar la verdadera situación del
mantenimiento con respecto a lo recomendado por el fabricante deberá ser
respaldadas mediante la constatación física conocida como la Revisión
Técnica Vehicular, que para el caso de los vehículos de transporte público
deberán ser de al menos dos veces al año.
Adicionalmente, se debe generar un proceso integral de mantenimiento en el
que se certifiquen talleres de mantenimiento, que tengan recursos
tecnológicos y de personal calificados por la autoridad competente de
tránsito. Dichos talleres serán los únicos responsables de llenar las
correspondientes bitácoras de mantenimiento de cada unidad. La bitácora de
mantenimiento será el registro de actividad, período, fecha y kilometraje que
se lo hace.
En el proceso de revisión Técnica Vehicular se deberá considerar la cantidad y
veces máximas de intentos que puede un vehículo realizar. (Considerar
históricos de RTV). La recurrencia de fallos deberá ser registrada de tal
manera que se pueda tener un historial y evaluar el apropiado trabajo de
mantenimiento. Al incurrir permanentemente en un tipo de defecto, la
autoridad deberá suspender la operación del vehículo, siempre que sea
referida a aspectos de seguridad y protección al ambiente.
Actualizar, depurar y controlar la base de datos del parque automotor de
transporte público, ya que se han encontrado fallas en el ingreso de la
información. Existen vehículos que están registrados en otras marcas, otros
modelos, se evidencia pocos niveles de seguridad para el control de los
datos ingresados. Por ejemplo, en el siguiente caso se tiene un Bus Urbano,
supuestamente marca Chevrolet, Modelo FTR 32M, pero su VIN refleja que
es un chasis Hino (los tres primero dígitos indican procedencia y marca),
cuya procedencia es Japón, modelo FG (Los dígitos cuatro y cinco indican el
modelo, Año 2006 (el décimo dígito indica el año modelo).
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En los siguientes procesos de matriculación, generar la constatación física de
la concordancia de Marca, VIN, Modelo.
Elaborar un estudio de todo un plan global de Chatarrización, que integre a
organizaciones (empresas y artesanos) para la disposición final de los
materiales de los automotores. De esta manera, se podrán establecer los
valores reales de compra de las unidades que serán ingresadas a la
disposición final. Adicionalmente, se permite la producción local (en el
Ecuador) de materia prima para otros procesos que no solo sea la
producción de varillas para la construcción).
Elaborar un reglamento sobre la Revisión Técnica Vehicular, que incorpore el
seguimiento de las actividades de mantenimiento.
Requerir a los vehículos de transporte público que acudan a la revisión
vehicular presenten una bitácora de mantenimiento.
Establecer la capacitación necesaria para que las organizaciones actuales
que brindan el servicio de transporte se incorporen en un modelo de
administración único.
Continuar en el proceso de generación de políticas nacionales sobre el
establecimiento y organización del servicio urbano, sobre todo para los buses
urbanos y taxis.
URBANOPOPULAR CHEVROLET FTR 32M CHASIS
CAB. JHDFG1JPU6XX10982 OMNIBUS 2006
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REFERENCIAS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS GRUPO EDITORIAL CEAC. Manual CEAC del automóvil. Primera ed. España. 2003. 959 p.
TESIS ORTIZ A. y MORENO S. Vida Útil De Los Taxis En El Distrito Metropolitano Del Quito. Tesis Ing. Mec. Sangolqui. Escuela Politécnica del Ejército. Carrera de Ingeniería Mecánica. 1998.
ANDRADE C. y LOYO F. Determinación De La Vida Útil De Los Vehículos De Transporte Público Del Distrito Metropolitano De Quito. Tesis Ing. Mec. Sangolqui. Escuela Politécnica del Ejército. Carrera de Ingeniería Mecánica. 2004. 107 P.
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ANEXO N° 1: MODELO DE ENCUESTA
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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO ENCUESTA PARA DETERMINAR EL USO DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO
MARCA MODELO AÑO SERVICIO
□TIPO □ESPECIAL □POPULAR □INTERPARROQUIAL □CANTON □TAXI
□ESCOLAR (BUS) □ESCOLAR (FURGONETA) □CAMIONETA □INTERPROVINCIAL □CABEZAL
RECORRIDO KM/DÍA HRS/DÍA DÍAS/SEM SEM/MES TRABAJO HRS/DÍA DÍA/SEM SEM/MES MES/AÑO MANTENIMIENTO PRECIO DE MANO DE OBRA PRECIO REP. ACEITE MOTOR KM DÍAS $ $ ACEITE TRANSMISIÓN KM DÍAS $ $ FILTRO DE AIRE KM DÍAS $ $ FRENOS (ZAPATAS) KM DÍAS $ $ FRENOS (TAMBOR) KM DÍAS $ $ PASTILLAS KM DÍAS $ $ EMBRAGUE (DISCO) KM DÍAS $ $ EMBRAGUE (PLATO) KM DÍAS $ $ LLANTAS KM DÍAS $ $ LAVADO KM DÍAS $ $ ENGRASADO KM DÍAS $ $ FILTROS DE COMBUSTIBLE KM DÍAS $ $ BUJES KM DÍAS $ $ AMORTIGUADORES KM DÍAS $ $ BUJÍAS KM DÍAS $ $ CALIBRACIÓN DE BOMBA KM DÍAS $ $ DE INYECCIÓN BATERÍA KM DÍAS $ $ BANDAS KM DÍAS $ $ COSTOS DE OPERACÓN DIARIO SEMANA MES CONTADOR $ $ $ AYUDANTE $ $ $ TIQUETERA $ $ $ PEAJE $ $ $
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ANEXO N° 2: MANUAL DE USUARIO